«УГОЛОВНО-ПРАВОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ...»

Федеральное государственное автономное образовательное

учреждение высшего профессионального образования

«Северо-Кавказский федеральный университет»

на правах рукописи

САРКИСОВА ВИКТОРИЯ ГЛЕБОВНА

УГОЛОВНО-ПРАВОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ

ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Специальность 12.00.08 – уголовное право и криминология; уголовно-исполнительное право Диссертация на соискание ученой степени кандидата юридических наук

Научный руководитель – доктор юридических наук, профессор Кибальник Алексей Григорьевич Ставрополь –

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА I. БЕЗОПАСНОСТЬ ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ

ИНФРАСТРУКТУРЫ: СОЦИАЛЬНО-ЮРИДИЧЕСКАЯ ОБУСЛОВЛЕННОСТЬ УГОЛОВНО-ПРАВОВОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ

§ 1. Понятие и общая характеристика объектов транспортной ин- фраструктуры § 2. Безопасность объектов транспортной инфраструктуры как объ- ект уголовно-правовой охраны § 3. Зарубежный опыт обеспечения безопасности объектов транс- портной инфраструктуры уголовно-правовыми средствами

ГЛАВА II. УГОЛОВНАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА ПОСЯ-

ГАТЕЛЬСТВА НА БЕЗОПАСНОСТЬ ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

§ 1. Нарушение требований в области транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры § 2. Недоброкачественный ремонт путей сообщения, средств сиг- нализации или связи либо иного транспортного оборудования § 3. Приведение в негодность путей сообщения, средств сигнализа- ции или связи либо другого транспортного оборудования, а равно блокирование транспортных коммуникаций § 4. Террористический акт и диверсия на объектах транспортной инфраструктуры

ГЛАВА III. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ МЕР

УГОЛОВНО-ПРАВОВОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРА-

ТУРЫ ПРИЛОЖЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. Мировая история транспорта свидетельствует о непрекращающемся его поступательном развитии. Наравне с усложняющимися транспортными механизмами совершенствуются и общественные отношения в этой сфере. При этом если одни векторы прогресса обусловливаются исключительно техническим совершенствованием транспорта, то другие предопределены необходимостью поддержания должного уровня транспортной безопасности и его укрепления.

В современных условиях угрозами нормального функционирования транспортного комплекса являются техногенные риски и, не в меньшей мере, опасности вмешательства извне, такие как нарушение требований в области транспортной безопасности, недоброкачественное обслуживание компонентов транспортного комплекса, их разрушение и повреждение, террористические акты и диверсии.

Следуя закономерностям технического прогресса, совершенствования общественных отношений в сфере функционирования транспорта и тем вызовам их безопасности, обострившимся в последние десятилетия, в российском законодательстве произошли кардинальные преобразования. Так, в г. был принят Федеральный закон «О транспортной безопасности», который послужил отправной точкой для реформирования нормативно-правовой базы в этой сфере. Ввиду значимости общественных отношений, возникающих в связи с обеспечением транспортной безопасности, произошли изменения и в отечественном уголовном законодательстве. УК РФ в 2010 г. пополнился новой ст. 2631, которой установлена ответственность за нарушение требований в области транспортной безопасности.

В этот период впервые на законодательном уровне компоненты транспортного комплекса подразделены на две группы потенциальных предметов преступления – объекты транспортной инфраструктуры и транспортные средства. И, несмотря на их взаимообусловленность, имеются основания утверждать, что обозначенные компоненты транспортного комплекса обладают собственной уникальной спецификой, предопределяющей возможность их отдельного исследования.

Следует отметить, что безопасность объектов транспортной инфраструктуры поставлена под уголовно-правовую охрану не только в ст. 2631.

Обеспечение данного вида безопасности осуществляется и с помощью уголовно-правовых запретов недоброкачественного ремонта объектов транспортной инфраструктуры (ст. 266 УК РФ); приведения в негодность и блокирования объектов транспортной инфраструктуры (ст. 267 УК РФ); террористического акта (ст. 205 УК РФ) и диверсии (ст. 281 УК РФ).

Вместе с тем, вследствие новизны законодательно выделенного направления обеспечения безопасности объектов транспортной инфраструктуры, актуальным является системное исследование комплекса существующих уголовно-правовых предписаний в данной сфере, их согласованности и эффективности. Тем более что нормативное регулирование отношений в сфере транспортной безопасности находится на стадии развития, о чем в частности свидетельствуют изменения, внесенные в ст. 2631 УК РФ Федеральным законом от 3 февраля 2014 г. № 15-ФЗ.

Степень разработанности темы исследования. В доктрине уголовного права разработаны фундаментальные основы противодействия преступлениям против общественной безопасности, и в частности транспортным преступления, благодаря трудам таких авторов, как В.С. Комиссаров, А.И. Коробеев, Н.И. Пикуров, А.И. Чучаев и др.

Ряд авторов посвящали свои диссертационные исследования отдельным преступлениям против транспортной безопасности (С.К. Балашов, А.П. Бохан. А.В. Козун, М.М. Колчин, И.В. Коришева, С.В. Проценко, И.В. Танага, Д.В. Токманцев, С.В. Трофимов и др.).

Вместе с тем, на монографическом уровне вопросы уголовно-правового обеспечения безопасности объектов транспортной инфраструктуры (применительно к действующей редакции УК РФ) не рассматривались по причине изменения ст. 2631 УК РФ менее года назад, а в специальной литературе данной проблематике уделено несколько статей1.

Объект диссертационного исследования образуют общественные отношения и интересы, складывающиеся в связи с совершением преступлений против безопасности объектов транспортной инфраструктуры.

Предметом исследования являются объективные и субъективные признаки составов преступлений, предусмотренных ст.ст. 2631, 266, 267, 205, УК РФ, иные нормы уголовного закона, связанные с обеспечением безопасности объектов транспортной инфраструктуры.

Цель и задачи исследования. Цель диссертационного исследования состоит в системном анализе теоретических и прикладных аспектов уголовноправового обеспечения безопасности объектов транспортной инфраструктуры, разработке путей оптимизации уголовного законодательства об ответственности за данные общественно опасные деяния и соответствующей правоприменительной практики.

Для достижения обозначенной цели определены следующие исследовательские задачи:

1) изучение понятия и общей характеристики объектов транспортной инфраструктуры;

2) анализ безопасности объектов транспортной инфраструктуры как объекта уголовно-правовой охраны;

См., например: Кузнецов М. Уголовная ответственность за неисполнение требований по обеспечению транспортной безопасности // Законность. – 2013. – № 4. – С. 33-38; Пикуров Н.И. Новое в уголовно-правовой охране транспортной безопасности // Уголовное право. – 2014. – № 3. – С. 56-62.

3) сравнительно-правовое исследование вопросов обеспечения безопасности объектов транспортной инфраструктуры уголовно-правовыми средствами по законодательству иностранных государств;

4) исследование уголовно-правовых признаков нарушения требований в области транспортной безопасности;

5) рассмотрение вопросов уголовной ответственности за недоброкачественный ремонт путей сообщения, средств сигнализации или связи либо иного транспортного оборудования;

6) исследование признаков преступления, предусмотренного ст. 267 УК РФ, в контексте уголовно-правового обеспечения безопасности объектов транспортной инфраструктуры;

7) анализ вопросов уголовной ответственности за совершение террористического акта или диверсии на объектах транспортной инфраструктуры;

8) разработка системы мер повышения эффективности уголовноправового обеспечения безопасности объектов транспортной инфраструктуры.

Методологическую основу диссертационного исследования образуют диалектический метод научного познания, методы анализа и синтеза, системно-структурный, формально-логический, сравнительно-правовой, метод моделирования, конкретно-социологический и иные методы исследования.

Нормативная основа исследования представлена международными нормативно-правовыми актами (Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, Решение Совета глав правительств СНГ «О Декларации по вопросам обеспечения безопасности на транспорте в государствахучастниках Содружества Независимых Государств» и др.), Конституцией РФ, Уголовным кодексом РФ, Кодексом РФ об административных правонарушениях, Воздушным кодексом РФ, Кодексом внутреннего водного транспорта, федеральными законами «О транспортной безопасности», «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», иными федеральными законами и подзаконными актами.

Теоретическая основа исследования включает фундаментальные положения доктрины отечественного уголовного права, а также непосредственно связанные с объектом исследования труды в области теории права и государства, конституционного права, гражданского права, административного права, уголовной политики, философии права, социологии и других наук.

В ходе диссертационного исследования использовались непосредственно связанные с рассматриваемой темой работы таких авторов, как С.Ш. Ахмедова, С.К. Балашов, А.П. Бохан, А.Ш. Габдрахманов, Л.Д. Гаухман, С.В.

Дьяков, С.А. Зенцова, В.Д. Иванов, А.В. Козун, М.М. Колчин, В.С. Комиссаров, И.В. Коришева, А.И. Коробеев, П.К. Кривошеин, Е.В. Медведев, А.В.

Наумов, Н.И. Пикуров, С.В. Проценко, А.И. Рарог, И.В. Танага, Д.В. Токманцев, С.В. Трофимов, А.И. Чучаев, И.В. Шевченко, Б.В. Яцеленко и др.

Эмпирическая база исследования включает в себя опубликованную судебную практику, в том числе посредством ГАС РФ «Правосудие»; результаты изучения материалов 30 уголовных дел о преступлениях, связанных с посягательствами на объекты транспортной инфраструктуры; итоги социологического опроса 150 сотрудников правоохранительных органов и судов в качестве экспертов; статистические сведения ГИАЦ МВД России. При подготовке диссертации также использованы результаты уголовно-правовых и криминологических исследований, проведенных другими авторами.

Научная новизна работы состоит в том, что проведено одно из первых комплексных монографических исследований теоретических и прикладных аспектов уголовно-правового обеспечения безопасности объектов транспортной инфраструктуры. Сформулировано определение преступлений против безопасности объектов транспортной инфраструктуры. Разработано понятие таких объектов и определено их уголовно-правовое значение. Рассмотрены общественные отношения, нарушаемые преступлениями данной группы.

Проведено сравнительно-правовое исследование вопросов уголовноправового обеспечения безопасности объектов транспортной инфраструктуры по УК РФ и уголовному законодательству зарубежных государств.

Исследованы признаки составов преступлений против безопасности объектов транспортной инфраструктуры и дана их уголовно-правовая характеристика с учетом действующего законодательства и современной следственно-судебной практики.

На основе изложенного аргументированы и сформулированы основные направления совершенствования уголовно-правового обеспечения безопасности объектов транспортной инфраструктуры.

Научную новизну диссертационного исследования подтверждают основные положения, выносимые на защиту:

1. Под объектами транспортной инфраструктуры в уголовном праве необходимо понимать предметы, включая строения, сооружения и пути сообщения, обеспечивающие функционирование транспортных средств, а также пассажиро- и грузооборот. По признакам функционального значения объекты транспортной инфраструктуры могут быть классифицированы на объекты, непосредственно обеспечивающие движение и эксплуатацию транспорта, (пути сообщения, средства сигнализации и связи и т.п.) и объекты, обеспечивающие доступ населения к пользованию транспортом, а также возможность грузоперевозки (вокзалы, станции, остановочные пункты, грузовые терминалы и т.д.). Потенциал повышенной общественной опасности названных предметов выступает ведущим фактором криминализации посягательств на объекты транспортной инфраструктуры.

2. Преступлениями против безопасности объектов транспортной инфраструктуры следует признать запрещенные уголовным законом деяния, которые посягают на транспортную безопасность, выступающую компонентом общественной безопасности, и влекут за собой вред жизни или здоровью человека, окружающей природной среде или имуществу, а равно угрозу такого вреда.

3. Общественные отношения, складывающиеся в связи с обеспечением безопасности объектов транспортной инфраструктуры, образуют объект преступлений, предусмотренных ст.ст. 2631, 266, 267, а также 205 и 281 УК РФ.

Преступления против безопасности объектов транспортной инфраструктуры не посягают на какой-либо дополнительный непосредственный объект. Общественные отношения, складывающиеся в связи с обеспечением жизни и здоровья человека, окружающей природной среды, собственности, нарушаемые вследствие совершения исследуемых преступлений, включены в структуру общественных отношений, возникающих в связи с обеспечением безопасности объектов транспортной инфраструктуры.

4. Определено, что деяние в составе нарушения требований в области транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры состоит в нарушении регламентированных в законе и подзаконных актах специальных правил по обеспечению безопасности на объектах транспортной инфраструктуры. Основы таких правил сформулированы в Федеральном законе «О транспортной безопасности», детально они раскрыты в постановлениях и распоряжениях Правительства РФ, ведомственных нормативноправовых актах с дифференциацией по отраслям транспорта.

5. При установлении признаков недоброкачественности произведенного ремонта (ст. 266 УК РФ) правоприменителю надлежит определять, соответствовали ли осуществленные процедуры инструктивным документам, были ли обоснованы конкретные действия сложившейся ситуацией, как оценивалась степень надежности результатов ремонта. При решении таких вопросов необходимо учитывать заключения соответствующих экспертов в области ремонта определенных объектов транспортной инфраструктуры.

6. Приведение в негодность объектов транспортной инфраструктуры характеризуется действиями, в результате которых объект транспортной инфраструктуры приводится в состояние, лишающее его требуемых эксплуатационных свойств. Данное деяние не может быть совершено путем бездействия и подразумевает исключительно активные действия.

Под блокированием транспортных коммуникаций следует понимать создание таких препятствий для функционирования транспортного комплекса, которые исключают возможность его нормальной работы и не связаны с разрушением, повреждением или приведением иным способом в негодное для эксплуатации состояние путей сообщения, средств сигнализации или связи либо другого транспортного оборудования.

7. Сформулированы следующие рекомендации по квалификации посягательств на безопасность объектов транспортной инфраструктуры:

а) нормы уголовного закона о преступлениях против безопасности объектов транспортной инфраструктуры являются специальными нормами по отношению к предписаниям, устанавливающим уголовную ответственность за уничтожение или повреждение чужого имущества (ст.ст. 167 и 168 УК РФ);

б) состав приведения в негодность путей сообщения, средств сигнализации или связи либо другого транспортного оборудования разграничивается с составом вандализма по признакам объекта преступления и по степени повреждения соответствующих предметов. Для наличия состава вандализма не требуется привидения предмета преступления в состояние, исключающее возможность его эксплуатации по назначению;

в) разграничительными критериями приведения в негодность объектов транспортной инфраструктуры и одноименного деяния в отношении объектов жизнеобеспечения являются объект и предмет преступления. Данные преступления посягают на различные виды общественной безопасности. При этом объекты транспортной инфраструктуры не отнесены законом в категорию объектов жизнеобеспечения;

г) идеальная совокупность составов диверсии и приведения в негодность объектов транспортной инфраструктуры исключается, поскольку уголовноправовая норма об ответственности за диверсию выступает специальной нормой по отношению к ст. 267 УК РФ. Это обусловлено тем, что состав диверсии детальнее характеризует способы приведения в негодность объектов транспортной инфраструктуры, а также цель таких действий;

д) в случае совершения неосторожного преступления против безопасности объектов транспортной инфраструктуры несколькими лицами, их действия могут быть квалифицированы как неосторожное сопричинение. Каждое из этих лиц подлежит уголовной ответственности в отдельности.

8. Разработаны и аргументированы предложения по совершенствованию российского уголовного законодательства об ответственности за посягательства на безопасность объектов транспортной инфраструктуры. К числу основных необходимо отнести следующие:

а) необходимо дифференцировать уголовную ответственность за приведение в негодность транспортных средств и объектов транспортной инфраструктуры в зависимости от формы вины;

б) предлагается внести изменения в уголовно-правовые нормы, предусмотренные ст.ст. 2631, 266 и 267 УК РФ, сконструировав предусмотренные ими составы преступлений по типу составов создания опасности, где фактическое наступление вреда будет признано квалифицирующим обстоятельством;

в) требуется переименовать ст. 267 УК РФ в целях отражения в ее названии указания на блокирование соответствующих предметов преступления;

г) в целях обеспечения единообразного применения норм уголовного закона необходимо:

- в ч. 1 ст. 266 УК РФ термин «разрушение» заменить словом «уничтожение»;

- в частях 1 ст.ст. 266 и 267 УК РФ признаки «пути сообщения, средства сигнализации или связи, а также иное транспортное оборудование» заменить формулировкой «объекты транспортной инфраструктуры»;

- в ч. 1 ст. 267 УК РФ словосочетание «транспортные коммуникации»

заменить словами «объекты транспортной инфраструктуры».

д) в целях технико-юридической оптимизации положений уголовного закона необходимо распространить действие примечания к ст. 263 УК РФ на ст.ст. 2631 и 267 УК РФ, изложив его в следующей редакции: «Крупным ущербом в статьях настоящей главы признается ущерб, сумма которого превышает один миллион рублей». При этом примечания к ст.ст. 2631 и 267 УК РФ предлагается исключить.

Теоретическая значимость исследования заключается в том, что результаты настоящей работы вносят существенный вклад в развитие научного понимания вопросов уголовно-правового обеспечения транспортной безопасности, выступают предпосылкой для развития перспективного направления дальнейших научных уголовно-правовых исследований проблем ответственности за преступления против безопасности объектов транспортной инфраструктуры. Научно обоснованные выводы и предложения по результатам исследования закладывают теоретические основы дальнейшего развития знаний о транспортных и иных преступлениях против общественной безопасности.

Практическая значимость исследования выражается в том, что его результаты могут быть использованы:

- в процессе совершенствования уголовного законодательства Российской Федерации об ответственности за посягательства на безопасность объектов транспортной инфраструктуры;

- в правоприменительной деятельности судов и иных правоохранительных органов при квалификации преступлений против безопасности объектов транспортной инфраструктуры, их разграничении с иными деяниями;

- в научно-исследовательской работе при дальнейшем анализе преступлений против общественной безопасности;

- в учебном процессе юридических вузов и факультетов при преподавании курса уголовного права, соответствующих спецкурсов; в системе повышения квалификации и служебной подготовки сотрудников правоохранительных органов, служб транспортной безопасности.

Апробация результатов исследования. Основные результаты диссертационного исследования заслушивались на заседании кафедры уголовного права и процесса Северо-Кавказского федерального университета.

Материалы проведенного исследования докладывались и обсуждались на IV Международной научно-практической конференции «Современные проблемы уголовной политики» (Краснодарский университет МВД России, 2013 г.), Всероссийской научно-практической конференции «Актуальные проблемы современного уголовного права и криминологии» (СевероКавказский федеральный университет, 2014 г.).

Основные результаты диссертационного исследования внедрены в учебный процесс Северо-Кавказского федерального университета, практическую деятельность прокуратуры Промышленного района г. Ставрополя; нашли отражение в пяти научных публикациях, включая три научные статьи в периодических изданиях перечня ВАК Министерства образования и науки РФ2.

По теме диссертации опубликованы следующие научные работы:

Научные статьи, опубликованные в изданиях, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки России:

1. Саркисова В.Г. О квалификации преступлений против безопасности транспортной инфраструктуры // Общество и право. – 2014. – № 1. – С. 114-116.

2. Саркисова В.Г. Уголовно-правовая охрана объектов транспортной инфраструктуры в странах континентальной Европы // Общество и право. – 2014. – № 2. – С.

122-123.

Структура диссертации определена ее целью и задачами и состоит из введения, трех глав (семи параграфов), заключения, списка использованных источников и литературы, а также приложения, в котором содержатся результаты анкетирования сотрудников правоохранительных органов и судей по вопросам уголовной ответственности за преступления против безопасности объектов транспортной инфраструктуры.

Диссертация оформлена в соответствии с требованиями ВАК Министерства образования и науки России.

3. Саркисова В.Г. Уголовно-правовая охрана объектов транспортной инфраструктуры в странах СНГ // Российский криминологический взгляд. – 2014. – № 1. – С.

580-582.

Научные статьи, опубликованные в иных изданиях:

4. Саркисова В.Г. О совершенствовании законодательства об ответственности за преступления против безопасности объектов транспортной инфраструктуры // Вестник Краснодарского университета МВД России. – 2013. – № 4. – С. 58-61.

5. Саркисова В.Г. Уголовно-правовая характеристика приведения в негодность объектов транспортной инфраструктуры // Современные проблемы уголовной политики. Материалы IV Международной научно-практической конференции. Т.

III / под ред. А.Н. Ильяшенко. – Краснодар: КрУ МВД РФ, 2013. – С. 104-113.

Глава I. БЕЗОПАСНОСТЬ ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ: СОЦИАЛЬНО-ЮРИДИЧЕСКАЯ ОБУСЛОВЛЕННОСТЬ УГОЛОВНО-ПРАВОВОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ

§ 1. Понятие и общая характеристика объектов Уголовная ответственность за преступления в сфере безопасности движения и эксплуатации транспорта имеет уже довольно длительную историю3.

Действующим законодательством ответственность за такие деяния установлена в самостоятельной главе 27 УК РФ. В юридической литературе отмечается принадлежность так называемых транспортных преступлений к числу конвенциональных4. Посягательства на безопасность транспорта признаются преступлениями в ряде международных нормативно-правовых актов, где подчеркнута их общественная опасность и необходимость скоординированного противодействия им5.

Головко В.В. Развитие ответственности за нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта, в отечественном уголовном праве (от Соборного уложения 1649 г. до Уголовного кодекса РСФСР 1960 г.) // Научный вестник Омской академии МВД России. – 2009. – № 3. – С. 11-13.

Князькина А.К., Чучаев А.И. Конвенциональные преступления в Уголовном кодексе РФ и международных актах. – М., 2007. – С. 399.

Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства (SUA) (Заключена в г. Риме 10 марта 1988 г.) // Бюллетень международных договоров. – 2002. – № 1. – С. 3-12; Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (Заключена в г. Монреале 23 сентября 1971 г.) // Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами.

Вып. XXIX. – М., 1975. – С. 90-95; Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию, дополняющий Конвенцию о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, принятую в Монреале 23 сентября 1971 г.

(Подписан в г. Монреале 24 февраля 1988 г.) // Сборник международных договоров СССР. Вып. XLV. – 1991. – С. 434-436; Решение Совета глав правительств СНГ «О Декларации по вопросам обеспечения безопасности на транспорте в государствахучастниках Содружества Независимых Государств» (Принято в г. Ялте 18 сентября 2003 г.) // Содружество. Информационный вестник Совета глав государств и Совета глав правительств СНГ. – № 2. – С. 36-39; Конвенция о международной гражданской авиации (Вместе с «Текстами поправок к Чикагской конвенции») (Заключена в г. Чикаго 7 декабря 1944 г.) // Международное публичное право. Сборник В теории уголовного права так называемые транспортные преступления изучаются как в комплексе, так и отдельными группами, основанными на разработанных юридической наукой классификациях. Как справедливо отмечает А.Ш. Габдрахманов, в теории уголовного права разработаны разные классификации преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта. При этом в качестве классификационных оснований выделяют различные критерии – объект, предмет, субъект состава преступления, а также особенности самих транспортных средств6.

Вместе с тем, анализ имеющихся вариантов классификации преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта показывает, что преступные посягательства на объекты транспортной инфраструктуры обычно не выделяются в самостоятельную группу преступлений. По нашему мнению, во многом это обусловлено тем, что до 2010 г., когда в УК РФ была введена новая ст. 2631, количество специальных уголовно-правовых запретов общественно опасных деяний, направленных на объекты транспортной инфраструктуры, было незначительным. Так, ответственность была регламентирована лишь за недоброкачественный ремонт путей сообщения, средств сигнализации или связи либо иного транспортного оборудования, если это деяние повлекло по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека (ст. 266 УК РФ) и за разрушение, повреждение или приведение иным способом в негодное для эксплуатации состояние путей сообщения, средств документов. Т. 2. – М.: БЕК, 1996. – С. 412-433; Доклад Группы высокого уровня по угрозам, вызовам и переменам «Более безопасный мир: наша общая ответственность» (Вместе с «Резюме рекомендаций», «Членами и кругом ведения...», «Секретариатом...», «Заседаниями Группы, региональными консультациями и семинарами по конкретным вопросам») (Принят в г. Нью-Йорке 2 декабря 2004 г. на 59-ой сессии Генеральной Ассамблеи ООН) // Справочная правовая система «Консультант Плюс».

Габдрахманов А.Ш. Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта (уголовно-правовые и криминологические аспекты): дис. … канд.

юрид. наук. – Казань, 2007. – С. 28. См. также: Тяжкова И.М. Неосторожные преступления с использованием источников повышенной опасности / под ред. д.ю.н., проф. В.С. Комиссарова. – СПб.: Юридический центр Пресс, 2002. – С. 83-84.

сигнализации или связи либо другого транспортного оборудования, а равно блокирование транспортных коммуникаций, если эти деяния повлекли по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека либо причинение крупного ущерба (ст. 267 УК РФ). Более того, само понятие объекта транспортной инфраструктуры впервые использовано в тексте диспозиции ст. 2631 УК РФ.

Конечно же, уголовно-правовые запреты посягательств на различные объекты транспортной инфраструктуры включены в нормы, предусматривающие ответственность за преступления, связанные с движением и эксплуатацией транспортных средств. Вместе с тем, вполне очевидно, что природа указанных предметов абсолютно неравнозначна. Причем не только в техническом плане, но и с позиции их юридического значения.

Имеются основания утверждать, что с введением в УК РФ ст. 263 1 законодатель обозначил вектор усиления уголовно-правовой охраны не только транспортных средств, но и объектов транспортной инфраструктуры. И, не смотря на то, что обеспечению безопасности объектов транспортной инфраструктуры не посвящены отдельные специальные нормы уголовного закона, посягательства на таковые характеризуются комплексом признаков, объединяющих данные преступления. Это, прежде всего, предмет преступления, а также специфика общественных отношений, складывающихся в связи с обеспечением безопасности объектов транспортной инфраструктуры. В этой связи комплексное исследование преступлений, посягающих на безопасность объектов транспортной инфраструктуры, представляется обоснованным и имеющим значение для теории и практики уголовного права.

Стоит отметить, что отношения в сфере движения и эксплуатации транспортных средств регулируются большим количеством нормативноправовых актов, начиная от Воздушного кодекса РФ, Кодекса внутреннего водного транспорта РФ, и, заканчивая ведомственными инструкциями. При этом существующие нормативные акты могут быть классифицированы по отраслям в зависимости от вида транспорта – воздушного, водного, железнодорожного, автомобильного.

Отдельные аспекты в сфере функционирования транспортного комплекса имеют определенные общие черты, например, требования по обеспечению безопасности на транспорте. Однако, несмотря на схожесть правовых предписаний, они нередко практически дублируются в нормативных актах применительно к различным видам транспорта. Лишь с принятием Федерального закона «О транспортной безопасности» сформулированы единые требования к деятельности, в том числе нормотворческой, по обеспечению безопасности.

В связи с имеющимся и порой разрозненным массивом нормативноправовых актов в сфере регулирования общественных отношений, складывающихся по поводу функционирования транспорта, в юридической литературе высказываются идеи о начале формирования транспортного права.

Тем не менее, как пишет И.А. Стрельникова, «транспортному праву для приобретения статуса самостоятельной отрасли права еще далеко. Даже с учетом всей несомненной специфики транспортной деятельности и того, что оно представляет собой уже значительно разросшееся по объему нормативного регулирования объединение сложных комплексных межотраслевых функциональных правовых институтов, транспортное право не набрало той необходимой «критической массы», при достижении которой количество переходит в качество, происходит скачок, в результате которого появляются принципиально новые свойства, касающиеся предмета, метода, принципов и механизма правового регулирования определенной области общественных отношений. Это происходит потому, что транспортное право в настоящее время движется в своем развитии по пути нормативного количественного приращения, а не качественного сущностного изменения, за счет чего не утрачивает своей комплексности»7.

Стрельникова И.А. Транспортное право: вопросы теории и практики: учеб.-практ.

пособие. – М.: Юрлитинформ, 2012. – С. 164.

Анализ нормативно-правовых актов в сфере регулирования функционирования транспорта показывает, что на современном этапе развития общественных отношений законодатель довольно детально регламентировал широкий круг вопросов, включая определение исходных понятий конкретных транспортных средств и объектов транспортной инфраструктуры, проведя между ними разграничительную линию, прежде всего, в части подходов к обеспечению транспортной безопасности.

Итак, в законодательстве о транспорте одним из базовых является понятие транспортного комплекса, под которым подразумеваются объекты и субъекты транспортной инфраструктуры, транспортные средства8. Таким путем законодатель разделил компоненты отношений в сфере функционирования транспорта, среди которых отдельное место занимают объекты транспортной инфраструктуры.

Согласно ст. 1 Федерального закона «О транспортной безопасности», под объектами транспортной инфраструктуры следует понимать технологический комплекс, включающий в себя:

а) железнодорожные, автомобильные вокзалы и станции;

б) метрополитены;

в) тоннели, эстакады, мосты;

г) морские терминалы, акватории морских портов;

д) порты, которые расположены на внутренних водных путях и в которых осуществляются посадка (высадка) пассажиров и (или) перевалка грузов повышенной опасности на основании специальных разрешений, судоходные гидротехнические сооружения;

е) расположенные во внутренних морских водах, в территориальном море, исключительной экономической зоне и на континентальном шельфе Российской Федерации искусственные острова, установки, сооружения;

Федеральный закон «О транспортной безопасности» от 9 февраля 2007 г. № 16ФЗ // Собрание законодательства РФ. – 2007. – № 7. – Ст. 837. (в посл. ред. Федерального закона от 3 февраля 2014 г. № 15-ФЗ).

ж) аэродромы, аэропорты, объекты систем связи, навигации и управления движением транспортных средств;

з) участки автомобильных дорог, железнодорожных и внутренних водных путей, вертодромы, посадочные площадки, а также иные обеспечивающие функционирование транспортного комплекса здания, сооружения, устройства и оборудование, определяемые Правительством Российской Федерации9.

В свою очередь, под транспортными средствами необходимо понимать устройства, предназначенные для перевозки физических лиц, грузов, багажа, ручной клади, личных вещей, животных или оборудования, установленных на указанных транспортных средствах устройств, в значениях, определенных транспортными кодексами и уставами10.

Показательно, что обозначенные понятия раскрыты в Федеральном законе «О транспортной безопасности» – нормативно-правовом акте, имеющем универсальный характер распространения своего действия на все транспортные подотрасли, на любые виды транспортных средств и соответствующие им субъекты и объекты транспортной инфраструктуры.

Что же касается конкретных видов объектов транспортной инфраструктуры, то их понятия раскрываются в различных нормативно-правовых актах.

Так, в Воздушном кодексе РФ даются понятия аэродрома, вертодрома, аэропорта, объектов единой системы организации воздушного движения.

Отдельным федеральным законом прописаны правила движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, в том числе объектов соответствующей транспортной инфраструктуры и их безопасности.

Так, в соответствии со ст. 2 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», инфраструктура железнодорожного Федеральный закон «О транспортной безопасности» от 9 февраля 2007 г. № 16ФЗ // Собрание законодательства РФ. – 2007. – № 7. – Ст. 837. (в посл. ред. Федерального закона от 3 февраля 2014 г. № 15-ФЗ).

транспорта общего пользования – это технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы и систему управления движением и иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование11.

Показательно, что в этом нормативно-правовом акте сформулировано понятие объектов инфраструктуры в сфере железнодорожного транспорта, содержащее перечень сооружений и систем, образующий соответствующую инфраструктуру.

Ввиду специфики метрополитена как транспортного комплекса, самостоятельными нормами предусмотрена регламентация характеристик объектов инфраструктуры метрополитена. В частности в нормативной базе раскрываются понятия станции метрополитена и соответствующих тоннелей.

Причем данные дефиниции, как и в вышеописанных случаях, построены по принципу перечисления компонентов, включенных в структуру конкретных объектов транспортной инфраструктуры12.

Так же как и в законодательстве о железнодорожном транспорте, в нормативно-правовых актах о морском и внутреннем водном транспорте предусмотрено определение понятия соответствующих объектов транспортной инфраструктуры. В силу ст. 4 Федерального закона «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», объекты инфраструктуры морского порта – это портовые гидротехнические сооружения, внутренние рейды, якорные Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»

от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ // Собрание законодательства РФ. – 2003. – № 2. – Ст.

169. (в посл. ред. Федерального закона от 2 июля 2013 г. № 185-ФЗ).

Приказ Минтранса РФ «Об утверждении Требований по обеспечению транспортной безопасности, учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов метрополитена» от 29 апреля 2011 г. № 130 // Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. 2011. – № 28.

стоянки, доки, буксиры, ледоколы и иные суда портового флота, средства навигационного оборудования и другие объекты навигационногидрографического обеспечения морских путей, системы управления движением судов, информационные системы, перегрузочное оборудование, железнодорожные и автомобильные подъездные пути, линии связи, устройства тепло-, газо-, водо- и электроснабжения, иные устройства, оборудование, инженерные коммуникации, склады, иные здания, строения, сооружения, расположенные на территории и (или) акватории морского порта и предназначенные для обеспечения безопасности мореплавания, оказания услуг в морском порту, обеспечения в морском порту государственного контроля (надзора)13.

Инфраструктура внутренних водных путей – это совокупность объектов, обеспечивающих судоходство по внутренним водным путям и включающих в себя судоходные гидротехнические сооружения, маяки, рейды, пункты отстоя, места убежища, средства навигационного оборудования, объекты электроэнергетики, сети связи и сооружения связи, системы сигнализации, информационные комплексы и системы управления движением судов, суда технического флота (суда, предназначенные для выполнения путевых, навигационно-гидрографических, вспомогательных работ и других связанных с содержанием внутренних водных путей работ), и иных обеспечивающих их функционирование объектов14.

Необходимо отметить, что анализ приведенных определений объектов транспортной инфраструктуры позволяет выделить общие черты данных объектов. Прежде всего, обнаруживается прямая взаимосвязь с движением и эксплуатацией транспорта, выражающаяся в обеспечительной функции объектов транспортной инфраструктуры. При этом вокзалы, станции выполняют Федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 8 ноября 2007 г. № 261-ФЗ // Собрание законодательства РФ. – 2007. – № 46. – Ст. 5557. (в ред. Федерального закона от 23 июля 2013 г. № 225-ФЗ).

Кодекс внутреннего водного транспорта РФ // СПС «Консультант Плюс».

еще и функцию обеспечения возможности, удобства и безопасности пользования транспортными средствами.

Кроме того, все объекты транспортной инфраструктуры могут быть классифицированы по различным основаниям. Так, по признакам функционального значения объекты транспортной инфраструктуры целесообразно подразделить на объекты, непосредственно обеспечивающие движение и эксплуатацию транспорта, (пути сообщения, средства сигнализации и связи и т.п.) и объекты, обеспечивающие доступ населения к пользованию транспортом, а также возможность грузоперевозки (вокзалы, станции, остановочные пункты, грузовые терминалы и т.д.).

По признакам транспортной подотрасли все объекты транспортной инфраструктуры могут быть классифицированы на объекты инфраструктуры воздушного, водного, железнодорожного, автомобильного транспорта.

В теории уголовного права, как правило, используется понятие объектов транспортной, предусмотренное Федеральным законом «О транспортной безопасности». Однако предлагаются и характеристики отдельных компонентов транспортной инфраструктуры.

Например, А.В. Козун выделяет юридически значимые признаки предметов преступления, предусмотренного ст. 266 УК РФ (путей сообщения, средств сигнализации или связи либо иного транспортного оборудования). К их числу автором отнесены (в разрезе темы нашего исследования):

1) специальное (целевое) транспортное назначение этих предметов;

2) «технические системы транспорта (например, пути сообщения, средства сигнализации и связи) должны характеризоваться потенциальной вероятностью общественно опасного нарушения режима эксплуатации источников повышенной опасности»;

3) «правовая регламентация функционирования технических систем транспорта определенными предписаниями (правилами технической эксплуатации…, кодексами, уставами, постановлениями, правилами, наставлениями, инструкциями, приказами и т.п.)»;

4) непригодность к безопасной эксплуатации технических систем транспорта;

5) «технические системы транспорта должны быть задействованы в процессе движения и эксплуатации транспорта»15.

Рассмотрение названных признаков предметов состава недоброкачественного ремонта путей сообщения, средств сигнализации или связи либо иного транспортного оборудования позволяет утверждать, что не все они могут быть отнесены в целом к объектам транспортной инфраструктуры. Так, специальное (целевое) транспортное назначение объектов транспортной инфраструктуры, безусловно, характеризует любой предмет в исследуемой категории. Все предметы, являющиеся составными частями объектов транспортной инфраструктуры, имеют своим предназначением обслуживание транспортных средств и их пассажиров. При этом сами по себе они могут иметь и многоцелевой характер, например, средства связи, помещения вокзалов. В этой связи необходимо говорить не только о специальном предназначении предметов, являющихся объектами транспортной инфраструктуры, но и об их включенности в транспортный процесс. Автор анализируемой классификации признаков предмета преступления, закрепленного ст. 266 УК РФ, факт включенности таких предметов выделяет в отдельный признак.

Второй из указанных А.В. Козун признаков не имеет свое распространение на любой объект транспортной инфраструктуры, поскольку относится только к группе предметов, с помощью которых непосредственно осуществляется обеспечение движения и эксплуатации транспортных средств (например, средства навигации, связи и т.п.).

Козун А.В. Уголовная ответственность за недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями:

дис. … канд. юрид. наук. – Омск, 2002. – С. 55-59.

Что касается правовой регламентации функционирования объектов транспортной инфраструктуры, то на сегодняшний день она весьма детально прописана в комплексе нормативных актов, определяющих требования к их эксплуатации и безопасности. Однако, на наш взгляд, данный признак вряд ли можно признать отличительным в контексте проводимого нами исследования, особенно в современных условиях.

Признак непригодности к безопасной эксплуатации, по нашему мнению, не позволяет охарактеризовать не только объекты транспортной инфраструктуры в целом, но и зачастую предметы, обозначенные в ст. 266 УК РФ. Дело в том, что непригодность, по крайней мере, полная, может не выступать исходным свойством соответствующего предмета, а быть его следствием.

Стоит отметить, что общественная опасность посягательств на объекты транспортной инфраструктуры во многом обусловливается свойствами таких предметов. Потенциал общественной опасности объектов транспортной инфраструктуры определяется тем, что нарушение порядка их функционирования таит в себе угрозы зачастую чрезвычайного вреда16. Принимая во внимание, что «сущность общественной опасности состоит в способности деяний определенного вида производить негативные изменения в социальной действительности, нарушать упорядоченность системы общественных отношений или необходимых условий их функционирования, деформировать и вносить элементы дезорганизации в сложившийся правопорядок»17, следует вывод о серьезном вкладе свойств объектов транспортной инфраструктуры в характеристику общественной опасности преступлений в данной сфере. Внешне весьма незначительное изменение порядка функционирование рассматриваемых предметов может вызвать тяжкие последствия.

Епифанова Е.В. Общественная опасность как научная категория, законодательная дефиниция: история и современность. – М.: Юрлитинформ, 2012. – С. 35.

Ляпунов Ю.И. Общественная опасность деяния как универсальная категория советского уголовного права. – М.: ВЮЗШ МВД СССР, 1989. – С. 31.

Справедливо рассуждает А.В. Козун применительно к общественной опасности преступления, предусмотренного ст. 266 УК РФ. Автор пишет:

«Своеобразие общественной опасности недоброкачественного ремонта транспортных средств и выпуска их в эксплуатацию с техническими неисправностями заключается в том, что вред причиняется, как правило, не лицом, управляющим транспортным средством, а тем, кто является ответственным за качественный ремонт, техническое обслуживание и выпуск в эксплуатацию технических систем транспорта. Лицу, которое не знает и не догадывается о технической неисправности источника повышенной опасности, при управлении транспортным средством намного сложнее установить контроль над вышедшим из безопасного состояния техническим механизмом, предотвратить транспортное происшествие и его последствия, чем осведомленному о технически неисправном состоянии транспортного средства или могущему его прогнозировать»18.

Думается, что эта характеристика может быть распространена и на случаи недоброкачественного ремонта путей сообщения, средств сигнализации или связи либо иного транспортного оборудования. Более того, представляется возможным утверждать, что посягательствам на нормальное функционирование многих других объектов транспортной инфраструктуры присущи аналогичные свойства в виду специфики предметов, непосредственно обеспечивающих движение и эксплуатацию транспорта.

Результаты проведенного нами исследования демонстрируют, что указанные предметы могут быть отнесены к категории так называемых источников повышенной опасности.

В постановлении Пленума Верховного Суда РФ «О применении судами гражданского законодательства, регулирующего отношения по обязательстКозун А.В. Уголовная ответственность за недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями:

дис. … канд. юрид. наук. – Омск, 2002. – С. 34. См. также: Танага И.В. Причины и условия, способствующие дорожно-транспортным преступлениям и пути их устранения // Общество и право. – 2009. – № 2. – С. 117-120.

вам вследствие причинения вреда жизни или здоровью гражданина» отмечается, что по смыслу ст. 1079 ГК РФ, источником повышенной опасности следует признать любую деятельность, осуществление которой создает повышенную вероятность причинения вреда из-за невозможности полного контроля за ней со стороны человека, а также деятельность по использованию, транспортировке, хранению предметов, веществ и других объектов производственного, хозяйственного или иного назначения, обладающих такими же свойствами.

Учитывая, что названная норма не содержит исчерпывающего перечня источников повышенной опасности, суд, принимая во внимание особые свойства предметов, веществ или иных объектов, используемых в процессе деятельности, вправе признать источником повышенной опасности также иную деятельность, не указанную в перечне.

При этом надлежит учитывать, что вред считается причиненным источником повышенной опасности, если он явился результатом его действия или проявления его вредоносных свойств. В противном случае вред возмещается на общих основаниях (например, когда пассажир, открывая дверцу стоящего автомобиля, причиняет телесные повреждения проходящему мимо гражданину)19.

Толкование понимания источников повышенной опасности предлагается и в доктрине уголовного права. Так, С.А. Зенцовой разработано следующее определение источника повышенной опасности: «это деятельность, создающая повышенную опасность для окружающих в результате использования технических устройств, систем и механизмов и чреватая высокой вероятностью причинения тяжких последствий, не поддающихся полному контролю Постановление Пленума Верховного Суда РФ «О применении судами гражданского законодательства, регулирующего отношения по обязательствам вследствие причинения вреда жизни или здоровью гражданина» от 26 января 2010 г. № 1 // Бюллетень Верховного Суда РФ. – 2010. – № 3.

человека, вследствие того, что и сам человек является ненадежным элементом во всей этой системе»20.

В контексте проводимого нами исследования стоит заметить, что свойствами источников повышенной опасности, очевидно, обладают не все объекты транспортной инфраструктуры. Так, если рассматривать с этой позиции вокзалы, станции, то они сами по себе не могут быть признаны источниками повышенной опасности. Другое дело технические системы транспортного оборудования, средства сигнализации, навигации и т.п. Такого класса предметы, взятые в отдельности, конечно же, не могут представлять опасность для общества. Но в виду их включенности в транспортный процесс они обусловливают серьезную угрозу для общественной безопасности, поскольку нарушение работы данных предметов может повлечь за собой аварии, катастрофы.

Вместе с тем, группа объектов транспортной инфраструктуры, предназначением которых не является непосредственное обеспечение движения и эксплуатации транспортных средств (вокзалы, станции, остановочные пункты), также обусловливает значительную общественную опасность преступлений, направленных на такие объекты, вследствие того, что они, как правило, являются местом сосредоточения большого количества людей – ожидающих транспорт, прибывающих на транспорте, встречающих и т.д., а также грузов. Кроме того, эти объекты транспортной инфраструктуры являются местом нахождения (прохождения) транспортных средств. В этой связи представляется обоснованным утверждать, что такого рода значительная общественная опасность данного типа объектов транспортной инфраструктуры также может быть обозначена как повышенная общественная опасность.

Зенцова С.А. Источник повышенной опасности и его уголовно-правовое значение. – СПб.: Юридический центр Пресс, 2011. – С. 21; Зенцова С.А. Источник повышенной опасности и его уголовно-правовое значение: дис. … канд. юрид. наук. – Елец, 2006. – С. 28.

Следовательно, объекты транспортной инфраструктуры характеризуются свойством повышенной общественной опасности. Этот фактор является главенствующим при криминализации деяний, посягающих на объекты транспортной инфраструктуры. С таким выводом согласилось 78% специалистов, опрошенных нами в ходе проведенного социологического исследования.

Таким образом, под объектами транспортной инфраструктуры в уголовном праве необходимо понимать предметы, обеспечивающие функционирование транспортных средств, а также пассажиро- и грузооборот.

По признакам функционального значения объекты транспортной инфраструктуры могут быть классифицированы на объекты, непосредственно обеспечивающие движение и эксплуатацию транспорта, (пути сообщения, средства сигнализации и связи и т.п.) и объекты, обеспечивающие доступ населения к пользованию транспортом, а также возможность грузоперевозки (вокзалы, станции, остановочные пункты, грузовые терминалы и т.д.).

Потенциал повышенной общественной опасности объектов транспортной инфраструктуры выступает ведущим фактором криминализации посягательств на объекты транспортной инфраструктуры.

§ 2. Безопасность объектов транспортной инфраструктуры Функционирование транспортного комплекса осуществляется в рамках урегулированных законом общественных отношений.21 Преступные посягательства на транспорте нарушают такие отношения. Вместе с тем, необходимо различать случаи совершения преступлений, которые не ставят в опасность транспортную деятельность, а лишь затрагивают интересы отдельных лиц, как например, хищения на транспорте, угон транспортных средств. При этом в контексте проводимого нами исследования следует определить существо общественных отношений, нарушаемых в результате посягательств на объекты транспортной инфраструктуры.

В юридической литературе широкое распространение получил термин «транспортная безопасность». Принято считать, что транспортная безопасность выступает объектом транспортных преступлений. Стоит отметить, что определение транспортной безопасности предлагается в нормативноправовых актах, включая международные.22 Например, в Модельном законе о безопасности на транспорте установлено, что безопасность на транспорте – это состояние транспортной системы государства-участника СНГ, позволяющее обеспечивать национальную безопасность в области транспортной деятельности, устойчивость транспортной деятельности, удовлетворять национальные интересы в области транспортной деятельности, предотвращать (минимизировать) вред здоровью и (или) жизни людей, ущерб имуществу и окружающей среде, экономический ущерб при транспортной деятельности23.

См.: Жариков Ю.С. Уголовно-правовое регулирование и механизм его реализации. – М.: Юриспруденция, 2009. – С. 8-10.

См.: Танага И.В. О необходимости и допустимости уголовно-правовых методов регулирования поведения участников дорожно-транспортного происшествия в отечественном, зарубежном и международном уголовном праве // Общество и право. – 2008. – № 2. – С. 150-153.

Модельный закон о безопасности на транспорте (Принят в г. Санкт-Петербурге 31 октября 2007 г. Постановлением 29-9 на 29-ом пленарном заседании Межпарламентской Ассамблеи государств-участников СНГ) // Информационный бюллетень.

То есть безопасность на транспорте трактуется как некое удовлетворительное состояние транспортной системы.

Несколько иначе определяется транспортная безопасность в отечественном законодательстве. В Федеральном законе «О транспортной безопасности» закреплено, что под таковой понимается состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства24. В соответствии с п. 1 ст. 83 Воздушного кодекса РФ, авиационная безопасность – это состояние защищенности авиации от незаконного вмешательства в деятельность в области авиации.

Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» определяет безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта как состояние защищенности процесса движения железнодорожного подвижного состава и самого железнодорожного подвижного состава, при котором отсутствует недопустимый риск возникновения транспортных происшествий и их последствий, влекущих за собой причинение вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде, имуществу физических или юридических лиц25.

Как видно, в российском законодательстве безопасность традиционно толкуется в качестве состояния защищенности.26 В теории уголовного права по этому поводу пишут: «общественная безопасность находит свое отражение в общественной психологии, в общественном сознании она ассоциируетМежпарламентская Ассамблея государств-участников Содружества Независимых Государств. – 2007. – № 41. – С. 200-216.

Федеральный закон «О транспортной безопасности» от 9 февраля 2007 г. № 16ФЗ // Собрание законодательства РФ. – 2007. – № 7. – Ст. 837. (в посл. ред. Федерального закона от 3 февраля 2014 г. № 15-ФЗ). См. также: Пикуров Н.И. Комментарий к судебной практике квалификации преступлений на примере норм с бланкетными диспозициями. – М.: Юрайт, 2009. – С. 229.

Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»

от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ // Собрание законодательства РФ. – 2003. – № 2. – Ст.

169. (в посл. ред. Федерального закона от 2 июля 2013 г. № 185-ФЗ).

Босхолов С.С. Основы уголовной политики: Конституционный, криминологический, уголовно-правовой и информационный аспекты. 2-е изд. – М.: Центр ЮрИнфоР, 2004. – С. 121.

ся с определенным уровнем уверенности граждан в защищенности общества в целом и конкретного гражданина от преступлений против общественной безопасности»27.

При этом в указанных нормативных актах специально подчеркнуто, что безопасность подразумевает защищенность от актов незаконного вмешательства либо от транспортных происшествий и их последствий, как это закреплено в Федеральном законе «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации».

Примечательным является и то, что в Федеральном законе «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» состояние защищенности связывается с отсутствием недопустимого риска возникновения транспортных происшествий и их последствий, влекущих за собой причинение вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде, имуществу физических или юридических лиц.

В результате анализа изложенных законодательных формулировок транспортной безопасности и безопасности конкретных видов транспорта представляется возможным сделать вывод, что безопасность объектов транспортной инфраструктуры – это состояние защищенности таких объектов, исключающее недопустимый риск вреда жизни и здоровью человека, окружающей среде и собственности.

Вместе с тем, в отечественном законодательстве, помимо понятия транспортной безопасности используется и формулировка «безопасность населения на транспорте», под которой следует понимать состояние защищенности пассажиров и персонала на транспорте от актов незаконного вмешательства, в том числе террористической направленности, а также от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера28.

Чучаев А.И., Грачева Ю.В., Задоян А.А. Преступления против общественной безопасности: учебно-практическое пособие. – М.: Проспект, 2010. – С. 3.

Распоряжение Правительства РФ «Об утверждении Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте» от 30 июля 2010 г. № 1285-р // Следовательно, нормативно-правовая база о транспорте дифференцирует безопасность населения и безопасность экологии и собственности. В то же время, существующий подход к регламентации безопасности может быть истолкован неоднозначно. В свете выделения в самостоятельную категорию «безопасности населения на транспорте», законодательная формулировка транспортной безопасности как состояния защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства может быть воспринята в качестве указания на безопасность непосредственно объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. То есть как соответствующих технических систем.

Однако такое толкование является неверным, поскольку в понятие транспортной безопасности вкладывается более широкий смысл, подразумевающий, прежде всего, безопасность человека, пользующегося услугами транспорта. Полагаем, что формулировка «безопасность населения на транспорте» является исключительно условной, более того наблюдаются некоторые признаки искусственности ее выделения. Это обусловливается тем, что безопасность населения на транспорте неотделима от безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств.

Важно подчеркнуть, что рассмотренные определения транспортной безопасности регламентированы в законодательстве о транспорте, которое по своей правовой природе является административным.29 Действующий УК РФ не содержит прямых ссылок к данным нормативно-правовым актам. Поэтому необходимо установить, в какой мере безопасность объектов транспортной инфраструктуры поставлена под уголовно-правовую охрану.

Собрание законодательства РФ. – 2010. – № 32. – Ст. 4359. (в посл. ред. распоряжения Правительства РФ от 11 декабря 2013 № 2344-р).

Остапец О.Г. Административно-правовые аспекты обеспечения транспортной безопасности в современной России // Вестник Поволжской академии государственной службы. – 2011. – № 1. – С. 105-110.

В теории уголовного права, при определении транспортной безопасности как объекта транспортных преступлений обычно опираются на вышеизложенные нормативные положения.

Так, А.И. Чучаев утверждает, что «под безопасностью транспорта как интегрированным его свойством следует понимать такое состояние функционирования транспортной системы, которое обеспечивает неприкосновенность жизни и здоровья людей, целостность, сохранность материальных ценностей, окружающей среды, транспортных средств и коммуникаций»30.

Однако предпринимаются и попытки формулирования иного типа определений транспортной безопасности. Например, Е.Д. Костылева приходит к выводу о том, что «транспортная безопасность – это система недопущения и профилактики преступлений, других правонарушений, чрезвычайных происшествий природного и техногенного характера»31. То есть, если традиционно безопасность рассматривается в качестве состояния защищенности, то в данном случае автор указывает на некую систему недопущения и профилактики. В то же время такой подход вызывает вполне конкретные возражения.

Представляется, что система недопущения и профилактики различных происшествий на транспорте – это меры по обеспечению безопасности, а не сама транспортная безопасность.

В уголовно-правовой литературе довольно распространенными являются трактовки безопасности применительно к отдельным видам транспорта.

По нашему мнению, данные знания являются весьма полезными в разрезе проводимого нами исследования. Так, М.М. Колчин пишет: «в уголовноправовом смысле под безопасностью железнодорожного транспорта следует понимать состояние защищенности жизненно важных интересов человека, общества и государства в сфере его функционирования от угроз, которые Уголовное право. Особенная часть / под ред. А.И. Чучаева. – М.: Проспект, 2012.

– С. 328.

Костылева Е.Д. Терроризм и безопасность на транспорте // Наука и образование:

хозяйство и экономика; предпринимательство; право и управление. – 2011. – № 10.

– С. 9.

происходят в результате непосредственного взаимодействия человека с данным источником повышенной опасности»32. Полагаем, что в этом определении излишне акцентируется на жизненной важности соответствующих интересов. Ведь, под уголовно-правовой запрет поставлены деяния, в результате которых, в частности причиняется имущественный вред, который вряд ли можно признать нарушением жизненно важных интересов.

Таким образом, наше исследование показывает, что транспортная безопасность как в законодательстве, так и в теории уголовного права понимается преимущественно в качестве состояния защищенности.

Вместе с тем, актуальным является вопрос об объеме содержания понятия транспортной безопасности, приемлемом для признания ее объектом соответствующих транспортных преступлений. По мнению М.М. Колчина, определение содержания транспортной безопасности должно исключать все, что не связано с человеческими поступками. Автор утверждает, что в понятие транспортной безопасности не должны включаться угрозы, не обусловленные человеческим фактором. Такими угрозами являются угрозы техногенного или природно-климатического происхождения33.

С одной стороны, такие рассуждения заслуживают поддержки, поскольку несомненно, что уголовное право регулирует лишь поведение человека и никак не влияет на деятельность механизмов, сил природы и т.д. Однако, с другой стороны, транспортная безопасность предполагает защищенность граждан, имущества от различных опасностей, включая техногенные и природные угрозы. При этом требования по обеспечению транспортной безопасности подразумевают комплекс мер, направленных на предотвращение реализации любого вида угроз жизни и здоровью человека, имуществу, экологии. Иными словами меры транспортной безопасности призваны защитить Колчин М.М. Уголовно-правовое обеспечение безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта: дис. … канд. юрид. наук. – М., 2008.

– С. 25.

Там же. – С. 23.

как от преступных действий человека, так и от некорректной работы транспортных систем и оборудования, стихийных бедствий.

Между тем, в теории уголовного права высказываются мнения, что транспортная безопасность предполагает защищенность даже от ограниченного круга действий человека. Так, М.М. Колчин утверждает, что «если в уголовном праве в содержание безопасности на железных дорогах включать, например, защиту от угроз террористического характера (причем это направление выделяется как особо значимое), посягательств на жизнь или здоровье граждан, хищения, уничтожения или повреждения транспортного имущества, разглашения государственной тайны о перевозимых стратегических и военных грузах и др., то понятие железнодорожной безопасности сольется с более общими понятиями безопасности личности, общества и государства и их элементов»34.

На наш взгляд, автором обращено внимание на весьма значимый аспект, исследование которого позволит уяснить содержание транспортной безопасности как объекта собственно транспортных преступлений. Требуется провести разграничительную линию между транспортными преступлениями и иными общественно опасными деяниями.

Как свидетельствуют результаты проведенного нами исследования, решение обозначенного вопроса должно осуществляться с учетом того, транспортная безопасность является компонентом национальной безопасности РФ.

При этом специфика транспортной безопасности заключается в том, что она ориентирована на защиту неопределенного круга лиц. Данное утверждение нашло поддержку 68 % практикующих юристов, опрошенных нами в качестве экспертов.

Не случайно законодатель поместил главу 27 УК РФ «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта» в раздел о преступлениях против общественной безопасности и общественного порядка.

Колчин М.М. Уголовно-правовое обеспечение безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта: дис. … канд. юрид. наук. – М., 2008. – С. 24.

Тем самым подчеркивается, что транспортные преступления представляют опасность, главным образом, в целом для общества, а не для отдельных личностей. В этой связи, с точки зрения уголовного права, транспортная безопасность предполагает состояние защищенности неопределенного круга лиц, исключающее недопустимый риск вреда их жизни и здоровью, окружающей среде и собственности. А, принимая во внимание, что безопасность объектов транспортной инфраструктуры является частью транспортной безопасности, в равной степени сказанное относится и к безопасности изучаемых нами объектов.

Придерживаясь наиболее распространенной точки зрения о том, что объект преступления образуют общественные отношения, охраняемые уголовным законом36, стоит отметить, что указание на то, что объектом транспортных преступлений выступает безопасность, является неполным. Дело в том, что безопасность, как выше нами определено, это некое состояние, причем состояние идеальное. Думается, что оно не является статичным, постоянным. Это состояние достигается в рамках общественных отношений, складывающихся по поводу обеспечения транспортной безопасности.

Уместно подчеркнуть, что вопросам обеспечения безопасности в российском законодательстве уделяется не меньшее внимание, чем самому понятию транспортной безопасности. Так, указом Президента РФ предусмотрено создание комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте, прежде всего, на метрополитене и других видах общественного См.: Марцев А.И., Вишнякова Н.В. Развитие учения об объекте преступления. – Омск, 2002. – С. 14.

См.: Мальцев В.В. Объект охраны (преступления) в уголовном праве: монография. – М.: Юрлитинформ, 2012. – С. 83-86; Винокуров В.Н. Объект преступления:

теория, законодательство, практика: монография. – М.: Юрлитинформ, 2010. – С.

20-39.

транспорта, предотвращения чрезвычайных ситуаций и террористических актов на транспорте, а также обеспечения защиты населения37.

При этом к числу основных принципов обеспечения безопасности относятся:

1) соблюдение и защита прав и свобод человека и гражданина;

3) системность и комплексность применения федеральными органами государственной власти, органами государственной власти субъектов РФ, другими государственными органами, органами местного самоуправления политических, организационных, социально-экономических, информационных, правовых и иных мер обеспечения безопасности;

4) приоритет предупредительных мер в целях обеспечения безопасности;

5) взаимодействие федеральных органов государственной власти, органов государственной власти субъектов РФ, других государственных органов с общественными объединениями, международными организациями и гражданами в целях обеспечения безопасности38.

Примечательно, что в действующем законодательстве о транспорте раскрывается понятие обеспечения транспортной безопасности. Так, в силу ст. Федерального закона «О транспортной безопасности», обеспечение транспортной безопасности подразумевает под собой реализацию определяемой государством системы правовых, экономических, организационных и иных мер в сфере транспортного комплекса, соответствующих угрозам совершения актов незаконного вмешательства39.

Указ Президента РФ «О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте» от 31 марта 2010 г. № 403 // Собрание законодательства РФ. – 2010. – № 14. – Ст. 1637.

Федеральный закон «О безопасности» от 28 декабря 2010 г. № 390-ФЗ // Собрание законодательства РФ. – 2011. – № 1. – Ст. 2.

Федеральный закон «О транспортной безопасности» от 9 февраля 2007 г. № 16ФЗ // Собрание законодательства РФ. – 2007. – № 7. – Ст. 837. (в посл. ред. Федерального закона от 3 февраля 2014 г. № 15-ФЗ).

Имеются основания утверждать, что обеспечение безопасности объектов транспортной инфраструктуры уголовно-правовыми средствами осуществляется в рамках предусмотренных законом правовых мер.

Необходимо обратить внимание на то, что в современном российском праве закреплены положения, указывающие на способы обеспечения транспортной безопасности применительно к видам транспорта. В частности предусмотрено, что авиационная безопасность обеспечивается посредством:

1) предотвращения доступа посторонних лиц и транспортных средств в контролируемую зону аэропорта или аэродрома;

2) охраны воздушных судов на стоянках в целях исключения возможности проникновения на воздушные суда посторонних лиц;

3) исключения возможности незаконного провоза на воздушном судне оружия, боеприпасов, взрывчатых, радиоактивных, отравляющих, легковоспламеняющихся веществ и других опасных предметов и веществ и введения особых мер предосторожности при разрешении их провоза;

4) предполетного досмотра, а также послеполетного досмотра в случае его проведения в соответствии с Федеральным законом «О полиции»;

5) реализации мер противодействия актам незаконного вмешательства в деятельность в области авиации и иных мер, в том числе мер, осуществляемых с участием правоохранительных органов (п. 2 ст. 84 Воздушного кодекса РФ). Обеспечение безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта трактуется в законе как система экономических, организационноправовых, технических и иных мер, предпринимаемых органами государственной власти, органами местного самоуправления, организациями железнодорожного транспорта, иными юридическими лицами, а также физическими См. также: Модельный закон о безопасности на воздушном транспорте (Принят в г. Санкт-Петербурге 31 октября 2007 г. Постановлением 29-10 на 29-ом пленарном заседании Межпарламентской Ассамблеи государств-участников СНГ) // Информационный бюллетень. Межпарламентская Ассамблея государств-участников Содружества Независимых Государств. – 2007. – № 41. – С. 217-239.

лицами и направленных на предотвращение транспортных происшествий и снижение риска причинения вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде, имуществу физических или юридических лиц41.

Такого рода положения в определенной степени дублируются применительно к Комплексной системе обеспечения безопасности населения на транспорте, где установлено, что обеспечение безопасности населения на транспорте – это реализация системы правовых, экономических, организационных и иных мер в сфере транспортного комплекса, соответствующих угрозам совершения актов незаконного вмешательства, в том числе террористической направленности, а также угрозам природного и техногенного характера42.

Как следует из процитированных правовых источников, обеспечение транспортной безопасности предполагает реализацию комплекса мер, соответствующих угрозам совершения актов незаконного вмешательства, в целях минимизации риска причинения вреда жизни и здоровью человека, окружающей среде, собственности. Ключевым моментом в этой характеристике видится указание на то, что обеспечение транспортной безопасности подразумевает защиту от актов незаконного вмешательства. Стоит заметить, что словосочетание «акт незаконного вмешательства» не используется в действующем отечественном уголовном законодательстве, что обусловливает потребность в анализе данного признака.

В Модельном законе о безопасности на транспорте акт незаконного вмешательства определяется как действие (бездействие), в том числе терроФедеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»

от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ // Собрание законодательства РФ. – 2003. – № 2. – Ст.

169. (в посл. ред. Федерального закона от 2 июля 2013 г. № 185-ФЗ).

Распоряжение Правительства РФ «Об утверждении Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте» от 30 июля 2010 г. № 1285-р // Собрание законодательства РФ. – 2010. – № 32. – Ст. 4359. (в посл. ред. распоряжения Правительства РФ от 11 декабря 2013 № 2344-р).

ристический акт, направленное на нарушение устойчивости транспортной деятельности43.

Федеральный закон «О транспортной безопасности» трактует акт незаконного вмешательства немного иначе – это противоправное действие (бездействие), в том числе террористический акт, угрожающее безопасной деятельности транспортного комплекса, повлекшее за собой причинение вреда жизни и здоровью людей, материальный ущерб либо создавшее угрозу наступления таких последствий44.

В силу п. 3 ст. 83 Воздушного кодекса РФ, незаконное вмешательство в деятельность в области авиации подразумевает противоправные действия (бездействие), угрожающие безопасной деятельности в области авиации, повлекшие за собой несчастные случаи с людьми, материальный ущерб, захват или угон воздушного судна либо создавшие угрозу наступления таких последствий.

Предложенные формулировки акта незаконного вмешательства позволяют выделить его основные признаки:

1) акт незаконного вмешательства означает действие или бездействие.

Следовательно, акт незаконного вмешательства – это деятельность человека.

Вред, причиненный в результате стихийных бедствий, несчастных случаев, не предопределенных поведением людей, не подпадает под понятие акта незаконного вмешательства;

2) акт незаконного вмешательства – это противоправный поступок человека. То есть требуется установить, что поведение конкретного человека противоречило нормам права;

Модельный закон о безопасности на транспорте (Принят в г. Санкт-Петербурге 31 октября 2007 г. Постановлением 29-9 на 29-ом пленарном заседании Межпарламентской Ассамблеи государств-участников СНГ) // Информационный бюллетень.

Межпарламентская Ассамблея государств-участников Содружества Независимых Государств. – 2007. – № 41. – С. 200-216.

Статья 1 Федерального закона «О транспортной безопасности» от 9 февраля г. № 16-ФЗ // Собрание законодательства РФ. – 2007. – № 7. – Ст. 837. (в посл. ред.

Федерального закона от 3 февраля 2014 г. № 15-ФЗ).

3) акт незаконного вмешательства создает угрозу безопасной деятельности транспортного комплекса. Таким образом, соответствующие действия или бездействие человека нарушает состояние защищенности транспортных средств и объектов транспортной инфраструктуры;

4) обязательным признаком акта незаконного вмешательства является фактически причиненный вред жизни или здоровью человека, имуществу либо состояние угрозы такого вреда.

В этой связи преступлениями против безопасности объектов транспортной инфраструктуры следует признать такие поставленные под уголовноправовой запрет деяния, которые посягают на транспортную безопасность, выступающую компонентом общественной безопасности, и влекут за собой вред жизни или здоровью человека, окружающей природной среде или имуществу, а равно угрозу такого вреда. Предметом данных преступлений выступают собственно объекты транспортной инфраструктуры.

Под такие критерии в действующем российском уголовном законе подпадает ряд деяний. Прежде всего, это преступление, предусмотренное ст.

2631 УК РФ – нарушение требований в области транспортной безопасности, где прямо указываются все приведенные критерии.

Кроме того, преступлениями против безопасности объектов транспортной инфраструктуры следует признать общественно опасные деяния в виде недоброкачественного ремонта путей сообщения, средств сигнализации или связи либо иного транспортного оборудования (ст. 266 УК РФ); приведение в негодность путей сообщения, средств сигнализации или связи либо другого транспортного оборудования, а равно блокирование транспортных коммуникаций (ст. 267 УК РФ).

При этом на безопасность объектов транспортной инфраструктуры могут посягать еще и такие преступления как террористический акт (ст. 205 УК РФ) и диверсия (ст. 281 УК РФ). Названные общественно опасные деяния не могут быть безусловно отнесены в категорию преступлений против безопасности объектов транспортной инфраструктуры. Вместе с тем, они при наличии в конкретных совершенных деяниях необходимых признаков могут быть признаны посягательствами на объекты транспортной инфраструктуры.

В действующей нормативно-правовой базе провозглашены цели обеспечения транспортной безопасности. Так, в Модельном законе о безопасности на транспорте закреплено, что целью обеспечения безопасности на транспорте является обеспечение устойчивого и безопасного функционирования транспортного комплекса государств-участников СНГ, защита интересов личности, общества и государства в транспортном комплексе, транспортных объектов и субъектов транспортной деятельности, потребителей транспортных услуг от актов незаконного вмешательства, от техногенных, природных и иных кризисных ситуаций45.

В соответствии со ст. 2 Федерального закона «О транспортной безопасности», целями обеспечения транспортной безопасности являются устойчивое и безопасное функционирование транспортного комплекса, защита интересов личности, общества и государства в сфере транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства46.

Следует отметить, что в целях дифференциации предпринимаемых мер безопасности все объекты транспортной инфраструктуры подразделяются на категории. Устанавливаются не более четырех категорий объектов транспортной инфраструктуры автомобильного, воздушного, городского наземного электрического, железнодорожного, морского и речного транспорта, метрополитена и объектов транспортной инфраструктуры дорожного хозяйства в порядке убывания их значимости – первая, вторая, третья, четвертая.

Модельный закон о безопасности на транспорте (Принят в г. Санкт-Петербурге 31 октября 2007 г. Постановлением 29-9 на 29-ом пленарном заседании Межпарламентской Ассамблеи государств-участников СНГ) // Информационный бюллетень.

Межпарламентская Ассамблея государств-участников Содружества Независимых Государств. – 2007. – № 41. – С. 200-216.

Федеральный закон «О транспортной безопасности» от 9 февраля 2007 г. № 16ФЗ // Собрание законодательства РФ. – 2007. – № 7. – Ст. 837. (в посл. ред. Федерального закона от 3 февраля 2014 г. № 15-ФЗ).

Критериями категорирования объектов транспортной инфраструктуры или транспортных средств являются:

- степень угрозы совершения акта незаконного вмешательства в деятельность объектов транспортной инфраструктуры применительно к отдельным видам транспорта, которая определяется на основании количественных показателей статистических данных (сведений) о совершенных и предотвращенных актах незаконного вмешательства на территории РФ (за исключением заведомо ложных сообщений об угрозе совершения и (или) совершении акта незаконного вмешательства), в том числе в отношении категорируемых объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, за период последних 12-ти месяцев до момента категорирования;

- возможные последствия совершения акта незаконного вмешательства в деятельность объектов транспортной инфраструктуры и (или) транспортных средств применительно к отдельным видам транспорта, которые определяются на основании количественных показателей о возможных погибших или получивших вред здоровью людей, о возможном материальном ущербе47.

В свою очередь, в законодательстве прописаны различные уровни безопасности объектов транспортной инфраструктуры. Под уровнем безопасности понимается степень защищенности транспортного комплекса, соответствующая степени угрозы совершения акта незаконного вмешательства48.

При этом предусмотрены следующие уровни безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств:

Приказ Минтранса России «О Порядке установления количества категорий и критериев категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств компетентными органами в области обеспечения транспортной безопасности» от 21 февраля 2011 г. № 62 // Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. – 2011. – № 15. (в посл. ред. Приказа Минтранса России от 10 октября 2013 г. № 310).

Федеральный закон «О транспортной безопасности» от 9 февраля 2007 г. № 16ФЗ // Собрание законодательства РФ. – 2007. – № 7. – Ст. 837. (в посл. ред. Федерального закона от 3 февраля 2014 г. № 15-ФЗ).

уровень № 1 – степень защищенности транспортного комплекса от потенциальных угроз, заключающихся в наличии совокупности вероятных условий и факторов, создающих опасность совершения акта незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса;

уровень № 2 – степень защищенности транспортного комплекса от непосредственных угроз, заключающихся в наличии совокупности конкретных условий и факторов, создающих опасность совершения акта незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса;

уровень № 3 – степень защищенности транспортного комплекса от прямых угроз, заключающихся в наличии совокупности условий и факторов, создавших опасность совершения акта незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса.

Определено, что уровень безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств № 1 действует постоянно, если не объявлен иной уровень безопасности49.

Закономерным компонентом в цепочке «объект транспортной инфраструктуры – категория безопасности такого объекта – его уровень безопасности» являются угрозы безопасности, которые также определяются в нормативно-правовых актах о транспорте.

Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте устанавливает, что основными угрозами безопасности населения на транспорте являются:

- угрозы совершения актов незаконного вмешательства, в том числе террористической направленности;

- угрозы техногенного и природного характера.

Постановление Правительства РФ «Об уровнях безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств и о порядке их объявления (установления)» от 10 декабря 2008 г. № 940 // Собрание законодательства РФ. – 2008.

– № 50. – Ст. 5964. (в посл. ред. постановления Правительства РФ от 30 декабря 2013 г. № 1309).

В свою очередь, основными способами противодействия угрозам являются:

- предупреждение актов незаконного вмешательства, в том числе террористической направленности;

- пресечение актов незаконного вмешательства, в том числе террористической направленности;

- предупреждение чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера;

- ликвидация чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера50.

Следовательно, с позиции уголовного права юридическим значением обладает лишь угроза совершения акта незаконного вмешательства. Полагаем, что такого рода нормативное пояснение является избыточным, поскольку само понятие транспортной безопасности содержит указание на то, что это состояние защищенности от актов незаконного вмешательства.

Стоит заметить, что, помимо Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте, вопросы понимания угроз транспортной безопасности в национальном законодательстве урегулированы совместным приказом Минтранса РФ, ФСБ РФ, МВД РФ «Об утверждении Перечня потенциальных угроз совершения актов незаконного вмешательства в деятельность объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств».

По данному документу перечень потенциальных угроз совершения актов незаконного вмешательства в деятельность объектов транспортной инфраструктуры включает в себя следующие угрозы:

Распоряжение Правительства РФ «Об утверждении Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте» от 30 июля 2010 г. № 1285-р // Собрание законодательства РФ. – 2010. – № 32. – Ст. 4359. (в посл. ред. распоряжения Правительства РФ от 11 декабря 2013 № 2344-р).

1. Угроза захвата – возможность захвата объектов транспортной инфраструктуры, установления над ними контроля силой или угрозой применения силы, или путем любой другой формы запугивания.

2. Угроза взрыва – возможность разрушения объектов транспортной инфраструктуры или нанесения им и (или) их грузу, здоровью персонала, пассажирам и другим лицам повреждений путем взрыва (обстрела).

3. Угроза размещения или попытки размещения на объектах транспортной инфраструктуры взрывных устройств (взрывчатых веществ) – возможность размещения или совершения действий в целях размещения каким бы то ни было способом на объектах транспортной инфраструктуры взрывных устройств (взрывчатых веществ), которые могут разрушить объекты транспортной инфраструктуры, нанести им и (или) их грузу повреждения.

4. Угроза поражения опасными веществами – возможность загрязнения объектов транспортной инфраструктуры или их критических элементов опасными химическими, радиоактивными или биологическими агентами, угрожающими жизни или здоровью персонала, пассажиров и других лиц.

При этом под критическим элементом объекта транспортной инфраструктуры необходимо понимать строения, помещения, конструктивные, технологические и технические элементы объектов транспортной инфраструктуры, акт незаконного вмешательства в отношении которых приведет к полному или частичному прекращению их функционирования и (или) возникновению чрезвычайных ситуаций.

5. Угроза захвата критического элемента объекта транспортной инфраструктуры – возможность захвата критического элемента объекта транспортной инфраструктуры, установления над ним контроля силой или угрозой применения силы, или путем любой другой формы запугивания.

6. Угроза взрыва критического элемента объекта транспортной инфраструктуры – это возможность разрушения критического элемента объекта транспортной инфраструктуры или нанесения ему повреждения путем взрыва (обстрела), создающего угрозу функционированию объекту транспортной инфраструктуры, жизни или здоровью персонала, пассажиров и других лиц.

7. Угроза размещения или попытки размещения на критическом элементе объекта транспортной инфраструктуры взрывных устройств (взрывчатых веществ) – возможность размещения или совершения действий в целях размещения каким бы то ни было способом на критическом элементе объекта транспортной инфраструктуры взрывных устройств (взрывчатых веществ), которые могут разрушить критический элемент объекта транспортной инфраструктуры или нанести ему повреждения, угрожающие безопасному функционированию объекта транспортной инфраструктуры, жизни или здоровью персонала, пассажиров и других лиц.

8. Угроза блокирования – возможность создания препятствия, ограничивающего функционирование объекта транспортной инфраструктуры, угрожающего жизни или здоровью персонала, пассажиров и других лиц.

9. Угроза хищения – возможность совершения хищения элементов объекта транспортной инфраструктуры, которое может привести его в негодное для эксплуатации состояние, угрожающее жизни или здоровью персонала, пассажиров и других лиц51.

Однако, на наш взгляд, данный перечень не может быть признан исчерпывающим. Дело в том, что возможные угрозы актов незаконного вмешательства в отношении объектов транспортной инфраструктуры могут быть представлены и иными деяниями. Так, например, безопасность объектов транспортной инфраструктуры может быть нарушена в результате приведения в негодность таких объектов, причем не только путем взрыва, но и путем разрушения или повреждения другими способами. Кроме того, исследуемый вид безопасности нарушается в результате недоброкачественного ремонта Приказ Минтранса РФ № 52, ФСБ РФ № 112, МВД РФ № 134 от 5 марта 2010 г.

«Об утверждении Перечня потенциальных угроз совершения актов незаконного вмешательства в деятельность объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» // Российская газета. – 2010. – 14 апреля.

транспортного оборудования. Такие действия (бездействие) могут обладать признаками акта незаконного вмешательства, поскольку из его законодательного определения не следует, что акт незаконного вмешательства – это умышленное деяние.

В юридической литературе отмечается, что «к числу угроз можно отнести и негативные последствия недостаточной разработанности нормативной правовой базы, регулирующей отношения в транспортной сфере, а также изъяны в правоприменительной практике»52.

Конечно, автор данного утверждения права в том, что существующая нормативно-правовая база в сфере транспортной безопасности характеризуется определенными погрешностями. В частности, имеющиеся нормативноправовые акты не систематизированы, отдельные их положения не согласованы между собой. Не является идеальной и соответствующая правоприменительная практика. Тем не менее, по нашему мнению, данные аспекты нельзя признать разновидностями угроз транспортной безопасности в виду того, что это процедурные моменты, которые сами по себе не могут ухудшать состояние защищенности транспортного комплекса.

Представляется, что большой объем положений, посвященных транспортной безопасности, закрепленных в ряде нормативно-правовых актов, свидетельствует, главным образом, о значимости общественных отношений, складывающихся в связи с обеспечением транспортной безопасности. Одновременно, это подчеркивает повышенную общественную опасность посягательств на транспортный комплекс, включая объекты транспортной инфраструктуры.

Исследуя общественные отношения, в рамках которых обеспечивается транспортная безопасность, необходимым является вопрос об участниках таких отношений. Как пишет по этому поводу В.Н. Винокуров, «значение усКостылева Е.Д. Терроризм и безопасность на транспорте // Наука и образование:

хозяйство и экономика; предпринимательство; право и управление. – 2011. – № 10.

– С. 8.

тановления субъектов отношений заключается в том, что выяснение субъектного состава отношений, а также социальных функций субъекта в этих отношениях позволяют определить сущность, содержание и объем (границы) тех общественных отношений, которые поставлены под охрану уголовного закона, так как они указывают на сферу и характер возможных и реальных связей, то есть служат для конкретизации охраняемых отношений»53.

Стоит подчеркнуть, что действующее транспортное законодательство, в силу ч. 1 ст. 4 Федерального закона «О транспортной безопасности», возложило ответственность за обеспечение транспортной безопасности на субъектов транспортной инфраструктуры, перевозчиков. При этом, в соответствии со ст. 12 названного закона, субъекты транспортной инфраструктуры и перевозчики имеют право: