«УГОЛОВНО-ПРАВОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ...»

Квалифицированный вид данного преступления образует его совершение группой лиц по предварительному сговору либо повлекшее по неосторожности смерть человека (ч. 3 ст. 2631 УК РФ), а особо квалифицированный – его совершение организованной группой либо повлекшее смерть двух или более лиц (ч. 4 ст. 2631 УК РФ).

На основании изложенного необходимо сделать следующие основные выводы:

1) состав нарушения требований в области транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры характеризуется непосредственным объектом в виде общественных отношений, складывающихся в связи с обеспечением безопасности объектов транспортной инфраструктуры от внутренних угроз;

2) деяние в исследуемом составе преступления состоит в нарушении регламентированных в законе и подзаконных актах специальных правил по обеспечению (соблюдению) безопасности на объектах транспортной инфраКозун А.В. Уголовная ответственность за недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями:

дис. … канд. юрид. наук. – Омск, 2002. – С. 109-110.

структуры. Основы таких правил сформулированы в Федеральном законе «О транспортной безопасности», детально они раскрыты в постановлениях и распоряжениях Правительства РФ, ведомственных нормативно-правовых актах с дифференциацией по отраслям транспорта;

3) субъектом неисполнения требований по соблюдению транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры может быть любое лицо, следующее либо находящееся на объектах транспортной инфраструктуры или транспортных средствах (ч. 1 ст. 2631 УК РФ).

Субъектом неисполнения требований по обеспечению транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры (ч. 2 ст. 263 1 УК РФ) может выступать лицо, являющееся собственником объекта транспортной инфраструктуры и (или) транспортного средства или использующее их на ином законном основании, а также лицо, принявшие на себя обязанность доставить пассажира, вверенный им отправителем груз, багаж, грузобагаж из пункта отправления в пункт назначения, а также выдать груз, багаж, грузобагаж управомоченному на его получение лицу (получателю). При этом на такое лицо должностной инструкцией, приказом, распоряжением либо иным актом должны быть возложены обязанности по обеспечению транспортной безопасности на конкретном объекте транспортной инфраструктуры;

4) преступление, предусмотренное ст. 2631 УК РФ, характеризуется неосторожной формой вины. Вместе с тем, состав нарушения требований в области транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры имеет место только в том случае, если установлено, что лицо осознавало факт нарушения им обозначенных специальных правил (ч. 1 ст. 5 УК РФ).

§ 2. Недоброкачественный ремонт путей сообщения, средств сигнализации или связи либо иного транспортного оборудования Безопасность объектов транспортной инфраструктуры во многом зависит от качества проводимых работ по поддержанию соответствующих предметов в технически исправном состоянии, а также их ремонта. Данные общественные отношения поставлены под уголовно-правовую охрану в рамках ст.

266 УК РФ. В этой норме уголовного закона, наряду с объектами транспортной инфраструктуры, указывается на транспортные средства. Вместе с тем, в контексте темы проводимого нами исследования к рассмотрению предлагается уголовно-правовая характеристика недоброкачественного ремонта путей сообщения, средств сигнализации или связи либо иного транспортного оборудования.

Состав преступления, предусмотренный ст. 266 УК РФ, не является новым для отечественного уголовного права. Тем не менее, в условиях развития техники, совершенствования законодательства о транспортной безопасности, отдельные аспекты уголовно-правовой характеристики недоброкачественного ремонта путей сообщения, средств сигнализации или связи либо иного транспортного оборудования подвергаются трансформации.

Предваряя анализ признаков состава преступления, закрепленного ст.

266 УК РФ, изучением объекта данного общественно опасного деяния, необходимо заметить, что, как правило, авторы демонстрируют единодушие в вопросе понимания существа общественных отношений, нарушаемых недоброкачественным ремонтом путей сообщения, средств сигнализации или связи либо иного транспортного оборудования.

Так, по мнению Б.В. Яцеленко, непосредственным объектом состава преступления, регламентированного ст. 266 УК РФ, выступают «общественные отношения по поводу обеспечения безопасности движения и эксплуатации транспорта (морского, речного, воздушного, железнодорожного, автомобильного)»133.

В.А. Блинников и П.В. Волосюк полагают, что непосредственный объект исследуемого состава преступления образуют «общественные отношения и интересы по поводу безопасности движения и эксплуатации различных видов транспорта»134.

И.М. Тяжкова утверждает, что «объектом рассматриваемого преступления является безопасность функционирования транспорта»135.

В то же время, отдельными авторами предпринимаются попытки конкретизации определения непосредственного объекта136 состава недоброкачественного ремонта путей сообщения, средств сигнализации или связи либо иного транспортного оборудования, например, за счет указания не только на безопасность транспорта и его виды, но и на безопасность видов объектов транспортной инфраструктуры, перечисленных в диспозиции ч. 1 ст. 266 УК РФ137.

Изучение юридической литературы показывает, что одним из направлений, по которому идут теоретики при определении непосредственного объекта состава недоброкачественного ремонта транспортных средств и выпуска их в эксплуатацию с техническими неисправностями, выступает указание в Уголовное право России. Части Общая и Особенная. 7-е изд. / под ред.

А.И. Рарога. – М.: Проспект, 2012. – С. 578.

Уголовный кодекс Российской Федерации. Особенная часть. Постатейный научно-практический комментарий / под ред. А.В. Наумова, А.Г. Кибальника. – М.:

Российская газета, 2012. – С. 567.

Тяжкова И.М. Неосторожные преступления с использованием источников повышенной опасности. – СПб.: Юридический центр Пресс, 2002. – С. 160. См.

также: Балашов С.К. Уголовно-правовая охрана безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта: дис. … канд. юрид. наук. – Ростовна-Дону, 2007. – С. 52.

См.: Винокуров В.Н. Объект преступления: теория, законодательство, практика.

– М.: Юрлитинформ, 2010. – С. 177-186.

Благов Е.В. Преступления против общественной безопасности и общественного порядка. – М.: Юрлитинформ, 2011. – С. 70-71.

соответствующей формулировке на техническую безопасность транспортных систем138.

Необходимо подчеркнуть, что в результате недоброкачественного ремонта путей сообщения, средств сигнализации или связи либо иного транспортного оборудования нарушаются общественные отношения, складывающиеся в связи с обеспечением транспортной безопасности от внутренних угроз, так же как и при совершении преступления, предусмотренного ст. УК РФ. Обусловливается это тем, что соответствующее деяние (недоброкачественный ремонт) может быть совершено только лицами, включенными в сферу обеспечения транспортной безопасности.

Таким образом, непосредственный объект состава недоброкачественного ремонта путей сообщения, средств сигнализации или связи либо иного транспортного оборудования образуют общественные отношения, возникающие в связи с обеспечением технических аспектов безопасности объектов транспортной инфраструктуры. Аналогичного мнения придерживаются 64% респондентов, опрошенных в ходе проведенного нами исследования.

В отличие от преступления, предусмотренного ст. 2631 УК РФ, состав недоброкачественного ремонта транспортных средств или путей сообщения характеризуется более детальным описанием предмета преступления. В ракурсе нашего исследования стоит отметить, что в ст. 266 УК РФ указывается не на любые объекты транспортной инфраструктуры, а только на пути сообщения, средства сигнализации или связи, а равно иное транспортное оборудование. С учетом сформулированного нами в предыдущей главе настоящей работы понимания объектов транспортной инфраструктуры как предметов, обеспечивающих функционирование транспортных средств, а также пассаКозун А.В. Уголовная ответственность за недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями: дис. … канд. юрид. наук. – Омск, 2002. – С. 85. См. также: Курс уголовного права: Особенная часть / под ред. Г.Н. Борзенкова, B.C. Комиссарова. – М.: Зерцало-М, 2002. Т. 3. – С. 312; Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации / Отв. ред. А.В. Наумов. – М.: Юристъ, 1996. – С. 654.

жиро- и грузооборот, следует сделать вывод о том, что ряд объектов транспортной инфраструктуры не может выступать предметом преступления, предусмотренного ст. 266 УК РФ. Например, аэропорт, вокзал, перрон и т.д.

Что касается понимания закрепленных в диспозиции ч. 1 ст. 266 УК РФ признаков предметов преступления, то теория и практика уголовного права не испытывает по этому поводу сколь-либо серьезных затруднений. Как правило, авторы единодушны во мнении о содержании соответствующих терминов. Как пишет Е.В. Благов, путями сообщения «являются места в пространстве, по которым происходит передвижение транспорта»; средствами сигнализации – «устройства для подачи условной информации»; средствами связи – «устройства, предназначенные для передачи и приема текстовой информации»; иным транспортным оборудованием – «устройства, обеспечивающие функционирование транспорта» (заправочные сооружения, ангары, мосты, эстакады, разделительные ограждения)139.

Вместе с тем, как выше нами отмечалось, из числа изученных нами уголовных дел не выявлено ни одного случая привлечения к уголовной ответственности за недоброкачественный ремонт автомобильных дорог. Хотя последние охватываются определением путей сообщения. В частности А.В. Козун полагает, что дорожное полотно автомобильных дорог следует относить к путям сообщения. В этой связи ответственность по ст. 266 УК РФ должна наступать, в том числе за недоброкачественный ремонт автомобильных дорог. При этом автором подчеркивается, что такое толкование текста исследуемой диспозиции нормы уголовного закона не применяется на практике140.

Объективная сторона анализируемого состава преступления, как следует из текста диспозиции ч. 1 ст. 266 УК РФ, выражается в недоброкачественном Благов Е.В. Преступления против общественной безопасности и общественного порядка. – М.: Юрлитинформ, 2011. – С. 71.

Козун А.В. Уголовная ответственность за недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями:

дис. … канд. юрид. наук. – Омск, 2002. – С. 174. См.: Брайнин Я.М. Уголовный закон и его применение. – М., 1967. – С. 43.

ремонте путей сообщения, средств сигнализации или связи либо иного транспортного оборудования, если это деяние повлекло по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека. Необходимо заметить, что признаки указанного деяния характеризуются оценочностью.142 Вполне очевидно, что недоброкачественность ремонта понятие относительно, поскольку в нормативно-правовых актах иной отраслевой принадлежности не дается определение обозначенной формулировке.

Как пишет А.В. Козун, «под недоброкачественным следует понимать такой ремонт, который не обеспечивает функционально-целевых свойств технических систем транспорта, направленных на их безопасную эксплуатацию, и приводит к наступлению уголовно-правовых последствий»143. Автор полагает, что «буквальный смысл термина «недоброкачественный ремонт» не охватывает случаев, когда необходимый ремонт вообще не производился, поскольку невыполненная работа не может характеризоваться с точки зрения качества»144.

По нашему мнению, для полноты исследования необходимо, прежде всего, проанализировать понятие ремонта. Полагаем, что оптимальным в данном случае является метод грамматического толкования, так как рассматриваемый термин вполне обыденный. В толковом словаре русского языка «ремонт» объясняется как «починка, исправление»145. Следовательно, в контексте состава преступления, предусмотренного ст. 266 УК РФ, под ремонСм.: Наумов А.В. Практика применения Уголовного кодекса Российской Федерации: комментарий судебной практики и доктринальное толкование. – М., 2005. – С. 303.

См.: Иванов Н. Об унификации оценочных признаков уголовного закона // Российская юстиция. – 1996. – № 4. – С. 17-18; Кобзева Е.В. Оценочные признаки в уголовном законе: автореф. дис. … канд. юрид. наук. – Саратов, 2002. – С. 14.

Козун А.В. Уголовная ответственность за недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями:

дис. … канд. юрид. наук. – Омск, 2002. – С. 89.

Ожегов С.И. Словарь русского языка / под общ. ред. Л.И. Скворцова. – 24-е изд., испр. – М., 2007. – С. 477.

том необходимо понимать действие, состоящее в проведении работ по устранению неисправностей соответствующих предметов. Целью таких процедур является восстановление работоспособности определенного объекта транспортной инфраструктуры.

В этой связи представляется возможным достаточно четко определить понятие ремонта. А вот с уяснением смысла термина «недоброкачественность» несколько сложнее. Судя по происхождению этого слова, оно означает недоброе качество. В толковом словаре С.И. Ожегова дается следующее пояснение: недоброкачественный, то есть «плохого качества, с изъянами»146.

Получается, что под недоброкачественным ремонтом необходимо понимать действие, состоящее в проведении работ плохого качества по устранению неисправностей отдельных объектов транспортной инфраструктуры.

Как видно, узловым моментом в этой формулировке выступает указание на плохое качество, что и требует установление в каждой конкретной ситуации.

И, несмотря на то, что процедура многих ремонтных действий регламентирована в инструктивных документах, вопрос о том, плохо или хорошо был произведен ремонт, не может быть формализован во всех без исключения случаях.

Как указывается в постановлении Пленума Верховного Суда РФ «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения», под недоброкачественным ремонтом транспортного средства следует понимать неустранение всех неисправностей в соответствии с технологическими правилами и нормативами либо установку недоброкачественных или нестандартных запасных частей (например, узлов и деталей, обеспечивающих безопасную эксплуатацию транспортного средства).

В связи с этим необходимо выяснять, нарушение каких конкретно правил и нормативов повлекло наступление последствий, указанных в ст. УК РФ. Для установления таких нарушений и фактов использования при ремонте недоброкачественных деталей и узлов надлежит при наличии к тому оснований назначать автотехническую экспертизу147.

Следовательно, правоприменителю при установлении признаков недоброкачественности произведенного ремонта надлежит определять, соответствовали ли осуществленные процедуры инструктивным документам, были ли обоснованы конкретные действия сложившейся ситуацией, как оценивалась степень надежности результатов ремонта. При этом очевидно и то, что при решении таких вопросов необходимо учитывать заключения соответствующих экспертов в области ремонта определенных объектов транспортной инфраструктуры.

В качестве последствия данного преступления в уголовном законе закреплено указание на причинение тяжкого вреда здоровью человека. При этом принципиально важным в исследуемом ракурсе выступает установление причинно-следственной связи между описанным деянием и названным последствием. Для наличия состава преступления, предусмотренного ст. УК РФ, требуется определить, что именно нарушения в ходе ремонта вызвали общественно опасные последствия в виде причинения тяжкого вреда здоровью человека.

В юридической литературе подчеркивается, что установление причинноследственной связи между деянием и последствиями недоброкачественного ремонта является наиболее сложным в сравнении с другими транспортными Постановление Пленума Верховного Суда РФ «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения» от 9 декабря 2008 г. № 25 // Бюллетень Верховного Суда РФ. – 2009. – № 2.

преступлениями.148 А.В. Козун по этому вопросу весьма справедливо замечает, «что поведение лица, некачественно отремонтировавшего … путь сообщения и т.д., как правило, непосредственно не связано с наступлением вредных последствий, а проявляется через действия других лиц, управляющих субъектов на транспорте, иными словами, – причинная связь имеет опосредованный характер»149. Данный момент объединяет это преступление с нарушением требований в области транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры.

В тексте диспозиции ч. 1 ст. 266 УК РФ содержится указание на специального субъекта150 преступления – лицо, ответственное за техническое состояние транспортных средств. Вместе с тем, имеются основания полагать, что данное требование относится только к деянию в виде выпуска в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств, поскольку ссылка на субъекта, обладающего названными специальными признаками, включена во фразу, описывающую это деяние.

Следовательно, уголовно-правовая норма об ответственности за недоброкачественный ремонт путей сообщения, средств сигнализации или связи либо иного транспортного оборудования не предусматривает признаков специального субъекта. Поэтому, исходя из буквы уголовного закона, к уголовной ответственности за совершение данного преступления может быть привлечено вменяемое физическое лицо, достигшее шестнадцатилетнего возраста (ст.ст. 19, 20 УК РФ).

Фактически требуется лишь установить, что определенное лицо осуществляло ремонт соответствующих объектов транспортной инфраструктуры и было обязано надлежащим образом выполнить такие работы. Возложение Козун А.В. Уголовная ответственность за недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями:

дис. … канд. юрид. наук. – Омск, 2002. – С. 103.

Рарог А.И. Настольная книга судьи по квалификации преступлений: практ. пособие. – М.: Велби, Проспект, 2006. – С. 208-218.

обязанности проведения доброкачественного ремонта может быть осуществлено путем включения необходимых предписаний в должностную инструкцию, трудовой договор, иной договор гражданско-правового характера и т.п.

С субъективной стороны состав недоброкачественного ремонта отдельных объектов транспортной инфраструктуры характеризуется так же, как и преступление, рассмотренное в предыдущем параграфе. Единственно возможной формой вины является неосторожность. При этом обязателен для установления факт осознания лицом недоброкачественности произведенных ремонтных работ.

Причинение по неосторожности смерти одному (ч. 2 ст. 266 УК РФ) или нескольким лицам (ч. 3 ст. 266 УК РФ) образует, соответственно квалифицированный или особо квалифицированный виды данного преступления.

Таким образом, в результате исследования признаков недоброкачественного ремонта путей сообщения, средств сигнализации или связи либо иного транспортного оборудования необходимо сделать следующие основные выводы:

1) основной непосредственный объект данного преступления образуют общественные отношения, возникающие в связи с обеспечением технических аспектов безопасности объектов транспортной инфраструктуры;

2) правоприменителю при установлении признаков недоброкачественности произведенного ремонта надлежит определять, соответствовали ли осуществленные процедуры инструктивным документам, были ли обоснованы конкретные действия сложившейся ситуацией, как оценивалась степень надежности результатов ремонта. При этом очевидно и то, что при решении таких вопросов необходимо учитывать заключения соответствующих экспертов в области ремонта определенных объектов транспортной инфраструктуры;

3) субъект состава недоброкачественного ремонта путей сообщения, средств сигнализации или связи либо иного транспортного оборудования общий. При этом требуется установить, что виновное лицо осуществляло ремонт соответствующих объектов транспортной инфраструктуры и было обязано надлежащим образом выполнить такие работы. Возложение обязанности проведения доброкачественного ремонта может быть осуществлено путем включения необходимых предписаний в должностную инструкцию, трудовой договор, иной договор гражданско-правового характера и т.п.

§ 3. Приведение в негодность путей сообщения, средств сигнализации или связи либо другого транспортного оборудования, а равно блокирование транспортных коммуникаций Специфика уголовно-правового запрета приведения в негодность объектов транспортной инфраструктуры и блокирования транспортных коммуникаций заключается в том, что таким деянием нарушается транспортная безопасность извне, поскольку не связана с ненадлежащим исполнением лицами своих профессиональных обязанностей.

На уровне группового объекта151 данное преступление посягает на общественные отношения, складывающиеся в связи с обеспечением безопасности объектов транспортной инфраструктуры. В то же время в теории уголовного права предпринимаются попытки формулирования более детального определения непосредственного объекта состава преступления, предусмотренного ст. 267 УК РФ. Так, И.В. Коришева полагает, что непосредственным объектом данного преступления выступают «общественные отношения, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации транспортных средств на индивидуально обособленном уровне – безопасность эксплуатации конкретных путей сообщения, участков транспортной магистрали, их нормальное функционирование»152. По нашему мнению, указанные автором общественные отношения характеризуют не непосредственный объект данного типа преступлений, а объект конкретного совершенного деяния. При этом сомнительным видится возможность выделения объекта на таком индивидуальном уровне, поскольку общественные отношения складываются в связи с обеспечением безопасности путей сообщения, транспортных магистралей и т.д. вообще, а не по поводу обеспечения безопасности конкретного пути.

См.: Курс российского уголовного права. Общая часть / под ред.

В.Н. Кудрявцева, А.В. Наумова. – М., 2001. – С. 172.

Коришева И.В. Уголовная ответственность за приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения: дис. … канд. юрид. наук. – М., 2004. – С. 69.

Представляется более верным предпринять попытку формулирования объекта приведения в негодность объектов транспортной инфраструктуры и блокирования транспортных коммуникаций посредством детализации тех общественных отношений, которые обозначены нами в качестве группового объекта. При этом, не доходя в ходе детализации до уровня конкретных участков транспортных коммуникаций.

Стоит отметить, что вследствие возможного разнообразия вреда и способов его причинения в результате приведения в негодность путей сообщения, средств сигнализации или связи либо другого транспортного оборудования, а равно блокирования транспортных коммуникаций153, данным преступлением могут нарушаться различные аспекты состояния защищенности соответствующих объектов транспортной инфраструктуры. Пожалуй, единственным аспектом, позволяющим уточнить сферу общественных отношений, на которые посягает исследуемое преступление, является тот факт, что оно совершается, как правило, лицами не связанными с транспортным комплексом, и не в нарушение каких-либо специальных предписаний. То есть, проводя своего рода аналогию с результатами анализа признаков объекта нарушения требований в области транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры, можно указать на внешние угрозы как признак объекта преступления, предусмотренного ст. 267 УК РФ.

Следовательно, непосредственный объект состава приведения в негодность объектов транспортной инфраструктуры и блокирования транспортных коммуникаций образуют общественные отношения, складывающиеся в связи с обеспечением безопасности объектов транспортной инфраструктуры от внешних угроз. Такого же мнения придерживается 70% практикующих юриСм.: Судебная практика к Уголовному кодексу Российской Федерации / сост.

С.В. Бородин, А.И. Трусова; под общ. ред. В.М. Лебедева. – М.: Спарк, 2001. – 969Судебная практика к Уголовному кодексу Российской Федерации / сост. С.В.

Бородин, А.И. Трусова; под общ. ред. В.М. Лебедева. – М.: Спарк, 2001. – С. 1074стов, опрошенных в ходе проведенного нами социологического исследования.

Согласно тексту диспозиции ч. 1 ст. 267 УК РФ, объективная сторона исследуемого состава преступления выражается в разрушении, повреждении или приведении иным способом в негодное для эксплуатации состояние путей сообщения, средств сигнализации или связи либо другого транспортного оборудования, а равно блокирование транспортных коммуникаций, если эти деяния повлекли по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека либо причинение крупного ущерба.

Прежде всего, в разрезе проводимого нами исследования в данной уголовно-правовой норме целесообразно выделить два деяния: приведение в негодность объектов транспортной инфраструктуры и блокирование транспортных коммуникаций. Вполне очевидно, что эти деяния имеют значительные юридические различия.

Итак, приведение в негодность объектов транспортной инфраструктуры характеризуется в законе двумя способами – это разрушение соответствующих предметов и их повреждение. При этом названные способы не являются исчерпывающими, поскольку закрепленный в ч. 1 ст. 267 УК РФ перечень завершается словами «или иным способом».

Признак повреждения имущества не является уникальным для отечественного уголовного законодательства. В частности, они используются в составах уничтожения или повреждения чужого имущества (ст. 167, ст. 168 УК РФ). Признак разрушения следует признать синонимом термина «уничтожение»154, который также используется в обозначенных уголовно-правовых нормах.

Стоит отметить, что в теории уголовного права сложилось определенное понимание данных признаков. Так, под уничтожением, а значит и разрушением какого-либо предмета принято понимать противоправное воздействие, См.: Ожегов С.И. Словарь русского языка / под общ. ред. Л.И. Скворцова. – 24-е изд., испр. – М., 2007. – С. 461.

в результате которого происходит гибель имущества, исключающая возможность использования его по назначению и неподдающаяся восстановлению.

В свою очередь повреждение имущества предполагает такое противоправное воздействие на предмет, следствием которого является полная или частичная невозможность пользования им по назначению, но поддающаяся восстановлению в результате ремонта155.

Такое же понимание данных признаков применительно к составу преступления, предусмотренному ст. 267 УК РФ, продемонстрировали 59 и 67% опрошенных нами практикующих юристов, соответственно.

Как отмечает Б.А. Куринов, различие между разрушением и повреждением соответствующих предметов должно проводится по признакам степени и способа повреждения, а также по характеру повреждаемых предметов156.

Например, сложно представить ситуацию полного разрушения путей сообщения. Такие виды объектов транспортной инфраструктуры могут быть повреждены. Другое дело, конкретные средства сигнализации или связи, которые могут быть полностью разрушены. Во втором случае повреждение объектов транспортной инфраструктуры может расцениваться как определенный этап их разрушения.

Понятие приведения в негодность путей сообщения, средств сигнализации и связи либо иного транспортного оборудования иным способом в уголовном законе не раскрывается. В этой связи в теории уголовного права и в практике его применения прибегают к методам толкования. Так, по мнению И.В. Коришевой, приведение иным способом в негодное для эксплуатации См.: Безверхов А.Г., Шевченко И.Г. Уничтожение и повреждение имущества:

вопросы истории, теории, практики. – М.: Юрлитинформ, 2010. – С. 112; Коришева И.В. Уголовная ответственность за приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения: дис. … канд. юрид. наук. – М., 2004. – С. 87-89; Дьяков С.В.

Преступления против основ конституционного строя и безопасности государства:

уголовно-правовое и криминологическое исследование. – СПб.: Юридический центр Пресс, 2009. – С. 125.

Куринов Б.А. Квалификация транспортных преступлений. – М.: МГУ, 1965. – С.

208.

состояние путей сообщения, средств сигнализации или связи либо другого транспортного оборудования предполагает «создание таких условий, при которых транспортное оборудование, не будучи повреждено, вместе с тем не может использоваться по назначению, либо произведены такие изменения в … путях сообщения, которые, являясь легко устранимыми, в течение определенного времени делают невозможным их использование по назначению»157.

В качестве примера подобных действий в юридической литературе приводятся случаи смазывания рельсов на подъеме различными маслами, что исключает возможность движения железнодорожного состава на определенном участке158. Иным способом приводится в негодность объект транспортной инфраструктуры и вследствие вмешательства в работу средств сигнализации, например, закрашивание семафора. То есть в этих ситуациях не нарушается целостность объекта транспортной инфраструктуры, но воздействие на него лишает его требуемых эксплуатационных свойств.

Думается, что такое законодательное решения является довольно удачным, поскольку учитывает случаи общественно опасных посягательств на объекты транспортной инфраструктуры, не подпадающих под признаки разрушения и повреждения.

В уголовно-правовой науке высказана позиция, согласно которой признаки разрушения и повреждения транспорта и соответствующего оборудования в диспозиции ч. 1 ст. 267 УК РФ являются лишь, своего рода, ориентирами для понимания словосочетания «приведение в негодность». Автор полагает, что «на фоне указания на «иные способы» совершения данного деяния, думается, необходимость выведения их абсолютных формулировок автоматически отпадает. К тому же для правоприменителя, учитывая равноКоришева И.В. Уголовная ответственность за приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения: дис. … канд. юрид. наук. – М., 2004. – С. 94.

Современное уголовное право. Общая и Особенная части / под ред. А.В. Наумова. – М.: Илекса, 2007. – С. 862.

значность всех перечисленных в ст. 267 УК РФ способов, различие между ними не имеет принципиального значения»159.

По существу такая точка зрения может быть признана верной. Однако юриспруденция не допускает произвольного применения признаков норм уголовного закона, хотя и близких по смыслу. Квалификация содеянного по ст. 267 УК РФ предполагает точное установление признаков совершенного деяния, в противном случае лицу будет вменяться деяние, которое оно не совершало.

Иллюстрацией сказанному может служить следующее уголовное дело.

Приговором Тейковского городского суда от 11 ноября 2004 г. Т. осужден по ч. 1 ст. 267 УК РФ. Т. признан виновным в приведении в негодность транспортных средств, то есть в повреждении транспортного средства, повлекшем по неосторожности причинение крупного ущерба.

В кассационных жалобах осужденный и его адвокат поставили вопрос об отмене приговора суда с направлением дела на новое судебное рассмотрение.

Проверив материалы дела, обсудив доводы кассационных жалоб и представления, судебная коллегия приговор суда отменила по следующим основаниям. Т. признан виновным в том, что 18 января 2004 г. в 11 часов 20 минут, управляя служебной автомашиной «КАМАЗ» бортовой, груженой бочкой с бардой в нарушении п. 10.1 (ч.1) и п. 15 Правил дорожного движения РФ, игнорируя исправно работающую сигнализацию запрещающего сигнала светофора, выехал на неохраняемый железнодорожный переезд 259 км перегона Нерль-Якшинский Северной железной дороги, расположенной в Тейковском районе Ивановской области, где совершил столкновение с пригородным поездом № 6285 сообщением Иваново-Юрьев-Польский, в результаКолчин М.М. Уголовно-правовое обеспечение безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта: дис. … канд. юрид. наук. – М., 2008. – С. 148.

те чего были повреждены вагоны № 02823706 и 02820967 и причинен крупный ущерб на сумму 473004 руб. 38 коп.

Совершенные Т. действия квалифицированы по ч. 1 ст. 267 УК РФ, как повреждение транспортного средства, повлекшего по неосторожности причинение крупного ущерба. Однако, данное решение принято без учета объективной стороны (диспозиции) ст. 267 УК РФ.

Деяние, предусмотренное ст. 267 УК РФ, относится к преступлениям, начальным моментом которого является разрушение, повреждение или приведение в негодное для эксплуатации состояние транспортного средства, путей сообщения и как следствие причинение тяжкого вреда здоровью человека, либо крупного ущерба. Совершенные же Т. действия заключались в нарушении им Правил дорожного движения, повлекших причинение ущерба, образовавшегося от повреждения вагонов в результате столкновения управляемого им автомобиля с составом поезда.

Таким образом, квалификация действий Т. по ст. 267 УК РФ является ошибочной, приговор суда подлежит отмене с направлением дела на новое судебное рассмотрение, в ходе которого с учетом конкретных действий, совершенных Т., установленных и документально подтвержденных наступивших в результате этих действий последствий, необходимо дать соответствую юридическую оценку им содеянного. Указание в тексте диспозиции ч. 1 ст. 267 УК РФ на приведение в негодность соответствующих объектов транспортной инфраструктуры имеет принципиальное значение. Как справедливо подчеркивает М.М. Колчин, «в данном случае имеет значение не просто уничтожение или повреждение транспорта как материального объекта с точки зрения его имущественной или иной ценности, а то, что этот объект, т.е. транспорт и элементы его сисОбзор надзорной и кассационной практики рассмотрения уголовных дел Ивановским областным судом в первом квартале 2005 г. / Официальный сайт Ивановского областного суда // URL: http://www.sudbiblioteka.ru/ (дата обращения 20.08.2012).

темы, становятся непригодными для дальнейшей эксплуатации по назначению»161.

По мнению Б.А. Куринова, транспортные объекты могут быть приведены в негодность как путем активных действий, так и посредством бездействия. При этом две указанные формы деяния характерны лишь для работников транспорта. Лица, не являющиеся таковыми, могут совершить рассматриваемое общественно опасное деяние лишь путем активных действий162.

На наш взгляд, второе утверждение заслуживает безоговорочной поддержки, поскольку невозможно представить даже теоретически факт приведения в негодность объектов транспортной инфраструктуры путем бездействия общим субъектом. Об этом свидетельствуют и результаты проведенного нами исследования материалов следственно-судебной практики.

Что же касается допустимости квалификации деяния работника транспорта, приведшего посредством бездействия в негодность пути сообщения, средства сигнализации или связи, а равно другое транспортное оборудование, по ст. 267 УК РФ, то здесь ситуации выглядит сложнее. С одной стороны, работник, ненадлежащим образом выполнивший обязанность по устранения неисправностей определенного объекта транспортной инфраструктуры, таким способом может привести его в негодное для эксплуатации состояние своим бездействием. Но, с другой стороны, данный поступок подпадает под признаки недоброкачественного ремонта путей сообщения, средств сигнализации или связи либо другого транспортного оборудования. Следовательно, приведение в негодность объектов транспортной инфраструктуры не может быть совершено путем бездействия и подразумевает исключительно активные действия. Заметим, что данный вывод нашел поддержку 66 % ресКолчин М.М. Уголовно-правовое обеспечение безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта: дис. … канд. юрид. наук. – М., 2008. – С. 146.

Куринов Б.А. Уголовная ответственность за транспортные преступления по советскому уголовному праву: автореф. дис. … д-ра юрид. наук. – М., 1965. – С. 15.

пондентов, опрошенных в ходе проведенного нами социологического исследования.

Таким образом, деяние в исследуемом составе преступления характеризуется действиями, в результате которых объект транспортной инфраструктуры приводится в состояние, лишающее его требуемых эксплуатационных свойств.

Помимо ответственности за разрушение, повреждение или приведение иным способом в негодное для эксплуатации состояние транспортного средства, путей сообщения, средств сигнализации или связи либо другого транспортного оборудования, в ст. 267 УК РФ предусмотрено наказание и за блокирование транспортных коммуникаций.

Изучение уголовно-правовой литературы показало, что относительно понимания признаков такого деяния высказываются различные точки зрения.

Так, одними авторами под блокированием транспортных коммуникаций предлагается понимать «совершение разного рода действий по созданию препятствий (помех) для свободного функционирования транспортных средств, серьезно затрудняющих или парализующих полностью нормальную, безопасную деятельность технических транспортных систем в целом или отдельных их элементов»163.

И.М. Тяжкова, считает, что «блокирование транспортных коммуникаций заключается в создании препятствий для свободного передвижения любого конкретного вида транспорта»164. При этом автор утверждает, что блокирование транспортных коммуникаций может быть совершено «непосредственно людьми, выдвигающими определенные требования в процессе демонстраций, митингов, манифестаций и т.п.»165.

Российское уголовное право. Т. 2. Особенная часть / под ред. Э.Ф. Побегайло. – М.: Илекса, 2008. – С. 550. См. также: Коробеев А.И. Транспортные преступления.

– СПб.: Юридический центр Пресс, 2003. –С. 172, 173.

Тяжкова И.М. Неосторожные преступления с использованием источников повышенной опасности. – СПб.: Юридический центр Пресс, 2002. – С. 171.

По утверждению А.И. Коробеева, «блокирование может осуществляться путем устройства на транспортных коммуникациях завалов, баррикад, заграждений, преград, путем их перекрытия людьми, транспортными средствами, животными; за счет установки постов, пикетов, препятствующих свободному доступу к транспортным объектам обслуживающего их персонала; в виде создания помех для передачи информации, необходимой для обеспечения безопасного функционирования транспорта и т.п.»166.

Анализ предложенных точек зрения на понимание блокирования в составе преступления, регламентированном ст. 267 УК РФ, показывает, что специалисты подчеркивают два основных момента. Во-первых, указывается на то, что блокирование подразумевает либо полное прекращение движения транспорта, доступа к объектам транспортной инфраструктуры, либо частичное ограничение таковых. Во-вторых, блокирование транспортных коммуникаций может выражаться в создании «живых» преград, то есть посредством скопления людей, затрудняющих движение транспорта или доступ к объектам транспортной инфраструктуры.

Вместе с тем, этимология слова «блокировать» свидетельствует о том, что это деяние может быть выражено исключительно в полном ограничении движения либо в полном ограничении доступа к объектам транспортной инфраструктуры. Иными словами, частичные преграды не могут расцениваться именно как блокирование. Уместно обратить внимание на то, что аналогичной позиции придерживаются и 68% опрошенных нами специалистов.

Несколько иную трактовку блокирования транспортных коммуникаций демонстрирует И.В. Коришева, по мнению которой, рассматриваемое деяние предполагает «отсутствие каких-либо изменений в транспортных средствах или путях сообщения и создание препятствий, являющихся видимыми, заРоссийское уголовное право. Т. 2. Особенная часть / под ред. Э.Ф. Побегайло. – М.: Илекса, 2008. – С. 550.

метными для лиц, осуществляющих движение по транспортным коммуникациям, но не позволяющих продолжать движение транспортных средств»167.

При этом И.В. Коришева утверждает, что блокирование транспортных коммуникаций имеет место только в том случае, когда созданные препятствия являются устранимыми168.

Однако, на наш взгляд, ссылка данного автора на то, что обязательным условием применения ст. 267 УК РФ в исследуемом контексте является возможность устранения препятствий, созданных в результате блокирования транспортных коммуникаций, не основана на букве закона. По нашему мнению, главным в понимании блокирования является не столько вопрос устранимости или неустранимости препятствий для функционирования транспортного комплекса, сколько вопрос о правильном понимании создания препятствий для нормальной работы транспорта.

По мнению В.В. Струкова, «под блокированием транспортных коммуникаций необходимо понимать действия, состоящие в установлении препятствий для функционирования определенного транспорта, посредством размещения каких-либо предметов на транспортных коммуникациях, применения технических средств, организации пикетов и т.п., исключающих возможность движения транспорта»169.

Думается, что изложенная трактовка в целом заслуживает поддержки. В то же время, необходимо заметить, что создание препятствий для функционирования транспорта не должно быть связано с разрушением, повреждением или приведением иным способом в негодное для эксплуатации состояние путей сообщения, средств сигнализации или связи либо другого транспортного оборудования. Поскольку в таком случае содеянное образует признаки Коришева И.В. Уголовная ответственность за приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения: дис. … канд. юрид. наук. – М., 2004. – С. 97.

Струков В.В. Уголовная ответственность за блокирование транспортных коммуникаций (статья 267 УК РФ) // Общество и право. – 2011. – № 5. – С. 186-187.

не блокирования транспортных коммуникаций, а, соответственно, признаки разрушения, повреждения или приведения иным способом в негодное для эксплуатации состояние объектов транспортной инфраструктуры.

На основании изложенного, под блокированием транспортных коммуникаций следует понимать создание таких препятствий для функционирования транспортного комплекса, которые исключают возможность его нормальной работы и не связаны с разрушением, повреждением или приведением иным способом в негодное для эксплуатации состояние путей сообщения, средств сигнализации или связи либо другого транспортного оборудования.

Состав преступления, закрепленный ст. 267 УК РФ, характеризуется материальной конструкцией его объективной стороны, что подразумевает необходимость установления общественно опасных последствий совершенного лицом деяния. В анализируемой норме уголовного закона указано на последствия в виде тяжкого вреда здоровью человека или крупного ущерба. В этой связи момент окончания исследуемого преступления связан с наступлением обозначенных общественно опасных последствий.

Как считает А.В. Рагулина, крупный ущерб в составе преступления, предусмотренном ст. 267 УК РФ, подразумевает под собой не только материальный ущерб, но и дезорганизацию работы транспорта170.

Необходимо заметить, что действующее уголовное законодательство РФ предусматривает формализованные критерии признания ущерба крупным.

Согласно примечанию к ст. 267 УК РФ, крупным ущербом признается ущерб на сумму, превышающую один миллион рублей. Тем не менее, это не исключает возможность констатации наличия крупного ущерба как в случаях прямого вреда (разрушения, повреждения транспортных средств и объектов транспортной инфраструктуры), так и вреда, выражающегося в существенном нарушении порядка работы транспорта. Обязательным условием является лишь возможность подсчета величины ущерба в денежном выражении, Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации. 9-е изд. / отв. ред.

А.И. Рарог. – М.: Проспект, 2013. – С. 665.

соответствующем формализованному критерию, предусмотренному примечанием к ст. 267 УК РФ.

Субъект преступления, предусмотренного ст. 267 УК РФ, общий. Таковым может быть вменяемое физическое лицо, достигшее возраста уголовной ответственности171. Вместе с тем, стоит особо подчеркнуть, что, в силу ч. ст. 20 УК РФ, возрастом уголовной ответственности по ст. 267 УК РФ является четырнадцатилетие. Обоснованием тому служит существо рассматриваемого деяния, понимание его вредоносности уже в таком относительно раннем возрасте172.

Что касается субъективной стороны состава приведения в негодность путей сообщения, средств сигнализации или связи либо другого транспортного оборудования, то в теории уголовного права об этом ведутся довольно оживленные дискуссии.

Если провести аналогию с рассмотренными выше преступлениями, то представляется возможным сделать вывод о неосторожной форме вины, присущей преступлению, закрепленному ст. 267 УК РФ, поскольку в данной уголовно-правовой норме прямо указывается на неосторожное отношение к последствиям.

В то же время, группа авторов не соглашается с таким тезисом. Например, И.В. Коришева допускает возможность соучастия в преступлении, преЕсаков Г.А., Рарог А.И., Чучаев А.И. Настольная книга судьи по уголовным делам / отв. ред. А.И. Рарог. – М.: Проспект, 2010. – С. 191-195.

См.: Маркунцов С.А. Осознание уголовно-правовых запретов в структуре уголовной ответственности несовершеннолетних / под общ. ред. А.Э. Жалинского. – М.: Юриспруденция, 2007. – С. 89-90; Андриенко В.А., Лесниченко И.П., Пудовочкин Ю.Е., Разумов П.В. Уголовная ответственность: понятие, проблемы реализации и половозрастной дифференциации. – М.: Юрлитинформ, 2006. – С. 139-140; Постановление Пленума Верховного Суда РФ «О судебной практике применения законодательства, регламентирующего особенности уголовной ответственности и наказания несовершеннолетних» от 1 февраля 2011 г. № 1 // Бюллетень Верховного Суда РФ. – 2011. – № 4.

дусмотренном ст. 267 УК РФ173. В то время как соучастие предполагает исключительно умышленное участие двух или более лиц в совершении умышленного преступления (ст. 32 УК РФ).174 Данный автор предлагает признать приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения преступлением с двумя формами вины175. Аналогичной точки зрения придерживается и И.М. Тяжкова176.

Стоит отметить, что определенная логика в таких утверждениях присутствует. В силу положений ст. 27 УК РФ, если в результате совершения умышленного преступления причиняются тяжкие последствия, которые по закону влекут более строгое наказание и которые не охватывались умыслом лица, уголовная ответственность за такие последствия наступает только в случае, если лицо предвидело возможность их наступления, но без достаточных к тому оснований самонадеянно рассчитывало на их предотвращение, или в случае, если лицо не предвидело, но должно было и могло предвидеть возможность наступления этих последствий. В целом такое преступление признается совершенным умышленно.

Дело в том, что разрушение или повреждение объектов транспортной инфраструктуры само по себе может расцениваться как преступление и без наступления последствий в виде крупного ущерба или причинения тяжкого вреда здоровью человека по неосторожности. Так, ст. 167 УК РФ установлена ответственность за умышленное уничтожение или повреждение чужого имущества, если эти деяния повлекли причинение значительного ущерба.

При этом значительным, согласно примечанию 2 к ст. 158 УК РФ, признается Коришева И.В. Уголовная ответственность за приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения: дис. … канд. юрид. наук. – М., 2004. – С. 104.

Благов Е.В. Применение уголовного права (теория и практика). – СПб.: Юридический центр Пресс, 2004. – С. 198-230.

Коришева И.В. Уголовная ответственность за приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения: дис. … канд. юрид. наук. – М., 2004. – С. 113-115.

Тяжкова И.М. Неосторожные преступления с использованием источников повышенной опасности. – СПб.: Юридический центр Пресс, 2002. – С. 172-173.

ущерб гражданину, определяемый с учетом его имущественного положения, но не может составлять менее двух тысяч пятисот рублей.

Как отмечается в постановлении Пленума Верховного Суда РФ «О судебной практике по делам о нарушении правил пожарной безопасности, уничтожении или повреждении имущества путем поджога либо в результате неосторожного обращения с огнем», при решении вопроса о том, причинен ли значительный ущерб собственнику или иному владельцу имущества, следует исходить из стоимости уничтоженного имущества или стоимости восстановления поврежденного имущества, значимости этого имущества для потерпевшего, например в зависимости от рода его деятельности и материального положения либо финансово-экономического состояния юридического лица, являвшегося собственником или иным владельцем уничтоженного либо поврежденного имущества177. То есть криминообразующий признак состава преступления, регламентированного ст. 167 УК РФ, «значительный ущерб» предполагает соответствующий вред не только гражданину, но и юридическому лицу.

Какие-либо ограничения по признакам предмета преступления, предусмотренного ст. 167 УК РФ, законом или в судебной практике не установлены. В этой связи абсолютно допустимо утверждение о том, что предметом состава умышленного уничтожения или повреждения чужого имущества могут быть, в том числе объекты транспортной инфраструктуры.

Следовательно, анализируемое деяние может быть представлено ситуацией, при которой в результате совершения умышленного преступления в виде разрушения или повреждения объектов транспортной инфраструктуры наступают тяжкие последствия в виде крупного ущерба или тяжкого вреда здоровью человека, причиненные по неосторожности.

Постановление Пленума Верховного Суда РФ «О судебной практике по делам о нарушении правил пожарной безопасности, уничтожении или повреждении имущества путем поджога либо в результате неосторожного обращения с огнем» от июня 2002 г. № 14 // Бюллетень Верховного Суда РФ. – 2002. – № 8. (в посл. ред.

постановления Пленума Верховного Суда РФ от 18 октября 2012 г. № 21).

Однако подчеркнем, что такие рассуждения неприменимы к некоторым случаям приведения в негодность путей сообщения, средств сигнализации или связи либо иного транспортного оборудования способами, не связанными с разрушением или повреждением перечисленных предметов. Это обусловлено тем, что данное деяние само по себе, без учета последствий криминальным может не являться.

На основании изложенного следует сделать вывод о том, что действующая редакция ст. 267 УК РФ не исключает возможность характеристики данного преступления как преступления с двумя формами вины. Однако по общему правилу состав приведения в негодность объектов транспортной инфраструктуры признается неосторожным. Вместе с тем, очевидно, что такая ситуация является противоречивой и требует ее изменения законодательным путем (анализ данного вопроса предложен в главе 3 настоящей работы).

Причинение по неосторожности смерти одному (ч. 2 ст. 267 УК РФ) либо двум или более лицам (ч. 3 ст. 267 УК РФ) образует квалифицированный, и, соответственно, особо квалифицированный виды данного преступления.

В доктрине уголовного права высказано мнение, согласно котором при ненаступлении последствий исследуемого преступления в виде смерти, тяжкого вреда здоровью человека или крупного ущерба содеянное может быть квалифицировано как покушение на приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения.178 Однако, в силу предписаний ст. 30 УК РФ, неоконченным может быть только умышленное преступление.179 Представляется, что действующая редакция ст. 267 УК РФ не позволяет квалифицировать определенное деяние по признакам покушения на данное преступление.

Тем не менее, вопрос необходимо признать весьма актуальным и требующим законодательного решения.

Тяжкова И.М. Неосторожные преступления с использованием источников повышенной опасности. – СПб.: Юридический центр Пресс, 2002. – С. 172.

См.: Назаренко Г.В., Ситникова А.И. Неоконченное преступление и его виды:

Монография. – М.: Ось-89, 2003. – С. 35, 36-37.

Таким образом, результаты исследования признаков состава приведения в негодность путей сообщения, средств сигнализации или связи либо иного транспортного оборудования позволяют сделать следующие основные выводы:

1) непосредственный объект данного состава преступления образуют общественные отношения, складывающиеся в связи с обеспечением безопасности объектов транспортной инфраструктуры от внешних угроз;

2) деяние в исследуемом составе преступления характеризуется действиями, в результате которых объект транспортной инфраструктуры приводится в состояние, лишающее его требуемых эксплуатационных свойств.

Приведение в негодность объектов транспортной инфраструктуры не может быть совершено путем бездействия и подразумевает исключительно активные действия;

3) под разрушением какого-либо предмета принято понимать противоправное воздействие, в результате которого происходит гибель имущества, исключающая возможность использования его по назначению и неподдающаяся восстановлению. Повреждение имущества предполагает такое противоправное воздействие на предмет, следствием которого является полная или частичная невозможность пользования им по назначению, но поддающаяся восстановлению в результате ремонта;

4) под блокированием транспортных коммуникаций следует понимать создание таких препятствий для функционирования транспортного комплекса, которые исключают возможность его нормальной работы и не связаны с разрушением, повреждением или приведением иным способом в негодное для эксплуатации состояние путей сообщения, средств сигнализации или связи либо другого транспортного оборудования;

5) по общему правилу состав приведения в негодность объектов транспортной инфраструктуры признается неосторожным. При этом анализируемое деяние может быть представлено ситуацией, при которой в результате совершения умышленного преступления в виде разрушения или повреждения объектов транспортной инфраструктуры наступают тяжкие последствия в виде крупного ущерба или тяжкого вреда здоровью человека, причиненные по неосторожности (преступление с двумя формами вины). Однако такие рассуждения неприменимы к некоторым случаям приведения в негодность путей сообщения, средств сигнализации или связи либо иного транспортного оборудования способами, не связанными с разрушением или повреждением перечисленных предметов. Это обусловлено тем, что данное деяние само по себе, без учета последствий криминальным может не являться. Нашим исследование установлено, что такая ситуация является противоречивой и требует ее изменения законодательным путем.

§ 4. Террористический акт и диверсия на объектах В ходе определения преступлений против безопасности объектов транспортной инфраструктуры нами установлено, что критерием, позволяющим объединить данные преступления в одну группу, выступают объект и предмет состава преступления. При этом в данную группу нами условно отнесены составы террористического акта и диверсии. Традиционно считается, что непосредственным объектом состава террористического акта выступает общественная безопасность181. Как пишет Ю.В. Грачева, состав террористического акта характеризуется непосредственным объектом в виде состояния защищенности жизненно важных интересов личности, общества, государства, то есть общественной безопасности. По мнению данного автора, выделение жизни, здоровья, отношений собственности, нормальной деятельности организаций как дополнительного непосредственного объекта в составе террористического акта является неоправданным, поскольку такой подход делает бессодержательным основной объект преступления182. Такая же линия рассуждений предложена нами относительно всей группы преступлений против безопасности объектов транспортной инфраструктуры.

Представляется, что непосредственный объект состава террористического акта отличается наибольшей широтой по отношению к иным рассмотренСм.: Резолюция 51/210 Генеральной Ассамблеи ООН «Меры по ликвидации международного терроризма» (Вместе с «Декларацией, дополняющей Декларацию о мерах по ликвидации международного терроризма 1994 года») (Принята 17.12. на 88-ом пленарном заседании 51-ой сессии Генеральной Ассамблеи ООН) // Справочная правовая система «Консультант Плюс»; Баглай М.В. Конституционное право Российской Федерации. 6-е изд., изм. и доп. – М.: Норма, 2007. – С. 421; Панько К.К. Теория и практика законотворчества в уголовном праве. – М.: Юрлитинформ, 2011. – С. 277.

См., например: Шевченко И.В. Уголовная ответственность за террористическую деятельность. – М.: Юрлитинформ, 2011. – С. 44; Уголовное право России. Общая и Особенная части / под ред. В.К. Дуюнова. – М.: РИОР, 2008. – С. 474.

Уголовное право. Особенная часть / под ред. А.И. Чучаева. – М.: Проспект, 2012.

– С. 212.

ным нами преступлениям. Не случайно состав преступления, предусмотренный ст. 205 УК РФ, характеризуют как преступление против общей безопасности. В рамках таковой укладываются многие ее подвиды, в том числе безопасность объектов транспортной инфраструктуры.

Несмотря на то, что террористический акт как преступление напрямую не связывается с безопасностью объектов транспортной инфраструктуры, стоит напомнить, что обеспечение данного вида безопасности предполагает защищенность от данного общественно опасного деяния. Как выше отмечено нами, на этот аспект имеется непосредственное указание в законодательстве о транспорте.

Несколько уже представлен непосредственный объект состава диверсии, который, как известно, обладает рядом признаков, объединяющих его с составом террористического акта. Объектом преступления, предусмотренного ст. 281 УК РФ, принято считать общественные отношения, складывающиеся в связи с обеспечением экономической безопасности Российской Федерации.

Как утверждает Ю.Е. Пудовочкин, «диверсия посягает на общественные отношения, обеспечивающие безопасность в первую очередь государственных, экономических интересов от внутренних и внешних угроз, с которыми напрямую связано состояние обороноспособности страны»183.

Необходимо заметить, что в ранее действовавшем тексте диспозиции ст.

281 УК РФ в числе предметов преступления непосредственно были названы сооружения, пути и средства сообщения, средства связи. А с принятием Федерального закона «О транспортной безопасности» и последовавшим за ним Федеральным законом «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с обеспечением транспортной безопасности» от 27 июля 2010 г. № 195-ФЗ, в ч. 1 ст. 281 УК РФ слова «пути и Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации (постатейный) / под ред. А.В. Бриллиантова. – М.: Проспект, 2010. – С. 1065. См. также: Благов Е.В.

Преступления против государственной власти, военной службы, мира и безопасности государства. – М.: Юрлитинформ, 2011. – С. 6.

средства сообщения» заменены словами «объекты транспортной инфраструктуры и транспортные средств». Тем самым законодатель привел к единообразию терминологию, используемую в УК РФ.

Вместе с тем, состав террористического акта также зачастую связан с аналогичными предметами. В теории уголовного права по этому поводу отмечается, что «по смыслу закона террористический акт образуют взрыв, поджог или иные действия, которые осуществляются в таком месте, где находятся люди или хранится ценное имущество, либо которые изначально направлены на уничтожение какого-либо значимого здания, сооружения»185.

Вполне очевидно, что объектам транспортной инфраструктуры в большинстве своем присущи обозначенные свойства. Например, аэропорты, вокзалы являются местами значительного скопления людей, там же находится и довольно ценное имущество. Пути сообщения могут быть представлены значимыми сооружениями, обеспечивающими движение транспортных средств.

На значимость предметов, включая зависимость от них жизнедеятельности целых экономических регионов, указывается в науке уголовного права и применительно к составу диверсии. При этом в качестве примера традиционно приводятся различные объекты транспортной инфраструктуры186.

Стоит отметить, что и анализ материалов следственно-судебной практики свидетельствует о распространенности случаев совершения террористичеФедеральный закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с обеспечением транспортной безопасности» от июля 2010 г. № 195-ФЗ // Собрание законодательства РФ. – 2010. – № 31. – Ст.

4164.

Чучаев А.И., Грачева Ю.В., Задоян А.А. Преступления против общественной безопасности. – М.: Проспект, 2010. – С. 14.

Дьяков С.В., Игнатьев А.А., Карпушин М.П. Ответственность за государственные преступления / общ. ред. и введение Л.И. Баркова. – М.: Юрид. лит., 1988. – С.

60.

ских актов именно на объектах транспортной инфраструктуры 187. Потенциальным предметом воздействия признаются объекты транспортной инфраструктуры и применительно к диверсии188.

Примечательно, что вопросы вредоносности терроризма на транспорте становятся предметом рассмотрения и философских наук. Например, А.М. Киракосян пишет: «терроризм на транспорте – это особым образом организованное насилие, вид социального противодействия, направленное на реализацию экстремистской идеологии, в атмосфере страха, вызываемого деятельностью крайне агрессивных организованных субъектов, проводимое с использованием средств транспорта или на объектах транспорта как сложной инфраструктуры современного общества. Содержание терроризма на транспорте включает в себя деструктивные намерения и действия, реализуемые определенными личностями, группами и организациями для достижения своих антиобщественных целей, которые направлены на дестабилизацию жизни социума посредством проведения масштабных террористических акций на транспорте для запугивания людей, разрушения жизненно важных социальных объектов и вызывания хаотических изменений в различных общественных и государственных структурах»189.

Заметим, что важность охраны общественных отношений, складывающихся в связи с обеспечением безопасности объектов транспортной инфраструктуры, от таких наиболее опасных посягательств как террористический акт и диверсия предопределяются своего рода кооперацией риска серьезных последствий любого посягательства на объекты транспортной инфраструктуры и чрезвычайной опасностью террористического акта и диверсии.

См.: Уголовное право России. Часть Особенная. 4-е изд. / отв. ред.

Л.Л. Кругликов. – М.: Проспект, 2012. – С. 397.

Уголовное право. Особенная часть / под ред. А.И. Чучаева. – М.: Проспект, 2012.

– С. 367.

Киракосян А.М. Терроризм на транспорте как угроза современному обществу:

автореф. дис. … канд. фил. наук. – М., 2007. – С. 12. Цит. по: Костылева Е.Д. Терроризм и безопасность на транспорте // Наука и образование: хозяйство и экономика; предпринимательство; право и управление. – 2011. – № 10. – С. 11.

Особая общественная опасность террористического акта и диверсии во многом обусловливается признаками объективной стороны данных составов преступлений, которая представлена совершением взрыва, поджога или иных действий, направленных на разрушение или повреждение. А для преступления, предусмотренного ст. 205 УК РФ, еще и совершением иных действий, устрашающих население и создающих опасность гибели человека, причинения значительного имущественного ущерба либо наступления иных тяжких последствий, а также угрозой совершения указанных действий.

В уголовно-правовой литературе отмечается, что с объективной стороны состав террористического акта нередко характеризуют именно как посягательства на объекты транспортной инфраструктуры. Так, В.П. Малков отмечает, что под иными действиями в этом составе преступления следует понимать порчу сигнальных сооружений или средств связи на железнодорожном, речном или воздушном транспорте, создающую опасность наступления либо реальное наступление крушений, катастроф, аварий, разрушение железнодорожных путей сообщения, гибель людей или причинение вреда здоровью либо имуществу190.

Необходимо подчеркнуть, что спецификой объективной стороны составов террористического акта и диверсии, отличающей их от других посягательств на объекты транспортной инфраструктуры, выступает тот факт, что для наличия оконченного состава преступления не требуется наступления последствий, то есть составы преступлений, закрепленные ст.ст. 205 и УК РФ, имеют формальную конструкцию. Показательным в этом плане являются материалы уголовного дела в отношении Д. и С., которые, будучи признаны судом виновными в совершении Уголовное право России. Часть Особенная. 4-е изд. / отв. ред. Л.Л. Кругликов. – М.: Проспект, 2012. – С. 398; Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации (постатейный) / под ред. А.В. Бриллиантова. – М.: Проспект, 2010. – С.

790.

См.: Кибальник А.Г., Соломоненко И.Г. Практический курс уголовного права России. – Ставрополь: Ставропольсервисшкола, 2001. – С. 406, 516.

террористического акта, обжаловали приговор в кассационной инстанции. В результате Судебная коллегия по уголовным делам Верховного Суда РФ в своем определении указала следующее.

Доводы кассационных жалоб осужденных о том, что они не преследовали цели крушения поезда и не намеревались путем угроз в адрес властей потребовать деньги, Судебная коллегия находит несостоятельными, поскольку они опровергаются полученными в судебном заседании доказательствами.

Так, в судебном заседании осужденные не отрицали, что с помощью похищенных из кладовой на железной дороге костыльных лап расшили железнодорожное полотно, вытащив из него костыли, удерживающие рельсы. Д.

также пояснял, что расшить железнодорожное полотно С. предложил для того, чтобы потребовать после этого деньги с администрации области.

В ходе предварительного следствия, при допросе в качестве подозреваемого и проверке показаний на месте, Д., кроме того, пояснял, что С. предложил ему разобрать железнодорожные пути для того, чтобы пустить под откос поезд, а после этого позвонить в мэрию, администрацию области или руководству железной дороги и под угрозой повторения подобной акции потребовать с них 1 миллион долларов США.

При таких обстоятельствах, Судебная коллегия считает, что с учетом исследованных в судебном заседании доказательств, суд пришел к правильному выводу о том, что действия осужденных были направлены на создание условий, необходимых для крушения поезда, с целью нарушения общественной безопасности, устрашения населения и оказания воздействия на принятие решений органами государственной власти.

Доводы осужденных о том, что их действия не могли повлечь крушения поезда, так как ни один из прошедших по поврежденному ими участку составов не сошел с рельсов, Судебная коллегия также находит несостоятельными. Согласно протоколу осмотра места происшествия и показаниям свидетеля З., осужденными были расшиты все костыли 18 концов шпал подряд и через 9 концов еще 16 концов шпал подряд по левой нитке, а также 9 концов шпал подряд по правой нитке. Из показаний допрошенных в качестве свидетелей работников железной дороги следует, что при таком характере повреждения пути имелась реальная угроза схода с рельсов подвижного состава и крушения любого из проходивших по этому участку поездов. Крушения поезда не произошло по случайности, возможно, потому, что поврежденный участок был прямым, хотя и на прямом участке при такой расшивке пути была реальная угроза крушения поезда.

Таким образом, правильными, основанными на исследованных в судебном заседании доказательствах, являются и выводы суда о том, что своими действиями осужденные создали реальную угрозу крушения любого из поездов, проходивших по поврежденному ими участку железной дороги, а в связи с этим и реальную угрозу опасности для жизни и здоровья людей, причинения значительного материального ущерба гражданам и организациям, наступления неблагоприятных экологических последствий.

Поскольку по смыслу уголовного закона, предусмотренное ст. 205 УК РФ преступление считается оконченным с момента создания реальной опасности гибели людей, причинения значительного имущественного ущерба либо наступления иных общественно опасных последствий, доводы стороны защиты о том, что действия осужденных следует квалифицировать как покушение на это преступление, так как указанных последствий не наступило, являются несостоятельными и удовлетворению не подлежат192.

Субъект составов террористического акта и диверсии общий. Им является вменяемое физическое лицо, достигшее возраста уголовной ответственности (ст. 19 УК РФ). При этом ответственность по ст. 205 УК РФ наступает по достижению лицом четырнадцатилетнего возраста (ч. 2 ст. 20 УК РФ), а по ст. 281 УК РФ – по достижению лицом шестнадцатилетнего возраста.

Кассационное определение Судебной коллегии по уголовным делам Верховного Суда РФ от 7 декабря 2006 г. по делу № 1-о06-42 / URL: http://www.sudbiblioteka.ru/ (дата обращения 28.05.2013).

Данные сведения о характеристике субъектов составов террористического акта и диверсии в совокупности с данными об их объекте позволяют в контексте проводимого нами исследования отнести данные общественно опасные деяния к числу преступлений, представляющих внешнюю угрозу безопасности объектов транспортной инфраструктуры.

Субъективная сторона террористического акта и диверсии выражается в умышленной форме вины. При этом умысел может быть только прямым, поскольку в текстах диспозиций уголовно-правовых норм, предусмотренных ч.

1 ст. 205 и ч. 1 ст. 281 УК РФ, закреплена ссылка на специальные цели данных преступлений. Целью террористического акта является оказание воздействия на принятие решения органами власти или международными организациями, а целью диверсии – подрыв экономической безопасности и обороноспособности Российской Федерации.

Именно субъективная сторона преступлений, регламентированных ст.ст. 205 и 281 УК РФ, выступает основным критерием разграничения данных общественно опасных деяний с иными преступлениями против безопасности объектов транспортной инфраструктуры. Любое из исследованных нами деяний, совершенное в названных целях, потребует их квалификации как террористический акт или диверсия. Например, заслуживает поддержки утверждение И.В. Коришевой о том, что приведение в негодность объектов транспортной инфраструктуры в целях подрыва экономической безопасности и обороноспособности Российской Федерации свидетельствует о наличии состава диверсии193. То же самое применимо и к иным преступлениям против безопасности объектов транспортной инфраструктуры.

В этой связи принципиальное значение имеет вопрос о правильном установлении целей изучаемых преступлений. И если цель оказания воздейстКоришева И.В. Уголовная ответственность за приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения: дис. … канд. юрид. наук. – М., 2004. – С. 114. См. также: Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации. 9-е изд. / отв. ред. А.И. Рарог. – М.: Проспект, 2013. – С. 666.

вия на принятие решений органами власти или международными организациями, как правило, трактуется однообразно и не вызывает серьезных затруднений в процессе правоприменительной деятельности, то цель подрыва экономической безопасности и обороноспособности Российской Федерации более сложна для констатации.

В юридической литературе под экономической безопасностью предлагается понимать «состояние защищенности и стабильности экономической системы Российской Федерации», а под обороноспособностью – «экономическое состояние государства, при котором обеспечивается возможность противостоять любой вооруженной агрессии извне»194.

Как пишет Ю.Е. Пудовочкин, для лица, виновного в совершении диверсии, уничтожение или повреждение предприятий, сооружений важно само по себе195, без привязки к чему-либо. Иными словами, уничтожение определенных предметов, в том числе объектов транспортной инфраструктуры является для виновного в диверсии самоцелью.

Поскольку предметы преступления, предусмотренного ст. 281 УК РФ, обладают существенной социальной значимостью, цель их уничтожения или повреждения эквивалентна цели подрыва экономической безопасности и обороноспособности Российской Федерации.196 Проведенный нами опрос практикующих юристов показал, что 79 % респондентов считают, что цель уничтожения или повреждения значимых объектов транспортной инфраструктуры может быть расценена как цель подрыва экономической безопасности и обороноспособности Российской Федерации.

Российское уголовное право. Т. 2. Особенная часть / под ред. Э.Ф. Побегайло. – М.: Илекса, 2008. – С. 583.

Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации (постатейный) / под ред. А.В. Бриллиантова. – М.: Проспект, 2010. – С. 1069.

Примечательно, что по УК РСФСР 1960 г. цель диверсии (вредительства) звучала как «ослабление советского государства». См.: Дьяков С.В., Игнатьев А.А., Карпушин М.П. Ответственность за государственные преступления / общ. ред. и введение Л.И. Баркова. – М.: Юрид. лит., 1998. – С. 64.

На основании исследования признаков составов террористического акта и диверсии как преступлений против безопасности объектов транспортной инфраструктуры необходимо сделать следующие основные выводы:

1) уголовно-правовые нормы, предусмотренные ст.ст. 205 и 281 УК РФ, содержат в себе наиболее строгие запреты посягательств на объекты транспортной инфраструктуры, поскольку:

они регламентируют ответственность за деяния, обладающие повышенной вредоносностью (взрыв, поджог и т.п.);

для наличия оконченных составов террористического акта и диверсии не требуется наступления каких-либо общественно опасных последствий;

2) одним из ведущих криминообразующих признаков данных преступлений является целеполагание – оказание воздействия на принятие решения органами власти или международными организациями (ст. 205 УК РФ) и подрыв экономической безопасности и обороноспособности Российской Федерации (ст. 281 УК РФ);

3) цель подрыва экономической безопасности и обороноспособности Российской Федерации может быть констатирована в случае установления цели уничтожения или повреждения значимых объектов транспортной инфраструктуры;

4) вследствие общего субъекта составов террористического акта и диверсии, а также признаков их объектов, данные общественно опасные деяния могут быть условно отнесены к числу преступлений, представляющих внешнюю угрозу безопасности объектов транспортной инфраструктуры.

Глава III. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ МЕР

УГОЛОВНО-ПРАВОВОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Проведенное нами исследование уголовно-правовых основ противодействия посягательствам на объекты транспортной инфраструктуры обнажило ряд проблемных аспектов как в плане законодательной регламентации ответственности за данные преступления, так и в части вопросов правоприменения. В этой связи представляется целесообразным рассмотрение и научное обоснование основных направлений оптимизации уголовно-правовой борьбы с преступлениями против безопасности объектов транспортной инфраструктуры.

Прежде всего, необходимо остановиться на актуальных особенностях квалификации преступлений анализируемой группы.197 Одним из основополагающих вопросов в данном случае является отграничение преступлений против безопасности объектов транспортной инфраструктуры от иных составов преступлений.

Анализ материалов следственно-судебной практики позволяет утверждать, что нередко применение ст. 267 УК РФ связано с решением вопроса об отсутствии в конкретных случаях признаков состава умышленного уничтожения или повреждения чужого имущества. По мнению И.В. Коришевой, уголовно-правовые нормы об ответственности за умышленное уничтожение или повреждение чужого имущества и приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения не находятся в отношении конкуренции См.: Куринов Б.А. Научные основы квалификации преступлений. – М.: МГУ, 1976. – С. 20; Кадников Н.Г. Квалификация преступлений и вопросы судебного толкования. – М., 2003. – С. 3; Сулейманов Т.А., Павлухин А.Н., Эриашвили Н.Д.

Механизм и формы реализации норм уголовного права. – М.: ЮНИТИ-ДАНА: Закон и право, 2007. – С. 213.

См.: Гаухман Л.Д. Квалификация преступлений: закон, теория, практика. 2-е изд. – М.: Центр ЮрИнфоР, 2003. – С. 274-276; Кузнецова Н.Ф. Проблемы квалификации преступлений / науч. ред. и предисл. В.Н. Кудрявцева. – М.: Городец, 2007. – С. 123-125.

общей и специальной норм199. При наличии признаков данных норм содеянное подлежит квалификации по совокупности ст. 167 и ст. 267 УК РФ200.

На наш взгляд, данное утверждение является не совсем верным. В первую очередь, следует заметить, что в таком случае автор предлагает квалифицировать содеянное как идеальную совокупность преступлений (ч. 2 ст. УК РФ), когда одно действие (бездействие), содержит признаки преступлений, предусмотренных двумя или более статьями УК РФ. Однако, как справедливо указывает В.Н. Кудрявцев, «идеальная совокупность преступлений будет лишь в том случае, когда различные наступившие преступные последствия не предусмотрены одной уголовно-правовой нормой и относятся к различным непосредственным объектам, ни один из которых не подчинен другому и не является его частью»201.

Вместе с тем, в ситуации приведения в негодность объектов транспортной инфраструктуры общественно опасные последствия в виде имущественного ущерба едины как для преступления, предусмотренного ст. 167 УК РФ, так и для деяния, запрещенного ст. 267 УК РФ. При этом даже квалификация приведения в негодности объектов транспортной инфраструктуры по признаку причинения тяжкого вреда здоровью человека охватывает общественно опасные последствия в виде имущественного ущерба. Иначе и быть не может, так как признаки «разрушение» и «повреждение» безусловно подразумевают вред имуществу.

Сабитов Р.А. Теория и практика квалификации уголовно-правовых деяний. – Челябинск: Челябинский юридический институт МВД РФ, 2005. – С. 128-129; Савельева В.С. Основы квалификации преступлений. – М.: Велби, Проспект, 2006. – С. 59-62; Семернева Н.К. Квалификация преступлений (части Общая и Особенная):

научно-практическое пособие. – М.: Проспект; Екатеринбург: Уральская государственная юридическая академия, 2011. – С. 143-153.

Коришева И.В. Уголовная ответственность за приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения: дис. … канд. юрид. наук. – М., 2004. – С. 119.

Кудрявцев В.Н. Общая теория квалификации преступлений. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Юристъ, 2006. – С. 251.

Кроме того, необходимо учитывать, что транспортная безопасность как объект уголовно-правовой охраны предполагает такое состояние защищенности, которое включает, в том числе защищенность имущества. Поэтому с уверенностью можно утверждать, что причинение вреда собственности как объекту преступления охватывается более широким объектом транспортной безопасности.

В этой связи имеются основания сделать вывод, что уголовно-правовые нормы об ответственности за умышленное уничтожение или повреждение чужого имущества и за приведение в негодность объектов транспортной инфраструктуры соотносятся между собой как общая и специальная (ч. 3 ст. УК РФ).202 Статьей 267 УК РФ поставлен под охрану более широкий по содержанию объект, при этом уточнены признаки предмета преступления – объекты транспортной инфраструктуры. Следовательно, применению в рассматриваемой ситуации подлежит только ст. 267 УК РФ, совокупность преступлений будет отсутствовать.

Необходимо отметить, что аналогичным образом соотносятся между собой другие преступления против безопасности объектов транспортной инфраструктуры и преступления в виде уничтожения и повреждения чужого имущества. Так, нарушение требований в области транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры, повлекшее по неосторожности причинение крупного ущерба следует квалифицировать только по ст.

263 1 УК РФ. Уголовно-правовая норма об ответственности за уничтожение или повреждение чужого имущества по неосторожности (ст. 168 УК РФ) в данном случае не применяется.

Таким образом, нормы уголовного закона о преступлениях против безопасности объектов транспортной инфраструктуры являются специальными См.: Наумов А.В. Применение уголовно-правовых норм. – Волгоград:

ВСШ МВД СССР, 1973. – С. 39; Корнеева А.В. Теоретические основы квалификации преступлений: учеб. пособие / под ред. А.И. Рарога. – М.: Велби, Проспект, 2007. – С. 139-154.

нормами по отношению к предписаниям, устанавливающим уголовную ответственность за уничтожение или повреждение чужого имущества (ст.ст.

167 и 168 УК РФ).

В свете того, что относительно распространены случаи совершения транспортных преступлений специальными субъектами, в теории уголовного права высказываются предложения о необходимости квалификации деяний должностных лиц, допустивших разрушение или повреждение объектов транспортной инфраструктуры, как халатность203.

Вместе с тем, в современных условиях, когда российское уголовное законодательство предусматривает норму об ответственности за нарушение требований в области транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры лицом, ответственным за обеспечение транспортной безопасности, (ч. 2 ст. 2631 УК РФ) вопрос о применении в подобных ситуациях ст. 293 УК РФ представляется неактуальным. Приоритет здесь должен отдаваться не конкретизированным признакам субъекта – должностное лицо (ст.

293 УК РФ), а признакам объективной стороны, детальнее описанным в ст.

2631 УК РФ.

При квалификации фактов приведения в негодность объектов транспортной инфраструктуры правоприменителю нередко приходится сталкиваться с вопросом отграничения общественно опасного деяния, установленного ст. 267 УК РФ, от преступлений, предусмотренных ст. 214 УК РФ (Вандализм) и ст. 2152 УК РФ (Приведение в негодность объектов жизнеобеспечения).

Так, ст. 214 УК РФ установлена ответственность за осквернение зданий или иных сооружений, порчу имущества на общественном транспорте или в иных общественных местах. В связи с чем возникает вопрос о квалификации фактов повреждения объектов транспортной инфраструктуры как порчи Коришева И.В. Уголовная ответственность за приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения: дис. … канд. юрид. наук. – М., 2004. – С. 82.

имущества. Главным образом стоит отметить, что для преступления, предусмотренного ст. 214 УК РФ, не требуется наступления общественно опасных последствий, указанных в ст. 267 УК РФ.

Кроме того, вандализм выражается, как правило, в весьма незначительном повреждении имущества, которое не ставит под угрозу транспортную безопасность на объектах транспортной инфраструктуры.204 То есть вследствие вандализма не нарушается объект преступления, закрепленного ст. УК РФ. Наблюдаются различия и в объективной стороне анализируемых составов преступлений. Порча имущества при совершении вандализма не достигает уровня приведения в негодность объектов транспортной инфраструктуры.

Разграничительными критериями приведения в негодность объектов транспортной инфраструктуры и одноименного деяния в отношении объектов жизнеобеспечения являются объект и предмет преступления. Роднит данные преступления родовой объект – общественная безопасность. При этом на уровне непосредственного объекта рассматриваемые нормы ориентированы на охрану различных разновидностей общественной безопасности.

Объектом состава приведения в негодность путей сообщения, средств сигнализации или связи либо другого транспортного оборудования выступают общественные отношения, складывающиеся в связи с обеспечением безопасности объектов транспортной инфраструктуры. В свою очередь, преступление, предусмотренное ст. 2152 УК РФ, посягает на общественные отношения, складывающиеся в связи обеспечением безопасности объектов жизнеобеспечения человека205. К числу последних уголовным законом отнесены объекты энергетики, электросвязи, жилищного и коммунального хозяйства, а также См.: Пашутина О.С. Вандализм как преступление против общественного порядка: дис. … канд. юрид. наук. – Ростов-на-Дону, 2009. – 221 с.

Уголовный кодекс Российской Федерации. Особенная часть. Постатейный научно-практический комментарий / под ред. А.В. Наумова, А.Г. Кибальника. – М.:

Российская газета, 2012. – С. 415.

другие объекты жизнеобеспечения. При этом объекты транспортной инфраструктуры не отнесены законом в категорию объектов жизнеобеспечения.

В теории уголовного права поднимаются отдельные вопросы и относительно разграничения между собой некоторых преступлений против безопасности объектов транспортной инфраструктуры. Так, И.В. Коришева не исключает квалификации по совокупности норм об ответственности за приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения и за диверсию. Однако, на наш взгляд, совокупность преступлений, предусмотренных ст. 267 и ст. 281 УК РФ возможна только в случае их реальной совокупности, то есть когда лицом совершены два или более преступления, ни за одно из которых оно не было осуждено. При совокупности преступлений лицо несет уголовную ответственность за каждое совершенное преступление по соответствующей статье или части статьи УК РФ (ч. 1 ст. 17 УК РФ). Идеальная совокупность в такой ситуации исключается, поскольку уголовно-правовая норма об ответственности за диверсию выступает специальной нормой. Это обусловлено тем, что состав диверсии детальнее характеризует способы приведения в негодность объектов транспортной инфраструктуры, а также цель таких действий.

Н.И. Пикуров обращает внимание на то, что общественно опасные последствия могут быть результатом одновременного нарушения правил безопасности несколькими субъектами. Автор утверждает, что в случае совместного сопричинения вреда действия каждого из нарушителей квалифицируются по одной норме уголовного закона. При этом признаки нарушения правил у каждого из них могут быть неодинаковыми207.

Коришева И.В. Уголовная ответственность за приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения: дис. … канд. юрид. наук. – М., 2004. – С. 122.

Пикуров Н.И. Комментарий к судебной практике квалификации преступлений на примере норм с бланкетными диспозициями. – М.: Юрайт, 2009. – С. 233-234;

Как свидетельствуют результаты проведенного нами исследования, такие ситуации не исключены на практике. Сложность и многоплановость правил транспортной безопасности, а также возможное множество лиц, обязанных соблюдать соответствующие правила, нередко предопределяют случаи, когда в результате нарушения несколькими лицами специальных правил безопасности по неосторожности причиняется вред. Безусловно, в подобных делах подлежит тщательному установлению причинно-следственная связь и при ее констатации в деяниях двух и более лиц имеет место так называемое неосторожное сопричинение, не являющиеся с позиции уголовного закона соучастием.

При этом В.А. Нерсесян отмечает, что, помимо наличия причинной связи, в данной ситуации требуется установление:

- факта совершения единого преступления;

- нескольких субъектов преступления;

- внутренне взаимосвязанного и взаимообусловленного характера поведения, вызвавшего наступление преступного результата;

- угрозы наступления или наступления единого для всех субъектов преступного последствия, предусмотренного конкретным составом208.

Таким образом, необходимо сформулировать следующие основные положения по вопросам квалификации преступлений против безопасности объектов транспортной инфраструктуры:

1) нормы уголовного закона о преступлениях против безопасности объектов транспортной инфраструктуры являются специальными нормами по отношению к предписаниям, устанавливающим уголовную ответственность за уничтожение или повреждение чужого имущества (ст.ст. 167 и 168 УК РФ);

Трайнин А.Н. Избранные труды. – СПб.: Юридический центр Пресс, 2004. – С. 305Нерсесян В.А. Ответственность за неосторожные преступления. – СПб.: Юридический центр Пресс, 2002. – С. 179.

2) состав приведения в негодность путей сообщения, средств сигнализации или связи либо другого транспортного оборудования разграничивается с составом вандализма по признакам объекта преступления и по степени повреждения соответствующих предметов. Для вандализма не требуется привидения предмета преступления в состояние, исключающее возможность его эксплуатации по назначению;

3) разграничительными критериями приведения в негодность объектов транспортной инфраструктуры и одноименного деяния в отношении объектов жизнеобеспечения являются объект и предмет преступления. Данные преступления посягают на различные виды общественной безопасности. При этом объекты транспортной инфраструктуры не отнесены законом в категорию объектов жизнеобеспечения;

4) идеальная совокупность составов диверсии и приведения в негодность объектов транспортной инфраструктуры исключается, поскольку уголовно-правовая норма об ответственности за диверсию выступает специальной нормой по отношению к ст. 267 УК РФ. Это обусловлено тем, что состав диверсии детальнее характеризует способы приведения в негодность объектов транспортной инфраструктуры, а также цель таких действий;

5) в случае совершения неосторожного преступления против объектов транспортной инфраструктуры несколькими лицами, их действия могут быть квалифицированы как неосторожное сопричинение. Каждое из этих лиц подлежит уголовной ответственности в отдельности.

Между тем, к числу основных направлений повышения эффективности уголовно-правового противодействия преступности традиционно относят и предложения по совершенствованию законодательства. Применительно к преступлениям против безопасности объектов транспортной инфраструктуры, в уголовно-правовой науке высказано немало предложений, многие из которых заслуживают внимания.

Так, многими авторами указывается на непродуманность законодательного шага по декриминализации причинения средней тяжести вреда здоровью по неосторожности. Как пишет М.М. Колчин, «при таком подходе к уголовно-правовой охране безопасности железнодорожного транспорта не в полной мере учитывается степень опасности содеянного. Например, согласно УК РФ при причинении тяжкого вреда здоровью одного человека наступает уголовная ответственность, а при причинении вреда средней тяжести 200- пассажирам – нет, хотя очевидно, что тяжесть последствий в их совокупности в последнем случае нисколько не меньше, чем при наступлении указанного в законе последствия.

Декриминализация нарушения правил движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, повлекшего средней тяжести вред здоровью, по нашему мнению, выглядит нелогичной»209.

Идея о необходимости возвращения ответственности за соответствующие деяния, повлекшие причинение по неосторожности средней тяжести вреда здоровью, высказывается в уголовно-правовой литературе рядом авторов210.

По нашему мнению, данное предложение в целом можно было бы поддержать. Вместе с тем, стоит заметить, что данная мера вряд ли может значительно улучшить состояние дел в исследуемой сфере. Дело в том, что предупредительный эффект при реализации такого предложения будет минимален ввиду специфики неосторожной формы вины. Так, при небрежности лицо вообще не предвидит возможности наступления общественно опасных последствий. Поэтому установление ответственности за причинение средней тяжести вреда здоровью в рассматриваемых составах преступлений обеспечит лишь карательную функцию уголовного закона.

Колчин М.М. Уголовно-правовое обеспечение безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта: дис. … канд. юрид. наук. – М., 2008. – С.

34.

См.: Зенцова С.А. Источник повышенной опасности и его уголовно-правовое значение: дис. … канд. юрид. наук. – Елец, 2006. – С. 12.

Одной из наиболее актуальных проблем законодательной регламентации ответственности за совершение транспортных преступлений является вопрос об их субъективной стороне. Еще в период действия УК РСФСР 1960 г.

А.И. Чучаевым высказывалось предложение о дифференциации уголовной ответственности за умышленное и неосторожное приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения211.

В современных условиях эта проблема нисколько не утратила актуальность, о чем свидетельствуют результаты анализа материалов следственносудебной практики, а также компаративного исследования зарубежного уголовного права в части объекта и предмета нашей работы.

Целесообразность такого законодательного шага представляется вполне очевидной. Установление наказуемости различных по уровню общественной опасности деяний в рамках одной уголовно-правовой нормы является абсолютно неоправданным.212 Думается, не нуждается в дополнительной аргументации тот факт, что умышленное приведение в негодность объектов транспортной инфраструктуры по уровню общественной опасности намного выше аналогичного деяния, но совершенного по неосторожности.

Более того, существующее предписание, предусмотренное ст. 267 УК РФ, является благодатной почвой для противоречивого применения уголовного закона, множества квалификационных ошибок.

Имеются основания утверждать, что на сегодняшний день необходимость дифференциации уголовной ответственности за приведение в негодность транспортных средств и объектов транспортной инфраструктуры в зависимости от формы вины назрела. Такого же мнения придерживаются 83 % респондентов, опрошенных в ходе проведенного нами социологического исследования.

Чучаев А.И. Транспортные преступления: проблемы механизма, квалификации и наказания: дис. … докт. юрид. наук. – М., 1990. – С. 381-382.