«МЕТОДОЛОГИЯ И ЭКОНОМИЧЕСКИЙ МЕХАНИЗМ РЕАЛИЗАЦИИ СТРАТЕГИИ РОСТА В СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ОРГАНИЗАЦИЕЙ ...»

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ МОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА

ИМЕНИ АДМИРАЛА С. О. МАКАРОВА

На правах рукописи

ПАЛКИНА Елена Сергеевна

МЕТОДОЛОГИЯ И ЭКОНОМИЧЕСКИЙ МЕХАНИЗМ

РЕАЛИЗАЦИИ СТРАТЕГИИ РОСТА В СИСТЕМЕ

УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ОРГАНИЗАЦИЕЙ

Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт) Диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук

Научный консультант доктор экономических наук, профессор Скобелева Инна Петровна Санкт-Петербург – Оглавление Введение Глава 1 Значение и фундаментальные предпосылки реализации стратегии роста транспортными организациями России 1.1 Анализ современного состояния и проблем развития транспорта России 1.2 Стратегическое значение и факторы экономического роста российских транспортных организаций 1.3 Фундаментальные предпосылки реализации стратегии роста транспортными организациями России Глава 2 Теоретический анализ эволюции концепций и современного инструментария стратегического управления и практика его применения на транспорте 2.1 Развитие концепций стратегического менеджмента 2.2 Современные инструменты стратегического управления и их использование в российских транспортных организациях Глава 3 Обоснование авторской концепции управления реализацией стратегии роста транспортной организации 3.1 Содержание и структура концепции системно- интегрированного управления реализацией стратегии роста транспортной организации 3.2 Методологические принципы управления реализацией стратегии роста транспортной организации 3.3 Экономические модели реализации стратегии роста транспортной организации 3.4 Определение потенциала роста транспортной организации на основе построения пространственной модели – стратегического куба Глава 4 Методологические основы формирования экономического механизма реализации стратегии роста транспортной организации 4.1 Содержание и структура экономического механизма реализации стратегии роста транспортной организации 4.2 Методические подходы к формированию сбалансированной системы показателей и внедрению стратегически ориентированной системы бюджетирования для обеспечения реализации стратегии роста транспортной организации 4.3 Методологический подход к ценообразованию транспортно- экспедиционных услуг 4.4 Методические основы формирования организационной и информационной инфрастуктуры транспортной организации в рамках концепции системно-интегрированного управления реализацией стратегии роста 4.5 Методологические положения по управлению персоналом для обеспечения реализации стратегии роста транспортной организации Глава 5 Практическое использование разработанных концептуальных, методологических и методических положений системно-интегрированного управления реализацией стратегии роста транспортной организации 5.1 Общая характеристика транспортной организации и ее деятельности 5.2 Разработка концепции стратегии развития российского оператора железнодорожного подвижного состава 5.3 Оценка спонтанной и потенциальной стоимости оператора железнодорожного подвижного состава 5.4 Результаты внедрения экономического механизма реализации стратегии роста в систему управления российской транспортной организацией Заключение Список литературы Приложения:

Приложение А Стратегическая карта сбалансированной системы показателей Приложение Б Пример распределения целевого маржинального покрытия по центрам доходов транспортной организации Приложение В Технико-экономическое обоснование сделки по оказанию транспортно-экспедиционных услуг Приложение Г Пример анализа экономики клиента на основе маржинальностоимостного подхода к ценообразованию Приложение Д Порядок формирования отчетности в транспортной организации для целей принятия управленческих решений, направленных на реализацию стратегии роста Приложение Е Мотивационный «краб» транспортной организации (форма Приложение Ж Слайды презентации на тему: «Внедрение экономического механизма реализации стратегии роста в деятельность оператора железнодорожного подвижного состава»

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. В решении современной проблемы экономического роста национальной экономики важная роль принадлежит опережающему сбалансированному развитию транспорта как системообразующей инфраструктурной отрасли, мощному катализатору позитивных изменений в социальной среде. Значение масштабной модернизации транспортной системы России существенно возрастает в связи с приоритетными задачами диверсификации, повышения конкурентоспособности и инвестиционной привлекательности отечественной экономики, вывода ее на траекторию инновационного роста, обеспечения на этой основе высоких темпов социально-экономического развития страны.

На государственном уровне этому уделяется особое внимание, что отражается в формировании и реализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, стратегий развития отдельных видов транспорта1, федеральных целевых программ2, значительных объемах финансирования инфраструктурных проектов за счет средств государственного бюджета (на эти цели в 2011- гг. было выделено 2,2 трлн. руб. [228], на период 2014-2016 гг. запланированы расходы в сумме около 2,4 трлн. руб. [223]). Вместе с тем отмеченные позитивные тенденции активизации инвестиционных процессов на транспорте, инициированные на макро- и мезоуровнях управления, недостаточно поддерживаются деловой активностью на уровне основного звена отрасли – транспортных организаций.

Анализ практики стратегического управления в ряде крупных и средних российских транспортных организаций выявил риски недостижения большинством из них планируемых темпов экономического роста несмотря на наличие стратегических планов, адекватных вектору долгосрочного национального и отраслевого развития. Коренными причинами этого являются использование транспортными организациями систем управления, слабо ориентированных на реализацию стратегии роста, отсутствие экономического механизма, обеспечивающего эффективПримеч. авт.: Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года [226], Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года (проект) и др.

Примеч. авт.: «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» [224] и др.

ное достижение целевых стратегических установок. Как результат, дисбаланс в преобразовании национальной социально-экономической системы и ее транспортного обеспечения сохраняется и систематически воспроизводится: среднегодовые темпы прироста валового внутреннего продукта, объема промышленного производства России за период с 2000 по 2012 гг. превысили темпы прироста грузооборота в 1,7 и 1,53 раз, соответственно. При высоком среднегодовом приросте инвестиций в основной капитал на транспорте за рассматриваемый период, в среднем, на 12,9%4, продолжается значительный рост износа инфраструктурных объектов и подвижного состава5. По экономическим показателям, техническому и технологическому состоянию транспортного комплекса Россия уступает развитым странам. Вклад Российской Федерации в мировой экспорт транспортных услуг, несмотря на ее уникальное географическое положение, не превышает 2% [240]. Доля отечественных компаний на международном рынке грузовых перевозок перманентно снижается. В целом национальная транспортная система не обладает достаточными резервами долговременной устойчивости, что сдерживает темпы социально-экономического развития страны.

Значительное количество научных публикаций в области стратегического менеджмента содержит широкий спектр теоретико-методологических разработок по различным аспектам управления, при этом одними из наименее освещенных проблем в данной сфере остаются методология и инструментарий реализации стратегии. С позиций комплексности и отраслевой направленности, эволюционной трансформации парадигм и ключевых детерминант теории стратегического менеджмента вопросы методологии и механизма реализации стратегии роста транспортной организации ранее не рассматривались.

В связи с вышеизложенным развитие теории и методологии стратегического управления на транспорте, создание концепции управления стратегическими изменениями и формирование на ее основе экономического механизма реализации URL: http://www.gks.ru URL: http://www.gks.ru Примеч. авт.: Согласно данным Росстата, износ основных фондов компаний транспорта составил в 2011 г. 34,7% против 22,9% в 2005 г.; по отдельным видам транспорта этот показатель превысил 50% [URL: http://www.gks.ru].

стратегии роста транспортных организаций России имеет актуальный характер.

Это обусловило выбор темы диссертационного исследования.

Степень разработанности проблемы. Теоретическую основу исследования составили работы ведущих российских и зарубежных ученых и специалистов в области классического стратегического менеджмента: Д. Аакера, Р. Акоффа, И.

Ансоффа, Д. Аргенти, В.А. Баринова, Б. Бойда, Э. Боумэна, О.С. Виханского, А.

де Гиуса, Л. Грейнера, И.Б. Гуркова, Д. Джонсона, П. Друкера, В.С. Ефремова, Л.Г. Зайцева, А.Б. Идрисова, В.С. Катькало, Г.Б. Клейнера, Д. Коллиса, Ф. Котлера, Р. Коха, Г. Минцберга, Т. Питерса, С. А. Попова, М. Портера, К.К. Прахалада, И. Расиела, Р. Румелта, В.И. Скоромника, А. Слоуна, А. Стрикленда, Д. Тиса, А.

Томпсона, Ю.Г. Учителя, Д. Фишмена, М. Фридмана, Г. Хамела, Ч. Хофера, Д.

Хэя, А. Чандлера, Д. Шендела, К. Шоулза, Д. Штайнера, Г. Эмерсона, К. Эндрюса. Большой вклад в развитие методов и моделей стратегического управления и их продвижение на практике внесли разработки крупнейших консалтинговых фирм:

Mc Kinsey, Boston Consulting Group, Bain. При этом основное внимание в них уделено вопросам формирования стратегии.

Ядро современного стратегического менеджмента составляют концепции стоимостно-ориентированного управления (Value-Based Management, VBM), сбалансированной системы показателей (Balanced Scorecard, BSC), изложенные в работах зарубежных авторов: С. Йонга, К. Гриффита, Р. Каплана, М. Кларксона, Т.

Коллера, Т. Коупленда, С. Майерса, Д. Мартина, Д. Муррина, Д. Нортона, Д. Ольсона, П. Петерсон, Д. Петти, Ш. Пратта, А. Раппапорта, М. Скотта, Д. Стерна, Г.

Стюарта, К. Уолша, П. Фернандеса, Д. Фишмена, Г. Эшуорта, и российских исследователей: С.В. Валдайцева, Ю.В. Козыря, Т.Г. Лознева, Д.Е. Попова, А.Н.

Рассказовой, Ю.П. Садченковой, В.Л. Тамбовцева, В.В. Царева, О.Н. Щербаковой.

В то же время в трудах ученых не нашла отражения специфика использования современных концепций стратегического управления на стадии реализации стратегии компании и ее особенностей для растущих организаций.

Научные исследования методологии реализации стратегии используют потенциал теорий и концепций финансового менеджмента, которые отражены в работах многих отечественных авторов: И.А. Бланка, А.Г. Грязновой, Л.В. Давыдовой, И.В. Ивашковской, А.Ф. Ионовой, В.В. Ковалева, А.М. Ковалевой, М. Н.

Крейниной, М.В. Лычагина, Н.С. Никоновой, Л.Н. Павловой, Е.С. Стояновой и других. Среди зарубежных исследователей следует выделить: И. Бернара, Э. Боди, Р. Брейли, Ю. Бригхема, Д. Ван Хорна, Л. Гапенски, А. Дамодарана, Ж.-К.

Колли, С. Майерса, Р. Мертона, М. Миллера, Ф. Модильяни, Р. Пайка, Д. Финнерти, Э. Хелферта, Р. Хиггинса, Ф. Ли Ченга.

При рассмотрении вопросов экономического роста организации автор опирался на выводы и положения, содержащиеся в трудах зарубежных: С. Брю, Э.

Долана, Е. Домара, Д. Гелбрейта, Д. Линдсея, К. Макконнелла, Н. Г. Мэнкью, Р.

Нельсона, Э. Пенроуза, В. Петти, Д. Рикардо, Д. Робинсона, С. Росса, П. Самуэльсона, А. Смита, С. Уинтера, Й. Шумпетера, и отечественных ученых: А.И. Добрынина, Г.П. Журавлевой, Л.И. Грейнера, Н.В. Егуновой, А.П. Минакова, А.Г.

Мовсесяна, А.С. Селищева. Вместе с тем, как показало проведенное исследование, недостаточно внимания уделено вопросам сбалансированного экономического развития организации, координации цели ее роста с другими стратегическими установками, что требует дополнительного изучения и разработки.

Решение вопроса обеспечения эффективного стратегического развития транспортных организаций России определило необходимость исследования проблемы влияния инвестиций и инвестиционного потенциала на экономический рост и стоимость компании и установление их взаимосвязей и приоритетов. Основные положения теории и методологии инвестирования разработаны российскими и зарубежными учеными: Г. Бирманом, Д. Норкоттом, С. Шмидтом, В. Беренсом, Ю. Блехом, В.В. Бочаровым, У. Гетце, Л. Гитманом, М. Джонком, Б.А.

Колтынюк, В.Е. Леонтьевым, Г. Марковицем, Г.А. Маховиковой, Д. Норкоттом, Н.П. Радковской, Д. Розенбергом, Т.В. Тепловой, В.А. Черновым, У. Шарпом. В то же время влияние инвестиций на качество экономического роста недостаточно изучено.

В реализации стратегии роста приоритетное значение имеет формирование адекватного экономического механизма, обеспечение полноты составляющих его инструментов и комплексности их использования. Вместе с тем в научной литературе вопросы содержания и структуры экономического механизма реализации стратегии развития организации не нашли должного отражения. Исследованию сущности этой научной категории посвящены труды Л.И. Абалкина, Л.И. Васечко, Л. Гурвица, О.В. Деревянко, Л.Ш. Лозовского, Р. Майерсона, Э. Маскина, А.И.

Полянского, Б.А. Райзберга, М.М. Соловьева, Е.Б. Стародубцевой, В.Ф. Столярова. Результаты анализа литературных источников, освещающих теорию и методологию развития таких важных структурных составляющих экономического механизма, как: ценообразование, процессное управление, организационный дизайн в работах И. Адизеса, Р. Герца, В.Г. Елиферова, Э. Кигана, Г. Нива, И. Нонаки, В.В.

Репина, Ю.В. Рыбаковой, В.Я. Ткаченко, Ю.Н. Тронина, Д.М. Филипса, В.Е.

Хруцкого, Р. Экклза и других позволяют констатировать практическое отсутствие научных разработок, предназначенных для использования в ходе реализации стратегии роста транспортных организаций.

Значительный вклад в решение исследуемой проблемы внесли труды ученых в области экономики и управления на транспорте: А.Ю. Абраменко, В.И. Арсенова, С.С. Барбарича, Д. Бенсона, Е.В. Будриной, А.А. Булова, Е.В. Бунаковой, Л.Н. Буяновой, Н.Н. Громова, А.Н. Ефанова, Н.А. Журавлевой, С.Е. Ивановой, Л.В. Канторович, В.С. Катренко, Т.А. Кисловой, Т.П. Коваленок, Н.А. Коноваловой, Г.А. Кононовой, Е.А. Королевой, В.И. Краева, Г.В. Крафт, А.П. Кузнецова, А.А. Кузьмина, П.В. Куренкова, Г.М. Курошевой, Е.А. Лаврентьевой, А.Н. Лазарева, Б.М. Лапидуса, Н.В. Легостаевой, В.В. Лукинского, Л.А. Мазо, О.В. Малиновской, С.В. Милославской, И.В. Найденова, В.Г. Никифорова, Т.А. Пантиной, Е.Г. Патрушевой, В.А. Персианова, К.И. Плужникова, Г.В. Поварова, С.М. Резера, О.Н. Садикова, Н.Н. Селезневой, В.И. Сергеева, И.П. Скобелевой, Н.П. Терешиной, Д. Уайтхеда, А. Чапина. Среди них следует особо отметить научные работы А.А. Булова в области стратегического управления на транспорте, О.В. Малиновской и И.П. Скобелевой, активно продвигающих концепцию VBM в судоходных компаниях России, исследования молодых ученых: М.Г. Григоряна, С.А. Котова, Т.В. Санжиевой и других по вопросам применения концепции BSC на транспорте.

Потенциал вышеперечисленных работ отражает важность и широкий спектр направлений исследования менеджмента долгосрочного развития организаций транспортной отрасли. Вместе с тем ряд теоретических, методологических и прикладных вопросов стратегического управления на транспорте требует дополнительного изучения, разработки и научных обоснований. Прежде всего это относится к созданию методологии реализации стратегии роста транспортной организации и механизма ее обеспечения, опирающегося на новые корневые теоретические положения современной экономической науки.

Важность решения сформулированной проблемы, недостаточная ее разработанность как в теоретико-методологическом, так и прикладном аспектах, определили постановку цели и задач диссертационного исследования.

Цель исследования состоит в разработке и научном обосновании теоретических и методологических положений по управлению реализацией стратегии роста транспортных коммерческих организаций России в форме хозяйственных обществ и создании экономического механизма, обеспечивающего их эффективное развитие, в современных условиях рыночной экономики.

Для достижения этой цели произведена ее декомпозиция на подцели, по каждой из которых были поставлены и решены следующие задачи, определившие логическую структуру работы:

Подцель 1. Обосновать проблемное поле исследования в области стратегического управления в транспортных организациях России:

- провести анализ современного состояния транспортного комплекса России: оценить вклад транспорта в экономический рост национальной экономики, выявить динамику, негативные тенденции и диспропорции в его развитии;

- уточнить содержание экономического роста на микроуровне, выделить и классифицировать факторы, определяющие уровень и динамику роста транспортной организации;

- обосновать фундаментальные предпосылки реализации стратегии роста организациями транспортного сектора российской экономики;

- аргументировать ключевые проблемы стратегического менеджмента в российских транспортных организациях, состоящие в недостаточной разработанности методологии и экономического механизма реализации стратегии развития и практической их реализации.

Подцель 2. На основе исследования эволюции научных основ стратегического менеджмента сформировать теоретико-методологический базис для разработки концепции, методологии и экономического механизма реализации стратегии роста российской транспортной организации:

- в поэтапной динамике проследить генезис научных основ стратегического управления; обобщить и систематизировать тенденции и закономерности развития теорий и концепций стратегического менеджмента;

- идентифицировать современные эффективные теории и концепции стратегического управления для формирования научного базиса реализации стратегии роста транспортных организаций России;

- исследовать содержание современного инструментария формирования и реализации стратегии развития компании и практику его применения в российских транспортных организациях;

- определить и обосновать критерии отбора инструментов управления для использования их в транспортных организациях при реализации стратегии роста.

Подцель 3. Научно обосновать содержание авторской концепции управления реализацией стратегии роста транспортной организации:

- разработать концепцию системно-интегрированного управления реализацией стратегии роста транспортной организации, аргументировать содержание ее структурных компонентов – базовых модулей;

- обобщить, систематизировать и развить принципы управления реализацией стратегии роста транспортной организации в соответствии с предложенным концептуальным системно-интегрированным подходом;

- исследовать и формализовать взаимосвязи между экономическим ростом и стоимостью бизнеса как критерием его эффективности;

- обосновать приоритетную роль инвестиционного потенциала как системного интегратора функциональных возможностей компании в обеспечении экономического роста и создании стоимости транспортной организации;

- выявить отраслевые особенности, определяющие специфику управления реализацией стратегии роста транспортной организации;

- разработать модели реализации стратегии роста транспортной организации, отражающие главные детерминанты достижения ее стратегических целей.

Подцель 4. Разработать теоретическо-методологические основы формирования экономического механизма реализации стратегии роста транспортной организации, обеспечивающие принципы концепции системно-интегрированного управления:

- на основе исследования различных подходов к детерминированию понятия экономического механизма обосновать авторское определение этого термина применительно к проблеме реализации стратегии роста;

-в соответствии с принципами авторской концепции системноинтегрированного управления предложить и обосновать структуру экономического механизма реализации стратегии роста транспортной организации, представленную комплексом дифференцированных инструментов;

- разработать методологические основы и методические положения по гармонизации компонентов экономического механизма реализации стратегии растущей компании и их адаптации к специфике деятельности организаций транспортного комплекса;

- осуществить практическое использование разработанных теоретических, методологических и методических положений по созданию экономического механизма реализации стратегии роста и его имплементации в систему управления транспортной организацией, оценить социально-экономический эффект от их внедрения.

Область исследования. Содержание диссертации соответствует п. 1.4.79.

«Развитие методологии и экономической теории транспорта», п. 1.4.83. «Экономическое обоснование систем управления на транспорте», п. 1.4.92. «Организация управления на транспорте» по направлению «Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)» паспорта научной специальности 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством.

Методология и методы исследования. Объект исследования – транспортные коммерческие организации России в форме хозяйственных обществ.

Предмет исследования – методология и экономический механизм реализации стратегии роста в системе управления российской транспортной коммерческой организацией, целесообразные для использования в современных условиях рыночной экономики.

Методологическую основу исследования составили концептуальные положения, представленные в фундаментальных трудах российских, зарубежных ученых и специалистов в области стратегического, корпоративного и финансового менеджмента, экономики и управления на транспорте, теорий систем, организации, теоретические методы научного познания – обобщения и группировки, анализа и синтеза, системного подхода, дедукции, абстрагирования, моделирования, формализации, постановки проблем и практические методы – изучения литературы, документов и результатов деятельности, наблюдения, измерения, экспертных оценок, мониторинга, изучения и обобщения опыта, преобразования объекта (эксперимента).

Научная новизна результатов исследования состоит в разработке теоретических и методологических положений по управлению реализацией стратегии роста транспортной организации, создании концепции системноинтегрированного управления и формировании экономического механизма ее обеспечения.

К наиболее значимым результатам исследования, полученным автором и обладающим научной новизной, относятся следующие:

Обоснованы фундаментальные предпосылки реализации стратегии роста транспортными организациями России, обусловленные спецификой транспорта как инфраструктурной отрасли экономики, современным состоянием отечественного транспортного комплекса, стратегическими задачами социальноэкономического развития страны.

2. Разработаны принципы классификации детерминант роста транспортной организации как методологической основы спецификации управления реализацией стратегии ее развития; предложена классификация факторов, определяющих потенциал роста транспортных организаций России.

3. Определено и структурировано проблемное поле современной практики стратегического управления в транспортных организациях России; доказана приоритетность проблемы реализации стратегии и механизма ее обеспечения.

4. Обоснованы научные предпосылки формирования концепции системноинтегрированного управления реализацией стратегии роста транспортной организации; разработаны теоретические и методологические положения, определяющие ее содержание и структурные компоненты (базовые модули).

транспортной организации, образующие методологическую базу для обоснования адекватного экономического механизма и синтеза составляющих его инструментов менеджмента в системе внутрифирменного управления.

экономического роста и стоимости организации: изменение стоимости организации предложено рассматривать как критерий эффективности экономического роста.

7. Созданы модели экономического роста (интернального, инвариантного, достижимого), обеспечивающие эффективный баланс его ключевых драйверов при различных параметрах деятельности. Дифференцированные способы достижения целевых установок организации интегрированы в пространственную модель – стратегический куб, отражающий границы эффективного использования ее инвестиционного потенциала.

8. Разработаны теоретические основы и методологические положения по формированию экономического механизма реализации стратегии роста:

предложена авторская трактовка содержания этого понятия; обоснованы принципы его создания; определены ключевые компоненты, формируюущие экономический механизм реализации стратегии роста транспортной организации.

9. Сформулированы методологические положения по адаптации к авторской концепции системно-интегрированного управления инструментов экономического механизма реализации стратегии роста транспортной организации: сбалансированной системы показателей, бюджетирования, ценообразования, организационной структуры и бизнес-процессов организации, информационного обеспечения, мотивации и обучения персонала.

Предложена модель имплементации экономического механизма реализации стратегии роста в систему управления транспортной организацией для обеспечения действенного непрерывного его функционирования.

Теоретическая и практическая значимость работы. Теоретическая значимость работы обусловлена ее научной новизной и заключается в постановке и решении важной для науки проблемы теоретического и методологического обеспечения реализации стратегии роста транспортных организаций России. Результаты диссертационного исследования – концепция системно-интегрированного управления, составившая научную основу формирования экономического механизма реализации стратегии роста; концептуальные принципы управления ростом транспортной организации; новое определение содержания и структуры экономического механизма реализации стратегии роста транспортной организации; описание и формализация закономерностей между экономическим ростом и стоимостью компании; модернизация математических моделей для использования их в управлении экономическим ростом организации; стратегический куб, предназначенный для выбора моделей роста – развивают и дополняют существующие концепции, научные идеи, теоретические подходы в области стратегического менеджмента, отраслевой экономической науки, теории и методологии реализации стратегии роста транспортных организаций России. Полученные выводы теоретически и экспериментально подтверждены и могут стать основой проведения дальнейших прикладных научно-исследовательских работ в данной области.

Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что предлагаемые концептуальные подходы и основные научные результаты доведены до конкретных разработок и рекомендаций и обеспечивают менеджмент российских транспортных организаций исчерпывающим инструментарием и современными методами управления реализацией стратегии роста организаций транспортной отрасли. Разработанные методические положения по преобразованию классических инструментов менеджмента, образующих экономический механизм реализации стратегии, на основе принципов системно-интегрированного управления, представленные модель и «дорожную карту» имплементации экономического механизма реализации стратегии роста в систему управления транспортной организацией целесообразно использовать в практике управления отечественных организаций транспортной отрасли для обеспечения эффективного администрирования их стратегическими изменениями в соответствии с вектором роста, о чем свидетельствуют положительные результаты проведенного эксперимента и оценки социально-экономического эффекта от внедрения экономического механизма реализации стратегии роста транспортной организации, а также в системе подготовки и повышения квалификации работников сферы управления и в научных исследованиях проблем стратегического менеджмента. Доказаны положения, расширяющие границы применимости полученных результатов в других отраслях российской экономики.

Степень достоверности и апробация результатов. Информационноэмпирической базой исследования, обеспечивающей достоверность полученных теоретических и практических результатов, являются законодательные и нормативные акты, постановления Правительства Российской Федерации, инструктивные и методические материалы в области стратегического, корпоративного и финансового управления. В работе использованы среднесрочный (до 2015 г.) и долгосрочный (до 2030 г.) прогнозы социально-экономического развития Российской Федерации, Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г., Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, статистические сборники Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации (за 2012 г., 2013 г.), отечественные и зарубежные научные и справочные публикации, материалы монографических исследований и периодической печати, информационные ресурсы интернет; данные финансовой отчетности и другая публичная информация крупных и средних российских транспортных организаций. Высокая степень достоверности результатов исследования базируется на достаточном объеме анализируемого материала.

Основные теоретические положения, выводы и практические рекомендации диссертационного исследования докладывались, обсуждались и были одобрены на ежегодных научных и научно-практических конференциях, организованных Министерством образования и науки Российской Федерации, Федеральным агентством по образованию и ведущими экономическими университетами СанктПетербурга и России: на II международной научно-практической конференции «Развитие экономической науки на транспорте: новые решения» (СанктПетербург, 2013), международной научно-практической конференции «Инженерные, экологические, экономико-правовые и управленческие аспекты развития национальной экономики: проблемы, поиски, решения» (Германия, г. Ганновер, 2012), международной научно-практической конференции «Проблемы менеджмента в условиях глобализации информационного пространства» (СанктПетербург, 2012), международной заочной научно-практической конференции «Наука и образование в XXI веке» (Тамбов, 2012), международной заочной научно-практической конференции «Современные вопросы науки и образования – XXI век» (Тамбов, 2012), международной заочной научно-практической конференции «Теоретические и прикладные проблемы науки и образования в 21 веке»

(Тамбов, 2012), 1, 2, 4 (15)-й международной научной конференции «Роль финансово-кредитной системы в реализации приоритетных задач развития экономики»

(Санкт-Петербург, 2008, 2009, 2011), I Всероссийской научно-практической конференции «Развитие экономической науки на транспорте» (Санкт-Петербург, 2012), IV, VII межвузовской конференции аспирантов и докторантов «Теория и практика финансов и банковского дела на современном этапе (Санкт-Петербург, 2002, 2006), семинарах политехнического симпозиума «Молодые ученые – промышленности Северо-Западного региона» (Санкт-Петербург, 2004, 2005), научнометодической конференции «Экономика и управление водным транспортом: актуальные вопросы развития и подготовки специалистов» (Санкт-Петербург, 2004), на встречах с бизнес-сообществом: заседании Дискуссионного клуба «E-xecutive»

(Санкт-Петербург, 2010), конференции «Пути снижения издержек на инфраструктурное обеспечение бизнеса», организованной газетой «The Saint-Petersburg Times» (Санкт-Петербург, 2009). Результаты исследования апробированы автором при создании системы стратегического управления и имплементации экономического механизма реализации стратегии роста в ряде крупных и средних российских транспортных компаний: ОАО «Архангельский траловый флот», ОАО «Международный Аэропорт Иркутск», ООО «Промхимтранс», что подтверждено соответствующими актами о внедрении. Теоретические и практические аспекты работы положены в основу научно-методических и учебных материалов, используемых при преподавании учебных дисциплин: «Управление экономическим ростом», «Инвестиционный анализ», «Управление инвестициями», «Стоимостной анализ бизнеса», «Управление стоимостью компании», «Современные концепции оценки и реализации корпоративной стратегии» студентам программы магистратуры по специальности 08.01.00 «Экономика», слушателям Президентской программы подготовки управленческих кадров для организаций народного хозяйства Российской Федерации и программы Master of Business Administration в ведущих образовательных учреждениях высшего профессионального образования г. СанктПетербурга (справки об использовании результатов диссертации прилагаются).

Основные положения и результаты диссертационного исследования опубликованы в более чем сорока научных работах общим объемом примерно 50 п.л.

(из них около 38 п.л. – лично автора), включая четыре монографии (одна из них издана за рубежом), научные статьи в рецензируемых научных журналах и изданиях, рекомендованных ВАК при Минобрнауки Российской Федерации.

Объем и структура диссертации были определены в соответствии с необходимостью решения поставленных научных задач.

Работа состоит из введения, пяти глав, содержащих восемнадцать параграфов, заключения, списка литературы из 377 наименований, семи приложений. Материалы диссертационного исследования изложены на 357 страницах машинописного текста, включая 62 рисунка, таблиц.

Во введении обоснована актуальность темы диссертационного исследования, проанализирована степень разработанности проблемы, определены цель и задачи работы, сформулированы объект, предмет, область, методология и методы исследования, изложены научная новизна, теоретическая и практическая значимость, степень достоверности и апробация полученных результатов.

Первая глава – «Значение и фундаментальные предпосылки реализации стратегии роста транспортными организациями России» – содержит результаты анализа современного состояния и проблем развития транспорта России; определяет содержание и факторы роста российских транспортных организаций; раскрывает основные предпосылки реализации стратегии роста транспортными организациями России.

Во второй главе – «Теоретический анализ эволюции концепций и современного инструментария стратегического управления и практика его применения на транспорте» – изложены результаты исследования генезиса концепций стратегического менеджмента, составившие теоретико-методологическую основу диссертационного исследования; представлен обзор использования современных инструментов стратегического управления в деятельности российских транспортных организаций; сформулированы актуальные проблемы в области стратегического управления российскими транспортными компаниями; обосновано использование ряда аналитических инструментов менеджмента реализации стратегии роста транспортных организаций России.

В третьей главе – «Обоснование авторской концепции управления реализацией стратегии роста транспортной организации» – представлена новая концепция системно-интегрированного управления реализацией стратегией роста транспортной организации: сформулированы предпосылки формирования, определены научные основы, содержание, структурные компоненты, принципы ее реализации; предложены экономические модели реализации стратегии роста транспортной организации.

В четвертой главе – «Методологические основы формирования экономического механизма реализации стратегии роста транспортной организации» – на основе выполненного исследования существующих подходов к дефиниции экономического механизма предложено авторское определение этого термина; раскрыты содержание, структура экономического механизма реализации стратегии роста транспортной организации; разработаны методические положения по синтезу аналитических инструментов менеджмента и их адаптации к национальной и отраслевой специфике деятельности российских транспортных организаций для поддержки управленческих решений в области реализации стратегии роста.

В пятой главе – «Практическое использование разработанных концептуальных, методологических и методических положений системноинтегрированного управления реализацией стратегии роста транспортной организации» – представлены результаты эксперимента по внедрению экономического механизма реализации стратегии роста в систему управления российским оператором железнодорожного подвижного состава на основе разработанных теоретико-методологических положений и оценки его социально-экономического эффекта.

В заключении подведены итоги выполненного исследования, даны рекомендации и изложены перспективы дальнейшей разработки темы.

ГЛАВА 1 ЗНАЧЕНИЕ И ФУНДАМЕНТАЛЬНЫЕ ПРЕДПОСЫЛКИ

РЕАЛИЗАЦИИ СТРАТЕГИИ РОСТА ТРАНСПОРТНЫМИ

ОРГАНИЗАЦИЯМИ РОССИИ

1.1 Анализ современного состояния и проблем развития транспорта России Транспорт является одной из важнейших базовых отраслей народного хозяйства, поскольку формирует основу национальной и мировой социальноэкономических систем, определяя темпы и структуру их развития. Важная роль транспорта проявляется в многоплановости решаемых им задач для потребностей экономики и социальной сферы. Помимо обеспечения основной – дистрибутивной функции, заключающейся в обслуживании процессов производства, сферы материального обращения и перемещения людей, транспорт стимулирует экономический рост, развитие различных отраслей промышленности, территорий и социальной сферы, посредством мультипликативного эффекта инвестиций в транспортный комплекс, направляемых с целью качественного улучшения процесса оказания транспортных услуг, обновления объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. В современных условиях замедления темпов социально-экономического развития России6 вследствие устойчивого доминирования экспортно-сырьевой модели национальной экономики, ее высокой чувствительности к мировым экономическим процессам и весомого оттока капитала за рубеж роль транспорта как ключевого драйвера роста экономики усиливается.

Транспорт обеспечивает территориальную целостность государства и единство экономического пространства благодаря разветвленной сети транспортных коммуникаций, которая связывает все регионы страны; служит материальной основой обеспечения внешнеэкономических связей России и ее интеграции в глобальную экономику; создает условия повышения конкурентоспособности российПримеч. авт.: со 104,8% в 1-м квартале 2012 года до 102,1 в 4 квартале 2012 года и до 101,6% в 1 квартале года [URL: http://www.gks.ru/bgd/regl/b13_02/Main.htm] ских товаров и услуг на мировом рынке и качества жизни населения страны; формирует спрос на высокотехнологичную продукцию различных сфер национальной экономики.

Транспорт Российской Федерации является системообразующей инфраструктурной отраслью экономики, взаимодействующей со всеми элементами национальной и мировой социально-экономических систем. В настоящее время транспортный комплекс России представляют около 600 тысяч организаций.

Удельный вес транспорта России в валовом внутреннем продукте страны составляет около 7%. Доходы от экспорта транспортных услуг (без учета трубопроводного транспорта) в 2011 г. превысили 14 млрд. долларов США, что образует треть доходов Российской Федерации от экспорта всех видов услуг. Среднегодовая численность занятых в транспортном комплексе по данным Росстата превысила млн. человек, что составляет примерно 6% от общей численности занятых в экономике. Стоимость основных производственных фондов транспорта измеряется триллионами рублей и составляет около 20% от стоимости основных фондов страны. На транспорт приходится более 20% инвестиций в основной капитал, направляемых на развитие отраслей экономики России и значительная доля потребления энергоресурсов, металла и других продуктов промышленного производства. По оценкам Министерства транспорта РФ, в бюджетную систему страны организациями транспортного комплекса перечислено налоговых платежей почти млрд. рублей, в том числе в федеральный бюджет 441 млрд. рублей [213, с. 68; 229, с. 3; 256].

Протяженность путей сообщения транспортной системы России по состоянию на начало 2012 года составляла 86 тыс. км железных дорог общего пользования, 1094 тыс. км автомобильных дорог (в том числе 841 тыс. км дорог с твердым покрытием), 101 тыс. км внутренних водных судоходных путей, 242 тыс.

км магистральных трубопроводов. Что касается наличия подвижного состава, то на начало 2012 года грузовые транспортные средства насчитывали 5969,2 тыс.

единиц, в том числе: рабочий парк железнодорожных вагонов – 393 тыс. шт., грузовые автомобили – 5545 тыс. шт., морские и речные транспортные средства – 31,2 тыс. шт. Ежесуточно по этим транспортным коммуникациям всеми видами транспорта перевозится более 20 млн. тонн груза. [256, с. 101-102].

Ведущим звеном в транспортной системе РФ является железнодорожный транспорт. По протяженности жлзных дорог (85,6 тыс. км на начало 2012 г.) Россия занимает второе место в мире после США (226,2 тыс. км), опережая такие страны, как: Китай (66,2 тыс. км), Францию (33,8 тыс. км), Германию (33,7 тыс.

км) и другие [Там же, c. 276]. В грузообороте транспорта (без учета трубопроводного) удельный вес железнодорожного транспорта составляет более 80% (рисунок 1.1). Современное состояние и перспективы развития железнодорожного транспорта во многом определяют вектор и темпы социально-экономического развития России. Этому тезису автор будет следовать в процессе обоснования разработанных научных положений диссертационного исследования, приводя примеры (факты) преимущественно из деятельности железнодорожного транспорта.

Рисунок 1.1 - Структура грузооборота по видам транспорта (без учета трубопроводного) Динамика структуры грузооборота, как показано на следующем рисунке 1.2, относительно стабильная и характеризуется незначительными изменениями за рассматриваемый период, за исключением железнодорожного транспорта.

Рисунок 1.2 – Изменение структуры грузооборота транспорта в 2011 г.

Доля железнодорожного транспорта за период с 2000 г. по 2011 г. увеличилась как в суммарном объеме перевозок грузов – в пределах 4 процентных пунктов, с 13,24% до 16,57%, так и в общем грузообороте – примерно на 6 процентных пунктов, с 37,74% до 43,30% (таблица 1.1)7.

Как видно из таблицы 1.1, грузооборот транспорта России в 2011 г. увеличился на 1276 млрд. т-км, или 35,1%, по сравнению с аналогичным показателем 2000 г. в результате позитивных изменений в социально-экономическом положении страны.

Примеч. авт.:.Следует отметить, что выбор периода анализа (здесь и в последующем изложении диссертационного исследования) – «с 2000 г. по 2011 г.» обусловлен и детерминирован, с одной стороны (начало периода), наступлением нового этапа социально-экономического развития, экономического роста России в период становления и развития рыночной экономики после финансово-экономического кризиса 1998 года (так, начиная именно с года наблюдается положительная динамика темпов роста реального ВВП по отношению к предыдущему периоду – темп прироста данного показателя за рассматриваемый период, в среднем, составил 6,5% (за исключением 2009 года, в котором отразились негативные последствия мирового финансово-экономического кризиса на индикаторах национальной экономики и аналогичный показатель составил отрицательную величину -13%), с другой стороны (конец периода), наличием фактических данных динамического ряда макроэкономических показателей Российской Федерации, подготавливаемых Росстатом, на момент проведения диссертационного исследования [источник данных о темпах прироста реального ВВП: Росстат, URL: http://www.gks.ru].

Таблица 1.1 – Перевозки грузов различными видами транспорта в России Вместе с тем, несмотря на достаточно существенное увеличение грузооборота транспорта и опережающий рост инвестиций, на протяжении длительного периода времени наблюдается отставание темпов прироста показателей операционной работы отечественного транспорта от динамики основных макроэкономических индикаторов российской экономики, что априорно является сдерживающим фактором ее развития (таблица 1.2).

Таблица 1.2 – Макроэкономические показатели РФ за период 2000 – 2011 г.г. (темпы прироста к Показатели 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Индекс промышленного производства Экспорт товаров 39,0 -3,0 5,3 26,7 34,8 33,1 24,5 16,8 33,1 -35,7 32,1 30, Грузооборот транспорта Инвестиции в основной капитал на транспорте Так, если среднегодовые темпы прироста показателей «реальный ВВП», «индекс промышленного производства», «экспорт товаров» за период с 2000 г. по URL:

http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat/rosstatsite/main/publishing/catalog/statisticCollections/doc_ Источники данных:

URL:http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat/rosstatsite/main/publishing/catalog/statisticCollections/doc_ 016; URL: http://www.ereport.ru/stat.php?razdel=country&count=russia&table=grecia&time= 2011 г. составили 5,3%, 4,5% и 19,7%, соответственно, то аналогичный показатель «грузооборот транспорта» – только 3,1%. Это привело к снижению удельного веса транспорта России в валовом внутреннем продукте страны в рассматриваемом периоде на 12% [157].

В условиях глобализации экономики и сопровождающих ее процессов развития внешнеторгового обмена роль транспорта усиливается: он становится мощным инструментом реализации национальных интересов России, повышения ее конкурентоспособности в мировой экономике. Выгодное географическое положение РФ и ее внешнеэкономическое окружение определяют приоритетную роль транспорта в развитии конкурентных преимуществ страны на мировом рынке транспортных услуг с позиций реализации ее транзитного потенциала и позволяют получать значительные доходы от экспорта транспортных услуг. Российская территория является связующим звеном европейской и азиатской транспортных систем, кратчайшим путем доставки грузов из Китая, Южной, Северной Кореи, Японии в страны Европейского Союза. При этом объемы экспорта и импорта стран Евро-Азиатского региона постоянно растут. Так, например, объем экспорта Китая, одного из крупнейших его представителей, увеличился за 2000-2011 г.г.

примерно в 8 раз до 1,9 трлн. долларов США (при среднегодовом темпе прироста данного показателя 22,0%), а объем импорта вырос за тот же период примерно в 8,5 раз и составил около 1,7 трлн. долларов США (при среднегодовом темпе прироста этого показателя 22,1%).10Экспорт транспортных услуг Российской Федерации, по данным Министерства транспорта РФ, достиг в 2011 г. более 14 млрд.

долларов США (без учета трубопроводного транспорта)11. Вместе с тем отмечается уменьшение доли отечественных транспортных компаний на мировом рынке грузовых перевозок с 22,6% в 2000 г. до 21,8% в 2010 г. [157, с. 281].

Проведенные нами научные исследования и анализ современного состояния и проблем функционирования транспортной системы РФ позволили выделить URL: http://www.ereport.ru/stat.php?razdel=country&count=china&table=imecia&time= URL: http://www.ppp-transport.ru/theme/detail.php?ID= следующие основные причины сложившейся неблагоприятной ситуации в транспортном комплексе страны.

Первоочередной проблемой транспорта, по нашему мнению, является наличие структурных диспропорций в развитии транспортной инфраструктуры. Попрежнему трубопроводный транспорт продолжает развиваться более быстрыми темпами по сравнению с другими видами транспорта, что закрепляет сложившуюся экспортно-сырьевую модель российской экономики: в 2011 г. было введено в действие 2,2 тыс. км магистральных трубопроводов, в то время как лишь 93, км новых железных дорог и всего 1,9 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием общего пользования, несмотря на то, что доля дорог с твердым покрытием в России относительно низка в сравнении с другими развитыми странами мира, и составляет примерно 77% [Там же, с. 30]. По протяженности магистральных нефтепроводов и нефтепродуктопроводов Россия занимает первое место в мире (по состоянию на начало 2011 г. этот показатель составлял 65,1 тыс. км). При этом доля России в мировой системе магистральных нефтепроводов и нефтепродуктопроводов в рассматриваемом периоде увеличилась на 5 процентных пунктов: с 51% в 2000 г. до 56% в 2011 г. [Там же, с. 278]. Удельный вес России в объеме мирового грузооборота магистральных нефтепроводов и нефтепродуктопроводов также увеличился в анализируемом периоде на 7 процентных пунктов и составил в 2011 г. 1121 млрд. т-км, или 47% от мирового грузооборота [Там же, с.

282].

Кроме того, проблема несбалансированного развития транспортной системы Российской Федерации проявляется в неравномерном территориальном развитии транспортной инфраструктуры. Наиболее существенна дифференциация межу железно- и автодорожной сетями европейской части России и районов Сибири и Дальнего Востока. Так, например, эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования по состоянию на начало 2012 года, приходящаяся на Центральный, Северо-Западный, Южный, Северо-Кавказский и Приволжский федеральные округа, составила 62% от общей величины данного показателя, в то время как на Уральский, Сибирский и Дальневосточный федеральные округа приходится всего 38% [Там же, с. 108-110]. Плотность железнодорожных путей общего пользования, измеряемая в километрах на 1000 кв. км территории, в Сибири (24 км) и на Дальнем Востоке (14 км) существенно ниже средне российского показателя (50 км) [Там же, с. 108-110]. Выявленные дисбалансы противоречат концепции устойчивого развития [241].

Во-вторых, следует отметить очевидные недостаточные темпы и масштабы инвестиций на транспорте, как следствие, неудовлетворительное состояние транспортных средств и объектов транспортной инфраструктуры, что обуславливает недостаточную пропускную и провозную способность транспортной системы России. В настоящее время протяженность проблемных в отношении пропускной способности путей составляет 8,3 тыс. км, или около 30 процентов протяженности железных дорог, обеспечивающих примерно 80 процентов всей грузовой работы железнодорожного транспорта. До настоящего времени не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, связывающей все регионы России. Нормативным требованиям соответствует лишь около 38 % автомобильных дорог федерального значения. Имеется дефицит портовых мощностей, ориентированных на перевалку импортных грузов (контейнеры и накатные грузы), который вызван опережающим развитием в течение последних лет портовых мощностей, направленных на перевалку экспортных грузов. Доля внутренних водных путей, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, в настоящее время составляет 4,9 тыс. км (75%). В стране отсутствует высокоскоростное железнодорожное сообщение [229].

Ежегодно на развитие транспортной системы России из бюджетов всех уровней направляются колоссальные финансовые ресурсы. Только за последние четыре года (с 2008 по 2011 г.г.) на эти цели было выделено 1,6 трлн. рублей19.

При этом следует отметить двукратное увеличение расходов консолидированного бюджета РФ на развитие транспорта за 7 лет, с 250,5 млрд. руб. в 2005 г. до 499, млрд. руб. в 2011 г.19. Общие инвестиции в транспорт за этот же период увеличились в 4 раза: с 688,7 млрд. руб. в 2005 г. до 2672,8 млрд. руб. 2011 г. Среднегодовой темп роста инвестиций в основной капитал на транспорте (33,6%) с 2000 по 2011 г.г. превысил аналогичный показатель по экономике России (27,4%), на 6, процентных пункта12 (рисунок 1.3).

Рисунок 1.3 – Динамика темпов роста инвестиций в основной капитал на транспорте в сравнении с экономикой России за период с 2000 по 2011 г.г.

Как видно из рисунка 1.4, структура инвестиций в 2011 г. по сравнению с 2005 г. изменилась незначительно: по-прежнему основным объектом инвестиционных вложений является трубопроводный вид транспорта, что обусловлено доминирующим влиянием экспортно-сырьевой модели российской экономики, его доля увеличилась с 57% в 2005 г. до 68% в 2011 г.. Удельный вес железнодорожного транспорта в общей структуре инвестиций, несмотря на почти трехкратное увеличение инвестиций в абсолютном выражении за рассматриваемый период снизился на 8 процентных пунктов и составил в 2011 г. 28%. Кумулятивная доля автомобильного, внутреннего водного, морского и воздушного видов транспорта также уменьшилась и составила в 2011 г. 4% против 7% в 2005 г.

Примеч. авт.: показатели рассчитаны по данным Росстата на основе фактически действовавших цен Трубопроводный Рисунок 1.4 – Структура инвестиций в основной капитал на транспорте в 2005 и 2011 г.г.

Вместе с тем следует констатировать недостаточные темпы ввода в эксплуатацию объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Так, например, протяженность транспортных коммуникаций за 2000-2011 г.г., в среднем, росла на 3% в год (таблица 1.3) [157].

Таблица 1.3 – Динамика.протяженности транспортных коммуникаций России за 2000-2011 г.г.

Пути сообщения 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Эксплуатационная длина ж.-д. путей об- 86,1 85,8 85,5 85,4 85,3 85,2 85,2 85,2 85,6 85,6 85,7 85, щего пользования Протяженность автомобильных дорог об- 584,4 588,7 592,6 598,6 600,6 581 701,1 747,5 754,1 792,7 825 927, щего пользования Протяженность газопроводов Протяженность нефтепроводов Протяженность нефтепродуктопроводов Протяженность внутренних водных судо- 84,6 101,8 101,7 101,7 101,7 101,7 101,6 101,6 101,6 101,5 101,4 101, ходных путей Всего: 970,1 991,5 997,8 1006,7 1010,7 993,2 1115 1163,1 1171,3 1210,8 1245,1 1355, Темп прироста (в % по дущему периоду) На фоне увеличения капитальных вложений низкие темпы ввода в эксплуатацию объектов транспортного комплекса помимо влияния объективного фактора – длительных сроков строительства свидетельствуют о высокой стоимости строительных работ, в сравнении с аналогами зарубежных стран. Так, например, по оценкам экспертов, строительство современной автомагистрали в России, в среднем, стоит 600–800 млн. руб. за 1 км, что в 2–3 раза дороже, чем в Европе13.

Кроме того, величина физического износа основных фондов компаний транспорта, несмотря на перманентный ввод в эксплуатацию производственных мощностей, продолжает увеличиваться (таблица 1.4), что снижает, в первую очередь, такие качественные показатели грузоперевозок, как уровень транспортной и экологической безопасности. Как видно из таблицы 1.4, в 2011 г. этот показатель составил 34,7% против 22,9% в 2005 г. По отдельным видам транспорта износ основных производственных фондов превысил 50%. Следует отметить, что значительная часть транспортных средств эксплуатируется за пределами нормативного срока службы.

Таблица 1.4 – Основные фонды и степень износа основных фондов организаций транспорта Это позволяет сделать вывод о том, что в настоящее время на транспорте в значительной степени реализуется модель развития, при которой объемы услуг компаний растут, как правило, благодаря увеличению использования существующих основных фондов.

URL: http://www.grandsmeta.ru/n10-2010int/pages/id_ Проблема привлечения частных инвестиций в развитие транспортной системы России обусловлена помимо неразвитости механизмов государственночастного партнерства низкой рентабельностью самих транспортных организаций, недостаточной для аккумулирования необходимых собственных и заемных инвестиционных ресурсов и их инвестирования в развитие транспортного бизнеса:

подвижной состав, технологии, персонал. При этом наблюдается и постоянно увеличивается дисбаланс между доходами транспортных организаций и перманентно растущей быстрыми темпами стоимостью товаров и услуг поставщиков, подрядчиков. В структуре себестоимости услуг российских транспортных организаций наибольший удельный вес составляют амортизационные отчисления, расходы на ремонт подвижного состава и топливо. Например, на железнодорожном транспорте, цена на новый вагон только за период 2009-2011 г.г. увеличилась почти в 2,5 раза14, средняя стоимость капитального ремонта вагона в 2011 г. превысила аналогичный показатель 2009 г. почти в два раза15, в то время как прирост индекса-дефлятора ВВП за рассматриваемый период нарастающим итогом составил всего 29,4%16. В настоящее время отмечаются высокие темпы роста рентабельности продаж поставщиков вагонов (вагоностроительных заводов, арендодателей железнодорожного подвижного состава, лизинговых компаний), владельцев инфраструктуры (РЖД, предприятий промышленного железнодорожного транспорта), в среднем, на 10-15% в год на фоне снижения ставок за перевозки, в среднем, на 15-20% в год. В результате, рентабельность деятельности российских транспортных компаний в последние годы резко сократилась, до среднего уровня около 5-10%17, что существенно ограничило их финансовые возможности (как собственные, так и по привлечению долгосрочных заемных средств) реализации инвестиционных проектов по приобретению транспортных средств. Доля убыточных транспортных организаций в 2011 г. увеличилась, по сравнению с 2010 г., на URL: http://www.kommersant.ru/doc/ Примеч. авт.: согласно информации участников Некоммерческого партнёрства операторов железнодорожного подвижного состава URL: http://www.gks.ru Примеч. авт.: (здесь) Рентабельность продаж – отношение чистой прибыли к доходу 1,1 процентных пункта и составила 37%18. За 9 месяцев 2013 г. доля прибыльных организаций транспортного комплекса (из числа крупных и средних) сократилась на 23,2 процентных пункта по сравнеию с аналогичым показателем 2012 г., соответственно, увеличилась доля убыточных организаций - на 11,5 процентных пунктов19. Сложившаяся ситуация усугубляется замедлением оборачиваемости дебиторской задолженности клиентов транспортных компаний20. Кроме того, деятельность транспортных организаций сопряжена с высоким уровнем операционного и финансового рычага, неравномерностью денежного потока в течение года, высокой капиталоемкостью, длительными сроками окупаемости инвестиций. В результате действия вышеперечисленных факторов сложилась низкая инвестиционная привлекательность организаций транспортной отрасли.

Сложившаяся неудовлетворительная ситуация в транспортном комплексе усугубляется техническим и технологическим отставанием транспортной системы России по сравнению с развитыми странами. В настоящее время в нашей стране не используются повсеместно современные технологии перевозочного процесса, в первую очередь, контейнерные, отсутствует единая национальная мультимодальная информационная система управления перевозками грузов.

Большинство отечественных машиностроительных заводов выпускают морально устаревший подвижной состав. Например, параметры новых моделей вагонов, разрабатываемых в России, по мнению многих экспертов, до сих пор отстают от технических характеристик подвижного состава, производимого в развитых странах: так, по сравнению с серийно выпускаемыми четырехосными вагонами производства США, имеющими грузоподъемность – 110-112 тонн, массу тары около 18 тонн, осевую нагрузку – 32,5 тс, коэффициент грузоподъемности – 6,2, межремонтный пробег – 1 млн. км, аналогичные технические показатели российских вагонов в полтора-два раза хуже. Технологический прогресс в отрасли российского вагоностроения происходит медленными темпами: по техникоURL: http://www.eg-online.ru/article/161378/ URL: http://www.mintrans.ru/documents/detail.php?ELEMENT_ID= Примеч. авт.: согласно информации участников Некоммерческого партнёрства операторов железнодорожного подвижного состава экономическим параметрам так называемые вагоны «нового поколения» все еще отстают от распространенных западных аналогов.

Очевидно, технологическое отставание будет постепенно сокращаться, во многом, благодаря реализации запланированных мероприятий в Транспортной стратегии РФ на период до 2030 г., а также развитию сотрудничества между крупнейшими российскими транспортными организациями и машиностроительными заводами в области создания разработок и производства новых типов подвижного состава с улучшенными техническими характеристиками и организации взаимодействия российских производителей с иностранными компаниями в сфере производства продукции, не имеющей аналогов в мире. Известным примером трансферта технологий являются образованные ЗАО «Трансмашхолдинг» совместные предприятия с Siemens, Hitachi, Knorr-Bremse. Кроме того, для решения проблемы обновления подвижного состава в России были разработаны стратегии модернизации подвижного состава, предусматривающие к 2015 г. налаживание серийного производства подвижного состава нового поколения, а также внедрение новых технологий его обслуживания [226]. В «Белой книге» отражены требования к железнодорожному подвижному составу нового поколения, включающие повышение осевой нагрузки (до 27-30 тс), скорости (до 140 км/ч), снижение массы вагона (на 25%) и другие [254]. В качестве примера разработки нового перспективного подвижного состава в России можно привести грузовой вагон нового поколения с тележкой, оборудованной раздвижными колесными парами («Тальго»), позволяющими автоматически переходить с колеи 1435 мм на 1520 мм и обратно. Основным преимуществом грузоперевозок в таких вагонах являются: экономия времени на погрузо-разгрузочные работы и замену ходовых частей, ускорение оборота вагона и высокая сохранность грузов. В результате использования этих вагонов отсутствует необходимость в содержании парка сенных тележек, перегрузочных площадок, а также в наличии складов временного хранения грузов [266]. В целом в последнее время наблюдается конвергенция направлений технологического прогресса российского и западного машиностроения. Вместе с тем в настоящее время фактор высокого морального и физического износа подвижного состава и объектов транспортной инфраструктуры России усиливает негативное влияние транспорта на экологию. С учетом действующих в развитых странах ограничений по загрязнению окружающей среды, это может ограничить выход российских транспортных компаний на европейский рынок и поставить под угрозу планы России по реализации своего транспортно-транзитного потенциала посредством объединения транспортных систем Европы и Азии.

Следует отметить также, что для российской транспортной системы характерно относительно низкое качество транспортно-экспедиционного обслуживания грузоперевозок по критериям скорости, экологичности, безопасности, своевременности доставки и сохранности грузов. Россия по качественным показателям работы транспорта значительно уступает международным конкурентам. Так, скорость доставки груза до конечного потребителя в России значительно ниже (примерно в 3,5 раза), чем в развитых странах. По оценкам экспертов, простои подвижного состава в России на всем протяжении операционного цикла (в пути следования, на пограничных переходах, в ремонтах, под погрузо-разгрузочными операциями) существенно превышают аналогичный показатель западных стран вследствие недостаточной координации перевозочного процесса, отсутствия единой национальной информационной системы управления грузовыми перевозками, интегрированной в мировую информационную транспортно-логистическую систему. Невысокая скорость транспортного сообщения, в свою очередь, обуславливает необходимость пополнения инвестиционных ресурсов отечественных компаний за счет дополнительного привлечения капитала, что приводит к снижению эффективности (рентабельности) его использования и лишает компаниюгрузоотправителя альтернативной возможности инвестировать эти ресурсы, предполагающей более эффективное их использование. Скорость и своевременность транспортного обслуживания в грузовом сообщении также имеет большое экономическое значение – она определяет величину страховых запасов сырья, готовой продукции на складах грузополучателей, необходимых для обеспечения непрерывного производства, объем оборотных средств и затраты на хранение грузов, тем самым влияя на себестоимость конечной продукции и ее конкурентоспособность. Кроме того, недостаточный уровень безопасности и экологичности российской транспортной системы ограничивает возможности интеграции России в мировую транспортную систему по причине ужесточения государствами и международными организациями требований к транспортным средствам по этим параметрам в виду усиления негативного воздействия транспорта на окружающую среду по мере его развития.

Среди других немаловажных проблем, присущих отечественным транспортным организациям, следует также отметить дефицит высококвалифицированных отраслевых кадров, несовершенство нормативно-правового обеспечения развития транспортной системы и рынка транспортных услуг вследствие недостаточной разработанности нормативно-правовой базы, регулирующей вопросы качества транспортных услуг, развития механизмов государственно-частного партнерства, обеспечивающих четкое распределение прав, ответственности и рисков между государством и инвестором, а также определения приоритетных сфер применения этих механизмов на транспорте.

Как результат названных проблем транспортная составляющая в цене перевозимого груза достаточно высока: доля транспортных затрат в себестоимости отечественной продукции, в среднем, составляет 15-20% [237] (а по некоторым грузам достигает 45-50% и более [213]), в то время в странах с развитой рыночной экономикой этот показатель равняется 7-8%21. Таким образом, роль фактора транспортной составляющей в цене отечественной продукции велика. Как показано на рисунке 1.5, высокие транспортные расходы снижают конкурентоспособность российских товаров на внутреннем и мировом рынках, покупательскую способность населения страны, ослабляют деловые и социальные связи между регионами Российской Федерации, замедляют темпы экономического роста.

URL: http://www.tranzit-group.ru/data/pages/11/0/rp_2nov.pdf Рисунок 1.5 – Влияние транспортной составляющей на национальную экономическую систему Таким образом, транспорт становится главным ограничителем темпов социально-экономического развития России.

В целом вышеизложенные результаты проведенного анализа современного состояния и проблем развития транспорта России в условиях становления рыночной экономики нашли отражение в авторской работе «Современное состояние и актуальные проблемы развития водного транспорта России» [300]. На их основе сформулированы следующие выводы:

- транспорт России играет значимую многоаспектную роль в социальноэкономическом развитии страны: помимо основной, дистрибутивной, функции транспорт, создавая инфраструктуру для развития других отраслей национальной экономики и социальной сферы, посредством мультипликативного эффекта инвестиций в транспортный комплекс, стимулирует рост экономики, в целом; участвует в формировании национального ВВП и доходной части государственного бюджета, в том числе посредством экспорта транспортных услуг; обеспечивает территориальную целостность государства и единство экономического пространства; служит материальной основой интеграции России в глобальную экономику;

создает условия повышения конкурентоспособности российских товаров и услуг на мировом рынке и качества жизни населения страны;

- транспорт России, являясь системообразующей отраслью национальной экономики, определяет вектор, темпы и структуру ее развития;

- в современном состоянии транспортная система РФ функционирует относительно стабильно, вместе с тем не обладает резервами долговременной устойчивости, темпы ее развития не достаточны, поскольку далеко не в полной мере отвечают потребностям национальной экономики;

- анализ проблем развития транспорта России указывает на то, что они имеют системный характер и требуют комплексного подхода к их решению; среди наиболее актуальных проблем транспорта, препятствующих его развитию опережающими темпами по сравнению с другими отраслями экономики, особо следует отметить неудовлетворительное современное состояние отечественного транспорта (по объему пропускной и провозной способностей, степени износа, техническому уровню, специализации подвижного состава и объектов транспортной инфраструктуры), недостаточные объемы инвестиций в основной капитал, низкие темпы ввода новых объектов в эксплуатацию, наличие территориальных и структурных диспропорций в развитии транспортной системы страны, высокий уровень тарифов и низкое качество транспортных услуг в сравнении с другими странами мира, недостаточный уровень транспортной безопасности, усиление негативного влияния транспорта на экологию. Существенную проблему для развития транспортной системы России представляет низкая инвестиционная привлекательность отрасли.

Во многом это обусловило снижение доли отечественных транспортных компаний на мировом рынке грузовых перевозок. Потенциал транспортной системы России, в том числе транзитный, реализован не в полной мере. Россия утрачивает позиции на мировом рынке транспортных услуг, и экспортно-сырьевая модель до сих пор оказывает на социально-экономическое развитие страны доминирующее влияние: удельный вес трубопроводного транспорта равно как и удельный вес сырья в структуре экспорта по-прежнему велики.

Несмотря на имеющиеся проблемы в развитии транспорта выгодное геополитическое положение позволяет Российской Федерации претендовать на одно из ведущих мест в мировой транспортной системе, играть важную роль в мировой экономике и на международной политической арене в качестве транспортного моста между Европой, Азией и Америкой (по направлениям Запад–Восток, Север – Юг). Транспорт может и должен стать точкой роста российской экономики, как с позиций обеспечения ускоренного и качественного передвижения товаров, так и с позиций заказчика для других отраслей экономики (прежде всего за счет снижения уровня транспортных издержек в конечной стоимости продукции). При этом транспорт должен не только обеспечить растущий спрос на транспортные услуги, но и стать одним из катализаторов экономического развития и повышения конкурентоспособности российской экономики, важным фактором повышения уровня жизни и развития регионов, инструментом активного геостратегического позиционирования России.

Таким образом, задача по обеспечению конкурентоспособности России в условиях трансформации (глобализации) мировой экономики требует новых подходов к развитию отечественного транспорта. Переломить негативные тенденции в развитии транспортной системы России возможно только с переходом к форсированному развитию отрасли с одновременным повышением эффективности управления транспортными компаниями, в первую очередь, стратегического. В связи с этим перед нами была поставлена задача в ходе проведения дальнейшего диссертационного исследования выявить проблемы в области управления, ограничивающие темпы роста транспортных организаций России, разработать концептуальные основы и экономический механизм, направленные на их решение.

1.2 Стратегическое значение и факторы экономического роста российских транспортных организаций Экономический рост – ключевой индикатор развития экономики в ее национальном, отраслевом, региональном, микроэкономическом аспектах. При этом экономический рост организаций – основа макроэкономического роста.

Проблемам экономического роста отечественными и зарубежными учеными уделяется большое внимание прежде всего на макроуровне и в меньшей степени – 121, 123, 154, 156, 165, 167, 211]. Отраслевые исследования в недостаточной степени освещают роль экономического роста в создании стоимости компании, а также факторы экономического роста транспортных организаций [172, 267, 284].

Экономический рост – это объемная, количественная сторона развития экономической системы, характеризующаяся расширением ее масштабов22.

Исследование вопросов измерения экономического роста компании показало, что в основном для этих целей используются дифференцированные показатели роста объема продаж, увеличения доли рынка, роста активов посредством инвестиций [74, 172, 203, 234].

Перед уточнением содержания понятия экономического роста, используемого в настоящей диссертационной работе, предварительно выполним идентификацию объекта исследования на основе классификации организаций (таблица 1.5), основанной на положениях Гражданского кодекса Российской Федерации [218] и материалах, представленных создателями «Энциклопедии экономиста»23.

Таблица 1.5 – Идентификация объекта исследования на основе классификации организаций Признак классификации Виды организаций Характеристика объекта исследования URL: http://slovari.yandex.ru URL: http://www.grandars.ru/college/ekonomika-firmy/organizaciya.html по организационно-правовым - хозяйственные товарищества - хозяйственные общества формам (коммерческих орга- - хозяйственные общества по видам (хозяйственных об- - акционерное общество (от- все по целевому назначению - производство продукции - оказание услуг Таким образом, объект исследования описывается объединением определенного ряда характеристик организаций: «частные / государственные – коммерческие – хозяйственные общества (ОАО / ЗАО / ООО / ОДО) – национальные – транспортные – крупные / средние / малые – индивидуальные / корпоративные объединения – оказание услуг» или более емко как «транспортные коммерческие организации России в форме хозяйственных обществ».

Примеч. авт.: В контексте настоящего диссертационного исследования под корпоративным объединением понимается «совокупность экономически взаимосвязанных юридических лиц, организованных по принципу участия (членства), осуществляющих согласованную предпринимательскую деятельность» [238].

Предлагаемый аналитический прием позволяет сфокусировать исследование рассматриваемой проблемы на особенностях деятельности экономических субъектов, присущих организациям, попадающим по своим характеристикам в вышеуказанное множество.

Следует отметить, в дальнейшем нами будет использоваться в качестве синонима вышеобозначенного объекта исследования словосочетание «транспортная компания». При этом под компанией мы будем понимать «объединение юридических и физических лиц, предпринимателей для проведения экономической (производственной, торговой, посреднической, финансовой, страховой) деятельности…объединения, товарищества, хозяйственные общества, фирмы, корпорации, то есть предприятия, имеющие разные организационно-правовые формы (формы деловой организации работы, деятельности) и статус юридического лица.» [248] Поскольку транспортная организация многофункциональна, мы считаем, ее экономический рост должен оцениваться не одним показателем, а системой взаимосвязанных показателей, логика формирования которых определяется наличием взаимосвязанных сфер деятельности (операционной, инвестиционной и финансовой). Соответственно, понятие экономического роста должно охватывать все названные аспекты деятельности транспортной организации. С этой точки зрения наиболее уместной нам представляется модель оценки экономического роста транспортной организации, разработанная российскими учеными И.П. Скобелевой, Котовым С.А. [172]. Согласно ей количественная оценка экономического роста организации производится на основе системы взаимосвязанных индикаторов: роста объема продаж, активов и собственного капитала. Рост объема продаж является показателем увеличения основной деятельности и характеризует товарно-рыночную позицию фирмы и ее динамику (аспект операционной деятельности). Рост продаж в соответствии с конъюнктурой рыночного спроса требует увеличения производственно-экономического потенциала фирмы путем инвестирования в реальные активы (инвестиционный аспект). С позиций собственников фирмы рост продаж и активов есть средство наращивания их прибыли и собственного капитала (финансовый аспект) [172, 234].

В контексте настоящего диссертационного исследования экономический рост измеряется ростом объема продаж, который принимается за основной исходный параметр при реализации стратегии роста и, как следствие, увеличением инвестиций, создающих активы роста, которое необходимо для увеличения продаж.

Экономический рост является важной характеристикой развития деятельности организации в долгосрочной перспективе. Без экономического роста возможности увеличения прибыли и стоимости транспортной организации как конечных целевых установок имеют пределы и быстро исчерпываются.

Исследованию особенностей экономического роста на различных стадиях жизненного цикла организации посвящены работы ряда отечественных и зарубежных ученых [4, 101, 156, 234]. Как следует из результатов анализа научных источников, экономический рост характерен для всех стадий жизненного цикла, кроме «старости», при этом проявляя на каждой стадии особенности в скорости, методах его достижения, влиянии на прибыль и стоимость организации. Так, на этапе «детства» экономический рост направлен на достижение точки безубыточности и выхода в зону рентабельной работы, медленные темпы экономического роста ограничивают рост прибыли и стоимости транспортной организации. Для периода «юности» характерно ускорение темпов экономического роста. Это обеспечивает фирме объем прибыли и денежных средств, достаточный не только для краткосрочных, но и средне- и долгосрочных инвестиций, обеспечивающий дальнейший экономический рост и, соответственно, рост прибыли и стоимости транспортной организации. Однако быстрый экономический рост за определенными пределами может привести к потере прибыли и разрушению стоимости, которые должны выступать ограничителями экономического роста. На стадии «зрелости», характеризующейся насыщением рынка традиционными для фирм, занятых в этой отрасли, товарами и услугами, наблюдается замедление экономического роста организаций, который замедляет рост прибыли и стоимости бизнеса и требует повышения внутренней эффективности, компенсирующей эти потери. Как правило, на этапе «зрелости» фирма должна вырабатывать и реализовывать стратегические решения, направленные на экономический рост путем внедрения новых технологий, создания продуктов, увеличения доли рынка, следуя стратегиям интеграции и диверсификации, для обеспечения роста прибыли и стоимости компании в долгосрочной перспективе. Если фирме не удается решить указанные задачи, то она лишается возможности экономического роста – наступают экономический спад, потери прибыли вплоть до угрозы банкротства.

Расширению географического, товарного и отраслевого вектора роста транспортной организации соответствуют три вида стратегии (в классификации, предложенной С. Виханским [28]):

1) концентрированного роста – которая связана с изменением услуги и (или) рынка (в случае следования этому виду стратегии организация стремится улучшить свою услугу или начать оказывать новые услуги, не меняя при этом отрасли);

2) интеграции – которая предполагает расширение фирмы на основе вертикальной обратной, вертикальной прямой или горизонтальной интеграции путем создания новых структур (приобретения собственности и/или расширения изнутри), оставаясь при этом внутри отрасли;

3) диверсификации – которая предполагает развитие организации на основе проникновения в другие отрасли (горизонтальная диверсификация означает реализацию технологически новой продукции на существующем рынке; конгломеративная диверсификация – реализацию технологически новой продукции на новых рынках; концентрическая или центрированная диверсификация – создание новых производств, совпадающих с профилем организации), поскольку компания дальше не может развиваться на данном рынке с данным продуктом в рамках данной отрасли.

В целом стратегия роста рассматривается нами как единственная возможность продления жизненного цикла компании путем создания, развития и использования потенциальных возможностей организации, выражаемых в форме ее конкурентных преимуществ.

Специфика деятельности транспортных организаций составляет широкую базу для системного адаптивного управления их экономическим ростом. С этих позиций, особую важность приобретает выделение и структурирование ключевых факторов, определяющих уровень и динамику роста компаний транспортной отрасли. Однако, как показали проведенные исследования, научная экономическая литература не содержит достаточно полной классификации факторов, влияющих на экономический рост транспортной организации [24, 46, 86, 267, 270 и др.].

Вместе с тем, учитывая многоаспектную сущность рассматриваемого явления и многообразие факторов, его определяющих, выделение и классификация детерминант роста транспортных организаций представляется весьма важным в рамках настоящего диссертационного исследования.

С этой целью нами разработаны основополагающие принципы, формирующие теоретическую основу классификации факторов, влияющих на темпы экономического роста транспортной организации:

принцип комплексности – диктует необходимость наделения всех выявленных факторов, определяющих рост транспортной организации, конкретными критериальными признаками для целей всестороннего, многоаспектного управления реализацией стратегии ее развития;

принцип иерархичности – подразумевает выделение приоритетных классификационных критериев, специфицирующих управление реализацией стратегии роста транспортной организации, с последующей их детализацией в соответствии с критериями более низкого уровня обобщения;

принцип многомерности – предполагает наличие нескольких равнозначных критериев на определенном уровне классификации, что приводит к одновременному действию обозначенных ими групп факторов;

принцип уникальности структурных элементов – требует однозначной идентификации вида факторов, воздействующих на темпы роста, по конкретному критерию классификации;

принцип множественности – означает консолидацию отдельными факторами, влияющими на экономический рост, нескольких критериальных признаков.

Предложенный методологический подход позволяет устранить одномерность, эклектичность, дублирование в классификации факторов, воздействующих на темпы роста компании, корректно идентифицировать особенности управления реализацией стратегии роста транспортной организации.

Классификация факторов экономического роста транспортной организации, разработанная с учетом вышеобозначенных принципов ее создания, представлена на рисунке 1.6.

В зависимости от сферы возникновения факторы, влияющие на экономический рост транспортной организации, можно классифицировать как экзогенные и эндогенные. Эндогенные факторы экономического роста определяются условиями функционирования внутренней среды, то есть самой компании, и, как следствие, отличаются высокой степенью управляемости со стороны менеджмента транспортной организации. Экзогенные факторы обусловлены влиянием внешней среды и поэтому в меньшей степени поддаются управлению. Данная классификация определяется необходимостью формирования программы мероприятий по управлению эндогенными факторами, воздействующими на темпы экономического роста транспортной организации, и снижения рисков влияния экзогенных факторов в условиях неопределенности.

Поскольку экзогенные факторы охватывают широкое поле их возникновения необходимо развитие этой позиции и выделение классификации по уровням экономики: макроэкономические, отраслевые, региональные. Макроэкономические факторы – стадия развития национальной экономики, темпы инфляции, уровень и стабильность налогообложения и другие направления государственного регулирования определяют бизнес-климат в стране. Отраслевые факторы учитывают особенности отрасли, в которой работает транспортная организация. Региональные факторы определяют потенциал экономического роста региона с учетом территориальных особенностей и специфики региональной политики.

Экзогенные факторы, классифицированные по уровням экономики, подвержены влиянию факторов, дифференцированных по характеру регулирования на рыночные и регулируемые государством.

КЛАССИФИКАЦИЯ ФАКТОРОВ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РОСТА ТРАНСПОРТНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ

Условные обозначения: - классификационный признак 1-го уровня, - классификационный признак 2-го уровня, - вид факторов роста - линейная связь признаков классификации, - иерархическая связь 2-го уровня, - связь видов с признаком классификации, - взаимосвязь признаков Рисунок 1.6 – Комплексная многоуровневая классификация факторов, определяющих рост транспортной организации Классификация эндогенных факторов экономического роста по предметной области (экономические, организационные, правовые, институциональные, социальные, экологические, технологические, коммуникативные, интеллектуальные) обуславливает различие в подходах и инструментах к управлению ростом в различных функциональных сферах деятельности транспортной организации.

Классификация факторов экономического роста по группам влияния (общество, государство, акционеры, кредиторы / заемщики, клиенты, поставщики / подрядчики, менеджмент, сотрудники) позволяет обеспечить сбалансированный рост транспортной организации посредством воздействия на основные параметры договоров, соглашений, управления ожиданиями стейкхолдеров.

Детерминированные по горизонту влияния рассматриваемые факторы учитывают современное состояние транспортной организации и перспективы ее развития.

Классификационный признак «по характеру воздействия» позоляет максимально задействовать факторы, создающие потенциал роста.

Кроме этого, можно выделить ограничительные факторы, которые определяют предельные темпы роста транспортной организации. Нами было установлено, что таким ограничительным фактором выступает степень использования инвестиционного потенциала организации, от которой зависит ее «горизонт роста».

В целом предложенная классификация факторов, определяющих темпы экономического роста транспортной организации, отражает широкий спектр возможностей эффективного управления развитием организации.

Обобщение результатов исследований в этой области позволило выделить комплекс факторов, определяющих темпы роста транспортной организации. Рассмотрим каждый из этих факторов в отдельности, с позиции их влияния на экономический рост российской транспортной организации.

Экзогенные факторы Стратегия государства в отношении развития транспорта. «Задача транспортной отрасли – не только отслеживать и удовлетворять спрос на свои услуги.

Она призвана стимулировать развитие производства и торговли, способствовать повышению качества жизни. В своем развитии транспорт должен идти хотя бы на шаг впереди других отраслей экономики, быть катализатором ее роста». Именно так определил стратегическую задачу транспортников Президент РФ на конференции «Транспорт России на рубеже веков» [274].

Согласно Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» предполагается ввести в эксплуатацию 3,1 тыс. километров новых железнодорожных путей, строительство и реконструкция более 10 тыс. километров автомобильных дорог, 108 взлетно-посадочных полос, на морском транспорте суммарная производственная мощность отечественных портов увеличится на 454 млн. тонн [224]. Реализация запланированных в Программе мероприятий улучшит инфраструктурное обеспечение деятельности транспортных организаций и будет способствовать повышению темпов их экономического роста.

Государственная политика в различных областях (транспортная, промышленная, таможенная, инвестиционная, амортизационная, денежно-кредитная) определяет приоритеты и условия развития экономики страны и ее регионов, а значит, существенно влияет на рост транспортных организаций, так как обуславливает возможности самофинансирования, условия привлечения инвестиционных ресурсов и функционирования организаций. Так, например, 20 января 2014 г. вышло Постановление Правительства Российской Федерации №41 «Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение потерь в доходах российских лизинговых организаций при предоставлении скидки при условии приобретения инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой в рамках подпрограммы «Транспортное машиностроение» государственной программы Российской Федерации «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности». Это позволит снизить финансовую нагрузку на транспортные организации и повысить инвестиционную привлекательность проектов приобретения инновационного подвижного состава, способного улучшить экономические, технологические показатели работы транспортных организаций и повысить качество оказываемых услуг.

Конкретные цели и задачи, стоящие перед транспортом на долгосрочную перспективу, изложены в Транспортной стратегии РФ на период до 2030 г., утвержденной распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р.

Главная задача государства в сфере функционирования и развития транспорта определяется как создание условий для экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения через обеспечение доступа к безопасным и качественным транспортным услугам, превращение географических особенностей России в ее конкурентное преимущество.

Достижение стратегической цели транспортной системы (удовлетворение потребностей инновационного социально ориентированного развития экономики и общества в конкурентоспособных качественных транспортных услугах) будет обеспечено путем эффективного развития конкурентной среды в транспортной отрасли, создания оптимальных резервов в развитии инфраструктуры, достижения передового уровня развития техники и технологий, усиления внимания к социальным и экологическим факторам, повышения национальной, экономической и других видов безопасности страны, зависящих от транспорта [229]. В соответствии с этим в настоящее время в Правительстве Российской Федерации ведется работа по созданию правовых, экономических и политических условий функционирования отечественного транспорта для достижения поставленных задач.

Уровень экономического развития страны. Основные параметры, характеризующие уровень экономического развития страны (инфляция, динамика ВВП, накопления, ставка рефинансирования Банка России, курс рубля) способны существенно повлиять на темпы экономического роста транспортной организации.

Инфляция оказывает негативное воздействие: рост цен на топливноэнергетические ресурсы и увеличение стоимости строительства подвижного состава приводят к уменьшению объема собственного капитала компании и к снижению эффективности реализации инвестиционных проектов. Высокие темпы прироста ВВП позволяют прогнозировать увеличение грузооборота транспортных организаций. Положительная динамика накопления, а также приток иностранного капитала в российскую экономику открывают широкие возможности доступа к различным, менее дорогим финансовым ресурсам.

Степень интегрированности России в мировую экономическую систему определяет условия функционирования российских транспортных организаций на мировом рынке транспортных услуг и международном рынке капитала. В настоящее время условия финансово-хозяйственной деятельности отечественных транспортных организаций осложнены в связи с вступлением России в ВТО и, как следствие, увеличением количества участников внутреннего транспортного рынка, в том числе зарубежных компаний. В этих условиях для обеспечения конкурентоспособности на мировом рынке транспортных услуг и поддержания экономического роста российские транспортные организации вынуждены корректировать свои ставки под общемировые, которые в ряде случаев ниже действующих в России. Это негативно сказывается на формировании внутренних финансовых источников роста.

Налоговая система. Действующие законодательство и практика в области налогообложения (проблема обоснования применения нулевой ставки НДС, высокий уровень выплат налога на имущество, НДС и таможенные пошлины на новый подвижной состав и другие) существенно снижают инвестиционные возможности таких фондоемких и умеренно рентабельных отраслей, как транспорт. Так, например, сравнительный анализ уровня удельного совокупного налогообложения российских и зарубежных судоходных компаний показал самые неблагоприятные условия для судовладельцев России. Если средний уровень налогообложения судоходной деятельности без учета России составляет 10-11%, то для судовладельцев России уровень налогообложения составляет около 53% [239]. Сокращение чистого операционного денежного потока стало причиной регистрации судов в оффшорных компаниях (в 2012 г. более 70% тоннажа эксплуатировалось под иностранными флагами25). Однако следует отметить, что в настоящее время в Правительстве Российской Федерации активно обсуждаются вопросы освобождения от уплаты таможенной пошлины и НДС для ввозимых на территорию России URL: http://www.transportrussia.ru/morskoy-transport/u-otrasli-est-buduschee.html судов, подлежащих регистрации в Российском международном реестре судов, уплаты таможенной пошлины и НДС при заказе и строительстве судов для российских судовладельцев в России. С 01.01.2013 г. отменен налог на движимое имущество, принятое к учету в качестве основного средства [219]. В частности, это касается приобретаемых транспортными организациями объектов подвижного состава. Это понизило затраты транспортных компаний и повысило инвестиционную привлекательность капитальных проектов.

Бюджетные расходы на транспорт определяют объем государственной финансовой поддержки отрасли. Так, в бюджете Российской Федерации на 2013 г.

были предусмотрены расходы на развитие транспорта и дорожного хозяйства в размере 2,4% от ВВП, что на 0,2 процентных пункта выше аналогичного показателя 2011 г.26 [222].