«Опыт развития автомобильной промышленности в Китайской Народной Республике и возможности его использования в Российской Федерации ...»

По всей видимости, в деле организации автомобильного бизнеса необходим усовершенствованный механизм, базирующийся на функциональной диверсификации: в области управления спросом, ценностной классификации клиентов, поиска новых продаж.

3.2. Развитие автомобильной промышленности КНР на основе использования преимуществ интернационализации в контексте перспектив развития мирового автомобилестроения Несмотря на все успехи, достигнутые автомобильной промышленностью КНР, следует констатировать, что основной его проблемой остается низкое качество, поэтому китайские автомобили пользуются малым спросом на рынках США и ЕС. Так, начиная с 2006 г. автомобили из КНР не могут пройти тесты EuroNCAP, позволяющие на комплексной основе оценить состояние автомобиля после ударов и аварийных ситуаций, а также оценить уровень вспомогательных систем безопасности. Кроме того, возрастает количество жалоб самих китайских потребителей на качество приобретаемых автомобилей. Помимо прочего, эксперты указывают, что автомобили, произведенные в КНР тяжелее своих аналогов, произведенных за рубежом.

Для решения проблемы качества производители КНР используют исключительно западные технологии. Очевидно, на основе использования зарубежного опыта можно решить многие фундаментальные проблемы развития отрасли. Поэтому, по мнению аналитиков, существует три варианта развития автомобильной промышленности в КНР:

Отход государства от регулирования почти всех направлений развития автомобилестроения и открытие последнего мировому рынка. Такой сценарий может способствовать существенному приросту производства автомобилей, но сможет существенно ограничить равноправную конкуренцию национальных компаний с зарубежными, поэтому структура рынка по данному варианту может существенно измениться.

Увеличение прямого участия органов государственного регулирования в развитии отрасли, что, несомненно, приведет к снижению предпринимательской активности и будет существовать риск использования неэффективных методов менеджмента.

Ограничение роли государства до его участия исключительно в формировании благоприятного предпринимательского климата при поощрении частной инициативы. Этот сценарий будет предполагать выполнение государством следующих функций в регулировании рынка автомобилей:

поддержание структурного и макроэкономического рыночного равновесия;

формирование условий для благоприятного предпринимательского, социального и инвестиционного климата; обеспечение экономической безопасности страны в целом; оказание поддержки национальным компаниям-экспортерам и их координация с целью наращивания конкурентоспособности в глобальной экономике. Этот вариант представляется наиболее оптимальным, поскольку позволяет достичь наиболее эффективного взаимодействия государства и бизнеса.

Возможности дальнейшего развития автомобильной промышленности в КНР заключаются в следующем:

- рост внутреннего рынка автомобилей и расширение его емкости на основе процессов, урбанизации, индустриализации, благосостояния домохозяйств в сельской местности;

- масштабная правительственная поддержка в претворении в жизнь новых идей развития отрасли.

Прогнозы разных институтов, аналитиков и консалтинговых компаний свидетельствуют о том, что в ближайшие пятнадцать лет мировой рынок автомобилей будет развиваться весьма интенсивно, а количество автомобилей в мире за этот период возрастет на один миллиард. Более 50% этого роста будет обеспечена развивающимися странами, а основную роль будут играть крупнейшие из них – КНР и Индия. Страны БРИКС станут ключевыми, где будет производится большая часть автомобилей в мире. Так, авторитетный аналитический журнал Wards Auto прогнозирует, что к 2030 г. первое место в мире по производству автомобилей займет Китай, а Индия, Бразилия, Россия будут находиться в шестерке лидеров мирового автомобилестроения (табл.

17).

Таблица 17. Ключевые национальные рынки автомобилей в 2030 г.

Источник: Ward’s Auto Одновременно на рынках ключевых развитых стран, для которых характерна высокая степень насыщенности, продажи автомобилей и в будущем определяться уровнем спроса, который, в свою очередь, будет обусловлен необходимостью замещения имеющего автомобильного парка, а не новым, дополнительным спросом. Даже несмотря на, что к 2030 г. развитым странам будет все еще принадлежать ведущие позиции в мировом производстве автомобилей, их доля на этом рынке существенно снизится. Так, например, в Японии будет ожидаться постоянное снижение спроса ввиду сокращения численности населения к этому сроку на 10%. Наибольшее сокращение доли в мировом производстве автомобилей будет характерно для США (с нынешних 32 до 20%), однако объем продаж на внутреннем рынке возрастет примерно на 40%. Данный прирост объясняется также приростом численности населения США к 2030 г. на 16% по сравнению с сегодняшним уровнем и ростом душевого ВВП до 60 тыс. долл.

Обеспеченность автомобилями в США при этом возрастет с 807 до 975 единиц на одного человека. В итоге географическая структура мирового производства автомобилей к 2030 г. будет выглядеть следующим образом:

Рис. 8. Географическая структура мирового парка легковых автомобилей в 2030 г.

Источник: данные аналитического автомобильного журнала Ward’s Auto На развивающиеся страны, в которых уровень собственности на автомобили значительно ниже, чем в развитых странах и где большое число людей в ближайшие десятилетия войдут в оптимальную зону для приобретения автомобилей, к 2020 г. и 2030 г. придется около 50 и 60% общемировых продаж автомобилей соответственно. При этом наиболее интенсивно развиваюAutofacts // Analyst Note PricewaterhouseCoopers. 2010. №1-12.

щимся сегментом мирового автомобилестроения на этот период станет производство малогабаритных, малолитражных автомобилей, что очевидно в условиях ограниченности доходов указанной группы стран, а также ввиду снижения энергоемкости их национальных экономик.

Некоторые из указанной группы страны уже максимально приближены к таким оптимальным зонам, либо уже имеют обширный внутренний рынок, как, например, Китай, поэтому для мирового автомобилестроения в этот период будет характерен постоянный рост продаж, аналогичный темпам послевоенного роста. В результате автомобилизация рынков развивающихся стран будет превышать темпы прироста продаж автомобилей. До 2030 г. в мире будет продано примерно столько же транспортных средств, сколько было реализовано за всю историю мировой автомобильной промышленности.

Учитывая стремительный рост среднего класса в КНР, этой стране нетрудно добиться высоких темпов прироста продаж автомобилей. К этому следует добавить то, что сегодня КНР выделяются существенные ресурсы на развитие транспортно-дорожной инфраструктуры страны, которая должна соответствовать растущей автомобилизации. Так, протяженность дорого с твердым покрытием в КНР возросла с 1,4 млн. км в 2000 г. до 3,4 млн. км в 2013 г.73 и по этому показателю КНР уступает только США.

Прогнозируется, что к 2030 г. В КНР будет насчитываться около млн. Транспортных средств и доля этой страны мировом парке автомобилей возрасте с 10% в 2011 г. До 23% к 2030 г. Такой интенсивный рост прежде всего будет определяться большими объемами продаж автомобилей. К 2020 г.

Объемы продаж автомобилей в КНР оцениваются на уровне 21 млн. Единиц в год, а к 2030 г. – уже около 39. Это значит, что прирост продаж в 2020- гг. В среднегодом исчислении составит порядка 6,5%, т.е. серьезно стабилизируется и замедлится по сравнению с темпами роста на уровне 30-40%, продемонстрированными за последние десять-пятнадцать лет. К 2030 г. Доля Transportation: China [Электронный ресурс]. – Central Intelligence Agency: World Factbook, 2014. – Режим доступа: https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/geos/ch.html КНР в мировых продажах автомобилей возрастет до 28%, и данный спрос будет связан не с ростом численности населения, а с ростом ВВП на душу населения в стране. Несмотря на то, что население КНР в 2010-2030 гг. Возрастет всего на 7%, то доходы населения возрастут в три раза, до 19 тыс.

долл. В результате вырастет и уровень автомобилизации с нынешних 47 до 275.

Результатом таких темпов роста Китай к 2030 г. вместе с США и Индией станет участником «большой автомобильной тройки», которая будет занимать доминирующее положение на мировом рынке автомобилей и на ее долю будет приходится более половины всего автомобильного парка планеты и порядка 60% продаж.

В настоящее время потенциал автомобильной промышленности КНР достаточно высок, что позволило экспертам сделать вывод о возможности прироста производства автомобилей на уровне до 304- млн. Ед. К 2020 г. Такие темпы роста, учитывая снижение объемов внутреннего потребления, вкупе с постоянно растущим качеством автомобилей способны обеспечить активное освоение и закрепление производителей КНР на рынка США и ЕС.

Новейшие тенденции развития мирового автомобилестроения представляются актуальными и для КНР, в которой важное место в НИОКР отведено созданию «зеленых» автомобилей на основе использования альтернативных источников энергии. Так, КНР на сегодняшний день уже является лидером в производстве электрических транспортных средств (пока это большей частью мотороллеры и скутеры). Широкое использование последних обусловлено преимущественно жесткими мерами государственного стимулирования и борьбой страны за сохранение благоприятной экологической обстановки в крупнейших мегаполисах.

Имеющие формы государственного регулирования, вместе с тем, могут широко использоваться с целью популяризации и других экологических безопасных транспортных средств. Так, в ряде городов КНР уже сегодня в качестве эксперимента внедряется программы субсидирования для владельцев автомобилей с гибридными двигателями и электромобилей; широко используются программы перевода общественного транспорта на электрическую тягу.

Производители отзываются на указанные инициативы созданием новых конструкций, как готовых к серийному производству, так и на уровне концептов. В данном случае речь идет уже не о заимствовании зарубежных технологий, о чем мы неоднократно упоминали ранее. Новые проекты являются принципиально новыми и открывают ранее известные направления в развитии конструкций автомобилей. Например, на городских маршрутах уже можно встретить автобус BYD eBus-12, который приводится в движение специальными мотор-колесами, которые получают энергию от расположенных на крыше солнечных батарей. Также в качестве примера можно привести работающий в сфере такси электромобиль BYD eBus-12 со специальными аккумуляторами.

Такие тенденции свидетельствуют о возможности выхода КНР в ближайшем будущем на лидирующие позиции по производству новейших технологий в отрасли, а копирование известных брендов и низкое качество останутся в прошлом.

Перспективы развития автомобильной промышленности КНР оцениваются под разными углами. С одной стороны, ожидается усиление позиции КНР в мировом автомобилестроения на фоне нестабильной экономической ситуации в США и странах ЕС. С другой стороны, имеются и пессимистические оценки, указывающие на возможный перегрев автомобильной промышленности. Для России важное значение приобретает рациональная позиция по отношению к КНР для поиска путей взаимовыгодного сотрудничество не только в торгово-инвестиционной, но в инновационной сфере, базируясь на широких производственных возможностях этой страны, на создании не только сборочных производств с автомобильными компаниями КНР, на проведении и интеграции совместных исследований в автомобилестроении для повышения качественного уровня этой отрасли в России.

Можно констатировать, что автомобильная промышленность КНР сегодня находится на ключевом этапе своего развития, и абсолютно неправильным будет отрицать вклад, внесенный совместными предприятиями в развитие рынка автомобилей КНР. Однако сегодня принципиально важным является формирование собственной стратегии развития автомобилестроения, потенциал которого является весьма высоким.

Важным аспектом в этой связи в ближайшей перспективе должно стать формирование собственных автомобильных брендов, на что требуются большие капиталовложения. Так, опубликованный в 2009 г. План ведущих производителей автомобилей предполагает, что объемы их совокупных инвестиций в собственные разработки новых брендов должны находиться на уровне 5,8 млрд. долл., 74 что является огромной суммой по сравнению с прибылью предприятий. Вес этой суммы возрастет с учетом того, что часть прибыли ежегодного передается своему иностранному партнеру. Необходимо учитывать, что крупные автомобильные компании ежегодно тратят большие суммы на реформирование имеющихся производственных мощностей.

После крупных выплат за стоимость бренда и трансферт технологии автомобильные предприятия КНР (ввиду того, что располагают ограниченными возможностями) не могут быстро применить и использовать новую технологию. При этом иностранная сторона, как правило, не рискует привносить в КНР самые новейшие технологии. По мнению экспертов, если какоето совместное предприятие намеревается ввести в производство новую модель, то стоимость передачи технологии может достигать 200 млн. евро. Помимо прочего, необходимо выплачивать вознаграждения менеджменту иностранного участниками, покупать компоненты (при этом их стоимость может быть выше стоимости их ремонта) затрачивать определенные средства на адаптацию автомобиля к рынку КНР. Ввиду указанных обстоятельств внедрение технологии, как правило, увеличивает прибыль иностранного производителя на рынке КНР.

Статистика автомобилестроения Китая: [сайт]. URL: http//www.auto-stats.org.cn В практике известен случай, когда при переходе от получения прибыли за счет продукции совместного предприятия к разработки своей марки Шанхайская автомобильная корпораций (SAIC) решила использовать покупку компании. После осуществления покупки южнокорейского производителя автомобилей SsangYong, у китайского участника появился свой завод в Южной Корее и собственный бренд. За счет приобретения британского производителя Rover компании удалось приобрести патенты на интеллектуальную собственность и два производства. Данный шаг был стратегическим по сравнению с обычной покупкой прав на использование технологии, поскольку он будет способствовать трансформации иностранных ресурсов в собственные.

Ввиду того, что производители КНР практически не имеют опыта международного проектного менеджмента, а также ввиду наличия давних и тесных связей компании SAIC с компаниями Volkswagen и General Motors, то для этой китайской компании реформирование представляет большую сложность.

По сравнению с SAIС, такой крупный производитель, как Dongfeng, декларировал собственную стратегию разработок, но у этой компании отсутствуют необходимые знания и технологии. Вместе с тем, они могут прибегнуть к использованию проверенных технологий своих партнеров, но они уступают своим же национальным конкурентам в плане усвоения технологий, а также в плане обеспеченности ресурсами для приобретения иностранной компании.

В свою очередь, такие марки, как Чанъань и Хафэй, всега были сконцентрировали на легких и малолитражных автомобилях, поэтому для запуска собственных марок им понадобится еще большее время.

Также необходимо принимать во внимание тенденции консолидации рынка автомобилей КНР, поскольку под влиянием рынка и действий государства структура автомобильной промышленности КНР эволюционирует от классических слияний и поглощений до стратегических альянсов в области производства, ресурсов, НИОКР, сбыта. В результате эволюции рынка в КНР сформировалась весьма централизованная структура отрасли, когда на пять крупнейших автомобильных компаний приходится около 70% рынка. По мере возрастания конкуренции доля этих предприятий на рынке будет также продолжать расти, при этом они будут стремиться к развития разных форм сотрудничества и организации совместных предприятий с ведущими автомобильными ТНК. 75 ПО мере нарастания конкуренции на рынке наступает третья волна слияний, поглощений и реорганизации. Правительство в целом поддерживает слияния и поглощения, которые осуществляются предприятиями, чья доля на рынке высока. Специфика настоящей волны слияний и поглощений состоит в том, что они не связаны с упорядочением обстановки в отрасли и ростом масштабов предприятий, а направлена на создание в экономике КНР таких корпораций, которые могли бы конкурировать на мировом рынке с ведущими автомобильными ТНК.

Отметим, что КНР уже продемонстрировал свою значимость на мировых рынках товаров народного потребления, причем все большую долю мирового рынка завоевывают китайская электроника, поэтому планы КНР по осуществлению «Великого похода» в автомобилестроении достаточно обоснованы, даже несмотря на то, что автомобили являются сложными товарами и, соответственно, объектами международной торговли. Тем не менее, успешный пятнадцатилетний опыт Южной Кореи в деле развития национального рынка и экспорта автомобилей, позволяет дать оценку, что КНР пройдет данный путь еще быстрее.

Ведущие аналитики отмечают высокий потенциал рынка автомобилей в КНР ввиду его низкой автомобилизации, которая составляет лишь 58 автомобилей на 1 тыс. жителей, тогда как в развитых странах средняя автообеспеченность составляет порядка 400 автомобилей, в частности, в США – 797, Японии – 581, Германии – 572 (см. рис.

Ли Сянжун. Тенденции и перспективы развития легкового автомобилестроения в Китае: Дисс. канд. экон.

наук, 08.00.14. – М.: РУДН,2010. С. Рис. 9. Автомобилизация некоторых стран мира в 2009-2013 г. (средний показатель, число автомобилей на 1000 жителей) Источник: составлено автором по: Motor vehicles (per 1,000 people) [Электронный ресурс].

– The World Bank, 2014. – Режим доступа:

http://data.worldbank.org/indicator/IS.VEH.NVEH.P Одновременно следует отметить, что только за последние пять лет автомобильный парк КНР вырос с 50 до 120 млн. автомобилей, т.е. налицо высокие темпы роста этого показателя, но и существенно отставание от США, где этот показатель составляет 200 млн. автомобилей. 76 Таким образом, имеются высокий потенциал роста для рынка автомобилей КНР.

Учитывая этот потенциал понятно желание ряда зарубежных автомобильных ТНК увеличить свое присутствие в КНР, в частности, происходит диверсификация товарной структуры производства и многие компании, например, Honda Motor, Mitsubishi, начинают ориентироваться в КНР на производстве малолитражных автомобилей.

Примечательно, что буквально десять лет назад экспертами указывалось на возможное поглощение автомобильной промышленности КНР крупнейшими японскими и европейскими ТНК. Однако сегодня, несмотря на Автопарк Китая вырос до 240 млн автомобилей [Электронный ресурс]. – Журнал «За рулем», 11.02.2013. – Режим доступа: http://www.zr.ru/content/news/514793-avtopark_kitaja_vyros_do_240_mln_avtomobilej/ наличие многих совместных сборочных производств, в КНР развивается собственное производство, а часть его уже идет на экспорт. Темпы роста автомобилестроения в последние годы опережали темпы роста ВВП и всех остальных отраслей экономики.

Тем не менее, стратегия развития автомобильной промышленности должна базироваться на полномасштабном развитии международного экономического сотрудничества, что ускорит интеграцию отрасли в мировое автомобилестроение. Ведущие автомобильные ТНК как осуществляют сборку своих автомобилей на китайских заводах, так и занимают важное место на рынке автомобильных компонентов. По мере либерализации системы сбыта китайской продукции автомобилестроения на мировом рынке конкурентоспособность ТНК на внутреннем рынке КНР будет постепенно расти, т.е. сотрудничество китайских иностранных партнеров будет иметь тенденцию к углублению. При этом формы сотрудничества будут все более либеральными.

Очевидно, международное сотрудничество национальных производителей КНР сделает их развитие более стабильным и предсказуемым.

Независимые зарубежные оценки позволяют говорить о том, что отставание автомобилестроения КНР от мирового уровня составляет не более десяти лет, но необходимо принимать во внимание, что потенциал автомобильной промышленности в КНР весьма высок и она способна производитель большее количество новых моделей автомобилей, относительный уровень китайских проектировщиков автомобилей пока невысок. Реализация этого потенциала возможная на основе развития сотрудничества с такими автогигантами, как General Motors, Toyota, Volkswagen, Ford, Daimler, Renault. С учетом того, что уровень внутренней и международной специализации ключевых производителей КНР, таких, как FAW и SAIC, продолжает возрастать, их отставание уровня марок этих корпораций от международного уровня сокращается. Число предприятий по производству автомобильных компонентов, также возрастает; растет их потенциал, т.е. они все более удовлетворяют требованиям мирового рынка. Вследствие последнего, рынок автомобилей КНР все более ориентируется на экспорт.

Основная работа национальных компаний КНР в ближайшее время должна быть нацелена на переработку зарубежных марок с учетом потребностей внутреннего рынка. В этом смысле автомобильной промышленностью КНР были приобретены определенные навыки по совершенствованию ряда марок, что позволяет привлекать национальных производителей к проектированию новых автомобилей. В сфере производства комплектующих производители КНР имеют хорошие перспективы в рамках проведения НИОКР ключевого оборудования, но уровень этих разработок по-прежнему уступает мировому.

3.3. Проблемы и возможности развития автомобильной промышленности РФ на основе зарубежного опыта и международного сотрудничества с КНР За последние два десятилетия в российском автомобилестроении происходили сложные трансформационные процессы. С одной стороны определено, что за этот период годовой объем продаж легковых автомобилей увеличился с 990 тыс. до 2500 тыс. машин или в 2,5 раза. 77 С другой стороны, имел место ряд факторов, который прямым образом повлияли на динамику производства автомобилей в нашей стране. К числу таких факторов следует отнести:

- низкий уровень автомобилизации страны;

- высокий процент изношенности автопарка;

- законодательная база, создающая привлекательные условия для открытия производителями собственного производства на территории страны;

Астафьева И.А. Организационно-методическое обеспечение формирования эффективной системы управления интегрированными бизнес-структурами в автомобилестроении России: Автореф. дисс. канд. экон.

наук, 08.00.05. – М.: МАМИ, 2012. С.9.

- стимулирование внутреннего спроса на автомобильную продукцию на основе программ утилизации на региональных уровнях и на уровне самих предприятий отрасли;

- меры по поддержке финансовой устойчивости и инвестиционной активности профильных предприятий со стороны государства;

- организация и реализация совместных кредитных программ производителей автомобильной продукции и банков, улучшение условий кредитования;

- строительство новых сборочных заводов на территории страны и расширение уровня локализации; - увеличение спроса на автокомпоненты и комплектующие в связи с расширением автосборочных производств, что способствует развитию производственных мощностей автокомпонентной базы на территории России;

- рост потребительской уверенности в надежности функционирования и обслуживания автомобилей;

- кризисные явления в национальной экономике РФ, негативно отразившиеся на финансовой устойчивости и инвестиционной активности таких крупных автопроизводителей, как «Автоваз», «Камаз», «ГАЗ», «Соллерс», «Автотор» и др.

Таблица 18. Структура внутреннего автомобильного рынка в разрезе Категория авто- Продажи, тыс. ед. Продажи, млрд. долл. США мобилей 2010 2011 2012 2013 Изм., % 2010 2011 2012 2013 Изм., % Российские автомобили Иномарки, произведенные в РФ Импортные автомобили Источник: составлено и подсчитано по: 1) Обзор рынка новых легковых автомобилей в России и http://www.pwc.ru/en_RU/ru/automotive/assets/automotive-review-2011.pdf; 2) Литвиненко С. Автомобильный См., например: Шушкин М. А. Механизмы локализации производства автокомпонентов как стратегическая задача отечественного автопрома // Автомобильная промышленность. 2013. № 1. С.1-3.

рынок России: результаты 2013 года и перспективы развития. – PriceWaterhouseCoopers, 28 января 2014 г.

С.5.

Предпринятые Правительством РФ меры по поддержке отрасли и привлечению иностранных инвестиций в отечественную автомобильную промышленность в виде «режима промышленной сборки» дали положительные результаты. В итоге часть прямого импорта автомобильной техники была замещена продукцией, произведенной в Российской Федерации. В то же время этого оказалось недостаточно для полноценного развития российских автомобильных предприятий. Более того, традиционные российские производители автомобилей (АвтоВАЗ, ГАЗ, КАМАЗ и др.) в результате действия режима промышленной сборки оказались под жестким конкурентным давлением зарубежных производителей автомобилей, осуществляющих сборку своей продукции на территории РФ.

В этой ситуации многие российские предприятия в качестве основной стратегической альтернативы своего развития выбрали путь сотрудничества с международными стратегическими альянсами. В то же время зарубежными партнерами предлагаются такие стратегии для российских производств, которые определяют их роль лишь как сборочных производств для национального рынка из готовых комплектов, произведенных за рубежом. В результате эти стратегии не предполагают развития собственных технологических разработок и построения производственно-инновационных сетей с поставщиками автомобильных компонентов.

Как отмечают отечественные исследователи, в этих условиях необходимо использование таких стратегических альтернатив для отечественных автомобилестроительных предприятий, которые на основе индустриального партнерства с мировыми лидерами отрасли направлены не только на сохранение производственных мощностей и рабочих мест в отрасли, но и на формирование долгосрочных конкурентных преимуществ. 79 В связи с этим в Шушкин М.А. Развитие предприятий автомобильной промышленности на основе стратегий индустриального партнерства (теория, методология, практика): Автореф. дисс. докт. экон. наук, 08.00.05. – Пенза, 2013.

С.4. Также более подробно см.: Шушкин, М. А. Формирование стратегических альтернатив развития преднастоящее время отечественной экономической науке предстоит найти ответы на следующие вопросы: как обеспечить национальные экономические интересы при интеграции производственной деятельности отечественных автомобильных компаний с мировыми лидерами отрасли; каким образом обеспечить трансферт новых конкурентоспособных технологий в российскую автомобильную промышленность; как эффективно модернизировать и создать новые производства автомобильных компонентов.

В стратегии развития автомобильной промышленности РФ до 2020 г.

поставлены весьма амбициозные планы развития отрасли (см. табл. 17).

Таблица 19. Текущие и прогнозные параметры развития автомобилестроения в России Количество занятых в автомобилестроении от общего числа трудоспо- 0,6 0, собного населения, % Объем внутреннего рынка легковых автомобилей, тыс. шт. 2478, Объем внутреннего производства легковых автомобилей, тыс. шт. 1738, Источник: данные Минэкономразвития РФ, Минпромторг РФ, Росстат, АСМхолдинг.

Представляется, что достижение поставленных в ней целей сдерживается рядом проблем развития автомобильной промышленности РФ: изношенность производственно-технологических баз, нехватка современных технологий, неразвитость собственного инжиниринга и недостаточность масштабов производства для увеличения уровня локализации.

Новым вызовом для отечественной автомобилестроительной промышленности является вступление РФ в ВТО, по условиям которого Россия должна снизить пошлины на ввоз иностранных автомобилей с 25 до 15 % в течение 7 лет (с 2012 по 2019 г.). В результате, по экспертным оценкам, к приятий автомобилестроительной промышленности (вопросы методологии). Монография. – Н. Новгород, 2013. – 214 с.

2015 г. произойдет значительное снижение доли автомобильной техники национального производства в общем объеме реализации на внутреннем рынке (с 65до 40–45 %).80 Другой существенной угрозой для российского автомобильной промышленности является экспансия на рынок из Китая и Индии, последствием которой будет потеря отечественными компаниями конкурентного преимущества в виде более низких цен.

Отечественным исследователем М.А. Шушкиным, в целях выявления направлений преодоления технологического отставания и низкой конкурентоспособности отечественных производителей автомобилей проведен комплексный анализ факторов развития автомобилестроительной промышленности81, в связи с чем были выделены агрегированные факторы системы автомобилестроительной отрасли на международном, национальном, рыночном и внутриорганизационном уровнях, а также проведена их детализация.

В результате систематизации этих факторов была выявлена ключевая проблема российских производителей автомобилей, состоящая в низком технологическом уровне развития и нехватке инвестиций для разработки и внедрения конкурентоспособных по сравнению с зарубежными аналогами технологических платформ. Так, например, среднее количество автомобилей, производимых на одной платформе, у России (27 тыс. ед. в год) существенно ниже, чем в США (119 тыс. ед. в год) и Китае (61 тыс. ед. в год), а также у международных стратегических альянсов (300-700 тыс. ед. в год) Таблица 20. Конкурентоспособность российской автомобильной промышленности по сравнению с зарубежными странами Объем производства автомоби- Китай – 18,2 млн.; Япония – 9,6;

Использование автомобильных В рамках отдельной ТНК произ- Только у «Автоваза» - 4 устаплатформ водство всей линейки автомоби- ревшие платформы; остальные По данным аналитического агентства «Автостат».

Шушкин М.А. Развитие предприятий автомобильной промышленности на основе стратегий индустриального партнерства (теория, методология, практика): Автореф. дисс. докт. экон. наук, 08.00.05. – Пенза, 2013.

С.15-16.

Среднегодовой объем производ- От 60 до 120 тыс. шт. в год (в ства автомобилей на одну авто- стратегических альянсах – до 700 27 тыс. шт. в год.

Доля затрат на исследования и разработки у компаний, % Всемерное использование аут- Жесткая вертикальная интетехнологического сотрудничесорсинга НИОКР и производства грация внутри корпорации бильных компонентов Длительность жизненного цикла Глобальный финансово-экономический кризис оказал существенное по сравнению с развитыми странами влияние на автомобильную промышленность нашей страны. Основной причиной этого является то, что антикризисные программы в РФ были приняты достаточно поздно. Так, например, программа утилизации старых автомобилей, способствовавшая снижению темпов падения объемов продаж за рубежом в 2009 г., была реализована в нашей стране только в 2010 г. Как результате в 2009 г. российская автомобильная промышленность замедлила свое развитие, так как многие отечественные производители не смогли вовремя адаптироваться к снижению спроса. Так, на рынке легковых автомобилей за 2009 г. произошло годовое снижение продаж почти на 50% и объем реализации на рынке новых автомобилей составил лишь 1,5 млн. единиц.82 Кроме этого, в указанный период крен предпочтений российских потребителей сдвинулся в сторону российских марок автомобилей, что было связано со снижением доходов населения, а также существенным повышением импортных пошлин на ввозимые автомобили.

Проблемы, проявившиеся в автомобильной промышленности России в 2008-2009 гг., способствовали изменению условий конкуренций как в произАвтомобильный рынок России и СНГ. Обзор отрасли / корпоративный отчет Ernst and Young, 2009.

водстве, так и в продажах автомобилей. 2010 г. стал переломным периодом для национальных компаний, сумевших преодолеть рецессию и начавших наращивать свою эффективность. Основными факторами интенсивного развития отрасли явились невысокий уровень автомобилизации страны, ее устаревший автомобильный парк, сдерживающийся спрос на автомобили. Правительством РФ были предприняты меры по улучшению ситуации в отрасли, например, были улучшены условия автокредитования потребителей, реализована программа по утилизации старых автомобилей. Поэтому уже в 2010 г.

спрос на автомобили на внутреннем рынке начал восстанавливаться. Посткризисное развитие рынка автомобилей, начавшееся в 2010 г., характеризовалось следующими основными тенденциями:

- постепенное восстановление объемов кредитования на покупку автомобилей;

- рост уверенности потенциальных покупателей в общехозяйственной конъюнктуре в стране;

- принятие комплекса мер государственной поддержки, направленных на развитие отрасли, в частности, разработка в 2010 г. Стратегии развития автомобильной промышленности РФ на период до 2020 г., нацеленной на максимально возможный рост добавленной стоимости на всех звеньях производственной цепи автомобилестроения при одновременном улучшении качественной составляющей;

- рост внутреннего спроса на грузовые и легковые автомобили.

После кризис рынок легковых автомобилей России вырос на 55% в стоимостном выражении о достиг порядка 65 млрд. долл., причем около 90% этого показателя пришлось на долю импорта, а также произведенных в России зарубежных автомобилей, тогда как объем продаж отечественных брендов составил лишь около 8 млрд. долл. США 83.

Автомобильный рынок России и СНГ. Обзор отрасли / отчет Ernst and Young, 2010; Автомобильный рынок России и СНГ. Обзор отрасли / отчет Ernst and Young, 2011.

В послекризисные годы в России наблюдается значительный рост спроса на легковые автомобили, что обусловлено рядом причин. При этом, начиная с 2010 года, объем продаж иномарок превышает объемы продаж отечественных легковых автомобилей. Такие тенденции отечественного автомобильного рынка свидетельствуют о растущем и ненасыщенном его характере и влекут расширение международных сбытовых сетей зарубежных автомобильных ТНК на территории России. Рост количества дилерских структур зарубежных ТНК составляет 15-20% в год84, что способствует усилению конкуренции в этой области и обостряет проблему обеспечения конкурентоспособности международных сбытовых сетей легковых автомобилей.

Изменение общемировых тенденций рынка легковых автомобилей после глубокого его падения в результате кризиса в 2008-2009 гг. привело к изменению структуры производства и потребления, как в глобальном масштабе, так и на отечественном рынке. Переломным для России стал 2010 год, когда автомобильный рынок восстанавливался после кризиса. Именно в 2010 г. изменилась структура российского рынка легковых автомобилей, и определились новые долговременные тенденции его развития.

Динамика и структура продаж новых легковых и легких коммерческих автомобилей в России за последние пять лет представлена в табл. 21.

Таблица 21. Динамика продаж легковых и легких коммерческих автомобилей в РФ (тыс. ед.) Ситов А.Н. Обеспечение конкурентоспособности предпринимательских структур международной сбытовой сети легковых автомобилей: Автореф. дисс. канд. экон. наук, 08.00.05. – СПб: СПбГУ, 2013. С.3.

Включаются как импортированные, так и локально произведенные автомобили Источник: по данным АЕБ.

Уменьшение доли иномарок в пользу продукции компании «Автоваз» в кризисный и посткризисный 2009-2010 гг. связано с влиянием кризиса на покупательную способность населения и действием государственной программы утилизации подержанных автомобилей. В 2012 г. российский автомобильный рынок вырос на 11% по сравнению с 2011 г. и превзошел пик 2008 г.

Данный результат установил новый рекорд для российского рынка автомобилей и опроверг мнение некоторых экспертов о том, что объем продаж легковых автомобилей сможет вернуться на докризисный уровень не ранее, чем к 2014 г.

Важным является тот факт, что в 2010 г. впервые продажи иномарок российской сборки (35% или 622,9 тыс. шт.) превысили уровень продаж импортируемых легковых автомобилей (34% или 602,7 тыс.шт.) и легковых автомобилей отечественного производства (31% или 551,5 тыс.шт.). При этом произошло изменение не только структуры продаж, но и структуры производства автомобилей.

По результатам 2012 г. Россия стала вторым по величине автомобильным рынком в Европе, уступив лишь Германии.

Рис. 10. Продажи новых автомобилей на ключевых рынках в 2012 году Источник: Рут С., Литвиненко С. Автомобильный рынок России: результаты 2012 года и перспективы. – PriceWaterhouseCoopers, 22 января 2013 г. С.4.

Уже в 2013 г. продажи КНР на мировом рынке автомобилей на 2 млн.

единиц превысили продажи США и составили 17,9 млн. ед. Доля же России в мировых продажах сократилась на 5,5% и составила 2,26 млн. ед. 86 После нескольких лет сильной волатильности продаж на российском рынке автомобилей стали заметны признаки стабилизации – он встал на путь устойчивого умеренного роста. Так, в 2012 г. продажи новых легковых автомобилей по сравнению с предыдущим годом увеличились на 10% и 21% в штучном и денежном выражении соответственно. В свою очередь, иномарки, произведенные в России, продемонстрировали лучший рост среди остальных категорий легковых автомобилей и увеличили свою долю на рынке до 44%. Высокие темпы роста рынка в 2010-2011 гг. стали следствием эффекта низкой базы – после значительного сокращения продаж в 2008-2009 гг. Начиная с 2011 г.

темпы роста стали замедляться, причем в абсолютном выражении рынок продолжал существенно расти. Уже в 2012 г. рынок также продемонстрировал двузначные темпы роста, в результате чего показатели за год превысили докризисный объем продаж.87 Подтверждением стабилизации рынка является тот факт, что на протяжении последних трех лет сезонность продаж год от года становится более стабильной и предсказуемой. Небольшие отклонения сезонности в 2012 году связаны, преимущественно, с адаптацией участников рынка к более умеренным темпам роста.

Долгосрочный прогноз рынка новых легковых автомобилей, проведенный компанией PriceWaterhoseCoopers, представлен на рис. 11.

Литвиненко С. Автомобильный рынок России: результаты 2012 года и перспективы развития. – PriceWaterhouseCoopers, 28 января 2014 г. С.4.

Рут С., Литвиненко С. Автомобильный рынок России: результаты 2012 года и перспективы. – PriceWaterhouseCoopers, 22 января 2013 г. С.5-6.

Рис. 11. Продажи новых легковых автомобилей в РФ до 2025 гг.

Примечание. 2014-2025 гг. – прогноз.

Источник: Рут С., Литвиненко С. Автомобильный рынок России: результаты 2012 года и перспективы. – PriceWaterhouseCoopers, 22 января 2013 г. С.4.

В соответствии с указанным прогнозом, темпы прироста рынка новых легковых автомобилей в перспективе снизятся и к 2025 г. дойдут до нулевого уровня прироста. Это будет связано, прежде всего, с постепенным насыщением российского рынка.

Как уже констатировалось выше, в Росси потенциал прироста объемов производства продукции автомобилестроения выше, чем у США и стран ЕС, поскольку для нашей страны характерен низкий по сравнению с этими странами уровень автомобилизации населения (в два-три раза ниже). Также одним из факторов развития национальной автомобильной промышленности является поддержка со стороны государства. Поэтому необходимы срочные меры, направленные на улучшение инвестиционного климата в автомобилестроении при привлечении зарубежных капиталовложений: снижение административных барьеров; развитие дорожно-транспортной инфраструктуры, упрощение системы налогообложения и уплаты таможенных пошлин; предоставление дифференцированных инвестиционных гарантий; участие государства в долевом финансировании инвестиционных проектов.

В современных сложных условиях развития российского рынка автомобилей и отечественного автомобилестроения важной задачей представляется использование тех возможностей, которые предоставляем Единое экономическое пространство (ЕЭП), созданное между Россией, Белоруссией и Казахстаном. В этой связи одним из возможных путей развития автомобилестроения в РФ является формирование автомобильных кластеров, успешность которых подтверждается практикой зарубежных стран. В дальнейшем развитие кластеров позволит интегрировать национальные кластеры в международные, например, через проект ЕС «Европейская сеть стратегии автомобилестроения – EASN». Кластерные технологии необходимо использовать на территории ЕЭП для решения комплексных научно-практических целей развития отрасли.

Для российской автомобильной промышленности характерен тип промышленных кластеров, которые концентрируются вокруг производителей конечной продукции и поставщиков. Так, в автомобильном кластере г. Самара сосредоточено, 40% производства и рабочей силы, 65% фондов промышленности, 20% экспорта и 25% расходов на НИОКР в регионе. Использование кластерных решений в автомобилестроении способствует: повышению уровня инвестиционной привлекательности производителей и регионов; повышению технологичности и инновационной активности производителей; формированию системы долгосрочных партнерских отношений кооперации между субъектами при реализации НИОКР; включению малых и средних предприятий в цепь создания добавленной стоимости продукции автомобилестроения; созданию новых рабочих мест; подготовке квалифицированных кадров отраслевого назначению; обеспечению информационной и транспортной инфраструктуры развития бизнеса; оптимизации транспортных и производственных затрат; росту эффективности кооперации производитеМатериалы Второго межрегионального экономического форума «Самарская инициатива: кластерная политика – основа инновационного развития национальной экономики», июль 2008 г. – Режим доступа:

http://2008.forum.economy.samregion.ru/samara_region Дата обращения 07.05.2011.

лей, поставщиков и органов государственной власти; унификации инжиниринговых и логистических подходов; развитию специализации. Вместе с тем, реформирование отечественного автомобилестроения имеет ряд нерешенных проблем, в частности:

- реформирование менеджмента во всех автомобильных компаниях РФ находится в зачаточном состоянии;

- уровень технологий и знаний отечественных специалистов невысок, а их инвестиционные решения консервативны;

- востребованность новейших производственных и управленческих технологий по сравнению с зарубежными компаниями остается низкой;

- невысокая степень межфирменной кооперации со всеми партнерами, в том числе и в сфере НИОКР, не позволяет отечественным компаниям наращивать свою конкурентоспособность. Учитывая вышеизложенное, состояние национальной автомобильной промышленности остается неудовлетворительным. Рынок автомобилей нашей страны развивается динамично благодаря исключительно росту производства в нашей стране зарубежных автомобильных ТНК, развитию различных региональных и государственных программ стимулирования спроса на автомобили, государственной поддержке производителей автомобилей и росту покупательной способности отечественных потребителей. В контексте позитивного развития отрасли в целом заметна также тенденция уменьшения доли производства и сбыта отечественной продукции автомобилестроения во всех ее возможных сегментах при существенном росте импорта и производства продукции зарубежных брендов.

В обозримой перспективе ключевыми факторами развития автомобильной промышленности нашей страны будут являться:

- государственная политика, направленная на стимулирование внутреннего потребления и производства;

См.: Астафьева И.А. Становление и развитие автомобильных кластеров в России // Экономика в промышленности». 2012. С.11-17.

Грузинов В.П., Астафьева И.А. Эффективность управления промышленными предприятиями: теоретический аспект. // Автомобильная промышленность. 2012. №8. С.2-7.

- низкий уровень автомобилизации нашей страны;

- организация новых производств на уровне совместного инвестиционного сотрудничества российских и зарубежных производителей автомобилей;

- моральное устаревание парка автомобилей в нашей стране, поскольку средний возраст автомобилей в нашей стране превышает десять лет;

- дальнейшее развитие эффективной системы кредитования на покупку автомобилей, осуществляемую совместно производителями и банками;

- последовательное проведение политики замещения импорта автомобилей внутренним производством.

При анализе стратегических ориентиров национальной автомобильной промышленности нашей страны важное значение приобретает состоявшееся в прошлом году присоединение нашей страны к ВТО. Ключевым последствием последнего станет снижение импортных пошлин на автомобили на период до 2018 г., которое запланировано реализовывать поэтапно (табл. 20). Так, на новые легковые автомобили пошлины снизятся в течение семи лет с 25 до 15%, но основное снижение пошлин будет проходит в 2016-2018 гг., что позволить обеспечить интересы российских потребителей. В свою очередь, пошлины на подержанные (от трех до семи лет) автомобили после переходного периода будут установлены на уровне 20%. Большинство зарубежных автомобильных ТНК, открывших свое производство в России, должны выйти на полную окупаемость своих проектов и получать прибыль на вложенный капитал к 2018 г.

На территории России уже имеют производственные мощности 11 из 15 мировых автомобильных ТНК Таблица 22. Изменение ставок таможенных пошлин на легковые автомобили после присоединения России к ВТО (2011-2018 гг.) Вид автомоВТО Новые Источники: Таможенный Союз.

Изменение ставок таможенных очередь должно явиться стимулом изменению структуры спроса внутреннего рынка. Так, запланирован рост доли продаж автомобилей, производимых за рубежом. Присоединение к ВТО в среднесрочной перспективе будет способствовать изменению конкурентной среды на рынке автомобилей России. Еще до присоединения к ВТО правительство приняло определенные меры, направленные на стимулирование ведущих автомобильных ТНК к открытию и развитию новых производств на территории нашей страны. Так, например, с 2011 г. были изменены условия режима промышленной сборки автомобилей; были установлен высокие защитные импортные пошлины. Такие крупные автомобильные концерны, как Ford, Volkswagen, Renault-Nissan, General Motors, уже приняли новые условия промышленной сборки, в соответствии с которыми иностранные ТНК имеют право в течение восьмилетнего периода ввозить автомобильные компоненты для производства с нулевой пошлиной. Одновременно, ТНК берут на себя обязательства по достижению к 2020 г. уровня локализации производства в размере до 60%. Также, по новому режиму промышленной сборки компании обязуются довести объем производства до 300 тыс. шт. в год.

Первые годы работы в рамках режима промышленной сборки ее участники должны довести уровень локализации до 10%, через следующие полтора года – уже до 20%, а через четыре с половиной года уровень локализации должен составить 30%. Так, например, уровень локализации автомобилей Renault Logan, производимых на заводе «Автофрамос» (г. Москва) уже достиг 60%. Компания планирует, что к 2014 г. ее модели должны быть локализованы на уровне 74%, в том числе за счет сборки французских двигателей в г. Тольятти. Другим примером существенной локализации является производство автомобилей, выпускаемых на заводе компании Hyundai (г. СанктПетербург). С момента основания производства эти модели были локализованы на 45%. Немного ниже показатель у седана Polo, выпускаемого Volkswagen (порядка 40%) в г. Калуга. Также на этом заводе с полным циклом выпускают еще три модели с меньшей степенью локализации (от 10 до 25%), поэтому средний показатель локализации на заводе в Калуге составляет порядка 30%. В то же время есть компании, не укладывающиеся в установленные нормативы локализации производства. Так, завод компании Toyota (г. Санкт-Петербург) за 2007-2011 гг. должен был довести уровень локализации до 20%, но пока удалось достичь лишь 15%. Компенсация отставания производителей от графика локализации возможна путем оплаты обычных пошлин на импортируемые автомобильные компоненты. Главной проблемой является то, что отечественные комплектующие не соответствуют стандартам мировой автомобильной промышленности по качеству. В этой связи Министерство экономического развития РФ подписало порядка меморандумов о промышленной сборке со 178 производителями автомобильных компонентов, но реальные соглашения пока заключили только компаний.

Оживление процессов локализации возможно на реализации второго этапа промышленной сборки, по условиям которого четыре компании – ГАЗVolkswagen, Renault-Nissan-АвтоВАЗ, Ford Sellers и General Motors – обязуются к 2017 г. нарастить объем производства до 300-350 тыс. автомобилей в год, а уровень локализации – до 60%. Тем временем, численность занятых в автомобильной промышленности продолжает снижаться. Так, если в конце 2010 г. на всех предприятиях работало 550 тыс. человек, то годом позже – уже 534 тыс., из которых порядка 70 тыс. работают на «АвтоВАЗ»91.

Развитие автомобильной промышленности нашей страны тесно связано с проблемой необходимости привлечения прямых иностранных инвестиций в эту отрасль. Организация сборочных производств с участием капитала ведущих зарубежных ТНК способно привнести в отрасль современные технологии производства, маркетинга и менеджмента, обеспечить новые рабочие места и в долгосрочной перспективе способствовать усилению позиций нашей страны на мировом рынке автомобилей. Последнее связано с тем, что иноВладимирский И., Добровольский В. Наш автопром: локализация // Авторевю. 2012. №5. С. 20-23.

странные ТНК ориентируются не только на рынок нашей страны, но и на внешнюю торговлю автомобилями. Одновременно важно осознавать, чтобы предприятия, контролируемые иностранными инвесторами, занимались полным циклом производства и использовало производимые на территории страны автомобильные компоненты.

В настоящее время наша страна подходит к этапу развития автомобильной промышленности, предусматривающему рост уровня локализации, использования в процессе производства местных компонентов. Тем не менее, требования относительно 50-и и 60-ипроцентной локализации 92 пока не выполняются полностью, поскольку иностранным производителям выгоднее ввозить комплектующие из-за рубежа. В связи с этим, уровень локализации большинства предприятий остается невысоким и не превышает 20%. Исключением являются заводы «Автофрамос» (75%), «Фольксваген Груп Рус»

(50%), «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» (47%), «Ниссан Мануфактуринг Рус», «Форд Соллерс», и «ПСМА Рус» (у всех трех – около 30%)93. Поэтому на современном этапе необходимо разрабатывать такую инвестиционную политику, которая будет как регулировать деятельность зарубежных автомобильных ТНК, так и стимулировать приток прямых иностранных инвестиций.

Важно учитывать и то, что новые условия режима промышленной сборки стимулируют иностранные ТНК к локализации производства на территории нашей страны, а никак не к импорту. Увеличение объемов производства автомобилей, особенно иностранных брендов, будет вести к росту спроса на автомобильные компоненты, тогда как этот сегмент является неразвитым для удовлетворения возрастающего спроса.

О внесении изменений в порядок, определяющий понятие «промышленная сборка» моторных транспортных средств и устанавливающий применение данного понятия при ввозе на территорию Российской Федерации автокомпонентов для производства моторных транспортных средств товарных позиций 8701-8705 ТН ВЭД, их узлов и агрегатов: приказ Министерства экономического развития Российской Федерации, Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, Министерства финансов Российской Федерации от 17 декабря 2009 г. № 533/1018/137н [электронный ресурс] // Справочно-правовая система «КонсультантПлюс». Версия 4012.00.43.

Завод «Автофрамос» достиг 75% локализации производства. [электронный ресурс] // Autonews. 2013. сентября. – Режим доступа: http://www.autonews.ru/automarket_news/news/1766339/ (дата обращения 15.09.2013).

В целом, присоединение России к ВТО в перспективе может оказать неоднозначное влияние на отечественную автомобильную промышленность.

Так, будет увеличиваться конкуренция, но эта конкуренция будет происходить преимущественно между зарубежными ТНК, уже открывшими свои производства на территории нашей страны. Основное отрицательное последствие от присоединения к ВТО будет заключаться в утере существенной доли отечественного рынка национальными производителями «Автоваз» и «Камаз», Снижение доли рынка будет являться следствием уменьшения продаж новых отечественных бюджетных автомобилей. Данный сегмент рынка может понести ущерб ввиду того, что после снижения импортных пошлин предпочтения потребителей могут измениться и они будут приобретать подержанные иномарки высокого класса вместо недороги новых отечественных автомобилей. Зарубежные автомобильные ТНК намерены продолжать осуществлять инвестиции на территории нашей страны и после присоединения к ВТО, поскольку последнее не будет способствовать уменьшению валютных рисков в результате волатильности курса рубля. Кроме этого, с точки зрения логистики локальное производство выгоднее для иностранных производителей автомобилей, уже имеющих существенную доля на рынке России.

В целом, можно идентифицировать ряд мер, которые будут способствовать оптимизации торговой и промышленной политики в отношении российской автомобильной промышленности и будут направлены на дальнейшую ликвидацию торговых ограничений и либерализацию:

- снижение импортных пошлин на ввоз автомобилей и доведение их до европейского уровня, что позволить обеспечить справедливую и равноправную конкуренция; при этом необходимо четкое планирование снижения уровня импортных пошлин во избежание негативных эффектов, а также установить временные рамки реорганизации отрасли;

- отказ в кратчайшие сроки от масштабных капиталовложений в автомобильную промышленность;

- продажа доли государства в предприятиях автомобильной промышленности частным лицам для роста экономической эффективности отрасли, причем социальная сфера должна остаться в компетенции и обязанностью государства В контексте настоящего исследования представляет интерес, как будет складываться сотрудничество России и КНР в области автомобилестроения.

Здесь следует, что на протяжении всей своей истории торгово-экономическое сотрудничество двух стран складывалось неоднозначно. С конца XIX в. отношения двух стран характеризовались различными формами сотрудничества, в частности, это двусторонний замы, российские концессии в КНР, сотрудничество в проектах транспортной инфраструктуре. Между СССР и КНР также были развиты тесные связи, основные направления которых были следующими:

1. Развитие льготного кредитования, предполагающие особые условия получения кредитов китайской стороной.

2. Техническая помощь СССР строительству промышленных объектов в сфере эксплуатации минеральных ресурсов в КНР, а также в рамках поставки комплектного оборудования для реконструкции старых отраслей промышленности.

В современных условиях экономические связи между Россией и КНР характеризуются устойчивым развитием. Ввиду своего исключительного положения в современной мировой экономике КНР представляет интерес для нашей страны не только в качестве крупного торгового партнера, но и как площадка для диверсификации экономического сотрудничества по разным направлениям. Взаимодополняемость двух экономик и высокий уровень концентрации экспорта РФ в КНР ведет к основному противоречию в связях двух стран, поскольку КНР необходимо сырье из РФ, а РФ необходимы поставки машин и оборудования из КНР. Поэтому возникает, как отмечают отечественные исследователи «необходимость выравнивания сырьевого крена российского экспорта». 94 Тем не менее, Китай для России интересен как огромный рынок – потребитель промышленной продукции и услуг, а также как источник инвестиционных ресурсов, необходимых для освоения Дальнего Востока нашей страны.

Нормативно-правовая база российско-китайского экономического сотрудничества по разным направлениям к настоящему моменту сформирована.

Так, например, в 1992 г. было подписано Соглашение о сотрудничестве в области машиностроения, а в 1997 г. срок его действия был продлен до 2010 г.

Особое значение имеют межгосударственные соглашения о взаимном сотрудничестве, например, Договор между КНР и РФ о добрососедстве, дружбе и сотрудничестве (2001 г.), Торговые соглашения, Планы действий между двумя странами. В последние несколько лет большое внимание уделяется приграничному сотрудничеству регионов стран, о чем свидетельствует подписанная в 2009 г. странами «Программа сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири РФ и Северо-Востока КНР до г.», в которой очерчены ключевые направления и перспективные инвестиционные проекты между странами на среднесрочный период. Ряд достигнутых договоренностей на высшем уровне явился основой их реализации на уровне сотрудничества российских и китайских предприятий, которыми были определены конкретные условия сотрудничества. Так, например, внедрение новых и высоких технологий стало одним из семи приоритетных проектов сотрудничества на уровне государств.

На протяжении пяти последних лет успешно функционирует совместная рабочая группа по новейшим разработкам в сфере автомобильной промышленности. Следует отметить большое внимание Правительства КНР к сотрудничеству с Россией в машиностроении. Так, например, это сотрудничество способствует в некоторой проблемы решенные проблемы доступа КНР к новейшим технологиям в оборонно-промышленном комплексе, которые КНР Цитировано по: Потапенко М.В. Экономические интересы России в системе внешнеторговых отношений с Китаем: Автореф. дисс. канд. экон. наук, 08.00.14. – М.: РУДН, 2013. С.21.

Чжао Синь. Внешняя торговля Китая с Россией: изменения в динамике и структуре после вступления Китая в ВТО: Автореф. дисс. канд. экон. наук, 08.00.14. – М.: ИДВ РАН, 2012. С.12.

получает по низким относительно мирового рынка ценам. Помимо этого активизируются взаимосвязи в области авиационной промышленности, автомобилестроения, электронной промышленности, судостроения, электроэнергии, охраны окружающей среды. Важное значение играет межгосударственное академическое сотрудничество; в результате совместных разработок идет обновление имеющегося у двух стран оборудования.

Важную роль играет анализ фактических показателей динамики торговоэкономических связей между Россией и КНР. Так, за период 2003-2013 гг. товарооборот между двумя странами вырос с 5,6 раза, а среднегодовой прирост товарооборота составлял в 2008-2012 гг. 16,7%. Однако в структуре торговли пока на поставки минерального сырья, нефти и нефтепродуктов приходится 67% российского экспорта (за 2013 г.)96. Анализ структуры экспорта КНР в Россию за прошедшее пятилетие показывает, что КНР все активнее внедряется не только на российский рынок потребительских товаров, но и на рынки промышленной продукции, создавая конкуренцию российским производителям.

Такое активное развитие экономического сотрудничества способствует взаимному решению проблем двух стран в условиях проведения реформирования национальных экономики, необходимости наращивания эффективности и конкурентоспособности хозяйств и рынков. Поэтому экономические потребности РФ и КНР являются основой развития их партнерских отношений.

В свою очередь, развитие торгово-экономического сотрудничества России КНР способствует укреплению их позиций в экономике региона и в мировой экономике в целом. Реализация амбициозных инвестиционных проектов на транспорте, в автомобилестроении, экологии, энергетики придает серьезный импульс развитию многостороннего сотрудничества в рамках СевероВосточной Азии.

Российско-китайское торгово-экономическое сотрудничество [Электронный ресурс]. – Министерство экономического развития: Портал внешнеэкономической информации, 2014. – Режим доступа:

http://www.ved.gov.ru/exportcountries/cn/cn_ru_relations/cn_ru_trade/ Вместе с тем, уровень развития сотрудничества двух стран в автомобилестроении пока еще недостаточно высок. Если рассматривать внешнюю торговлю, то КНР, становясь экспортером автомобилей, начинает наращивать поставки автомобилей и в нашу страну. Начало популярности автомобилей из КНР на рынке России было еще в 2005 г., когда был впервые зафиксирован существенный прирост экспорта иномарок из этой страны. К 2007 г.

объемы экспорта достигли 57 тыс. автомобилей. Глобальный финансовоэкономический кризис существенно снизил объемы экспорта и за 2009 г.

объем экспорта из КНР не превысил и одной тысячи единиц. 97 Уже в 2011 г.

Россия стала лидером по объему валютной выручки от экспорта автомобилей из КНР, хотя по физическому объему продолжает уступать Бразилии и Алжиру (см. рис.12).

Рис. 12. Экспорт автомобилей из КНР в основные страны в 2011 г. (по Источник: Экспорт китайских автомобилей в 2011 году: Россия в числе крупнейших импортеров [Электронный ресурс]. – Центр китаистов. – Режим доступа:

http://bumafan.ru/articles/negotiations/entry/ Вступление РФ в ВТО будет способствовать возвращению китайских автомобилей на российский рынок [Электронный ресурс]. – Газета «Жэньминь-жибао онлайн», 19.02.2011. – Режим доступа:

http://russian.people.com.cn/95181/7680756.html На последние два года пришелся существенный рост поставок автомобилей из КНР в РФ. Так, в 2012 г. поставки автомобилей из КНР в РФ составили более 100 тыс. единиц.98 Примечательно, что поставки автомобилей европейских брендов в РФ продолжают снижаться, в то время, как азиатских – возрастают. Так, аз 2013 г. доля китайского бренда Lifan в росте продаж в нашей стране составила 6,9 тыс. единиц, а доля бренда Great Wall – 56 тыс.

ед.99 В 2013 г., даже несмотря на падение автомобильного рынка РФ в целом, наблюдался рост импорта автомобилей из КНР (за год было ввезено 104 тыс.

единиц), причем по некоторым маркам автомобилей был зафиксирован годовой прирост на уровне 30-50%. Импорт китайских автомобилей в Россию может вырасти [Электронный ресурс]. – Аналитическое агентство «Автостат», 31.10.2012. – Режим доступа: http://www.autostat.ru/news/view/11825/ Литвиненко С. Автомобильный рынок России: результаты 2012 года и перспективы развития. – PriceWaterhouseCoopers, 28 января 2014 г. С.7.

Моржаретто И. Китайское нашествие: остановить невозможно [Электронный ресурс]. – Журнал «За рулем». 2014. №3. – Режим доступа: http://www.zr.ru/content/articles/624127-kitajskoe-nashestvie/ Рис. 13. Роль ведущих компаний в приросте российского рынка автомобилей (%) Примечания: 1) вклад пятнадцати ведущих альянсов в прирост рынка автомобилей РФ составил 83,1%; 2) Chrysler Group LLC относится к стратегическому альянсу Fiat.

Источник: по данным PriceWaterhouseCoopers и Autofacts.

По всей видимости, экспорт автомобилей из КНР в Россию в ближайшие годы будет стремительно возрастать, чему, на наш взгляд, будут способствовать следующие факторы:

ослабление традиционных рынков ведущих стран-экспортеров – США и стран ЕС и одновременное наращивание конкурентоспособности производителей КНР;

дальнейшее развитие сотрудничества двух стран в области автомобилестроения; так, например, развивается Диалог по автомобильной промышленности, существующий в рамках комитета АТЭС по торговле и инвестициям с 1999 г., который является форумом для разработки стратегий по развитию и усилению интеграции автомобильной промышленности в регионе. Основными целями Форума являются либерализация и облегчение условий торговли продукцией автомобилестроения; разработка эффективных механизмов сотрудничества между странами АТЭС для устранения препятствий роста данной отрасли; совместная работа частного и государственного секторов для улучшения политики развития отрасли101;

снижение импортных тарифов и устранение барьеров неналогового характера в результате присоединения к ВТО, которое будет способствовать уменьшению цен на автомобили.

В последние годы производители автомобилей из КНР активно активно развивают свое производство на территории РФ. Так, китайская компания Lifan планирует выкупить убыточный завод «АМУР» (Автомобили и моторы Урала). Представители указанного производителя ведут переговоры с российской стороной уже длительное время, но достичь договоренности пока не получилось. Марка Lifan 520 продается в России под именем Breez в кузовах «седан» и «хэтчбек»; в качестве решений предлагаются два бензиновых двигателя объемом 1,3 и 1,6 л, мощностью соответственно 89 и 106 л.с.; стоимость автомобиля стартует с 334,9 тыс. рублей. На модернизированном заводе в Свердловской области запланировано наладить производство, мощность которого может возрасти до 120 тыс. автомобилей в год. До настоящего времени стороны не сошлись на объемах инвестиций и возможности привлечения к проекту местных поставщиков комплектующих. Менеджмент компании Lifan озвучило планируемый объем инвестиций в размере от 20 до млн. долл., что должно удовлетворить правительство региона и руководство компании «АМУР». В настоящее время сборкой автомобилей Lifan в России занимается предприятие Derways (Карачаево-Черкесская республика), которое принадлежит группе компаний «Меркурий» и ОАО «Сбербанк России».

В различных формах КНР реализуется стратегия наращивания глобального экономического присутствия. Ключевым элементом данной стратеРоль стран АТЭС в развитии автопрома РФ будет возрастать [Электронный ресурс]. – Научноисследовательский автомобильный и автомоторный институт «НАМИ», 30.10.2012. – Режим доступа:

http://nami.ru/press-tsentr/publications/620/ гии является прямые инвестиции производителей из КНР за рубежом. В целях содействия этому Министерством торговли КНР была значительно упрощена процедура получения разрешения на инвестирование в 135 странах, в число которых входит и Россия. В перспективе мы ожидаем существенного увеличения инвестиций из КНР в производстве автомобилей на территории нашей страны. Так, например, до конца 2015 г. в Чечне (г. Грозный) компанией Derways будет построен завод полного производственного цикла по сборке автомобилей брендов КНР. Объем инвестиций только на начальном этапе составит порядка млн. долл. В целом, на современном этапе развитие экономического сотрудничества России и КНР обусловлено рядом соприкасающихся направлений экономической политики двух стран, которые систематизированы в таблице ниже.

Таблица 23. Общие направления выстраивания экономического сотрудничества России и КНР ние политики 1. Инноваци- В соответствии со Стратегией -2020, переход Осуществление стратегии онное разви- к инновационной модели экономического стимулирования развития тие развития является абсолютным императивом посредством инноваций развития нашей страныЭнергети- В соответствии с Энергетической стратеги- Дальнейшая географическая ческая поли- ей РФ до 2035 г., доля ЕС в совокупном диверсификация источников тика объеме экспорта российских углеводородов энергетических ресурсов.

будет продолжать снижаться за счет диверсификации экспортных рынков в странах 3. Интерна- Внешнеэкономическая политика РФ до 2020 Достижение двусторонней, вышение открытости экономики Хейфец Б.А., Байков В. Апология беглого капитала // Эксперт. 2009. №3 (642); Хейфец Б.А. Пасынки глобализации // Эксперт. 2007. №4 (545).

Инвестиции в Чечню [Электронный ресурс]. – Expert Online, 27.01.2014. – Режим доступа:

http://expert.ru/2014/01/27/investitsii-v-chechnyu/ 4. Политика Внешнеэкономическая политика РФ до 2020 Увеличение преимуществ и по отноше- г. предусматривает расширение инвестици- эффективности использованию к ино- онного сотрудничества в области формиро- ния иностранного капитала, странным вания и развития инфраструктуры погра- стимулирование технологий, инвестици- ничных территорий, дистрибьюторских и инвестиций и знаний. Кроме ям транспортных сетей, организации на терри- того, КНР – основной торготории страны производств по переработке вый и инвестиционный древесины, пищевой промышленности, ры- партнер для своих соседей.

бопереработке и т.д. Регио- Направления интеграции РФ в современ- Ускорение рализации странальная ные мирохозяйственные связи имеют свою тегии создания зон свободэкономиче- специфику реализации в зависимости от ре- ной торговли, стимулироваская поли- гионов нашей страны. Так в соответствии с ния развития транспортного тика Концепцией пространственного развития сообщения со странамиРФ, на Юго-Востоке оно активизируется со соседями.

экономического развития Дальнего Востока оборудования и НИОКР.

и Забайкалья обуславливает рост экономи- - ускорять реализацию.

ческого сотрудничества со странамисоседями.

6. Политика Решение острейших экологических проблем Усиление динамики охраны в области глобального характера, в том числе пробле- окружающей среды. Осуохраны мы обеспечения радиационной безопасно- ществление важнейших проокружаю- сти. ектов восстановления эколощей среды Постепенное ограничение нагрузки ТЭК на гической системы. Увеличеклимат и окружающую среду. ние возможностей в производстве экологически чистой продукции. Продвижение комплекса мер против В результате проведенного исследования были получены следующие основные выводы:

1. Мировое автомобилестроение в начале XXI столетия находится на этапе беспрецедентной трансформации, что находит свое отражение, прежде всего, в изменении соотношения между центрами производства и потребления продукции, дальнейшей консолидации производителей на рынке автомобилей. Автомобилестроение становится глобальной отраслью, расположенной на территориях ограниченного числа стран, но с активной территориальной экспансией и экспортной политикой. Кроме того, происходит конструктивное сближение и унификация производимой продукции, но одновременно появляются региональные типы продукции, адаптированные к дорожнотранспортным, природно-климатическим, национально-культурным особенностям страны, что ведет к устойчивому росту спроса на продукцию мирового автомобилестроения в совершенно разных странах. В условиях обостряющейся конкуренции на мировом рынке автомобилей многими странами был выбран путь инкорпорирования в мировое автомобилестроения на основе привлечения прямых иностранных инвестиций ведущих автомобильных транснациональных корпораций. Это подтверждается стратегиями развития автомобилестроения развивающихся рынков стран БРИКС, а также Центральной и Восточной Европы. Только такой путь позволил для указанных стран поддерживать конкурентоспособность национальной автомобильной промышленности.

2. В современных условиях автомобильная промышленность КНР имеет определенные признаки интеграции в систему мирового производства автомобилей; позиции этой страны в мировом производстве автомобилей в 2000-2013 гг. возросли с одиннадцатого до первого места, поэтому КНР становится одним из крупнейших автомобильных держав мира. В периодизации развития автомобилестроения в КНР явно выделяется четыре этапа: на первом этапе (1953-1966 гг.) для отрасли был характерен акцент на производстве грузовых автомобилей и автомобильных компонентов к ним; основной чертой второго этапа (1966-1980 г.) явилась диверсификация модельного ряда автомобилей на основе заимствования разных моделей зарубежного производства по импортируемым лицензиям; к третьему этапу (1981-1995 гг.) были сформированы материальные и производственно-технические основы современного автомобилестроения, что выразилось в быстром росте числе сборочных предприятий и заводов по производству автомобильных компонентов; спецификой современного этапа (1995-2013 гг.) является комбинация рыночных и плановых методов хозяйства, что ведет к трансформации структуры производства, резкому росту доли производства легковых автомобилей, автомобилестроение окончательно становится ключевой опорной отраслью индустриализации, а его основными факторами развития явились динамичное развитие экономики Китая, рост населения и урбанизация, а также высокие темпы обновления дорожно-транспортной инфраструктуры.

3. Автомобилестроение в КНР является ведущей отраслью промышленности и одной из базовых отраслей, оказывающих влияние на социальноэкономическое развитие страны. Проведенные расчеты и анализ основных показателей отрасли свидетельствует о следующих наметившихся тенденциях ее развития в последние годы: 1) увеличение доли страны в мировом производстве автомобилей в период с 1998 по 2013 гг. до 22%, но в тоже время неустойчивая динамика прироста в указанный период; 2) продолжающийся рост уровня концентрации в автомобилестроении КНР; 3) зачаточное развитие внешней торговли автомобилями в стране, но вместе с этим – постепенны рост экспорта и уменьшения импорта; 4) беспрецедентные темпы восстановления продаж автомобилей на рынке КНР в послекризисные годы; 5) постепенное сглаживание в дифференциации размещения сборочных производств автомобилестроения по территории КНР;

4. Успехи в автомобильной промышленности КНР во многом были достигнуты благодаря грамотному заимствованию передового зарубежного опыта развития автомобилестроения. На новейшем этапе своего развития автомобильную промышленность КНР характеризует возрастающая степень интернационализации, что реализуется в форме экспорта, инвестиционного сотрудничества в форме совместных предприятий, научно-технического взаимодействия между китайскими производителями и ведущими автомобильными ТНК. Однако в качестве ключевой формы внешнеэкономических связей отрасли остается международная кооперация производства, предполагающая не простое объединение иностранных инвесторов на базе общих экономических интересов, а, главным образом, организацию широкого производства промежуточной продукции (преимущественно автомобильных компонентов) и привязку технических параметров готовой продукции ее составляющих, обеспечивающих унификацию и взаимозависимость изделий с учетом общепринятых международных технических стандартов.

Эффективность развития автомобилестроения в КНР заключается в специфической комбинации таких предпосылок, как: значительные объемы внутренних и иностранных инвестиций, массовое производство и экспорт недорогой продукции относительно высокого качества; копирование необходимых технологий ведущих автомобильных ТНК; использование дешевых автомобильных компонентов собственного производства и дешевой рабочей силы; реализация государственной экспортоориентированной политики развития отрасли. В некоторой степени стратегия КНР идет в одном русле со стратегиями реформирования автомобилестроения в других крупнейших азиатских странах-производителях – Южной Корее и Японии, позволяет постепенно наращивать экспортную ориентацию. Аналогичное развитие автомобилестроения характерно для других стран БРИКС.

5. Анализ государственного регулирования автомобильной промышленности КНР показал, что к числу наиболее эффективных мер, предпринимаемых Правительством в целях повышения конкурентоспособности отрасли, относятся: сохранение высокого уровня локализации производства в основном производстве, продажах, а также аутсорсинге компонентов; соблюдение ряда требований по передаче технологий зарубежными партнерами; стимулирование разработки экологичных и экономичных автомобилей; государственный заказ на некоторые виды продукции; субсидирование провинциальных жителей на приобретение автомобилей, а также мероприятий по утилизации старых автомобилей; стремление к формированию олигополистической структуры производства на основе стимулирования консолидации вокруг крупнейших национальных производителей; введение заградительных барьеров на импорт новых автомобилей и запрет на ввоз подержанных автомобилей; предоставление налоговых льгот для предприятий, осуществляемых НИОКР в автомобилестроении; выделение в качестве приоритетного направления иностранного инвестирования производство автомобильных компонентов на территории страны; стимулирование разработки китайских брендов.

6. Глобальный финансово-экономический кризис привел к тому, что многие страны-лидеры мирового автомобилестроения начали реализовывать различные антикризисные программы реформирования отрасли. Уникальность антикризисного регулирования в КНР заключалась в том, что правительство страны стремилось увеличить спрос и потребление на внутреннем рынке в условиях снижения темпов роста экспорта. В итоге, КНР по сравнению с другими лидерами автомобилестроения, наиболее успешно перенес последствия кризиса, что было реализовано за счет дальнейшей либерализации рынка, осуществления социально-экономических реформ в стране, а также избирательного использования опыта ведущих автомобильных ТНК.

При этом, специфика интернационализации автомобилестроения КНР заключается о том, что на современном этапе продукция совместных предприятий доминирует в структуре рынка автомобилей КНР и ее доля составляет около 70%.

7. Даже с учетом постоянного повышения уровня конкурентоспособности автомобилестроения КНР следует указать на те проблемы, которые возникают на пути международной экспансии КНР на рынке автомобилей: все еще невысокое по международным стандартам качество продукции; не всегда законный трансферт зарубежных технологий; перегрев в отрасли, выразившийся в массовом росте автомобилизации и создании соответствующей нагрузки на дорожно-транспортную инфраструктуру и окружающую среду;

сохранение контроля со стороны иностранных автомобильных ТНК за большинством национальных брендов; необходимость достижения большей экономичности в организации автомобильного бизнеса, который должен базироваться на функциональной диверсификации в области управления спросом. В целом, дальнейшее развитие собственных технологических преимуществ, равно как и повышение качества продукции, позволит производителям КНР в ближайшее время успешно конкурировать с ведущими мировыми производителями автомобилей. Стратегия развития автомобильной промышленности КНР должна базироваться на полномасштабном развитии международного экономического сотрудничества, что ускорит интеграцию отрасли в мировое автомобилестроение. Считаем, что по мере либерализации системы сбыта китайской продукции автомобилестроения на мировом рынке конкурентоспособность ТНК на внутреннем рынке КНР будет постепенно расти, т.е. сотрудничество китайских иностранных партнеров будет иметь тенденцию к углублению, при этом формы сотрудничества будут все более либеральными.

8. Российский рынок автомобилей в последние годы, как и другие развивающиеся рынки, развивается под воздействием фактора ненасыщенности, низкого уровня автомобилизации и изношенности автомобильного парка страны. Анализ показал, что в структуре внутреннего рынка продолжает снижаться доля импортных автомобилей и российских марок, но увеличивается доля иномарок, произведенных на внутреннем рынке. Считаем, что параметры развития автомобильной промышленности, заявленные государством на 2020 г. невыполнимы ввиду изношенности производственнотехнологических баз, нехватки современных технологий, неразвитости собственного инжиниринга и недостаточности масштабов производства для увеличения уровня локализации производства. Необходимы срочные меры, направленные на улучшение инвестиционного климата в автомобилестроении при привлечении зарубежных капиталовложений: снижение административных барьеров; развитие дорожно-транспортной инфраструктуры, упрощение системы налогообложения и уплаты таможенных пошлин; предоставление дифференцированных инвестиционных гарантий; участие государства в долевом финансировании инвестиционных проектов. Одновременно для дальнейшей либерализации рынка автомобилей РФ необходимы: снижение импортных пошлин на ввоз автомобилей; отказ от масштабных капиталовложений в автомобильную промышленность; продажа доли государства в предприятиях автомобильной промышленности частным лицам.

9. Современный этап развития торгово-экономического сотрудничества обусловлен активным развитием экономики КНР, а также изменениями, связанными с реформированием российской экономики, поэтому сотрудничество стран в автомобилестроении развито слабо; оно ограничивается лишь экспортными поставками китайских автомобилей в Россию. Вместе с тем, следует учитывать объективные предпосылки географического, геоэкономического характера, которые будут в дальнейшем способствовать производственной кооперации российских и китайских производителей автомобилей, их инвестиционному, научно-техническому сотрудничеству в отрасли.

Автомобильный рынок в эпоху кризиса //Автомобили. 2009. №6.

Автомобильный рынок России и СНГ. Обзор отрасли / отчет Ernst and Young, 2011.

Александров В. Мировые автогиганты в поисках выхода из кризиса // Слияния и поглощения. 2009. №6 (76).

Александров И.А. Ретроспективный анализ ключевых тенденций развития автомобильной промышленности в Китае // Материалы XIII Международной научно-практической конференции «Экономика и управление в XXI веке: тенденции развития». – Новосибирск, 27 декабря 2013 г. №13.

С.19-30.

Александров И.А. Основные тенденции развития мирового автомобилестроения в современных условиях // Сборник научных трудов «Новый взгляд. Международный научный вестник». – Новосибирск: ЦРНС, 2013. №2.

С.327-340.

Александров И.А. Динамика и структура развития автомобильной промышленности КНР на современном этапе // Вестник университета (Государственный университет управления). 2014. №6.

Александров И.А. Роль внешнеэкономических связей в развитии автомобильной промышленности КНР // Вестник университета (Государственный университет управления). 2014. №5. С.5-8.

Александров И.А. Инструменты государственного регулирования развития автомобильной промышленности КНР // Вестник университета (Государственный университет управления). 2014. №7.

Александров И.А. Интернационализация как фактор развития автомобильной промышленности Китайской Народной Республики // Материалы XXIV Международной заочной научно-практической конференции «Научная дискуссия: вопросы экономики и управления». – М.: Международный центр науки и образования, 18 марта 2014 г.

Александров И.А. Возможности и перспективы развития автомобильной промышленности КНР // Материалы XI Международной научнопрактической конференции «Экономика и управление: анализ тенденций и перспектив развития». – Новосибирск, 2 апреля 2014 г. №11. С.19-26.

Алималлаев Ф.Л. География промышленности Китая: исторические формы и современные тенденции развития: Дисс. канд. геогр. наук, 11.00.02. – СПб, 2000.

Ардальянова Е.В. Китайский форсаж. Автомобилестроители из Поднебесной все внимательнее присматриваются к дальневосточному рынку, [Электронный ресурс]. – Деловая Интернет-газета ZRPRESS.RU: [сайт]. – Режим доступа: http://www.zrpress.ru/zr/2007/63/ Астафьева И.А. Организационно-методическое обеспечение формирования эффективной системы управления интегрированными бизнесструктурами в автомобилестроении России: Автореф. дисс. канд. экон. наук, 08.00.05. – М.: МАМИ, 2012.

Астафьева И.А. Становление и развитие автомобильных кластеров в России. // «Экономика в промышленности». М.: МИСИС, 2012, №1. – 175 с.

Бай Юй. Качество системы продаж легковых автомобилей Volkswagen // Друг автовладельца. 2008. №4.

Балакин В.И. Инвестиционная стратегия США, Японии и Евросоюза в отношении КНР. М.: Институт Дальнего Востока РАН, 2002. – 188 с.

Бараболина А.И., Хузиятов Т.Д. Инновационный аспект национальной автомобильной политики КНР на современном этапе // Проблемы современной экономики. 2009. №3(31).

Белов В.А, Современная конкуренция на мировом рынке легковых автомобилей: Автореф. дисс. канд. экон. наук, 08.00.14. – М.: РЭА им.

Г.В, Плеханова, 2006. – 27 с.

Березин А. Китай: национальная стратегия инновационного развития // Материалы IV Международной студенческой электронной научной конференции «Студенческий научный форум», 15 февраля – 31 марта 2012 г.

Богомолов О.Т., Глобализация и уроки экономического кризиса.

— СПб.: Изд-во СПбГУП, 2009. – 60 с.

Бони Л.Д. Стратегический поворот// Экономическая реформа в КНР: на рубеже веков. – М.: ИДВ РАН, 2008.

Борох О.Н. Поиски этических оснований переходной экономики Китая // Китай в диалоге цивилизаций: К 70-летию акад. М.Л. Титаренко. – М., 2004.

Брыкин А.В. Роль государственного регулирования в формировании концепций развития логистики на примере транспортного машиностроения // РИСК: ресурсы, информация, снабжение, конкуренция. 2007. №4.

Бубнов В.В,, Кизим А.А. Анализ мирового рынка легковых автомобилей // Научный журнал КубГАУ. 2013. №88(04).

Ван Лолинь. Повышение конкурентоспособности китайских производителей // Автомобильная промышленность. 2006. №2.

Ван Пин. Стратегии устойчивого развития автомобильной промышленности // Исследовательское предприятие. 2006. №2.

Ван Синлин. Обзор теории «устойчивого развития». Цзинань:

Будущее, 2000. – 182 c.

Ван Тай. Взгляд на 30 лет назад // Автомобильная промышленность. 2008. №9.

Ван Цей. Развитие автомобилестроения в Китае // Государственный центр исследования и развития. 2008. №4.

Вань Цянь. Правительство Китая решило поддержать автопроизводителей новыми источниками энергии для двигателей // Quattroruote-China.

2010. №2.

Владимирский И., Добровольский В. Наш автопром: локализация // Авторевю. 2012. №5.

Внешняя экономическая деятельность и внешняя торговля КНР:

[Электронный ресурсы]. – Режим доступа:: http//www.chinamarket.com.cn.

Всемирное автомобильное правительство // Автопилот. 2009.

№12.

Вступление РФ в ВТО будет способствовать возвращению китайских автомобилей на российский рынок [Электронный ресурс]. – Газета «Жэньминь-жибао онлайн», 19.02.2011. – Режим доступа:

http://russian.people.com.cn/95181/7680756.html Германия ускорила падение продаж автомобилей в Европе [Электронный ресурс. – Автовести. Вести.ru, 20.03.2013. – Режим доступа:

http://auto.vesti.ru/doc.html?id=503974&lentanews Господдержка автопрома: почему в Китае рынок растет, а в России падает? [Электронный ресурс]. – Новостной автомобильный портал. – Режим доступа: http://www.autosphere.ru/content/view/26111/88889475/ Грузинов В.П., Астафьева И.А. Эффективность управления промышленными предприятиями: теоретический аспект. // Автомобильная промышленность. 2012. №8.

Гунь Чжун. Революция китайского автомобильного общества.

Нанцинь: Китайская экономика, 2009. – 265с.

Делятин М.Т. Автомобильная промышленность России: прошлое, настоящее, будущее// Промышленность России. 2007. №2.

Джавадов М. Г. Опыт привлечения прямых иностранных инвестиций в автомобильную промышленность России: Дисс. канд. экон. наук, 08.00.14. – М.: ГУУ, 2004.

Долгих И.В, Автомобилестроение Китая по теории Акамацу [Электронный ресурс]. – Научно-техническая библиотека Томского политехнического университета. – Режим доступа:

http://www.lib.tpu.ru/fulltext/c/2013/C23/V1/019.pdf Дорохин C.А. Современные тенденции развития зарубежной автомобильной индустрии: Дисс. … канд. экон. наук, 08.00.14. – М.: МГУ им.

М.В, Ломоносова, 2006.

Дракон под капотом. Часть 2. Только ленивый не делает автомобили в Китае: структура автомобилестроительной отрасли КНР: [Электронный ресурс]. – Информационно-аналитический портал К2Капитал. – Режим доступа: http://www.k2kapital.com/analytics/reviews/114457.html Дун Гуан. Формирование концепции экономического соразвития России и Китая в условиях глобализации: автореф. дисс. канд. экон. наук, 08.00.14. – Р н/Д, 2013.

Дун Яньхуэй Перспективы Китайско-Российского сотрудничества в сфере инновационных технологий // Креативная экономика. 2009. № 7.

Дун Яньхуэй. Развитие сотрудничества Китая и России в сфере автомобилестроения: Дисс. … канд. экон. наук, 08.00.05, 08.00.14. – М.:

МАМИ, 2009.

Европейский авторынок в 2012 году показал худший результат продаж за 17 лет [Электронный ресурс]. – Журнал «За рулем». – Режим доступа: http://www.zr.ru/content/news/507947jevropejskij_avtorynok_v_2012_godu_pokazal_khudshij_rezultat_prodazh_za_ _let/ Ежегодное информационно-аналитическое издание Автомобильный рынок России. – Информационно-аналитическое агентство «Ladaonline», 2013.

Ефименко Е.С. Китайские автомобили: [Электронный ресурс]. – http://www.mbcorp.ru/page0001204.

Завод «Автофрамос» достиг 75% локализации производства.

http://www.autonews.ru/automarket_news/news/1766339/ Загребельная Н.С. Международная конкурентоспособность автомобилестроительных компаний США: Автореф. дисс. канд. экон. наук, 08.00.14. – М.: МГИМО МИД РФ, 2009. – 27 с.

Злобин А. Авторынок России: когда сократится отставание от США? [Электронный ресурс]. – Forbes Magazine, 2013. – Режим доступа:

http://www.forbes.ru/sobytiya/rynki/83283-avtorynok-rossii-kogdasokratitsyaotstavanie-ot-ssha Илюхина Я.Ю. География рынка японских автомобилей // Материалы IV Международной студенческой электронной научной и «Студенческий научный форум 2012» [Электронный ресурс]. – Российская академия естествознания, 2013. – Режим доступа: http://www.rae.ru/forum2012/270/ Импорт китайских автомобилей в Россию может вырасти [Электронный ресурс]. – Аналитическое агентство «Автостат», 31.10.2012. – Режим доступа: http://www.autostat.ru/news/view/11825/ Инвестиции в Чечню [Электронный ресурс]. – Expert Online, 27.01.2014. – Режим доступа: http://expert.ru/2014/01/27/investitsii-v-chechnyu/ К 2025г. Россия догонит Японию по уровню автомобилизации.

Пресс-релиз [Электронный ресурс]. – РБК-Личные финансы, 19.08.2013. – Режим доступа: http://lf.rbc.ru/news/press/2013/08/19/229748.shtml Караваев Е.Г. Такие разные автомобили. Рейтинги качества и популярности в России известных иномарок // Деньги. 2010. №12.

Карта бизнеса: российская автомобильная промышленность // РБК. 2010. №3.

Карта мира: производство и продажа автомобилей на ключевых рынках // РБК. 2010. №3.

Китай ввёл новые правила для иностранных инвестиций в автопром [Электронный ресурс]. – Портал «Инвестиции. Инновации. Бизнес», 10.01.2012. – Режим доступа: http://www.spb-venchur.ru/news/12719.htm Китай планирует консолидировать металлургическую отрасль:

[Электронный ресурс]. – Ежемесячный аналитический журнал «Слияния и поглощения». – Режим доступа: http://www.ma-journal.ru/news/58703/ Китай поддержит иностранных инвесторов высокотехнологичных производств [Электронный ресурс]. – China Logist, 29.06.2013. – Режим доступа: http://chinalogist.ru/book/articles/perevody/kitay-podderzhitinostrannyh-investorov-vysokotehnologichnyh-proizvodstv Китай утроит производство в 2020-м [Электронный ресурс]. – Autoria.com, 19.01.2011.

tp://auto.ria.com/news/autobusiness/185902/ Китайская народная республика в 2009 г. Политика, экономика, культура. – М.: ИДВ РАН, 2010.

Китайский автомобильный рынок сдает позиции: [Электронный ресурс]. – Новостной портал РосБизнесКонсалтинг. – Режим доступа:

http://top.rbc.ru/economics/15/08/2008/222333.shtml.

Китайский автопром захватит мир за десять лет [Электронный http://rbcdaily.ru/world/ Китайский автопром: как покорить мир [Электронный ресурс]. – http://visitchina.ru/articles/all/kitayskiy_avtoprom_kak_pokorit_mir/ Китайский авторынок в феврале упал из-за новогодних каникул [Электронный ресурс]. – Аналитическое агентство «Автостат», 28.03.2013. – Режим доступа: http://www.autostat.ru/news/view/12912/.

Китайский авторынок показал максимальный рост продаж [Электронный ресурс]. – Украiнска правда. Экономiчна правда, 11.03.2013. – Режим доступа: http://www.epravda.com.ua/rus/news/2013/03/11/364968/.

Китайское автомобилестроение ориентируется на западные районы страны: [Электронный ресурс]. – Газета Жэньминь Жибао он-лайн. – Режим доступа:

http://www.rossian.people.com.cn/200107/10/rus2001071047893.html.

Кобрина И.А. Внешняя торговля России в 2012 году // Российский внешнеэкономический вестник. 2013. №5.

Ковалев П.А. Адаптация внешнеторговой политики России в автомобилестроении к условиям функционирования в рамках ВТО: Автореф.

дисс. канд. экон. наук, 08.00.14. – СПб: СПбГУЭФ, 2013.

Конахина Н.А. Развитие мировой автомобильной отрасли в условиях глобализации: Дисс. … канд. экон. наук, 08.00.14. – СПбПГУ, 2008.

Конахина Н.А. Анализ инновационных технологий в мировой отрасли автомобилестроения // Инновации. 2008. №2(112).

Кондратьев В.Б.. Автомобильная промышленность: перспективы развития после кризиса [Электронный ресурс]. – Фонд исторической перспективы, 01.10.2010. – Режим доступа:

http://www.perspektivy.info/rus/ekob/avtomobilnaja_promyshlennost_perspektivy _razvitija_posle_krizisa_2010-10-01.htm Кондратьев В.Б. Государство и корпорации в стратегии глобальной конкурентоспособности: [Электронный ресурс]. – Журнал теории международных отношений и мировой политики «Международные процессы». – Режим доступа: http://www.intertrends.ru/twelfth/002.htm Кондратьев В.Б.. Россия: автомобильный рынок или автомобильная промышленность [Электронный ресурс]. – Фонд исторической перспективы, 31.01.2013. – Режим доступа:

http://www.perspektivy.info/rus/ekob/rossija_avtomobilnyj_rynok_ili_avtomobiln aja_promyshlennost_2013-01-31.htm Конкуренция авторитейлеров на рынках малых и средних городах // Automagazine-China. 2009. №12.

Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года от 17 ноября 2008 г. № 1662-Р Копылов А.С. Проблемы и перспективы развития российского автопрома в рамках создания Единого таможенного союза (Россия, Беларусь, Казахстан): Автореф. дисс. канд. экон. наук, 08.00.14. – М.: ГУУ, 2010.

Краткий обзор автомобильной промышленности Китая [Электронный ресурс]. – Портал «Четыре колеса», 14.04.2013. – Режим доступа:

http://www.four-wheel-drive.ru/kratkiy-obzor-avtomobilnoy-promyishlennostikitaya/ Кузык Б.Н., Титаренко М.Л. Китай-Россия 2050: стратегия – М.:

Институт экономических стратегий, 2006.