«УПРАВЛЕНИЕ РАЗВИТИЕМ УСЛУГ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ТУРИЗМА ...»

Большинство научных работ, как в России, так и за рубежом, посвящено формам транспортных путешествий, и ограниченное число исследований освещает транспортную инфраструктуру [1, 6, 12, 87, 139]. Самое большое количество научных работ посвящено авиапутешествиям, а в исследованиях инфраструктуры лидерство за аэропортами [1, 3, 5, 114, 135]. Однако роль других элементов ТИТ остается недооцененной и требует специальных исследований. Рассмотрим существующие определения, которые могут быть использованы для раскрытия сущности и определения ТИТ.

По мнению Ключникова А.В., инфраструктура – это совокупность отраслей и видов деятельности, обслуживающих организацию и создающих для нее общий фундамент, опору. Это та часть деловой среды, которая обеспечивает организацию финансовыми, трудовыми ресурсами, транспортным обслуживанием, консультационными, аудиторскими и другими услугами [48].

Сенин В.С., как и Гуляев В.Г., выделяет туристскую инфраструктуру и туристскую индустрию. Туристская инфраструктура представляет собой совокупность путей сообщения (дороги, подъездные пути, вокзалы, аэропорты, пристани и т.п.), коммуникаций (водопроводные, электрические и газовые сети, системы отопления, канализации, средства связи и т.п.), туристских ресурсов, объектов туристского показа, средств размещения и питания, объектов торговли, бытового и лечебно-профилактического обслуживания, спортивных сооружений, а также других объектов, необходимых для обеспечения и развития индустрии туризма, а туристская индустрия, во-первых, это совокупность гостиниц и иных средств размещения, средств транспорта, объектов развлечения, торговли и общественного питания, объектов познавательного, делового и иного назначения, организаций, осуществляющих турагентскую и туроператорскую деятельность, организации, предоставляющие экскурсионные услуги и услуги гидовпереводчиков и иные услуги, необходимые при организации и совершении путешествий (поездок); во-вторых, деятельность туристских предприятий, производящих и реализующих на туристском рынке в массовом порядке стандартные пакеты услуг [20, 123]. По мнению Кускова А.С. и Джаладяна Ю.А., транспортная инфраструктура составляет основу транспортного комплекса и представляет собой реальную транспортную сеть, которая используется для перевозки грузов и пассажиров, а также организационную структуру, обеспечивающую эффективное использование транспортных средств и постоянных устройств [69, 137]. По Пейджу, главная задача транспортной инфраструктуры - создание условий, необходимых для свободного движения туристских потоков [135]. А на взгляд Овчарова А.О., транспортная инфраструктура в ряде случаев может выступать как самостоятельный субъект туристской деятельности, предоставляющий туристско-экскурсионные услуги (круизы и прогулки на теплоходах, автобусные экскурсии, автотуризм и т.п.).

Транспортное обеспечение является частью основного комплекса услуг, входящих в состав туристского продукта, а транспортные предприятия рассматриваются как специфические туристские предприятия, формирующие индустрию туризма [95]. Таким образом, туризм тесно связан с процессом организации перевозки и использованием технических средств [6]. И здесь можно говорить о значении инфраструктуры, потому что инфраструктурное обеспечение туризма влияет на объем туристских потоков и экономические показатели туристской и транспортной отраслей. Морозов М.А. в своей диссертации на предпринимательской деятельности в туризме: Теория и методология, формирование и развитие» выделяет инфраструктуру туризма, инфраструктуру туриндустрии, инфраструктуру туристского рынка, инфраструктуру предприятий в туризме. Он отмечает, что в настоящее время существуют 2 методологических подхода к определению содержания инфраструктуры: отраслевой и функциональный, - и определяет инфраструктуру туризма как совокупность (комплекс) взаимосвязанных структур и туристских ресурсов, направленных на (обеспечивающих) туристскую деятельность[87]. Такое общее определение наиболее приемлемо, на взгляд диссертанта. И можно сделать вывод о том, что транспорт и транспортная инфраструктура, по мнению ученых, являются составной частью и туристской индустрии, и туристской инфраструктуры, а именно: ТИТ можно отнести к инфраструктуре туризма, к инфраструктуре транспорта и к инфраструктуре предприятий в туризме. Следовательно, назрела необходимость в изучении именно ТИТ как подсистемы туризма и транспорта, как проводника транспортных и туристских услуг и системы решения важных социально-экономических задач.

ИНФРАСТРУКТУРА

ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ НЕПРОИЗВОДСТВЕННАЯ

ОБЩЕГО ВНУТРИПРО

НАЗНАЧЕ- ИЗВОД- СОЦИАЛЬ- ИНСТИТУЦИОНАЛЬ- ЭКОЛОГИЧЕСНИЯ СТВЕННАЯ НАЯ НАЯ КАЯ

СОЦИАЛЬНО- СОЦИАЛЬНОКУЛЬТУРНАЯ БЫТОВАЯ

Особенность ТИТ состоит в том, что в большинстве случаев она используется не только туристами, но и рядовыми гражданами для решения ежедневных социально-экономических задач: частных поездок, транспортировки грузов и иных целей. Хотя нельзя не сказать о специальном туристском транспорте и туристских маршрутах. Для более детального изучения ТИТ необходимо сформулировать ее определение и разработать систему классификаций.

На основе существующих научных определений и практики туризма дадим определение ТИТ. Транспортная инфраструктура туризма представляет собой комплекс, охватывающий транспортные средства, транспортные объекты, транспортные пути, маршруты и услуги, объекты сервиса и туризма на объектах и в средствах транспорта, средства информации. Схематично ТИТ представлена на рис 1.2.

В целях более ясного понимания ТИТ необходимо разработать ее классификацию по нескольким основаниям:

• По принадлежности:

- международная (расположенная на территории нескольких государств);

- национальная (расположенная в пределах границ одного государства);

- региональная (расположенная в пределах одного региона).

• По виду собственности:

- государственная (единственным собственником является государство);

- частная (собственником являются частные структуры);

- частно-государственная (собственниками являются государство и частные структуры).

• По типу использования:

- для массового туризма (чартерные рейсы самолетов, автобусов, поездов, круизные суда, туристские автобусы и др.);

- для индивидуального туризма (частные самолеты, индивидуальные причалы, яхты, замки и др.);

- для общественного использования и туризма (общественный транспорт, поезда, регулярные рейсы, аэропорты, вокзалы и др.).

• По степени развития:

- развитая (имеются в достаточном для развития туризма количестве международные, региональные, местные аэропорты, железнодорожные узлы и станции, автовокзалы, развита маршрутная сеть качественных автомобильные дорог и придорожное хозяйство) ;

- развивающаяся (имеются, но в недостаточном для развития туризма количестве международные, региональные, местные аэропорты, железнодорожные узлы и станции, автовокзалы, развивается маршрутная сеть автомобильных дорог и придорожное хозяйство);

- неразвитая (отсутствуют в достаточном для развития туризма количестве аэропорты, железнодорожные узлы и станции, автовокзалы, не развита маршрутная сеть автомобильных дорог и придорожное хозяйство).

• По функциональному назначению:

- средства транспорта (автобусы, автомобили, поезда, речные и морские суда, другие средства передвижения);

- объекты транспорта (автовокзалы, аэропорты, вокзалы, порты, пристани, остановочные пункты);

- транспортные пути (воздушные, речные, морские, железнодорожные, автомобильные);

- транспортные маршруты (речные, морские, железнодорожные, автомобильные, велосипедные, пешеходные);

- транспортные услуги;

- средства информации;

- объекты сервиса и туризма на объектах транспорта и в средствах транспорта и вблизи транспортных путей.

По сути, ТИТ может охватывать почти весь транспортный комплекс. И решение проблем этого комплекса решит многие задачи, связанные с управлением развитием ТИТ, а значит, и развитием туризма.

По принадлежности По типу использования По функциональному назначению региональная Рис.1.3 - Классификация транспортной инфраструктуры туризма Туризм и транспорт имеют много схожих черт. Это крупные межотраслевые комплексы с разветвленной многозвеньевой структурой, имеющие большую значимость для мирового хозяйства, зависимые от внешней среды (политических, экономических, социальных и природных явлений) и фактора сезонности, географическое развитие, экономику регионов), зависящие от инфраструктуры и испытывающие сильное влияние человеческого фактора. Особого внимания заслуживают факторы, влияющие на развитие туризма и туристских услуг.

Самым значительным из них можно назвать транспорт.

передвижения: пешеходный, велосипедный, лыжный, мототуризм и альпинизм [177]. В некоторых городах и странах транспортные средства превратились в объекты туристского интереса, они дополняют образ города и региона, являются их символами. Например, знаменитые красные двухэтажные автобусы, даблдекеры, и кэбы Лондона, желтое такси Нью-Йорка, джиппи Мале, тук-туки Коломбо, велорикши Бомбея, самые быстрые поезда Токио, московское метро.

Благодаря транспортным, появились и многие туристские маршруты: Лондон Париж, Париж - Стамбул, Москва - Владивосток, Москва - Пекин, Лондон - НьюЙорк и другие. И тут у туристов остается выбор транспортного средства. Это может быть плавучий пятизвездочный корабль-отель, комфортабельный исторический поезд или самолет, в котором есть все удобства современной гостиницы.

ЮНВТО включает в туристскую отрасль 4 подотрасли транспорта:

воздушный, железнодорожный, сухопутный и водный, - а перевозки пассажирским транспортом входят в перечень типичных туристских услуг, опережая по количеству наименований все остальные виды услуг. Путешествие, как правило, связано с использованием, как минимум, двух видов транспорта.

Автобусные, авиационные и железнодорожные перевозки составляют около 88% от общего объема перевозок в сфере туризма [177]. Однако каждый из видов транспорта влияет на развитие туризма.

Самое большое влияние на развитие туристских услуг оказала авиационная отрасль. Ничто не сравнится с тем воздействием, какое на туризм оказали создание реактивного двигателя и реактивного самолета [181]. Меньше половины всех международных путешествий осуществляется по наземным дорогам, при этом роль воздушного транспорта ежегодно повышается. Сегодня межконтинентальные путешествия являются самым быстро растущим сегментом воздушных пассажирских перевозок, этот рост связан с развитием мировой торговли и увеличением благосостояния населения [98]. Авиационный рынок, столкнувшись с кризисами 2001 г. (террористические атаки в США), и 2008 – 2009 гг. (мировой финансовый кризис), продолжает свое активное развитие, основанное на восстанавливающемся спросе на перевозки, новым требованиям к комфорту в полете, модернизации воздушных судов. В России и Европе идет процесс объединения и укрупнения авиакомпаний и одновременно развитие низкобюджетных авиакомпаний, ориентированных на перевозки туристов.

Однако сегодня и компании, осуществляющие преимущественно регулярные перевозки, имеют разнообразные чартерные программы по популярным у туристов направлениям. Доходы предприятий гражданской авиации (ГА) генерируют дополнительный оборот в смежных отраслях (авиастроение, топливообеспечение, туризм и сфера обслуживания населения и другие).

Развитие скоростного и высокоскоростного движения на железных дорогах помогает этому виду транспорта приобретать все большую значимость и успешнее конкурировать с авиационным и автомобильным транспортом. История развития туризма начинается с перевозки по железной дороге в 1843 г. группы туристов. Сегодня железные дороги являются важным составляющим элементом мировой интермодальной транспортной системы, позволяя связывать воедино перевозки по воде, земле и воздуху. Международные путешествия по дорогам особенно распространены внутри Европы, где небольшие расстояния между странами и высокоразвитая сеть дорог делают этот вид транспорта легкодоступным и быстрым. На расстояниях менее 500 км высокоскоростные железные дороги являются альтернативой авиаперевозкам и могут способствовать развитию международных путешествий, даже если они связывают города в пределах одной страны, позволяя совершать поездки там, где приходилось бы летать самолетами, что помогает аэропортам повышать пропускную способность для дополнительных международных рейсов [17]. Это может быть актуально для таких стран, как США, Канада, и Россия, где международные поездки на железнодорожном транспорте редки. В Европе и Японии развитие высокоскоростных железнодорожных магистралей позволило транспортным компаниям получать прибыль в неприбыльном до тех пор секторе.

Технологический прорыв возможен в случае создания поездов с магнитным подвесом, развивающих скорость до 480 км/ч. Хотя, по мнению ученых, на железной дороге экономически эффективной является скорость до 340 км/ч [140].

Автомобильный транспорт наиболее эффективен на коротких расстояниях.

Появление и широкое распространение автомобилей открыло новые возможности для самодеятельного туризма. Во всем мире перевозки автотранспортом в сфере туризма имеют наибольшую долю – 42%, а в трансферном обслуживании туристов и в обеспечении транспортом для экскурсий, доля автомобильного транспорта достигает 92% [12]. Однако проблемы перегруженных трасс, усталости на дорогах, дорожно-транспортных происшествий, загрязнения окружающей среды и повышения стоимости топлива делают его менее привлекательными по сравнению с железнодорожным транспортом.

Водный транспорт занимает наименьшую долю в мировом транспортном потоке, и хотя скорость у этого вида наименьшая, дальность маршрутов, грузоподъемность и пассажировместимость - наибольшие. Из всех видов транспорта этот – наименее капиталоемкий. Морские и речные круизы становятся все более популярными и доступными.

Особое значение имеет городской пассажирский транспорт (ГПТ). При оценке в различных рейтингах (среди наиболее известных рейтингов рейтинг конкурентоспособности в области туризма и путешествий Всемирного экономического форума (ВЭФ) [141-145], рейтинг самых дорогих городов мира (Mercer Human Resource Consulting), рейтинг Саймона Анхольта (Global Market Insight) [101,116,171] стран с точки зрения привлекательности для туристов и для деловых людей ГПТ играет значительную роль. Это связано с тем, что растет число неорганизованных туристов, которые предпочитают передвигаться не на специальных туристских автобусах, а самостоятельно, чтобы почувствовать колорит местности, узнать на собственном опыте особенности будней местных жителей. Вот почему, при управлении транспортной инфраструктурой и ее реформировании необходимо учитывать интересы не только местных жителей, но и потенциальных туристов, определяя является тот или иной объект элементом ТИТ.

Транспортные компании и организации - одна из пяти главных движущих сил современного международного туристского рынка [45]. Транспорт не только является важным фактором развития туристских услуг, но и оказывает большое влияние на прибыль туристских организаций. В 2/3 американских турагентств большую часть от общего оборота составляют продажи авиабилетов [98]. Тесная связь туристских и транспортных компаний определяет общность и взаимозависимость многих проблем данных отраслей. Неудовлетворенный спрос на транспортные услуги может привести к тяжелым последствиям для мировой экономики и замедлить развитие международного туризма. Чтобы оставаться конкурентоспособными, страны должны улучшать работу существующих транспортных систем, осуществляя инвестиции в новые технологии и инфраструктуру, модернизируя государственные регулирующие и финансовые институты [17], совершенствуя методы управления. Если в развивающихся странах строительство одного аэропорта или современной взлетно-посадочной полосы сразу способно привести к резкому увеличению туристского потока, то в развитых странах только развитие инфраструктуры, строительство новых аэропортов, магистралей не сможет решить растущие проблемы. Необходимо автомобильных и железных дорог, авиационных коридоров, создание и эксплуатация новейших типов транспортных средств, показатели работы которых отвечали бы современным требованиям скорости, комфорта, безопасности передвижения, воздействия на окружающую среду. Остро стоит вопрос о транспортными системами, но и пассажирскими и транспортными потоками, согласовании совместимости национальных и глобальных стандартов и правил, антимонопольному и природоохранному законодательству, туристскими и транспортными услугами. Без усиления позитивных тенденций в сфере услуг, по мнению Кормишовой А.В., Россия не сможет интегрироваться в мировую экономическую систему, занять достойное место в мировом хозяйстве [52]. В случае игнорирования данных проблем, они могут стать серьезным препятствием для международной интеграции и для мирового развития туризма.

Вместе с тем реализация любых программ по развитию транспорта и туризма должна проводиться с учетом особенностей каждой конкретной территории с использованием всего спектра современных подходов и методов.

Интернационализация бизнеса и промышленности в будущем будет поддерживать рост мировой торговли и туризма, и совершенствование методов управления транспортной инфраструктурой, объем государственных и частных инвестиций в транспорт, как важнейший фактор развития туризма, развитие транспортной инфраструктуры туризма определят, какие страны смогут успешно развиваться в условиях глобальной конкуренции. Особенно это касается стран с большой территорией, таких как Россия, где туристские ресурсы рассредоточены на большом отдалении друг от друга и от границ с другими государствами. Роль транспорта в туризме постоянно растет, транспортная инфраструктура туризма становится не только средством обеспечения доступности туристских ресурсов, но и приобретает черты туристского ресурса [59]. В связи с этим возрастает необходимость изучения ТИТ и поиска оптимальных путей ее развития и эффективных методов управления данной подсистемой.

1.2 Теоретические аспекты управления транспортной инфраструктурой туризма Предметом управления на транспорте является перевозочный процесс, а предметом управления в туризме является процесс обслуживания туристов, в том числе во время перевозочного процесса, как важной составляющей туристского продукта. Сопряженность и взаимозависимость туризма и транспорта определяет необходимость поиска таких управленческих решений, которые способны эффективно влиять на развитие обеих отраслей. Проблемы эффективного управления транспортной инфраструктурой туризма обусловлены ее особенностями, свойственными услугам, туризму и транспорту, среди них:

• нематериальность некоторых элементов системы (перевозки, сервиса, безопасности, впечатлений);

• невозможность хранения услуг, создания запасов;

• одновременное производство и потребление услуги;

• непостоянство качества;

• субъективизм в восприятии;

• необходимость соблюдения равновесия между человеческими и техническими факторами при производстве [48];

• отсутствие сырья в продукции туризма и транспорта, поэтому доля заработной платы в ее себестоимости вдвое выше, чем в промышленности, поэтому необходимо увеличение производительности, улучшение использования ресурсов [28].

Особое влияние на развитие туризма и транспорта оказывают и вызовы XXI века, которые включают следующие положения:

- удовлетворение потребностей развивающихся экономических связей;

- принципы разделения труда в условиях рыночных отношений по регионам и - совершенствование транспортных технологий в соответствии современными требованиями потребителей и общества в целом;

- снижение уровня вредного воздействия транспорта на окружающую среду, путем использования новых видов энергии и транспорта;

- обеспечение устойчивого развития территорий путем создания устойчивых транспортных систем.

Основной трудностью управления в туризме и управления вообще является тот факт, что не существует общепризнанного определения туризма, и нет единого мнения ученых о составе функций управления, о составе переменных внутренней среды фирмы [29,37, 71, 82, 83, 89, 119, 122, 149, 176]. Некоторые определения в туризме, используемые отечественными специалистами, отличаются или даже противоречат международным определениям. Многие международные понятия не получили широкого распространения в России, а именно: туристская подвижность, интенсивность туризма, туристский оборот, - и используются только отдельными специалистами [20]. Зарубежные специалисты среди главных проблем в изучении туризма выделяют нехватку четких определений и данных статистики, недостаток теории и сильных академических традиций, мультидисциплинарный и междисциплдинарный характер туризма как объекта исследования [182]. Эти факты затрудняют проведение научных исследований в области туризма. Что касается управления, то если из 7 функций менеджмента (расширенный список) 4 встречаются чаще других, и их можно назвать общепризнанными, то состав переменных внутренней среды фирмы значительно меняется от автора к автору. К тому же в теории методологии и практике управления накопился такой объем знаний, который привел к ситуации, когда количество подходов в принципе не ограничено [90- 92]. Наиболее распространенными являются 4 подхода: системный, ситуационный, процессный и на основе различных школ менеджмента [138], Кучеров А.П. выделяет подходов, среди них новый – объектный подход [70], а Фатхудинов Р.А.

описывает в своих работах от 14 до 20 подходов соответственно [160-162]. Для каждой отрасли знаний характерны свои предпочтения в выборе подходов. На рис.1.3 указаны подходы, наиболее распространенные и общие для туризма и транспорта, и ряд подходов, которые более характерны для каждой отрасли в отдельности, перекрестное использование которых может улучшить их работу и функционирование транспортной инфраструктуры туризма в целом.

В работах отечественных и зарубежных специалистов по туризму и менеджменту сегодня доминирует системный подход, в связи с тем, что наиболее значимые с научной точки зрения результаты были получены именно в рамках системного подхода [30, 44, 45, 46, 48, 49, 53, 68, 79, 82, 114, 117, 128,129, 135, 173, 174]. Вместе с тем, некоторые ученые говорят об опасности абсолютизирования системного подхода [71]. Появление в середине прошлого века процессного и ситуационного подходов, а следом и других подходов отвергает универсальность подхода системного. Однако совсем отказаться от системного подхода, на взгляд диссертанта, было бы нерациональным. Выбор того или иного подхода определяется, в первую очередь, целями и ожидаемыми результатами его применения.

Системный - Комплексный - Целостный Исторический - Ситуационный – Процессный Функциональный - Научный – Стратегический Концептуальный - Социально-экономический Количественный - Нормативный Организационно-административный Программно-целевой Рис.1.4 - Методологические подходы в туризме и транспорте При управлении ТИТ возможно использование ряда подходов, иерархии подходов [15], алгоритма подходов, основанного на целеполагании и распределении подходов по четырем этажам (уровням) методологии. На каждом этаже могут быть использованы несколько подходов. Для данного исследования автором предлагается следующий алгоритм подходов. На 1-м (философском) – анализ, сравнение, исторический, индукция, на 2-м (общенаучном) – системный, процессный, ситуационный, на 3-м (специально-научном) социальноэкономический, стратегический, маркетинговый, логистический, на 4-м (предметном) – объектный, проектный, информационный, интеграционный.

Обоснуем выбор подходов для каждого уровня в отдельности.

Анализ, сравнение и исторический подход применяются практически в любом исследовании. Рассмотрение опыта предыдущих поколений (проведено выше), исследование зарубежных примеров (рассмотрено во II главе) и их осмысление закладывает основу разработки проблемы, позволяет выявить противоречие и определить основные направления дальнейшего исследования.

Индукция выбрана в связи с тем, что в масштабах самой крупной страны в мире рассматривать какие-либо вопросы, на взгляд автора, удобнее на мезо - и микроуровнях. Туризм на страновом уровне не признан в России приоритетной отраслью [95], однако его возможности в отдельных регионах позволяют отнести его к приоритетным направлениям развития. Что касается транспорта, то разделение управления на государственном уровне по видам транспорта определило индукционный подход к управлению транспортной отраслью в России в целом, однако он пока не дал положительных результатов ни по одному направлению.

Системный подход является основополагающим в исследованиях менеджмента и туризма уже более 30 лет подряд. В рамках системного подхода наиболее широкое применение получила методика системного анализа.

Использование 12 этапов системного анализа (рис. 1.5) позволяет раскрыть сущность проблемы и определить пути ее решения. Используем системный анализ для исследования ТИТ.

Основная проблема: уровень развития ТИТ недостаточный для обеспечения устойчивого развития туризма в России и удовлетворения потребностей потребителей. Цель управления: эффективное управление ТИТ для удовлетворения существующих потребностей и экономического развития регионов и страны, развитие транспорта и туризма. Задачи: повышение уровня транспортной инфраструктуры туризма, повышение квалификации и мотивации персонала, исследование рынка и потребностей потребителей, изучение и использование опыта зарубежных стран. ТИТ является одновременно подсистемой транспорта и подсистемой туризма, в то же время некоторые элементы системы туризма и системы транспорта будут являться внешней средой для ТИТ (рис.1.6).

Этап 1. Формулировка проблемы.

Этап 2. Определение целей и задач.

Этап 3. Определение границ системы.

Этап 4. Выделение элементов, факторов и переменных, взаимодействующих в системе.

Этап 5. Определение целостности системы.

Этап 6. Анализ возможностей элементов системы, их взаимодействия, прямых и обратных связей.

Этап 7. Построение структуры системы.

Этап 8. Установление функций.

Этап 9. Согласование целей системы и ее элементов.

Этап 10. Анализ эмержентности, синергии, аддитивности.

Этап 11. Конструирование системной модели и ее исследование с учетом целей и задач решения проблемы Этап 12. Построение комплексной программы развития Рис.1.5 – Этапы системного анализа ТИТ К элементам системы относятся транспортные средства, маршруты, пути, придорожное хозяйство, инженерные сети, сервисные службы при условии, что они используются или могут быть использованы туристами. К факторам, влияющим на развитие и функционирование ТИТ, возможно, отнести весь спектр существующих факторов природного, политического, экономического характера.

Рис. 1.6 - Взаимодействие транспортной инфраструктуры туризма и внешней ТИТ, объединяя элементы транспортной и туристской системы, удовлетворяет потребности туристов, в основном, в перевозке, и дополнительно в проживании, впечатлениях, определяя границы особого вида подсистемы туризма и транспорта. Важное значение имеет изучение структуры, характеризующей взаимное расположение частей изучаемой сферы, и ее связей с внешней средой [52]. Туризм является сложной межотраслевой экономической системой и зависит от многих секторов народного хозяйства и в то же время оказывает на них влияние. Для сложных систем характерны специфические труднопрогнозируемые ответные реакции, что является причиной ошибок в управлении, направленном на развитие и улучшение поведения системы, повышение эффективности ее работы.

Термин «сложная система» подразумевает многозвенную структуру большого порядка с нелинейной обратной связью. Все социальные системы относятся к этому классу [170].

Структура управления ТИТ имеет все характеристики сложных систем.

Сложная система – это взаимосвязанная структура цепей обратной связи. Цепь обратной связи – технический термин, обозначающий ситуацию в системе для любого момента принятия решения. Решение определяет последовательность действий, которые изменяют состояние окружающей системы и вызывают новый поток информации, на которой базируется новое решение. Цепочкообразная структура свойственна всем видам решений. Сложная система содержит более или 4 цепей обратной связи. Взаимодействие между цепочками обратной связи, смещение доминирующей роли от одной цепочки к другой является характерным признаком сложной системы. Существуют цепи положительной и отрицательной обратной связи. Цепи положительной обратной связи прогнозируют процессы роста, направление развития. Цепи отрицательной обратной связи определяют необходимость поиска новой цели, нового решения. Характер и направление цепи зависит от многочисленных меняющихся факторов, окружающих цепочку.

Данные факторы могут управляться другими цепочками системы и зависеть от них.

пассажиропотока приводит к развитию ТИТ таким образом, что повышается прибыльность деятельности всех элементов ТИТ, растет спрос на транспортные услуги предприятий транспорта и туризма, возрастает конкуренция, снижаются цены на услуги, повышается качество обслуживания и удовлетворенность потребителей. Рост пассажиропотока увеличивает число туристов, что влияет на экономику региона, на занятость, повышение доходов населения, повышение мобильности местных жителей как внутри региона, так и за его пределами, что свидетельствует о повышении уровня социально-экономического развития региона. Однако рост пассажиропотока и туристов несет и негативные последствия, в первую очередь, для экологии и туристских ресурсов. К тому же рост благосостояния населения будет способствовать росту не только внутренних туристских, но и внешних (выездных) потоков. Структура системы ТИТ представлена на рис.1.2. К основным функциям ТИТ можно отнести:

-обеспечение доступа туристов к туристским ресурсам;

-оказание трансферных услуг;

-предоставление дополнительных возможностей передвижения туристов в месте отдыха и вблизи него.

Среди дополнительных функций можно выделить:

- обеспечение размещения;

-обеспечение места для питания;

-обеспечение досуга;

-предоставление информационных и сервисных услуг.

Основной целью управления ТИТ является повышение экономического эффекта от туризма, повышение рентабельности туристских и транспортных туристского потенциала местности.

Эмержентность, синергия и аддитивность возникают в системах при взаимодействии их элементов, повышая эффективность работы всей системы в целом и каждого элемента в отдельности. Для ТИТ все они характерны, так как связь всех ее элементов очень тесная. Увеличение туристского потока на маршруте, мгновенно дает толчок к развитию автозаправочных станций, кафе и закусочных, магазинов и мотелей, перевозчиков.

Рис.1.7 - Процесс исследования с использованием имитационного Конструирование системной модели и ее исследование с учетом целей и задач решения проблемы предлагается проводить при помощи средств имитационного моделирования, которое является главным методом системных исследований, его считают единственным способом изучения системного эффекта. По сути, имитационная модель является уменьшенным аналогом исследуемой системы [42]. На рис. 1.7 представлен процесс исследования с использованием имитационного моделирования на основе схемы процесса имитационного моделирования, представленного Лычкиной Н.Н. [75, 76].

Основные этапы разработки модели в системной динамике представляют собой концептуализацию (вербальная модель), структуризацию (знаковый орграф модели), параметризацию (потоковую диаграмму), формализацию (дифференциальные уравнения модели или уравнения темпов) и в итоге – создание машинной модели. Профиль данной научной работы накладывает определенные ограничения и в представленном исследовании будет разработана только концептуально-логическая модель управления ТИТ, которая будет представлена подробнее в III главе.

На последнем этапе – построение комплексной программы развития системы. На этом этапе системный анализ использует программно-целевой подход.

Процессный и ситуационный подходы являются логичными дополнениями системного подхода, и их применение в управлении ТИТ тем более уместно, что помимо важности влияния и взаимодействия внешней и внутренней среды, процессов преобразования входов и выходов, которые исследует системный подход, в туризме и транспорте особое внимание уделяется процессам (перевозки, обслуживания, планирования, организации). В связи с этим процессный подход с его разбивкой по процессам, определении ответственных лиц за процессы, усилением функциональности и эффективности, нацеленностью на результат, является необходимым дополнением. Ситуационный подход является актуальным для использования в управлении ТИТ в связи с большой динамичностью туристской и транспортной систем, сложностью в прогнозировании их развития и большим количеством и периодичностью форс-мажорных обстоятельств различных видов, что предполагает наличие гибкости в управлении.

Экономическая значимость транспорта очевидна, а вот экономическая роль туризма пока не признана повсеместно. Тем не менее, социально-экономический подход может быть с успехом использован для управления ТИТ.

Чудновский А.Д. и Жукова М.А. выделяют 4 составляющих социальноэкономического подхода к управлению в туризме:

1) формирование репутации;

2) сохранение и приумножение туристских ресурсов;

3) совершенствование туристской инфраструктуры;

4) повышение уровня качества жизни местного населения [156].

Каждая из составляющих имеет значение, однако для эффективного управления, на взгляд автора, необходимо ранжировать их по значимости. Вопервых, необходимо сохранять и приумножать туристские ресурсы, без них нет туризма, а транспорт и туристские потоки в некоторых случаях являются угрозой их сохранности и нормального функционирования, во-вторых, совершенствовать туристскую инфраструктуру, которая способна обеспечить доставку и прием туристов. В-третьих, повысить уровень качества жизни местного населения, и затем поработать над формированием репутации региона, как в глазах туристов, так и в глазах местного населения. В классическом и нереализованном виде социально-экономический подход преследовал цель гармонизации материального производства и социального благополучия [64]. Таким образом, социальноэкономический подход является наиболее приемлемым для сферы туризма и транспорта с учетом их влияния на экономику и социальные отношения.

Трудности его реализации лежат в зоне многоаспектности проблематики туризма взаимодействия туризма и транспорта между собой и с социальными институтами, в первую очередь, с обществом.

Использование расширенного списка функций менеджмента предполагает использование стратегического и маркетингового подхода, для эффективного управления необходимо использовать 7 функций менеджмента: исследование (например, потребностей населения в отдыхе, развлечениях, оздоровлении, дополнительных услугах, мониторинг ситуации на рынке); маркетинг (продвижение существующих и новых туристских услуг, регулирование ценовой политики, работа с новыми рынками сбыта туристических услуг, поддержка и продвижение брендов); планирование (проведение мероприятий по развитию туристского рынка в соответствии с долгосрочными и краткосрочными программами, разработка оперативного плана действий); организацию (процесса предоставления туристских услуг, разработки новых маршрутов); мотивацию (потенциальных и действующих инвесторов, туристов для посещения определенных маршрутов и их составляющих, туристских организаций, объектов размещения, специалистов, работающих в сфере туризма); контроль (над исполнением законов и программ в области туризма); координацию работы федеральных и региональных органов власти и интересов участников туристского рынка. К этому списку можно добавить и рефлексию как завершающую стадию.

Логистический подход для управления в системе туристского транспорта был предложен Гечебаевым М.Ю. [15]. Преимущества данного подхода определяются наличием большого количества потоков в условиях функционирования систем «Туризм» и «Транспорт» и на их пересечении, однако при таком подходе выпадают из поля управления трудовые ресурсы, объекты транспортной инфраструктуры, туристские маршруты. Полезность логистического подхода и необходимость в использовании его на современном этапе в управлении транспортной инфраструктурой туризма очевидна, однако нельзя переоценивать его роль.

В настоящее время более 40% целенаправленной общественно полезной деятельности реализуется через различные программы и проекты. Конкуренция между современными бизнес-структурами ведется не на уровне компаний, а на уровне проектов, успешно реализуемых с использованием методологии проектного управления [111]. Это обстоятельство связано с тем, что современный тип культуры организации деятельности – проектно-технологический – характеризуется тем, что продуктивная деятельность индивида или организации разбивается на отдельные завершенные циклы (проекты). Выделяют два определения проекта: проект как модель некоторой системы (и тут опять становится актуальным имитационное моделирование) и как целенаправленное создание или изменение некоторой системы, ограниченное ресурсными рамками и имеющее специальную организацию. Любой проект проходит три фазы:

• проектирование (модель и план);

• технологическая (реализация);

• рефлексивная (оценка, коррекция, старт нового проекта) [90].

управления. Некоторые ученые утверждают, что информация является предметом управленческого труда [70]. Информация собирается, накапливается, обрабатывается и используется в целях эффективного управления предприятиями и процессами. Качество и количество информации определяется управляющим субъектом и целями организации. Распределение и обмен информацией происходит как по внутренним каналам связи, так и посредством внешних объектов (информационные центры, стойки, стенды, щиты, интернет - страницы и т.д.). Неправительственные транспортные организации, такие как Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA), Международная организация гражданской авиации (ICAO), Международная ассоциация круизных информации, связанной с деятельностью предприятий транспорта и туризма.

Компании собирают, хранят, используют, перераспределяют, распространяют информацию необходимую для эффективной работы самого предприятия и организаций, с ним связанных. Меняя функциональное содержание работы, предприятия ТИТ приобретают возможность действовать одновременно и как туристские, и как транспортные предприятия, находя новые возможности для предоставления более широкого спектра услуг и получения прибыли для собственной организации или организаций - партнеров, обеспечивая туристам возможность получить все в одном месте. Учет и сбор информации о запросах, количестве туристов, количестве купленных транспортных/экскурсионных билетов, ночевок в гостинице и прочее позволяет формировать базу для статистических и аналитических исследований, результаты которых способны эффективно воздействовать на управление развитием ТИТ, транспортной и туристской системами, позволит адекватно оценивать роль туризма в экономике муниципальных и региональных образований и в масштабах страны. Это информационный подход в управлении развитием ТИТ.

Интеграция как способ взаимовыгодного сотрудничества и управления предполагает наличие общих целей, взаимодополняющих методов и средств, снижение уровня конкуренции между конкурентами ради взаимной выгоды и решения поставленных задач. Все большее влияние на развитие туризма оказывают транспортные компании. На определенном этапе развития загрузка самолетов стала зависеть от количества мест в отелях и других средствах размещения. И авиакомпании стали активно проникать в гостиничное хозяйство [2, 3] и туроператорскую деятельность. Многие авиакомпании сегодня владеют гостиничными комплексами, а также имеют дочерние чартерные или туроператорские фирмы [177]. Эта тенденция наблюдается и в России: дочерние фирмы авиакомпаний «S7» и «Трансаэро» успешно работают на туристском рынке не первый год. В свою очередь, некоторые крупные туристские компании предпринимали попытки создать собственные транспортные компании, однако потерпели неудачи. Авиакомпании, гостиничные цепи и туристские компании тесно связаны друг с другом посредством современных систем бронирования, история которых начинается с развития авиакомпаний в США [2, 69] и продолжается в Европе и России. Туристские компании, занимающиеся автобусными турами, часто являются не просто арендаторами транспортных средств, а их владельцами, также и автобусные компании могут помимо основных пассажирских перевозок предлагать поездки по туристским маршрутам, иметь в своем составе туристские отделы (например, Мосгортранс). А компании, ориентированные на продажу круизов, могут иметь на балансе от одного до нескольких судов. Таким образом, эффективное управление в транспортных компаниях позволяет им расширять сферу своей деятельности и влиять на развитие смежных отраслей, в первую очередь, туризма. Со своей стороны туристские фирмы, успешно развивающие свою основную деятельность, предпринимают попытки работы на рынке транспортных пассажирских перевозок с целью оптимизации расходов на транспортную составляющую своих программ.

Это интеграционный подход к управлению развитием ТИТ. Успешными условиями реализации информационного и интеграционного подходов являются 3 параметра (3 И): исследование, информация, интеграция (рис.1.8).

Объектный подход использовался в основном в сфере информационных технологий при разработке и управлении базами данных [88]. Он нацелен на раскрытие сущности объекта для более полного использования его свойств и возможностей. В туризме объектный подход в настоящее время используется только в секторе информационно-технологических систем управления.

Расширение применения объектного подхода и использование его при управлении в туризме впервые было предложено Кучеровым А.П., при этом он несколько трансформировал само понятие объектного подхода. Под объектом управления, в том числе в туризме, он понимает регион, отрасль, фирму [70].

Каждый объект включает 7 основных звеньев управления (основные фонды, оборотные фонды, персонал, конструкции, технологии рынок, финансы), а в условиях рыночной конкуренции – 2 дополнительных звена: научноисследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) и сервис и обслуживание (рис. 1.9). Применение объектного подхода для управления ТИТ позволяет рассматривать каждый отдельный элемент подсистемы, разбивая его на звенья, совершенствуя свойства каждого отдельного элемента для устойчивого и успешного развития подсистемы в целом.

Среди новаций объектного управления можно выделить следующие:

- более полное понимание объекта в системе управления «субъект-объект»

(раскрытие его сущности, расширение структуры и содержания);

- введение дополнительной (первой) функции к общим функциям управления (осознание ситуации субъектом управления);

- структуризация объекта управления по девяти звеньям управления в условиях рыночной конкуренции;

- использование механизма экономических методов управления;

- принцип первичности управления перед экономической составляющей;

- структура внешней и внутренней среды объекта управления аналогичны (свои основные фонды, оборотные фонды, персонал, конструкции, технологии, рынок, финансы есть и у государства, и у региона, и предприятия, например, аэропорта или железнодорожного вокзала).

Принципиальная схема механизма управления объектом состоит из следующих уровней:

экономических методов управления: планирование, хозяйственный расчет, ценообразование, кредитно-финансовые отношения, заработная плата, налогообложение, рынок;

внутренняя среда – объект микроуровня - регион, предприятие, домашнее хозяйство;

объект управления: основные фонды, оборотные фонды, персонал, конструкции, технологии, рынок, финансы, НИОКР, сервис.

Программа субъекта управления является основой управления и главным документом по управлению предприятием.

Кучеров А.П. предлагает отказаться от организационно-системнофункционального принципа управления в пользу объектно-организационнофункционального. Однако в рамках современной парадигмы представляется невозможным отрицать системность в управлении туризмом. Туристские системы являются подсистемами экономики, и для них необходимостью является достижение энтропийного равновесия между порядком и беспорядком, как на уровне системы, так и на уровне элементов этой системы [128-129]. ТИТ является системой и подсистемой туризма и транспорта одновременно. Основным принципом ее функционирования и основой управления является межсистемная конвергенция. Межсистемная конвергенция – процесс или результат взаимосближения, взаимовлияния, взаимопроникновения между собой открытых систем [119]. Нельзя не учитывать и внутрисистемную конвергенцию.

Основные фонды Оборотные фонды Рис.1.9 - Схема структуры объекта управления по Кучерову А.П. [70] Однако согласно закону системности, любой объект есть объект-система, и любой объект-система принадлежит хотя бы одной системе объектов одного и того же рода [158]. Если любой объект есть объект-система и может исследоваться с помощью системного подхода, то любая система (подсистема) есть объект, который может быть исследован с помощью объектного подхода.

Для упорядочивания и совершенствования структуры ТИТ объединенный объектно-системный подход может стать эффективным методологическим инструментом в теории и на практике при условии использования имитационного моделирования.

Сложная структура, особые свойства и социально-экономическая значимость туризма и транспорта экстраполируются на ТИТ, нечеткость определений и разнообразие научных взглядов на туризм и менеджмент многократно усложняют задачу эффективного управления ТИТ. В случае если у исследователей нет возможности ограничиться выбором одного или даже нескольких подходов к управлению этой подсистемой, возникает необходимость использования целого комплекса подходов различного методологического уровня, каждый из которых призван решить определенные задачи управления. На первом – философском – уровне автор предлагает использовать анализ, сравнение, исторический подход, индукцию, на втором – системный совместно с процессным и ситуационным подходами, на третьем – социально-экономический, стратегический, маркетинговый, логистический, на четвертом – объектный, проектный, информационный, интеграционный. Представленный алгоритм не является жесткой формой управленческого метода, а предполагает гибкость и адаптивность в зависимости от изменений внешней и внутренней среды объектов ТИТ. Видится актуальным использование методики объединенного разноуровнего подхода, например, объектно-системного.

1.3 Особенности транспортной инфраструктуры туризма в России Сегодня, чтобы получить максимальную выгоду от туризма, правительства стран предпринимают различные меры, а именно:

-разрабатывают специальные программы по развитию и поддержке туризма;

- выделяют средства на проведение рекламных кампаний;

- упрощают визовые формальности;

- выделяют средства для путешествий малоимущих граждан (пенсионеров, инвалидов, многодетных семей)[4, 11, 25].

самодеятельного туризма обозначены как приоритетные направления государственного регулирования туристской деятельности в России [19]. Вместе с тем, значительное влияние на развитие внутреннего туризма будет оказывать рынок международного туризма, где в ближайшие 10 лет ведущие роли будут принадлежать Китаю, США, Франции, Испании, Гонконгу [9]. Следовательно, Россия будет вынуждена развивать туризм в условиях жесткой конкуренции, испытывая свои потенциалы в области туризма и транспорта.

В России назрела проблема управления в туризме, остро чувствуется необходимость в обеспечении туристов, прежде всего из числа граждан страны, а затем и иностранцев, доступными, качественными услугами для туризма и рекреации. По данным Всероссийского центра исследования общественного мнения, количество россиян, никуда не выезжающих в период массовых отпусков неуклонно сокращается (Приложение Ж), но доля таких граждан очень велика потому, что путешествия даже внутри страны для многих жителей Российской Федерации (РФ) остаются недоступными. 20 лет назад самым важным фактором для россиян была программа отдыха и соответствие ее запросам потребителя (49%), то теперь большинство потребителей (49%) в России выбирают тур, исходя из его стоимости [38]. Таким образом, причина низкой туристской подвижности населения – невысокие доходы основной части населения и высокие цены на туристские [22] и транспортные услуги. В таких условиях главной задачей туристского бизнеса становится производство и реализация туристского продукта и услуг, доступных широкому кругу потребителей с различным уровнем дохода. Специалисты Всемирного экономического форума (ВЭФ) неоднократно проводили исследование конкурентоспособности разных стран в области туризма. В исследовании принимали участие более 120 стран мира, в том числе и Россия. Индекс конкурентоспособности страны рассчитывается по 14 группам параметров.

Особое значение для данного исследования имеет группа 6 – «Инфраструктура воздушного транспорта», включающая оценку следующих параметров:

1) качество инфраструктуры воздушного транспорта;

2) провозная емкость в пассажиро-км на внутренних линиях;

3) провозная емкость в пассажиро-км на международных линиях;

4) количество полетов на 1000 чел. населения;

5) плотность аэропортовой сети;

6) количество работающих авиакомпаний;

7) международная транспортная сеть.

Группа параметров 7 дает оценку инфраструктуре наземного транспорта по следующим параметрам:

1) качество дорог;

2) качество инфраструктуры железнодорожного транспорта;

3) качество портовой инфраструктуры;

4) качество инфраструктуры наземного транспорта;

5) плотность дорожной сети.

Всего в исследовании 14 групп, содержащих 71 параметр, из них 16 связаны с транспортом. Оценки России по данным параметрам, полученные в проведенных исследованиях, сведены в одну таблицу. Их анализ показал, что за период с 2007 по 2013 гг. ситуация в области туризма изменилась незначительно.

Некоторые оценки даже снизились [140-145].

Помимо данных групп, есть группы, в которые входят отдельные показатели, характеризующие, по мнению диссертанта, транспортную инфраструктуру туризма: открытость воздушного пространства, выбросы углекислого газа, аварийность на дорогах, наличие мировых компаний аренды автомобилей, налоги на билеты и аэропортовые сборы, и уровень цен на топливо, определяющие доступность авиационных и автомобильных путешествий внутри страны.

Лидером по конкурентоспособности в области туризма среди стран БРИКС является Китай, следом Бразилия и на третьем месте Россия, отстающая от Китая на 20 позиций, несмотря на неплохие показатели инфраструктуры воздушного транспорта и туристской инфраструктуры. Наиболее слабым местом России является наземная транспортная инфраструктура (табл. 1.2).

Таблица 1.2 - Позиции стран БРИКС в рейтинге ВЭФ, 2013 г., составлено по Параметр рейтинга/ Страна Наземная транспортная инфраструктура Наличие мировых автомобилей Открытость воздушного пространства Ценовая индустрии туризма Налоги на билеты и * Из 140 участников рейтинга.

За всю историю проведения исследований конкурентоспособности стран в области туризма у России улучшение наблюдается только по инфраструктуре туризма и сохранение достаточно высокой в сравнении с другими показателями позиции у инфраструктуры воздушного транспорта (табл. 1.3). Анализ динамики этих же показателей других стран БРИКС показывает, что их прогресс позитивнее устойчивого расположения России на невысоких позициях в рейтинге, а для повышения конкурентоспособности страны в сфере туризма необходимо транспортной инфраструктуры на протяжении всей истории рейтинга [56]. Таким образом, можно сделать вывод о том, что, управляя развитием транспортной инфраструктуры, используя различные схемы партнерства государства и бизнеса, страны повышают свою конкурентоспособность в области туризма. Рассмотрим подробнее опыт России в управлении транспортной инфраструктурой туризма.

Таблица 1.3 – Позиции РФ в рейтинге ВЭФ, 2007-2013 гг., [140-145] туризме - инфраструктура воздушного транспорта -инфраструктура наземного транспорта -ценовая конкурентоспособность в туризме * 124 участника рейтинга. ** Из 130 участников. *** 133 участника.

**** 139 участников.*****140 участников.

Транспортная система России является важнейшей отраслью экономики.

Развитие транспортной системы России - фактор роста валового внутреннего продукта (ВВП), социально-экономической стабильности и интеграции России в мировую экономику. Надежное функционирование транспорта является одним из необходимых условий целостности страны, обеспечения национальной безопасности. Незначительный вклад транспортной отрасли в ВВП страны (6%) объясняется проблемами в управлении отраслью и стагнацией в ее развитии.

В прошлом веке в России и других странах, входящих в СССР, была создана и успешно функционировала единая транспортная система туризма, включавшая все виды пассажирского транспорта и обеспечивавшая потребности как внутреннего, так и международного туризма. Она подробно описана в трудах Биржакова М.Б, Галабурды В.Г., Громова Н.Н., Гуляева В.Г., Ильиной Е.Н., Квартальнова В.А., Кускова А.С., Персианова В.А., Троицкой Н.А., Чубукова А.Б., Чудновского А.Д. [6, 21, 27, 28, 45, 58, 126]. Развитие рыночной экономики и антимонопольное законодательство способствовали децентрализации транспортной системы России и соседних стран. Резкое снижение спроса на транспортные услуги в туризме привело к перепрофилированию некоторых транспортных предприятий, а в ряде случаев - к их банкротству [45]. Снижение повышением тарифов, введением пограничного сбора и визовых формальностей с некоторыми из приграничных государств. Единая система транспорта была разрушена, и каждый из видов транспорта вынужденно был вовлечен в процесс реорганизации и преобразований, вызванный изменениями в экономике.

Изменения в динамике пассажиропотока по видам транспорта в междугородном и международном сообщении отображены на рис. 1.9 и рис. 1.10.

Ведущие показатели в перевозках внутри страны принадлежат автобусному и железнодорожному сообщению [Приложение В]. Однако общий тренд понижательный: количество пассажирских перевозок значительно снизилось по сравнению с показателями конца прошлого века. Только воздушный транспорт восстанавливает свои позиции [Приложение Г], а в международных перевозках он является абсолютным лидером, являясь драйвером общего числа международных перевозок (рис. 1.10, 1.11). Международное сообщение на железнодорожном транспорте демонстрирует снижение показателей, более чем в 2 раза, автобусное сообщение не показывает резких отклонений ни в сторону роста, ни в сторону сокращения числа перевезенных пассажиров. Морское сообщение, и без того имевшее невысокие показатели, продемонстрировало сильное снижение (на показателей).

Рис. 1.10 - Динамика пассажиропотока в междугородном сообщении (на основе данных Росстата, млн. чел.) Массовый туризм в России зародился только в середине прошлого столетия и развивался в основном на территории России и в рамках союзного государства.

«Интурист»[139]. После распада СССР туризм выходит на новый уровень развития, происходит становление его как отрасли народного хозяйства, появляются отраслевые законы и регламенты, развивается международный туризм, частное предпринимательство этой области. Одновременно растет пассажиропоток на воздушном транспорте, в основном, на международных рейсах, выездные потоки превосходят внутренние. Что объясняется упадком инфраструктуры внутреннего туризма, в том числе транспортной отрасли.

Рис. 1.11 - Динамика пассажиропотока в международном сообщении Росстат предоставляет данные по перевозкам туристов различными видами транспорта, в том числе в международном сообщении, однако доступны данные только до 2008 года по всем видам транспорта, а до 2009 года по автобусным перевозкам туристов и перевозкам пассажиров по водным туристскоэкскурсионным маршрутам.

1980 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 транспорт всего Рис. 1.12 – Динамика пассажтрооборота по видам транспорта общего Анализ полученной динамики перевозки туристов позволяет сделать вывод о том, что спрос на туристские перевозки был неравномерен с трендом к снижению, однако показатели работы воздушного транспорта отмечены устойчивым ростом.

Такое положение объясняется общими показателями интенсивности перевозок пассажиров по видам транспорта и недостаточной интенсивностью строительства новых путей сообщения на территории России (рис. 1.12, рис. 1.13).

1980 2000 2005 2006 2007 2008 2009 Рис. 1.13– Протяженность путей сообщения на конец года, тыс. км.

В России, как и во всем мире, наибольшее развитие получили авиационные туристские перевозки. Из-за особенностей географического положения страны воздушный транспорт играет важную социально-экономическую роль, обеспечивая транспортную доступность и связанность регионов страны. В некоторых из них воздушный транспорт является единственным магистральным видом транспорта, обеспечивающим связь этих территорий с другими частями России. Доступность транспортных услуг является одним из ключевых параметров, определяющих качество жизни населения и уровень развития экономики. Аэропорт в России это - социальный объект, во многих регионах он обеспечивает единственную связь со страной [18].

Воздушный транспорт охватывает 20% общего пассажирооборота в междугородном сообщении и 80% в международном [27]. Воздушные трассы России связывают между собой около 3900 городов и населенных пунктов. Общая протяженность воздушных линий России - 1,5 млн. км. Практически из всех городов, где имеются аэропорты, можно организовать авиационные маршруты для туристов. Соглашения о воздушных сообщениях заключены со 130 странами.

По данным Федеральной авиационной службы на 01.01.1999 г. в России было зарегистрировано 300 авиакомпаний, 178 из них - пассажирские авиакомпании коммерческой гражданской авиации (ГА), в 2013 г., по данным Федеральной ассоциации воздушного транспорта, общее количество авиакомпаний составило 112. Консолидация авиакомпаний продолжается. Несмотря на то, что темпы развития ГА в России в 2 - 3 раза превышают международные показатели, что связано с увеличением доходов населения, повышением конкурентоспособности воздушного транспорта, процессами консолидации и интеграции авиаперевозчиков, количество действующих российских аэропортов и аэродромов ГА сократилось за 10 лет в 4 раза преимущественно за счет объектов регионального уровня [43] и в 2013 году составило 315 единиц (рис. 1.14) [174]. В связи с этим повысилась концентрация объема перевозок Московском авиационном узле [51]. Многие субъекты РФ практически полностью лишились местных авиалиний и аэродромов местных воздушных линий. В то же время выросло число международных аэропортов. Для сравнения, в США более аэропортов, из них только 600 не являются хабами [40]. В России пока нет ни одного хаба. Износ основных фондов аэродромной сети приблизился к 80% [51].

Налицо отставание инфраструктуры и оборудования аэропортов от уровня развития международной ГА. В 1991-2004 гг. проводилась реструктуризация инфраструктурной составляющей ГА и адаптация ее к условиям рыночной экономики. В 1992-1998 гг. было приватизировано более 80 предприятий ГА балансодержателей аэропортов. При государственном управлении федеральным имуществом аэропортов ГА в 1999-2004 гг. формирование экономических и правовых предпосылок для развития аэропортов не являлось приоритетной задачей. Деятельность аэропортов в России много лет находилась вне правового поля. Воздушный кодекс РФ, принятый в 1997 г. устарел, вопросы деятельности антимонопольном законодательстве, ни в законодательстве о лицензировании отдельных видов деятельности [18]. Только в 2008 г. появилась Концепция управления федеральным имуществом аэропортов (аэродромов) гражданской авиации [51].

Неудовлетворительное состояние инфраструктуры авиатранспортной отрасли объясняется отсутствием средств на ее модернизацию и восстановление и неурегулированностью взаимоотношений государства и частного инвестора.

Для развития аэропортового хозяйства требуются инвестиции с длительным сроком возврата. Аэропорты в России – это, в основном, государственные унитарные предприятия или акционерные общества с мажоритарным участием государства в акционерном капитале. Большинство из них испытывает недостаток инвестиций, стоит на грани выживания. Характерной тенденцией развития аэропортовой деятельности в России в последние годы становится ориентация на повышение коммерческой отдачи аэропорта, наиболее полную реализацию его рыночного потенциала. В то же время эта деятельность носит двоякий характер:

она является бизнесом и должна быть нацелена на получение дохода, с другой стороны, она обеспечивает решение задач государства в части социальных обязательств и военной безопасности, поэтому государство в той или иной степени стремится сохранить над ней контроль. Эта особенность затрудняет решение коммерческих задач, стоящих перед собственниками и менеджерами предприятий, формирующих аэропортовый комплекс. Выходом из сложившейся ситуации могут стать различные формы государственно-частного партнерства, работающие в развитых странах [23]. Для более эффективной реализации коммерческого потенциала аэропортов был начат процесс разделения авиакомпаний и аэропортов, которые в России в большинстве случаев являлись единым целым.

Рис.1.14 - Динамика развития аэропортов в России (по данным АЭВТ[36]) Авиакомпании и аэропорты играют ключевую роль в развитии туризма в разных регионах мира. Развитие авиационной деятельности в стране позволяет успешно обслуживать миллионы туристов. Многие специалисты говорят об уникальном географическом положении России, учитывая ее протяженность можно предположить, что на такой территории могут быть сформированы несколько крупных хабов, способных перераспределять потоки туристов из разных частей света и внутри страны. Но сегодня этот потенциал не используется.

Россия обладает второй по протяженности сетью железных дорог в мире.

Железные дороги преимущественно расположены в европейской части страны, менее развита восточная часть. 6 субъектов Российской Федерации не имеют доступа к железнодорожному транспорту. На железнодорожный транспорт приходится 35,5% внутрироссийского пассажирооборота[148]. Сеть железных дорог России, особенно в европейской части страны, обеспечивает широкие возможности для разработки и организации железнодорожных туров. В основном, их реализует компания ОАО «Российские железные дороги». ОАО туроператоров не заинтересовано в развитии железнодорожного туризма, они считают, что железнодорожный транспорт изжил себя и будущее принадлежит исключительно авиации и автобусам. Автор отчасти согласен с представителями туриндустрии, и одной из причин является стремление ОАО «РЖД» сохранять свое монопольное положение и самостоятельно развивать туристские перевозки по железной дороге, не развивая сотрудничество с туристскими компаниями. К сожалению, не все туристские проекты ОАО «РЖД» являются успешными, например, проекты «Ясная поляна», «Дивово», «Бородино», были закрыты по причине коммерческой неэффективности. Тем не менее, ОАО «РЖД» планирует развивать туристские железнодорожные перевозки, в частности, возрождать перевозки по маршруту Золотого кольца и развивать Кругобайкальскую железную дорогу. Новые маршруты компании (Москва – Ницца, Москва – Берлин – Париж, Москва – Пекин) ориентированы на туристов, однако цена билета не Железнодорожный транспорт весьма конкурентоспособен при реализации познавательного туризма, поездках выходного дня, экскурсиях, социальных, лечебно-рекреационных программах. В настоящее время рост туристского потока на железнодорожном транспорте сдерживается по следующим причинам:

высокие тарифы, значительное уменьшение числа предоставляемых туристских поездов, в том числе специальных, низкое качество обслуживания туристов в пути следования на большинстве маршрутов, монополизация деятельности железных дорог. Однако железнодорожный транспорт наряду с автомобильным является основным в приграничных туристских перевозках: в Эстонию, Латвию, Литву, Финляндию, Польшу, Монголию, Китай, Грузию и страны СНГ.

Преобладание пассажиров из стран СНГ объясняется тем, что железная дорога это основной путь в Россию из этих государств.

По прогнозам ОАО «РЖД», к 2030 г. железные дороги России кардинально изменятся. Компания планирует соединить крупнейшие города страны скоростными пассажирскими линиями и проложить пути к крупнейшим месторождениям полезных ископаемых в Сибири и на Дальнем Востоке.

Несмотря на значительные перемены, происходящие на железнодорожном транспорте в последнее десятилетие, Россия значительно отстает от развитых стран и Китая. Согласно планам ОАО «РЖД», к 2030 г. крупнейшие города будут соединены скоростными линиями. На трассах Москва – Нижний Новгород, Екатеринбург – Челябинск, Новосибирск – Омск поезда смогут развивать скорость до 160 км/ч. На линиях Москва – Петербург и Петербург – Хельсинки скорость движения уже в 2010 г. достигла показателей 230-250 км/ч. В Европе и Японии скорость на железных дорогах составляет более 320 км/ч при расстояниях значительно меньших, чем в России. В Китае на самой длинной скоростной железной дороге в мире – 350 км/ч. В связи с получением Россией права на проведение Олимпиады в Сочи в 2014 г. и Чемпионата мира по футболу в 2018 г., ОАО «РЖД» необходимо корректировать свои планы развития с точки зрения времени его исполнения и географических приоритетов. Иначе железные дороги могут проиграть борьбу за туристов, которые посетят РФ в период проведения крупнейших спортивных мероприятий мирового уровня.

За годы проведенной реформы железнодорожного транспорта, сокращалась протяженность железнодорожных путей и количество перевезенных пассажиров.

Несмотря на высокую популярность железнодорожного транспорта у населения, особенно в пригородном (44,3%) и междугороднем сообщении (43%), доля перевозок туристов крайне мала (0,36% от общего числа перевезенных туристов всеми видами транспорта в 2008 г., в том числе в международном сообщении 0,42%), пассажирские перевозки остаются убыточными, рост тарифов на пригородные перевозки в некоторых регионах превышает рост цен на другие виды транспорта, развитие отрасли идет темпами, не соответствующими потребностям экономики и пассажиров. Взаимодействие с туроператорскими компаниями и индивидуальными туристами может способствовать эффективность пассажирских перевозок и позволит успешно конкурировать с другими видами транспорта.

В России транспортные узлы рассматриваются, в основном, только с точки железнодорожные вокзалы - это не только стратегические объекты транспортной инфраструктуры, но часто и памятники архитектуры [65]. Но их успешной работе препятствует ряд проблем: пассажирам не обеспечен должный уровень сервиса, дополнительных услуг путешественникам, очереди за билетами, некачественное безопасности, проблемы с парковкой, недостаточное информационное транзитных пассажиров. К тому же, вокзальные комплексы малоприбыльны.

Арендные ставки не отвечают современным экономическим условиям. Многие площади не используются совсем. В 2007г. был создан филиал ОАО «РЖД» Дирекция железнодорожных вокзалов. Профильная деятельность нового образования связана с оказанием услуг пассажирам и продажей услуг вокзальной инфраструктуры перевозчикам. В управление Дирекции были переданы вокзала и пассажирские здания на отдельных станциях. По мнению руководства ОАО «РЖД», централизованное управление вокзальным комплексом позволит проводить единую маркетинговую политику в сфере пассажирских перевозок по всей территории страны, обеспечивать единые стандарты качества и эффективное эффективным только на начальном этапе выделения вокзальных комплексов в отдельные структуры. Однако дальнейшее развитие должно быть основано на совместном управлении с частными коммерческими структурами, с привлечением частных инвестиций, крупных арендаторов, сервисных компаний. Управление должно быть построено по замкнутому принципу, в котором стратегические цели увязаны с операционными показателями. В прошлом внимание уделялось только стратегическим целям, в условиях рыночной экономики такой подход непростителен. Например, европейские железнодорожные станции - это современные городские комплексы с развитой сервисной, развлекательноторговой инфраструктурой. Здесь проводятся городские праздники, устраиваются выставки и концерты. Туристам здесь предлагаются различные маршруты, карты, путеводители. Сотрудники вокзалов, от кассиров до уборщиков помещений, говорят как минимум на двух иностранных языках. В России только на вокзале города Забайкальска оповещение ведется на русском, английском и китайском языках. Управляются такие центры за рубежом, как железнодорожными компаниями, так и совместно с муниципальными властями. Вокзалы являются своеобразной визитной карточкой города и страны, здесь складывается первое впечатление о месте назначения. Гостеприимный прием, качественный сервис, комфортная обстановка на вокзале являются неотъемлемой составляющей транспортной инфраструктуры туризма. В то же время эффективное управление вокзальными мощностями и площадями, персоналом и пассажиропотоками может принести ощутимую материальную выгоду, как управляющей компании, так и городу и железной дороге. Вокзалы уже могут использовать опыт аэропортов.