«Опыт развития автомобильной промышленности в Китайской Народной Республике и возможности его использования в Российской Федерации ...»

Министерство образования и наук

и Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ УПРАВЛЕНИЯ»

На правах рукописи

Александров Иван Александрович

Опыт развития автомобильной промышленности в Китайской

Народной Республике и возможности его использования в Российской Федерации специальность 08.00.14 – «Мировая экономика»

Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Научный руководитель:

доктор экономических наук, доцент кафедры мировой экономики ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления»

Кириллов Виктор Николаевич Москва, Содержание ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. Роль автомобильной промышленности Китая в контексте современных тенденций развития мирового автомобилестроения............. 1.1. Мировое автомобилестроение в современных условиях: значение, структура, основные тенденции развития

1.2. Особенности и факторы эволюции и формирования автомобильной промышленности КНР

ГЛАВА 2. Структурные изменения в автомобильной промышленности КНР на современном этапе

2.1. Характер, динамика и структура развития автомобильной промышленности и рынка легковых автомобилей КНР

2.2. Стратегия развития автомобильной промышленности КНР на основе расширения масштабов производства и внешнеэкономических связей...... 2.3. Роль государственного регулирования в развитии отрасли и привлечении иностранных инвестиций в автомобильную промышленность КНР

ГЛАВА 3. Проблемы расширения международного экономического сотрудничества автомобильной промышленности КНР

3.1. Трудности и возможности дальнейшего развития автомобильной промышленности КНР

3.2. Развитие автомобильной промышленности КНР на основе использования преимуществ интернационализации в контексте перспектив развития мирового автомобилестроения

3.3. Проблемы и возможности развития автомобильной промышленности РФ на основе зарубежного опыта и международного сотрудничества с КНР

Заключение

Литература

Приложение

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. На современном этапе автомобилестроение является одной из важнейших отраслей в промышленности как развитых, так и развивающихся стран. Значимая роль этой отрасли заключается в том, что, во-первых, ее развитие стимулирует развитие ряда других, смежных отраслей; во-вторых, она способна к генерированию инноваций, что является мощным фактором экономического развития страны. Успехи развитых стран, достигнутые в последние десятилетия в мировом производстве и экспорте легковых автомобилей, постепенно «затеняются» усилением конкуренции со стороны развивающихся стран (в первую очередь, Китая, Индии, Бразилии), причем это характерно не только для автомобилестроения, но вполне объективно для других отраслей обрабатывающей промышленности.

Развитие экономики Китая как крупнейшего представителя развивающегося мира в последние десятилетия проходило на основе применения механизма государственного планирования. Стратегические направления модернизации национальной экономики Китая в начале XXI века предполагают как активизацию исследований в высокотехнологичных отраслях экономики, равно как и усиление либерализации внешнеэкономической деятельности страны как одного из основных условий дальнейшего заимствования передового технологического опыта развитых стран. Переход экономики КНР за последние двадцать лет от экстенсивного к интенсивному типу социальноэкономического развития и общественного воспроизводства не мог не сказаться на отраслевой промышленной политике, которая стала трансформироваться с учетом осознания необходимости развития наукоемких отраслей, к одной из которых относится автомобилестроение. Реформирование экономики страны, а также ее присоединение к ВТО обусловило повышение ее открытости для зарубежных партнеров.

Причинами интенсивного развития автомобилестроения в Китае является как продуманная экономическая политика страны, направленная, прежде всего, на укрупнение предприятие и активизацию сотрудничества с иностранным капиталом, так и огромный потенциал внутреннего рынка автомобилей страны. Сегодня автомобилестроение КНР представляет собой уникальный, не имеющий в мире аналогов, пример, когда национальная стратегия развития отрасли формируется исключительно на основе зарубежных технологий, которые становятся первостепенным, обязательным фактором развития производства. В результате такого подхода КНР уже в 2011 г. вышел на первые позиции в мире по производству автомобилей. Следующим этапом является производство национальных конкурентоспособных на мировом рынке моделей автомобилей. Начиная реализовывать задачу всемерного повышения конкурентоспособности продукции автомобилестроения на мировом рынке, КНР проводит масштабные технологические преобразования производства на основе зарубежного опыта, в том числе включая использование международных стандартов качества. В качестве основного направления повышения технического уровня производства признается формирование крупных интегрированных предприятий в автомобильной промышленности, которые затем будут преобразованы в автомобильные концерны глобального масштаба.

Одновременно следует учитывать и то, что развитие транспортного комплекса и транспортной инфраструктуры относится к одной из ключевых задач современной экономической политики КНР. Его развитие направлено на создание условий для роста качества предоставляемых населению транспортных услуг, а также на уменьшение издержек транспортировки грузов.

Немаловажной представляется и экологическая безопасность функционирования транспорта. Именно поэтому требования, предъявляемые к организации производства автомобилей в КНР, будут в ближайшие годы самыми высокими. Последнее найдет свое отражение в необходимости обеспечения роста надежности, эксплуатационных, экологических характеристик, развития Экспертами оценивается, что для достижения продукцией автомобилестроения КНР уровня Японии осталось порядка шести-восьми лет.

сервиса, использования энергосберегающих технологий в автомобилестроении.

В целом, актуальность темы диссертационного исследования обусловлена:

1) серьезными изменения в географической структуре мирового рынка автомобилей, что особенно выразилось в посткризисных условиях;

2) необходимостью теоретического и практического обоснования и переосмысления опыта развития автомобильной промышленности КНР;

3) значимостью Китая как основного внешнеэкономического партнера России, а также возможностями развития автомобилестроения нашей страны с учетом имеющейся практики развития отрасли в Китае;

4) насущными проблемами развития автомобильной промышленности РФ и необходимостью ее модернизации на основе активизации международного экономического сотрудничества с ведущими автомобильными компаниями.

Степень разработанности научной проблемы. В последние годы в зарубежной и отечественной науке было проведено немало исследований, посвященных как исследованию мирового рынка автомобилей, так и анализу основных тенденций социально-экономического развития Китая. В числе исследований последних лет – работы китайский экономистов Ли Сянжуна, Дун Пина, Хуан Хуая, Дун Яньхуэя и т.д. В этих работах анализ развития автомобильной промышленности Китая проводится с позиций планирования и реформирования национальной экономики. Вместе с тем, очевидным представляется недостаточность проработки исследуемых в работе вопросов в контексте современных тенденций развития мировой экономики и мировой автомобильной промышленности, с учетом нарастания международной конкуренции на данном рынке, принимая во внимание неопределенность развития многих отраслей в посткризисных условиях.

Одновременно остро продолжает стоять проблема развития автомобильной промышленности России, поскольку ее присоединение к ВТО и все большая либерализация внешнеэкономических связей будут постепенно способствовать «перекраиванию» структуры отечественного автомобильного рынка. В этой связи автор полагает, что на современном этапе необходимо формирование принципиально новой концепции развития автомобильной промышленности, которая должна базироваться не на использовании зарубежного опыта развития отрасли, а, в первую очередь, на усилении международного экономического сотрудничества российских и зарубежных производителей автомобилей. Частично это уже реализуется российскими предпринимательскими структурами, однако остающиеся проблемы развития национальной автомобильной промышленности свидетельствуют о серьезном научно-методическом пробеле в данной отрасли. Это касается таких вопросов, как эффективность привлечения иностранных инвестиций в отрасль, проблемы локализации производства автомобилей на территории России, разработка и внедрение инноваций в отрасли.

Цель работы – анализ основных закономерностей, тенденций и проблем развития зарубежной автомобильной промышленности на примере Китая и разработка на этой основе предложений по дальнейшему развитию российской автомобильной промышленности с учетом дальнейшей интеграции экономики России в современную систему международных экономических отношений.

Для решения данной цели в работе были поставлены и решены следующие основные задачи:

- выделить особенности изменения динамики и структуры развития современного мирового рынка автомобилей, на основе чего определить ключевые тенденции, характерные для мирового и российского автомобилестроения;

- обозначить характерные особенности эволюции автомобилестроения в Китая, оказавшие наиболее значимое влияние на стратегию развития отрасли;

- дать характеристику географических, организационных и внешнеэкономических основ развития автомобилестроения Китая на современном этапе;

- показать значение внешнеэкономических связей и международного экономического сотрудничества в развитии автомобилестроения Китая, на основе чего дать оценку конкурентных позиций производителей этой страны на мировом рынке автомобилей;

- оценить роль государственного регулирования автомобильной промышленности Китая в решении основных проблем развития отрасли;

- сформулировать сложившиеся проблемы в развитии автомобильной промышленности Китая и показать направления ее стратегического развития на основе использования преимуществ интернационализации;

- идентифицировать ключевые проблемы развития автомобильной промышленности России в современных условиях и показать значение международного экономического сотрудничества для формирования оптимальных конкурентных стратегий российских производителей в мировом автомобилестроении.

Объект исследования – рынок автомобилей Китая в современной структуре мирового автомобилестроения.

Предмет исследования – основные тенденции эволюции, реформирования и современных процессов интернационализации автомобилестроения Китая, а также особенности развития российской автомобильной промышленности с учетом структурных изменений мирового рынка автомобилей.

Теоретическая и методологическая основа исследования. Для подготовки настоящего исследования важное значение сыграли труды китайских экономистов по проблемам развития экономики современного Китая, в частности, Ван Лолинь, Ван Пин, Ван Синлин, Ван Тай, Ван Цей, Ван Цянь, Гунь Чжун, Дун Гуан, Дун Яньхуэй, Лан Сенпин, Л Мин, Ли Синйао, Ли Сянжун, Ли Цщинвэн, Лини Су, Лиу Лиган, Лиу Синьхуэй, Мао Синыпань, Минь Сян, Фан Вэйлиань, Фань Ефэнь, Ху Хао, Хуан Хуай, Хэ Минцзюнь, Цз Сингуань, Цяй Ко, Чжао Синь, Чэн Чжэтин, Щао Куйфу. Большой вклад в разработку основных положений диссертации внесли исследования отечественных ученых в области анализа основных аспектов социально-экономического развития Китая, как-то: Балакина В.И., Бони Л.Д., Кузык Б.Н., Муромцевой З.А., Наумова И.Н., Островского А.В., Потапенко М.В., Потапова М.А., Решетниковой М.С., Рыжовой Н.П., Титаренко М.Л.

Кроме этого, для анализа ключевых тенденций в современном автомобилестроении развитых и развивающихся стран автором широко использовались труды Астафьевой И.А., Белова В.А., Дорохина С.А., Загребельной Н.С., Караваева Е.Г., Ковалева П.А., Конахиной Н.А., Кондратьева В.Б., Копылова А.С., Майорова А.Б., Морозова А.Н., Морозова С.А., Пасько А.В., Пашкова В.И., Петрова С.Б., Петровой М.А., Рудневой А.О., Самохвалова В.В., Ситова А.Н., Спичак Е.А., Смирнова Е.Н., Хачатурова С.Е., Хубиева А.П., Шароватова Д.И., Шуваловой Н.А., Шушкина М.А., Яковлева А.А.

Информационная и источниковедческая база исследования. Дл подготовки настоящей диссертации автором были использованы исследования следующих российских научно-исследовательских организаций и образовательных учреждений: Института Дальнего Востока РАН, Института мировой экономики и международных отношений РАН, Института экономики РАН, Всероссийского научно-исследовательского конъюнктурного института, Всероссийской академии внешней торговли, Российского университета дружбы народов, Московского государственного института международных отношений (Университета) МИД РФ, Дипломатической академии МИД, Государственного университета управления. Важную роль в сборе статистического и фактологического материалы диссертации сыграли аналитические данные органов государственной власти (Министерства промышленности и торговли РФ, Министерства экономического развития РФ, Росстата), данные международных экономических организаций (ОЭСР, МВФ, ВТО, ЮНКТАД), официальные сайты автомобильных компаний, информационные и статистические порталы Китая.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в системном обосновании роли Китая в современном мировом автомобилестроении в условиях глобализации мировой экономики с учетом как нарастания кризисных явлений в международных экономических отношений, так и новейших качественных и структурных изменений на мировом рынке автомобилей.

Наиболее существенные научные результаты исследования, отражающие его научную новизну, заключаются в следующем:

- в результате анализа основополагающих факторов развития мирового автомобилестроения было определено его значение в развитии современной мировой экономики, заключающееся, в том, что: эта отрасль стимулирует развитие производства и рынков многих потребительских товаров, концентрирует в себе технологии массового маркетинга и производства, в ряде развитых стран она явилась основой интенсивного социально-экономического развития и научно-технического прогресса, она способствует укреплению денежной системы и инфраструктуры экономики страны; на основе этого было установлено, что мировой рынок автомобилей претерпевает серьезную качественную трансформацию, что проявляется в изменении темпов динамики его развитие, преобразованию географической, товарной и корпоративной структуры. Современный мировой рынок автомобилей развивается под влиянием таких новейших тенденций как рост объемов производства в развивающихся странах; активное осуществление прямых инвестиций ведущими автомобильными ТНК в развивающихся странах; создание международных стратегических альянсов; дальнейшая стандартизация модельного ряда;

- показано, что эволюция автомобильной промышленности КНР дифференцируется на экстенсивный и интенсивный пути развития, но всегда проходила под жестким контролем со стороны государства, что позволило, во-первых, решить потребности автомобилизации экономики страны, а вовторых, усилить внешнеэкономическую составляющую автомобилестроения сначала на основе массового привлечения иностранных инвестиций в отрасли, а затем – на основе ее экспортной ориентации; в связи с этим был сделан вывод о том, что: 1) развитие экономики и внешнеэкономических связей автомобилестроения КНР в полной мере соответствует базовым теориям инвестиционного развития; 2) на протяжении всей своей истории для автомобильной промышленности КНР были характерны высокие темпы прироста производства и продаж на уровне, всегда существенно превышающем темпы роста ВВП страны;

- в результате анализа современного состояния автомобильной промышленности КНР было установлено, что для него на современном этапе характерны такие черты, как: высокий уровень концентрации компаний в отрасли; ограниченность и низкий уровень географической диверсификации экспорта продукции в условиях избытка производственных мощностей в отрасли; неравномерность и существенная дифференциация автомобилестроительных мощностей по территории страны; масштабная и всесторонняя поддержка отрасли со стороны государства; активное использование зарубежного опыта для развития автомобилестроения на основе копирования лучших образцов и заимствования передовых технологий;

- доказано, что в последние годы осуществляется активная экспансия автомобильной промышленности КНР на мировой рынок, в частности, происходит наращивание экспорта на основе формирования государственной базы исследований и разработок для компаний-экспортеров продукции автомобилестроения, увеличения размеров кредитования для роста и расширения экспорта, развития системы страхования кредитов для экспорта, увеличения экспорта автомобилей китайских марок, осуществления стратегического альянса между транспортными компаниями и компаниями-экспортерами автомобилей, формирование механизма защиты прав на интеллектуальную собственность, укрепления связей между иностранными и национальными производителями автомобильных компонентов. Автор пришел к выводу, что ключевыми барьерами дальнейшего роста внутреннего спроса на продукцию автомобилестроения КНР являются: отсутствие политики по поощрению спроса на автомобили в стране; высокий уровень пошлин и усложненная процедура приобретения автомобиля; низкий уровень ассортимента, цен и сервисного обслуживания; нехватка передовых технологий и возможностей у производителей для осуществления НИОКР; отсталость технологии и несовершенный контроль качества;

- были определены основные проблемы развития автомобильной промышленности КНР на современном этапе, в частности: сложившийся перегрев в отрасли; политика удержания большей части местного рынка автомобилей, проводимая зарубежными брендами, тогда как число запатентованных китайских марок автомобилей не превышает 10%; транспортные проблемы;

возникающие сложности у производителей КНР в деле освоения внешних рынков. Для решения указанных проблем необходимо проведение системной реформы механизма управления компаниями; ускорение преобразования структуры продукции и отрасли; разработка способов повышения эффективности использования природных ресурсов и энергии; снижение экологической нагрузки;

- было доказано, что стратегия развития автомобильной промышленности КНР должна базироваться на полномасштабном развитии международного экономического сотрудничества, что ускорит интеграцию отрасли в мировое автомобилестроение, в частности, по мере либерализации системы сбыта китайской продукции автомобилестроения на мировом рынке конкурентоспособность ТНК на внутреннем рынке КНР будет постепенно расти, т.е. сотрудничество китайских иностранных партнеров будет иметь тенденцию к углублению;

- обозначены факторы, которые будут оказывать влияние на развитие российского рынка автомобилей в перспективе, как-то: государственная политика, направленная на стимулирование внутреннего потребления и производства; низкий уровень автомобилизации нашей страны и высокий уровень изношенности автомобильного парка; организация новых производств на уровне совместного инвестиционного сотрудничества российских и зарубежных производителей автомобилей с жестким соблюдением требований локализации; дальнейшее развитие эффективной системы кредитования на покупку автомобилей, осуществляемую совместно производителями и банками;

последовательное проведение политики замещения импорта автомобилей внутренним производством;

- показано, что в современных условиях сотрудничество России КНР в области автомобилестроения ограничено по причине неравномерной структуры экономических связей двух стран; вместе с тем, это сотрудничество будет развиваться по следующим причинам: интенсивное наращивание объемов экспорта автомобилей из КНР в Россию; ослабление традиционных рынков ведущих стран-экспортеров – США и стран ЕС и одновременное наращивание конкурентоспособности производителей КНР; высокая степень институционализации сотрудничества на уровне АТЭС; снижение импортных тарифов и устранение барьеров неналогового характера в результате присоединения к ВТО, которое будет способствовать уменьшению цен на импортируемые из КНР автомобили; увеличение КНР своего инвестиционного присутствия в автомобильной промышленности России; взаимодополняемость и наличие общих направлений в стратегиях социально-экономического развития двух стран.

Практическая значимость диссертационного исследования заключается в том, что его основные выводы и результаты:

- позволяют с позиций критического анализа оценить конкурентоспособность производителей автомобилей Китая, что является важным с точки зрения оценки перспектив развития мирового рынка легковых автомобилей;

- являются базой для дальнейших исследований региональных рынков легковых автомобилей развивающихся стран;

- могут быть использованы для комплексного решения проблем развития автомобильной промышленности России;

- могут использоваться в учебном процессе при проведении занятий по учебным дисциплинам «Международные экономические отношения», «Мировые товарные рынки».

Диссертация выполнено в рамках следующих пунктов паспорта научных специальностей ВАК РФ «Мировая экономика» - 08.00.14:

п. 17. Мировой рынок товаров и услуг: тенденции развития, отраслевая и фирменная структура. Организация и техника международной торговли;

п. 25. Национальная экономика отдельных стран в системе мирохозяйственных связей: проблемы оптимизации взаимодействия и обеспечения национальных экономических интересов. Международные экономические противоречия, их причины и способы разрешения;

п. 26. Внешнеэкономические интересы России на мировом рынке и в отношениях с отдельными странами и группами стран. Геоэкономические проблемы России, ее стратегические приоритеты и внешнеэкономические перспективы.

Апробация работы.

Работа прошла апробацию на кафедре мировой экономики и управления внешнеэкономической деятельностью Государственного Университета Управления. Основные положения диссертационного исследования были опубликованы автором в 3 статьях общим объемом 3, п.л. (в том числе 1,2 п.л. – публикации в журнале, входящем в перечень ведущих рецензируемых научных журналов и изданий ВАК РФ) и доложены в 2013-2014 гг. на конференциях: «XIII Международная научно-практическая конференция «Экономика и управление в XXI веке: тенденции развития»

(Новосибирск, 2013 г.); XXIV Международная заочная научно-практическая конференции «Научная дискуссия: вопросы экономики и управления»

(Москва, 2014 г.); XI Международная научно-практическая конференции «Экономика и управление: анализ тенденций и перспектив развития» (Новосибирск, 2014 г.). Кроме того, материалы диссертации уже нашли применение в учебном процессе, в частности, при преподавании практических занятий по учебным дисциплинам «Мировая экономика и международные экономические отношения», «Экономика зарубежных стран».

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы, списка использованных сокращений и приложений. Основной текст работы изложен на 152 страницах. Библиографический список включает 217 источников, из которых 26 – на английском языке). В диссертации приводится 23 таблицы, 13 рисунков и приложение.

Во введении обосновывается актуальность темы, определены степень ее разработанности, цель, задачи, объект и предмет исследования, теоретикометодологические основы диссертации, научная новизна, а также теоретическая и научно-практическая значимость работы.

В первой главе проанализированы особенности эволюции автомобилестроения КНР в структуре мировой автомобильной промышленности.

Во второй главе выявлены черты структурной трансформации автомобилестроения КНР на современном этапе, в том числе и с учетом внешнеэкономических факторов.

В третьей главе рассмотрены проблемы развития автомобильной промышленности КНР, оценены перспективы ее развития с учетом фактора интернационализации хозяйственной жизни страны; с позиций опыта КНР оценен уровень конкурентоспособности автомобилестроения России, а также очерчены контуры стратегического сотрудничества России и КНР в исследуемой отрасли.

ГЛАВА 1. Роль автомобильной промышленности Китая в контексте современных тенденций развития мирового автомобилестроения 1.1. Мировое автомобилестроение в современных условиях: значение, структура, основные тенденции развития Автомобильная промышленность, с точки зрения производства, способствует расширению налогооблагаемой базы и доходов государственного бюджета, созданию новых рабочих мест, развитию вспомогательных отраслей, в том числе и финансово-кредитных учреждений. Если рассматривать с точки зрения потребления, то значение автомобилестроения связано с развитием транспортного комплекса страны, отраслей инфраструктуры. В мировом автомобилестроении занято более 8 млн. чел., что составляет около 5% населения, занятого в производстве товаров. В последние десятилетия в мировой экономике происходят стремительные процессы глобализации и автомобильная промышленность является примером такой стремительной экономической интеграции государств.

Крупнейшие мировые автомобильные концерны и корпорации стали играть важнейшую роль в изменениях, которые происходят в мировом промышленном производстве. Процесс интеграции региональных автомобильных компаний в мировую глобальную экономическую систему требует от участников таких отношений нового уровня развития наиболее важных и интегрированных в мировое экономическое сообщество отраслей экономики. Масштабные международные сделки слияния и поглощения компаний в автомобильной промышленности свидетельствуют об этом. Крупнейшие автомобильные концерны активно поддерживают стремительный процесс международной экономической интеграции, в результате чего меняется характер, уровень конкуренции и сама структура мировой автомобильной промышленности.

Данные процессы являются объективными и требуют от российской автомобильной промышленности нового уровня развития.

Конахина Н.А. Развитие мировой автомобильной отрасли в условиях глобализации: Автореф. дисс. канд.

экон. наук, 08.00.14. – СПб, 2008. С.8; Конахина Н.А. Анализ инновационных технологий в мировой отрасли автомобилестроения // Инновации. 2008. №2(112). С.60-61.

Стремительное развитие автомобильной промышленности в России, Китае, Индии, Бразилии свидетельствует о том, что производителям из стран с развивающимся рынком довольно сложно конкурировать с крупными автомобильными концернами из развитых стран даже на своих национальных рынках. Поэтому анализ современных процессов слияния и поглощения компаний в мировой автомобильной промышленности необходим для разработки актуальных методов и инструментов для более эффективной защиты своих национальных автопроизводителей.

Роль автомобильной промышленности в национальной экономике, ее потенциал, а также стратегические ориентиры развития определяются ролью автомобильного транспорта в инфраструктуре национальной экономики страны. Лидирующие в автомобилестроении страны являются и ведущими в экономическом развитии. Автомобильная промышленность оказывает влияние на научно-технический прогресс, свидетельствует об уровне платежеспособного спроса и уровне жизни населения страны. Чрезвычайно высока роль автомобильной промышленности в ВВП развитых стран (рост в отрасли на 1% обуславливает рост ВВП в 1,5%)3. Доля автомобильной промышленности в ВВП развитых стран колеблется от 5 до 10%, хотя в Китае пока не превышает 2%, даже несмотря на то, что по объемам выпуска продукции автомобилестроение Китая является лидирующим в мире. Косвенное воздействие автомобильной промышленности на ВВП усиливается через смежные отрасли, обеспечиваемые заказами со стороны автомобилестроения. Также важно учитывать и то, что развитие автомобилестроение участвует в формировании рынка труда в стране базирования4, а также в странах, где крупнейшие автомобильные корпорации размещают свои зарубежные подразделения.

По мнению автора, роль автомобильной промышленности в историческом развитии мировой экономики и на ее современном этапе определяется следующими обстоятельствами:

Национальное бюро статистики Китая (National Bureau of Statistics of China): [сайт]. URL:

http//www.stats.gov.cn Так, например, в США 15% занятых в промышленности работают автомобилестроении.

- она стимулирует развитие производства и рынков многих потребительских товаров;

- автомобилестроение концентрирует в себе технологии массового маркетинга и производства, и для него характерно массовое вторичное использование продукции;

- в ряде развитых стран автомобильная промышленность явилась основой интенсивного социально-экономического развития;

- отрасль способствует укреплению денежной системы страны;

- отрасль способствует развитию отраслей инфраструктуры экономики, в частности, строительства, транспорта;

- научно-технический прогресс многих стран базируется на развитии автомобильной промышленности.

Глобализация мировой экономики и посткризисные условия последних лет обусловили обострение конкурентной борьбы, увеличение расходов на НИОКР, снижение темпов роста продаж на большинстве рынков развитых стран 5. В этих условиях, во-первых, сложно оставаться абсолютно независимым в производстве автомобилей, во-вторых, в условиях относительного застоя мировых товарных рынков крупнейшие развивающиеся страны являются основными акторами в мировом автомобилестроении, за счет которых в перспективе и прогнозируется прирост производства автомобилей на умеренном уровне.

В этих условиях автор диссертации считает, что интеграция российских производителей автомобилей в мировое автомобилестроение мотивируется следующими факторами:

1) рост требований со стороны потребителей к качеству продукции;

2) необходимость сохранения имеющейся доли как национального, так и мирового рынка за отечественными производителями автомобилей;

Трифонова И. В. Роль транснациональных корпораций в глобализации мировой экономики // Молодой ученый. 2013. №9. С. 243-245.

3) необходимость повышения эффективности и конкурентоспособности производимой автомобильной техники.

Решение указанных проблем напрямую зависит от создания условия для эффективного использования привлекаемых в страну прямых иностранных инвестиций (ПИИ), которые являются стимулом для развития конкурентоспособности автомобилестроения в России.

Совокупный объем мирового производства автомобилей в 2013 г. составил 87,2 млн. единиц6, отрасль обеспечивает занятость миллионов человек.

Данная отрасль потребляет около половины общемирового потребления нефти, резины, порядка выпуска стекла, 1/6 выпуска стали. По имеющимся международным оценкам, среднегодовой оборот мирового автомобилестроения составляет 2,75 трлн. евро. Таблица 1. Основные показатели мирового рынка автомобилей в 1996-2013 гг.

№ Показатель Мировое производство автомобилей (грузовых и легковых), тыс.ед., в т.ч:

Северная и Азия и Океания в том числе:

Количество 6. автомобилей, 37125 39154 40593 42839 45902 49955 51247 тыс.ед.

Изменения за 7. 101,65 101,81 100,91 104,58 105,28 106,25 97,98 102,7 103, Источники: рассчитано по данным Международной ассоциации производителей автомобилей: Режим доступа: http://www.oica.net/category/production-statistics/ 2013 Production Statistics [Электронный ресурс]. – Электрон. дан. – OICA, 2013. – Режим доступа:

http://www.oica.net/category/production-statistics/2012-statistics/ Китайская ассоциация автопроизводителей (China Association of Automobile Manufacturers): [сайт]. URL:

http//www.caam.org.cn Автомобилестроение в настоящее время является ведущей отраслью мирового машиностроения и обрабатывающей промышленности в целом по следующим причинам:

- потребности населения мира в автомобилях продолжают неуклонно возрастать, даже несмотря на нестабильную конъюнктуру рынка 8;

- отрасль является высокотехнологичной и наукоемкой: во-первых, подтягивает другие, связанные с автомобилестроением заказами, отрасли; вовторых, внедрение инноваций в автомобилестроении стимулирует смежные отрасли к совершенствованию своих производств, поэтому, по причине большого количества таких отраслей, наблюдается подъем экономики и промышленности в целом;

- автомобилестроение развитых стран относится к одной из наиболее прибыльных отраслей;

- производство автомобилей является стратегически значимой отраслью, развитие которой свидетельствует о достижении страной высокого уровня экономической безопасности.

В начале XXI в. география мировой автомобильной промышленности обозначилась тремя основными районами концентрации производства: североамериканский, европейский и азиатский рынки. Важным, хотя и косвенным показателем развития автомобилестроения, является уровень автомобилизации, по которому страны принято разделять на три основные группы:

- развитые страны с высоким уровнем ВВП и автомобилизации (США, Япония, страны Западной Европы);

- развитые страны со средним уровнем ВВП и автомобилизации (сюда относятся страны Европейского Союза, вступившие в него после 2004 г.);

- развивающиеся страны, обладающие высоким потенциалом рынков автомобилей, невысоким уровне ВВП на душу населения и, как следствие, невысоким уровнем автомобилизации (в эту группу стран входит и Россия).

Более подробно см., например: Бубнов В.В,, Кизим А.А. Анализ мирового рынка легковых автомобилей // Научный журнал КубГАУ. 2013. №88(04).

На протяжении 1980-2013 гг. показатель автомобилизации в мире возрастал весьма интенсивно и практически вдвое превышал соответствующий прирост населения. За указанный период величина этого показателя возросла с 176 до 500 легковых автомобилей на тысячу жителей, причем этот показатель у развитых стран, как правило, превышает 600.9 В России этот показатель остается невысоким (271 автомобиль на 1 тыс. жителей в 2013 г.). Таблица 2. Ведущие страны мира по уровню автомобилизации (число 10.

Источник: составлено по базе данных Группы Всемирного банка World Development Indicators за 1996-2011 гг.

В настоящее время в развитых странах проживает около 20% от всего населения мира, однако на эти страны приходится 80% мирового автомобильного парка. Уровень автомобилизации крупных развивающихся стран – Китая и Индии – продолжает оставаться невысокой и составляет 58 и 18 авMotor vehicles (per 1,000 people) [Электронный ресурс]. – The World Bank, 2013. – Режим доступа:

http://data.worldbank.org/indicator/IS.VEH.NVEH.P Россия на 46-м месте в мире по обеспеченности автотранспортом [Электронный ресурс]. – Аналитическое агентство «Автостат», 31.05.2012. – Режим доступа: http://www.autostat.ru/news/view/10465/ томобилей на 1000 жителей соответственно. 11 Именно поэтому в перспективе можно ожидать, что такой низкий показатель будет способствовать росту спроса со стороны этих стран на автомобили, т.е. рынки легковых автомобилей указанных субъектов мировой экономики обладают высоким нереализованным потенциалом. Аналогично в России уровень автомобилизации по сравнению с развитыми странами невысок, поэтому темпы роста автомобилизации в нашей стране намного выше, чем в развитых странах.

В развитых странах, как известно, живет меньше 20% всего населения планеты, при этом их жителям принадлежит целых 80% мирового автопарка.

Если же рассматривать уровень автомобилизации крупнейших развивающихся стран - Китая и Индии, то он составит лишь 53 и 14 автомобилей на 1000 жителей соответственно. В силу этого, можно ожидать что низкий уровень автомобилизации будет способствовать объему спроса со стороны этих стран как в среднесрочной, так и в долгосрочной перспективе. В России уровень автомобилизации также остается пока еще относительно невысоким, поэтому темпы роста автомобилизации в последние десятилетия существенно превышают уровень ведущих развитых стран, исключая, разумеется, кризисный 2008-2009 гг. По имеющимся прогнозам, Россия достигнет уровня автомобилизации таких стран, как Великобритания, Франция, и Япония, лишь к 2025 г., когда этот показатель достигнет 400 единиц на тысячу жителей. Исторически региональные рынки автомобилей отличаются характерными чертами, которые определили как характер и структуру этих рынков, так и стратегии ведущих производителей в соответствующих регионах. Так, например, для производителей США изначально был характерен гигантизм.

Оснащенные большими двигателями (до 6.0 литров рабочего объема) они были крайне неэкономичными и в основном не использовались по назначению (для бездорожья). Сейчас американские авто выглядят немного иначе. И половина всех проданных в Америке машин – пикапы, внедорожники или Там же.

К 2025г. Россия догонит Японию по уровню автомобилизации. Пресс-релиз [Электронный ресурс]. – РБКЛичные финансы, 19.08.2013. – Режим доступа: http://lf.rbc.ru/news/press/2013/08/19/229748.shtml минивены. Также популярными являются большие седаны представительского класса. С технической точки зрения, мечта американца – это автомобиль с большим двигателем, автоматической коробкой передач, с расположенным на рулевой колонке селектором, емким багажником. Стратегические альянсы позволяют американским компаниям разрабатывать и выпускать больший ассортимент продукции в короткие сроки, получать доступ к новым техническим решениям, изобретениям и рынкам. Существенный синергетический эффект достигается от совместных закупок и продаж, повышения эффективности сбытовой и сервисной сети. Нередко одни автопроизводители становятся крупными акционерами других в рамках стратегических альянсов для осуществления совместных проектов в области научно-конструкторских разработок или производства. Анализ наиболее известных альянсов и объединившихся компаний - GM-Toyota, GM-Renault-Nissan, GM-Fuji Heavy Industries Ltd, DaimlerChrysler-Hyundai Motor - показал, что не все из них функционируют успешно и более половины распадаются, не реализовав намеченные цели и не преодолев возникающих на пути их развития трудностей (определение общих целей объединения, управление и координация интересов участников, возможность нанесения ущерба имиджу альянса из-за ошибок или неудач одного из партнеров, опасность утечки информации и др.)13.

Для автомобильной промышленности Европы характерна определенная «сдержанность» по сравнению, например, с автомобилями, производимыми в США: меньшие габариты, менее объёмные двигатели и менее просторные салоны. Машины европейских производителей имеют точное деление по классам и все классы, начиная с микролитражных автомобилей до представительских седанов, большей частью производятся в Европе.

В автомобильной промышленности стран Азии также отражена своя специфика. Эти автомобили чаще всего имеют узкие или маленький фары и Подробнее см.: Загребельная Н.С. Международная конкурентоспособность автомобилестроительных компаний США: Автореф. дисс. … канд. экон. наук, 08.00.14. – М.: МГИМО МИД РФ, 2009. С.16-17.

сглаженные линии кузова. Автомобили, производимые в Японии, очень хороши с технической точки зрения, и по предлагаемым опциям японский автомобиль для внутреннего рынка часто может выиграть у американского или европейского. Также во главу угла в Японии ставится экологичность и экономичность14. Весьма популярны в странах Азии маленькие и средние автомобили, а также спортивные машины, основой для которых чаще всего являются серийные седаны. Большое внимание уделяется моторам и ходовым качествам автомобилей, которые должны удовлетворять любителей активной езды.

Следует также указать, что современные философии и идеологии различных региональных рынков оказали сильное воздействие друг на друга и сделали автомобиль более интернациональным товаром. Поэтому, когда производитель готовит к выпуску новую модель автомобиля, он рассчитывает сразу на предпочтения потребителей несколько стран, где этот автомобиль будет реализован.

На долю легковых автомобиле в структуре современного мирового рынка автомобилей приходится свыше 70% производства, тогда как на коммерческие автомобили приходится немногим более 20%. Несмотря на то, что мировое производство автомобилей охватывает все регионы мира, динамика развития производства в них существенно различается.

Основу структуры мирового рынка составляют легковые автомобили, на их долю в мировой экономике приходится около 72,6% производства, так же значительную долю в структуре мирового автомобильного рынка занимают коммерческие авто на долю данной группы приходится 22,0% всего производства транспорта. На грузовые автомобили приходится всего 4,8%, всего мирового рынка автомобилей. Наименьшая доля в структуре принадлежит автобусам 0,7% мирового рынка автомобилей.

Илюхина Я.Ю. География рынка японских автомобилей // Материалы IV Международной студенческой электронной научной и «Студенческий научный форум 2012» [Электронный ресурс]. – Российская академия естествознания, 2013. – Режим доступа: http://www.rae.ru/forum2012/270/ Современное мировое производство автомобилей охватывает все без исключения регионы мира, однако динамика развития производства на отдельных региональных рынках существенно различается. В целом, динамика мирового производства автомобилей в мире охарактеризована на следующем рисунке.

В 2000-2013 г., по данным Международной ассоциации производителей автомобилей (OICA), производство автомобилей в мире росло весьма интенсивно и увеличилось с 58 до 84 млн. единиц. 15 Продукция автомобилестроения занимает значимое место в международной торговле. Так, стоимость экспорта автомобилей и автомобильных компонентов оценивается на уровне 1,3 трлн. долл., что составляет около 7% мирового экспорта всех товаров. Вместе с тем, среднегодовые темпы прироста международной торговли продукцией автомобилестроения неравномерны. Так, в 1980-2011 гг. этот показатель колебался от 4 до 17%, хотя за кризисный 2009 год этот показатель составил 31%, а в последующем – 29%.16 Такая нестабильная конъюнктура объясняется значительной подверженностью автомобилестроения влиянию других факторов, как, например, динамику курса национальной валюты, цен на сырье, процентных ставок, инфляции.

По расчетам автора, по итогам 2013 г. на США, ЕС и Японию, которые являлись традиционными лидерами мирового автомобилестроения на протяжении нескольких десятилетий, приходится 42% мирового производства автомобилей, однако этот показатель продолжает снижаться из года в год, что, очевидно, обусловлено продолжающимся переносом производств ряда автомобильных ТНК на развивающиеся рынки стран Латинской Америки и ЮгоВосточной Азии. Производители в этих странах стремятся повысить свою конкурентоспособность, активно заимствуя опыт указанных ТНК и, вместе с тем, развивая собственные технологии. Поэтому в мировой автомобильной промышленности нарастают процессы реструктуризации, коренным образом Production statistics [Электронный ресурс]. – International Organization of Motor Vehicle Manufacturers, 2014.

– Режим доступа: htttp://oica.net/category/production-statistics/.

International trade statistics [Электронный ресурс]. – World Trade Organization, 2012. – Режим доступа:

http://www.wto.org/english/res_e/statis_e/its2012_e/its2012_e.pdf (access date: 10.09.2013).

перекраивающие структуру мирового рынка автомобилей. Все большую роль на мировом рынке автомобиле начинают играть развивающиеся страны, главным образом, страны сообщества БРИКС. При этом особенно заметно укрепление позиций КНР в автомобилестроении – с 0% в 1980 г. до 25,3% в 2013 г17.

Крайне негативно отразился на развитии мировой автомобильной промышленности глобальный финансово-экономический кризис 2008-2009 гг., поскольку произошло существенное снижение спроса на автомобили ввиду экономической неопределенности и уменьшения числа рабочих мест во многих компаниях, свертывании ряда кредитных программ на покупку автомобилей (это, в свою очередь, привело к кризису перепроизводства).

Вместе с тем, в послекризисные годы динамика развития рынка восстановилась, что позволяет предположить, что докризисные тенденции на мировом рынке автомобилей сохранятся. В частности, будут расти объемы производства и международной торговли, продолжится снижение доли развитых стран в мировом экспорте, будут укрепляться позиции развивающихся стран в мировом автомобилестроении.

Рис. 1. Среднегодовые темпы прироста мирового производства легковых Источник: составлено автором по: World Motor Vehicle Production [Электронный ресурс]. – The International Organization of Motor Vehicle Manufacturers. – Режим доступа:

http://www.oica.net/category/production-statistics/ Приведенные данные свидетельствуют о том, что мировое производство автомобилей, также как и динамика мировой экономики в целом, не характеризуется стабильными темпами прироста. Сохранение положительной динамики рынка в кризис (за исключением 2009 г.) и посткризисные годы объясняется тем, что даже в условиях неопределенности мировой экономики развивающиеся страны продолжали наращивать производство автомобилей На протяжении периода 2000-2013 гг. наиболее интенсивно растущим рынков легковых автомобилей оставался Китай, где объемы производства за указанный промежуток времени возросли более, чем на 20%, а его доля в совокупном производстве автомобилей в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР) по итогам 2012 г. достигла 44%. 18 При этом следует отметить, что увеличение доли Китая происходит в условиях интенсивного роста автомобильных рынков других развивающихся стран региона.

Период 2008-2009 гг. обозначился тенденцией снижения производства автомобилей во всем мире, но наибольшее снижение имел североамериканский рынок, поскольку он стал центром возникшего финансовоэкономического кризиса. Европа также понесла значительные потери в результате кризиса, тогда как снижение объемов производства автомобилей в азиатских странах было несущественно.

Послекризисная стагнация североамериканского рынка объясняется такими проявлениями, как проблемы в секторе ипотечного кредитования США, увеличение цен на топливо. Необходимо принимать во внимание структуру производства автомобилей в США, поскольку модельный ряд крупнейших автомобильных корпораций США представлен преимущественно внедорожниками и минивэнами, а именно эти типы автомобилей в первую очередь испытывают на себе снижение популярности и спроса. В связи с этим, автомобильные ТНК США начали постепенно переориентироваться на реализацию Расчет автора по: 2012 Production Statistics [Электронный ресурс]. – Электрон. дан. – OICA, 2013. – Режим доступа: http://www.oica.net/category/production-statistics/2012-statistics/ непрофильных активов, выпуск более компактных автомобилей. Тем не менее, позиции на внутреннем рынке ведущих компаний, таких как, Ford и General Motors, по крайней мере, на ближайшие годы, будут утеряны.

1996 г. 1998 г. 2000 г. 2002 г. 2004 г. 2006 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г.

Рис. 2. Динамика продаж автомобилей в мире в 1996-2013 гг. Источник: составлено и подсчитано автором по данным Международной ассоциации производителей автомобилей http://www.oica.net Из данных, приведенных выше, следует, что на протяжении 1996- гг. средние темпы прироста мирового рынка автомобилей находились на уровне 2-4% в год. Исключением в этой тенденции является 2009 год, характеризующийся обвалом рынка более чем на 6%, а также резкое послекризисное восстановление рынка на отметке прироста в 14,6% в 2010 г., объясняющаяся как восстановлением экономик основных стран-потребителей, так и удовлетворением сдерживающегося спроса. В целом, темпы прироста продаж на мировом рынке Если рассматривать динамику продаж на отдельных рынках, то она неравнозначна. Так, у стран с формирующимися рынками происходит стремительное развитие автомобильной промышленности. По итогам 2011 г. Китай окончательно выбился в лидеры мировой автомобильной промышленновключая все типы автомобилей, в т.ч. грузовики и автобусы сти, опередив по объемам совокупного производства США. Другие крупные развивающиеся страны – Индия и Бразилия – даже несмотря на то, что отстают от Китая по масштабам автомобилизации и развитию автомобилестроительной отрасли, тем не менее демонстрируют серьезные темпы роста. Если нынешние темпы прироста в автомобилестроении Индии и Китая будут сохраняться, в ближайшие десять-пятнадцать лет более половины всех продаж автомобилей в мире будет приходится на «большую тройку», включающую США, Индию и Китай. В свою очередь, несмотря на снижение продаж в период кризиса, будут стремиться к сохранению своего положения на рынке в качестве одного из крупнейших производителей.

Вообще, позиции развитых стран в мировом автомобилестроении в последние годы существенно ослабли. Так, в 2005-2012 г. доля этой группы стран в мировых продажах автомобилей снизилась с 80% до 60%. Крупнейшим рынком в этой группе является рынок США, на которые приходится 1/ часть зарегистрированных транспортных средств в мире. Казалось бы, рынок США перенасыщен, но, с учетом столь значительной базы утилизации транспортных средств, в ближайшие годы доля США в мировых объемам продаж сохранится на стабильном уровне. В свою очередь, снижение доли Европы и Японии в продажах автомобилей в мире будет продолжать сокращаться.

Что касается регулирования международной торговли автомобилями, то благодаря деятельности ВТО в последние годы подавляющем большинстве развитых стран наблюдалось снижение ставок импортных тарифов на продукцию автомобилестроения. Это произошло преимущественно по инициативе стран, наиболее конкурентоспособных в мировом автомобилестроении – США, Германии, Японии, Италии, Великобритании, Франции, Швеции.

Напротив, в развивающихся странах БРИКС, а также Аргентине, Южной Корее, Мексике, автомобильная промышленность продолжает пользоваться поддержкой со государственного регулирования. В большинстве случаев при этом страны прибегают к расширению перечня нетарифных мер, которые включат разные инструменты технической, торговой, финансово-кредитной и административной политики, как-то: применение антидемпинговых пошлин, лицензирование, квотирование (контингентирование), субсидии национальным производителям, технические барьеры. При этом необходимо указать, что для области применения торгово-политических инструментов характерно использование дифференцированного подхода ряда стран к своим внешнеторговым партнерам с учетом их специфики, характера оказываемой конкуренции и уровня социально-экономического развития. Например, в рамках ЕС был разработан целый комплекс двусторонних соглашений, позволяющий учесть нетарифные и тарифные барьеры конкретных стран, а также размеры их рынка и специфику национального законодательства.

Протекционизм в международной торговле стимулирует крупные автомобильные ТНК экспортировать капитал в другие страны на основе механизма прямого зарубежного инвестирования. На основе использования прямых инвестиций для стран характерны четыре стадии: импорт автомобилей (в качестве предварительного этапа), осуществление сборки автомобилей ведущих ТНК на местных производствах с использованием импортных компонентов, сборка продукции с использованием местных компонентов, стадия серийного производства автомобилей.

Изменение доли развивающихся стран в мировом производстве и продажах автомобилей характерно на протяжении сравнительного небольшого периода 2004-2012 гг., когда, например, только Китай увеличил объемы продаж автомобилей на мировом рынке в 9 раз (2,3 млн. до 18,4 млн.); одновременно а доля этой страны в общей численности зарегистрированных в мире транспортных средств за тот же период возросла с 1,2% до 9%.

Рис. 3. Географическая структура мирового парка автомобилей (в % по основным странам) в 2012 г.

Источник: Международная организация автопроизводителей (OICA). Production Statistics 2012- Процесс автомобилизации этих двух государств по-прежнему находится на начальном этапе. Китай находился в экономически оптимальной зоне роста продаж автотранспортных средств с середины прошлого десятилетия, когда продажи росли гораздо быстрее, чем общий рост дохода на душу населения. Поскольку это относительно новый рынок легковых автомобилей (до середины 1990-х годов сколько-нибудь значимые коммерческие продажи практически отсутствовали), парк зарегистрированных транспортных средств по-прежнему составляет лишь четверть от соответствующего показателя в США. Бразилия находилась в своей оптимальной зоне на протяжении всего последнего десятилетия, что объясняет устойчивость объемов продаж автомобилей в этой стране. В Индии доход на душу населения, который в году составлял 2800 долларов США, пока остается значительно ниже этого порогового уровня.

Доли в мировом производстве транспортных средств в настоящее время практически соответствуют долям в мировом потреблении. Исключениями являются Соединенные Штаты и Япония. США с середины 1970-х годов импортируют большую долю автотранспортных средств, потребляемых на их внутреннем рынке, тогда как Япония является генератором экспорта, занимая лидирующее положение в мировом автомобилестроении на протяжении значительной части нескольких последних десятилетий. Обращение к странам с формирующимся рынком – Бразилии, Китаю и Индии – для дальнейшего наращивания долей в мировом производстве в качестве автопроизводителей показывает, что с экономической точки зрения все более целесообразно производить свои транспортные средства в странах с самыми быстрорастущими рынками в мире. В таблице ниже указаны основные страны-производители автомобилей. Безусловное лидерство по производству легковых автомобилей принадлежит Китаю. Более того, именно период мирового экономического кризиса помог китайской автомобильной промышленности выйти в лидеры (в докризисный 2008 г. мировое лидерство по производству легковых автомобилей принадлежало Японии). Но если японские производители в основном ориентированы на экспорт, то китайские автомобильные компании направляют свои усилия на удовлетворение внутреннего спроса.

Таблица 3. Лидеры в мировом производстве легковых автомобилей Источник: Международная организация автопроизводителей (OICA). Production Statistics 2008-2012.

Автомобильный рынок стран Азии, даже без учета Японии, в настоящее время превосходит по размеру западноевропейский, и готов к тому, чтобы не позднее середины текущего десятилетия потеснить Северную Америку в качестве крупнейшего регионального рынка легковых автомобилей. Вероятно и то, что рынки Азии будет главной движущей силой долгосрочного роста мирового спроса на автотранспортные средства. Большинство правительств стран АТР ослабили или отменили ограничения на импорт транспортных средств, понизили акцизы на автомобили, а также упростили порядок сертификации и либерализовали кредитование на покупку автомобилей, так что в этих странах остались лишь немногие регулятивные барьеры, или вообще отсутствуют препятствия для дальнейшего роста рынка.

В условиях кризиса стало очевидно, что продажи автомобилей в развитых странах имеют тенденцию к снижению более существенную, чем в развивающихся странах. В развивающихся странах, наоборот, при положительной динамике ВВП наблюдается более существенный прирост продаж новых автомобилей. Такое соотношение динамики ВВП и продаж автомобилей в разных группах стран свидетельствует о том, что кризис не приводит в целом к сколь-нибудь существенному снижению продаж автомобилей на мировом рынке в целом, хотя географическая структура продаж при этом может меняться существенно.

Кроме того, кризис показал, что крупнейшие транснациональные корпорации в мировой автомобильной промышленности вынуждены перейти от стратегий развития к стратегиям выживания. Однако, методы и инструменты «выживания» отличались от страны к стране. Так, одни страны предпочитали использовать механизм государственной поддержки; другие, напротив, полагались целиком на рыночные механизм. В целом, все антикризисные мероприятия в автомобилестроении объединяет то, что они были направлены на оказание финансовой помощи крупнейшим производителям. Опять же, в Китае, данная ситуация отличалась ярко выраженной национальной спецификой, когда при снижении объемов экспорта правительство Китая стремилось по возможности ко все более широкому раскрытию внутреннего рынка. Корпоративная структура современного мирового рынка автомобилей представлены крупнейшими ТНК, которые по объему создаваемой добавленной стоимости (около 25% от сбыта) вполне сопоставимы с ВВП ряда стран См.: Пасько А.В. Современные стратегии развития транснациональных корпораций на мировом рынке легковых автомобилей (на примере шведской компании Volvo): Дисс. канд. экон. наук, 08.00.14. – М.: ГУУ, 2011. С.78.

мира. К крупнейшим участникам мирового автомобильного рынка относятся следующие компании:

Таблица 4. Крупнейшие ТНК на мировом рынке автомобилей в 2013г. по объемам продаж и активам Примечание. * - все показатели – в млрд. долл. США Источник: составлено по: The World Biggest Public Conpanies [Электронный ресурс]. – Forbes Magazine, 2013. – Режим доступа:

http://www.forbes.com/global2000/#page:1_sort:0_direction:asc_search:_filter:Auto%20%26%20Truck%20Manuf acturers_filter:All%20countries_filter:All%20states Однако даже столь крупным монополиям, чтобы удержаться на рынке и обеспечить выживание, пришлось прибегнуть к радикальным мерам. В конце 90-х годов в мировой автомобильной отрасли прошла волна трансграничных поглощений, а также партнерских слияний, создания совместных предприятий и соглашений по производственному кооперированию, образования широких стратегических альянсов (объединяющих некоторые операции или виды деятельности, но сохраняющие независимость.

Рис. 4. Соотношение темпов роста мировой экономики и объемов продаж автомобилей в мире в 1996-2012 гг.

Источник: составлено автором по:

1) World Economic Outlook 2013: Transition and Tensions. – IMF, October 2013.

2) 2013 Production Statistics [Электронный ресурс]. OICA, 2014. – Режим доступа:

http://www.oica.net/category/production-statistics/ Рис. 5. Соотношение динамики ВВП и продаж автомобилей на рынках ведущих стран под влиянием кризиса 2008-2009 гг.

Оценивая конкурентные отношения на современном мировом рынке автомобилей, следует отметить, что конкурентоспособность ведущих ТНК США, которые ранее являлись лидерами в мировом автомобилестроении, продолжает снижаться. Так, в современных исследованиях международной конкурентоспособности автомобильных компаний было выявлено, сокращение потенциального спроса, изменение структуры продаж и увеличение сбыта автомобилей стран Азии ослабляют конкурентные позиции американских автомобилестроительных компаний на национальном и мировом рынках. В качестве основной причины этого указывается сравнительно высокий уровень производственных издержек у американских автомобилестроительных компаний, требующий интенсивных усилий по снижению расходов на разработку, производство и внедрение на рынок выпускаемой продукции, а также путем использования аутсорсинга. 21 По расчетам автора, в предкризисные пять лет (2003-2008 гг.) производство автомобилей в США снизилось на 12%, тогда как в Китае – возросло в 2,4 раза. Доля же Китая в мировом производстве автомобилей только за указанные годы возросла с 6 до 12%. В таблице 5 обобщены тенденции развития российского и мирового рынков легковых автомобилей.

Таблица 5. Ключевые тенденции развития российского и мирового рынков автомобилей Тенденции Мировой рынок автомобилей Российский рынок автомобилей - в сфере - увеличение объемов произ- - увеличение объемов производства производства водства в развивающихся стра- иномарок;

- активное осуществление пря- производству иностранных брендов;

мых инвестиций ведущими ав- - разработка и производство автомобитомобильными ТНК в развива- лей «под российского потребителя»;

- создание международных сборки и повышение уровня локализастратегических альянсов; ции производителей автомобилей;

- дальнейшая стандартизация - расширение производства импортных - в сфере по- - увеличение количества реали- - отложенный спрос ввиду ненасыщентребления зованных автомобилей из рас- ности рынка;

Загребельная Н.С. Международная конкурентоспособность автомобилестроительных компаний США:

Автореф. дисс. канд. экон. наук, 08.00.14. – М.: МГИМО МИД РФ, 2009. С.6.

Расчеты автора по: http://oica.net/category/production-statistics/ statistics 2003- чета на душе населения; - увеличение продаж иномарок отечерост доли развивающихся ственной сборки;

стран в мировом экспорте ав- - увеличение числа дилерских центров;

азиатских брендов, в том числе - рост рынка автомобильного страховаи на развитых рынках; ния;

- расширение сегмента бюд- - увеличение объемов продаж подержанжетного автомобиля. ных автомобилей.

Указанные выше тенденции оказали свое влияние на изменение стратегий ведущих ТНК в мировом автомобилестроении, что нашло отражение в:

- формировании объединений глобальных производителей, работающих на основе аутсорсинга в области производства, сбыта и НИОКР;

- дальнейших процессах концентрации производства и капитала на основе слияний и поглощений;

- реорганизации зарубежных подразделений ТНК ввиду переизбытка мощностей в мировом автомобилестроении;

- реализации стратегии глубокой интеграции, т.е. объединение в единую производственно-сбытовую сеть географически отдаленных по всему миру автомобильных производств;

- углублении дислокации автомобильных производств в разных странах на основе капиталовложений за рубежом (как прямых, так и портфельных);

- все большем внимании к безопасности и соблюдению экологических требований, которые становятся одними из наиболее значимых факторов зарубежного маркетинга автомобильных ТНК;

- повышении уровня инновационнности продукции автомобилестроения, что становится весомым инструментом обостряющейся конкурентной борьбы на данном рынке;

- сохранении уникальности и специфики отдельных рынков автомобилей в регионах, даже под влиянием глобализации мирового автомобилестроения.

Постиндустриализация и новый технологический уклад социальноэкономического развития ведущих стран мира оказывает серьезное воздействие на зарубежные стратегии автомобильных ТНК. Объединение в стратегические альянсы для совместного осуществления маркетинга и проведения научно-исследовательских работ, использования новейших технологий организации производства и управления позволяют крупнейшим автомобильным гигантам формировать дополнительные потребности, разрабатывать более качественную продукции, заключать соглашения о разделе рынков, взаимодополнять друг друга по недостатку тех или иных ресурсов. В бюджетах ведущих автомобильных ТНК постоянно увеличиваются расходы на исследования и разработки, что связано с внедрением новых видов топлива; диверсификацией модельного ряда по ценовому, качественному и функциональному признаку; осуществлением мер экологического характера; мер, связанных с безопасностью конструкции автомобиля.

Кризис 2008-2009 гг. стал серьезным испытанием для мирового рынка автомобиля, а ключевой причиной кризиса явилось снижение спроса со стороны потребителей на автомобили во всем мире в виду высокой степени неопределенности в мировой экономике, свертывании ряда кредитных программ для потребителей во многих странах, росте безработица. Указанные причины обусловили перепроизводство автомобилей, а также ограничение доступа к кредитным средствам для пополнения основных фондов производителей. В исследованиях последних лет указывается, что наибольшее воздействие на снижение продаж оказала высокая эластичность спроса по доходу, характерная для продукции автомобилестроения. 23 Все ведущие автомобильные ТНК испытали снижение продаж, что внесло изменения в их стратегии на глобальном рынке автомобилей.

Петрова М.А. Влияние внешнеэкономической политики на развитие автомобильного рынка России: Автореф. дисс. канд. экон. наук, 08.00.14. – М.: МГИМО МИД РФ, 2013. С.17-18.

1.2. Особенности и факторы эволюции и формирования автомобильной промышленности КНР Роль автомобильной промышленности в современной национальной экономике, а также перспективы развития этой отрасли, зависят от того, какое место занимает автомобильный транспорт в инфраструктуре страны, общей его ролью в социально-экономическом развития страны. Автомобилестроение напрямую воздействует на научно-технический прогресс. В свою очередь, показатель обеспеченности легковыми автомобилями свидетельствует о покупательной способности населения, а значит и о уровне жизни.

Эволюция мирового автомобилестроения показала, что на современном этапе эта отрасль стала действительно глобальной, влияющей на развитие других отраслей мировой промышленности и экономики. В совокупности эти отрасли способствуют достаточно высокому уровню занятости в развитых странах, являющихся основными центрами автомобилестроения. В указанной группе стран вклад автомобилестроения в ВВП составляет порядка 10%. Еще менее десяти лет назад и экспертное автомобильное сообщество, и обыватели далеки были от мысли, что через весьма непродолжительное время на территории нашего южного соседа разовьется мощная автомобильная индустрия и выйдет на первое место в мире по количеству производимых транспортных средств. Затем мы увидели на наших дорогах и с немалым скептицизмом восприняли образцы китайских автомобилей, затем многие были свидетелями экспансии на российский рынок невиданных доселе марок и моделей. Сегодня можно наблюдать вполне уравновешенное отношение специалистов и автолюбителей к автомобилю из Поднебесной, тем более, что некоторые марки уже успели стать частью российской автомобильной промышленности.

См., например: Сарыгулов М.А. Об одном эмпирическом показателе инновационного развития отрасли // Проблемы современной экономики. 2013. №3 (47).

История автомобилестроения в КНР существенно отличается от особенностей эволюционного развития других отраслей промышленности этой страны, связанных с производством массовой продукции. Дело в том, что большую часть потребительских товаров КНР стал экспортировать уже тогда, когда внутренний рынок страны был достаточно узок. Производство автомобилей в КНР, напротив, стало интенсивно развиваться лишь в последние полтора десятилетия, в условиях роста доходов населения и увеличения внутреннего спроса со стороны населения на автомобили. В 2013 г. в Китае было произведено свыше 22 млн. автомобилей. Кроме того, автомобильная промышленность продолжает демонстрировать высокие темпы прироста, которые выше, чем прирост ВВП страны ( в 2013г. прирост производства автомобилей составил 14,7%25, тогда как прирост ВВП – лишь 8,3%). Очевидно, что успехи автомобильной промышленности связаны с благоприятной экономической конъюнктурой в стране. При этом, как указывается в исследованиях, при таких высоких темпах роста автомобильные корпорации КНР были не заинтересованы в выходе на конкурентные рынки США и ЕС, стагнирующие в последние годы. 26 Более того, в отличие от Японии и Южной Кореи, китайскими автомобилями являются как местные, так и все марки автомобилей, производимые за рубежом. На последние приходится свыше 70% продаж.

В эволюции автомобильной промышленности КНР, в зависимости от целей и задач, поставленных государством по развитию отрасли, автором выделяется следующая периодизация:

Этап 1. 50-е-60е гг. Развитие автомобильной промышленности КНР на основе ориентации на потребности ВПК. История китайской автомобильной промышленности начинается с 1953 г., когда был основан первый автомобильный завод в г. Чанчуне (провинция Цзилинь). 1956 г. можно считать годом рождения автопрома КНР, когда в г. Чанчунь при участии советских специалистов завода FAW (First Automobile Works — Первый автомоВ 2013 г. в Китае выпущено более 20 млн автомобилей [Электронный ресурс]. – ChinaPro – Деловой журнал про Китай, 16.01.2014. – Режим доступа: http://www.chinapro.ru/rubrics/1/10314/.

Ли Сянжун. Тенденции и перспективы развития легкового автомобилестроения в Китае: Дисс. канд. экон.

наук, 08.00.14. – М.: РУДН,2010. С.85.

бильный завод) был выпущен первый грузовик Jiefang («Освобождение»), являющийся копией автомобиля ЗИС-150. Сборку в Китае далось наладить исключительно спонсорской помощи СССР. Далее, в 1958 г. был построен второй завод BAW (Beijing Automobile Works – Пекинский автомобильный завод), продукция которого была ориентирована на военные нужды;

наибольшую известность получил армейский легковой автомобиль повышенной вместимости BJ212. В 1958 г. в г. Нанкин начат выпуск грузовиков Yuejin (Юэцзин) NJ130, за основу которого был принят ГАЗ-51. В 1963 г.

корпорацией JAW (Jinian Automobile Works) был запущен в производство грузовик Huanghe JN150 собственной конструкции, грузоподъемностью 8 т. Таким образом, первые шаги молодой автопром делал в соответствии с планово-распределительной экономикой, привнесенной на китайскую почву советниками из СССР. Основной его продукцией являлись среднетоннажные грузовики, призванные обеспечивать потребности народного хозяйства и вооруженных сил.

Следует отметить, что до середины 30-х гг. прошлого столетия в КНР практически не было автомобилей, а первыми автомобилями на рынке были импортные машины производства США, а затем Японии. Автомобили того времени являлись в Китае предметом роскоши, а правительство строго ограничивало их производство, чтобы не обострять дорожную и топливную проблемы. Что касается соотношения импорта и внутреннего производства в первые годы развития автомобилестроения в Китая, то импорт на данном этапе превышал инвестиции в собственное производство автомобилей в четыре раза.

Этап 2. 60-е-70е гг. Период опоры на собственные силы. В 1965 г. правительство Мао Дзэдуна принимает решение об аннулировании обязательств Советского Союза по оказанию технического содействия в строительстве промышленных предприятий, отказавшись таким образом от научноМорозов С.А., Коробов Д.Г. Автомобильная промышленность КНР: от истоков к перспективам // Журнал автомобильных инженеров. 2012. №2 (73). С.12.

технической помощи СССР. Страну ждала политика «Большого скачка» с опорой на собственные силы. В результате по идеологическим мотивам производство легковых автомобилей было практически прекращено, попытка заменить профессионализм энтузиазмом народных масс во всех отраслях тяжелой промышленности привела к тому, что работа автомобильных заводов все больше сводилась к функциям авторемонтных предприятий.

Следует отметить, что в указанны период развития национального автомобилестроения основное внимание было сосредоточено на обеспечении потребностей армии и государственной экономики, поэтому большую роль играл выпуск внедорожников и грузовиков. Но уже с началом реформ (см.

следующий этап) большое значение стало уделяться развитию легкового автомобилестроения на основе привлечения иностранных инвестиций.

Этап 3. Конец 70-х гг. Период «большого скачка» на основе привлечения иностранных инвестиций. В 1978 г. под руководством Коммунистической Партии Китая, фактически возглавляемой Дэн Сяопином, начались преобразования, получившие название «Политика реформ и открытости», направленные на оживление экономики и ликвидацию негативных последствий экспериментов периода «Большого скачка». На начальном этапе реформы характеризовались отсутствием какого-либо четкого стратегического плана проведения и являлись мерами, позволяющими решать текущие проблемы. В целях мотивации роста производительности на начальном этапе реформ руководство страны поощряло создание и развитие мелких частных организаций, зачастую владеющих кустарными методами производства — что привело к увеличению количества предприятий, занятых в автомобильной отрасли, но неспособных выпускать современную, высококачественную продукцию. Государственные предприятия при этом оставались убыточными вследствие неэффективного использования производственных мощностей.

Выход был найден в протекционистских мерах и привлечении иностранных инвестиций, путем создания условий для зарубежных автопроизводителей, которые обеспечивали целесообразность организации на территории страны совместных предприятий. Мировым автогигантам предлагались, с одной стороны, высокие пошлины на импортируемую продукцию, достигающие в отдельные периоды 200%, а, с другой — необъятный рынок сбыта и избыточное количество рабочей силы, что обещало обеспечить высокую рентабельность производства. Помимо этого, были введены квоты, ограничивающие объем импорта автомобилей до 30 тыс. шт. в год.

Создаваемые предприятия на первые 3-5 лет освобождались от уплаты целого ряда налогов, но обязательным являлось условие равного долевого участия обеих сторон в создаваемых совместных предприятиях. Уровень локализации производства комплектующих в течение первого года работы должен был достичь 40%, а в последующие три года — 80%. Именно так создавались основные фонды для будущего роста китайской автомобильной промышленности. Свои условия выдвигали и иностранные концерны, накладывая ограничения на экспорт продукции, производимой по лицензии в КНР, отстаивая тем самым свои позиции на международном рынке, не допуская на него китайские автомобили, цена которых была бы намного ниже европейских или японских аналогов.

Как уже указывалось выше, до прихода иностранных инвесторов автомобильная промышленность КНР была представлена только государственными заводами, целью которых являлось обеспечение потребностей внутреннего рынка. Отказ в рамках реформирования экономики КНР от административно-командных методов управления автомобильной промышленности привел к формированию государственных компаний, обладающих относительной самостоятельностью, а основной целью функционирования этих предприятий стала максимизация прибыли. Именно поэтому была произведена корректировка производственной политики компаний с учетом роста рентабельности производства и требований рынка. Начиная с 1983 г. управление макроэкономического регулирования КНР приступило к реализации политики ускорения качественного развития автомобильной промышленности, а также внутриотраслевой консолидации для получения выигрыша от эффекта масштаба.

В середине 1980-х гг., когда политика государственного регулирования отрасли была немного ослабла, а доходы населения стали возрастать, страна начала массированный ввоз подержанных автомобилей из Японии. Одновременно росло и внутреннее производство собственных марок. Так, с 1986 по 1993 г. внутреннее производство автомобилей возросло в три раза. На текущем этапе, с целью поддержки национальных производителей, правительство существенно увеличило размер импортных пошлин на продукции автомобилестроения, что способствовало серьезной защите автомобилестроения КНР и одновременно способствовало росту производственных мощностей в отрасли.

Также в 1980-е гг. в стране появились крупнейшие мировые автомобильные ТНК, которые стали как организовывать совместные предприятия, так и строить собственные заводы по производству легковых автомобилей.

Этот период корпоративного оживления отрасли КНР завершился открытием страны для привлечения иностранных инвестиций на основе развития сотрудничества с ведущими автомобильными ТНК.

Значимость прихода иностранных инвесторов мы связываем не столько с приходом в страну крупных капиталовложений, сколько с новейшими технологиями международных автомобильных концернов. Так, первый завод с иностранным участием был построен в г. Шанхай концерном Volkswagen для производства автомобилей Santana.28 Это был первый международный концерн, принявший условия игры, продиктованные китайской стороной, стал концерн Volkswagen, создавший в 1984 г. с объединением Shanghai Automotive Industry Group первое совместное предприятие ShanghaiVolkswagen, а в 1985 г. — второе — FAWVolkswagen. В качестве первой модели, поставленной на конвейер, был выбран Volkswagen Santana,до этого Краткий обзор автомобильной промышленности Китая [Электронный ресурс]. – Портал «Четыре колеса», 14.04.2013. – Режим доступа: http://www.four-wheel-drive.ru/kratkiy-obzor-avtomobilnoy-promyishlennostikitaya/ хорошо зарекомендовавший себя при производстве и продаже в Бразилии и ставший в Китае действительно «народным автомобилем» — объемы выпуска этой модели достигали 200 тыс. шт. в год. Впоследствии появились заводы Dongfend-Citroen, Chang`an Suzuki, Shanghai GM, Guangzhou Honda, Beijing Jeep, к 2004 г. иностранные вложения достигли 20 млрд. долларов США. Сегодня в КНР производятся автомобили почти всех мировых марок. Создавались совместные предприятия по производству коммерческой техники. Так в начале 1980-х годов правительством КНР и корпорацией Daimler-Benz было создано предприятие Baotou Beifang Benchi Heavy-Duty Truck, получившее известность как «Beifang Benchi» («Северный Бенц»), выпускающее автомобили по технологии Daimler-Benz, но под собственной маркой. Следует указать, что на заводах указанных компаний производилась, как правило, крупноузловая сборка автомобилей, когда автомобили собирались из готовых комплектов, что ввиду низких производственных издержек обеспечивало исключительно выгодное положение ведущих автомобильных концернов на рынке автомобилей КНР.

Собственные совместные предприятия с западными партнерами создавали и другие производители грузовых автомобилей — корпорация CNHTC (China National Heavy Duty Truck Corporation), создавшая альянсы со Steyr и Volvo, известная производством грузовиков HOWO, и компания Shaanxi Automobile Group Co. Ltd, одной из видов продукции которой являются тяжелые грузовики, производимые совместно с MAN.

К настоящему времени такие крупные концерны, как BMW, Daimler, Ford, General Motors, Honda, Peugeot Citroen, создали в КНР ряд совместных предприятий, а их совокупные инвестиции в автомобильную промышленность страны превысили 20 млрд. долл., что еще раз свидетельствует об огромной роли иностранных инвестиций в развитии автомобилестроения в КНР.

Этап 4. 90-е – 2000-е гг. Развитие собственных автомобильных марок.

Примечательно, что до середины 1990-х гг. автомобильная промышленность КНР развивалась крайне неравномерно, и только с 1994 г. начался период стабильного развития. Уже в 2003 г. КНР вышел на четвертое место в мире по производству автомобилей, выпусти 4,44 млн., единиц, а в 2006 г. с общим объемом выпуска в 5,5 млн. автомобилей опередил Германии. 29 Одновременно, развитие многих собственно китайских марок, таких как Great Wall, Chery, BYD, Lifan, Geely, Hafei, JinBei, стало возможным именно благодаря тесному сотрудничеству с лидерами мирового автомобилестроения и производству в КНР автомобилей иностранных брендов. Конструкторские и дизайнерские решения заимствовались как на лицензионной основе, так и зачастую без ведома и даже вопреки желаниям правообладателей. Подобные приемы стали одной из характерных черт автомобильной промышленности КНР второй половины 1990-х – первой половины 2000-х годов, о чем свидетельствуют многочисленные примеры. Предъявляемые китайским концернам иски и налагаемые санкции не давали, как правило, желаемого результата, поскольку убытки, приносимые европейским и японским производителям подобным плагиатом, несопоставимы с прибылью, извлекаемой при сотрудничестве с КНР. Однако китайские инженеры создавали и собственные весьма оригинальные конструкции, отличающиеся порой весьма неординарным дизайном.

По мнению автора, развитие собственных автомобильных марок было обусловлено бурным ростом спроса на продукцию автомобилестроения на данном этапе. Рост спроса, вкупе с высокими пошлинами на ввоз автомобилей, способствовал также привлечению некоторых иностранных производителей автомобилей, построивших свои заводы в Китае. Тем не менее, до присоединения КНР к ВТО, местные компании обладали некоторыми сравнительными преимуществами. Внутренний автомобильный рынок был еще не насыщен, а около половины из разработанных уникальных китайских марок автомобилей не получили своего дальнейшего развития. Присоединение к ВТО в 2001 г. способствовало еще более широкому открытию национального О состоянии мирового рынка автомобилей в 2007 году // БИКИ. 2007. № 35-36 (1931-1932). С.9.

рынка КНР для иностранных инвесторов, но государство не уходило от жесткого контроля отрасли. В связи с такой политикой регулирования, владельцами контрольных пакетов акций практически всех заводов, производящих иномарки, стали компании национального происхождения. К крупнейшим из них относятся FAW, SAIC, DFM, BAIC, которые организовали производство автомобилей нескольких зарубежных марок ведущих концернов.

Так, например, и поныне FAW на нескольких предприятиях производит автомобили под марками Audi, Daihatsu, Mazda, Toyota, Volkswagen. В свою очередь, компания DFM производит автомобили Citroen, Honda, KIA, Nissan, Peugeot, Renault. Одновременно с известными зарубежными брендами эти китайские компании производят автомобили и собственных марок. Тем не менее, доля иномарок в их совокупном объеме производств значительно выше.

Примечательно, что проводимые в стране реформы привели к тому, что крупные международные автомобильные концерны пошли по пути организации своих производств в Китае на основе работы с несколькими отечественными производителями. Помимо совместных предприятий по производству собственно автомобилей, было организовано большое число предприятий по производству оборудования для сборки, комплектующих. Географически большинство таких предприятий было сконцентрировано в густонаселенной и относительно развитой восточной части страны. Возвращаясь к проблеме либерализации импорта, отметим, что в соответствии с обязательствами, принятыми КНР перед ВТО, в стране была проведена работа по развитию нормативно-правовых актов на местах. Была проведена огромная работа по внесению поправок в законодательные акты, регулирующие внешнеэкономические связи страны.

Большое значение в деле либерализации автомобильной промышленности и привлечения иностранных инвестиций в эту отрасль стала реализаСм.: Алималлаев Ф.Л. География промышленности Китая: исторические формы и современные тенденции развития: Дисс. канд. геогр. наук, 11.00.02. – СПб, 2000.

ция новой промышленной политики в автомобилестроении, которая была принята в 1994 г. в рамках десятилетней Программы развития автомобильной промышленности. 31 В соответствии с этой программой, в Китае должно было существовать 9 крупных производителей продукции автомобилестроения.

Одновременно, водился ряд ограничения для совместных предприятий, выпускающих продукцию для внутреннего рынка. Так, эти предприятия не могли принадлежать иностранным концернам более чем на половину, хотя такое требование не распространялось на производителей автомобильных компонентов с иностранным участием. Целью Программы явило стимулирование развития национальных производителей и создание условий для проведения НИОКР и последующего производства качественной продукции на основе использования передового зарубежного опыта. Правительство страны, поддерживая производителей, стремилось и к развитию компаний-поставщиков комплектующих и материалов.

Результатом реформ, указанных выше, в середине 90-х гг. было образовано совместное предприятие между General Motors (GM) и Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC), а также ряд других совместных предприятий. В настоящее время в Китае насчитывается свыше 25 таких предприятий с участием иностранных инвесторов, выпускающих готовые автомобили, и значительно больше предприятий, выпускающих оборудование и комплектующие для сборки автомобилей32. Несмотря на это, каждому совместному предприятию необходимо получить одобрение со стороны правительства.

Таблица 6. Предприятии по производству автомобилей в КНР с участием иностранного капитала Иностранный концерн Ford Бараболина А.И., Хузиятов Т.Д. Инновационный аспект национальной автомобильной политики КНР на современном этапе // Проблемы современной экономики. 2009. №3(31).

Ван Тай. Взгляд на 30 лет назад // Автомобильная промышленность. 2008. №9. С.105-110.

General MoSAIC-GM-Wulin g tors Motor Kia Motors Mazda Peugeot Citroen Suzuki FAW Huali (Tianjin) Automobile Co., Ltd. (Terios) Toyota Changchun FAW Fengyue Automobile Co., Ltd.

FAW- Volkswagen AuVolkswagen AutoVolkswagen Volvo Источник: составлено автором.

Этап 5. 2000-е гг. – настоящее время: Этап развития внешней торговли автомобилями. В 2000-е гг. автомобильная промышленность Китая идет по пути замещения зарубежных производителей собственными автомобильными заводами, 100% капитала которых принадлежит государству либо частным компаниям. По состоянию на сегодняшний день из более чем производителей продукции автомобилестроения лишь одна четверть приходится на предприятия с участием иностранного капитала. Тем не менее, иностранные инвесторы не снижают своей активности в Китае, поскольку их привлекает в КНР высокая норма прибыли на уровне 30%.

Развитие рынка автомобилей КНР в последнее полтора десятилетия в немалой степени было обусловлено присоединением страны к ВТО, которое дало серьезный толчок социально-экономическому развитию Китая, который к 2013 г. вышел на второе место в мире по объему производимого ВВП (13, трлн. долл. по паритету покупательной способности). 33 За период 2000- гг. Китай переместился из нижней группы стран со средним доходом населения в среднюю, а индекс развития человеческого потенциала в этой стране составил 0,7. 34 Возвращаясь к вопросу динамики спроса на автомобили на рынке КНР, отметим, что все годы правительство проводило последовательную политику, направленную на ограничение роста автомобилей на дорогах, в результате чего в условиях роста производства уже в 2004 г. замедлился рост продаж. Поэтому китайские производители впервые стали переориентироваться на внешние рынки, в первую очередь, США и ЕС, что происходило, в частности, под давлением иностранных конкурентов.

Экспортная ориентация автомобильной промышленности КНР возникла стихийно, в отличие от, например, Южной Корея и Японии, где ориентация на экспорт была задумана изначально. Со стороны Китая мировому рынку были предложены те автомобили, которые пользовались значительным спросом на внутреннем рынке. Так, в 90-е гг. это были небольшие японские микроавтобусы, производимые в КНР по лицензии; большие лицензионные внедорожники. Качество и потребительские свойства экспортной продукции были продиктованы внутренним рынком и уровнем развития автомобильной промышленности десять лет назад. В настоящее время в Китае популярен такой тип автомобиля как современный седан-гольф с двигателем до 2 л и стоимостью до 16 тыс. долл.

Инвестиционные процессы в автомобильной промышленности КНР увязываются отечественными исследователями в рамках «парадигмы летяChina Economy Overview [Электронный ресурс]. – Central Intelligence Agency: World Factbook, 2014. – Режим доступа: https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/geos/ch.html Human Development Report 2013. The Rise of the South: Human Progress in a Diverse World [Электронный http://hdr.undp.org/sites/default/files/reports/14/hdr2013_en_complete.pdf щих гусей», предложенной японским экономистом К. Акамацу и объясняющим три фазы развития отрасли. Так, считается, что автомобилестроение КНР прошло первую фазу, когда продукция поступает в экономику через импорт зарубежных производителей; вторую, когда удовлетворение национального спроса способствует открытию новых местных производств. Сегодня автомобильная промышленность КНР находится на третьей фазу, когда излишки производимой продукции экспортируются на внешние рынки. В целом, характеризую динамику рынка автомобилей в КНР за последние полвека, можно отметить, что в ней прослеживается два этапа: этап экстенсивного развития (1956-1999 г.) с минимальными темпами прироста, и этап интенсивного развития (2000-2013 г.) с темпами прироста продукции, превышающими темпы прироста ВВП страны (см. рис. 6).

Рис. 6. Динамика производства автомобилей в КНР в 1956-2013 гг.

Источник: составлено автором по: Automotive Statistics [Электронный ресурс]. – China Association of Automobile Manufacturers, 2014. – Режим доступа:

http://caam.org.cn/english/newslist/a101-1.html В условиях принятия на себя обязательств ВТО, а также политикой государственного регулирования отрасли, Китай не наращивает объемы имСм.: Долгих И.В, Автомобилестроение Китая по теории Акамацу [Электронный ресурс]. – Научнотехническая библиотека Томского политехнического университета. – Режим доступа:

http://www.lib.tpu.ru/fulltext/c/2013/C23/V1/019.pdf порта готовой продукции автомобилестроения, а ориентируется на импорт основных узлов и комплектующих; речь идет, прежде всего, о машинокомплектах для сборочных производств, в то время как объем импорта собранных в рамках имеющихся квот автомобилей, растет невысокими темпами.

Подобное косвенное ограничение импорта, при имеющемся стабильном спросе на внутреннем рынке КНР, способствует удержанию цен на автомобили на высоком уровне. Доля импортных автомобилей на внутреннем рынке КНР не превышает 4%, а производимые в стране автомобили для среднего класса и по умеренным ценам удовлетворяют запросам китайских потребителей, поскольку цены в этом сегменте продолжают снижаться ввиду обострения конкуренции. В связи с этим, импортные автомобили вряд ли смогут занять указанную нишу в ближайшие годы.

Что касается конкуренции на рынке автомобилей КНР, то основными конкурентами для китайских производителей остаются ведущие автомобильные ТНК. Предприятия с участием иностранного капитала выгодны КНР, так как они позволяют на базе моделей ведущих автомобильных концернов выпускать собственные автомобили. Тем не менее, китайские заводы продолжают сталкиваться с растущей конкуренцией со стороны сборочных предприятий ведущих автомобильных ТНК. Таким образом, постепенно конкурентные отношения на рынке постепенно преобразуются в процесс конкуренции между иностранными производителями, производящими автомобили местной сборки. Это предопределит возможную реструктуризацию в отрасли на основе перестройки государственного регулирования ее развития.

ГЛАВА 2. Структурные изменения в автомобильной промышленности КНР на современном этапе 2.1. Характер, динамика и структура развития автомобильной промышленности и рынка легковых автомобилей КНР Для современной автомобильной промышленности КНР характерны самые высокие темпы роста в мире на протяжении последних двух десятилетия. Так, за указанный период доля Китая в мировом производстве легковых автомобилей возросла почти на 22%, а его доля в производстве автомобилей в Азиатско-Тихоокеанском регионе достигла 26%. 36 Одновременно следует указать, что число производителей автомобилей в КНР превысило 100, из которых около одной трети являются совместными. Для рынка автомобилей КНР характерен высокий уровень концентрации, поскольку на пять ведущих компаний приходится около двух третей всех продаж. Небольшие компании, как правило, не экспортируют автомобили, а в основном заняты отверточной сборкой из импортируемых комплектующих.

Как уже указывалось выше (рис. 6 предыдущего параграфа), за последние 15 лет производство автомобилей в КНР возросло в 12 раз, однако темпы прироста продаж за период 1999-2013 гг. были крайне неустойчивы (от 13% в 2001 г. до 47% в 2010 г. Тем не менее, темпы прироста производства продукции автомобилестроения в Китае остаются весьма высокими по сравнению с другими ведущими производителями автомобилей в мире (см. рис.7).

Пасько А.В. Современные стратегии развития транснациональных корпораций на мировом рынке легковых автомобилей (на примере шведской компании Volvo): Дисс. канд. экон. наук, 08.00.14. – М.: ГУУ, 2011.

С.19.

Рис. 7. Соотношение темпов прироста производства и продаж автомобилей в некоторых странах в 2013 г., % к предыдущему году Источник: составлено по: 2013 Production Statistics [Электронный ресурс]. – OICA, 2014.

– Режим доступа: http://www.oica.net/category/production-statistics/ Как уже указывалось, уровень концентрации производства автомобилей в КНР является весьма высоким: на 10 крупнейших производителей автомобилей в 2013 г. пришлось 88% совокупного выпуска автомобилей в стране, причем показатель концентрации продолжает возрастать (+2% к предыдущему году). Высокий уровень цен и контроль со стороны государства за импортом, позволил КНР, даже несмотря на рост импорта автомобилей, контролировать долю иностранных концернов на внутреннем рынке. Так, доля импорта на рынке автомобилей в КНР в 2013 г. составила лишь 5,4% (в абсолютном выражении – 1,073 млн. Автомобилей). Более того, доля экспорта по сравнению с объемом продаж на рынке КНР находится на невысоком уровне –872,4 тыс. автомобилей. 37 В следующей таблице представлена географическая структура экспорта и импорта автомобилей в КНР.