«Опыт развития автомобильной промышленности в Китайской Народной Республике и возможности его использования в Российской Федерации ...»

The auto export declined in january [Электронный ресурс]. - China Association of Automobile Manufacturers, 18.02.2014. – Режим доступа: http://www.caam.org.cn/AutomotivesStatistics/20140218/1105113950.html Таблица 7. Внешняя торговля автомобилями в КНР в 2013 г.

Источник: составлено и рассчитано по: The auto export declined in January [Электронный ресурс]. - China Association of Automobile Manufacturers, 18.02.2014. – Режим доступа: http://www.caam.org.cn/AutomotivesStatistics/20140218/1105113950.html Из данных приведенной таблицы видно, что импорт автомобилей в КНР географически сконцентрирован из трех стран – на Германию, Японию и США приходится около 60% импорта. Что касается экспорта, то вывоз автомобилей осуществляется исключительно в развивающиеся страны, причем следует отметить рост экспорта в нашу страну. При этом следует отметить, что Китай наращивает экспорт в условиях неполной загрузки собственных производственных мощностей.

По прогнозам, сделанным в Китае, к 2020 г. автомобильный рынок этой страны утроится и доля Китая в мировом производстве автомобилей достигнет 50%. В свою очередь, до 2015 г. прогнозируется прирост до уровня млн. автомобилей. Успешное реформирование экономики КНР, проводимое на протяжении последних трех десятилетий, привело к тому, что КНР занимает уже второе место в мире по показателю номинального ВВП. Даже несмотря на негативное воздействие глобального финансово-экономического кризиса 2008гг., темпы роста экономики страны в 2008-2013 гг. не снижались ниже Китайский автопром: как покорить мир [Электронный ресурс]. – Туристический портал о Китае, 05.05.2012. – Режим доступа: http://visitchina.ru/articles/all/kitayskiy_avtoprom_kak_pokorit_mir/ 9,2%.39 ПО всей видимости, влияние КНР в мировой экономике в результате усиления процессов ее глобализации возрастет, поскольку на современном этапе происходить рост объемов производства во всех отраслях национальной экономики, в частности, в автомобильной промышленности.

Зарубежный опыт свидетельствует о том, что наличие собственной автомобильной промышленности представляется одним из ключевых элементов национальной экономической безопасности, поскольку данная отрасль является важной предпосылкой научно-технического прогресса страны в целом. Задачи усиленного, революционного развития автомобильной промышленности в КНР были обозначены в 2002 г., когда Коммунистической партией КНР был объявлен курс на формирование индустриальной экономики инновационного типа, связанной с активизацией исследований и разработок, повышением открытости экономики, а также всемерным использованием передовых технологий и зарубежного опыта. Это касалось главным образом таких отраслей, как автомобилестроение. Привлечение зарубежных инновационных технологий позволило КНР существенно улучшить качество продукции, нарастить объемы производства и перейти за 2001-2013 гг. с восьмой позиции в мировом автомобилестроении на первую.

Послекризисный 2009 г. характеризовался как наиболее динамичный для автомобильного рынка КНР, поскольку объем продаж впервые увеличился за год на 46%, а доля легковых автомобилей, произведенных национальными производителями, увеличилась до 30%. Мы связываем такую динамику с ростом спроса, сдерживающимся в период кризиса, а также с новыми мерами, принятыми правительством в области государственного регулирования рынка автомобилей.

Большинство китайских автозаводов по форме организации представляют собой акционерные общества, среди которых встречаются как полностью частные компании, такие как Great Wall Motors Ltd., так и общества, в которых одним из участников, нередко основным, становится государство в World Economic Outlook 2013: Transition and Tensions. – IMF, October 2013. P.157.

лице администрации региона или государственной компании, например Brilliance China Auto или Chery Automobile. Некоторые предприятия находятся под полным государственным контролем. Именно такими являются FAW и Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC), которые занимают лидирующие позиции по объему производства. На современном этапе на размещение предприятий автомобильной промышленности влияет несколько групп основных факторов, к числу которых относятся: технические, т.е. имеющийся в стране уровень технологии и техники; социальные, т.е. развитость социальной инфраструктуры, а также обеспеченность трудовыми ресурсами; экономические, т.е. транспортное и экономико-географической положение страны; сроки строительства; назначение и качество продукции; стоимость текущих и капитальных затрат; территориальные экономические связи в стране.

Если анализировать географическое размещение производства автомобилей КНР, то следует учесть, что страна обладает большой территорией и, как следствие, существенно дифференцирована по географическом, демографическому и социально-экономическому признакам. Последнее выражается в серьезном различии между уровнем доходов приморских, центральных и западных регионов страны. Большая часть населения с высоким уровнем доходов сконцентрирована в мегаполисах в приморской части страны. Кроме того, доходы населения в приморских провинциях превосходят доходы населения, проживающего в сельских районах, более чем в три раза. Поэтому на шесть провинций Востока страны приходится более 50% рынка автомобилей. В соответствии с имеющимися оценками, такая дифференциация в будущем будет только возрастать. Очевидно, что региональную дифференциацию в КНР необходимо учитывать ведущим компаниям при разработке стратегии маркетинга на внутреннем рынке страны.

Морозов С.А., Коробов Д.Г. Автомобильная промышленность КНР: от истоков к перспективам // Журнал автомобильных инженеров. 2012. №2 (73). С.15.

Смирнов Е.Н. Введение в курс мировой экономики (экономическая география зарубежных стран): учебное пособие. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: КНОРУС, 2009. С.289.

Эволюция автомобильной промышленности Китая предопределила, что предприятия отрасли «разбросаны» по территории страны, поскольку изначально были ориентированы на рынок того или иного региона. Сегодня в КНР выделяется несколько крупных районов производства, для которых характерна высокая концентрация предприятий по производству автомобилей.

В северо-восточной части КНР сосредоточены предприятия тяжелой промышленности стран и основная часть автомобильной промышленности (равно как и первые автомобильные предприятия в стране) сосредоточена также здесь. Крупнейшими зарубежными производителями – BMW, Mazda, Toyota, Volkswagen и Volvo – были основаны свои предприятия именно в этом регионе (см. Приложение 1). В г. Чанчунь (провинция Дзилинь) находится крупнейший и старейший производитель в стране – компании FAW. В провинции Дзилинь насчитывается 22 автомобильных предприятия широкого спектра продукции (легковые автмобили, грузовики, автобусы, коммерческий транспорт). Здесь постоянно увеличивается число заводов всемирно известных компаний по производству комплектующих, например, Thyssen Krupp Automotive, Continental, Brose и т.д. Доля автомобильной промышленности в отраслевой структуре экономики региона уже превышает 50%. К числу других производственных центров провинции следует отнести Шеньян и Харбин, где расположены заводы компаний Brilliance China Automotive и Harbin Hafei Motor Со. Важное значение для развития автомобилестроения в данном регионе послужила организация здесь Чанчуньской зоны экономического и технологического развития, которая обладает всеми предусмотренными законодательством привилегиями для зон, предусмотренных в прибрежных городах. В частности, предусмотрено 17 видов льгот для предприятий, осуществляющих иностранные инвестиции. Следующим значимым регионом автомобилестроения КНР является «Золотой треугольник» Пекин – Тяньцзинь – Баодин, в котором находятся СЭЗ г. Чаньчунь [Электронный ресурс]. – Бизнес в Китае: информационно-аналитический портал, 2012. Режим доступа: http://asia-business.ru/law/law2/investment/freezone/ такие национальные автомобильные компании, как Great Wall Motor Co., Beijing Automotive Industry Holding Co., а кроме этого – ряд совместных предприятий с участием таких автомобильных гигантов, как Daimler, Hyundai, Mitsubishi, Toyota.

Одним из значимых регионов по производству автомобилей в стране остается автомобильный кластер г. Шанхая, где преобладает концентрация всемирно известных производителей комплектующих для автомобильной промышленности. Этот кластер является целым поясом городов с автомобильными предприятиями, поэтому конкуренция в данном регионе за квалифицированную рабочую силу продолжает возрастать. В связи с этим, в последние несколько лет обозначилась тенденция открытия новых предприятий в востоку от кластера, где выше доступность необходимых трудовых ресурсов. Следует указать, что данный автомобильный кластер также был создание на базе особой зоны экономического развития Пудун, которая по льготам приравнена к специальной экономической зоне национального масштаба. Ключевой компанией региона является Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC). SAIC занимается производством автомобилей на совместных предприятиях с Volkswagen и General Motors.

Помимо указанных трех центров автомобилестроения следует отметить и роль южных регионов в исследуемой отрасли. Так, целый пояс, охватывающий провинцию Гуандун, Гонконг и Макао, занимается производством комплектующих зарубежных брендов Continental, Bosch и др. Кроме этого, для этого региона характерно средоточие зарубежных азиатских автомобильных концернов – Honda, Mitsubishi, Nissan. Эти ТНК пришли на рынок КНР сравнительно недавно – в 2004-2006 гг.44 Автомобильный кластер провинции Гуандун направлен на реализации проектов между производителями и поставщиками комплектующих для автомобилей. Основной задачей кластера на современном этапе является развитие инноваций. Если изначально основОбзор инновационных кластеров в иностранных государствах. – М.: Министерство экономического развития, 2011. С.28.

Akifumi Kuchiki. Clusters and Innovation: Beijing’s Hi-technology Industry Cluster and Guangzhou’s Automobile Industry Cluster. Discussion Paper No.89. – Institute of Developing Economies-JETRO, February 2007.–30 p.

ной задачей японских ТНК в этом регионе было производство устаревших моделей на основе использования дешевой рабочей силы, то теперь речь должна о НИОКР в автомобилестроении, использовании новейших технологий, что позволит укрепить конкурентоспособность дочерних компаний зарубежных ТНК в КНР.

В целом, автомобильные заводы территориально сконцентрированы в восточных и северо-восточных провинциях страны, что объясняется более развитой на севере и востоке инфраструктурой, наличием морских портов и совершенной сети транспортных коммуникаций, высоким уровнем урбанизации этих регионов, что способствует товарообмену и поддерживается социальной стабильностью этих традиционно китайских территорий, ставших колыбелью индустриального роста.

Сложившиеся на сегодняшний день в КНР структура производства легковых автомобилей такова, что большая часть производимых легковых автомобилей приходится на долю совместных предприятий, образованных крупными китайскими корпорациями (SAIC, FAW, Dongfeng) и транснациональными автогигантами (Volkswagen, GM, Toyota, Hyundai).

Высокотехнологичное промышленное оборудование, которым оснащались крупные предприятия до недавнего времени, поставлялось из-за рубежа, но постепенно его заменяют на средства производства, создаваемые в КНР, но опять же, по технологии ведущих изготовителей. Мелкие предприятия использовали в технологическом процессе достаточно примитивные приемы узловой сборки и изготовления деталей кузова, получая узлы и агрегаты от смежников. Рабочие коллективы формировались за счет выходцев из южных и центральных сельскохозяйственных районов, стремящихся в индустриальные регионы. Низкая степень квалификации и технической культуры рабочих компенсировалась их избыточной численностью и невысоким уровнем социальных запросов. Ведущими сотрудниками инженерно-технического состава нередко становились специалисты, которые начинали свою деятельность еще в период строительства первых автозаводов, что характерно и по сей день для мелких предприятий, расположенных в центральных районах страны.

К середине 2000-х годов в КНР насчитывалось порядка двухсот крупных и малых производителей автомобилей и автобусов, и далеко не все из них уделяли должное внимание качеству и надежности выпускаемой продукции. Транспортные средства, производимые на мелких заводах с примитивным уровнем технической оснастки и низким уровнем подготовки инженеров и рабочего персонала, нередко были причиной серьезных дорожнотранспортных происшествий. Кроме того, подобные автомобили, попадая в поле зрения иностранных специалистов и автолюбителей, не способствовали формированию положительного имиджа продукции интенсивно развивающейся страны. Как следствие, в этих условиях правительство было вынуждено ужесточить требования к автопроизводителям, направленные на повышение качества выпускаемой продукции. В результате серий проверок большое количество мелких полукустарных предприятий было закрыто или вошло в состав крупных корпораций.

Иностранный опыт производства автомобилей на китайских заводах, в первую очередь, на совместных предприятиях, повысил и требования к сотрудникам. Внедрялись основы корпоративной этики по европейским и японским нормам; рабочие и инженеры проходили стажировки, обучались на курсах повышения квалификации, возросла роль английского языка в оформлении документации. Многие предприятия прошли процедуру оценки соответствия системе менеджмента качества международным требованиям ISO.

Привлечение иностранных инвестиций и увеличение производственных мощностей автомобильной промышленности, как фактора развития смежных с автомобилестроением отраслей, не могло не явиться причиной создания в КНР предприятий, построенных при участии мировых лидеров индустрии комплектующих – Cummins, Bosch, Michelin, Dana, Siemens, TRW и др., что, в свою очередь, инспирировало качественное развитие местных компаний-производителей комплектующих, узлов и агрегатов.

В условиях нарастания неопределенности мировой экономики в целом произошли существенные изменения и во внешнеэкономической политики Китая. Это отразилось, главным образом, на росте масштабов отраслевой и трансформации географической структуры прямых зарубежных инвестиций в экономику Китая. Несмотря на то, что общая тенденция распределения больших объемов инвестиций сохраняется (большая их часть идет в географическом отношении в особые экономические зоны КНР, а в отраслевом – в добычу минерального сырья), наблюдается серьезный рост инвестиций в высокотехнологичный сектор экономики КНР. Проводимая в течение последних 30-ти лет правительством КНР экономическая политика вызвала небывалый подъем во многих отраслях, и автомобильная промышленность является наглядным индикатором происходящих изменений, во многом определяя темпы и масштабы развития индустрии государства.

Динамика производства автомобилей с 1998 по 2013 гг., демонстрирует интенсивное увеличение количества выпускаемых автомобилей, сменяемое непродолжительными периодами стагнации и незначительными спадами, обусловленными в основном кризисами региональной и мировой экономики, такими как азиатский финансовый кризис 1997 г. и мировой экономический кризис 2008 г., вызвавший наиболее резкую рецессию. Последний глобальный экономический кризис не помешал, а скорее способствовал занятию Китаем в 2008 г. первого места по количеству производимых автомобилей, количество которых составило 17,2% от общего количества производимых автомобилей в мире. В целях стимулирования роста продаж новых автомобилей местного производства правительством КНР принимались такие меры, как предоставление скидок на покупку транспортных средств жителями села Решетникова М.С. Трансформация государственной инновационной стратегии КНР под влиянием нарастания неопределенности мировой экономики: Автореф. дисс. канд. экон. наук, 08.00.14. – М.: РУДН, 2013.

С.17.

при ограничении количества единиц, продаваемых каждому лицу, снижение в период экономического кризиса топливных налогов и отмена налогов на покупку малолитражных автомобилей, субсидирование ставок по автокредитам, запуск программы утилизации подержанных автомобилей и их замены на новые.

Что касается внутреннего рынка, то на автомобильном рынке КНР сложилась собственная специфика организации сбыта и сервисного (послепродажного) обслуживания автомобилей, работающая в формате 4S (sales, service, survey, sparepart) и предполагающая, что каждая крупная компания занимается реализацией автомобилей через сеть специализированных автомобилей, которые: 1) осуществляют продажи автомобилей исключительно одного производителя; 2) занимаются сервисным обслуживанием автомобилей этого производителя; 3) обеспечивают связь автопроизводителя и автовладельца; 4) поставляют запчасти и осуществляют ремонт автомобилей конкретного производителя. В мегаполисах, соответственно, может быть несколько дилеров крупного производителя автомобилей. При этом все автомобили национальных и иностранных марок, если даже они собираются на одном предприятии в рамках совместного предприятия, реализуются каждый через своего дилера. Реализация национальных марок через дилерскую сеть своего зарубежного партнера, не реализуема на практике. В сложившихся условиях, национальные производители автомобилей, при выходе на рынки зарубежных стран, вынуждены организовывать собственную дилерскую сеть, либо использовать схемы сбыта, которые применяются на конкретных внешних рынках.

Важную роль в плане настоящего диссертационного исследования играет анализ экспортной ориентации автомобильной промышленности. Для развитых стран характерно около 10% экспорта автомобилей от общего объема их производства в стране. Планы Китая в области наращивания экспорта автомобилей были скорректированы в результате глобального финансовоэкономического кризиса, поэтому в настоящее время объемы экспорта автомобилей из КНР остаются невысокими (см. табл. 6).

Таблица 8. Удельный вес экспорта автомобилей в их общем производстве в КНР в 2007-2012 гг.

ства, млн. единиц производстве, % Источник: Составлено автором по данным ассоциации производителей автомобилей КНР Из таблицы видно, что в настоящее время возможности для наращивания экспорта автомобилей ограничены. Это связано с недостаточностью раскрученности брендов, отсутствием инновационного фактора, неупорядоченности экспортных поставок.

В дальнейшем ограниченность экспорта в комбинации с избытком производственных мощностей, а также резким снижением цен, могут явиться серьезной проблемой для автомобилестроения КНР. Однако уменьшение конкуренции на внутреннем рынке, а также снижение тарифов, может способствовать к уменьшению стоимости продукции автомобилестроения. Поэтому важную роль в ближайшее время будет играть доступ производителей автомобилей к финансовым ресурсам.

Наконец, автор хотел акцентировать определенное внимание на анализе корпоративной структуры автомобильной промышленности КНР. Следует указать, что большое влияние на корпоративную структуру оказало изменение показателя концентрации в национальной автомобильной промышленности: только с 1985 по 1998 гг. доля одной ведущей компании на рынке КНР снизилась с 19 до 15%, доля двух ведущих компаний на рынке – с 38 до 25%, доля трех ведущих компаний – с 43 до 34%.46 Это принципиально отличает автомобильную промышленность КНР от Южной Кореи и Японии, где в годы реформирования (1960-70-е гг.), напротив, нарастали процессы монопоHuang Y. Selling China. Foreign Direct Investment During the Reform Era, Cambridge 2003.

лизации. Это связано с двумя ключевыми факторами: во-первых, экономической автономией провинций КНР, во-вторых, необходимостью создавать локальные компании для обеспечения занятости в том или ином регионе.

Если в качестве основных показателей развития компании рассматривать объем осуществляемых инвестиций и объем выручки, то безусловными лидерами на рынке автомобилей КНР являются зарубежные компании Volkswagen, Honda, Mazda, Nissan, General Motors, Hyundai, Toyota, Suzuki, а также китайские Tianjin Faw Xiali Automobile Co. Ltd., Dongfeng Motor Group Co. Ltd и Geely Automobile Holdings Ltd.

В целом, на современном этапе автомобилестроение КНР является одним из наиболее динамично развивающихся во всем мире, о чем свидетельствует хотя и вялые, но уже набирающие силу поставки автомобилей в зарубежные страны, а также ряд проектов инвестиционного сотрудничества за рубежом, инициируемых китайской стороной. Уже сегодня в автомобильной промышленности Китая задействовано свыше 2 млн. чел., а с учетом смежных отраслей – 12 млн. чел., активно развивается производство комплектующих.

К ключевым особенностям автомобильной промышленности КНР, которые определи ее интенсивное развитие, относятся:

- поддержка со стороны государства, направленная на: формирование развитой сервисной сети и сети дистрибуции; увеличение субсидирование обновления старых марок автомобилей; развитие автомобилей, работающих на альтернативных источниках энергии; рост производства национальных марок автомобилей; приоритетные закупки автомобилей на социальные нужды;

- всемерное использование зарубежного опыта по следующим направлениям: повышение внимания к стоимости бренда, поскольку планируется масштабный выход на зарубежный рынок новых национальных марок; использование преимуществ интернационализации производства, которая представляется одним из основных факторов прироста спроса на продукцию;

повышенное внимание на качестве технологий производства автомобилей, особо большое внимание следует уделить кооперации предприятий в этой области; достижение компактности, небольшого объема двигателей и эстетичности производимых автомобилей; развитие инновационных технологий;

развитие новых методов производства.

2.2. Стратегия развития автомобильной промышленности КНР на основе расширения масштабов производства и внешнеэкономических связей Для стратегии производителей автомобилей в КНР на современном этапе характерно оптимальная и успешная комбинация аутсорсинга из ведущих развитых стран с развитием собственного производства. Примечательно, что китайцы часто прибегают к копированию моделей автомобилей, наиболее успешно реализуемых на внутреннем рынке, а также способ продвижения собственной продукции на мировой рынок с постепенным переходом от заимствования лишь идеи автомобиля с последующей ее разработкой самостоятельно, но по более низкой цене. Исторически сложившаяся дешевизна трудовых ресурсов КНР, а также ориентация значительной части населения на массовые недорогие автомобили, обуславливают высокую рентабельность, однако низкую степень индивидуализированности производства.

Стратегия автомобильной промышленности КНР предусматривает целый комплекс мер по поддержке отрасли в виде:

- государственного поощрения капиталовложений в экспортоориентированные производства;

- четкой политике локализации при создании новых сборочных производств.

В результате этой политики производители автомобилей в КНР постепенно наращивают свою конкурентоспособность по сравнению с иностранными продуцентами автомобилей. Позиции китайских производителей усиливаются благодаря их кооперации с ведущими автомобильными ТНК, которое как способствует существенному расширению модельного ряда, так и росту качества производимой продукции при сохранении невысоких цен.

Рост производства автомобильной техники немало способствовал открытию еще одной страницы в истории китайской промышленности — экспорт автомобилей. Многие эксперты считали, что в стране со сравнительно низким уровнем автомобилизации и населением численностью 1,3 млрд. человек, внутренний рынок долгое время будет единственным потребителем продукции местного автопрома, даже несмотря на высокий потенциал его дальнейшего развития. Однако покупательская способность не была оценена в полной мере — для многих граждан приобретение автомобиля оставалось затруднительным по причине низких доходов. В 2004 г. стали появляться признаки затоваривания — предложение стало превышать спрос, но производственные возможности промышленности позволяли наращивать объемы выпуска продукции. Решение было найдено в реализации мер, способствующих выходу китайских автопроизводителей на внешние рынки сбыта. Борясь за качество экспортируемой продукции, в 2007 г. правительством были введены новые требования к предприятиям, производящим автомобили, предназначенные для реализации за пределами страны. В перечень автомобильных заводов, которым было позволено осуществлять экспорт продукции, включены 160 предприятий, в основном это крупные компании, не связанные с зарубежными партнерами лицензионными ограничениями на экспорт.

В 80-х и первой половине 90-х годов прошлого века из Китая импортировались автомобили, распространенные на внутреннем рынке — малолитражные компактные автобусы, пассажировместимостью до семи человек, производимые по лекалу японских моделей, и малотоннажные грузовики. С середины девяностых годов становятся популярными рамные внедорожники и пикапы, в основе конструкции и дизайна которых также — известные японские модели. Сегодня из ворот китайских автозаводов за рубеж отправляются транспортные средства самого разнообразного назначения. Это и грузовые автомобили различных категорий, городские автобусы, автобусы междугороднего сообщения, автомобильные шасси и легковые автомобили, преимущественно бюджетного сегмента.

В последние годы, в целях дальнейшего развития многими автомобильными производителями КНР с учетом поддержки государства была принята стратегия экспортной ориентации, что обусловлено ростом первичной конкурентоспособности национального автомобилестроения. Автор диссертации полагает, что экспортная ориентация на современном этапе развития автомобилестроения возможна только на основе копирования технологий ведущих автомобильных ТНК. Последнее позволяет наращивать качество, снижая затраты на разработку дизайна, компонентов и узлов. Более низкая итоговая цена по сравнению с дорогой продукцией производителей США, стран ЕС и Японии, способствует повышению конкурентоспособности КНР на мировом рынке, хотя бы в ограниченной его части. К этому следует добавить, что уменьшение цен достигается на основе дешевизны рабочей силы, ресурсов, электроники местного производства. Очевидно, что сегодня индивидуализации продукции ведущих автомобильных корпораций мира противопоставляется массовость производства китайских производителей. Автомобильные компании КНР ориентируются исключительно на национальный рынок и рынки некоторых стран Азии с низкой покупательной способностью, где цена является основным фактором при выборе продукции.

Тем не менее, следует учитывать, что позиции китайских производителей автомобилей на рынках США и Европы пока остаются слабыми, поскольку там пользуется спросом известные бренды и совершенная продукция.

В связи с этим, на данных рынках Китай может ориентироваться только на группы населения с низким уровнем дохода.

Пока же особенностью внешней торговли автомобилями в КНР является большое число экспортеров продукции (свыше 1000), что обусловило за последние 20 лет снижение средней стоимости одного экспортируемого автомобиля с 16 до 9 тыс. долл. новая система выравнивания цен на продукцию экспорта призвана противодействовать необоснованному снижению цен.

Суть этой системы заключается в установлении индикативных цен, которые будут включать налоги на рекультивацию земель, социальное страхование и охрану окружающей среды.

Кроме этого, Правительство предусмотрело ряд санкций для компаний за незаконные действия в области ценообразования. Так, с 2007 г. в КНР была введена система, направленная на ограничение числа экспортеров автомобилей, а также утверждены восемь городов, которые являются национальными базами экспорта и производства автомобилей, где определены 160 производителей – национальных компаний, имеющих право на экспорт автомобилей и автомобильных компонентов. Для этих компаний устанавливается режим наибольшего благоприятствования внешнеэкономических связей. Экспорт автомобилей будет осуществляться компаниями исключительно на основе экспортных лицензий, которые будут выдаваться компаниям, имеющим существенные объемы производства, реализации на внутреннем рынке и экспорта. Цель вновь введенной системы заключается в противостоянии углубляющейся конкуренции между компаниями КНР на внешних рынках. Департаментом машиностроительной промышленности КНР была разработана новая политика поддержки экспорта автомобилей, суть основных положений которой следующая:

- формирование государственной базы исследований и разработок для компаний-экспортеров продукции автомобилестроения;

- увеличение размеров кредитования для роста и расширения экспорта;

- развитие системы страхования кредитов для экспорта;

- увеличение экспорта автомобилей китайских марок;

- осуществление стратегического альянса между транспортными компаниями и компаниями-экспортерами автомобилей;

- формирование механизма защиты прав на интеллектуальную собственность;

- укрепление связей между иностранными и национальными производителями автомобильных компонентов.

Важную роль для активизации экспорта продукции автомобилестроения призвано сыграть преодоление технологической отсталости в КНР. Взятый с 2002 г. на наращивание импорта автомобилей был призван решить задачу ускорения транспортного машиностроения, а импорт соответствующего оборудования способствовал не только росту производства, но и повышению качества и расширению ассортимента продукции.

Очевидно, что курс на рост удельного веса экспорта автомобилей во многом будет зависеть от дальнейшей стратегии привлечения иностранных инвестиций в данную отрасль. Основная проблема здесь заключается в уравновешивании роста объемов импорта автомобилей с соответствующими поставками автомобилей на внешний рынок.

Как известно, в период глобального финансово-экономического кризиса рынок автомобилей КНР продолжал расти. Спрос на автомобили в КНР в перспективе будет расти ввиду низкого уровня обеспеченности страны автомобилями. Поэтому без сомнения, тренд развития национального рынка автомобилей даже в долгосрочной перспективе будет положительным.

Впервые экспорт автомобилей из КНР превысил их импорт в 2005 г., ноя доля экспортируемых автомобилей составила лишь 1% от мирового экспорта этого товаров. Мы уже указывали, что экспорт в последние годы стабилизировался и темпы его роста невысоки. Тем не менее, правительство планирует занять к 2015 г. 10% мирового рынка автомобилей. Статистика, иллюстрирующая результаты экспортной политики правительства, позволяет отследить неуклонное увеличение числа экспортируемых автомобилей, продолжавшееся до 2007 г. и остановленное кризисными явлениями в мировой экономике. С 2010 г. вновь обозначился рост экспорта.

Устойчивым спросом автомобильная техника из КНР пользуется в странах Азии и Африки, где высоко ценятся простота конструкции и низкая стоимость, а потребитель не требует соответствия высокому уровню международных стандартов безопасности и качества. Основными импортерами являются Северная Корея, Пакистан, Сирия, Албания, Гана, Судан, Гватемала, Саудовская Аравия, Кувейт, Малайзия, Зимбабве. В целом насчитывается 177 стран47, в которые Китай осуществляет официальные поставки автомобилей. В борьбе за рынки сбыта основным преимуществом китайской продукции остается низкая цена, рассматриваемая зачастую как демпинг и обусловленная низкой себестоимостью и стабильно невысоким курсом национальной валюты, дающим товарам из КНР преимущество на внутренних рынках других стран.

В Северной Америке и странах Европы китайские автомобили представлены весьма ограничено — штучными образцами. Основные причины этого на сегодняшний день в определенных сложностях — обеспечить соответствие продукции действующим в этих странах требованиям при сохранении привлекательных для потребителей цен. К числу стран, активно импортирующих китайские автомобили, можно отнести и нашу страну, где к 2008 г.

во многом мерами технического регулирования удалось упорядочить структуру поставщиков и обеспечить не только необходимый уровень безопасности продукции, который является условием присутствия на рынке, но и повысить потребительские качества поставляемых автомобилей.

Хорошо зарекомендовавшие себя заимствованные конструкторские решения, предлагаемые по невысокой цене, немало способствуют тому, что инвесторы и правительства отдельных стран, определяя путь развития или модернизации национальной экономики, делают выбор в пользу организации сборочных производств крупных китайских концернов или строительства автозаводов, производящих автомобили по лицензии китайских компаний. Однако интенсивного увеличения количества таких предприятий в настоящее время не наблюдается, так как при выпуске автомобилей на территории других стран утрачивается их ценовое преимущество, достигаемое низкой себестоимостью, возможной только при производстве в Китае с его колоссальными трудовыми ресурсами. Поэтому строительство сборочных заводов Морозов С.А., Коробов Д.Г. Автомобильная промышленность КНР: от истоков к перспективам // Журнал автомобильных инженеров. 2012. №2 (73). С.19.

должно быть или инспирировано политической волей руководства государства или обосновано экономически за счет, например, меньших затрат на поставку комплектующих по сравнению с расходами на поставку облагаемой высокими пошлинами готовой продукции на внутренний рынок другой страны.

Первый завод по производству автомобилей под китайским брендом построен в 2003 г. в Иране, компанией Chery, которой впоследствии были запущены производства в Индонезии, на Украине. В 2011 г. началось производство автомобилей Lifan на Нахичеванском автомобильном заводе (Азербайджан). Разработанные в КНР автомобили выходили или выходят из ворот и российских предприятий. Известны своим китайским происхождением автомобили производства «ТаГАЗ» (г. Таганрог), ЗАО «АМУР» (г. Новоуральск), «БАУ Мотор Корпорэйшн» (г. Ульяновск), «Автомобильная компания ДЕРВЕЙС» (г. Черкесск) и др. Руководство ряда китайских предприятий продолжает разрабатывать планы по расширению присутствия своих брендов в России, путем заключения соглашений о лицензионном производстве. Поэтому не исключено, что в руки отечественных потребителей попадут новые российские марки с родословной КНР.

Важную роль во внешнеэкономических связях автомобильной промышленности КНР играет его участие в слияниях и поглощениях. На протяжении всей своей истории Китай участвовал в различного рода трансграничных сделках по слияниям и поглощениям, а также в стратегических альянсах;

основные из этих сделок систематизированы в таблице 9.

Таблица 9. Участие КНР в процессах реструктуризации автомобильной промышленности 1958 Поглощение (1) Shanghai Powertrain Ma- (1) поглощает (2) и (3) г. chinery Manufacturing Company, (2) Shanghai Internal Combustion Engine Components Company и (3) Shanghai Powertrain Equipment 2002 Совместное Hyundai, Beijing Automotive г. предприятие Industry Holding 2005 Поглощение Nanjing Automobile Corpo- Nanjing Automobile Corporation 2007 Слияние SAIC Motor, Nanjing Auto- SAIC Motor приобрела 50 % акций 2010 Поглощение Zhejiang Geely, Volvo Источник: составлено автором На современном этапе развития сделок слияний и поглощений компаний в автомобильной промышленности технологические мотивы характерны для компаний из Китая и Индии. Примерами таких сделок являются продажа шведской компании Volvo Car Corporation в 2010 г. китайскому холдингу Zhejiang Geely, а также покупка индийской компанией Tata Motors в 2008 году британской компании Jaguar Land Rover. С учетом активного участия национальных производителей автомобилей КНР в сделках по слияниях и поглощениях, они планируют активно участвовать в завоевании внешних рынков уже в ближайшие годы. Речь идет главным образом о росте своего присутствия в Индии, России и странах Юго-Восточной Азии. Тем не менее, не исключены и поглощения китайскиХубиев А.П. Реструктуризация российской автомобильной промышленности в контексте современного мирового опыта слияний и поглощений: Дисс. канд. экон наук, 08.00.14. – М.: ГУУ, 2012. С.4,16,21.

ми производителями западных. Так, например, компания Dongfeng уже приобрела в феврале 2014 г. 14% французской группы PSA Peugeot-Citroen, а последняя 2013 год свела с убытками. КНР сегодня для крупнейших производителей автомобилей развитых стран является самым прибыльным рынком, что позволяет им компенсировать свои потери в ЕС, где рынок сокращается очень быстро. Продажи автомобилей на рынке КНР уже достигли 15,5 млн. единиц, а совокупный оборот автомобильных компаний составила 617 млрд. евро.50 При этом ключевыми игроками рынка остаются иностранные ТНК, поскольку в десятку ведущих китайских брендов входят восемь совместных предприятий с участием зарубежных инвесторов.

Вместе с тем, КНР имеет амбиции роста на зарубежных рынках, а не только видит себя в качестве рынка сбыта. Так, по результатам опроса менеджеров производителей автомобилей из КНР, 78% из них рассчитывают на постепенное увеличение своего присутствия на внешнем рынке 51, в первую очередь, развивающихся стран и стран с переходной экономикой.

Преобразование национальной автомобильной промышленности в конкурентоспособную экспортоориентированную отрасль рассматривается в КНР в качестве важнейшей задачи государственного масштаба, в соответствии с которой до 2016 г. хотя бы один производитель автомобилей должен войти входить в десятку мировых автомобильных гигантов. Так, например, компанией SAIC запланировано увеличение экспорта автомобилей к 2015 г.

на 130% (в абсолютном выражении – до 800 тыс. единиц). Также имеются амбициозные планы по развитию экспорта компаний по производству различных автомобильных компонентов, финансирование которого частично (около 30%) будет осуществлено за счет регионов КНР.

Полоцкий А. Dongfeng Motor получила доступ к секретам французского автопрома [Электронный ресурс].

– RBC-Daily, 20.02.2014. – Режим доступа: http://rbcdaily.ru/world/ Китайский автопром захватит мир за десять лет [Электронный ресурс]. – РБК daily, 11.10.2013. – Режим доступа: http://rbcdaily.ru/world/ При этом, если в последние три года инвестиции за рубежом осуществлялись лишь каждой шестой компанией автомобильной промышленности КНР, то в ближайшие три года около одной трети производителей и половины поставщиков намерены выходит на экспортные рынки самостоятельно, но организуя при этом совместные с иностранными компаниями предприятия.

Несмотря на недавний глобальный экономический кризис, инвесторы из КНР продолжают осуществлять инвестиции на вешних рынках. Многие из числа региональных компаний КНР используют сделки по трансграничным слияниям и поглощениям в качестве одного из наиболее простых и выгодных способов на пути трансформации в глобальные автомобильные ТНК. Вторичные рынки, например, Юго-восточная Азия, рассматриваются ими как основные рынки для сбыта их продукции. В этом случае сделки по слияниям и поглощениям являются оптимальной стратегией входа на эти рынки. В случае же освоения инвесторами из КНР западных рынков поглощения и слияния представляются эффективным и скорейшим способом получения технологий. Поэтому к производственным активам и к доступу на сам рынок, для реализации продукции конечным потребителям, они проявляют меньший интерес. Важнейшие технологии в сферах производства двигателей, систем автомобильной безопасности, электроники и новых материалов являются основными стимулами для совершения сделок по слияниям и поглощениям инвесторами КНР в автомобильной промышленности Европы.

Таким образом, доступ к технологиям является основным мотивом активности компаний КНР в сделках по слияниям и поглощениям, поскольку эти компании стремятся сохранить свои прочные позиции на национальном рынке и увеличить свою долю на внешних рынках. Даже несмотря на серьезные финансовые возможности, это будут, как правило, небольшие по объемам сделки, сосредоточенные на конкретных технологических платформах, которые будут способствовать ускорению роста их производства.

Совместные предприятия, создаваемые компаниями КНР и иностранными партнерами, наращивают свою конкурентоспособность, открывая в Китае новые центры по исследованиям и разработкам. Это делается с учетом преимуществ специалистов из КНР и выгодной ценовой политики. Этот факт также характеризует постепенное инкорпорирование китайской автомобильной промышленности в мировой рынок, но с учетом интересов КНР. Если в течение последних десятилетий ключевым вопросом для КНР было то, как ему отвечать требованиям и развиваться в условиях открытости экономики, то в последние годы главной проблемой стало формирование КНР в качестве центра производства автомобилей общемирового значения.

В настоящее время рост потребностей в автомобилях, производимых в КНР, оценивался на уровне около 11-13%, поэтому можно констатировать, что позиции КНР в мировом автомобилестроении будут усиливаться, что будет реализовываться в значительной мере на основе сотрудничества с зарубежными производителями. Однако формат этого сотрудничества будет трансформироваться, поскольку производители КНР будут стремиться к разработке и сбыту высококачественной продукцией с оставлением авторского права за собой. Представляется, что этот процесс займет около одного десятилетия. Для того, чтобы достичь максимального роста эффективности производства и экспорта при минимизации издержек на импорт и инвестиций, Китай реализует принцип «одна покупка – три сотрудничества». Это означает, что производитель закупает лицензию, ноу-хау или технологическое оборудование (одна покупка), но стороны договариваются, что строительство объекта, производство вспомогательного оборудования, а также ввод предприятия в эксплуатацию будет осуществлен совместно с зарубежным партнером (три сотрудничества). Данный принцип позволяет, во-первых, существенно сократить сроки освоения импортного оборудования, а также повышать технический уровень специалистов из КНР. Существенное внимание, уделяемое импорту ноу-хау и новых технологий, ведет к созданию условий для технического перевооружения отраслей машиностроения, ориентированных на экспорт, повышения качества автомобилей, идущих на экспорт. Поэтому иностранные инвестиции следуют признать в качестве основополагающего фактора технического перевооружения и дальнейшего повышения конкурентоспособности автомобильной промышленности КНР.

Здесь следует указать, что структура рынка автомобилей в КНР достаточно сбалансирована, поскольку более половины производства составляют легковые автомобили, а на грузовики приходится около трети от совокупного объема продукции. Компании из КНР проводят эффективную работу в сфере НИОКР в собственных научных центрах. Большая часть инвестиций в автомобилестроение в КНР составляют государственные инвестиции – их доля находится на уровне 75% от общего объема капиталовложений в автомобильной промышленности в целом и около 70% в производстве легковых автомобилей.

Совместное предпринимательство как форма международного экономического сотрудничества для предприятий КНР очень выгодна, поскольку это позволяет производить автомобили на основе моделей зарубежных партнеров и успешно их продавать. В КНР есть определенные требования к иностранным участникам СП по поводу ведения собственных исследований и разработок для упрощения трансферта технологий непосредственно национальным производителям. В целях содействия исследованиям и разработка в автомобильной промышленности в КНР им предоставляются разные налоговые льготы. В результате докризисный совокупный объем иностранных инвестиций в автомобильную промышленности достиг 80 млрд. долл. США.

Зарубежные автомобильные ТНК развивают в КНР преимущественно предприятия, которые ориентированы на удовлетворение спроса со стороны внутреннего рынка. Тем не менее, низкие производственные издержки в КНР дают возможность иностранным инвесторам для экспорта автомобилей, собранных в КНР. Так, еще в 2002 г. компания Dongfeng и Honda создали совместное предприятие, позволившее китайскому производителя за счет использования дилерской сети Японии легко проникнуть на рынки других стран Азии, поскольку до этого данный рынок фактически был монополизирован японскими ТНК. В связи с этим, Правительством КНР было разрешено японской ТНК контролировать 65% акций нового предприятия. Уровень инвестиционной привлекательности рынка КНР для зарубежных автомобильных ТНК на современном этапе оценивается как средний (см.

таблицу 10).

Таблица 10. Оценка уровня инвестиционной привлекательности автомобильной промышленности ведущих развивающихся стран Производ- Привлекатель- Очень привле- Очень привлека- Относительно выство автомо- ный рынок реги- кательно, т.г. тельно т.к. име- сокие издержки на неплохие пер- щий и круп- взирая на его глобальным криспективы экспор- ный рынок из невысокие объ- зисом, но восстаHonda Opens New China Factory to Keep Ahead of Toyota [Электронный ресурс]. – Bloomberg, 19.09.2006. – Режим доступа: http://www.bloomberg.com/apps/news?pid=newsarchive&sid=a558Nq_DZxQI&refer=asia Источники: 1) Кондратьев В.Б.. Россия: автомобильный рынок или автомобильная промышленность [Электронный ресурс]. – Фонд исторической перспективы, 31.01.2013. – Режим доступа:

http://www.perspektivy.info/rus/ekob/rossija_avtomobilnyj_rynok_ili_avtomobilnaja_promyshlennost_2013-01htm ; 2) HIS Global Insight, November 2009; 3) Economist Intelligence Unit; IMD World Competitiveness Yearbook; World Economic Forum, The Global Competitiveness report 2011-2012.

С целью наращивания объемов экспорта автомобилей и компонентов собственного производства Правительство КНР пошло по пути создания в районах высокой концентрации автомобильных заводов государственных баз по экспорту продукции и оказания этим предприятиям соответствующей поддержки.

Китай принял на себя определенные обязательства при вступлении в ВТО, которые были связаны с расширением доступа иностранных ТНК на рынок автомобилей КНР, и в целом эти обязательства уже выполнил. В совокупном объеме импорта автомобилей сегодня преобладают готовые комплекты для сборочных производств. Вместе с тем, Правительством КНР были установлены жесткие требования к уровню локализации. Так, производимый на территории страны автомобили, должен быть минимум на 40% состоят из местных комплектующих и только через два года после начала производства этот показатель можно увеличить до 60, а через три года – до 80%. Таблица 11. Сопоставление степени локализации автомобильного производства ведущих ТНК в КНР и других странах БРИК По элементам цепочки добавленной стоимоВан Лолинь. Повышение конкурентоспособности китайских производителей //Автомобильная промышленность. 2006. №2. С.46-47.

Данная классификация по уровню локализации предложена проф. В.Б. Кондратьевым сти и производственным функциям:

Источники: 1) Кондратьев В.Б.. Россия: автомобильный рынок или автомобильная промышленность [Электронный ресурс]. – Фонд исторической перспективы, 31.01.2013. – Режим доступа:

http://www.perspektivy.info/rus/ekob/rossija_avtomobilnyj_rynok_ili_avtomobilnaja_promyshlennost_2013-01htm ; 2) Winning the BRIC Auto Markets. Achieving Deep Localization in Brazil, Russia, India, and China.

TheBostonConsultingGroup. – January 2010.

Помимо этого, было установлено, что доля инвестиций в производство комплектующих должна быть не менее 40% от общего объема всех капиталовложений в автомобильную промышленность. Было установлено 25 приоритетных проектов по развитию производства автокомпонентов, которым был предоставлен режим льготного кредитования, они были освобождены от налога на капиталовложения. При этом сборка из готовых импортируемых комплектов не допускалась. До 2005 г., в соответствии с указанным требованием, совместные предприятия, работающие в автомобильной промышленности КНР более трех лет, могли производить в стране почти все комплектующие (за исключением некоторых ключевых компонентов).

Тем не менее, средние цены импортных автомобилей в КНР остаются достаточно высокими, что в совокупности с государственным контролем позволяет стране, даже несмотря на рост количества ввозимых автомобилей, контролировать их долю на внутреннем рынке. В настоящее же время основными конкурентами для производителей КНР остаются иностранные ТНК, CKD (Complete knock-down) – сборочное производство из полностью импортных компонентов.

наладившие производство национальных китайских брендов внутри страны.

Поэтому автомобильные заводы КНР, которые производят собственную продукцию, все чаще сталкиваются с растущей конкуренцией, поскольку их ценовые преимущества находятся под угрозой.

В последние годы приоритеты привлечения иностранных инвестиций в автомобилестроение КНР изменились. Это, в частности, выразилось в следующем:

1) с 2012 года сборочные автомобильные производства в КНР были исключены исключаются из списка отраслей, «поощряемых» для зарубежных инвесторов; в этом списке остались лишь те предприятия, которые занимаются производством двигателей, а также исследованиями и разработками в сфере автомобилестроения56;

2) Директивой Комиссии по национальному развитию и реформам от 2013 г. было предусмотрено увеличение объемов иностранных инвестиций в автомобильную промышленность западных регионов страны. Два указанных решения были направлены, с одной стороны, на повышение наукоемкости и конкурентоспособности автомобилестроения, а с другой – на преодоление географической дифференциации и достижения сбалансированности развития этой отрасли.

2.3. Роль государственного регулирования в развитии отрасли и привлечении иностранных инвестиций в автомобильную промышленность КНР Сохраняющиеся элементы протекционизма во внешней торговле некоторых стран, выражающийся в применении ряда защитных мер, ведут к тому, что крупные автомобильные ТНК продолжают переносить производство в зарубежные страны на основе прямых иностранных инвестиций. Страны разКитай ввёл новые правила для иностранных инвестиций в автопром [Электронный ресурс]. – Портал «Инвестиции. Инновации. Бизнес», 10.01.2012. – Режим доступа: http://www.spb-venchur.ru/news/12719.htm Китай поддержит иностранных инвесторов высокотехнологичных производств [Электронный ресурс]. – China Logist, 29.06.2013. – Режим доступа: http://chinalogist.ru/book/articles/perevody/kitay-podderzhitinostrannyh-investorov-vysokotehnologichnyh-proizvodstv вивают автомобилестроение на основе привлечения прямых инвестиций по следующим стадиям: импорт автомобилей, сборка автомобилей ведущих зарубежных ТНК с использованием импортных деталей на местном производстве, сборка автомобилей с использованием произведенных внутри страны компонентов, серийное производство.

Анализ зарубежного опыта показывает, что для целей развития национальной автомобильной промышленности имеются такие методы регулирования прямых иностранных инвестиций, как:

- установление высоких импортных пошлин на комплектующие и автомобили (практикуется в Аргентине, Бразилии, КНР, Мексике, Южной Корее);

- требования по локализации производства (Бразилия – до 95%58, КНР – 80%59, страны Центральной и Восточной Европы– 70%60, Южная Корея – 90%);

- нормативы в части обязательного экспорта определенной доли произведенной продукции (Испания);

- регулирование валютного курса (Бразилия). - требования по передаче технологий (Китай, Южная Корея), ограничение доли участия иностранных партнеров в совместных предприятиях (КНР);

налоговые льготы (Аргентина, Бразилия, Великобритания, страны Центральной и Восточной Европы, Южная Корея).

При анализе методов государственного регулирования рынка автомобилей следует учитывать пока еще неразвитость этого рынка, которая ограничивает как потребление, так и производство, так и потребление легковых автомобилей. На наш взгляд, можно выделить следующие барьеры для увеличения спроса на автомобили внутреннего производства:

Amann E., Haddad E., Perobeli F., Guilhoto J. Structural Change in the Brazilian Automotive Industry and Its Regional Impacts // Latin American Business Review. 2006. Vol. 7, №3/4. P. 97-119.

Райская Н., Сергиенко Я., Френкель А. Государство, инновации и развитие экономики // Мировая экономика и международные отношения. 2006. №10. С.27-33.

О производстве автомобилей в Словакии // БИКИ. 2009. №67. С.10-11.

Петрова М.А. Влияние внешнеэкономической политики на развитие автомобильного рынка России: Автореф. дисс. канд. экон. наук, 08.00.14. – М.: МГИМО МИД РФ, 2013. С.19.

- отсутствие политики по поощрению спроса на автомобили в стране;

это выражается, например, что в ряде провинций предпринимаются некоторые протекционистские меры, направленные на ограничение ввоза и продажи автомобилей, произведенных в других регионах; поэтому происходит искусственное сегментирование рынка;

- высокий уровень пошлин и усложненная процедура приобретения автомобиля также снижают активность физических лиц по покупке автомобилей;

- ассортимент, цены и сервисное обслуживание, предлагаемое производителями, не отвечают запросам лиц, предъявляемым при покупке автомобиля;

- нехватка передовых технологий и возможностей у производителей для осуществления НИОКР сдерживают появление на рынке новой продукции и диверсификацию возможностей для потребителей;

- отсталость технологии и несовершенный контроль качества снижают конкурентоспособность продукции, выпускаемой в КНР.

Кризисные годы оказали весьма опосредованное влияние на производителей автомобилей в КНР, поскольку финансовая система КНР является достаточно закрытой, и это влияние не было прямым через финансовые институты страны, а выразилось, например, в уменьшении покупательной способности населения на национальном рынке, а также в снижении экспорта автомобилей китайского производства, в сокращении капиталовложений иностранных инвесторов на совместных предприятиях в КНР.

Интенсивный рост китайской автомобильной промышленности в последние годы привел к тому, что покупка и использование большого числа автомобилей идет в контексте общей неразвитости инфраструктуры рынка.

Большое число покупателей на внутреннем рынке КНР, а также постоянно растущий уровень жизни, являются основой, способной поддержать внутренний рынок в долгосрочной перспективе, что резко контрастирует с автомобильными рынками развитых стран, где насыщение рынков уже состоялось.

Мы считаем, что ключевыми задачами развития рынка автомобилей КНР в современных условиях являются:

- по причине ограниченности ресурсов, которая проявилась в кризисных условиях, автомобильной промышленности КНР необходимо отдавать предпочтение экологичным и экономичным автомобилям с маленьким объемом двигателя и работающих на новых энергоносителях;

- дальнейшее снижение себестоимости производства автомобилей, поскольку многие производителя экономят на НИОКР и внедрении передовых технологий;

- активное государственное вмешательство в развитие отрасли, которое, как показывает зарубежная практика, позволяет сгладить негативные последствия глобального кризиса на развитие мирового автомобилестроения.

Государственное вмешательство действительно послужило важным источником улучшения динамики рынков автомобилей во многих странах. Так, например, в Германии и Италии были введены выплаты при обмене старого автомобиля на новый, оказывалась поддержка покупателям путем получения льготных кредитов в банках. В Великобритании ситуация на рынке автомобилей исправлялась на основе применения механизмов краткосрочного кредитования автомобильных компаний. В США помощь государства была оказана как производителям так и покупателям, на основе развития инфраструктуры и создания новых рабочих мест, снижения налогов. Наконец, в России была принята программа утилизации старых автомобилей.

При этом следует отметить, что в некоторых странах фактически не оказывалось и не оказывается прямого субсидирования автомобильной промышленности. Так, правительством КНР было выделено порядка 1,5 млрд.

долл., но около половины от этой суммы составили налоговые льготы на приобретение мелколитражных автомобилей, а оставшаяся часть пошла на субсидии фермерам для обновления автомобильного парка. Россия, напротив, погла по пути прямого субсидирования автомобильной промышленности (меры государственной поддержки автомобильной промышленности в разных странах сопоставлены в таблице 12).

Таблица 12. Сопоставление механизмов антикризисной поддержки автомобильной промышленности в КНР и других странах Китай 1.5 млрд. долл. Уменьшение налога на покупку малолитражных Россия 57 млрд. руб. Беспроцентное кредитование, увеличение государственных закупок, государственные гарантии по Франция 8,7 млрд. евро Кредиты производителям автомобилей и их финансовым подразделениям; введение премий за утилизацию в размере 1 тыс. евро; осуществление инвестиций в фонд поддержки модернизации оборудования США 35,3 млрд. долл. Кредитование текущей деятельности производителей автомобилей; кредитование на погашение задолженности перед поставщиками; субсидирование Источник: составлено автором по данным http://www.autonews.ru В КНР устойчивый растущий спрос на автомобили в КНР был сформирован как за счет более благоприятной общехозяйственной конъюнктуры в стране, так на основе предоставления со стороны государства льготных условий кредитования, специальных условий покупки автомобилей сельскими жителями.

Правительством КНР уделяется серьезное внимание развития автомобильной промышленности страны, поскольку уже около двадцати лет назад была поставлена цель по превращению автомобильной промышленности в ведущую отрасль экономики. В этом контексте отрасль рассматривается как стратегическая, призванная способствовать устойчивому экономическому росту и дальнейшему осуществлению индустриализации.

Впервые проблемы государственного регулирования рынка автомобилей были подняты в 2007 г. В 2009 г. была принята Программа поддержки производства автомобилей на 2009-2011 гг.62 В ней предполагалось, что за указанный период в стране будет создано 2-3 крупных автомобильных гиганта либо 4-5 небольших компаний. Крупные автогиганты должен поддерживать производство автомобилей на уровне 2 млн. автомобилей, вторые – млн. Поэтому в 2010 г. власти приступили к подготовке закона, запрещающего организовывать на территории страны новые производства автомобилей. Первый этап интеграции затронул 14 крупнейших производителей; в соответствии с планами Правительства из них должно остаться только 10.

На следующем этапе 100 малых производителей автомобилей должны быть объединены в один крупный автомобильный гигант.

К числу первых шагов Правительства КНР по поддержке автомобильной промышленности было введение пошлины в размере 80% на импортные автомобили, которая после присоединения страны к ВТО была снижена до 25% одновременно с введение запрета на ввоз в КНР подержанных автомобилей. Дальнейшие налоговые послабления уже были введены в результате кризиса по просьбе производителей – налог на малолитражки был снижен с 10 до 5% в 2010 г., а с в2011 г. отменен.

Одним из важнейших инструментов поддержки автомобильной промышленности в КНР является ее косвенное субсидирование. В 2010 г. в стране был запущен проект субсидирования приобретения экологического транспорта в пяти крупнейших мегаполисах страны; покупатели гибридов получали возмещение расходов на приобретение автомобилей в размере Баранов Д. Китайская антикризисная программа работает // Финам-менеджмент. 02.11.2009.

Не считая сделок по слияниям и поглощениям, которые не противоречат программе государственной поддержки автомобильной промышленности.

тыс. долл. 64 Помимо прочего, в 2010 г. Правительство КНР приняло решение субсидировать и покупателей малолитражек. В целом, для поддержки автомобильной промышленности было выделено 732 млн. долл. для следующего:

- предоставление покупателям и производителям доступных кредитов;

- разработка гибридных автомобилей;

- субсидирование сельских жителей, желающих приобрести автомобили;

- замена автомобилей государственных учреждений на отечественные;

- субсидирование мероприятий по утилизации подержанных автомобилей.

Еще в 2000 г. Правительством была начата программа утилизации подержанных автомобилей и их последующей замене на новые, что было связано с серьезным ухудшением состояния окружающей среды в крупнейших городах КНР. Суть ее заключалась в том, что при покупке нового автомобиля предоставлялась скидка в размере от 350 до 700 долл.

Государство в КНР проводит большую работу по поддержке китайских автомобильных компаний в сфере НИОКР. Вообще, повышение уровня инновационности экономики является одной из важнейших задач государственной экономической политики КНР на современном этапе. В материалах пленума ЦК КПК от 18 ноября 2013 г. было обозначен научная концепция развития экономики страны, базой которой является национальная инновационная система, претерпевающая серьезную трансформацию в современных условиях. 65 В КНР есть ряд требований к иностранным инвесторами по ведению своих НИОКР с целью передачи технологий уже китайским производителям. Для содействия развитию НИОКР в автомобилестроении на своей территории государство предоставляет налоговые льготы, освобождает от налогообложения прибыль, реинвестируемую на прикладные научные разработки.

Чаплыгина М. Проект субсидирования покупателей экотранспорта запустили в Китае [Электронный ресурс]. – РИА-Новости, 02.06.2010. – Режим доступа: http://ria.ru/business/20100602/241465268.html Селихов Д.М. Развитие национальной инновационной системы КНР в контексте перехода на новую модель социально-экономического развития: Автореф. дисс. канд. экон. наук, 08.00.14. - М., 2014. С.3.

Важное значение в государственной политике развития автомобилестроения принадлежит требованиям к уровню локализации автомобильных производств. Сборка автомобилей из готовых импортных комплектов не допускалась вообще и, как мы уже указывали в работе, 40% компонентов для автомобиля должны быть местного производства. Примечательно, что ни в одной из ведущих развивающихся стран (среди стран БРИК) наивысший уровень локализации производства достигнут не был, но в Китае он, по сравнению с Россией, достаточно высок как в основном производстве, продажах, так и в аутсорсинге компонентов. Единственная сфера, где он остается средним, является НИОКР,66 хотя локализации НИОКР является принципиально важным индикатором развития национальной автомобильной промышленности. В КНР, по сравнению, например, с Бразилией меньше различных типов исследовательских центров в сфере автомобилестроения. Так, доля центров компетенций в КНР составляет 10%, а локальных хабов НИОКР – 25%.

Глобальный финансово-экономический кризис оказал определенное влияние на НИОКР в автомобилестроении КНР, поскольку государство не могло в нужных объемах финансировать свои научно-исследовательские центры, но могло им оказывать косвенную поддержку в виде налоговых льгот, пошлинам на ввоз оборудования, процентов по банковским кредитам.

Более того, Правительство пошло на заключение соглашений с ведущими автомобильными ТНК, за счет чего китайские производители получили доступ к новейшим технологиям. При этом создание совместных производств с участием иностранных инвесторов по-прежнему жестко контролируется государством.

Национальный план научно-технического развития КНР на кратко- и долгосрочную перспективу, запланированный на 2006-2020 гг.67 предусматBCG localization database; Winning the BRIC Auto Markets. Achieving Deep Localization in Brazil, Russia, India, and China. The Boston Consulting Group. January 2010.

Березин А. Китай: национальная стратегия инновационного развития // Материалы IV Международной студенческой электронной научной конференции «Студенческий научный форум», 15 февраля – 31 марта 2012 г.

ривает поиск ресурсов для развития рынка автомобилей и дальнейшего усиления его потенциала. В очередном пятилетнем плане развития экономики КНР очерчены необходимость повышения уровня автомобилестроения, требования по проведению НИОКР, меры поддержки крупных автомобильных компаний. С учетом основных положений Стратегии развития автомобильной промышленности КНР, стоимость автомобильной промышленности должна достичь 300 млрд. долл. Государство будет стремиться к поддержке предприятий по производству комплектующих для автомобилей, поощрять организацию новых предприятий. Поэтому автомобильную промышленность ожидает серьезная реструктуризация, предполагающая разделение отрасли на уровни. Национальный уровень будет представлен такими гигантами, как SAIC, FAW, Dongfeng и Changan. На региональном уровне государство будет стимулировать процессы консолидации вокруг таких крупных игроков, как Guangzhou Automobile Group, China National Heavy Duty Truck, Chery Automobile, Beijing Automotive Industry. Методы поддержки автомобилестроении КНР существенно отличаются от применяемых в развитых странах, поскольку Правительство, не дожидаясь завершения кризиса, пошло по пути создания крупных игроков рынка, которые, как представляется автору, в ближайшее время смогут успешно конкурировать с известными автомобильными гигантами. Ожидается, что к 2020 г. в КНР будет выпускаться около 40 млн. автомобилей, что составит порядка 1/3 от совокупного объема мирового производства. 68 Не случайна при этом последовательная политика государства, направлена на защиту национальных производителей автомобилей в КНР от натиска крупнейших автоконцернов из развитых стран (см. табл.13).

Таблица 13. Инструменты государственного регулирования развитии автомобильной промышленности КНР Формирование экономических усло- 1.

Китай утроит производство в 2020-м [Электронный ресурс]. – Autoria.com, 19.01.2011. – Режим доступа:

http://auto.ria.com/news/autobusiness/185902/ Особенности финансирования от- 1.

ка и национальных производителей ров в акционерном капитале национальных компаний КНР автомобилей прогрессу По мнению автора, развитие автомобильной промышленности не может идти само по себе, без определенного вмешательства со стороны государства. Подтверждением этому является то, что во всех ведущих развитых странах, имеющих конкурентоспособное на мировом рынке автомобилестроение, государство оказывает определенную поддержку своим национальным производителям автомобилей. Это связано с тем, что в условиях неопределенности мировой экономики основные ведущие автомобильные концерны начинают ощущать нехватку инвестиционных ресурсов. Именно поэтому, например, Правительство КНР пошло на заключение соглашений с ведущими автомобильными ТНК для получения доступа к передовым технологиям.

Внешнеэкономический фактор является почти единственным способом достижения быстрого прогресса в становлении конкурентоспособного отечественного автомобилестроения.

Особняком во всей автомобильной промышленности КНР стоят производители автомобильных компонентов, которых сегодня насчитывается в КНР до четырех тысяч, однако далеко не все из них могут обеспечить необходимое качество и выполнить ряд требований, которые предъявляют ведущие автомобильные компании к поставщикам. Государство рассчитывает в ближайшие годы активно развивать подотрасль по производству оборудования для автомобильной промышленности, всемерно стимулируя при этом внедрение новейших технологий. Поэтому число производителей оборудования продолжает возрастать, в том числе и на основе совместных предприятий.

Специфика регулирования автомобилестроения в КНР в целом состоит в оптимальном сочетании в условиях нарастающей конкуренции использования и заимствования зарубежных технологий и инвестиций с сохранением относительной независимости национального автомобилестроения. Это позволяет КНР диктовать иностранным ТНК приоритетные для нее направления капиталовложений. К числу последних относится и указанное производство автокомпонентов на территории страны, причем в качестве важного придается значение новым технологиям, в том числе на основе ужесточения процедуры лицензирования и исключения притока в страну устаревших технологий.

В свою очередь, ведущие автомобильные корпорации развитых стран рассматривают в качестве инвестиционных площадок прежде всего те регионы и страны, где развиты рыночные отношения, материальная, кадровая и технологическая отношения и готовые к аккумулирования инноваций. Немаловажной при этом представляется и государственная поддержка автомобилестроения в регионах.

Еще одним аспектом, на котором хотел остановиться автор исследования, является трансформация системы государственного регулирования и стратегии развития автомобильной промышленности КНР. Очевидно, что до присоединения КНР в ВТО политика государства носила исключительно протекционистский характер (комплекс мер регулирования автомобилестроения до и после присоединения к ВТО обозначен в следующей табл. 14).

Таблица 14. Воздействие присоединения к ВТО на автомобильную промышленность КНР Объект воздействия Пошлины на импорт авто- 1980 – е гг. – 200%, 1990- г. 25% - 2006 г., последующее Участие иностранных инве- ных партнеров в продажах, Финансирование иностранЗапрет на внешнее финан- Разрешение на финансироными партнерами китайских покупателей Источник: составлено по: Richet X. and Ruet J. The Chinese and Indian Automobile Industry in Perspective: Technology Appropriation, Catching-up and Development. – Transitional Studies Review. 2008. №15. PP.447-465.

Вскоре после старта реформирования национальной экономики Правительство разработало политику организации совместных предприятий с ведущими мировыми производителями автомобилей. Иностранные инвестиции в экономику страны начали осуществляться в 80-е гг. прошлого века, когда ведущие западные компании пришли в страну. На том этапе участие иностранных инвесторов жестко контролировалось со стороны государства и региональных властей в отношении масштабов производства, объемов капиталовложений, объемов продаж на внутреннем рынке, ценообразования, производства автомобильных компонентов и оказания субподрядных работ. Со стороны Правительства КНР регулирование касалось преимущественно характера и уровня локализации производства. При этом, очень высоки были транзакционные издержки и по отдельным проектам выходил высокий срок окупаемости.

После появления первых национальных автомобильных гигантов, в том числе и с участием зарубежных партнеров, совместные предприятия работали по принципу покупки лицензий, а крупные капиталовложения зарубежных ТНК предоставляли возможность быстрой организации производства.

Так, на 2001 г. на совместные предприятия с ведущими зарубежными ТНК в КНР приходилось 100% совокупного производства автомобилей, а к 2012 г.

эта доля уменьшилась до 90% за счет выхода на внутренний рынок некоторых национальных производителей с собственными брендами. При этом, доля иностранного партнера в совместном предприятии не могла быть выше 50%.

Стратегии иностранных инвесторов при освоении рынка КНР принципиально различались. Некоторые из них, как, например, Volkswagen, создали совместные предприятия (с долями участия «50 на 50»), что дало ей возможность оказывать серьезное воздействие на функционирование компании.

Французский автогигант Peugeot, наоборот, в своем совместном предприятием обладала только 25% акциями и не могла придерживаться собственной корпоративной стратегии на рынке КНР, равно как и заставит своего партнера из КНР выполнять обязательства по инвестициям.69 Почти во всех случаях государство воздействовало на развитие бизнеса в отрасли посредством инструментов регионального регулирования и кредитной политики.

Меры государственной политики по поддержке автомобильной промышленности в КНР включают преимущественной диверсифицированный набор мероприятий, касающийся таких вопросов, как налогообложение, поддержка экспорта, покупка у иностранных компаний интеллектуальной собственности, проблемы внедрения и разработки инноваций. Также государственная поддержка обеспечивает выполнение проектов по слияниям крупнейших автомобильных компаний, производимых с целью увеличения своей долина мировом рынке.

Подобный подход государства удачно просматривается на примере эффективной деятельности крупнейшего производителя КНР – компании SAIC, которая приобрела корейскую компанию Ssang Yong в 2004 г., марку Rover у корпорации MG-Rover в 2005 г., а в перспективе планирует приобрести даже небольшую долю автогиганта General Motors. 70 При этом, интересы Richet X, Wang W. Foreign Direct Investment in the Chinese Automotive Industry: A Case study through SinoFrance Joint Ventures inChina // China and World Economy. – Chinese Academy of Social Sciences Institute of World Economics and Politics, 2002.

Кучерявенко С. А. Сравнительный анализ инвестиционной привлекательности автомобильной промышленности: отечественная и зарубежная практика // Молодой ученый. 2011. №11. Т.1. С.128-132.

Правительства КНР сосредоточены на партнерстве крупных государственных компаний с зарубежными компаниями холдингового типа. Достаточно долгое время продукция компании SAIC подвергалась критике как со стороны экспертов из ЕС, так и с позиций потребителей, но в 2010 г. автомобилям компании удалось выйти на рынки США и ЕС, доказав свое соответствие общепринятым в этих странах экологическим и техническим стандартам.

Важное значение для увеличения инвестиционной привлекательности автомобильной промышленности КНР и ее интеграции в мировое автомобилестроение были призваны сыграть программы льготного налогообложения и поддержки экспорта, реализованные в 2004-2005 гг. в отношении отечественных компаний. Однако, в 2010 г. указанные программы были прекращены, поскольку этого больше не требовала созревающая автомобильная промышленность, уже способная как обеспечивать высокий уровень прибыльности, а также своевременно аккумулировать нужный объем средств для проведения НИОКР за счет интенсивно растущих продаж, а также на основе привлечения зарубежных инвесторов.

Вместе с тем, в КНР наблюдается реализация программы субсидирования и утилизации, запущенной с 2000 г. и заново возобновившейся в 2009 г. в результате глобального кризиса. Программа субсидирования была нацелена не на постепенное повышение объемов продаж, а была связана с решением экологических и социальных проблем. Так, при субсидировании покупки автомобиля приоритет имели сельские жители, или всемерно стимулировалась покупка гибридных автомобилей, с меньшей экологической нагрузкой.

Очевидно, что автомобильная промышленность КНР – весьма важное направление работы иностранных инвесторов, поскольку прибыль от организации совместных производств существенно перекрывает соответствующие затраты.

В целом, в результате мер государственного регулирования на современном этапе автомобильная промышленность представляет собой трехуровневую систему, в которой представлены следующие субъекты:

- государственные компании и предприятия; к их числу относятся ведущие производители BAIC, Changan, Dongfeng, FAW, SAIC; каждая из указанных компаний имеет собственное предприятие с иностранным партнером, причем последние могут владеть до половины акций; эта группа компаний производит автомобили под иностранными марками;

- зарубежные автомобильные компании, производственные мощности которых в соответствии с решениями государства расположены в разных регионах страны; при этом ключевые технологии находятся у иностранных производителей автомобилей;

- частные национальные компании КНР, поддерживаемые муниципалитетами и региональными властями и производящие собственные марки автомобилей.

Ввиду того, что зарубежные ТНК, создающие совместные предприятия в КНР, не всегда заинтересованы в трансферте новейших технологий национальным компаниям КНР, а также всецело стремятся поглотить их, на уровне государства была разработана программа развития автомобильной промышленности страны, основные положения которой сводятся к следующему (табл.15).

Таблица 15. Ключевые элементы стратегии развития автомобильной промышленности КНР Ключевые цели поли- - превращение КНР в ключевого игрока на мировом рынтики ке автомобилей с возможностями экспорта высококачественной - формирование нескольких конкурентоспособных автомобильных ТНК, способных стать мировыми лидерами, и стимулирование их развития.

Политика развития - стимулирование маркетинга китайских брендов автомобрендинга билей;

всех национальных компаний, а также производителей комплектующих Научно-техническая - создание стимулов для предприятий и компаний, развиполитика и инновации вающих собственные новейшие технологии;

безопасных автомобилей и развитие топливных технологий;

- сокращение удельного потребления топливами новыми автомобилями к 2015 г. на 15% от уровня 2003 г.

Источник: составлено автором.

Тем не менее, по оценкам экспертов, на пути эффективной реализации данной политики имеются ряд препятствий:

- зарегулированность и серьезный контроль со стороны региональных и муниципальных органов власти, которые заинтересованы в развитии автомобильной промышленности на своих территориях;

- чрезмерная доля, которую занимают иностранные автомобильные ТНК на рынке КНР. Как представляется, указанные факторы будут в будущем ограничивать возможности развития автомобильной промышленности КНР по образцу ведущих азиатских стран, имеющих позитивный опыт национального автомобилестроения.

Thun E. Changing Lanes in China: Foreign Direct investment, Local Governments and Auto Sector Development // Cambridge University Press. 2005. Vol. 9. Issue 4.

ГЛАВА 3. Проблемы расширения международного экономического сотрудничества автомобильной промышленности КНР 3.1. Трудности и возможности дальнейшего развития автомобильной промышленности КНР Указанные ограничения, налагаемые на дальнейшее интенсивное развитие автомобильной промышленности КНР, усугубились в 2008-2009 гг.

под воздействием ряда внешних факторов, оказывающих непосредственное влияние на экспорт автомобилей из КНР. Кроме этого, на внутреннем рынке также сократились темпы прироста продаж автомобилей. В этой ситуации обострилась ситуация поиска новых источников повышения конкурентоспособности автомобильных компаний КНР. Для роста конкурентоспособности и эффективности производства национальных автомобильных компаний необходимо идентифицировать проблемы развития автомобилестроения в КНР и их решение для роста качества производства, своевременного обновления производственной базы на основе импортных технологий и внедрения зарубежных стандартов качества.

Необходимо принимать во внимание и ряд возможностей, которые появились на современном этапе для развития автомобильной промышленности Китая. В частности, произошло принципиальное изменение условий для социально-экономического развития Китая. Это выразилось в росте благосостояния большого населения страны, подстегнутое высокими темпами индустриального строительства, в результате чего резко возросла потребность в автомобилях. Так, например, по имеющимся оценкам, в ближайшие годы потребности государства в автомобилях возрастут до 32 млн. автомобилей (по всем категориям автомобильного транспорта). У КНР имеются следующие возможности для достижения указанного объема производства:

- массовое развитие получило развитие запчастей и комплектующих, ключевыми потребителями которых являются около ста отраслей; уже в г. производство комплектующих стало основной статьей экспорта, а прибыль от их вывоза превысила объем экспортной выручки по собранным автомобилям;

- появляются и развиваются новые двигатели для автомобилей; при этом ключевое внимание сосредотачивается на выпуске электромобилей;

- интенсивно развивается производство собственных автомобильных брендов – HuaChen, Geely, Chery, ChangAn, Lifan.

Тем не менее, несмотря на указанные возможности для развития автомобилестроения КНР, они не отвечают современным требованиям развития мирового рынка автомобилей. Поэтому в последние годы был принят ряд решений, свидетельствующих о привнесении в развитие автомобилестроения КНР элементов опыта таких стран, как США, Япония, Южная Корея, Германии. Особенностью использования зарубежного опыта является комплексный подход, базирующийся на использовании следующих сторон и подходов:

- интернационализация производства; в современных условиях автомобильные ТНК имеют свои производства по многим регионам и странам, что позволило им занять ведущее положение на национальных рынках странреципиентов и увеличить конкурентоспособность продукции за счет разницы в стоимости трудовых, энергетических ресурсов, курсовой разницы;

- тенденция к консолидации крупных ТНК, которая ведет не только к увеличению объема производства автомобилей, но и к взаимному трансферту технологий производства комплектующих и дистрибуции;

- индустриализация процессов производства, ведущая к росту производительности труда;

- высокий уровень научно-технического оснащения рабочих мест;

- ужесточение требований по охране окружающей среды к выпускаемой продукции;

- наличие широкой ассортимента продукции автомобилестроения в рамках одного бренда.

Основным катализатором развития автомобильной промышленности является рынок, а росту конкурентоспособности способствует развитие инновационных технологий в автомобилестроении. Именно поэтому зарубежные автомобильные ТНК уделяют серьезное внимание научным исследованиям и разработкам. Так, например, док кризиса НИОКР в General Motors занималось 15 тыс. занятых, в Ford – 12, в Chrysler – 7. В то же время, необходимо учитывать, что ключевыми направлениями развития автомобилестроения за рубежом в докризисный период стали: приоритет в развитии научных исследований, а также разработка новых моделей автомобилей на новых источниках энергии. В КНР в 2005 г. был выпущен Политический курс для развития новых источников энергии для автомобилей, а позднее было решено, что для автомобилей, работающих на новых источниках энергии, будут применяться налоговые льготы. В последние годы КНР создал систему основных комплектующих и узлов, функционирующих на новых источниках энергии.

В целом, современный этап развития автомобильной промышленности КНР направлен на развитие по законам рынка. Специфика государственной экономической политики страны заключается в создании условий для равноправной конкуренции, формировании благоприятного инвестиционного климата, стимулировании сбыта автомобилей. Ключевое внимание уделено при этом дорожному строительству, формировании концепции применения альтернативных источников энергии в автомобилестроении, ограничению нелегальных операций, развитию системы гарантий законности торговых сделок.

В целом, в ближайшие годы в автомобилестроении КНР следует ожидать нового всплеска социально-экономических и научно-технических преобразования, а также рост спроса и производства автомобилей, использующих альтернативные источники энергии. При этом необходимо решить имеющиеся задачи:

- роста конкурентоспособности автомобилестроения и его продукции на мировом рынке;

- усиление процессов разработки собственных брендов автомобилей;

- дальнейшее развитие процессов интеграции в автомобилестроении;

- рационализация структуры производства.

Пока же неразвитость национального автомобильного рынка ведет к ограниченности их потребления. В целом, отсутствует политика, направленная на стимулирование спроса. Например, в некоторых провинциях страны проводится протекционистская политика, направленная на защиту регионального рынка.

В целях повышения конкурентоспособности в ближайшие годы автомобильной промышленности КНР необходимо принятие следующих мер:

- развитие инновационности на основе разработок собственной продукции с закреплением за собой авторских прав на нее;

- проведение системной реформы механизма управления компаниями;

- ускорение преобразования структуры продукции и отрасли;

- разработка способов повышения эффективности использования природных ресурсов и энергии;

- снижение экологической нагрузки.

Необходимо учитывать, что инновационность автомобилестроения КНР зависит от следующих решений:

- концентрация внимания на развитии НИОКР в производстве комплектующих и деталей;

- поощрение разработки новых моделей автомобилей при помощи системы государственных закупок;

- разработка льготной политики, направленной на поощрение НИОКР в области общественного транспорт и сельскохозяйственного машиностроения;

- ускорение процесса производства легких конструкций за счет разработки новых материалов, что будет способствовать росту эффективности использования топлива, снижения удельных затрат энергоресурсов и экологического загрязнения;

- утилизация устаревших моделей автомобилей на основе разработки новой системы технических стандартов;

- разработка технологий вторичного использования производственных материалов;

- преобразование принципов работы автомобилей на основе разработок альтернативных источников энергии и новых видов топлива;

В условиях нарастающего дефицита энергетических и природных ресурсов необходимы следующие меры:

- переход от идеи расширения масштабов производства к росту качества продукции, т.е. имеется ввиду улучшение прибыли отрасли и ее стоимостных показателей на основе новейших технологий; повышение конкурентоспособности за счет достижения уникальности и специфики брендов;

снижение себестоимости на основе улучшения качества менеджмента;

- ориентация на внешний рынок, в том числе и для местных небольших компаний;

- отказ от беспорядочного использования природных и энергетических ресурсов в автомобилестроении на основе разработки и внедрения новых материало- и энергоемких технология.

В условиях растущего дефицита в мировой экономике энергетических ресурсов, их дефицит также будет ощущаться и в КНР, о чем свидетельствуют данные, приведенные в табл. 16:

Таблица 16. Перспективы потребления нефтепродуктов автомобильной промышленность КНР до 2020 гг., тыс. т лам Источник: составлено автором Среди проблем автомобилестроения важное значение занимают следующее:

- сложившийся перегрев в отрасли, поскольку большое число городов становятся производителями автомобилей. В стране уже существует свыше двух тысяч предприятий по сборке и производству автомобилей, расположенный в 21 провинции и городе. Вместе с тем, на этапе внедрения в отрасль находится еще 27 городов;

- зарубежными брендами продолжает проводиться политика удержания большей части местного рынка автомобилей, а число запатентованных китайских марок автомобилей не превышает 10%;

- транспортные проблемы, связанные с необходимостью импортировать часть компонентов и невысокой эффективностью железнодорожного транспорта, сдерживают развитие рынка автомобилей в КНР; это приводит к росту стоимости готовой продукции;

- возникающие сложности у китайских производителей в деле освоения внешних рынков, поскольку многие компании копируют продукцию общепризнанных брендов мирового значения и имеют соответствующие проблемы в области защиты прав интеллектуальной собственности; причем такие проблемы возникают у китайских производителей не только при выходе на рынок ЕС, но на другие рынки, с низкими барьерами в области защиты авторских прав, в частности, имеется ввиду российский рынок.

Проявление глобального финансово-экономического кризиса на рынок автомобилей в КНР выразилось по двум направлениям: во-первых, возросло давление на продажи автомобилей в стране. С учетом того, что на рынке автомобилей основные законы продиктованы потребителей, производители могут адаптироваться лишь к изменениям спроса, при этом изменения в экспорте продиктованы зарубежными потребителями, а на внутреннем рынке – китайскими. В условиях нарастающей глобализации мировой экономики спрос внутри КНР и спрос на экспорт продолжают падать.

Помимо этого, большинство производителей автомобилей в КНР – это совместные предприятия, зарубежные инвесторы которых в полной мере испытали на себе воздействие глобального кризиса. Поэтому иностранные инвестиции различными способами стремятся сократить, а не нарастить свои инвестиции в КНР.

В этих условиях необходимо развивать новые ниши в автомобилестроении по продуктовому признаку. Так, например, необходимо активно развивать производство не спортивных автомобилей с большим расходом топлива, а экономичных малолитражных автомобилей, снижать себестоимость.

Постепенно на рынке автомобилей КНР накапливается ряд следующих тенденций, которые сложились за годы интенсивного роста рынка:

- автомобиль становится предметом жизненной необходимости, а не предметом роскоши, что будет способствовать укреплению автомобильной промышленности; рост запросов населения, связанный с общим экономическим ростом страны приведет к тому, что круг потребителей автомобилей существенно расширится.

- рынки малых и средних городов в перспективе будут ключевыми развивающимися рынками, обеспечивающими спрос на автомобили, а это повлечет за собой изменение форм сбыта. Территория страны имеет большую протяженность и районы КНР сильно дифференцированы по объему валового регионального продукта населения. Одновременно, отличаются климатические, природно-географические, культурные и исторические особенности развития регионов КНР, которые необходимо принимать во внимание при разработке и продвижении новых форм сбыта продукции. В результате кризиса спрос на автомобили не снизился в крупных мегаполисах, тогда как в малых он упал, что свидетельствует о необходимости развития новых форм сбыта в последних.

- среднегодовой прирост рынка автомобилей в КНР постепенно стабилизируется, что требует корректировки ресурсов для всей производственной цепочки; В среднем темпы ежегодного прироста объемов производства в автомобильной промышленности КНР в последние десять лет были на уровне 20%, но финансовый кризис привел к стабилизации этого роста. Поэтому в ближайшие годы следует ожидать определенных изменений в области производства, сбыта, маркетинга, сервисного обслуживания и в других отраслях. В условиях невысоких темпов роста необходимо перераспределять ресурсы в целях формирование структуры с большим масштабом, но с высокой эффективностью, устойчивостью к рискам, низкой себестоимостью. В этой связи следует отметить уже идущую на протяжении последних пяти лет реорганизацию производителей автомобилей, которая приведет к изменениям и в производственно-сбытовой цепочке. Так, с целью уменьшения себестоимости система поставок автокомпонентов крупных производителей будет подвергнута реорганизации. Сбытовая политика также изменится существенным образом, поскольку в сложившихся условиях будет наблюдаться тенденция к исчезновению малых дилеров. Наконец, в условиях дефицита финансовых средств претерпит изменение и организация бизнеса, поскольку будут широко применяться стандартизация, регионализация и дифференцирования. А на рынке сервисного обслуживания будут нарастать процессы консолидации и экономичности.

- стремление к экономичности в организации автомобильного бизнеса, в частности, речь идет о более экономичном администрировании продаж автомобилей. С учетом того, что зарубежные автомобильные ТНК уже на протяжении длительного периода времени работают на рынке КНР, то в этой стране имеются все производственные ресурсы для выпуска. Результаты оценок качества легковых автомобилей национальных марок, показали высокий уровень качества у приблизительно половины китайских брендов. Не считая производства готовых автомобилей в КНР, которое обладает высоким уровнем локализации, уже создана мощная отрасль автомобильных компонентов, которые используются всеми ведущими зарубежными автомобильными ТНК. Конкуренция продолжит нарастать именно на внутреннем рынке и ожидается, что к 2015 г. на рынке останется не более 10 крупных холдингов, каждый из которых объединить несколько национальных и зарубежных брендов. Конкурентными преимуществами при этом будут располагать те, кто имеет более продвинутые зарубежные технологии. Но эти же компании будут находится в сильной зависимости от своих зарубежных партнеров, что будет сдерживать экспорт. Вместе с тем, это сдерживание следует воспринимать как краткосрочное (два-три года) и наступит период массового экспорта автомобилей иностранных брендов из Китая в другие, в первую очередь, развивающиеся страны.

- трансформация спроса ведет за собой изменение каналов сбыта, требует усиления их разнообразия. В последние годы растущая сеть дистрибуции автомобилей была сосредоточена исключительно в мегаполисах и нескольких крупных городах. По мере снижения темпов прироста рынка объем продаж и прибыль малых дилеров также уменьшается, в результате чего малые дилеры будут постепенно вытеснены с рынка. По мере роста числа городов и появления новых, удобных форм обслуживания потребителей, традиционная сеть сбыта, о которой мы уже говорили ранее в работе, уже не сможет удовлетворять потребностям рынка. В этой связи некоторые эксперты предполагают, например, формирование независимой системы послепродажного сервисного обслуживания.