«УГОЛОВНО-ПРАВОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ...»

1) в установленном порядке получать от уполномоченных федеральных органов исполнительной власти информацию по вопросам обеспечения транспортной безопасности;

2) вносить в федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по выработке государственной политики и нормативноправовому регулированию в сфере транспорта, федеральный орган исполнительной власти в области обеспечения безопасности РФ и федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере внутренних дел, предложения по обеспечению транспортной безопасности.

При этом субъекты транспортной инфраструктуры и перевозчики обязаны:

1) незамедлительно информировать в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выВинокуров В.Н. Объект преступления: теория, законодательство, практика: монография. – М.: Юрлитинформ, 2010. – С. 20-39. – С. 75; Глистин В.К. Проблема уголовно-правовой охраны общественных отношений (объект и квалификация преступлений). – Л., 1979. – С. 35; Таций В.Я. Объект и предмет преступления в советском уголовном праве. – Харьков, 1988. – С. 22-25.

работке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта, об угрозах совершения и о совершении актов незаконного вмешательства на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах;

2) выполнять предписания, постановления должностных лиц уполномоченных федеральных органов исполнительной власти об устранении нарушений требований по обеспечению транспортной безопасности;

3) оказывать содействие в выявлении, предупреждении и пресечении актов незаконного вмешательства, установлении причин и условий, способствующих их совершению;

4) предоставлять в компетентные органы в области обеспечения транспортной безопасности полную и достоверную информацию для проведения категорирования.

Отдельные полномочиями в сфере обеспечения транспортной безопасности возлагаются на полицию. Так, согласно п. 32 ч. 1 ст. 12 Федерального закона «О полиции», обязанностями последней является выносить заключение о возможности допуска лиц к выполнению работ, непосредственно связанных с обеспечением транспортной безопасности54.

Как видно, компетенция полиции в обеспечении транспортной безопасности ограничивается лишь указанным участием в этой деятельности. Подобным образом регламентировано участие и других правоохранительных органов, а также иных органов государственной власти. Тем не менее, имеются основания утверждать, что участниками общественных отношений, складывающихся в связи с обеспечением транспортной безопасности, выступают субъекты транспортной инфраструктуры, правоохранительные органы, органы государственной власти.

Федеральный закон «О полиции» от 7 февраля 2011 г. № 3-ФЗ // Собрание законодательства РФ. – 2011. – № 7. – Ст. 900. (в посл. ред. Федерального закона от февраля 2014 г. № 7-ФЗ).

Кроме того, участниками анализируемых общественных отношений являются и граждане, на которых законом не возлагаются обязанности по обеспечению транспортной безопасности, но они вступают в эти общественные отношения, например, в связи с пользованием услугами транспортного комплекса. Так, в силу ч. 4 ст. 8 Федерального закона «О транспортной безопасности», требования по соблюдению транспортной безопасности для физических лиц, следующих либо находящихся на объектах транспортной инфраструктуры или транспортных средствах, по видам транспорта устанавливаются Правительством Российской Федерации по представлению федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта, согласованному с федеральным органом исполнительной власти в области обеспечения безопасности Российской Федерации и федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере внутренних дел. Указанные требования являются обязательными для исполнения физическими лицами, прибывающими на объекты транспортной инфраструктуры или транспортные средства либо находящимися на них. И, наконец, участникам общественных отношений, нарушаемых преступлениями против безопасности объектов транспортной инфраструктуры, выступают сами лица, чьими противоправными действиями (бездействием) собственно совершается деяние, поставленное под уголовно-правовой запрет.

Это могут быть как лица, на которые возложена обязанность по обеспечению (соблюдению требований) безопасности объектов транспортной инфраструктуры, так и абсолютно посторонние лица, например, в случаях приведения в негодность путей сообщения, средств сигнализации и связи либо иного транспортного оборудования.

См.: Бохан А.П., Райгородский В.Л. Обеспечение безопасности движения и эксплуатации транспорта как одно из направлений уголовной политики // ЮристПравовед. – 2012. – № 2. – С. 38-41.

На основании изложенного имеются основания утверждать, что общественные отношения, складывающиеся в связи с обеспечением безопасности объектов транспортной инфраструктуры, образуют объект преступлений анализируемой группы. При этом объект и предмет преступлений, предусмотренных ст.ст. 2631, 266, 267, а также 205 и 281 УК РФ, являются основаниями для рассмотрения соответствующих общественно опасных деяний в комплексе. Для краткости научного изложения данный объект условно может именоваться «безопасность объектов транспортной инфраструктуры».

';

Вместе с тем, необходимо отметить, что указанные общественные отношения выступают объектом не только обозначенных преступлений, но и других правонарушений. В частности, за неисполнение требований по обеспечению транспортной безопасности, в соответствии с законодательством РФ, установлена как уголовная, так и административная ответственность. Так, например, нарушение требований в области транспортной безопасности влечет административную ответственность по ст. 11.15.1 КоАП РФ; нарушение установленных в области обеспечения транспортной безопасности порядков и правил – по ст. 11.15.2 КоАП РФ. По ст. 11.3.1 КоАП РФ наступает административная ответственность в случае нарушения требований авиационной безопасности. К числу таких деяний отнесены:

- невыполнение либо нарушение норм, правил или процедур авиационной безопасности;

- непринятие мер по содержанию ограждений контролируемой территории или зоны ограниченного доступа либо наземных сооружений аэропорта, аэродрома или вертодрома.

Разграничение соответствующих преступлений и административных правонарушений следует проводить по уровню их общественной опасности, Федеральный закон «О транспортной безопасности» от 9 февраля 2007 г. № 16ФЗ // Собрание законодательства РФ. – 2007. – № 7. – Ст. 837. (в посл. ред. Федерального закона от 3 февраля 2014 г. № 15-ФЗ).

поскольку именно уровень общественной опасности посягательства на объект транспортной инфраструктуры лежит в основе криминализации деяния.

При этом обращение к анализу преступлений против безопасности объектов транспортной инфраструктуры показывает, что подавляющему их большинству присущи общественно опасные последствия в виде тяжкого вреда здоровью человека, крупного ущерба и более значительного вреда (ст.ст. 263 1, 266 и 267 УК РФ). В составе террористического акта это опасность гибели человека, причинения значительного имущественного ущерба либо наступления иных тяжких последствий. И только состав диверсии не характеризуется какими-либо обязательными общественно опасными последствиями.

В то же время, законодательное указание в нормах о транспортных преступлениях на конкретный вред порождает вопрос о том, посягают ли такие преступления еще на какие-либо общественные отношения, помимо транспортной безопасности.

В науке уголовного права данный момент не находит однозначного разрешения. Так, по мнению С.А. Зенцовой, «анализ диспозиций статей позволяет сделать вывод о том, что в большинстве случаев дополнительным объектом является жизнь и здоровье человека»57. Такой же точки зрения придерживаются многие авторы58.

Однако А.И. Чучаев не соглашается с выделением в транспортных преступлениях дополнительных непосредственных объектов в виде жизни и здоровья человека, собственности. Автор утверждает, что «без опосредованного причинения вреда указанным общественным отношениям нельзя причинить урон общественной безопасности. Последствия и объект преступлеЗенцова С.А. Источник повышенной опасности и его уголовно-правовое значение: дис. … канд. юрид. наук. – Елец, 2006. – С. 114.

Балашов С.К. Уголовно-правовая охрана безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта: дис. … канд. юрид. наук. – Ростов-на-Дону, 2007. – С. 35; Ахмедова С.Ш., Кривошеин П.К. Уголовно-правовое регулирование безопасной эксплуатации транспорта и его инфраструктур // Вестник Воронежского института МВД России. – 2012. – № 1. – С. 33-37.

ния – взаимосвязанные категории. Если нет гибели людей, причинения телесных повреждений, материального ущерба либо иного вреда, предусмотренного законом, … то и нет транспортного преступления. Охрана безопасности транспорта как раз и направлена на охрану жизни и здоровья личности, государственной, общественной и личной собственности, окружающей среды»59.

Научная позиция А.И. Чучаева поддерживается рядом авторов. Например, М.М. Колчин, применительно к преступлениям против безопасности железнодорожного транспорта, пишет: «преступления против безопасного функционирования железнодорожного транспорта являются по своей природе однообъектными. Их объектом выступают отношения, характеризующие безопасность движения и (или) эксплуатации железнодорожного транспорта (безопасность функционирования железнодорожного транспорта). Эти отношения выражаются в создании и поддержании условий безаварийной работы данного вида транспорта, обеспечивающих состояние защищенности жизненно важных интересов.

Причинение вреда жизни и здоровью людей, имущественного или экологического вреда и т.д., полностью охватывается понятием нарушения железнодорожной безопасности»60.

Подобной точки зрения придерживаются и другие авторы. Так, в юридической литературе подчеркивается, что «безопасное функционирование транспорта в первую очередь и главным образом направлено на предотвращение вреда личности, имуществу, окружающей среде, следовательно, причинение такого вреда является в то же время и посягательством на указанный характер функционирования»61.

Чучаев А.И. Транспортные преступления: проблемы механизма, квалификации и наказания: дис. … докт. юрид. наук. – М., 1990. – С. 245.

Колчин М.М. Уголовно-правовое обеспечение безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта: дис. … канд. юрид. наук. – М., 2008. – С. 24.

Федорченко М.В. Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств: уголовно-правовой и криминологический анализ: дис. … канд.

По утверждению А.Ш. Габдрахманова, «любой иной подход к определению видового объекта преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта приведет либо к преувеличению значения охраны нормальной работы транспорта как таковой, в результате чего может сложиться впечатление, что именно нормальная работа транспорта, а не жизнь и здоровье людей являются целью уголовно-правовой защиты; либо к гипертрофии тех ценностей, которые являются предметом охраняемых общественных отношений, вплоть до объявления их объектом данных преступлений»62.

На наш взгляд, изложенные рассуждения следует признать весьма основательными. С одной стороны, в уголовно-правовой науке укоренилась точка зрения о том, что указание в тексте диспозиции статьи Особенной части уголовного закона на наступление вреда жизни или здоровью человека, имуществу, как правило, свидетельствует о том, что преступление посягает на два или более объекта уголовно-правовой охраны, одним из которых является дополнительным. Им являются, соответственно, общественные отношения, складывающиеся в связи с обеспечением жизни и здоровья человека, собственности.

С другой стороны, абсолютно логичны рассуждения тех авторов, которые аргументируют включенность общественных отношений, складывающихся в связи с обеспечением жизни и здоровья человека, окружающей природной среды, собственности в структуру транспортной безопасности как объекта уголовно-правовой охраны. Поскольку транспортная безопасность предполагает состояние защищенности неопределенного круга лиц, исключающее недопустимый риск вреда их жизни и здоровью, окружающей среде юрид. наук. – Нижний Новгород, 2004. – С. 52. Цит. по: Габдрахманов А.Ш. Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта (уголовноправовые и криминологические аспекты): дис. … канд. юрид. наук. – Казань, 2007.

– С. 71.

Габдрахманов А.Ш. Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта (уголовно-правовые и криминологические аспекты): дис. … канд.

юрид. наук. – Казань, 2007. – С. 71. См. также: Коробеев А.И. Транспортные преступления. – СПб.: Юридический центр Пресс, 2003. – С. 71.

и собственности, постольку, действительно, усматривается неразрывная связь анализируемых общественных отношений. Целями обеспечения транспортной безопасности являются устойчивое и безопасное функционирование транспортного комплекса, защита интересов личности, общества и государства в сфере транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства.

Как видно, обеспечение жизни, здоровья, благоприятного состояния экологии, собственности выступает самой целью транспортной безопасности.

Так, если для сравнения проанализировать структуру объекта состава разбоя, где жизнь и здоровье выступает дополнительным непосредственным объектом, то в этом случае данный объект довольно четко выделяется. Более того, можно смоделировать ситуацию, при которой отсутствие данного непосредственного объекта не исключает преступный характер деяния в виде хищения. То есть здесь основной непосредственный объект сам по себе поставлен под уголовно-правовую охрану. В случае же с преступлениями против безопасности объектов транспортной инфраструктуры отсутствие угрозы жизни, здоровью, окружающей природной среде или собственности переводит такое деяние в ранг уголовно не наказуемых.

Таким образом, имеются основания утверждать, что преступления против безопасности объектов транспортной инфраструктуры не посягают на какой-либо дополнительный непосредственный объект. Общественные отношения, складывающиеся в связи с обеспечением жизни и здоровья человека, окружающей природной среды, собственности, нарушаемые вследствие совершения исследуемых преступлений, включены в структуру общественных отношений, возникающих в связи с обеспечением безопасности объектов транспортной инфраструктуры. Стоит отметить, что с этим выводом согласились 63 % опрошенных нами практикующих юристов.

Одним из признаков объекта состава преступления является потерпевший. Однако для анализируемой нами группы общественно опасных деяний данный признак не является обязательным. Стоит отметить, потерпевшими от преступлений против безопасности объектов транспортной инфраструктуры могут быть как отдельные физические, так и юридические лица. Какиелибо их характеристики не влияют на квалификацию содеянного.

На основании изложенного представляется целесообразным сделать следующие основные выводы по результатам исследования безопасности объектов транспортной инфраструктуры как объекта уголовно-правовой охраны:

1) транспортная безопасность является компонентом национальной безопасности РФ. При этом специфика транспортной безопасности заключается в том, что она ориентирована на защиту неопределенного круга лиц;

2) транспортная безопасность предполагает состояние защищенности неопределенного круга лиц, исключающее недопустимый риск вреда их жизни и здоровью, окружающей среде и собственности. А, принимая во внимание, что безопасность объектов транспортной инфраструктуры является частью транспортной безопасности, в равной степени сказанное относится и к безопасности изучаемых нами объектов;

3) преступлениями против безопасности объектов транспортной инфраструктуры следует признать такие поставленные под уголовно-правовой запрет деяния, которые посягают на транспортную безопасность, выступающую компонентом общественной безопасности, и влекут за собой вред жизни или здоровью человека, окружающей природной среде или имуществу, а равно угрозу такого вреда. Предметом данных преступлений выступают собственно объекты транспортной инфраструктуры. Такие преступления предусмотрены уголовно-правовыми нормами, закрепленными в ст.ст. 263 1, 266, 267, 205 и 281 УК РФ (последние две нормы лишь при определенных условиях могут быть отнесены в категорию преступлений против объектов транспортной инфраструктуры);

4) общественные отношения, складывающиеся в связи с обеспечением безопасности объектов транспортной инфраструктуры, образуют объект преступлений анализируемой группы. При этом объект и предмет преступлений, предусмотренных ст.ст. 263 1, 266, 267, а также 205 и 281 УК РФ, являются основаниями для рассмотрения соответствующих общественно опасных деяний в комплексе;

5) преступления против безопасности объектов транспортной инфраструктуры не посягают на какой-либо дополнительный непосредственный объект. Общественные отношения, складывающиеся в связи с обеспечением жизни и здоровья человека, окружающей природной среды, собственности, нарушаемые вследствие совершения исследуемых преступлений, включены в структуру общественных отношений, возникающих в связи с обеспечением безопасности объектов транспортной инфраструктуры.

§ 3. Зарубежный опыт обеспечения безопасности объектов транспортной инфраструктуры уголовно-правовыми средствами Определение юридически значимых характеристик объектов транспортной инфраструктуры, а также общественных отношений, в рамках которых обеспечивается их безопасность, свидетельствуют о необходимости уголовно-правового противодействия на такие объекты. Вместе с тем, вполне очевидно, что проблема обеспечения безопасности объектов транспортной инфраструктуры не является национальной. Транспорт и соответствующая инфраструктура более развиты во многих зарубежных государствах. При этом во многих из них действуют факторы, требующие повышенного внимания к регулированию общественных отношений в сфере транспорта, включая соответствующие уголовно-правовые предписания.

Проведение компаративного исследования зарубежного уголовного законодательства об ответственности за посягательства на объекты транспортной инфраструктуры может выступить предпосылкой для переосмысления действующих в России правовых положений, а положительный опыт может быть рассмотрен в контексте научного обоснования целесообразности его заимствования. При этом сравнительно-правовой анализ позволит несколько шире рассмотреть вопрос о социально-юридической обусловленности уголовно-правового противодействия преступлениям в сфере обеспечения безопасности объектов транспортной инфраструктуры. Следует отметить, что изученное нами зарубежное уголовное законодательство является довольно контрастным в разрезе объекта и предмета нашего исследования. Так, прежде всего, считаем необходимым обратить внимание на то, что в ряде стран установлены уголовно-правовые предписания в сфере обеспечения безопасности объектов транспортной инфраструктуры, которые полностью эквивалентны соответствующим нормам отечественного См.: Уголовное законодательство зарубежных стран (Англии, США, Франции, Германии, Японии): Сб. законодательных материалов / под ред. И.Д. Козочкина. – М.: Зерцало, 1999. – С. 7.

уголовного закона либо имеют незначительные различия. К числу таких уголовных кодексов необходимо отнести УК Кыргызской Республики64, УК Азербайджанской Республики65, УК Грузии66.

В то же время, подавляющее большинство положений зарубежного уголовного законодательства об ответственности за посягательства на объекты транспортной инфраструктуры существенным образом отличаются от российских аналогов. В ряде стран законодатель уделяет очевидно больше внимания уголовно-правовой охране объектов транспортной инфраструктуры.

Так, в ст. 302 УК Республики Казахстан установлена ответственность за нарушение действующих на транспорте правил охраны порядка и безопасности движения лицами, выполняющими управленческие функции в дорожных, строительных и других организациях и ответственными за эксплуатацию дорог и дорожных сооружений, их оборудования, а также за организацию дорожного движения67. Сравнение здесь может быть проведено со ст. 2631 УК РФ, поскольку данной нормой казахского уголовного закона предусматривается, в том числе ответственность за нарушение требований в области транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры.

Определенная схожесть данных положений усматривается и с нормой, регламентированной в ст. 267 УК Республики Молдова, где установлена ответственность за грубое нарушение правил эксплуатации путей сообщения, находящихся на них сооружений, средств связи или сигнализации68.

Вместе с тем, результаты компаративного исследования позволяют утверждать, что российская норма об ответственности за нарушение требоваУголовный кодекс Кыргызской Республики / Предисловие А.П. Стуканова, П.Ю.

Константинова. – СПб.: Юридический центр Пресс, 2002. – С. 276-278.

Уголовный кодекс Азербайджанской Республики / научн. ред., предисловие И.М.

Рагимова. – СПб.: Юридический центр Пресс, 2001. – С. 279-280.

Уголовный кодекс Грузии / научн. ред. З.К. Бигвава. Вступ. статья В.И. Михайлова. – СПб.: Юридический центр Пресс, 2002. – С. 293-303.

Уголовный кодекс Республики Казахстан / Предисловие И.И. Рогова. – СПб.:

Юридический центр Пресс, 2001. – С. 333-334.

Уголовный кодекс Республики Молдова / Вступительная статья А.И. Лукашова. – СПб.: Юридический центр Пресс, 2003. – С. 318-319.

ний в области транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры представлена более широким содержанием. В соответствующих зарубежных уголовно-правовых предписаниях описаны признаки частных случаев такого преступления.

Уголовная ответственность за недоброкачественный ремонт путей сообщения, средств сигнализации или связи либо иного транспортного оборудования в иностранных государствах наступает либо в рамках норм, идентичных отечественным (например, УК Республики Казахстан), либо по более общим нормам, связанным с ответственностью за ненадлежащее выполнение лицом своих профессиональных обязанностей, создание опасности и т.п. При этом в результате проведенного нами исследования не установлены уникальные нормативные средства уголовно-правового противодействия данному преступлению.

Между тем, обширный материал получен нами в ходе сравнительноправового исследования вопросов ответственности за приведение в негодность объектов транспортной инфраструктуры и блокирование транспортных коммуникаций (ст. 267 УК РФ).

Спецификой уголовно-правовой нормы об ответственности за приведение в негодность транспортных средств или путей сообщений в УК Республики Казахстан является прямое указание в тексте закона на умышленный характер такого деяния (ст. 299). То есть, если в ст. 267 УК РФ отсутствует указание о форме вины применительно к общественно опасному деянию, то в обозначенном уголовном законе оно имеется. Более того, казахский законодатель посчитал необходимым подчеркнуть единственно возможное умышленное отношение виновного к своему деянию.

Кроме того, отличает данную норму от соответствующего российского аналога наличие последствия в виде нарушения нормальной работы транспорта и связи69. Как видно, такой вред может быть представлен многообразием различных негативных последствий, выходящих по своему объему за пределы причинения тяжкого вреда здоровью человека либо причинение крупного ущерба. Более того, такое расширенное понимание последствий приведения в негодность транспортных средств или путей сообщения существенно увеличивает пределы криминализации в этой сфере.

Подобный подход реализован и в ст. 277 УК Украины. При этом в числе последствий данного преступления, помимо иного вреда, названы авария поезда, судна, нарушение нормальной работы транспорта, а равно возможность таких последствий, а также опасность для жизни людей либо наступление иных тяжких последствий70. Уголовно-правовой запрет на приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения в УК Латвийской Республики также характеризуется умышленной формой вины. Последствия такого деяния обозначены как непригодность для эксплуатации или нарушение работы транспорта (ст. 258)71.

По нашему мнению, данные отличия заслуживают особого выделения.

Так, нормативное указание на умышленную форму вины снимает множество вопросов правоприменительного плана, которые возникают в ходе квалификации преступлений, предусмотренных ст. 267 УК РФ.

Что же касается законодательного закрепления расширенного понимания последствий приведения в негодность транспортных средств или путей сообщения, то это, на наш взгляд, свидетельствует о более строгой криминализации деяний в этой сфере. Основанием для такого подхода служит повышенная общественная опасность самого деяния в виде приведения в негодность обозначенных объектов транспортной инфраструктуры, а также опоУголовный кодекс Республики Казахстан / Предисловие И.И. Рогова. – СПб.:

Юридический центр Пресс, 2001. – С. 331.

Уголовный кодекс Украины / научн. ред. и предисловие В.Я. Тация, В.В. Сташиса. – СПб.: Юридический центр Пресс, 2001. – С. 242.

Уголовный кодекс Латвийской Республики / научн. ред. и вступ. статья А.И. Лукашова, Э.А. Саркисовой. – СПб.: Юридический центр Пресс, 2001. – С. 247.

средованная причинно-следственная связь между деянием и последствиями в виде тяжкого вреда здоровью человека, крупного ущерба. Анализируемое деяние в большинстве случаев нарушает нормальную работу транспорта, ставит под угрозу жизнь и здоровье людей, имущество, но в относительно редких случаях приводит к последствиям в виде фактического вреда здоровью человека, собственности.

Как и в уголовных законодательствах Украины и Казахстана, в ст. УК Республики Беларусь также содержится прямое указание на умышленность приведения в негодность транспортных средств или путей сообщения.

При этом в данном УК последствия рассматриваемого общественно опасного деяния закреплены следующим образом: «если эти действия заведомо для виновного могли повлечь смерть человека, крушение, аварию либо иные тяжкие последствия». Фактическое наступление последствий в виде причинения вреда здоровью человека по неосторожности либо ущерба в особо крупном размере образует квалифицированный состав умышленного приведения в негодность транспортного средства или путей сообщения72. Умышленной формой вины характеризуется приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения и в УК Республики Молдова (ст. 268)73.

Стоит отметить весьма широкую распространенность специального указания на умышленный характер приведения в негодность объектов транспортной инфраструктуры или их блокирования в текстах уголовных законов иностранных государств. Так, ст. 385 УК Турции закреплена ответственность лица, создавшего опасность железнодорожной катастрофы умышленным размещением на рельсах посторонних предметов, переводом железнодорожной стрелки, подачей ложных сигналов или каким-либо иным действием74.

Уголовный кодекс Республики Беларусь / Предисловие Б.В. Волженкина. – СПб.:

Юридический центр Пресс, 2001. – С. 351.

Уголовный кодекс Республики Молдова / Вступительная статья А.И. Лукашова. – СПб.: Юридический центр Пресс, 2003. – С. 319.

Уголовный кодекс Турции / Предисловие Н. Сафарова, Х. Аджара. научн. ред.

Н. Сафарова, Х. Бабаева. – СПб.: Юридический центр Пресс, 2003. – С. 250-251.

При этом в УК Турции, также как и во многих других рассмотренных уголовных законах зарубежных государств, предусмотрена ответственность за соответствующее деяние, если оно создало опасность неблагоприятных последствий, а фактическое причинение вреда выступает квалифицирующим обстоятельством75.

Таким образом, следует сделать вывод, что в отличие от УК РФ, в уголовном законодательстве значительного количества государств состав преступления в виде приведения в негодность транспортных средств или путей сообщения характеризуется умышленной формой вины по отношению к деянию, что прямо закреплено в текстах диспозиций соответствующих уголовно-правовых норм. Кроме того, весьма распространенным является закрепление в качестве последствия данного преступления таких признаков как «нарушение нормальной деятельности транспорта», «опасность аварий, катастроф, причинения вреда жизни или здоровью человека».

Однако данным моментом различия российского уголовного закона об ответственности за приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения и соответствующих предписаний иностранных уголовных кодексов не исчерпываются. Так, в УК Республики Болгария уголовная ответственность за повреждение объектов транспортной инфраструктуры дифференцирована в зависимости от формы вины – умысла либо неосторожности (ст.ст. 340, 341)76.

Дифференциация уголовной ответственности в зависимости от формы вины в приведении в негодность объектов транспортной инфраструктуры проведена и в УК Голландии. Так, ст. 162 УК Голландии установлено: «лицо, Уголовный кодекс Республики Корея / научн. ред. и предисловие А.И. Коробеева. – СПб.: Юридический центр Пресс, 2004. – С. 135-137; Уголовный кодекс Японии / научн. ред. и предисловие А.И. Коробеева. – СПб.: Юридический центр Пресс, 2002. – С. 86-89; Уголовный кодекс Китайской Народной Республики / под ред. д.ю.н., проф. А.И. Коробеева. – СПб.: Юридический центр Пресс, 2001. – С. 67Уголовный кодекс Республики Болгария / научн. ред. А.И. Лукашова. – СПб.:

Юридический центр Пресс, 2001. – С. 230-231.

которое умышленно разрушает, приводит в негодность или повреждает любое сооружение для общественного транспорта или воздушного транспорта, блокирует любую государственную дорогу или водный путь или срывает принятие мер безопасности по отношению к таким сооружениям, дорогам или водным путям, подлежит» наказанию. Наказание же определено различное в зависимости от последствий данного деяния, которые описаны в УК Голландии следующим образом: 1) «если это, вероятно, подвергнет риску безопасность дорожного движения»; 2) «если это, вероятно, подвергнет риску безопасность дорожного движения и если это действие приведет к смерти человека»77. Ответственность за аналогичное деяние, совершенное по неосторожности наступает по ст. 163 УК Голландии78.

При этом в контексте проводимого нами исследования важно подчеркнуть, что в уголовном законодательстве Голландии в ст. 162 регламентирована ответственность только за повреждение объектов транспортной инфраструктуры. Аналогичное деяние, где предметом выступают транспортные средства предусмотрено в самостоятельных нормах. Такой же подход реализован и в УК Республики Корея (ст.ст. 185 и 186)79.

Кроме того, стоит отметить наличие в УК Голландии широкого спектра специальных норм об ответственности за посягательства на объекты транспортной инфраструктуры, где детализируются виды таких объектов.

Думается, что дифференциация уголовной ответственности за приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения является логическим продолжением указания в законе на умышленный характер такого деяния. Ведь, вполне естественно, что в реальной действительности возможны оба варианта, которые существенно отличаются в уровне общественной опасности.

Уголовный кодекс Голландии / научн. ред. Б.В. Волженкин. 2-е изд. – СПб.:

Юридический центр Пресс, 2001. – С. 299-300.

Там же. – С. 300-301.

Уголовный кодекс Республики Корея / научн. ред. и предисловие А.И. Коробеева. – СПб.: Юридический центр Пресс, 2004. – С. 135.

Если во многих странах общественно опасные последствия приведения в негодность транспортных средств или путей сообщения сконструированы посредством указания на опасность вреда, то есть являются, по сути, составами создания опасности, то в ряде государств рассматриваемое преступление законодателем закреплено как формальный состав. Например, § 305 УК ФРГ гласит: «кто противоправно полностью или частично разрушает здание, корабль, мост, дамбу, построенную улицу, железную дорогу или другое сооружение, которые являются чужой собственностью, наказывается…»80. Необходимо заметить, что подобный подход характерен и для других уголовных законов81. Так, наказуемыми по Закону об уголовном праве Израиля являются действия лица, которое «повреждает свет, сигнальный огонь, буй, знак или сигнал, используемые для плавания либо полетов, а равно показывает ложный свет либо сигнал с намерением подвергнуть опасности водный либо воздушный транспорт» (ст. 450)82.

Так же как и в российском УК, состав приведения в негодность транспортных средств или путей сообщения зачастую включает в себя альтернативное деяние в виде блокирования транспортных коммуникаций. Вместе с тем, имеют место случаи и иного законодательного построения данных уголовно-правовых запретов. В частности, блокирование транспортных коммуникаций влечет ответственность по самостоятельной норме УК Украины.

При этом ст. 279 данного уголовного закона в своей диспозиции содержит следующее положение: «блокирование транспортных коммуникаций путем устройства препятствий, отключения энергоснабжения либо иным способом, Уголовный кодекс Федеративной Республики Германии / научн. ред. и вступ.

статья Д.А. Шестакова; предисловие Г.-Г. Йешека. – СПб.: Юридический центр Пресс, 2003. – С. 455-456.

См.: Уголовный кодекс Республики Корея / научн. ред. и предисловие А.И. Коробеева. – СПб.: Юридический центр Пресс, 2004. – С. 135.

Закон об уголовном праве Израиля / Предисловие М. Дорфман; науч. ред. Н.И.

Мацнев. – СПб.: Юридический центр Пресс, 2005. – С. 372.

которое нарушило нормальную работу транспорта или создавало опасность для жизни людей, либо наступления иных тяжких последствий»83.

Практически аналогичный подход реализован и в УК Республики Беларусь. При этом в законе специально подчеркнута умышленная форма вины при блокировании транспортных коммуникаций (ст. 310)84. Умысел обязателен и для наступления уголовной ответственности за блокирование транспортных путей по УК Республики Молдова (ст. 271)85.

Следовательно, законодатель тем самым подчеркнул наказуемость блокирования транспортных коммуникаций в отличие от ст. 267 УК РФ, название которой не содержит указание на такое деяние. При этом, так же как и в случаях уголовно-правовых запретов приведения в негодность транспортных средств или объектов транспортной инфраструктуры, широко распространено нормативное закрепление умышленной формы вины и последствий в виде опасности серьезного вреда.

Уголовно-правовые нормы об ответственности за террористический акт и диверсию на объектах транспортной инфраструктуры, как правило, не имеют интересующей нас специфики, поскольку они традиционно включены в соответствующие общие предписания. Из числа изученных нами уголовных законов можно отметить УК Республики Казахстан, где квалифицирующим обстоятельством терроризма признается совершение соответствующих действий, способных повлечь массовую гибель людей (п. «б» ч. 3 ст. 233)86.

В то же время, зарубежное уголовное законодательство имеет ряд уникальных отличительных особенностей в ракурсе исследования вопросов уголовно-правовой охраны объектов транспортной инфраструктуры. Так, в УК Уголовный кодекс Украины / науч. ред. и предисловие В.Я. Тация, В.В. Сташиса. – СПб.: Юридический центр Пресс, 2001. – С. 244.

Уголовный кодекс Республики Беларусь / Предисловие Б.В. Волженкина. – СПб.:

Юридический центр Пресс, 2001. – С. 351.

Уголовный кодекс Республики Молдова / Вступительная статья А.И. Лукашова. – СПб.:«Юридический центр Пресс», 2003. – С. 320.

Уголовный кодекс Республики Казахстан / Предисловие И.И. Рогова. – СПб.:

Юридический центр Пресс, 2001. – С. 265.

Республики Казахстан самостоятельное преступление образует захват зданий, сооружений, средств сообщения и связи. Диспозиция ст. 238 УК Республики Казахстан построена по образу уголовно-правового запрета захвата заложника: «захват зданий, сооружений, средств сообщения и связи, иных коммуникаций или их удержание, соединенные с угрозой их уничтожения или повреждения, в целях понуждения государства, организации или граждан совершить какое-либо действие или воздержаться от совершения какоголибо действия как условия освобождения захваченного, наказываются …»87.

Такая же норма предусмотрена и в ст. 292 УК Республики Беларусь88.

Подобная норма, но с прямым указанием на соответствующие объекты транспортной инфраструктуры, регламентирована и в ч. 2 ст. 279 УК Украины: «захват вокзала, аэродрома, порта, станции или другого транспортного предприятия, учреждения или организации»89. Причем данная норма помещена в ст. 279 УК Украины, наряду с нормой об ответственности за блокирование транспортных коммуникаций. По УК Швейцарии наказуемым признается нарушение деятельности предприятий, которые служат общественным интересам, в том числе железнодорожному сообщению (ст. 239)90.

Стоит отметить, в отечественном уголовном законодательстве отсутствуют прямые запреты подобных действий. Более того, при отсутствии признаков иных преступлений, захват объекта транспортной инфраструктуры вообще не повлечет уголовной ответственности. Вместе с тем, совершение такого деяния, например, в отношении вокзалов, аэропортов является достаточно общественно опасным. Полагаем, этот вопрос подлежит рассмотрению Уголовный кодекс Республики Казахстан / Предисловие И.И. Рогова. – СПб.:

Юридический центр Пресс, 2001. – С. 269.

Уголовный кодекс Республики Беларусь / Предисловие Б.В. Волженкина. – СПб.:

Юридический центр Пресс, 2001. – С. 334-335.

Уголовный кодекс Украины / науч. ред. и предисловие В.Я. Тация, В.В. Сташиса. – СПб.: Юридический центр Пресс, 2001. – С. 244.

Уголовный кодекс Швейцарии / науч. ред. и предисловие А.В. Серебренниковой.

– СПб.: Юридический центр Пресс, 2002. – С. 227-228.

с позиции целесообразности установления подобного уголовно-правового запрета в УК РФ.

Исходя из буквального толкования ст. 266 УК РФ, недоброкачественный ремонт путей сообщения подразумевает под собой, в том числе ненадлежащий ремонт автомобильных дорог.91 В то же время, результаты проведенного нами исследования материалов следственно-судебной практики свидетельствует, что в подобных ситуациях ст. 266 УК РФ не применяется. Однако в зарубежном уголовном праве этот вопрос решается иначе.

Так, особенностью УК Республики Беларусь является специальный уголовно-правовой запрет нарушения правил содержания автомобильных дорог, улиц, железнодорожных переездов и других дорожных сооружений (ст. УК РФ). В диспозиции названной нормы белорусского уголовного закона закреплено следующее положение: «нарушение правил содержания дорог, улиц, железнодорожных переездов и других дорожных сооружений в безопасном для движения состоянии либо непринятие мер к своевременному запрещению или ограничению движения лицом, ответственным за безопасность дороги, повлекшие по неосторожности причинение менее тяжкого телесного повреждения либо ущерба в особо крупном размере»92. Схожая норма предусмотрена и в ст. 287 УК Кыргызской Республики. По нашему мнению, установление подобных предписаний лишено достаточного социально-правового обоснования. Тем более в условиях возможности привлечения виновных в таких деяниях в рамках норм об ответственности за недоброкачественный ремонт объектов транспортной инфраструктуры.

Большой толковый словарь русского языка / сост. и гл. ред. С.А. Кузнецов. – СПб.: Норинт, 2000. – С. 544.

Уголовный кодекс Республики Беларусь / Предисловие Б.В. Волженкина. – СПб.:

Юридический центр Пресс, 2001. – С. 359-360.

Уголовный кодекс Кыргызской Республики / Предисловие А.П. Стуканова, П.Ю.

Константинова. – СПб.: Юридический центр Пресс, 2002. – С. 281-282.

Необходимо отметить, что вопросам уголовно-правовой охраны объектов транспортной инфраструктуры уделяется много внимания не во всех зарубежных уголовных кодексах. В частности, УК Франции, Уголовное законодательство Норвегии, УК Австралии, УК Республики Польша, УК Аргентины, Закон об исламских уголовных наказаниях Исламской Республики Иран не содержат прямых уголовно-правовых запретов посягательств на объекты транспортной инфраструктуры. Ответственность за такие деяния наступает в рамках предписаний о террористическом акте, диверсии, создании опасности, уничтожении и повреждении чужого имущества и т.д.94.

Таким образом, на основании проведенного сравнительно-правового исследования необходимо сделать следующие основные выводы:

1) в некоторых государствах уголовно-правовые запреты посягательств на объекты транспортной инфраструктуры выделены в самостоятельные нормы уголовного закона (УК Голландии, УК Республики Корея);

2) в ряде стран установлены уголовно-правовые предписания в сфере обеспечения безопасности объектов транспортной инфраструктуры, которые полностью эквивалентны соответствующим нормам отечественного уголовного закона либо имеют незначительные различия. К числу таких уголовных кодексов необходимо отнести УК Кыргызской Республики, УК Азербайджанской Республики, УК Грузии;

Уголовный кодекс Франции / науч. ред. Л.В. Головко, Н.Е. Крыловой. – СПб.:

Юридический центр Пресс, 2002; Уголовный кодекс Республики Польша / научн.

ред. А.И. Лукашов, Н.Ф. Кузнецова. – СПб.: Юридический центр Пресс, 2001. – с.; Уголовный кодекс Франции / научн. ред. Л.В. Головко, Н.Е. Крылова. – СПб.:

Юридический центр Пресс, 2002. – 650 с.; Уголовное законодательство Норвегии / научн. ред. и вступ. статья Ю.В. Голика. – СПб.: Юридический центр Пресс, 2003. – 412 с.; Уголовный кодекс Аргентины / Вступительная статья Ю.В. Голика. – СПб.:

Юридический центр Пресс, 2003. – 189 с.; Закон об исламских уголовных наказаниях Исламской Республики Иран / научн. ред. А.И. Ахани. – СПб.: Юридический центр Пресс, 2008. – 343 с.; Уголовный кодекс Австралии / научн. ред. и предисловие И.Д. Козочкина, Е.Н. Трикоз. – СПб.: Юридический центр Пресс, 2002. – 388 с.;

Уголовный кодекс Дании / научн. ред. и предисловие С.С. Беляева. – СПб.:

Юридический центр Пресс, 2001. – 230 с.

3) российская норма об ответственности за нарушение требований в области транспортной безопасности представлена более широким содержанием. В соответствующих зарубежных уголовно-правовых предписаниях описаны признаки частных случаев такого преступления;

4) в отличие от УК РФ, в уголовном законодательстве значительного количества государств состав приведения в негодность транспортных средств или путей сообщения характеризуется умышленной формой вины по отношению к деянию, что прямо закреплено в текстах диспозиций соответствующих уголовно-правовых норм. При этом зачастую ответственность за такое деяние дифференцирована в зависимости от формы вины (УК Республики Болгария, УК Голландии);

5) весьма распространенным является закрепление в качестве последствия приведения в негодность транспортных средств или путей сообщения таких признаков как «нарушение нормальной деятельности транспорта», «опасность аварий, катастроф, причинения вреда жизни или здоровью человека». При этом в некоторых УК иностранных государств составы данных преступлений сконструированы как формальные (УК ФРГ, Закон об уголовном праве Израиля);

6) состав блокирования транспортных коммуникация нередко предусмотрен самостоятельной нормой уголовного закона (УК Украины, УК Республики Беларусь).

ГЛАВА II. УГОЛОВНАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ

ЗА ПОСЯГАТЕЛЬСТВА НА БЕЗОПАСНОСТЬ

ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

§ 1. Нарушение требований в области транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры Рассмотрение вопросов социально-правовой обусловленности уголовноправовых запретов посягательств на объекты транспортной инфраструктуры позволило определить сферу общественных отношений, нарушаемых данными преступлениями. При этом нами установлены границы общественных отношений, на которые посягает группа исследуемых преступлений. Вместе с тем, в целях уяснения существа конкретных деяний, предусмотренных уголовным законом, представляется целесообразным обратиться к непосредственному исследованию признаков преступлений против безопасности объектов транспортной инфраструктуры.

Итак, одной из наиболее общих норм в изучаемой группе преступлений является норма, установленная ст. 2631 УК РФ (нарушение требований в области транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры). В силу относительной новизны данного предписания, в современной юридической литературе уделяется немало внимания этому преступлению.

При этом вполне закономерно эта новелла вызывает немало критических размышлений.

На основе анализа сущности непосредственного объекта состава95 нарушения требований в области транспортной безопасности А.И. Чучаев приходит к выводу, что это преступление характеризуется иной правовой природой по сравнению с другими преступлениями, образующими главу 27 УК РФ. По Звечаровский И.Э. Ответственность в уголовном праве. – СПб.: Юридический центр Пресс, 2009. – С. 45.

его мнению, по этой причине представляется сомнительным включение преступления, предусмотренного ст. 2631 УК РФ, в число транспортных96.

Однако результаты проведенного нами исследования позволяют не согласиться с подобными утверждениями. Обоснованием нашей позиции служит, прежде всего, то, что в последние годы понятие транспортной безопасности было несколько расширено в нормативно-правовых актах иной отраслевой принадлежности. В отличие от традиционного понимания транспортной безопасности, на сегодняшний день она предполагает, в том числе защищенность от террористических актов. Тем не менее, это, на наш взгляд, не является препятствием для пребывания ст. 2631 УК РФ в главе о преступлениях против безопасности движения и эксплуатации транспорта.

Вместе с тем, в теории уголовного права высказываются и более радикальные суждения относительно социально-юридической обусловленности уголовно-правового противодействия нарушению требований в области транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры.

Так, С.Ш. Ахмедова и П.К. Кривошеин пришли к выводу о том, что уголовно-правовая норма, предусмотренная ст. 2631 УК РФ, является мертворожденной. По мнению данных авторов, этот уголовно-правовой запрет не отличается какими-либо специфическими признаками. В нем использованы лишь ранее употребленные в главе 27 УК РФ термины, но, как выражаются С.Ш. Ахмедова и П.К. Кривошеин, в закамуфлированном виде. Речь, в частности ведется о признаке «транспортные средства»97.

По нашему мнению, сам по себе факт отсутствия специфичных признаков, ранее не употребленных в уголовном законе, еще не свидетельствует об отсутствии обоснованности существования конкретного уголовно-правового запрета. При этом в тексте диспозиции ст. 2631 УК РФ все же используются Уголовное право. Особенная часть / под ред. А.И. Чучаева. – М.: Проспект, 2012.

– С. 335.

Ахмедова С.Ш., Кривошеин П.К. Уголовно-правовое регулирование безопасной эксплуатации транспорта и его инфраструктур // Вестник Воронежского института МВД России. – 2012. – № 1. – С. 33-37.

признаки, не фигурирующие в других нормах УК РФ. Таковым, в частности является признак «объекты транспортной инфраструктуры».

По этому поводу вышеназванные авторы в своих размышлениях отмечают, что ««транспортная инфраструктура» – это скорее институциональный признак нормы, запрещающей нарушать правила безопасности и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена, полноценная позитивная деятельность которых невозможна без присущих им инфраструктур». Они считают, что объекты транспортной инфраструктуры являются предметом преступления, регламентированного ст. 263 УК РФ (Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена)98.

Вместе с тем, такие утверждения не выдерживают критики. Как нами было установлено в ходе исследования юридически значимых признаков объектов транспортной инфраструктуры и общественных отношений, складывающихся в связи с обеспечением их безопасности, данные объекты не могут выступать предметом состава преступления, предусмотренного ст. УК РФ. В этой уголовно-правовой норме указывается лишь на транспортные средства. Безусловно, объекты транспортной инфраструктуры призваны обеспечивать должное функционирование транспортных средств, а также удобство пользования ими пассажирами. Отдельное существование транспорта и соответствующих объектов транспортной инфраструктуры теряет всяческий смысл. Однако в тексте диспозиции четко указывается на запрет деяний, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспорта. Именно поэтому нарушение требований в области транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры может Ахмедова С.Ш., Кривошеин П.К. Уголовно-правовое регулирование безопасной эксплуатации транспорта и его инфраструктур // Вестник Воронежского института МВД России. – 2012. – № 1. – С. 33-37.

быть никак не связано непосредственно с движением и эксплуатацией транспортных средств.

Еще один довод, который приводят С.Ш. Ахмедова и П.К. Кривошеин против целесообразности наличия в УК РФ ст. 2631 – это неприменяемость данной нормы в следственно-судебной практике. В то же время, результаты проведенного нами исследования позволяют утверждать обратное. Вряд ли можно признать уместной ссылку авторов на отсутствие данных уголовной статистики по ст. 2631 УК РФ на протяжении «почти двух лет». Так, в 2011, 2012 и 2013 гг. зарегистрировано по три таких преступления ежегодно99. Конечно же, такой объем зарегистрированных фактов нарушения требований в области транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах не велик. Но, с другой стороны, высокий уровень общественной опасности рассматриваемого преступления и при таких относительно небольших цифрах статистики однозначно свидетельствует о социально-правовой обусловленности уголовно-правового противодействий этому деянию. Не стоит упускать из виду и весомый профилактический потенциал уголовно-правовой нормы, регламентированной ст. 2631 УК РФ.

В предыдущей главе нами определен объект преступлений, посягающих на объекты транспортной инфраструктуры. Однако он характеризует всю группу исследуемых деяний. В этой связи закономерно возникает вопрос о содержании непосредственного объекта состава нарушения требований в области транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры в случае, если он не совпадает с соответствующим групповым объектом.

Итак, необходимо определить возможность выделения в структуре общественных отношений, складывающихся в связи с обеспечением безопасности объектов транспортной инфраструктуры, более узкий объект, который бы нарушался исключительно анализируемым преступлением. Результаты нашего исследования свидетельствуют о том, что уголовно-правовая норма об отИнформация Главного информационно-аналитического центра МВД России.

ветственности за нарушение требований в области транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры носит довольно общий характер, поскольку не конкретизирует существо нарушаемых правил. В этой связи можно утверждать, что эта норма уголовного закона выступает наиболее общей по отношению к другим уголовно-правовым запретам в сфере обеспечения безопасности объектов транспортной инфраструктуры. Единственное, что позволяло сузить границы общественных отношений, нарушаемых преступлением, предусмотренным ст. 2631 УК РФ, это указание в тексте диспозиции данной нормы на специального субъекта – лицо, ответственное за обеспечение транспортной безопасности. Данный факт определенным образом ограничивал широту действия изучаемого уголовноправового запрета – он распространялся только на лиц, включенных в транспортные отношения. Следовательно, в целом и предписание ограждало безопасность объектов транспортной инфраструктуры лишь от угроз состоянию защищенности, так сказать, изнутри.

Однако в редакции Федерального закона от 3 февраля 2014 г. № 15-ФЗ (вступающей в силу с 5 июня 2014 г.) ст. 2631 УК РФ дополнена новой нормой, которая ныне помещена в ч. 1 исследуемой статьи. Данное уголовноправовое предписание устанавливает запрет на неисполнение требований по соблюдению транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах, если это деяние повлекло по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека либо причинение крупного ущерба. Как видно, эта норма существенно расширила круг субъектов состава нарушения требований в области транспортной безопасности.

Требования по соблюдению транспортной безопасности распространяются на физических лиц, следующих либо находящихся на объектах транспортной инфраструктуры или транспортных средствах. Указанные требования являются обязательными для исполнения физическими лицами, прибывающими См.: Плохова В.И. Системное толкование норм Особенной части уголовного права. – М.: Юрлитинформ, 2011. – С. 307.

на объекты транспортной инфраструктуры или транспортные средства либо находящимися на них101. Тем не менее, обозначенных физических лиц, на наш взгляд, представляется возможным признать включенными в транспортные отношения ввиду того, что в связи с их пребыванием на объектах транспортной инфраструктуры или транспортных средствах на них возлагаются предусмотренные законом обязанности.

Фактически представляется возможным утверждать, что в ч. 1 и в ч. ст. 263 1 УК РФ закреплены самостоятельные составы преступлений. При этом обоими уголовно-правовыми запретами обеспечивается охрана общественных отношений в сфере безопасности объектов транспортной инфраструктуры от посягательств изнутри транспортных отношений.

Таким образом, состав нарушения требований в области транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры характеризуется непосредственным объектом в виде общественных отношений, складывающихся в связи с обеспечением безопасности объектов транспортной инфраструктуры от внутренних угроз.

С объективной стороны рассматриваемое преступление выражается в нарушении требований в области транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры, если это деяние повлекло по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека либо причинение крупного ущерба.

В виду того, что законодатель указал в тексте уголовного закона на общественно опасные последствия, состав данного преступления принято считать материальным по законодательной конструкции. Нарушение требований в области транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры является оконченным преступлением с момента наступления закрепФедеральный закон «О транспортной безопасности» от 9 февраля 2007 г. № 16ФЗ // Собрание законодательства РФ. – 2007. – № 7. – Ст. 837. (в посл. ред. Федерального закона от 3 февраля 2014 г. № 15-ФЗ).

ленных в законе последствий – причинения тяжкого вреда здоровью человека либо причинения крупного ущерба.

Деяние в составе преступления, предусмотренном ч. 1 ст. 263 1 УК РФ, образует неисполнение требований по соблюдению транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры. В силу п. 1.2 Федерального закона «О транспортной безопасности», соблюдение транспортной безопасности – это выполнение физическими лицами, следующими либо находящимися на объектах транспортной инфраструктуры или транспортных средствах, требований, установленных Правительством Российской Федерации.

Согласно п. 3 Проекта Постановления Правительства РФ «Об установлении Требований по соблюдению транспортной безопасности для физических лиц, следующих либо находящихся на объектах транспортной инфраструктуры или транспортных средствах, по видам транспорта», физические лица обязаны:

1. Соблюдать пропускной и внутриобъектовый режим на объектах транспортной инфраструктуры и (или) транспортных средствах в соответствии с внутренними организационно-распорядительными документами субъекта транспортной инфраструктуры, направленными на реализацию мер по обеспечению транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и (или) транспортных средств, и утвержденными планами обеспечения транспортной безопасности.

2. Своими действиями и (или) бездействием не создавать условий, способствующих совершению акта незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса.

3. Информировать персонал субъекта транспортной инфраструктуры на объектах транспортной инфраструктуры и (или) транспортных средствах о возможной подготовке к совершению акта незаконного вмешательства.

4. Выполнять законные требования персонала сил обеспечения транспортной безопасности субъекта транспортной инфраструктуры на объектах транспортной инфраструктуры в целях обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и (или) транспортных средств в том числе, при проведении проверки документов.

5. Не осуществлять пронос (провоз) в зону свободного доступа, зону транспортной безопасности предметов и (или) веществ, которые запрещены или ограничены для перемещения в указанные зоны на объектах транспортной инфраструктуры и (или) транспортных средствах.

6. Не осуществлять проход (проезд) в зону свободного доступа, зону транспортной безопасности и (или) критические элементы объектов транспортной инфраструктуры и (или) транспортных средств вне контрольнопропускных пунктов или без соблюдения условий допуска.

7. Не использовать при посадке в (на) транспортное средство поддельные (подложные) и (или) недействительные проездные, перевозочные и (или) удостоверяющие личность документы.

8. Не совершать акты незаконного вмешательства в отношении объектов транспортной инфраструктуры и (или) транспортных средств, а также иные действия, приводящие к повреждению устройств и оборудования объектов транспортной инфраструктуры и (или) транспортных средств или использованию их не по функциональному предназначению.

9. Не осуществлять проход (проезд) в перевозочный и (или) технологический секторы зоны транспортной безопасности и (или) на критические элементы объектов транспортной инфраструктуры и (или) транспортных средств без выданных по письменному обращению физического лица постоянных или разовых пропусков, предусмотренных утвержденными планами обеспечения транспортной безопасности.

10. Не перемещать в и (или) из зоны транспортной безопасности материальные объекты без материальных пропусков102.

Проект Постановления Правительства РФ «Об установлении Требований по соблюдению транспортной безопасности для физических лиц, следующих либо находящихся на объектах транспортной инфраструктуры или транспортных средствах, В свою очередь, состав преступления, регламентированный ч. 2 ст. УК РФ, характеризуется деянием в виде неисполнения требований по обеспечению транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры лицом, ответственным за обеспечение транспортной безопасности.

Как полагает А.И. Чучаев, «неисполнение требований по обеспечению транспортной безопасности означает отказ от реализации или ненадлежащую реализацию определяемой государством системы правовых, экономических, организационных и иных мер в сфере транспорта, соответствующих угрозам совершения актов незаконного вмешательства»103. Как свидетельствуют результаты проведенного нами исследования, данный тезис заслуживает поддержки. При этом необходимо учитывать, что диспозиция уголовноправовой нормы, установленной ч. 2 ст. 2631 УК РФ, равно как и ч. 1 этой статьи, имеет бланкетный характер104. Для ее применения требуется руководствоваться нормативно-правовыми актами иной отраслевой принадлежности, где раскрываются соответствующие требования транспортной безопасности, поскольку в тексте уголовного закона такие требования не определяются.

Предпринятый нами анализ нормативно-правовых актов в сфере обеспечения безопасности объектов транспортной инфраструктуры показал, что искомые требования безопасности имеют разветвленный характер, поскольку они рассредоточены в различных нормативно-правовых актах. Причем соответствующие нормативно-правовые акты различаются как по уровню (федеральное законодательство, постановления Правительства РФ, ведомственные акты и т.д.), так и по отраслям транспорта.

по видам транспорта» / Единый портал для размещения информации о разработке федеральными органами исполнительной власти проектов нормативных правовых http://regulation.gov.ru/project/13269.html. (дата обращения 03.04.2014 г.).

Уголовное право. Особенная часть / под ред. А.И. Чучаева. – М.: Проспект, 2012.

– С. 335.

Ображиев К.В. Формальные (юридические) источники российского уголовного права. – М.: Юрлитинформ, 2010. – С. 40.

Отдельным нормативно-правовым актом регламентированы Правила охраны аэропортов и объектов их инфраструктуры. Данные Правила определяют порядок охраны аэропортов и объектов их инфраструктуры в целях обеспечения авиационной безопасности. При этом под охраной аэропортов и объектов их инфраструктуры предлагается понимать комплекс мероприятий, обеспечивающих защиту аэропортов и объектов их инфраструктуры от актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.

Задачей в области охраны аэропортов и объектов их инфраструктуры является предотвращение несанкционированного прохода (проезда) лиц и транспортных средств, проноса оружия, взрывчатых веществ и других опасных устройств, предметов, веществ на территорию аэропортов.

Организация охраны аэропортов и объектов их инфраструктуры возлагается на лиц, осуществляющих эксплуатацию аэропортов и объектов их инфраструктуры.

Охрана границ территории аэропорта осуществляется:

- в отношении международных аэропортов – подразделениями вневедомственной охраны полиции;

- в отношении иных аэропортов – подразделениями ведомственной охраны Министерства транспорта РФ105.

При этом отдельным ведомственным нормативно-правовым актом определены требования к аэропортам. В частности Федеральные авиационные правила «Требования авиационной безопасности к аэропортам» устанавливают комплекс мер, предусматривающих создание и функционирование служб авиационной безопасности, охрану аэропортов, воздушных судов и объектов гражданской авиации, досмотр членов экипажей, обслуживающего персонала, пассажиров, ручной клади, багажа, почты, грузов и бортовых заПостановление Правительства РФ «Об утверждении Правил охраны аэропортов и объектов их инфраструктуры» от 1 февраля 2011 г. № 42 // Собрание законодательства РФ. – 2011. – № 6. – Ст. 890. (в посл. ред. Постановления Правительства РФ от 16 февраля 2013 г. № 127).

пасов, предотвращение и пресечение попыток захвата и угона воздушных судов106.

Стоит отметить, что изложенные требования по обеспечению безопасности на объектах транспортной инфраструктуры авиационного транспорта носят общий характер. Российским законодательством о безопасности на транспорте регламентированы требования, относимые к отраслям транспорта и учитывающие уровни безопасности.

Так, согласно п. 5 Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта, субъект транспортной инфраструктуры обязан:

назначить лицо, ответственное за обеспечение транспортной безопасности в субъекте транспортной инфраструктуры;

назначить лицо, ответственное за обеспечение транспортной безопасности, на каждом объекте транспортной инфраструктуры первой, второй или третьей категории;

образовать (сформировать) в соответствии с особыми уставными задачами и (или) привлечь в соответствии с планами обеспечения транспортной безопасности подразделения транспортной безопасности для защиты объектов транспортной инфраструктуры от актов незаконного вмешательства, включая группы быстрого реагирования специально оснащенные, мобильные, круглосуточно выполняющие свои задачи по реагированию на подготовку совершения или совершения актов незаконного вмешательства в зоне транспортной безопасности и (или) на критических элементах объектов транспортной инфраструктуры, а также на нарушения внутриобъектового и Приказ Минтранса РФ «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Требования авиационной безопасности к аэропортам» от 28 ноября 2005 г. № // Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. – 2006. – № 4. (в посл. ред. приказа Минтранса РФ от 31 января 2008 г. № 20).

пропускного режимов группы из числа сотрудников подразделений транспортной безопасности;

разработать, принять и исполнять внутренние организационнораспорядительные документы, направленные на реализацию мер по обеспечению транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и (или) транспортных средств и являющиеся приложением к плану обеспечения транспортной безопасности;

обеспечить проведение оценки уязвимости объекта транспортной инфраструктуры и утверждение в установленном порядке результатов оценки уязвимости объекта транспортной инфраструктуры в течение трех месяцев с даты получения уведомления о включении объекта транспортной инфраструктуры в Реестр категорированных объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств и о присвоении категории объекта транспортной инфраструктуры, а также в целях осуществления категорирования объекта транспортной инфраструктуры обратиться в компетентный орган в области обеспечения транспортной безопасности и представить в его адрес запрашиваемую достоверную информацию;

разработать и утвердить план обеспечения транспортной безопасности в течение трех месяцев и реализовать его в течение шести месяцев с момента утверждения результатов оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и (или) транспортных средств;

разработать, утвердить и реализовать порядок взаимодействия между силами обеспечения транспортной безопасности, с которыми имеется технологическое взаимодействие;

проверить сотрудников сил обеспечения транспортной безопасности с целью выявления оснований, предусмотренных ч. 1 ст. 10 Федерального закона «О транспортной безопасности», для прекращения трудовых отношений или отказа в приеме на работу;

осуществлять специальную профессиональную подготовку, повышение квалификации, переподготовку сотрудников сил обеспечения транспортной безопасности в соответствии с программами и документами, определенными законодательством РФ;

информировать в наглядной и доступной форме всех физических лиц, находящихся на объектах транспортной инфраструктуры, а также юридических лиц, осуществляющих на них какие-либо виды деятельности, о требованиях законодательства о транспортной безопасности и внутренних организационно-распорядительных документов, направленных на реализацию мер по обеспечению транспортной безопасности в части, их касающейся;

проводить как самостоятельно, так и с участием представителей федеральных органов исполнительной власти в соответствии с их компетенцией учения и тренировки по реализации планов обеспечения транспортной безопасности и т.д.107.

Всего в Требованиях по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта, содержится более 40 пунктов безусловных обязанностей субъектов транспортной инфраструктуры. Помимо этого, дополнительные обязанности устанавливаются в зависимости от категории объекта транспортной инфраструктуры и уровня безопасности.

Аналогичного рода требования предусмотрены для городского наземного электрического транспорта108, метрополитена109, автомобильного трансПриказ Минтранса РФ «Об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта» от 8 февраля 2011 г. № 40 // Российская газета. – 2011. – 16 марта. (в посл. ред. Приказа Минтранса России от 7 октября 2013 г. № 306).

Приказ Минтранса РФ «Об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств городского порта и дорожного хозяйства, а также морского и речного транспорта110, железнодорожного транспорта111.

Нарушение указанных требований образует объективную сторону состава преступления, установленного ст. 2631 УК РФ, при условии наступления в результате общественно опасных последствий в виде причинения тяжкого вреда здоровью человека либо причинения крупного ущерба.

Правилами определения степени тяжести вреда, причиненного здоровью человека установлено, что под вредом, причиненным здоровью человека, понимается нарушение анатомической целостности и физиологической функции органов и тканей человека в результате воздействия физических, химических, биологических и психических факторов внешней среды.

Признаками тяжкого вреда здоровью человека являются:

вред, опасный для жизни человека;

потеря зрения, речи, слуха либо какого-либо органа или утрата органом его функций;

прерывание беременности;

психическое расстройство;

заболевание наркоманией либо токсикоманией;

неизгладимое обезображивание лица;

наземного электрического транспорта» от 5 августа 2011 г. № 209 // Российская газета. – 2011. – 7 октября.

Приказ Минтранса РФ «Об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов метрополитена» от 29 апреля 2011 г. № 130 // Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. – 2011. – № 28.

Приказ Минтранса РФ «Об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств морского и речного транспорта» от 8 февраля 2011 г. № 41 // Российская газета. – 2011. – марта.

Приказ Минтранса РФ «Об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта» от 8 февраля 2011 г. № 43 // Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. – 2011. – № 14.

значительная стойкая утрата общей трудоспособности не менее чем на одну треть;

полная утрата профессиональной трудоспособности112.

При этом очевидно, что в контексте исследуемого состава преступления признак заболевания наркоманией либо токсикоманией не является актуальным, так как сложно представить ситуацию, при которой данный вред наступит в результате нарушения требований в области транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры.

В соответствии с примечанием к ст. 2631 УК РФ, крупным ущербом в составе нарушения требований в области транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры признается ущерб, сумма которого превышает один миллион рублей. Ущерб может быть следствием разрушения, повреждения объекта транспортной инфраструктуры либо его неработоспособности, а также вреда транспортным средствам и иным материальным объектам. Одним из обязательных признаков объективной стороны преступлений с материальным составом выступает причинно-следственная связь. В теории уголовного права причинная связь подразделяется на прямую и опосредованную114. Первая предполагает наступление преступного результата без присоединения (или при несущественном влиянии) каких-либо независимых сил.

Постановление Правительства РФ «Об утверждении Правил определения степени тяжести вреда, причиненного здоровью человека» от 17 августа 2007 г. № 522 // Собрание законодательства РФ. – 2007. – № 35. – Ст. 4308. (в посл. ред. постановления Правительства РФ от 17 ноября 2011 г. № 938); Приказ Минздравсоцразвития РФ «Об утверждении Медицинских критериев определения степени тяжести вреда, причиненного здоровью человека» от 24 апреля 2008 г. № 194н // Российская газета. – 2008. – 5 сентября. (в посл. ред. Приказа Минздравсоцразвития РФ от 18 января 2012 г. № 18н). См. также: Джинджолия Р.С. Унификация оценочных признаков при квалификации преступлений против личности / под ред. проф. А.А. Магомедова. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, Закон и право, 2004. – С. 114;

Коробеев А.И. Преступные посягательства на жизнь и здоровье человека. – М.:

Юрлитинформ, 2012. – С. 178-199.

См.: Ситникова А.И. Законодательная текстология и ее применение в уголовном праве. – М.: Юрлитинформ, 2010. – С. 86-89.

Кудрявцев В.Н. Объективная сторона преступления. – М., 1960. – С. 218-230.

Опосредованная причинная связь характеризуется вмешательством третьих сил, с помощью которых созданная деянием реальная возможность преступного вреда превращается в действительность115.

При этом в контексте состава преступления, предусмотренного ст. УК РФ, лицо может нести уголовную ответственность за наступившие последствия в полном объеме, если его поведение представляло собой нарушение правовых обязанностей, специально рассчитанных на предотвращение действия привходящих факторов116.

Как выше нами отмечалось, субъект состава нарушения требований в области транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры является специальным, согласно букве уголовного закона это лицо, следующее либо находящееся на объектах транспортной инфраструктуры или транспортных средствах (ч. 1 ст. 2631 УК РФ), либо лицо, ответственное за обеспечение транспортной безопасности (ч. 2 ст. 2631 УК РФ).

Вполне очевидно, что ответственность за обеспечение транспортной безопасности должна распространяться в отношении конкретных объектов транспортной инфраструктуры или их комплексов. В соответствии с ч. 1 ст. Федерального закона «О транспортной безопасности», обеспечение транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств возлагается на субъекты транспортной инфраструктуры, перевозчиков, если иное не установлено законодательством Российской Федерации.117 Субъекты транспортной инфраструктуры – это юридические лица, индивидуальные предприниматели и физические лица, являющиеся собственниками объектов транспортной инфраструктуры и (или) транспортных средств или использующие их на ином законном основании. В свою очередь, Пудовочкин Ю.Е. Учение о составе преступления. – М.: Юрлитинформ, 2009. – С. 111.

Федеральный закон «О транспортной безопасности» от 9 февраля 2007 г. № 16ФЗ // Собрание законодательства РФ. – 2007. – № 7. – Ст. 837. (в посл. ред. Федерального закона от 3 февраля 2014 г. № 15-ФЗ).

перевозчик – это юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, принявшие на себя обязанность доставить пассажира, вверенный им отправителем груз, багаж, грузобагаж из пункта отправления в пункт назначения, а также выдать груз, багаж, грузобагаж управомоченному на его получение лицу (получателю)118.

Данное положение дублируется в других нормативно-правовых актах по отраслям транспорта. Так, в силу ч. 2 ст. 20 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», владельцы инфраструктур, перевозчики, грузоотправители (отправители) и другие участники перевозочного процесса в пределах установленной законодательством РФ о железнодорожном транспорте компетенции обеспечивают:

- безопасные для жизни и здоровья пассажиров условия проезда;

- безопасность перевозок грузов, багажа и грузобагажа;

- безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта;

- экологическую безопасность119.

Следовательно, субъектом неисполнения требований по соблюдению транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры может быть любое лицо, следующее либо находящееся на объектах транспортной инфраструктуры или транспортных средствах (ч. 1 ст. 263 1 УК РФ).

Субъектом неисполнения требований по обеспечению транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры (ч. 2 ст. 2631 УК РФ) может выступать лицо, являющееся собственником объекта транспортной инфраструктуры и (или) транспортного средства или использующее их на ином законном основании, а также лицо, принявшие на себя обязанность доставить пассажира, вверенный им отправителем груз, багаж, грузобагаж из пункта Статья 1 Федерального закона «О транспортной безопасности» от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ // Собрание законодательства РФ. – 2007. – № 7. – Ст. 837. (в посл.

ред. Федерального закона от 3 февраля 2014 г. № 15-ФЗ).

Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»

от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ // Собрание законодательства РФ. – 2003. – № 2. – Ст.

169. (в посл. ред. Федерального закона от 2 июля 2013 г. № 185-ФЗ).

отправления в пункт назначения, а также выдать груз, багаж, грузобагаж управомоченному на его получение лицу (получателю).

Необходимо отметить, что в свете современного понимания транспортной безопасности, подразумевающей состояние защищенности от актов незаконного вмешательства, закономерно возникает вопрос о чрезмерной широте компетенции, а в большей степени объема обязанностей и ответственности субъектов транспортной инфраструктуры, перевозчиков. Тем не менее, ответ о признаках субъекта нарушения требований в области транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры является однозначным, поскольку прямо прописан в законе, и, кроме того, подтвержден судебной практикой.

В этом плане показательны результаты рассмотрения Верховным Судом РФ заявления ЗАО «Международный аэропорт Домодедово» и ЗАО «Домодедово пэссенджер терминал» о признании частично недействующими Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта. По мнению заявителей, Требования незаконно возлагают на них обязанности и создают препятствия для осуществления предпринимательской и иной экономической деятельности, нарушая их права и законные интересы.

Верховный Суд РФ указал, что доводы заявителей о незаконности положений Требований, которыми на субъекты транспортной инфраструктуры возлагаются функции правоохранительных органов пресекать попытки противоправных действий, в том числе терактов, выявлять физических лиц, подготавливающих (совершающих) противоправные действия, в том числе теракты, выявлять признаки совершения (подготовки) противоправных действий, в том числе терактов, не допускать подготовку к совершению противоправных действий, в том числе терактов, являются несостоятельными.

Обеспечение состояния защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства Федеральный закон «О транспортной безопасности» возлагает на субъекты транспортной инфраструктуры, каковыми выступают юридические и физические лица, являющиеся собственниками объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств или использующие их на ином законном основании. В области обеспечения транспортной безопасности данный Федеральный закон устанавливает обязанности субъектов транспортной инфраструктуры и перевозчиков оказывать содействие в выявлении, предупреждении и пресечении актов незаконного вмешательства, а также в ликвидации их последствий, установлении причин и условий их совершения; незамедлительно информировать в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта, об угрозах совершения и о совершении актов незаконного вмешательства на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах.

Установленные Требованиями обязанности по защите объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта не предусматривают осуществление субъектами транспортной инфраструктуры каких-либо оперативно-розыскных мер. Требования предусматривают меры, направленные на предупреждение, выявление, недопущение подготовки и пресечение попыток совершения актов незаконного вмешательства. Эти меры реализуются путем постоянного непрерывного контроля данных эксплуатационных и функциональных показателей инженерно-технических систем обеспечения транспортной безопасности, путем патрульного объезда (обхода) периметра зоны транспортной безопасности, путем наблюдения, собесеСм.: Пикуров Н.И. Новое уголовное законодательство об ответственности лиц, связанных с обеспечением безопасности движения транспорта // Российская юстиция. – 2011. – № 2. – С. 11-13.

дования и проверки документов в целях обеспечения транспортной безопасности, путем проведения досмотра.

Субъекты транспортной инфраструктуры самостоятельно обеспечивают транспортную безопасность на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах. В пределах своей компетенции они определяют перечень мероприятий, которые необходимо применять для обеспечения безопасности объекта, для локализации и устранения угрозы. Процедура реализации мер обеспечения транспортной безопасности устанавливается субъектами также самостоятельно121.

Традиционно дискуссионным является вопрос о понимании содержания субъективной стороны транспортных преступлений, не является исключением в этом ракурсе и состав нарушения требований в области транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры.

В уголовно-правовой науке высказываются различные точки зрения относительно данного элемента состава транспортного преступления. Поскольку в тексте диспозиции, в частности ч. 1 ст. 2631 УК РФ указывается на неосторожное отношение к последствиям в виде тяжкого вреда здоровью или крупного ущерба, превалирует позиция, согласно которой данное преступление признается неосторожным.

Вместе с тем, довольно сложная конструкция объективной стороны состава исследуемого преступления, включающая неисполнение определенных законом требований транспортной безопасности, то есть соответствующих специальных правил поведения, предопределяет разночтения в части осознания лицом общественной опасности нарушения таких правил.

Решение Верховного Суда РФ «Об оставлении без удовлетворения заявления о признании частично недействующими Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающие уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта, утв. Приказом Минтранса РФ от 08.02.2011 № 40» от 5 декабря 2011 г. № ГКПИ11-1718 // Справочная правовая система «Консультант Плюс».

Так, С.К. Балашов выдвигает следующее положение по данному вопросу: «Предлагается, выяснив вид вины лица в отношении каждого из наступивших общественно опасных результатов рассматриваемых преступлений (по очереди, начиная с вида вины лица в отношении совершенного деяния и заканчивая видами вины в отношении причинения преступного обязательного вреда и, возможно, причинения факультативного вреда), называть эти результаты общественно опасными результатами соответствующего вида вины»122.

По сути дела, автор предлагает устанавливать вину отдельно к деянию и к последствиям. Однако такой подход не согласуется с положениями ст.ст. и 26 УК РФ, закрепляющими формы и виды вины, так как они построены с учетом комплексного отношения лица к своему деянию и его последствиям. С.В. Трофимов по вопросу о субъективной стороне транспортных преступлений излагает следующее мнение: «неосторожное отношение субъекта чаще всего обращено к наступившим последствиям деяния. Воля субъекта не направлена на причинение вреда, но деяние, в результате которого транспортное средство выходит из-под контроля водителя, может быть и умышленным»124.

Эта позиция также разделяет вину по отношению к деянию и его последствиям. В соответствии с этой точкой зрения, субъективная сторона транспортного преступления характеризуется умышленным либо неосторожным отношением к деянию и неосторожным отношением к последствиям. Но Балашов С.К. Уголовно-правовая охрана безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта: дис. … канд. юрид. наук. – Ростовна-Дону, 2007. – С. 13.

См.: Скляров С.В. Вина и мотивы преступного поведения. – СПб.: Издательство Юридический центр Пресс, 2004. – С. 22-38.

Трофимов С.В. Уголовно-правовые аспекты ответственности за преступления в сфере безопасности полетов и эксплуатации воздушного транспорта: дис. … канд.

юрид. наук. – Иркутск, 2002. – С. 73.

и здесь мы видим противоречия с предписаниями Общей части УК РФ относительно форм и видов вины. В.А. Блинников и П.В. Волосюк, применительно к составу недоброкачественного ремонта транспортных средств, указывают на неосторожное отношение виновного к последствиям и заведомую осведомленность о некачественности проведенного ремонта126.

Как видно, авторы пытаются найти оптимальный вариант решения обозначенной проблемы. При этом в любом случае он не в полной мере согласуется с имеющимися в российском уголовном законодательстве положениями о вине, ее формах и видах.

В теории уголовного права обосновывается позиция, согласно которой транспортные преступления предполагают умышленное отношение к нарушению соответствующих специальных правил и неосторожное отношение к последствиям127. Однако такие точки зрения чаще подвергаются критике, основываясь на том, что соответствующие умышленные деяния влекут уголовную ответственность по нормам об ответственности за умышленное причинение смерти, вреда здоровью, имуществу и т.д.128.

С.В. Проценко отмечает, что форма вины лица в совершенном им деянии (безотносительно последствий) не влияет на квалификацию содеянного См.: Щепельков В.Ф. Уголовный закон: преодоление противоречий и неполноты. – М.: Юрлитинформ, 2003. – С. 6-23; Яцеленко Б.В. Противоречия уголовноправового регулирования. – М.: Моск. юрид. ин-т, 1996. – С. 49.

Уголовный кодекс Российской Федерации. Особенная часть. Постатейный научно-практический комментарий / под ред. А.В. Наумова, А.Г. Кибальника. – М.:

Российская газета, 2012. – С. 569. См. также: Уголовное право России. Части Общая и Особенная. 7-е изд. / под ред. А.И. Рарога. – М.: Проспект, 2012. – С. 581.

Балашов С.К. Уголовно-правовая охрана безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта: автореф. дис.... канд. юрид. наук. – Ростов-наДону, 2007. – С. 17.

Коробеев А.И. Транспортные преступления. – СПб.: Юридический центр Пресс, 2003. – С. 41.

транспортного преступления. Само деяние может быть совершено как умышленно, так и неосторожно129.

Представляется, что подобные утверждения соответствуют букве уголовного закона, но, вряд ли, его духу.130 Ведь бесспорной является существенная разница в уровне общественной опасности деяний, выражающихся в осознанном нарушении специальных правил и аналогичного деяния, совершенного неосознанно.

В этой связи выделяется еще одна точка зрения, в силу которой подобные преступления, выражающиеся в нарушении специальных правил безопасности, характеризуются двойной формой вины. Собственно говоря, такая форма вины констатируется уже тогда, когда авторы высказываются о возможном умышленном отношении к деянию и неосторожном к последствиям.

Но и эта позиция является далеко не безупречной. Справедливо по данному аспекту рассуждает С.А. Зенцова, по мнению которой, «рассматриваемая группа преступлений совершается только с неосторожной, а не с двойной формой вины. В результате совершения преступления с двумя формами вины наступают два последствия, законодатель фактически объединяет два самостоятельных состава преступления. В рассматриваемых преступлениях – одно деяние и одно последствие. При совершении таких преступлений правила предосторожности могут нарушаться не только умышленно, но и по неосторожности (небрежности). Субъективная сторона автотранспортных преступлений, а также всех остальных, связанных с источниками повышенной опасности, не выходит за рамки неосторожной вины, предполагающей установление психического отношения виновного только к последствиям. Психическое отношение к деянию не квалификацию не влияет. К тому же само деяПроценко С.В. Уголовно-правовая борьба с приведением в негодность и блокированием транспортных средств или путей сообщений: дис. … канд. юрид. наук. – Хабаровск, 2004. – С. 153-154.

См.: Галиакбаров Р.Р. Уголовное право. Общая часть. – Краснодар, 1999. – С.

87.

ние при отсутствии общественно опасных последствий является административным правонарушением»131.

Думается, данное утверждение в полной мере отвечает требованиям ст.

27 УК РФ, где определено, что если в результате совершения умышленного преступления причиняются тяжкие последствия, которые по закону влекут более строгое наказание и которые не охватывались умыслом лица, уголовная ответственность за такие последствия наступает только в случае, если лицо предвидело возможность их наступления, но без достаточных к тому оснований самонадеянно рассчитывало на их предотвращение, или в случае, если лицо не предвидело, но должно было и могло предвидеть возможность наступления этих последствий. В целом такое преступление признается совершенным умышленно.

Однако, как правильно говорит С.А. Зенцова, само деяние в исследуемых ситуациях преступлением не является. Применительно к составу преступления, предусмотренному ст. 2631 УК РФ, можно с уверенностью утверждать, что само по себе нарушение требований в области транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры при ненаступлении указанных в уголовном законе последствий уголовной ответственности не влечет.

На основании изложенного мы считаем, что действующее уголовное законодательство исключает возможность применения ст. 2631 УК РФ при наличии умысла. Данное преступление предполагает только неосторожную форму вины. С этим выводом согласилось 70% опрошенных в ходе проведенного нами социологического исследования практикующих юристов.

При этом следует учитывать положения, закрепленные в ч. 1 ст. 5 УК РФ, в соответствии с которыми, лицо подлежит уголовной ответственности только за те общественно опасные действия (бездействие) и наступившие общественно опасные последствия, в отношении которых установлена его Зенцова С.А. Источник повышенной опасности и его уголовно-правовое значение. – СПб.: Юридический центр Пресс. 2011. – С. 164.

вина. Поэтому состав нарушения требований в области транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры имеет место только в том случае, если установлено, что лицо осознавало факт нарушения им обозначенных специальных правил.

Субъективная сторона рассматриваемого состава преступления может быть выражена в легкомыслии либо в небрежности. В обоих вариантах лицо должно осознавать факт нарушения требований в области транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры. Преступное легкомыслие констатируется в том случае, когда виновный предвидел возможность причинения тяжкого вреда здоровью человека или крупного ущерба в результате своих действий (бездействия), но без достаточных к тому оснований самонадеянно рассчитывал на предотвращение этих последствий (ч. 2 ст.

26 УК РФ). Небрежность при совершении преступления, предусмотренного ст. 2631 УК РФ, выражается в непредвидении возможности причинения тяжкого вреда здоровью человека или крупного ущерба в результате своих действий (бездействия), хотя при необходимой внимательности и предусмотрительности виновный должен был и мог предвидеть эти последствия (ч. 3 ст.

26 УК РФ).

В связи с тем, что анализируемое преступление, как и многие другие общественно опасные деяния в сфере транспорта, выражается в нарушении специальных правил безопасности, возникает вопрос о значении факта осведомленности виновного о данных правилах. При этом, как выше нами отмечено, соответствующие требования безопасности регламентированы обширным количеством нормативно-правовых актов различного уровня, которые порой не всегда согласованы между собой. В своих размышлениях по этому поводу А.В. Козун, применительно к преступлению, предусмотренному ст.

266 УК РФ, утверждает, что содержание такого запрета может изменяться при сохранении буквы уголовного закона вследствие изменения нормативных актов иной отраслевой принадлежности. При этом «если субъект не ознакомлен с новыми правилами или инструкциями, изменяющими содержание уголовно-правового запрета, он не может быть привлечен к уголовной ответственности, так как в его действиях отсутствует вина»132.

По нашему мнению, данный вывод заслуживает поддержки, поскольку нами аргументирована необходимость установления осознания лицом факта нарушения требований в области транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры. В этом случае не должно действовать правило о том, что незнание закона не освобождает от ответственности. Дело в том, что требования по обеспечению транспортной безопасности лишь в общих чертах сформулированы на уровне закона, их детальное содержание предусмотрено в подзаконных нормативно-правовых актах, адресованных лицам, ответственным за соблюдение таких правил.