«УПРАВЛЕНИЕ РАЗВИТИЕМ УСЛУГ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ТУРИЗМА ...»

-контроль над уровнем качества обслуживания;

-организация мероприятия (исследования, рекламные акции);

-организация программы совместных действий в чрезвычайных ситуациях.

Некоторые авторы [15] видят решение в создании транспортно-туристской некоммерческой организации – ассоциации, которая могла бы решать проблемы, возникающие на стыке деятельности таких компаний. Однако, на взгляд диссертанта, создание новой структуры нецелесообразно. Достаточно выработать и закрепить механизм эффективного взаимодействия компаний, работающих в одном направлении и определить алгоритм совместных действий в случае различных обстоятельств, а также выработать общую стратегию.

Особую роль играет взаимодействие транспортных и туристских компаний со страховыми компаниями, так как и транспорт, и туризм являются категориями повышенной опасности. Объединение компаниями, составляющими сферу туризма, усилий в борьбе за безопасность туристов, сделает их работу наиболее эффективной и востребованной.

Работа транспортных, туристских и страховых компаний будет эффективнее, если их сотрудничество будет построено согласно следующим принципам:

согласованность (расписаний, действий в случае форс-мажорных обстоятельств);

экономическая эффективность (особые условия для приобретения билетов, туров, совместное планирование и разработка новых маршрутов);

информативность (покупатель тура должен получить информацию о транспортном обслуживании до, во время и после поездки, пассажир любого транспортного средства может стать туристом и активнее использовать транспортные ресурсы города, региона, страны, повышая, таким образом, эффективность работы и транспортной отрасли в том числе);

стратегичность (развитие транспорта влияет на развитие туризма, и качественная работа предприятий этой сферы определяет соответствие стратегическим планам обеих отраслей).

соглашение, кодекс, подписанный транспортными, туристскими и страховыми компаниями, который не только определит рамки ответственности и алгоритм сотрудничества компаний в чрезвычайных и рядовых ситуациях, но сможет повысить удовлетворенность потребителей услугами таких компаний.

Существует необходимость в моделировании различных ситуаций управления ТИТ, что может быть обеспечено только при условии создания имитационной модели ТИТ региона.

Управление транспортной инфраструктурой туризма на региональном уровне является необходимым элементом развития туристского и экономического потенциала региона. Наличие туристских ресурсов, разнообразной транспортной и туристской инфраструктуры не гарантирует успешное развитие этим отраслям и региону в целом, не обеспечивает широкие возможности для отдыха и путешествий ни жителям этого, ни других регионов. Поэтому детальный анализ качества транспортных услуг по расширенному списку параметров позволит обнаружить неявные недостатки в управлении развитием транспортной транспортных, туристских и страховых компаний позволит снизить возможные риски в ходе работы этих компаний и обеспечить большую удовлетворенность потребителей.

В мире растет число неорганизованных туристов, они постоянно ищут новые места для путешествий. В то же время туристы становятся более опытными, требовательными, конкуренция в сфере туризма развивается не только на уровне туристских центров, компаний, но и регионов и стран, постоянно идет борьба и за необходимость улучшения качества предоставляемых услуг. В русле повышения качества услуг можно выделить два основных направления, первое – повышение квалификации менеджеров туризма, второе - развитие инфраструктуры туризма, том числе транспортной.

Понятие «развитие» имеет различные трактовки в работах современных исследователей. Несмотря на различные точки зрения, в целом, развитие отождествляется с положительными изменениями, дающими новый импульс деятельности, обеспечивающими устойчивое функционирование и конкурентное преимущество предприятий, регионов, стран.

Управление развитием услуг ТИТ направлено на:

устойчивое функционирование организаций ТИТ в условиях рыночной конкуренции и непредвиденных кризисных ситуациях;

обеспечение удовлетворения потребностей современных граждан;

повышение рентабельности деятельности предприятий;

обеспечение весомого вклада ТИТ в экономику региона и страны;

продвижение туризма на внутреннем и внешнем рынках.

Регионам, даже имеющим туристские ресурсы, развитую транспортную инфраструктуру необходимо уделять внимание управлению развитием ТИТ с учетом потенциалов региона, на основе использования акселераторов роста, принимая во внимание как положительные, так и отрицательные последствия такого развития для региона и его туристских ресурсов.

1. Туризм как социально-значимая категория способствует повышению уровня качества жизни населения. В России поездки за рубеж пока остаются привилегией меньшинства, в то же время внутренний туризм развивается медленными темпами. Это вызвано рядом сдерживающих факторов, общих для большинства регионов страны, среди них наиболее существенными являются отсутствие поддержки государства или невыполнение им своих обязательств и проблемы развития транспортной инфраструктуры.

2. В России даже крупнейший рекреационный регион страны - КМВ - не реализует свои потенциалы в целях развития туризма и повышения благосостояния населения региона, оставаясь регионом дотационным. Наиболее значимыми с точки зрения управления и с учетом особенностей региона являются экономический, информационный, транзитный, потребностей туристов и экологический потенциалы.

';

3. Даже имея все основные необходимые объекты ТИТ (международный аэропорт, железнодорожную станцию, автовокзал), регион не всегда может предоставить качественные услуги потребителям, поэтому необходимо глубокое детальное исследование имеющихся объектов, которое может определить уязвимые места и точки роста.

4. Опыт зарубежных стран показывает, что основной направляющей силой в управлении ТИТ является государство, которое активно использует формы сотрудничества на разных уровнях бюджета и государственно-частное партнерство, поддерживающие функции принадлежат различным некоммерческим организациям. Чтобы убедить туристов и обычных граждан пользоваться общественным транспортом, необходимо сделать его комфортным, современным, доступным, а в ряде случаев и бесплатным. В дополнение можно использовать средства пропаганды различных способов передвижения и систему запретительных мер. Опыт Швейцарии демонстрирует, что предложение интересных маршрутов в сочетании с использованием современных средств транспорта, удобных проездных документов, пригодных для использования на различных видах транспорта, позволяет создать на основе ТИТ востребованный туристский продукт.

5. У регионов России общие проблемы в развитии ТИТ, однако, пути решения у всех разные.

ГЛАВА 3. Совершенствование подходов к управлению развитием услуг транспортной инфраструктуры туризма 3.1. Научно-методические основы управления развитием услуг транспортной инфраструктуры туризма на современном этапе Рыночную конъюнктуру современного этапа развития туризма характеризуют несколько групп параметров [48, 135].

1. Экономические:

1.1. экономический рост и интеграция;

1.2. повышение уровня экономического развития регионов;

1.3. рост инвестиций в туристскую индустрию;

1.4. повышение уровня развития инфраструктуры стран;

1.5. гиперконкуренция.

2. Политические:

2.1. развитие туристской политики государств и регионов;

2.2. упрощение туристских формальностей;

2.3. влияние политических событий на туристский спрос.

3. Социокультурные:

3.1. изменение образа жизни;

3.2. повышение спроса на туристские услуги;

3.3. повышение требований туристов;

3.4. увеличение доступности путешествий и рост мобильности населения;

3.5. развитие информационно-коммуникационных технологий (ИКТ).

4.1. развитие консолидационных и интеграционных процессов;

4.2. развитие новых туристских направлений;

4.3. расширение ассортимента туристских услуг;

4.4. изменение форм взаимодействия с потребителями;

4.5. рост влияния отрасли на экономику.

Данные параметры влияют на методы управления, применяемые в современной практике управления туризмом в Российской Федерации. На сегодняшний день в управлении наиболее часто используются стратегический, концептуальный и программно-целевой подходы. Результатами применения этих подходов являются федеральные целевые программы (ФЦП), стратегии и концепции развития регионов и городов, отраслевые концепции и стратегии.

Программно-целевой подход является относительно новым, хотя его начали внедрять в программы управления в 20-30-е гг. ХХ века. В 60-80-е гг. того же периода целевые комплексные программы получили широкое распространение в качестве составных частей государственных планов экономического и социального развития. Среди них можно выделить программы научнотехнической, экономической, социальной, региональной, экологической направленности [113]. Программно-целевой метод управления широко применяется и сегодня, однако он имеет ряд существенных недостатков, а именно:

1. методическая незавершенность (у исследователей нет единой точки зрения по основным понятиям программно-целевого планирования и управления, соотношению плана и целевой комплексной программы; данный метод используется в большинстве случаев для совершенствования действующих систем управления);

низкая связанность систем управления с проблемами, для решения которых они создаются;

недостаток методик расчета экономической эффективности программ;

низкая оперативность в решении поставленных программой задач;

отсутствие ответственности за результаты программ.

Указанные недостатки относятся в полной мере к программам, построенным с использованием программно-целевого подхода, помимо этого можно выделить отсутствие в них интеграционного подхода. Например, в ФЦП «Развитие внутреннего туризма РФ (2011 - 2016 гг.) и в ФЦП «Развитие внутреннего и въездного туризма в РФ (2011-2018 гг.)» указывается зависимость туризма от развития транспортных и инженерных сетей, развития отдельных видов транспорта и эффективности управления ими [168, 169].

Однако программы развития отдельных видов транспорта, транспортные стратегии, концепции развития отдельных направлений транспортной отрасли не учитывают ни потребности туристской индустрии, ни туристов, несмотря на все возрастающее влияние туризма на транспорт. В ФЦП на 2011-2018 гг.

большое внимание уделено именно развитию туристской инфраструктуры. В программе рассматриваются 3 возможных сценария развития внутреннего и въездного туризма:

1) развитие туристской инфраструктуры во всех субъектах РФ вне зависимости от их экономического развития, развития инфраструктуры и уровня туристского потенциала;

2) развитие туристской инфраструктуры ограниченного числа субъектов РФ, наиболее перспективных с точки зрения развития внутреннего и въездного туризма;

3) развитие туристской инфраструктуры ограниченного числа субъектов РФ, наиболее перспективных с точки зрения развития внутреннего и въездного туризма с использованием кластерного подхода, а также реализация проектов федерального масштаба, направленных на ускоренное развитие межрегиональных туристских возможностей и повышение качества услуг [169].

В программе выбирается третий сценарий. В результате реализации мероприятий программы планируется создать сеть современных курортных и туристских объектов в рамках соответствующих туристско-рекреационных и автотуристских кластеров, отвечающих мировым стандартам и способных значительно повысить конкурентоспособность рынка туристских услуг страны.

представляют, в программе не разъясняется, однако декларируется, что кластеры станут укрупненными инвестиционными проектами, предусматривающими создание и строительство новых туристских объектов на ограниченных территориях, обеспеченных соответствующей поддержкой государства. Понятие туристический кластер уточняется в отдельном документе.

Туристический кластер - это совокупность туристско-рекреационных особых экономических зон, созданных по решению правительства РФ и расположенных на одном или нескольких участках территории субъектов РФ и муниципальных образований, определяемых правительством РФ [26].

Бизнесмен, председатель совета директоров Группы «Синара», ведущей строительство всесезонного курорта «Архыз» в Карачаево-Черкесии, Д.

Пумпянский, на совещании по вопросам развития туристского кластера на Северном Кавказе отметил, что «важным вопросом в рамках комплексного подхода к созданию туристического кластера является транспортное обеспечение пассажиропотоков. Мы должны создать мировой уровень не только для туристического продукта, но и для транспортной системы, которая сделает его доступным для внутреннего потребителя и для туристов из-за рубежа. К первостепенной важности» [125]. Это утверждение справедливо для всех туристских регионов страны. Удивительным остается тот факт, что в ФЦП говорится о туристском кластере, а определение дается туристическому кластеру, туристическими кластеры в России называют и журналисты, и представители государственной власти. Стоит отметить, что кластерный подход, как метод управления и развития туристских территорий, пока не показал существенных результатов ни в случае создания игорных зон, ни в случае создания туристскорекреационных особых экономических зон.

Особые экономические зоны туристско-рекреационного типа – это еще одно направление управления развитием туризма в России. Создание таких зон преследует 2 цели: развитие существующих курортных зон и привлечение инвестиций в регионы. Механизм создания ОЭЗ для развития туризма используется во многих странах [95]. Одна из созданных в России туристскорекреационных зон, Новая Анапа, была закрыта через 3 года после образования.

За это время в зону не было привлечено ни одного рубля инвестиций [124].

Парадоксально, но развитию зоны помешала победа Сочи в борьбе за проведение Олимпийских Игр в 2014 г., что сделало этот город более привлекательным для инвесторов по сравнению с Анапой. Вместо Анапы шанс на развитие получил остров Русский, где был проведен саммит АТЭС в сентябре 2012 г. Благодаря этому крупному международному событию развитие региона получило реальную поддержку государства, особое внимание было уделено решению транспортных проблем и развитию туризма. Однако результаты инвестиций в этот проект можно будет оценить объективно только через несколько лет.

Туристско-рекреационная зона «Байкальская гавань» получила поддержку зарубежных инвесторов, в первую очередь, потому, что туры на Байкал имеют высокую стоимость и доступны, в основном, иностранным туристам, которые заинтересованы в развитии этой зоны, развитии инфраструктуры туризма в ней и повышении уровня сервиса до международных стандартов. Байкал находится на значительном удалении от основной платежеспособной части населения России, а транспортные расходы, временные и монетарные, на данном направлении при всей природной уникальности делают его малопривлекательным для российского туриста. Развитие других туристско-рекреационных зон идет слабыми темпами или не происходит совсем. В конце 2012 г. была закрыта имевшая сложности с урегулированием экологических вопросов «Куршская коса» в Калининградской области. Перспективы ненашедшей инвесторов «Гранд Спа Юца» на КМВ в Ставропольском крае не определены, так как, по одним данным, была включена в состав Северокавказского туристского кластера в конце 2012 г., а по другим, она переходит в управление ОАО «Корпорация развития Северного Кавказа» (ОАО «КСК»). Однако данной зоны нет в числе проектов ни ОАО «Курорты Северного Кавказа», ни ОАО «КСК», ни ОАО «ОЭЗ».

Современные исследователи транспортной отрасли называют 5 основных направлений, которые можно отнести управлению развитием услуг транспортной инфраструктуры туризма, а именно: развитие транспортной инфраструктуры, совершенствование управления транспортной инфраструктурой, внедрение инноваций в сфере управления транспортной инфраструктурой, изменение роли государства в процессе управления транспортной инфраструктурой и работа негосударственных организаций и объединений [5, 6, 12, 13, 15, 16, 28, 33, 35, 47, 55, 62, 77, 99,135]. Рассмотрим данные направления подробнее.

1. Развитие транспортной инфраструктуры путем:

-совершенствования улично-дорожной сети;

- успокоения движения;

- пропаганды «умного вождения»;

- улучшения нормативно-правового обеспечения транспортной отрасли.

2. Совершенствование управления транспортной инфраструктурой и дорожным движением путем:

- управления транспортными потоками;

- управления общественным транспортом;

- использования клиенториентированного подхода;

- организации парковок и стоянок;

- использования автоматизированных систем управления (мониторинг, видеонаблюдение, автоматические системы контроля, электронные платежи).

3. Внедрение инноваций в сфере управления транспортной инфраструктурой путем:

-использования интеллектуальных транспортных систем;

- навигационно-информационных сервисов.

4. Изменение роли государства в процессе управления развитием ТИТ видится специалистами-теоретиками в форме развития различных механизмов государственно-частного партнерства, которые, к сожалению, не работают в России в полной мере.

5. Работа негосударственных организаций и объединений.

Некоторые исследователи предлагают в своих работах создание некоммерческой организации – объединения представителей сферы туризма и транспорта [15], однако транспортные и туристские компании вместо интеграции чаще выбирают конкуренцию, проникая в бизнес-среду друг друга, создавая дочерние предприятия или отделы, занимающиеся туризмом (РЖД-тур, Мосгортранс, S7Tour, Трансаэро тур и др.) или дочерние предприятия или отделы, занимающиеся перевозками (I FLY Тез-тура).

Решение транспортных проблем России позволит совершить мощный скачок в развитии экономики страны, улучшить условия жизни многих слоев населения, а также эффективно повлиять на большинство отраслей производства товаров и услуг. Однако история не позволяет надеяться на скорое решение одной из «вечных» проблем российского государства. В то же время развитие отраслей народного хозяйства может дать положительный толчок развитию транспортной отрасли. Взаимосвязь и взаимозависимость развития отраслей экономики наиболее ярко проявляется в туризме, так как туризм является сложным многоотраслевым комплексом. Однако даже небольшие изменения в транспортном комплексе способны оказать значительное влияние на развитие туристской системы страны.

Диссертант проводил исследование транспортной инфраструктуры туризма в России на основе метода экспертных оценок путем анкетирования и опросов специалистов-практиков управленческого уровня сферы транспорта и туризма.

Полная версия опросного листа представлена в приложении М, а результаты исследования представлены в таблице 3.1. Опрос специалистов проводился в рамках форума «Туристические маршруты. Весна-лето 2012», организованного аэропортом Домодедово в ноябре 2011 г., и путем анкетирования и телефонного интервью (Приложение М). В исследовании приняли участие представители авиакомпаний Orenair, TAP Portugal, Lufthansa, Саратовские авиалинии, ВИМАВИА, представители международных аэропортов Домодедово и Минеральные Воды, ОАО «РЖД», туристских компаний. Всего было опрошено 50 специалистов сферы туризма, авиационного, железнодорожного транспорта (как ключевых видов транспорта в туризме). Что касается оценки уровня развития ТИТ в России самую низкую оценку получили автовокзалы, придорожная инфраструктура, далее – дорожная инфраструктура и ГПТ (равное количество баллов), железнодорожный транспорт, автомобильный транспорт, железнодорожные вокзалы и уровень сервиса на транспорте (равное количество баллов), уровень подготовки персонала на транспорте немного отстает от уровня подготовки специалистов в туризме (разница в 1 балл), одинаковые и наиболее высокие оценки получили аэропорты и авиатранспорт, степень взаимодействия транспортных и туристских компаний. Самую высокую, но не наивысшую из возможных получил показатель уровня сервиса в туризме.

В целом, специалисты отметили низкий уровень развития ТИТ в России и острую необходимость принятия целого ряда государственных мер для коренного изменения ситуации.

Среди главных факторов развития ТИТ большинство респондентов отметили привлечение более квалифицированных кадров, государственное регулирование (однако этот фактор рассматривался респондентами двояко: одни имели в виду регулирование как более активное участие государства в развитии ТИТ, другие подразумевали снижение регулирования), необходимым условием специалисты видят привлечение частного бизнеса, государственное финансирование и совокупность всех перечисленных выше факторов (одинаковое число ответов).

Помимо этого, респонденты называли другие факторы. Среди них наиболее популярные - сокращение государственных монополий в транспортной отрасли, грамотное управление транспортной отраслью, повышение качества сервиса на транспорте, тесное взаимодействие всех видов транспорта.

Таблица 3.1 - Экспертные оценки уровня развития транспортной инфраструктуры туризма в России по ее составляющим.

(1-очень низкий, 2-низкий, 3-средний, 4-выше среднего, 5-высокий) Железнодорожные вокзалы Уровень сервиса на транспорте Железнодорожный транспорт Уровень сервиса в туризме Автомобильный транспорт Уровень подготовки персонала Городской пассажирский и Степень взаимодействия туристских и пригородный транспорт транспортных предприятий На вопрос, «Какие краткосрочные меры, на ваш взгляд, способны изменить качество ТИТ в России?» большинство респондентов не смогли ответить, по их мнению, краткосрочные меры не способны коренным образом переломить сложившуюся ситуацию и приостановить негативные тенденции. И это несмотря на реформу железнодорожного транспорта, реформу в управлении транспортной отраслью, создание стратегий развития всех видов транспорта и туризма. Тем не менее, меньшинством были предложены некоторые конкретные шаги, которые смогли бы, на взгляд автора, повлиять на развитие ТИТ, а именно:

дополнительное государственное финансирование транспортной отрасли;

обновление подвижного состава;

отмена лоббирования государством интересов отдельных транспортных компаний;

повышение квалификации кадров на транспорте и в туризме;

повышение качества услуг;

увеличение доли частных услуг на рынке;

создание удобных форм оплаты услуг;

разработка и проведение грамотной государственной политики в области транспорта и туризма;

своевременное выполнение государством обязательств по финансированию федеральных целевых программ в области туризма и транспорта и введение ответственности за неудовлетворительные результаты реализации таких программ.

квалифицированных кадров, только 50% из ответивших заинтересованы в сотрудничестве с учебными заведениями, готовящими специалистов по специальностям Транспорт и Туризм.

При выборе наиболее эффективного механизма управления ТИТ мнения респондентов разделились следующим образом: государство и бизнес – 74,9%, государство, бизнес и общественные организации – 25%, государство – 0,06%.

В целом, исследование показало, что существующие подходы к управлению в сфере туризма и транспорта и длительные структурные реформы, проводимые в России на транспорте, не способствуют эффективному функционированию и быстрому развитию транспорта и туризма. Необходимы срочные меры, способные оказать положительное влияние на развитие транспортной конкурентоспособность страны как туристского направления, расширить возможности предприятий туризма и транспорта, повысить их вклад в развитие экономики регионов [55]. Следует использовать предложения, как теоретиков, так и практиков туризма и транспорта. Учитывая тот факт, что на рынке внутреннего туризма в России доля перевозки в стоимости турпакета иногда достигает 70 % [5, необходимо повышать эффективность управления транспортной 9], инфраструктурой туризма, больше внимания уделять ее составляющим, полнее использовать ее потенциал.

Многие проблемы в управлении возникают из-за того, что за грамотной декларацией целей нередко следует набор действий и мероприятий, имеющих к этим целям самое отдаленное отношение. Проведенное исследование позволяет сделать вывод о том, что существующие научно-методические и практические подходы к управлению в сфере туризма и транспорта и длительные структурные реформы, проводимые в России на транспорте, нельзя назвать достаточно эффективными, способствующими развитию ТИТ. Совместные усилия всех участников туристского рынка, в сочетании с эффективным менеджментом и реализацией конкретных мер в короткие сроки должны обеспечить развитие туристского потенциала страны, оказать благотворное влияние на экономическую и социальную сферы в целом. Однако для этого необходима не только новая методика исследования, анализа и управления ТИТ, но и действенный механизм ее реализации.

3.2. Методика управления развитием услуг транспортной инфраструктуры туризма и использование ее в туристской системе Транспортная инфраструктура туризма является проводником транспортных и туристских услуг потребителям. Учитывая многоаспектность работы этой сложной подсистемы, можно выделить некоторые ее уникальные свойства, которые необходимо учитывать при управлении предприятиями туристской системы.

1. Многофункциональность. Элементы ТИТ предоставляют услуги перевозки, размещения, информации, отдыха, связи и являются частью туристского впечатления.

2. Коммуникативность. Связь между проводниками и потребителями транспортных и туристских транспортных услуг наиболее эффективно осуществляется посредством элементов ТИТ.

3. Динамичность. Туризм является наиболее динамичной отраслью экономики, следовательно, его подсистемы, в том числе и ТИТ, обладают высокой степенью динамичности в функционировании и развитии.

4. Многофакторность. Сложносочиненная структура ТИТ и материнских систем (туризма и транспорта) определяют подчиненность ТИТ множеству факторов влияния, как внутренних, так и внешних.

5. Травмоопасность. Вопросы безопасности в туризме и на транспорте занимают одно из первых мест. К сожалению, до сих пор не решен вопрос об адекватном информировании туристов об угрозах для их жизни и здоровья, которые являются побочным эффектом любого путешествия, такая информация либо совсем отсутствует, либо носит формальный характер. Автор считает необходимым обязательное предупреждение туристов о возможных опасностях.

Наиболее доступным может стать предупреждение на проездных документах и на территории объектов ТИТ, например, такого рода: «Туристская поездка является мероприятием повышенной опасности. Возможны последствия для жизни и здоровья». Туристские поездки, как правило, ассоциируются с праздником, отдыхом, и в таких ситуациях потребители часто теряют бдительность.

Информирование о потенциальных угрозах жизни и здоровью во время туристской поездки позволит сохранить внимание туристов.

6. Сопричастность. Туристское впечатление как главная ценность любой туристской поездки складывается из множества деталей, предприятия ТИТ играют в процессе формирования туристского впечатления решающую роль, потому что даже при минимальном удельном весе услуг ТИТ во временном и стоимостном объеме туристской поездки, со взаимодействия с ними начинаются и заканчиваются все туристские поездки.

7. Адаптивность. Туризм является зоной эластичного спроса. Меняющиеся экономические условия вынуждают элементы ТИТ гибко реагировать на происходящие изменения.

Объектно-системный подход позволяет рассматривать каждый элемент подсистемы ТИТ как важную часть туристской системы. Управление такими объектами по новой схеме должно решить следующие важные задачи:

- информирование потенциальных потребителей о возможностях объектов ТИТ и других составляющих туристской системы;

-обеспечение потребителей качественными услугами;

-исследование потребностей потребителей, анализ и прогноз спроса;

-обеспечение сбора и анализа статистических данных по элементам ТИТ и другим объектам туристской системы;

-пропаганда разнообразных видов, способов, маршрутов передвижения, с целью снижения дисбаланса в использовании различных видов транспорта и ограничения негативного воздействия на окружающую среду, обеспечивая оптимальную интенсивность посещений территорий и объектов;

-обеспечение добавленной стоимости предоставляемым услугам;

-повышение степени удовлетворенности потребителей услугами ТИТ;

-повышение доходности предприятий ТИТ и туристских регионов.

Рассмотрим подробнее каждый из элементов структуры ТИТ на основе схемы, предложенной Кучеровым.

НИОКР: товара, услуги, покупателя, цены, основных и оборотных фондов, персонала, конструкций, технологий, рынка, финансов, сервиса, необходимо добавить – конкурентов, хотя, может быть, исследование конкурентов Кучеров включил в исследование рынка, однако, на взгляд диссертанта, уместнее этот параметр включить в НИОКР.

Основные фонды: пассивная часть (земля, здания, сооружения), активной части (оборудование, машины, механизмы, станки, технологические линии, средства связи). На предприятиях ТИТ к основным фондам можно отнести помещение, где располагается компания, офисную технику, средства связи, транспортные средства, гаражи, складские помещения, транспортные и подъездные пути.

Оборотные фонды: сырье, материалы, комплектующие, энергия, готовая продукция, незавершенное производство, отходы производства. На предприятиях ТИТ оборотные фонды включают энергию, расходные материалы для офисной работы, договоры, клиентскую и партнерскую базы.

Персонал: административно-управленческий, инженерно-технический, основные производственные рабочие, рабочие вспомогательного производства, младший обслуживающий персонал, вневедомственная охрана, противопожарная охрана. На предприятиях ТИТ может работать персонал всех перечисленных выше категорий. Стабильность трудового коллектива является одной из важнейших задач кадровой политики любого предприятия, особенно это актуально для предприятий сферы туризма, где кадровый состав компаний нередко меняется каждый сезон.

Конструкции - это элементы, входящие в изделие, работу или услугу, и их общий вид. В туризме выделяют конструкции самих туристских продуктов и конструкции услуг, оказываемых по данным продуктам. На предприятиях ТИТ конструкции будут включать только конструкции оказываемых услуг.

Конструкции – это схема порядка прохождения (использования) объектов в процессе получения (оказания) услуг.

Технологии - процессы по изготовлению изделий, выполнению работ или оказанию услуг, состоящие из ряда технологических операций. Для предприятий ТИТ – это технология разработки и создания услуги и технология оказания услуги, схема порядка выполнения действий, процессов.

Рынок: производитель, цена, товар, услуга, посредник, покупатель, конкурент, поставщик, реклама, региональные органы управления. Предприятия ТИТ – активные участники рынка, и они взаимодействуют со всеми перечисленными элементами рынка.

Финансы: прибыль, налоги, отчисления в обязательные фонды, заработная плата, фонд развития производства, фонд социального развития коллектива, портфель ценных бумаг, валюта. Предприятия ТИТ функционируют в условиях современного рынка и включают все компоненты звена.

Сервис и обслуживание: рекламации, письма, заявления, предложения, пожелания, отзывы, рекомендации. Маркетинговый подход реализуется всеми современными предприятиями и организациями и в своем историческом развитии предшествует объектном подходу, поэтому данное звено необходимо в полном объеме на каждом предприятии ТИТ.

Основные и оборотные фонды, персонал, конструкции и технологии составляют производственный блок объекта управления, рынок и финансы – коммерческий блок. Схема механизма управления представлена на рисунке 3.1.

Программа субъекта управления, по Кучерову, является основой управления и главным документом по управлению предприятием.

Управленческий цикл объекта состоит из трех основных этапов:

1) производство (подготовка и эксплуатация основных, оборотных фондов, персонала, конструкций с целью превращения их в туристский продукт, технологий осуществления туристских и транспортных услуг;

2) реализация результатов производства туристского продукта (продажа и получение прибыли);

3) распределение прибыли (выплаты налогов и заработной платы, отчисления в различные фонды).

Целесообразно использование объектно-системного подхода не только ко всей подсистеме ТИТ, но и к каждому конкретному объекту ТИТ.

Объект управления - предприятие транспортной инфраструктуры туризма Рис. 3.1 - Схема механизма управления ТИТ (на основе [70]) Старовойтенко О.А. выделяет ряд общесистемных закономерностей туризма, а именно:

-возрастание и убывание энтропии и негэнтропии в системе;

-зависимость потенциала системы от характера взаимодействия ее структурных элементов;

-зависимость от степени организованности системы;

-поддержание гармоничного равновесия по правилу «золотой пропорции», где 62% - бюджет стабилизации, а 38% - бюджет развития;

-фоновая зависимость, где фоном выступает конкретное экономическое пространство;

-причинно-следственные связи;

-закономерность коммуникативности, которая расширяет границы исследуемой системы с учетом ее взаимосвязи с системами высшего порядка (надсистемами) и низшего порядка (подсистемами) [128, 129].

Преимущество объектно-системного подхода состоит в том, что управляющий субъект четко осознает, чем он управляет, видит структуру объекта управления, реализует управляющие действия через механизм экономических методов управления: планирование, хозяйственный расчет, ценообразование, кредитно-финансовые отношения, заработную плату, налогообложение, рынок, вместе с тем, сохраняя целостность и учитывая системность объекта управления.

В организации новационного менеджмента лежат три процесса. Первый из них – разработка программы управления объектом, второй – осознание потребности в новациях и инновациях, третий - преодоление сопротивления новациям и инновациям [70]. Думается, что процесс осознания должен предшествовать процессу разработки программы, однако содержание программы состоит из разностороннего анализа современного положения предприятия и определяет возникновение осознания необходимости в изменениях. Необходимо в процессах организации новационного менеджмента добавить еще 2 процесса:

четвертый процесс – процесс реализации программы и внедрения новаций и инноваций и пятый – процесс анализа итогов реализации программы и коррекция программы.

Программа управления объектом основывается на схеме структуры объекта и включает в себя 5 основных разделов: общие положения и цели программы, анализ всех составляющих структуры, план социального развития коллектива, методы управления, порядок распределения ответственности за реализацию программы [70]. Рассмотрим подробнее каждый из пунктов.

1. Общее положение и цели программы должны включать информацию о предприятии (историю, форму собственности, место на рынке, номенклатуру услуг и работ, объем их реализации, прибыль за предыдущий период работы, сроки программы и цели, которые должны быть достигнутый в указанный срок).

2. Основная часть программы охватывает анализ всех составляющих объекта управления.

2.1 Анализ начинается с НИОКР. НИОКР распространяются на внешнюю, а затем и на внутреннюю среду объекта. НИОКР на современном этапе может включать различные способы исследований, в том числе SWOT – анализ, PEST – анализ (примеры SWOT– и PEST – анализа представлены в приложениях Н, Р), маркетинговое исследование с использованием классических 4Р + 2Р (people – люди и perception- восприятие).

2.2 Анализ основных фондов и их перспективного развития в соответствии с целями программы. Основными фондами объекта являются здания, сооружения, помещения, земли. Часть из основных фондов может использоваться не в полной мере, и это необходимо учесть при управлении. Например, аэропорты – это не только здание, самолеты и рулежные дорожки, но и бизнес-зона, рекреационная зона, логистический центр, центр торговли.

2.3 Анализ оборотных фондов и их перспективного развития в соответствии с целями программы.

Под оборотными фондами на предприятиях ТИТ понимаются предметы и инструменты труда, запасы, не участвующие в производстве, топливо, энергия, сырье и материалы, например, расходные материалы для офисной работы и обслуживания клиентов, договоры с поставщиками и клиентами. Состав оборотных фондов может меняться в зависимости от специфики производства и обслуживания.

2.4 Оценка персонала и его перспективного развития в соответствии с целями программы.

Анализ и оценка персонала являются одним из самых трудоемких, и в то же время необходимых процессов при управлении [32]. Существует множество способов оценки персонала (360 градусов, ассесмент, MBO – менеджмент по целям) [100]. На начальном этапе необходима оценка квалификации персонала, на втором этапе выбор программы его развития (повышения квалификации, переквалификации), на третьем – регулярная оценка работы персонала и реализации поставленных задач. В компаниях, где основная деятельность связана с обслуживанием, всегда высокая текучесть кадров. Обеспечение стабильности коллектива в туристских и транспортных компаниях – задача сложная, но необходимая для поддержания высокого качества предоставляемых услуг и успешной деятельности предприятий [70].

2.5 Анализ состояния конструкций и их перспективного развития в соответствии с целями программы.

На этом этапе проводится анализ конструкций туристских продуктов (туров, экскурсий, проживания, перевозки, трансферов) и услуг, в том числе транспортных. Конструкция тура может включать в себя от 16 элементов и более, однако не все элементы могут быть управляемы и зависимы от одной организации, но каждый элемент может повлиять на общее впечатление потребителя и степень его удовлетворенности.

2.6 Анализ технологий и их развитие под общие положения и цели программы.

2.7 Анализ состояния рынка.

2.8 Анализ финансов и их развитие под общие положения и цели программы.

2.9 Анализ состояния сервиса и его развития под общие положения и цели программы.

3. Социальное развитие коллектива 3.1. Анализ состояния рабочих мест и их улучшение.

3.2. Анализ быта сотрудников и его улучшение.

4. Методы управления объектом в процессе реализации программы:

административные, демократические, экономические, психологические.

5. Ответственность за реализацию программы.

5.1 Виды ответственности: моральная, материальная, юридическая. Виды наказания.

5.2 Лица, ответственные за реализацию программы.

Несмотря на масштаб и детализацию только программы для успешного управления развитием услуг ТИТ недостаточно.

Как метод управления объектно-системный подход имеет все необходимые свойства. Во-первых, объектно-системное управление способствует глубокому исследованию объекта управления, его внутренней и внешней среды, раскрытию возможностей объекта, во-вторых, усиливает целеполагание посредством программы субъекта управления, в-третьих, способствует более эффективному и успешному функционированию объекта управления, благодаря применению экономических методов управления. Таким образом, применение объектносистемного подхода направлено на усиление целереализации, более полное раскрытие и использование потенциала объекта управления и повышение эффективности его работы.

Преимущества применения объектно-системного подхода для предприятий ТИТ:

повышение доходности от основной деятельности;

повышение доходности от дополнительной деятельности (туристской, рекламной, страховой, общественного питания, сервисных услуг);

расширение спектра предлагаемых услуг;

расширение партнерской сети (транспортные, туристские, страховые компании);

повышение степени удовлетворенности потребителей.

Преимущества применения объектно-системного подхода для потребителей:

широкий спектр услуг в одном месте;

конкурентная ценовая политика предприятий;

информационное и сервисное поле нового качества.

Как научный метод, объектно-системный подход углубляет знания об объекте управления, его структуре, о его внешней и внутренней среде (аналогичны, но разного масштаба), системах, обеспечивающих функционирование объекта в целом и его звеньев (управляющая, управляемая, обеспечивающая и обслуживающая), о законах, принципах, правилах управления, развивая, таким образом, теорию управления. Объектно-системный подход, объединив основные концепции и принципы научной школы, системного, проектного и маркетингового подходов, становится новым способом управления, подходом нового уровня.

На основе проведенного теоретического анализа сформулируем основные принципы объектно-системного подхода:

а) раскрытие потенциала объекта управления через исследование его структуры (основных, оборотных фондов, персонала, технологий, конструкций, рынка, финансов, сервиса и обслуживания);

б) использование механизма управления, включающего субъект, объект, функции управления, методы управления, принципы управления, внешнюю среду, программу управления и управленческий цикл объекта управления;

в) использование экономических методов управления (планирование, хозяйственный расчет, ценообразование, кредитно-финансовые отношения, заработная плата, налогообложение, рынок);

разновариантных управленческих решений.

Модель управления ТИТ на примере региона КМВ призвана решить следующие задачи:

- улучшение транспортного обслуживания туристов в регионе;

- сохранение экологии региона как одного из туристских ресурсов путем оптимизации и ограничения транспортного движения в особо охраняемых зонах;

- повышение доходности транспортных предприятий за счет организации современных и востребованных способов перевозки;

- увеличение отчислений в местный бюджет за счет ограничения деятельности нелегальных частных перевозчиков;

- повышение информированности туристов, в том числе транзитных, о возможностях региона за счет размещения информационных плакатов, стоек, терминалов на транспортных маршрутах, на объектах и в средствах транспорта.

В управлении ТИТ и анализе рынка транспортных услуг необходимо активно использовать маркетинговые инструменты. Во-первых, это отвечает современным требованиям управления, во-вторых, позволит наиболее эффективно распределять ограниченные транспортные и людские ресурсы, втретьих, ускорит развитие транспортной и туристской систем.

На основе вышесказанного представим методику управления объектом (ОУ) в графическом виде.

Определение ОУ управления Объектно-системный подход представляет собой метод управления, основанный на четком понимании объекта управления, его потенциалов, на использовании экономических методов управления, программы управления и имитационной модели управления. Такое понимание объектно-системного управления может способствовать решению следующих научно-практических вопросов: а) признанию объектно-системного управления в качестве необходимого метода управления; б) расширение использования объектносистемного подхода путем применения его при управлении транспортной инфраструктурой туризма, транспортными и туристскими предприятиями. ТИТ необходимо опережающее развитие, что может послужить самым серьезным драйвером роста и отрасли, и экономики страны.

3.3. Разработка модели управления транспортной инфраструктурой туризма и ключевых параметров оценки ее работы Одной их главных проблем современных гуманитарных и экономических исследований является недостаточный математический аппарат, однако, по Форрестеру, сложные системы, к которым можно отнести и ТИТ, не являются линейными. Ученый говорил о том, что современная математика имеет дело почти исключительно с линейными процессами, но социум почти всецело характеризуются нелинейными процессами. Нелинейность позволяет создавать и тестировать модели системы с реалистичными динамическими характеристиками и формировать модели разнообразных процессов. Имитационное моделирование — это теория, описывающая структуру и внутренние взаимодействия в системе. В основу структуры модели могут быть положены принципы динамического поведения системы с обратной связью, или модель может представлять собой описание некоторых наблюдаемых фрагментов системы, как показано во второй главе на примере исследования региона КМВ. Построение модели должно быть основано на следующих принципах: обоснованность, адекватность информации, моделирование для выявления проблем и поиска решений.

Модель, описывая динамику процессов, способна изменять темпы и уровни для преобразования поведения системы во времени и в соответствии с задачами, для решения которых она была построена. Наиболее перспективным направлением для проигрывания упрощенных описаний реальных процессов с целью изучения их поведения в различных возможных ситуациях является имитационное моделирование. Ключевым моментом в управлении ТИТ является обеспечение безопасности жизнедеятельности людей, в том числе туристов, безопасности дорожного движения и сохраненения благоприятной экологической обстановки. Последнее особенно актуально для региона КМВ, так как воды, воздух, климат, экология являются основными туристскими ресурсами территории.

Именно поэтому моделирование транспортной инфраструктуры туризма региона на примере региона КМВ проводится для того, чтобы найти такое ее оптимальное состояние, которое бы соответствовало растущим транспортным и туристским потокам, предполагало бы альтернативные варианты развития транспортной системы, перераспределение транспортных потоков региона с целью снижения нагрузки на территорию, экологию и способы повышения удовлетворенности потребителей комплексом туристско-транспортных услуг, а также превращения транзитных пассажиров и туристов в последующем времени в туристов региона. Данные направления развития отражены на рисунках, представляющих собой фрагменты концептуальной модели ТИТ (рис. 3.3, 3.4). На примере (рис. 3.4) показаны точки применения управленческого воздействия на пассажиропоток региона с целью повышения количества туристов региона.

эффективности Рис. 3.3 - Фрагмент концептуальной модели. Развитие региона Модель ТИТ региона на примере региона КМВ создана с целью совершенствования управления данной системой путем увеличения числа туристов в регионе и одновременном сохранении баланса между транспортнологистическим и санаторно-курортным и туристско-рекреационным комплексами региона, в том числе для оптимизации транспортного движения в курортных и прилегающих к ним зонах.

Рис. 3.4 - Фрагмент концептуальной модели. Развитие ТИТ региона Рис. 3.5 - Фрагмент концептуальной модели. Пассажиропоток Одной из проблем в туризме, в том числе и в этом исследовании является недостаток статистических данных и отсутствие информации по некоторым ключевым вопросам, однако недостаток информации — это не главное препятствие для понимания сложных систем. Необходима готовность и способности менеджеров преобразовать имеющуюся информацию в такую форму, которая будет отражать структуру реальной системы. Значения параметров не имеют в этом случае решающей роли. На первом месте правильное отображение структуры системы. По мнению Форрестера, поведение систем во многом определяется соотношениями, которые лишены количественной меры, хотя и являются достаточно важными [170].

Рис. 3.6 - Фрагмент концептуальной модели. Финансовые потоки инфраструктуру туризма», предполагается 3 источника инвестиций: федеральный бюджет, бюджет региона, инвесторы (рис. 3.6). Соответственно возможны регионального бюджета и от инвесторов или опосредованно из федерального бюджета в региональный, а из него в ТИТ. Могут одновременно быть задействованы 1, 2 или все 3 источника. Это зависит от качества управления ТИТ. От темпа инвестиций в ТИТ будет зависеть темп развития всех объектов ТИТ и социально-экономическое развитие региона (рис. 3.7). Отсюда рост пассажиров, транзитных пассажиров, транзитных туристов, при работе с которыми задача менеджмента будет состоять в том, чтобы превратить их в туристов региона. Рост числа пассажиров и туристов, разумеется, положительно скажется на работе туристских, транспортных предприятий, предприятий питания и размещения, будет способствовать созданию новых предприятий, что приведет возникновению конкуренции, как ценовой, так и качественной, снижению цен и созданию новых товаров и услуг, и будет повышать удовлетворение потребителей, что приведет к новому росту количества туристов, увеличению выручки, прибыли, росту инвестиций в ТИТ, что позволит по новому кругу запустить этот механизм положительных цепей обратной связи, в дополнение часть прибыли может быть направлена на маркетинг, развитие бренда региона, что приведет к росту его доли на внутреннем и зарубежном рынке туризма.

Развитие ТИТ Рис. 3.7 – Концептуально-логическая модель развития ТИТ региона Однако помимо положительных обратных связей есть отрицательные. Рост количества туристов и развитие объектов ТИТ ведет к росту нагрузки на регион и снижению качества туристских ресурсов, в том числе негативно сказывается на экологии, что влияет на степень удовлетворенности потребителей и ведет к снижению числа туристов, а, следовательно, уменьшению объема выручки и прибыли. Улучшение социально-экономического положения региона будет способствовать росту пассажиров и туристов из числа местных жителей, однако эти потоки могут быть как внутренними, так и внешними, таким образом, в этом случае цепь обратной связи может быть как положительной, в случае передвижений и отдыха в границах региона, так и отрицательной, в случае выезда за его пределы. В то же время рост прибыли от количества туристов в регионе будет однозначно способствовать сохранности и развитию туристских ресурсов, продолжительный период времени.

На взгляд автора, наиболее перспективным направлением для проигрывания упрощенных описаний реальных процессов с целью изучения их поведения в различных возможных ситуациях является имитационное моделирование.

Поскольку организация управления транспортными и туристскими потоками относится к такой области, где проведение натурного эксперимента затруднительно или невозможно, имитационное моделирование во многих случаях становится единственным инструментом эффективного принятия решений в данной области. Одним из основных достоинств этого метода является то, что в отличие от аналитического имитационное моделирование позволяет многократно воспроизводить исследуемую систему и определять оптимальное ее состояние. Таким образом, создание имитационной модели маршрутной сети региона на основе научного анализа статистической информации позволит демонстрировать и прогнозировать ситуацию на объектах ТИТ КМВ.

Применение разработанной модели и анализ данных, полученных в результате оптимизационного эксперимента на основе ее использования, позволит повысить качество транспортного и туристского обслуживания населения и туристов, будет способствовать снижению напряженности в городах региона, снижению числа дорожно-транспортных происшествий и повлечет за собой улучшение экологической обстановки на курортах. В дальнейшем модель можно совершенствовать, вводя в нее информацию о параметрах транспортных потоков немаршрутных транспортных средств и туристских потоков.

От качества управления зависят экономические показатели предприятий, их конкурентное преимущество. В таких условиях необходим постепенный переход от исторических форм и подходов в управлении к новационным, способным материализовать потенциалы предприятий и регионов. При решении этой задачи одним из ключевых может стать объектно-системный подход. Вокзал, аэропорт, автовокзал и другие элементы ТИТ в настоящее время не рассматриваются в клиентоориентированными предприятиями, приносящим высокий уровень дохода, местом, желанным для посещения потребителями. Однако их можно рассматривать как объект-систему массового обслуживания и применять к ней инструменты теории массового обслуживания [74]. Для определения эффективности работы элементы ТИТ и выбора оптимальной модели управления ими предлагается использовать несколько критериев (параметров) оценки:

- доход на единицу площади зданий;

- доход на единицу площади территорий;

- (средний) доход на единицу персонала;

- среднее число требований, обслуживаемых в единицу времени или пропускную способность системы;

- среднее число занятых каналов;

- вероятность отказа в обслуживании требований;

- коэффициент полезности.

Дополнительно рекомендуется ввести коэффициент полезности ТИТ, который можно рассчитать поделив число туристов региона на количество пассажиров, пользующихся услугами ТИТ региона, включая транзитных туристов (3.1).

где n - количество пассажиров, пользующихся услугами ТИТ региона, N число туристов региона.

Динамика коэффициента K будет свидетельствовать об эффективности управления ТИТ региона. Чем ближе значение коэффициента к 1, тем эффективнее управление ТИТ.

Эффективное управление развитием ТИТ решает следующие задачи:

- удовлетворение спроса на перевозки с целью туризма и отдыха;

-обеспечение безопасности, скорости и современного уровня комфорта в таких перевозках;

-обеспечение информационного обслуживания пассажиров и туристов;

- обеспечение надлежащего уровня предоставления услуг.

Уникальный рекреационно-туристский потенциал, развитая туристская и транспортная инфраструктура, сосредоточенные на компактной территории определяют привлекательность региона КМВ для российских и в перспективе зарубежных туристов. Однако поступления от туризма в местный бюджет невелики, что является следствием неэффективного управления развитием туристского потенциала региона. Для решения этой проблемы подготовлены различные программы на федеральном и региональном уровне, однако они имеют некоторые недостатки, которые можно устранить в короткие сроки с помощью принятия конкретных мер, в том числе в части решения транспортных проблем, ограничивающих развитие туризма. Последовательное решение определенного круга задач необходимо для успешного функционирования туристского рынка региона. Появление новых и дальнейшее развитие уже имеющихся объектов туристской индустрии повысит конкурентоспособность туристского рынка как региона, так и Российской Федерации, создаст условия для дополнительного привлечения российских и иностранных туристов, позволит создать новые рабочие места. Увеличение туристского потока в целом будет способствовать росту доходов от туристской деятельности, а также росту доходов российских граждан, занятых в данном секторе экономики. Следующие краткосрочные меры могут оказать значительное влияние на развитие туристского потенциала региона КМВ:

1) объединение усилий всех региональных органов, ответственных за данный сектор, для продвижения туристических услуг региона на местном, федеральном и международном уровнях;

разработка эффективного статистического инструментария для подтверждения значимости вклада туризма в экономику региона;

3) поддержка социально-значимых объектов туризма на территории региона, нуждающихся в дополнительном финансировании;

4) организация целевой информационной поддержки туризма в регионе;

5) изучение и возможное использование успешного опыта других регионов в продвижении регионального турпродукта (Краснодарский край, Карелия, Татарстан, Нижний Новгород, Ярославская область [13]);

6) объединение событий в деловой, культурной, спортивной жизни региона и туристских мероприятий (ярмарки, выставки, экскурсии, мастер-классы по народным промыслам);

определение возможных негативных последствий развития туризма в регионе (воздействие на экологию, усиление транспортных заторов, конфликт с местным населением);

8) организация тесного сотрудничества с органами власти, туристскими, транспортными и социально-культурными предприятиями соседних регионов для популяризации туристских направлений региона;

«Аэроэкспресс», действующей не только в Москве, но и в аэропорту Сочи (пассажиропоток 1300 тыс. чел./год) и в аэропорту Кневичи (пассажиропоток 1450 тыс. чел./год). По данным инвесторов, срок окупаемости проекта - 15 лет. В связи с тем, что пассажиропоток аэропорта Минеральные Воды в 2012 г.

превысил 1 млн. пассажиров и ведется активное строительство соседних курортов, то актуальным видится запуск этого проекта уже сейчас. По планам ОАО «РЖД», продление железнодорожной ветки до аэропорта Минеральные Воды планируется в период 2016 - 2030 гг., что ставит задачу развития региона на сегодняшний день в тупик.

Так как аэропорт Минеральные Воды наряду с железнодорожными станциями Минеральные Воды и Кисловодск является ключевыми объектами ТИТ, то последняя мера будет направлена, в первую очередь, на улучшение их работы и позволит предприятиям увеличить прибыль от основной и неосновной деятельности, повысит степень удовлетворенности потребителей за счет пассажирооборот и привелкательность региона и его объектов для инвесторов.

3-ий по величине аэропорт Москвы, непопулярный у туристов и пассажиров проект «Аэропорт в городе»

Развитие и расширение аэропорта Развитие конкурентов, снижение качества услуг, внешние факторы 1-ий по величине аэропорт Москвы популярный у туристов и пассажиров Рис. 3.8 – Модель развития аэропорта Домодедово в 21 веке Опыт работы и развития аэропорта Домодедово может послужить хорошим бенчмаркингом для аэропорта Минеральные Воды и ТИТ региона КМВ и других регионов. Домодедово самый молодой транспортный узел Московского региона.

В период с 1996 по 2003 гг. Группа «ИСТ ЛАЙН» смогла кардинально изменить не только внешний вид и интерьер аэровокзала, но и самым серьезным образом усовершенствовать все процессы, связанные с обслуживанием пассажиров.

Рассмотрим с помощью причинно-следственной диаграммы процесс управления и развития Домодедово ( рис. 3.8).

В 2003 г. аэровокзальный комплекс Домодедово превратился в самый современный пассажирский терминал в стране и смог не только привлечь новых авиаперевозчиков в страну, но и переманить уже работающих на рынке у своего конкурента – Шереметьево. В соответствии с рекомендациями Международной организации гражданской авиации (ICAO) и Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) в АВК Домодедово впервые в России внедрена схема обеспечения трансферных перевозок, которая предусматривает четкое взаимодействие аэровокзального комплекса, таможенных служб и авиакомпаний и в значительной степени облегчает пассажирам процедуру прохождения проверок при оформлении пересадки и обеспечивает автоматизированную перегрузку багажа пассажиров. В настоящее время аэропорт располагает двумя взлетно-посадочными полосами, тремя комфортабельными пассажирскими терминалами, имеет более 130 регистрационных стоек, пропускная способность аэропорта 4500 пассажиров в час. В 2005 г. администрация аэропорта в рамках развития инновационных продуктов предоставила возможность более чем туристским компаниям разместить свои стойки на территории терминалов, что позволило упростить процедуру выдачи документов отъезжающим туристам.

Сообщение между Домодедово и центром города осуществляется с помощью автомагистрали и высокоскоростной железнодорожной ветки, соединяющей аэропорт и Павелецкий вокзал, где пассажирам предоставляется возможность не только зарегистрироваться, но и сдать свой багаж. Аэропорт Домодедово стал первым аэропортом в России, начавшем использовать эту систему сообщения, которая получила название - «Аэроэкспресс». Целями создания в 2002г.

совместного с «РЖД» проекта «Интермодальные перевозки» были повышение конкурентоспособности авиакомпаний, создание благоприятных условий для развития рынков, максимальное приближение аэропорта к пассажирам (проект «Аэропорт в городе»). Результатами проекта стали обеспечение услуги перевозки на 2-х и более участках пути с использованием единого перевозочного документа (для некоторых авиакомпаний), минимальное гарантированное общее маршрутное время передвижения по маршруту центр Москвы – регионы, присвоение терминалу Павелецкого вокзала кода IATА в системе бронирования авиабилетов, регистрация пассажиров на терминале Павелецкого вокзала по ускоренной технологии заканчивается за 1 час 30 - 1 час 45 минут до планируемого времени вылета воздушного судна из Домодедово и за 10 минут до отправления «Аэроэкспресса». В среднем в день услугами скоростного поезда пользуются 9 тыс. пассажиров или около 25% от общего пассажиропотока Международного аэропорта Домодедово[58, 80]. Этот успешный опыт был использован и другими аэропортами Московского авиационного узла, а компания «Аэроэкспресс» была выделена в отдельное хозяйственное предприятие, наиболее доходное из всех подразделений ОАО «РЖД». Существовал проект строительства автовокзала около станции метро «Красногвардейская», сооружение городского автобусного терминала. Однако по разным причинам он не был реализован.

Вместо него планируется создание линии скоростного трамвая по этому же маршруту. Однако интенсивное развитие, рост пассажиропотока привели в скором времени к болезни роста и снижению качества услуг аэропорта, и, несмотря на то, что он сохраняет свои лидирующие позиции, конкуренты развиваются стремительно и уже уводят часть партнеров из Домодедово ( все рейсы Turkish Airlines, часть авиарейсов Трансаэро и Lufthansa, были переведены во Внуково).

Тем не менее пример Домодедова наглядно демонстрирует, как предложение комплекса услуг, как для перевозчиков, так и для пассажиров позволяет создать успешный продукт и изменить расстановку сил на рынке, ведь Домодедово не только успешно функционирует, но и приносит огромную прибыль. Политика менеджмента предоставления услуг, повышающих своим наличием ценность основной услуги (Value Added Serviсe) позволяет предприятиям различных отраслей работать эффективнее и зарабатывать больше на предоставлении товаров и услуг из числа сопутствующих и дополнительных. Так зарубежные аэропорты давно получают больше прибыли не от транспортной деятельности, а от торговли, услуг питания, проведения мероприятий, размещения и прочее.

Аэропорты России работают в этом направлении. У аэропорта Минеральные Воды имеются все предпосылки для успешного развития. В первую очередь, это связано с вводом в эксплуатацию новой взлетно-посадочной полосы, приходом в аэропорт крупных российских авиакомпаний, модернизацией аэровокзала, сменой собственника, работой, проводимой по привлечению инвесторов, близостью к объектам Северокавказского туристского кластера и тем фактом, что данный аэропорт является запасным аэродромом для аэропорта Сочи, где в 2014 году пройдут Олимпийские игры. Применение объектно-системного метода в управлении аэропортом как одним из ключевых объектов ТИТ региона позволит реализовать его потенциалы, положительно повлияет на развите всей ТИТ региона и туризма и способствует повышению привлекательности аэропорта для инвесторов, партнеров и пассажиров. Экономический эффект от предлагаемой модели будет состоять в том, что предпрития ТИТ увеличат свои доходы от основной и неосновной деятельности, повысят удовлетворенность потребителей и окажут благоприятное воздействие на социально-экономическое положение региона.

В заключение выделим преимущества использования объектно-системного подхода в качестве научно-методического подхода к управлению развитием услуг транспортной инфраструктуры туризма на современном этапе:

1) менеджер может использовать объектно-системный подход на любой стадии жизненного цикла продукта (услуги) и уровня развития организации;

2) объектно-системный подход позволяет менеджеру полнее использовать все возможности объекта управления;

3) объектно-системный подход формирует программу развития объекта целереализацию;

4) объектно-системный подход улучшает качество управленческих решений при помощи моделирования их возможных последствий средствами системной динамики[57].

Для реализации объектно-системного подхода диссертант рекомендует следующий алгоритм внедрения новой системы управления ТИТ (таблица 3.2).

Таблица 3.2 – Алгоритм внедрения новой системы управления 1 Признание объектов ТИТ важной частью туристской системы 2 Оценка значимости каждого из объектов ТИТ для развития туризма в данном регионе Внесение планов стратегического развития ТИТ в общую стратегию развития туризма (согласование стратегических планов туристской и транспортных отраслей) Формирование клиенториентированного сознания персонала объектов ТИТ (создание сервисного пространства) Оценка проведенных мероприятий. Корректировка программы В ходе диссертационного исследования автор столкнулся с существенными затруднениями, которые предопределили ограниченность исследования и необходимость продолжения работы над его отдельными направлениями. В частности, было выявлено несколько проблемных областей, которые требуют дальнейшего изучения:

слабая изученность влияния ТИТ на развитие туризма и экономики регионов;

отсутствие интеграционного подхода в планах развития туристской и транспортной отраслей, что является существенным препятствием для развития туризма и лишает транспортную отрасль одной из точек роста и источника дополнительных инвестиций;

недостаточный статистический учет пассажирских, туристских и транспортных потоков, без чего невозможно планирование, прогнозирование, развитие потенциалов региона;

недостаточное использование имеющихся возможностей для развития транспортной и туристской отраслей.

В качестве возможного продолжения научного исследования можно наметить необходимость проведения мониторинга туристских потоков, их изучение и прогнозирование с использованием инструментов системного моделирования. Данные исследования будут востребованы практикамиуправленцами и позволят организовать эффективное использование имеющихся туристских ресурсов с максимальным вовлечением ТИТ. Необходимо усиление внимания к значимости ТИТ для развития туризма и экономики региона со стороны теоретиков и практиков туризма и транспорта, особенно при подготовке управленческих кадров высшими образовательными учреждениями. Отдельное направление, которое представляет особую актуальность для России, заключается в проведении дальнейших исследований зарубежного опыта по управлению на основе эксплуатации эффектов положительной обратной связи и стратегиям роста. Наконец, видится необходимость в создании базы практических примеров по управлению ТИТ на основе объектно-системного подхода из российской и зарубежной практики.

1. Несмотря на все многообразие современных научно-методических подходов к управлению, те подходы, которые используются в управлении туризмом и транспортном сегодня в России, не показывают существенных положительных результатов. Эксперты оценивают положение большинства элементов ТИТ как критическое и заявляют о необходимости коренных перемен в управлении туризмом и транспортом на государственном уровне.

2. Выявлены 7 уникальных свойств ТИТ: многофункциональность, коммуникативность, динамичность, многофакторность, травмоопасность, сопричастность, адаптивность.

3. ТИТ может стать конкурентным преимуществом туристской территории, и ее развитие необходимо учитывать при разработке и внедрении стратегии развития туризма как региона, так и страны.

4. Модель управления развитием региона позволяет оценить место и роль ТИТ в развитии туризма и экономики региона и определить последствия принятия тех или иных управленческих решений.

5. Среди параметров оценки эффективности модели управления развитием ТИТ необходимо обозначить: пассажиропоток, турпоток, выбросы углекислого газа, доходы от туризма, доходы от транспорта, занятость, количество ДТП и катастроф, количество предприятий туризма и транспорта, объем инвестиций, привлеченных в сферу туризма и транспорта.

В результате выполненного исследования разработаны научные основы управления развитием услуг транспортной инфраструктуры туризма с использованием объектно-системного подхода.

Поставленные задачи исследования выполнены полностью. Получены следующие научные результаты.

1. При исследовании роли транспорта в развитии туристской системы автор выделил ТИТ как подсистему туризма и транспорта, сформулировал определение ТИТ, определяющее ее значимость, разработал ее классификацию.

2. Определяя место ТИТ в процессе управления развитием туризма, автор выдвинул и доказал гипотезу о том, что управление ТИТ на основе представления о том, что любая из ее составляющих может влиять на целостное восприятие туристского продукта и стать самостоятельным объектом туристского интереса, что позволит повысить экономическую эффективность работы объектов ТИТ, отрасли в целом и степень удовлетворения туристов. Определены пути решения противоречия между необходимостью развития транспортной инфраструктуры туризма, привлечением туристов и сохранением комфортных условий проживания местного населения и охраной туристских ресурсов, чему должно способствовать использование комплексной модели подходов, в том числе объектно-системного подхода при условии усиления интеграции, координации и общего целеполагания транспортных и туристских предприятий.

3. При исследовании общего положения ТИТ в настоящее время было установлено, что уровень развития ТИТ в России низкий, для изменения ситуации необходимо принятие целого ряда мер. Среди наиболее важных факторов развития ТИТ можно выделить следующие: привлечение более квалифицированных кадров, государственное регулирование, привлечение частного бизнеса, государственное финансирование и совокупность всех перечисленных выше. Помимо этого, некоторые эксперты считают необходимым сокращение государственных монополий в транспортной отрасли, эффективное управление транспортной и туристской отраслями, повышение качества сервиса на транспорте и в туризме, интеграцию всех видов транспорта.

Отмечено значительное влияние ТИТ на социально-экономические процессы и развитие потенциалов региона.

4. Проведена оценка возможностей объектно-системного подхода к управлению развитием ТИТ, в том числе структуризация объекта управления по секциям: основные фонды, оборотные фонды, персонал, конструкции, технологии, рынок, финансы, НИОКР, сервис и обслуживание.

5. Выявлены особенности ТИТ, определяющие сложность в управлении ее развитием. Отмечено, что использование объектно-системного метода управления способствует раскрытию потенциалов ТИТ и более полному их использованию.

6. Автор выделил основные задачи управления развитием ТИТ, среди них:

устойчивое функционирование организаций ТИТ в условиях рыночной конкуренции и непредвиденных кризисных ситуациях; обеспечение удовлетворения потребностей современных граждан; повышение рентабельности деятельности предприятий; обеспечение весомого вклада туризма в экономику региона и страны; продвижение туризма на внутреннем и внешнем рынках.

использованию объектно-системного метода управления развитием ТИТ на примере КМВ. Его применение позволит использовать существующие ресурсы транспортно-логистического и туристско-рекреационного комплексов региона для повышения социально-экономического развития региона.

использования механизмов акселераторов роста, развития коммуникаций, интеграции транспортной и туристской отраслей, как на стратегическотеоретическом, так и на тактико-практическом уровнях.

8. При разработке механизма интеграции объектно-системного подхода в управление развитием ТИТ предложено использовать причинно-следственные диаграммы и имитационные модели, позволяющие проанализировать последствия принятия тех или иных решений, не предваряя их в действительность, что повышает эффективность управленческих решений. Концептуально-логическая модель механизма управления развитием ТИТ построена с использованием потоковых и причинно-следственных диаграмм, которые формируют ментальные карты менеджеров.

Разработан алгоритм внедрения новой системы управления ТИТ, включающий 5 этапов.

Этап 1. Признание объектов ТИТ важной частью туристской системы.

Этап 2. Оценка значимости каждого из объектов ТИТ для развития туризма в данном регионе.

Этап 3. Внесение планов стратегического развития ТИТ в общую стратегию развития туризма (согласование стратегических планов туристской и транспортных отраслей).

Этап 4. Формирование клиенториентированного сознания персонала объектов ТИТ (создание сервисного пространства).

Этап 5. Оценка проведенных мероприятий. Корректировка программы.

Метод может быть рекомендован к использованию в управлении развитием услуг ТИТ повсеместно. Осознание менеджерами того факта, что некоторые объекты транспортной инфраструктуры являются объектами транспортной инфраструктуры туризма, позволит по-новому построить стратегию развития организаций и территориальных образований, найти и реализовать новые конкурентные преимущества, расширить спектр предлагаемых услуг, повысить удовлетворенность потребителей и партнеров, увеличить доходы предприятий и регионов.

1. Азимов Л.Б. Концессионные соглашения: содержание федерального закона и направления использования в системе Росавиации.

Презентация Инновационного форума "Повышение эффективности использования инструментов экономической политики государства применительно к зонам аэропортов и аэродромов. Госсобственность аэродромов и инвестиции" [Электронный ресурс] Режим доступа:

[http://www.pacc.ru/news/20060207133926.html].

2. Александрова А. Ю. Международный туризм: учебник/ Александрова А. Ю. - М.: Аспект Пресс, 2005. - 470с.

3. Александрова А. Ю. Международный туризм: учебник/ Александрова А. Ю. – М.: КноРус, 2010. – 464 с.

4. Алексеева А. Страна – это бренд // Эксперт №48(542) от 25.12.2006.

5. Ахунзянова Е.Ф. Повышение эффективности туристических услуг с учетом транспортной составляющей: на примере рос. авиаперевозок:

автореф. дис.... канд. экон. наук: 08.00.05 / Ахунзянова Е.Ф.; Гос. ун-т упр.

– М., 2003. – 21 с.

6. Биржаков М.Б., Никифоров В.И. Индустрия туризма: перевозки/ Биржаков М.Б., Никифоров В.И. - СПб.: Издательский дом Герда, 2007. с.

7. Биржаков М.Б. Введение в туризм: Путешествия. Туризм и турист. Турист. деятельность. Турист. индустрия. Турист. продукт. Турист.

услуги, работы, товары. Виды и разновидности туризма. Законодательство о туризме/ Биржаков М.Б. - СПб.: Невский фонд: Издательский дом Герда, 2001. - 318 с.

8. Боташева Б.С. Особенности санаторно-курортного комплекса на КМВ. Материалы. IV Международной научной конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Научный потенциал студенчества в XXI веке» Том третий. Экономика/ Боташева Б.С.- Ставрополь: СевКавГТУ, 2010. - 592 с.

9. Бочаров Б.В., Мачкин Ю.Е. О некоторых факторах и особенностях развития внутреннего туризма в России, Труды Международной Туристской Академии. Сборник научных статей. Вып. 7 М.МТА, 2012 г. - 236 с.

10. Брагин Д. Ю. Управление взаимодействием туристских и транспортных предприятий : автореф. дис.... канд. экон. наук : 08.00.05 / Брагин Д.Ю. ; С.-Петерб. гос. ун-т экономики и финансов. - СПб., 2002. - 11. Брендинг страны. Материалы компании Полилог [Электронный ресурс] - Режим доступа: [http://www.polylog.ru/ru/pr-blog/brendingstrany.htm].

12. Бутко И.И. Транспортное обслуживание туризма: учеб. пособие / И.И. Бутко, В.А. Ситников. - М.; Ростов н/Д : МарТ, 2006. - 335 с.

13. Вахруков.С.А. Обращение губернатора Ярославской области перед Международным туристическим форумом 27-28 мая 2011г. Visit Russia. [Электронный ресурс] - Режим доступа: [http://www.visitrussiayar.ru/].

14. Внутренний туризм в России за год вырос всего на 1,6.[Электронный ресурс] - Режим доступа:[http://www.ratanews.ru/news/news_18022011_3.stm].

15. Гечебаев М.Ю. Управление экономической системой туристского транспорта с использованием логистического подхода: дис.... канд. экон.

наук: 08.00.05 / М.Ю. Гечебаев; Гос. ун-т упр. – М., 2010. – 182 с.

16. Глазков В.Н. Организация сервиса и туристического обслуживания на железнодорожном транспорте : учеб. пособие / В.Н.

Глазков. - М.: Моск. гос. ун-т путей сообщ., 2006. - 171 с.

17. Глобальный размах железнодорожного транспорта. Электронный журнал Государственного департамента США № 3, октябрь 2000 г. Том 5.

Джолен Молиторис, директор Управления федеральных железных дорог США. [Электронный ресурс] - Режим доступа:[http://www.infousa.ru/economy/ijee1000.htm].

18. Горбачев В. Аэропорты России - вне закона. [Электронный ресурс] - Режим доступа: [http://www.aex.ru/docs/8/2005/1/25/191/].

19. Государственная политика и стратегия развития туризма в России: материалы Круглого стола, 21 февр. 2006 г. [Электронный ресурс] Режим доступа: [http://www.tssr.ru/main/docs/programs/504/].

20. Гуляев В.Г. Туризм: экономика и социальное развитие. - М.:

Финансы и статистика, 2003.- 304с.

21. Гуляев В.Г. Туристские перевозки (документы, правила, формуляры, технология) - М.: Финансы и статистика, 1998.- 368с.

22. Гуляев В.Г., Селиванов И. А. Туризм: экономика, управление, устойчивое развитие - М.: Советский спорт, 2008. – 279 с.

23. Гусейнов Р.А. Мировая практика использования концессий и других форм Государственно-Частного Партнерства для развития аэропортовой инфраструктуры: доклад. [Электронный ресурс] - Режим доступа: [http://www.avia.ru/editor/?id=77] 24. Доклад о результатах и основных направлениях деятельности Министерства транспорта Российской Федерации на 2010–2012 гг. (по состоянию на 15 декабря 2009 г.) [Электронный ресурс] - Режим доступа:

[http://www.mintrans.ru/upload/iblock/9ff/doklad_2010_2012.pdf].

25. Доклад о конкурентоспособности России 2012: регионы на пути повышения производительности. 2012 [Электронный ресурс]. - Режим доступа:[http://www.strategy.ru/research/10/].

26. Евпланов А. Депутаты выяснили, что такое туристический кластер./ Российская Бизнес-газета №800 (18), 31.05.2011.

27. Единая транспортная система: учеб. для студентов вузов ж.-д.

трансп. / В. Г. Галабурда, В. А. Персианов, А. А. Тимошин и др.]; Под ред.

В. Г. Галабурды. - М.: Транспорт, 2001- 302 с.

28. Единая транспортная система: Конспект лекций / И. В. Потапов;

М-во образования Рос. Федерации. Сам. гос. аэрокосм. ун-т им. акад. С. П.

Королева. Самара: Сам. гос. аэрокосм. ун-т, 2001. - 60с.

29. Житенев С.Ю. Наука о туризме: предмет, задачи, проблемы, перспективы. Труды Международной туристской Академии. Сборник научных статей. Вып.7. Отв. ред. Путрик Ю.С., Караневский П.И. М.: МТА, 2012 г. C. 5-12.

30. Жукова М.А.Менеджмент в туристском бизнесе. – М.: КноРус, 2008. – 191 с.

31. Жукова М.А. Концепция маркетинга в индустрии туризма и ее связь со стратегиями формирования конкурентных преимуществ организации // Менеджмент в туристском бизнесе : учеб. пособие для студентов высш. учеб. заведений / Жукова М.А. [Электронный ресурс] Режим доступа: [http://tourlib.net/books_tourism/jukova21.htm].

32. Жукова М.А. Менеджмент в туристском бизнесе / М.А. Жукова. М.: КноРус, 2006. - 192 с.

33. Зарубежный и отечественный опыт управления городским пассажирским транспортом в рыночных условиях: учебное пособие/ под общей редакцией В.А. Персианова. – М.: ГУУ, 2006. – 63 с.

34. Ильин М.А. Состояние и тенденции развития въездного рекреационного туризма в России, Труды Международной Туристской Академии. Сборник научных статей. Вып. 7. - М.:

- МТА, 2012 г. - 236 с.

35. Ильина Е.Н. Менеджмент транспортных услуг: учебник / Е.Н.

Ильина. - Москва: Рос. меж-дунар. акад. туризма, 1997. - 103 с.

36. Исполнительный орган АЭВТ: состояние авиаперевозок в России в 2011 году. [Электронный ресурс] - Режим доступа:

[http://www.ato.ru/content/ispolnitelnyy-organ-aevt-sostoyanie-aviaperevozok-vrossii-v-2011-godu].

37. Исмаев Д.К., Краткий словарь технологических терминов международного туризма. - М., Высшая школа по туризму и гостиничному хозяйству ТОО «Луч», М.,1994- 96 с.

38. Исследования раздела «Туризм. Путешествия» Всероссийского центра изучения общественного мнения [Электронный ресурс] - Режим доступа: [http://wciom.ru/travel/].

39. Кабушкин Н.И. Менеджмент туризма: учеб. пособие / Н.И.

Кабушкин. - Минск: Новое знание, 2001. - 422 с.

40. Калабеков И.Г. Российские реформы в цифрах и фактах.

(Издание второе, переработанное и дополненное). - М.: РУСАКИ, 2010. с.

41. Караневский П.И. Развитие российского туризма в аспекте антикризисной политики. Труды Международной Туристской Академии.

Сборник научных статей. Вып. 7. М.:

- МТА, 2012 г. C. 112-123.

42. Каталевский Д. Ю. Стратегическое управление организацией на основе концепции возрастающей отдачи, дис.... канд. экон. наук: 08.00.05 / Каталевский Д. Ю.; МГУ. - М., 2008. - 25 с.

43. Катчан В., Прозорова Т. О режиме использования федерального недвижимого имущества и проблемные аспекты управления государственной собственностью в деятельности предприятий и организаций гражданской авиации в рамках государственно - частного партнерства. Федеральное агентство воздушного транспорта Минтранса РФ, 31 января 2006 г. [Электронный ресурс]– Режим доступа:

[http://www.aex.ru/docs/2/2006/3/4/247/].

44. Квартальнов В.А. Туризм.: учеб. пособие / Квартальнов В.А. – 2002г. [Электронный ресурс]– Режим доступа:

[http://tourlib.net/books_tourism/kvartalnov_tourism9.htm].

45. Квартальнов В.А. Современные особенности туризма как научного познания и исследований // Теория и практика физ. культуры. Электронный ресурс]– Режим доступа:

[http://lib.sportedu.ru/Press/tpfk/2002n11/p2-8.htm].

46. Квартальнов В.А. Стратегический менеджмент в туризме:

современный опыт управления / В.А. Квартальнов ; Рос. междунар. акад.

туризма. - М.: Финансы и статистика, 2000. - 489 с. [Электронный ресурс]– Режим доступа:

[http://www.tsure.ru/University/Faculties/Mrcpk/docs/liter/turism/turism8/Untitle d/book7.html] 47. Кичеджи В.Н. и Хатояма К. Москва: транспортные проблемы мегаполиса. - М.: ДПК Пресс, 2010 – 284 с.

48. Ключников А.В. Менеджмент туризма: учебник / А.В.

Ключников; Рос. междунар. акад. туризма. М.: Советский спорт, 2009 - 49. Coles N., Hall M. C., International business and tourism: global issues, contemporary interactions / Routledge Taylor & Frances Group, Лондон, 2008, - 283 с.

50. Конкурентоспособность Российской Федерации в рейтинге ВЭФ.

[Электронный ресурс]– Режим доступа:[http://www3.weforum.org/docs/WEF_GCR_Russia_Report_2011.pdf].

51. Концепция развития аэродромной (аэропортовой) сети РФ на период до 2020 года, от 29.05.2008 № 003/001.

52. Кормишова А. В. Методологические проблемы исследования систем управления сферой услуг// Вестник университета – М.: ГУУ, 2012, Корнев Г.Н. О применении системного подхода в экономических исследованиях. Экономические науки, 2007, № 3.

54. Коротков Э. М. Исследование систем управления : учебник для вузов / Э. М. Коротков (ГУУ), ГУУ, Ин-т гос. службы - 2-е изд., доп. и перераб. [Текст]- М. : ДеКа, 2004. - 333 с.

55. Котельникова В.Е. Транспортная инфраструктура туризма// Мир транспорта - М.: МИИТ, 2012, выпуск 4, с. 118-123.

56. Котельникова В.Е. Транспортная инфраструктура туризма как конкурентное преимущество страны // Вестник университета – М.: ГУУ, 2012, - № 14.

57. Котельникова В.Е. Объектно-системный подход в управлении транспортной инфраструктурой туризма // Вестник университета – М.: ГУУ, 2012, - № 18.

инфраструктуры туризма//Соискатель. Вып. 1(7): приложение к журналу «Мир транспорта» – М.: МИИТ, 2010, выпуск 1.

59. Котельникова В.Е. Транспорт как фактор развития туризма//Труды VII Международной научно-практической конференции «TRANS-TECHART-CHEM– М.: МИИТ, 2010.

60. Котельникова В.Е. Роль транспорта в развитии туристского потенциала Московской области//Всероссийская научно-практическая конференция. «Региональный туризм - 2010» Сборник научных статей. Часть I, БашИФК-Уфа, 2010.

61. Котельникова В.Е. Управление развитием туристского потенциала региона на примере КМВ//Всероссийская научно-практическая конференция.

«Региональный туризм-2011» Сборник научных статей, БашИФК-Уфа, 2011.

62. Котельникова В.Е. Особенности управления транспортной инфраструктурой туризма в России//Международная научно-практическая конференция. «Туризм и транспорт: сотрудничество, проблемы, перспективы» – М.: МИИТ, 2011.

63. Котельникова В.Е. Опыт зарубежных стран в управлении развитием транспортной инфраструктуры туризма//Актуальные проблемы управления-2011– М.: ГУУ, 2011, выпуск 5.

управлению развитием транспортной инфраструктуры туризма на примере КМВ// Реформы в России и проблемы управления– М.: ГУУ, 2011, выпуск 2.

65. Котельникова В.Е. Значение железнодорожных вокзалов для транспортной инфраструктуры туризма Московского региона//Труды научно-практической конференции конференция «Неделя науки - 2010.

«Наука МИИТа - транспорту» – М.: МИИТ, 2010.

66. Котлер Ф., Боуэн Дж., Мейкенз Дж. Маркетинг. Гостеприимство.

Туризм. - М., 2002, 1063с.

67. Кравченко Е. Россия – двигатель мирового туризма // Финансовые известия от 15.03.2004. [Электронный ресурс]– Режим доступа:

[http://fin.izvestia.ru/articles/80/article799787/?hyperrealurl=http%253A%252F %252Fwww.finiz.ru%252Farticles%252Farticle799787].

68. Курбатов Р.В. Основные направления развития рынка туристских услуг России - Реформы в России и проблемы управления - 2011, вып.2.

69. Кусков А.C. Менеджмент транспортных услуг / А.С. Кусков, О.В Понукалина, Т.Н. Одинцова. – Саратов: СГТУ, 2003. – 89с.

70. Кучеров А.П. Объектное управление: новационный и инновационный менеджмент в туризме. - М.: Издательство «Спутник+», 2009. - 208с.

71. Лебедев К.Н. Системный подход и методология менеджмента.

Монография. М.: Издательский дом «Красная звезда», 2008. - 840с.

72. Lewis R.C., Chambers R.E. Marketing leadership in hospitality:

foundations and practices. Нью-Йорк: John Wiley&sons, Inc., 2000. - 890 с.

73. Литвяк Б.И., Александров В.В. Интегрция оздоровительного и экологического туризма в особо охраняемом эколого-курортном регионе Российской Федерации Кавказские Минеральные Воды // Фундаментальные исследования, №5, 2004 г.

74. Логинов В.Н., Управленческие решения: модели и методы: учеб.

пособие. - М.: Издательство «Альфа-пресс», 2001.- 184 с.

75. Лычкина Н.Н. Имитационное моделирование экономических процессов: учеб. пособие. - М.: ИНФРА-М, 2012.-254с.

76. Лычкина Н.Н. Ретроспектива и перспектива системной динамики.

Анализ динамики развития. Пленарный доклад. // ИММОД-2009 Четвертая Всероссийская научно-практическая конференция по имитационному моделированию и его применению в науке и промышленности «Имитационное моделирование. Теория и практика» Том 1. Пленарные доклады. Санкт-Петербург 21-23 октября 2009 г.

77. Макарова И. В., Хабибуллин Р. Г., Шубенкова К. А..

Совершенствование управления транспортными потоками города с использованием имитационного моделирования. 4-я Всероссийская научнопрактическая конференция по имитационному моделированию ИММОД 2009. Санкт-Петербург. 21-23 октября 2009 г.

78. Материалы круглого стола «Совершенствование нормативноправовой базы в сфере туризма в Российской Федерации» от 31 марта г. [Электронный ресурс] – Режим доступа:

[http://council.gov.ru/events/roundtbl/item/26/].

79. Медведева Е. А. Инновационная концепция туризма: Автореф.

дис.... канд. экон. наук, М., 2002. – 27с.

80. Международный аэропорт Домодедово [Электронный ресурс]. – Режим доступа: [http://www.dme.ru/ru/main/news/press_rel/].

81. Менеджмент туризма: учебник/А.В.Ключников; Российская международная академия туризма. М.: Советский спорт, 2009. - 228 с.

82. Методология и технология управления развитием организаций непроизводственной сферы. Тема 70999-01(промеж). Рук-ль Чудновкий А.Д., соисп-ли Жукова М.А., Кнышова Е.Н., М.:-2001.- 60с.

83. Мильнер Б. З. Теория организации. - М.: ИНФРА - М, 2002. - 84. Министерство экономического развития Ставропольского края [Электронный ресурс]. – Режим доступа: [www.stavinvest.ru] 85. Мирошниченко В. Бренд страны как двигатель экономического развития // Комп&ньоН №24 от 13.06.2006.

86. Монреальская декларация, принятая Генеральной ассамблеей Международного бюро социального туризм 12 сентября, 1996 г.

87. Морозов М.А. Инфраструктура обеспечения предпринимательской деятельности в туризме: Теория и методология формирования и развития, автореф……… доктора экон. наук, Московский областной университет, М., 2006 г.

88. Морозов М.А. Информационные технологии в социальнокультурном сервисе и туризме: учебник для вузов / М.А. Морозов, Н.С.

Морозова. - 2-е изд., стер. - М.: Academia, 2004. - 239 с.

89. Туризм как объект управления // Менеджмент туризма: понятия, технологии, упр. - 2008 [Электронный ресурс] - Режим доступа:

[http://manturizm.ru].

90. Новиков А.М., Новиков Д.А. Методология. М.: Синтег, 2007.

91. Новиков А.М., Новиков Д.А. Методология научного исследования. – М.: Либроком. - 280 с.

92. Новиков Д.А. Теория управления организационными системами.

М.: МПСИ, 2005. - 584 с.

93. Новиков В.С. Характерные черты туризма XXI века – устойчивое и инновационное развитие // Международная Туристская Академия - М., 2006. [Электронный ресурс]– Режим доступа:

[http://www.intacadem.ru/statji/novikov-v.s.-harakternye-cherty-turizma-xxiveka-ustoychivoe-i-innovatsionnoe-razvitie.html].

94. Об основах туристской деятельности в Российской Федерации:

Федеральный закон. – М.: Юркнига, 2007. - 31 с.

95. Овчаров А.О. Туристический комплекс России: тенденции, риски, перспективы. М.: ИНФРА-М, 2009. - 280с.

96. Осипова О.Я. Транспортное обслуживание туристов: учеб.

пособие / О.Я. Осипова. - 2-е изд., доп. - М.: Академия, 2006. - 281 с.