«ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Утверждено Департаментом кадров и учебных заведений МПС России в качестве учебника для студентов техникумов и колледжей железнодорожного транспорта Москва 2003 1 УДК ...»

М.С. Боровикова

ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ

НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ

ТРАНСПОРТЕ

Утверждено

Департаментом кадров и учебных заведений МПС России

в качестве учебника для студентов

техникумов и колледжей железнодорожного транспорта

Москва

2003

1 УДК 656.223:629.42 ББК 39.28 Б83 Б83 Боровикова М. С. Организация движения на железнодорожном транспорте: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. — М.: Маршрут, 2003. — 368 с.

ISВN 5-89035-085-4 Изложены теоретические основы эксплуатационной работы железных дорог, принципы использования электронно-вычислительной техники в системах, обеспечивающих безопасность движения и совершенствование управления перевозочным процессом, новые достижения науки и практики в объеме примерной программы для техникумов (колледжей) по специальности 2401;

рассмотрены технология работы железнодорожных станций и узлов, вопросы организации вагонопотоков на полигонах, порядок разработки графиков движения поездов, оперативное командование на всех уровнях управления; даны понятия и методика расчета пропускной и провозной способности железнодорожных линий, способы их увеличения; изложены основы технического нормирования и регулирования перевозок, представлена система организации пассажирского движения.

Отражены изменения в связи с реорганизацией структуры управления железнодорожным транспортом и необходимостью внедрения в производство прогрессивной и ресурсосберегающей технологии в условиях формирующегося рынка; приведены некоторые вопросы по экономическому обоснованию принимаемых решений.

Предназначен для студентов техникумов и колледжей железнодорожного транспорта и может быть использован инженерно-техническими работниками эксплуатационной специальности.

УДК 656.223:629. ББК 39. Р е ц е н з е н т ы: С.Ю. Елисеев — заместитель руководителя Департамента управления перевозками МПС России;

Н.А. Мартыненко — преподаватель Московского колледжа железнодорожного транспорта;

Е.А. Колодей — заместитель начальника технического отдела службы перевозок Московской железной дороги.

© Боровикова М.С., ISВN 5-89035-085- © Издательство «Маршрут»,

ПРЕДИСЛОВИЕ

Эта книга предназначена для использования в качестве учебника для студентов техникумов (колледжей) МПС России специальности «Организация перевозок и управление движением на железнодорожном транспорте».

Структура книги, подбор учебного материала и характер его изложения определялись требованиями Государственного образовательного стандарта, Примерной программой дисциплины «Организация движения на железнодорожном транспорте», утвержденной УМК МПС России, и квалификационными требованиями к специалистам-руководителям среднего звена.

Курс «Организация движения на железнодорожном транспорте» является базовой дисциплиной специальности. В связи с реформированием системы управления перевозками, быстрым развитием эксплуатационной науки, широким внедрением в производство новой техники и компьютерных технологий курс дисциплины постоянно меняется.

В учебнике отражены вопросы совершенствования технологии управления перевозочным процессом, происходящие на сети железных дорог. В частности, изложены принципы построения новой системы оперативного управления перевозками; технология обработки поездов на станциях с использованием компьютерной техники; нормирование маневровой работы на промежуточных и технических станциях в соответствии с новыми Методическими указаниями МПС России. По предложению руководящих оперативных работников станций шире представлен вопрос содержания и порядка заполнения натурного листа ф. ДУ-1;

больше внимания уделено особенностям технологии работы при подготовке вагонов под погрузку и перевозку опасных и взрывоопасных материалов. Более подробно рассмотрен вопрос «окна» в графике. В разделе «Организация вагонопотоков» дано понятие о разрабатываемой системе автоматизированного расчета плана формирования поездов и так далее.

При внимательном изучении учебника студенты должны овладеть теорией организации производственной деятельности станций, управления перевозками на больших полигонах, планирования и нормирования технологических операций при безусловном обеспечении безопасности движения. Кроме того, они должны научиться выполнять экономические обоснования принимаемых решений. Поэтому изложение отдельных вопросов сопровождается расчетными формулами, таблицами и решениями практических примеров.

Для оказания помощи студентам в отыскании справочных материалов при выполнении практических работ, курсовых и дипломных проектов в приложениях приводятся справочные таблицы, фрагмент суточного плана-графика работы станции, действующие и нововводимые аббревиатуры на железнодорожном транспорте.

При написании учебника использовались классические теоретические разработки ученых транспортных вузов, Методические указания МПС России по планированию, нормированию и организации управления перевозками, пожелания и рекомендации работников станций и преподавателей техникумов (колледжей), ведущих обучение по специальности «Организация перевозок и управление движением на железнодорожном транспорте», также многолетний опыт преподавательской работы автора со студентами средних специальных учебных заведений, слушателями курсов повышения квалификации руководителей среднего звена и слушателями факультетов повышения квалификации преподавателей техникумов при вузах МПС России.

Автор выражает благодарность заведующему кафедрой «Управление перевозками» Петербургского государственного университета путей сообщения, доктору технических наук, профессору А.Т. Осьминину и ведущему научному сотруднику И.И. Осьмининой за помощь при подготовке раздела «Организация вагонопотоков», а также кандидатам технических наук В.М. Попкову и К. А. Белову за деловые замечания и рекомендации по улучшению структуры и содержания учебника.

Много предложений и советов было получено от кандидата технических наук С.С. Сергеева, работников Октябрьской железной дороги М.А. Голдовского, С.Л.

Ивлева, преподавателей Санкт-Петербургского техникума железнодорожного транспорта С.А. Осипова, В. Г. Сафонова.

Автор благодарит начальника станции Санкт-Петербург—Сортировочный— Московский А.Н. Панкова, директора СПТЖТ, кандидата технических наук А.В.

Ширяева и заместителя директора СПТЖТ, кандидата технических наук А.Г. Брагина, а также научного редактора журнала «Транспортное строительство», профессора РГОТУПСа МПС В.В. Космина за советы и практическую помощь в подготовке рукописи к изданию.

ВВЕДЕНИЕ

Понятие о транспорте. Продукция транспорта Транспорт — это:

самостоятельная отрасль материального производства, осуществляющая перевозку пассажиров и грузов. Вместе с добывающей, обрабатывающей отраслями промышленности и сельским хозяйством продолжает процесс производства в сфере обращения. Продукт только тогда готов к потреблению, когда закончится его перемещение. Если транспорт не обеспечит это перемещение, значит, производство продукта не состоялось;

одно из главных условий развития экономики государства;

связующее звено между любыми экономическими системами. Он связывает в единое государственное целое все населенные пункты, раскинувшиеся на тысячи километров;

фактор развития цивилизации и богатства, усиления военного могущества страны.

Как самостоятельная отрасль транспорт создает свою продукцию.

Продукцией транспорта являются перевозки, т.е. результат пространственного перемещения пассажиров и грузов. Она производится и потребляется одновременно. Люди и товары едут вместе со средствами транспорта. Продукцию нельзя заготовить впрок, сложить в запас, чтобы реализовать в период неожиданного сбоя.

Транспорт новую вещественную продукцию не создает, а перемещает произведенную другими отраслями производства. Продукция транспорта не имеет сырья.

Единицы измерения транспортной продукции:

тонно-километры (грузооборот — сумма произведений количества перевезенного груза в тоннах на протяженность участков в километрах);

пассажиро-километры (пассажирооборот — сумма произведений числа отправленных пассажиров на расстояние их следования);

тонны (число отправленных тонн груза);

пассажиры (число отправленных пассажиров).

основной вид транспорта в Российской Федерации Транспорт образует единую транспортную систему (ЕТС), включающую в себя в тесной взаимоувязке все виды транспорта.

ТРАНСПОРТ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ СПЕЦИАЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ

КООРДИНАЦИЯ

В единой транспортной системе Российской Федерации ведущая роль принадлежит железнодорожному транспорту, имеющему следующие технико-экономические особенности:

возможность прокладки на любой сухопутной территории;

осуществление перевозок на огромных пространствах (с запада на восток — тыс. км, с севера на юг — 3,5 тыс. км);

регулярность перевозок в любое время суток, года, в любую погоду независимо от климатических условий;

массовость перевозок;

возможность перевозки негабаритных грузов;

реализация больших скоростей движения при относительно высокой степени безопасности;

большая маневренность в использовании вагонного парка, изменении направлений вагонопотоков в обход поврежденных или загруженных участков;

относительно низкая себестоимость перевозок грузов и пассажиров;

наименьшее отрицательное воздействие на окружающую среду;

большая значимость во внешнеэкономических связях и в деле обороны страны.

Первостепенную важность железных дорог отмечал еще в 1910 году профессор Императорского московского инженерного училища В. Мясоедов-Иванов: «При огромных пространствах и больших расстояниях, разделяющих эти пространства, при неравномерности распределения населения железные дороги в России доставляют огромное сбережение времени при перемещениях рабочих, увеличивая, таким образом, производительность народного труда».

В настоящее время роль железнодорожного транспорта в стране еще более возросла. На его долю сегодня приходится около 80 % грузовых и 40 % пассажирских перевозок.

В результате улучшения технологии работы и сохранения низких тарифов на перевозки доля железнодорожной составляющей в конечной цене продукта за последние 3 года сократилась почти вдвое.

Особая роль железнодорожного транспорта состоит в развитии транспортной инфраструктуры на направлениях запад — восток, север — юг. В недалекой перспективе он станет центральным звеном в создании пяти евроазиатских транспортных коридоров, транспортным мостом между Европой, Азией и Америкой. Уже сегодня из центра Европы идет прокладка ширококолейной линии (1520 мм) с выходом на российскую магистральную сеть железных дорог.

Предполагается реконструкция Санкт-Петербургского торгового порта, строительство портов в Лужской губе (бухта Батарейная), развитие пропускной способности Ломоносовского и Приморского портов.

На востоке усиливаются подходы к морским портам, модернизируются контейнерные терминалы, вводится в эксплуатацию новый подвижной состав для перевозки контейнеров, развивается высокоскоростное движение контейнерных поездов по специальным «ниткам» графика.

Имея явные преимущества перед воздушным транспортом, высокоскоростные магистрали к 2015 году возьмут на себя значительную часть пассажиропотока — около 31 % из 43 % общесетевого.

Одним из самых ценных преимуществ высокоскоростного движения на направлениях сети железных дорог является экономия времени на перемещение грузов и пассажиров. Кроме того, здесь обеспечены высокий уровень комфорта и заданная степень безопасности пассажира. Привлекательна для пассажира и невысокая стоимость проезда по сравнению с самолетом, а также прибытие пассажирских поездов на вокзалы, расположенные в непосредственной близости к центрам городов.

При эксплуатации скоростных и высокоскоростных линий отмечаются относительно небольшие отрицательные воздействия на окружающую среду.

В январе 2000 года был подготовлен проект Федеральной целевой программы «Развитие скоростного и высокоскоростного движения в России на период 2000— 2015 годов», предусматривающий скоростное движение на полигоне общей протяженностью около 8000 км.

В качестве приоритетных направлений названы Москва — Санкт-Петербург;

Санкт-Петербург — Бусловская; Москва — Красное (Минск — Брест — Варшава — Берлин); Москва — Нижний Новгород; Москва — Воронеж — Ростов-на-Дону — Адлер; Москва — Ярославль; Москва — Саратов; Нижний Новгород — Екатеринбург — Омск — Новосибирск и ряд других направлений.

Переход на высокоскоростное движение позволяет значительно сократить продолжительность поездки пассажира. Например, поезд «Аврора» Санкт- Петербург — Москва по графику 2002 года находился в пути 5 часов 41 минуту, а по проекту программы пройдет это расстояние за 4 часа 30 минут.

На скоростных линиях значительно возрастет объем перевозок для обеспечения двусторонней торговли между государствами.

Таким образом, развитие высокоскоростного движения обеспечит прирост доходов железнодорожного транспорта и страны в целом. В этом заключаются стратегические интересы государства, показатели промышленного развития, богатства и престижа страны.

Железнодорожный транспорт всегда способствовал развитию экономики государства. Россия — это страна с большими расстояниями.

Государственное значение железных дорог отражено в программе реформирования транспорта.

Основными задачами эксплуатации железных дорог являются:

транспортное обслуживание при обеспечении надежных эффективных и высокоорганизованных транспортных связей между поставщиками и потребителями;

удовлетворение потребностей народного хозяйства в грузовых перевозках по общему объему, родам грузов, видам сообщений, категориям отправок и т.д.;

перевозка людей и грузов при строжайшем соблюдении требований безопасности:

В настоящее время железнодорожный транспорт находится на этапе реформирования российской экономики. Условия развития транспорта изменились по следующим причинам:

появление разных форм собственности в государстве, повышение требований клиентов к качеству транспортных услуг;

изменение структуры источников финансирования железных дорог;

сокращение промышленного и сельскохозяйственного производства, усиление экспортных сырьевых поставок;

изменение географии экономических связей и объемов перевозок;

сохранение государственного регулирования на железнодорожном транспорте при децентрализации государственного управления бюджетной, хозяйственной, налоговой и социальной политикой.

Поэтому в настоящее время происходит структурная перестройка с отделением хозяйственных функций МПС от государственных, когда требуется обновление основных фондов, оптимизация управления, внедрение отраслевых программ телекоммуникации, информатизации, ликвидация убыточных видов деятельности.

Перечисленные меры приведут к росту капиталовложений в экономику регионов и всей страны в целом. Это единственный путь развития промышленности страны.

В работе сети железных дорог в числе многих других выделены главные направления.

1. Приведение технического потенциала сети в соответствие с потребностями экономики в перевозках.

При переоснащении материально-технической базы надо непременно соблюдать принцип КОМПЛЕКСНОСТИ, т.е. одновременно с усилением устройств хозяйства пути решать вопрос тягового обслуживания, проводить замену элементов контактной сети на новые системы КС-200, монтировать новейшие устройства автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и устройствами для микропроцессорного управления типа ЭЦМПР.

На главных магистральных направлениях в целях наиболее полного использования мощности локомотивов путевое развитие станций нужно готовить под тяжеловесное и длинносоставное движение путем удлинения приемо-отправочных путей.

Определившись с потребностью и структурой подвижного состава, в ближайшие годы предстоит постепенно обновлять, а в основном — качественно капитально ремонтировать его с гарантией безотказной эксплуатации в течение 10— 15 лет при унификации процессов ремонта.

Для повышения уровня компьютеризации в управлении перевозочным процессом на сети идет работа по внедрению волоконно-оптической связи. Уже вступила в строй трансконтинентальная волоконно-оптическая связь на направлении Москва — Владивосток. На всей сети создаются мощные каналы связи.

Новым в решении задач по переоснащению материально-технической базы (МТБ) является концентрация средств и производительных сил на реконструированных объектах без перерывов в пропуске поездов.

2. Параллельно с техническим переоснащением железных дорог осуществляется переход на прогрессивные ресурсосберегающие технологии, чтобы в конечном счете еще более снизить транспортную составляющую в товаре, повысить производительность труда.

Реформирование структуры управления дорог, изменение схемы размещения на сети опорных сортировочных станций, локомотивных и вагонных депо, пунктов технического обслуживания вагонов (ПТО), удлинение участков обслуживания локомотивами и локомотивными бригадами до 1300 км, а диапазона действий диспетчеров — до 500 км и более, совмещение гарантийных участков обслуживания ПТО с тяговыми в корне меняют всю технологию эксплуатационной работы.

Для управления транспортными системами большой размерности нужна единая система.

Использование динамической модели вагонопотоков на больших полигонах позволяет повысить степень централизации управления из единых диспетчерских центров, где вырабатываются командные решения по формированию, отправлению, прибытию поездов, согласование локомотивов и бригад. Это приводит, в конечном счете, к повышению транзитности вагонопотока, сокращению потребности в локомотивном и вагонном парках. На большинстве полигонов транспортная продукция на 80 % получит свое завершение.

Создание транспортных коридоров, где пойдут «корейские поезда» и поезда с грузами из других государств Востока в Европу, позволит полноценно загрузить Транссибирскую магистраль, мощность которой используется пока на 50 %.

Переход на новый единый стандарт в управлении, внедрение единой корпоративной автоматизированной системы управления финансами и ресурсами, осуществление перевозочного процесса на научной основе при максимальном использовании новейшей техники и передовой технологии позволят обеспечить надежность, безопасность и доходность важнейшей отрасли материального производства страны — транспорта.

3. Укрепление кадрового потенциала является одним из главнейших направлений в работе транспорта. В связи с этим рассмотрим роль техника в организации перевозочного процесса.

Уровень подготовки специалистов должен соответствовать современному состоянию и планам перспективного развития федерального железнодорожного транспорта.

Отмечая важность качественной подготовки специалистов, первый ректор Инженерного корпуса путей сообщения (1809 г.) Августин Бетанкур в качестве основного требования ставил задачу: «Снабдить Отечество инженерами, которые прямо по выходе из заведения могли быть назначены к производству всех работ в России».

Эта задача еще более актуальна сегодня применительно к подготовке техника по организации перевозочного процесса.

Решающая роль техника — командира среднего звена — объясняется тем, что он находится на передовых рубежах производства. Он непосредственно соприкасается с рабочим коллективом, от инициативы и качества труда которого зависит конечный результат.

Главной его задачей является организация дела на вверенном участке таким образом, чтобы при точном соблюдении всех установленных правил в кратчайший срок, с наименьшими затратами, при высоком качестве использования технических средств выполнить наибольшую полезную работу.

Он должен быть готов каждый день, каждый час и каждую минуту к разрешению любых производственных задач. Для этого руководитель должен до подробностей знать все элементы перевозочного процесса, предоставленные в его распоряжение, держать в своих руках нити управления производственной деятельностью, владеть новейшими информационными технологиями.

К технику — командиру среднего звена — предъявляются требования особые:

опытность, находчивость, распорядительность, при помощи которых он мог бы правильно установить причину сбоя в движении, вполне ясно и решительно указать подчиненным работникам все, что каждый из них должен сделать для устранения причины и нормализации положения самым скорым, правильным и выгодным путем;

профессионализм, высокая производственная культура и дисциплина труда;

чувство высокой ответственности за безопасность движения и сохранность перевозок;

инициатива в совершенствовании работы подразделения, в разработке систем управления станциями, узлами и участками;

умение мотивировать высокоэффективный труд созданием дифференцированной системы поощрений. Очень важно, чтобы подчиненный работник осознавал, какую материальную выгоду дадут коллективу и ему лично те или иные усовершенствования и какова стоимость ошибок в работе.

Руководитель должен доводить до сведения работников показатели, отражающие качество их работы.

Для мотивации работы коллектива руководитель может применять такие меры, как:

использование гибкой системы премий и надбавок;

предоставление льгот и гарантий;

коллективное признание индивидуальных достижений работника и т.д.

При выполнении перечисленных требований техник — руководитель рабочего коллектива может добиться высоких результатов в производственной деятельности, рентабельности и прибыльности предприятия.

Современные психологические технологии управления В соответствии с п. 1.7 ПТЭ лица, поступающие на железнодорожный транспорт на работу, связанную с движением поездов, должны пройти не только профессиональное обучение, но и профессиональный отбор с целью определения уровня их пригодности к выполнению соответствующих должностных обязанностей.

Требования к профессиональному отбору дежурных по станциям, диспетчерского персонала всех уровней управления, локомотивных бригад и т.д. устанавливает МПС России.

Необходимость проведения профессионального психологического отбора таких специалистов, как дежурные по станции и диспетчера, включенные в управление перевозочным процессом, объясняется спецификой их деятельности. Их работа связана с большой ответственностью при постоянно возникающих нестандартных ситуациях, когда требуется мгновенная оперативность в принятии решений. Эти специалисты непосредственно причастны к обеспечению надежности и безопасности движения, и недаром они включены в так называемую «группу риска», потенциально несущую в своей деятельности цену ошибочных решений и действий. Поэтому наличие только профессиональных знаний совершенно недостаточно для выработки умений управлять коллективом в экстремальных ситуациях. Здесь необходим определенный уровень развития психологических качеств командира среднего звена.

Актуальность профессионального психологического отбора оперативных работников все более возрастает в связи с жесткими экономическими условиями, необходимостью применения информационных ресурсосберегающих технологий, с введением новой структуры диспетчерского управления на сети железных дорог.

Подбор, расстановка и использование оперативного персонала выходит в современных условиях на одно из важнейших мест в эксплуатационной работе сети.

Важным и действенным инструментом совершенствования системы подбора и подготовки оперативных работников является автоматизированная система, разработанная Отраслевым центром психологических исследований.

Научно-исследовательский психологический центр, созданный на базе Петербургского государственного университета путей сообщения (ПГУПСа), является крупнейшей психологической организацией МПС России. Он осуществляет свою деятельность на основе разработанной и принятой в министерстве «Комплексной программы внедрения на железных дорогах сети системы профотбора на ведущие профессии хозяйства перевозок».

Определились главные направления в работе центра, в связи с чем сложилась его структура. Специалистами Департамента кадров и учебных заведений МПС России (рук. Н.М. Бурносов) и Отраслевого центра психологических исследований (рук. С.С. Сергеев) продолжаются разработка и совершенствование системы психологической оценки и подбора персонала для выдвижения в резерв высшего и среднего командного звена с учетом психологических характеристик и управленческого потенциала людей. В ПГУПСе разработаны важнейшие принципы системы работы с кадрами: изданы методические рекомендации по использованию автоматизированной системы отбора оперативного персонала с использованием компьютерных тестов. Автоматизированная методика обеспечивает стандартность условий проведения тестирования, надежность результатов прогноза и удобство для пользователя.

Особое значение проблема профессионального психологического отбора приобретает с переходом на ряде направлений на скоростное и высокоскоростное движение. Для этих условий готовится специальная программа.

Процедура профессионального психологического отбора проводится специалистами-психологами регионов сети железных дорог, назначенными для выполнения этих обязанностей руководством региона.

Специалист-психолог должен пройти соответствующую подготовку в Научно-исследовательском психологическом центре ПГУПСа и получить свидетельство.

Мероприятия по профессиональному психологическому отбору оперативного персонала могут проводиться только с использованием автоматизированной системы в соответствии с методикой, утвержденной МПС России.

Служебные материалы по отбору и результатам психологических обследований могут быть переданы только учреждениям, организациям и лицам, перечисленным в данном документе, и не подлежат разглашению и использованию в неоговоренных целях. Они хранятся в базе данных автоматизированной системы, доступ к которой разрешен лишь специалисту-психологу.

Общий контроль за внедрением и проведением профессионального психологического отбора оперативных работников на сети железных дорог осуществляет Департамент управления перевозками МПС России.

Организация, контроль за правильностью проведения процедуры отбора, анализ, обобщение и систематизация результатов на сети железных дорог возложены на Научно-исследовательский психологический центр ПГУПСа.

В настоящее время для решения актуальных задач работы с кадрами на сети железных дорог проводится научно-исследовательская работа в перспективных направлениях.

1. ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК

НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

1.1. Основные принципы организации движения.

Документы, регламентирующие деятельность Важнейшими принципами организации движения на сети железных дорог являются:

полное обеспечение потребностей населения в транспортном обслуживании при безусловном выполнении безопасности движения поездов, безопасности пассажиров, сохранности перевозимых грузов, багажа и грузобагажа;

выполнение заявок грузоотправителей на перевозки грузов;

тесное взаимодействие всех подразделений, обеспечивающих перевозочный процесс: станций, вокзалов, участков, направлений, локомотивных и вагонных депо, ПТО и ПКО, которые строят свою работу на основе разработанных технологических процессов при строгом соблюдении безопасности движения, принципов параллельности операций, ритмичности и равномерности;

организация вагонопотоков в поезда в соответствии с планом формирования, повышение транзитности и скорости продвижения по направлениям;

продвижение поездов по участкам строго по графику, выполнение которого обязательно для всех служб и подразделений железнодорожного транспорта;

установление технических норм для станций, отделений и железных дорог;

организация оперативного планирования и диспетчерского руководства на сети.

Эти принципы реализуются при широком внедрении средств автоматики, телемеханики, комплексных автоматизированных систем и оптимизации модели управления перевозочным процессом.

Нормативно-правовая база деятельности железнодорожного транспорта Российской Федерации, а также правоотношения железных дорог с грузовладельцами регламентируются следующими документами:

Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»;

Основными направлениями развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года;

Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной Постановлением Правительства Российской Федерации № 384 от мая 2001 г.;

Федеральным законом «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации».

Федеральный закон «О железнодорожном транспорте Российской Федерации» определяет экономические, правовые и организационные основы деятельности железнодорожного транспорта, его роль и место в экономике и социальной сфере страны. Он регламентирует отношения железнодорожного транспорта с органами государственной власти, другими видами транспорта, юридическими лицами и гражданами, являющимися собственниками объектов железнодорожного транспорта, а также с пассажирами, отправителями и получателями грузов, грузобагажа и багажа.

«Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года» являются документом, определяющим важнейшие задачи отрасли по обеспечению транспортных потребностей государства в условиях развития реформ, улучшению его взаимодействия со всеми субъектами рынка, техническому прогрессу, а также росту благосостояния железнодорожников.

Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации регулирует отношения между железными дорогами и грузоотправителями, грузополучателями, пассажирами, другими физическими и юридическими лицами при пользовании услугами транспорта и определяет их права, обязанности и ответственность.

В связи с проводимой структурной реформой по разделению функций управления (отделению государственных функций от производственных) готовится Положение об основах государственного регулирования на Федеральном железнодорожном транспорте.

Трудовые отношения на железнодорожном транспорте, в частности, отношения между работодателями и работниками, регулируются Трудовым кодексом Российской Федерации, а также отраслевым тарифным соглашением и коллективными договорами на железных дорогах и отделениях.

Внешнеэкономическая деятельность железнодорожного транспорта в соответствии с Федеральным законом «О железнодорожном транспорте Российской Федерации» определяется договорами, а внутриэкономическая — правилами.

Такими документами, регламентирующими перевозочный процесс, являются:

Сборник правил перевозки грузов на железнодорожном транспорте;

Правила перевозки опасных грузов по железным дорогам;

Технические условия погрузки и крепления грузов.

Безопасность работы железнодорожной сети регламентируется Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе и Инструкцией по сигнализации.

Основой текущей работы всех подразделений транспорта является план перевозок, по данным которого составляется план формирования поездов, распределяющий сортировочную работу между станциями.

Для обеспечения выполнения плана перевозок осуществляется техническое нормирование, предусматривающее распределение вагонного и локомотивного парков между дорогами и отделениями в соответствии с их потребностями, наилучшее использование подвижного состава и пропускной способности линий.

Документом, объединяющим деятельность всех подразделений железнодорожного транспорта, обеспечивающим слаженность в их работе, является график движения поездов.

На основе графика и плана формирования поездов разрабатываются технологические процессы, обеспечивающие четкое взаимодействие парков и районов станций.

Текущая техническая работа подразделений сети железных дорог осуществляется при обязательном выполнении приказов и инструктивных указаний МПС России.

1.2. Понятие о поезде. Классификация, нумерация Поездом называется сформированный в соответствии с ПТЭ и планом формирования сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами, имеющий установленные сигналы.

В качестве поездов рассматриваются также локомотивы без вагонов, моторные вагоны и специальный самоходный подвижной состав, отправляемый на перегон.

Грузовой поезд сопровождают следующие документы:

натурный лист, содержащий общие данные о составе поезда, о каждом вагоне в порядке их размещения в составе и следующий с поездом до станции расформирования;

на каждый груженый вагон — перевозочные документы, следующие с ним до станции назначения, или пересылочные ведомости на специализированные порожние вагоны.

На сети железных дорог страны установлена классификация поездов по следующим признакам.

Скорости движения:

ускоренные уменьшена масса, увеличена скорость (рефрижераторные, молочные, овощные, контейнерные и др.) обычной скорости обычные поезда Число групп:

одногруппные из вагонов, следующих на одну станцию расформирования или групповые подобранные в поезде группы назначением на две или более Состояние:

комбинированные из груженых и порожних вагонов Условия формирования:

отправительские организованы с мест погрузки с обязательным проследованием технические формируются на технических и грузовых станциях без участия Назначение:

прямые из вагонов назначением на одну станцию в адрес одного в распыление из вагонов на станцию распыления по плану формирования Условия обращения:

маршруты кольцевые курсирующие с постоянным составом вагонов между станциями маршруты технические обращающиеся по установленным «ниткам» графика между сквозные проходят без переработки одну или более технических станций участковые проходят без изменения состава в пределах одного участка сборные развозят и собирают вагоны по промежуточным станциям сборные удлиненные работают на опорных промежуточных станциях нескольких участково-сборные часть участка проследуют без работы (зонные) вывозные отправляются с технических станций на часть участка с передаточные курсируют между станциями одного узла хозяйственные отправляются на перегон для выполнения хозяйственных и Каждому сформированному поезду присваивается определенный номер и индекс для указания направления его следования (нечетное, четное), рода, категории, кодов станций формирования и расформирования.

Поездам, следующим с севера на юг и с востока на запад, присваиваются нечетные номера, а обратно — четные.

В графиках движения 2001—2002 гг. принята следующая нумерация грузовых поездов:

сборные (сборные удлиненные, участково-сборные) 3401— восстановительные и пожарные поезда 8001— Кроме номера поезду присваивается индекс, который заносится в натурный лист. Он состоит из 10 знаков (первые четыре цифры — код станции формирования, последние четыре — код станции расформирования, средние две — порядковый номер сформированного состава; отсчет ведется от 01 до 99, далее начинается опять с 01). На станциях с машинной обработкой натурных листов индекс поезда одиннадцатизначный. Индекс поезда сохраняется на всем пути следования до станции расформирования.

оперативного управления перевозочным процессом Вводимая система управления перевозками строится на основе трехуровневой вертикали в цепочке: сеть — дорога — линейный район.

Управление перевозочным процессом реализуется в рамках следующих территориальных объединений:

сеть железных дорог РФ — сетевой центр управления перевозками (ЦУП);

железная дорога — единый центр диспетчерского управления (ЕЦДУ) в границах существующих дорог с переходами в перспективе при соответствующем укрупнении железных дорог к региональным центрам управления.

Деление сети на регионы будет осуществляется по технологическому принципу с включением в регион полигонов, в пределах которых 70—80 % перевозок грузов завершает свой цикл. В регион войдут укрупненные участки, гарантийные участки пунктов технического обслуживания (ПТО), участки работы локомотивов и локомотивных бригад;

опорный центр управления (ОЦ) эксплуатационной работой линейных районов по развозу и сборке местных вагонов, организации погрузки и выгрузки грузов, распределению и использованию маневровых локомотивов, оформлению перевозочных документов на вагоны, поезда и все информационное обеспечение.

Сеть центров управления перевозками представлена на рис. 1.1.

Центральным органом оперативно-диспетчерского управления в общей автоматизированной системе является центр управления перевозками МПС России (ЦУП МПС России).

ЦУП МПС России — организационно-технологическая структура в Департаменте перевозок МПС России.

ЦУП работает в оперативном режиме и обеспечивает управление перевозочным процессом в пределах сети железных дорог. Он управляет грузопотоками и вагонопотоками от пунктов зарождения до пунктов погашения их, осуществляет связь с представительствами других видов транспорта, крупными клиентами, портами, пограничными станциями, операторскими компаниями, с зарубежными потребителями транспортных услуг, транспортным отделом Правительства РоссийСЕТЬ Планирование и организация перевозки массовых грузов.

Планирование и организация управления погрузочными ресурсами.

ЦУП МПС Организация управления вагоно- и поездопотоками.

Планирование и организация управления тяговыми ресурсами

ДОРОГА

Оперативное и текущее планирование поездной и грузовой работы.

Планирование и организация управления погрузочными ресурсами Обеспечение выполнения сетевых регулировочных заданий и планомерного прикрепления вагонов к заявкам отправителей.

ЛИНЕЙНЫЙ РАЙОН

Отправление поездов в соответствии с графиком и планом формирования.

Выполнение указаний ЦУПа и ЕЦДУ по оперативным заданиям.

ОЦ Переработка транзитного вагонопотока, смена локомотивов, бригад, осмотр транзитных поездов в соответствии с единой сквозной технологией.

Передача грузов между государствами и другими видами транспорта Рис. 1.1. Схема сети центров управления перевозками ской Федерации, с другими департаментами МПС, Центром фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) и т.д.

В диспетчерский аппарат ЦУПа входят главный диспетчер МПС России (ЦДГПС), в функции которого включено оперативное планирование и обеспечение перевозок на сети, диспетчеры по направлениям и диспетчер-вагонораспределитель, занимающийся обеспечением перевозок вагонами по заявкам ЦФТО, регулированием порожних вагонов, вопросами прогнозирования выгрузки, анализом использования вагонного парка.

Контроль за работой припортовых станций, продвижением поездов назначением в порты с учетом прибытия судов, взаимодействием с таможенными и пограничными органами осуществляет диспетчер по работе с речным и морскими портами.

Кроме того, в составе ЦУПа есть диспетчеры локомотивные, пассажирские, по грузовой работе и по другим хозяйствам технического обеспечения.

Для организации и контроля за перевозками особо важных грузов в состав диспетчерского аппарата включены диспетчеры по перевозке продовольственных грузов, зерна, нефтехимических, строительных и лесных, рудно-металлургических грузов и т.д.

На ЕЦДУ возлагаются функции управления перевозочным процессом в пределах дороги. Он осуществляет оперативное и текущее планирование перевозок с экономической оценкой вариантов решений, организует поездную работу, обеспечивает распределение вагонов по заявкам грузоотправителей, выполнение регулировочных заданий по сдаче порожних вагонов и содержанию вагонных парков, управление локомотивными парками и бригадами и т.д.

В составе диспетчерского аппарата ЕЦДУ работают старший диспетчер (руководитель смены), диспетчеры по районам управления дороги, по перевозкам выделенных грузов, планированию «окон» в графике движения и отраслевым хозяйствам (вагонному, путевому, электроснабжения, автоматики, телемеханики и связи и т.д.).

Структурная схема единого центра управления перевозками представлена на рис. 1.2.

Опорный центр управления перевозками (ОЦ) является подразделением в единой организационно-технологической системе управления (ЦУП — ЕЦДУ — ОЦ).

ОЦ входит в ЕЦДУ в качестве структурного подразделения и осуществляет оперативное руководство работой линейного района.

ОЦ объединены по территориальному принципу и принципу завершенности технологического цикла организации местной работы.

В состав ОЦ могут входить сортировочная, участковая, грузовые и многочисленные промежуточные станции. Например, опорный центр Муром Горьковской железной дороги включает в себя 2 участковых, 2 грузовых и 24 промежуточных станций.

В ОЦ реализуются не только функции организации и управления перевозочным процессом (прежде всего местной работой), но и сами технологические опеНЗ

ДИСПЕТЧЕРЫ

единого центра диспетчерского управления перевозками на дороге рации этого процесса (прием груза к перевозке, погрузка, выгрузка, формирование поездов и т.д.).

Возглавляет работу опорного центра (ОЦ) начальник, который имеет заместителей по оперативной и грузовой работе.

Начальник ОЦ осуществляет руководство на основе единоначалия. Его права и обязанности определены Положением об опорном центре управления перевозками, утвержденным МПС России.

ОЦ имеет диспетчерский персонал, обеспечивающий оперативное руководство сменно-суточной работой района на основе единой технологии поездной и маневровой работы. Диспетчерский аппарат оперативно руководит также работой подразделений, непосредственно участвующих в перевозочном процессе (парков, сортировочных горок, локомотивных депо, ПТО, ПКО, дистанции пути и т.д.).

Все подразделения должны быть оснащены соответствующими АРМами.

В своей деятельности ОЦ руководствуется законодательством Российской Федерации, указаниями, инструкциями и другими нормативными документами, актами ЦУПа, ЕЦДУ и Положением об опорном центре управления перевозками.

Единый технологический процесс работы опорного центра включает:

технологические процессы работы станций;

план формирования поездов всех категорий;

нормативный график отправления поездов, обслуживающих местную работу;

план-график местной работы линейного района;

нормативный график оборота маневровых, вывозных, передаточных и диспетчерских локомотивов;

календарный план погрузки и выгрузки грузов, согласованный с агентствами фирменного транспортного обслуживания.

ОЦ осуществляет взаимодействие с грузоотправителями и грузополучателями, обеспечивает заявки на перевозки грузов нужным подвижным составом, планирование и выполнение планов грузовой работы.

С предприятием пассажирского хозяйства ОЦ взаимодействует в части организации подачи, уборки, ремонта и экипировки составов пассажирских поездов.

Примерные перспективные схемы регионов сети железных дорог России представлены на рис. 1.3.—1.9.

Светогорск Бусловская Печеры Псковские Благодатка (искл.) Успенская Владимир (искл.) Курган (искл.) Междуреченск Рис. 1.8. Восточно-Сибирский регион (примерная схема) Карымская

2. УПРАВЛЕНИЕ И ТЕХНОЛОГИЯ

РАБОТЫ СТАНЦИЙ

2.1. Классификация и назначение станций На сети железных дорог СНГ и Балтии насчитывается более 11 тысяч станций, из которых около 7 тысяч открытых для грузовых операций.

Станции являются важнейшими линейными производственно-хозяйственными организациями, на которых осуществляется непосредственная связь железной дороги с населенными пунктами, промышленными предприятиями и агропромышленными комплексами.

На станциях начинается и заканчивается перевозочный процесс. Качество их работы определяет надежность и безопасность всей транспортной системы. Станциям принадлежит важная роль и в организации информационно-управляющего обеспечения всего перевозочного процесса.

Станцией называется раздельный пункт с путевым развитием и устройствами, позволяющими выполнять операции по приему, отправлению, скрещению и обгону, а при развитых путевых устройствах — формированию и расформированию поездов, а также по приему, погрузке, выгрузке и выдаче грузов, багажа, грузобагажа и по обслуживанию пассажиров.

На станциях выполняются многочисленные технические, коммерческие, грузовые и пассажирские операции.

В зависимости от функционального назначения станции подразделяются на промежуточные, участковые, сортировочные, грузовые и пассажирские.

Промежуточные станции. Назначение — пропуск, скрещение, обгон поездов, производство маневров со сборными поездами (прицепка, отцепка, подача и уборка вагонов), грузовые операции, посадка и высадка пассажиров, прием, выдача, погрузка и выгрузка багажа, почтовые операции, в некоторых случаях погрузка и формирование отправительских маршрутов.

Для выполнения всех указанных операций на станциях предусматриваются соответствующие устройства (рис. 2.1).

Промежуточная станция обслуживает, как правило, определенный экономический район. Станции, на которых сконцентрирована значительная грузовая работа, называются опорными промежуточными. На них предусматривается усиление путевого развития и грузовых устройств.

Участковые станции. Основное их назначение — обработка транзитных поездов, смена локомотивов и локомотивных бригад, формирование и расформиНечет.

I, II — главные пути; 3, 4 — приемо-отправочные пути; 5 — выставочный путь; 6 — погрузочноразгрузочный путь; 7, 8 — вытяжные пути; 1 — пассажирское здание; 2 — пассажирские платформы; 3 — крытый склад; 4 — платформа под навесом; 5 — навалочная площадка рование участковых и сборных поездов, выполнение пассажирских, грузовых и коммерческих операций. Схема узловой участковой станции представлена на рис.

2.2.

Сортировочные станции. Они располагаются в пунктах слияния нескольких железнодорожных направлений, в крупных промышленных центрах, в районах массовой погрузки и выгрузки грузов (вблизи речных и морских портов, добывающих бассейнов) и предназначены для массовой сортировки вагонов в прибывающих составах путем расформирования и формирования сквозных, участковых, сборных, участково-сборных, вывозных и передаточных поездов в Нечет.

Чет.

Нечет.

1 — пассажирское здание; 2 — пассажирские платформы с переходом; 3 — сортировочная горка малой мощности; 4 — локомотивный тупик; 5 — вытяжные пути;

Тр1 — нечетный транзитный парк; Тр2 — четный транзитный парк; С — сортировочный парк;

ЛХ, ВХ — локомотивное и вагонное хозяйства; ГД — грузовой двор; ПП — подъездной путь П — парк прибытия; Г — сортировочная горка; С — сортировочный парк; О — парк отправления;

Тр1 — нечетный транзитный парк; Тр2 — четный транзитный парк; ЛХ — локомотивное хозяйство;

ВХ — вагонное хозяйство; ГД — грузовой двор; 1 — центральный пост управления станцией; 2 — компрессорная с мастерскими; 3 — приемный пункт пневмопочты; 4 — пост дежурного и составителей парка формирования; 5 — пост дежурного по отправлению соответствии с планом формирования. Доля транзитного вагонопотока обычно составляет до 30 % из общего объема.

Сортировочные станции на сети железнодорожных дорог являются решающими опорными пунктами в организации вагонопотоков и в выполнении важнейших показателей перевозочной работы.

Схема односторонней сортировочной станции дана на рис. 2.3.

Грузовые станции. Основными операциями на них являются грузовые. Эти станции предназначены для приема к перевозке, взвешивания, кратковременного хранения, погрузки, выгрузки, сортировки и выдачи грузов, оформления перевозочных документов; приема, расформирования, формирования и отправления грузовых поездов, передач вагонов; производства маневров по подаче и уборке вагонов, обслуживания подъездных путей и организации транспортно-экспедиционного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей.

Рис. 2.4. Схема грузовой станции, обслуживающей подъездные пути ПО1 — приемо-отправочный парк ПП1; ПО2 — приемо-отправочный парк (в т.ч. маршрутов ПП2); С — сортировочный парк; ПС — приемо-сдаточный парк групп вагонов ПП3; ГР — грузовой район Схема грузовой станции, обслуживающей примыкающие подъездные пути, приведена на рис. 2.4.

Грузовые станции подразделяются на:

станции общего пользования;

станции примыкания подъездных путей;

портовые;

перегрузочные.

Разновидностями грузовых специализированных станций являются углепогрузочные, нефтеналивные, лесопогрузочные, зерновые.

В районах расположения крупных станций налива обычно сооружаются промывочно-пропарочные станции.

В соответствии с Основными положениями работы железнодорожной станции (№ ЦД-811 от 26.03.2001 г.) в зависимости от объема грузовых, пассажирских, технических операций и сложности работы станции делятся на внеклассные и I, II, III, IV, V классов. Классность станции определяется на основании Инструкции МПС по сумме баллов за выполненную работу.

Отнесение станций к классам для установления разрядов оплаты труда руководящих и инженерно-технических работников производится:

внеклассных, I, II и III классов — начальниками железных дорог;

IV и V классов — начальниками отделений железных дорог (при безотделенческой структуре — начальниками служб перевозок железных дорог).

Открытие и закрытие станций для выполнения всех или некоторых операций производит МПС России в порядке, предусмотренном Федеральным законом — «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации».

Станции имеют штемпель, а станции внеклассные, I, II и III классов — круглую печать с обозначением своего наименования.

2.2. Основные законодательные документы, Работа станции организуется на основе следующих законодательных документов:

Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации»;

Основных положений работы железнодорожной станции;

Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации;

Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации;

Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации;

плана формирования и графика движения поездов;

техническо-распорядительного акта (ТРА) станции;

технологического процесса работы станции;

местных инструкций по безопасности движения и технике безопасности.

Основные положения работы железнодорожной станции определяют общие задачи, возлагаемые на нее. Они содержат разделы, в которых приводятся назначение и классификация станций, порядок их открытия и закрытия, описание производственно-хозяйственной деятельности, распределение между подразделениями разных служб обязанностей по обслуживанию и ремонту устройств на станции, порядок финансирования, права, обязанности и ответственность начальника станции.

Техническо-распорядительный акт станции (ТРА) — это документ, характеризующий ее техническое оснащение, устанавливающий порядок использования технических средств станции, обеспечивающих безопасность при приеме, отправлении и пропуске поездов, производстве маневровой работы. ТРА разрабатывается в соответствии с Инструкцией ЦД-682 от 20 августа 1999 г.

Технологический процесс работы станции определяет рациональную научно обоснованную систему организации работы. В нем излагаются порядок и нормы времени на выполнение операций.

Правила технической эксплуатации, Инструкция по движению поездов и маневровой работе, Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации определяют и конкретизируют правила организации перевозочной работы на станциях и прилегающих участках.

План формирования поездов устанавливает порядок составообразования на станциях при обеспечении минимальных простоев, затрат маневровых средств, правильного использования технической оснащенности станций, что ведет к снижению себестоимости перевозок и повышению экономичности перевозочного процесса.

Местные инструкции по технике безопасности работников станции являются приложением к ТРА и разрабатываются для крупных технических станций.

Они конкретизируют положения, изложенные в Правилах техники безопасности и производственной санитарии применительно к условиям данной станции.

Сборник «Правила перевозки грузов на железнодорожном транспорте» — это нормативный акт, содержащий обязательные для железных дорог, грузоотправителей и грузополучателей условия перевозок грузов с учетом их особенностей в целях обеспечения безопасности движения, сохранности грузов и подвижного состава, а также экологической безопасности.

Кроме того, станции руководствуются в своей работе Правилами перевозки опасных грузов и Техническими условиями погрузки и крепления грузов.

Основными требованиями при организации производственно-хозяйственной деятельности станции являются:

безаварийный и беспрепятственный пропуск поездов в заданном объеме в соответствии с графиком движения поездов;

безопасные маневры с соблюдением правил личной безопасности работников станции и пассажиров;

погрузка и выгрузка грузов с минимальными простоями вагонов под грузовыми и техническими операциями при обеспечении ритмичной и поточной технологии;

рациональное взаимодействие с грузоотправителями и грузополучателями;

организация сервиса и культурного обслуживания пассажиров;

высокая экономическая эффективность производства при выполнении государственных заказов по перевозкам и договорных обязательств.

2.3. Технологический процесс работы станции 2.3.1. Понятия о технологическом процессе. Его содержание На каждой станции кроме промежуточных разрабатывается технологический процесс с учетом особенностей и условий ее работы.

Технология (греч.) означает искусство, мастерство, умение выявлять закономерности, происходящие в производственных процессах, применять различные рациональные способы организации работы.

Технологическим процессом называется система организации работы станции, основанная на применении прогрессивных, ресурсосберегающих методов труда и предусматривающая наиболее рациональное использование технического комплекса железнодорожного транспорта, целесообразный порядок и последовательность обработки поездов и вагонов при соблюдении норм времени на выполнение операций.

Технологический процесс содержит:

технико-эксплуатационную характеристику станции;

структуру управления эксплутационной работой станции и систему организации труда;

порядок планирования поездной и грузовой работы;

организацию обработки поездной информации и перевозочных документов, работу станционного технологического центра (СТЦ);

технологию обработки транзитного вагонопотока;

диспетчерское руководство расформированием и формированием поездов;

организацию местной работы;

организацию контроля выполнения технологического процесса и анализ работы станции;

организацию работы станции в зимних условиях.

Кроме того, в технологический процесс включаются такие приложения, как:

перечень справок и технологических документов, получаемых из АСУ станции;

расчет продолжительности расформирования и формирования составов;

определение норм времени нахождения вагонов на станции;

перечень работников (должностей), имеющих право получения информации из перевозочных документов на вагоны и т.д.

Руководством для составления технологических процессов для конкретных станций являются Типовые технологические процессы, разрабатываемые Всероссийским научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта (ВНИИЖТом), Департаментом управления перевозками МПС с участием научных сотрудников транспортных университетов, инженерно-технических работников станций, вычислительных центров и дорог.

Вагонопотоки, проходящие через технические станции, делятся на транзитные без переработки, транзитные с переработкой и местные.

Транзитными без переработки называют вагоны, проходящие станцию в организованных поездах, имеющих стоянки для смены локомотивов или локомотивных бригад, технического обслуживания и коммерческого осмотра вагонов.

Транзитными с переработкой считаются вагоны, прибывающие в поездах, поступающих в расформирование, а также вагоны, отцепляемые от поездов по различным причинам.

К местным относятся вагоны, с которыми на данной станции производятся грузовые операции (погрузка, выгрузка, перегрузка, сортировка).

Структура проходящего вагонопотока зависит от функционального назначения и объема работы станции. Так, через участковые станции в основном проходит транзитный вагонопоток без переработки, и только 20—30 % составляют транзитные с переработкой и местные вагоны. Через сортировочные станции в общем объеме перевозок транзит с переработкой составляет 70 % и более, а на станции Санкт-Петербург—Сортировочный—Московский — 95,4 %.

Поездопотоки в зависимости от выполняемых с ними операций подразделяются на транзитные, транзитные с частичной переработкой (с изменением массы, перецепкой групп в поездах) и поступающие в переработку.

Диаграмма перерабатываемых вагонопотоков для сортировочной станции, работающей на три направления, представлена на рис. 2.5.

Из вагонопотока с направления Б 25 вагонов (местные) поступают под выгрузку на ст. С, с направления А — 10 вагонов, из В — 15 вагонов. Таким образом, суB Рис. 2.5. Диаграмма перерабатываемых вагонопотоков, проходящих точную выгрузку станции составляют 50 вагонов. В соответствии с диаграммой ежесуточная погрузка станции в направлении Б — 50 вагонов.

2.3.3. Разработка технологического процесса Разработка технологических процессов осуществляется главным инженером (инженером) станции с учетом ее особенностей: наличием локомотивного и вагонного депо, дистанций пути, сигнализации, связи и вычислительного центра, участка электроснабжения, механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ. Начинается она с детального анализа работы станции с учетом изменяющихся условий, связанных с возникновением новых экономических связей, размеров и направлений грузо- и вагонопотоков, технического оснащения и изменением плана формирования поездов.

В основе технологических процессов лежат следующие принципы:

максимальное совмещение технологических операций по обработке вагонопотоков, обеспечение поточности и непрерывности выполнения их;

обеспечение тесного взаимодействия между системами станций и их элементами;

выполнение нормативов действующих графиков движения поездов и плана формирования с учетом передового опыта работы станций, рекомендаций типовых технологических процессов и действующих приказов и указаний МПС и железных дорог.

Последовательность разработки. Для уточнения норм времени на выполнение технологических операций производится аналитический расчет или их хронометраж. Затем определяется наиболее рациональная специализация путей, границы маневровых районов, порядок обслуживания грузовых точек и разрабатываются графики обработки поездов разных категорий. Для проверки правильности расчетов, согласования работы всех элементов станции, определения норм простоя вагонов всех категорий, расчета потребности в маневровых средствах, установления «узких» мест в работе станции одновременно с разработкой технологического процесса составляется суточный план-график работы станции.

Технологические процессы для сортировочных, участковых и грузовых станций утверждает начальник отделения дороги, при безотделенческой системе — начальник службы перевозок.

Технологические процессы важнейших сортировочных и грузовых станций (по перечню МПС) утверждает начальник дороги.

Для промежуточных станций в отделениях дороги разрабатываются технологические карты работы сборных поездов.

2.4.1. Основные понятия. Технические средства Маневрами называются перемещения подвижного состава в пределах станции для формирования и расформирования поездов, обеспечения погрузки, выгрузки и выполнения других станционных операций с вагонами.

Маневровая работа является важнейшей составной частью перевозочного процесса. Поэтому рациональная организация ее в значительной степени определяет эффективность работы станции, уровень перерабатывающей способности, выполнение основного качественного показателя — затрат времени на обработку вагонов.

Для выполнения маневровой работы служат технические средства, которые подразделяются на путевые и маневровые.

К путевым маневровым устройствам относятся сортировочные горки большой, средней и малой мощности, оборудованные горочной автоматической централизацией (ГАЦ), системой автоматизации регулирования скорости скатывания отцепов с горки (АРС), системой автоматического задания скорости роспуска (АЗСР), программно-задающими устройствами для расформирования поездов по заданной программе (ГПЗУ), всеми видами средств связи, эффективными средствами торможения на тормозных позициях. К ним относятся также вытяжные пути обычного или специального профиля со стрелочными горловинами. Стрелочные переводы в районе маневровой работы обычно оборудованы электроприводами и включены в систему электрической централизации. Вытяжные пути оборудуются стационарными маневровыми колонками для приближения устройств управления стрелками и сигналами к району производства маневровой работы. На пульте управления находятся указатели контроля положения стрелок, свободности или занятости стрелочных участков и кнопки перевода стрелок в случае повреждения рельсовой цепи. В маневровых районах установлены переговорные колонки для связи составителя с дежурным по путям, маневровым диспетчером, машинистом маневрового локомотива. У составителей имеются переносные радиостанции.

В перспективе могут найти широкое применение системы радиоуправления стрелочными переводами с маневрового локомотива.

К маневровым техническим средствам относятся маневровые и поездные локомотивы, тягачи, толкатели, а также стационарные устройства для передвижения вагонов (электрошпили, электролебедки). В качестве маневровых локомотивов чаще используются тепловозы, реже — электровозы, иногда — паровозы, тяговые агрегаты (в карьерах).

Стационарные устройства применяются для перестановки вагонов на ремонтных и погрузо-разгрузочных путях. Иногда на маневрах используются магистральные тепловозы, однако их эффективность значительно уступает эффективности специальных маневровых локомотивов. Основными типами маневровых локомотивов являются тепловозы ТЭМ2 и ЧМЭ3 всех индексов. Проходят испытания тепловозы на газовом топливе.

У маневровых тепловозов должны быть повышенная сила тяги при трогании с места, для сокращения времени торможения — быстродействующие тормоза.

Особенно высокой мощностью должны обладать маневрово-вывозные локомотивы, которые выполняют работу по перестановке готовых составов из парка в парк и вывоз передач на соседние станции и узлы (ТЭМ7).

Для обеспечения безопасности локомотивы, выдаваемые на маневры, должны быть исправными, иметь исправно действующие радиостанции, установленные сигналы, инвентарь, устройства АЛСН (автоматическая локомотивная сигнализация). Локомотивы, выполняющие маневровую работу, должны быть оборудованы дополнительными устройствами безопасности Л-168, Л-116.

Устройства автоматической локомотивной сигнализации на всех локомотивах, в том числе и на маневровых, обязательны. При отсутствии их машинист не имеет права выехать на контрольный пост депо независимо от вида предстоящей работы.

Блок контроля самопроизвольного трогания поезда с места Л-168 предназначен для предотвращения такого трогания.При нахождении контроллера машиниста в нетяговой позиции и скорости, большей минимально контролируемой скоростемером, раздается свисток электропневматического клапана (ЭПК), требующий от машиниста нажатия рукоятки бдительности или перевода контроллера в тяговую позицию. При невыполнении этих условий происходит срыв ЭПК.

Устройство контроля бдительности Л-116 позволяет осуществлять проверку бдительности машиниста при выполнении действий по управлению локомотивом.

Основные технические характеристики тепловозов, Маневры подразделяются:

по степени сложности — на простые и сложные: при простых величина маневрового состава остается неизменной, при сложных она изменяется в процессе маневров;

по характеру различают маневры сортировочные, перестановочные, группировочные и специальные:

сортировочные маневры заключаются в расстановке вагонов по сортировочным путям в соответствии с назначениями плана формирования поездов;

перестановочные — в перестановке составов или отдельных групп вагонов с одного пути станции на другой;

группировочные — в подборке вагонов в группы по разным признакам (станциям, районам назначения, пунктам погрузки, выгрузки и т. д.);

специальные маневры состоят в перемещении вагонов при взвешивании на вагонных весах, промывке или пропарке, осаживании вагонов в сортировочном по назначению — маневры расформирования, формирования, прицепки, отцепки, подачи, уборки и др.

Расформирование, т. е. сортировка вагонов: груженых транзитных — по путям накопления, груженых местных — по путям выгрузки, порожних — по роду вагонов, неисправных — по пунктам ремонта, подборка порожних по роду вагонов.

Формирование – соединение вагонов в поезда в соответствии с требованиями ПТЭ и планом формирования. Формирование поездов обычно совмещается с расформированием, благодаря чему значительно сокращается время на окончание формирования. ПТЭ и Инструкцией по движению и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации установлен строгий порядок расстановки вагонов в поездах. Так, при постановке в поезд вагонов с взрывоопасными материалами, опасными и легковоспламеняющимися грузами предусматривается прикрытие от вагонов, занятых людьми, и от локомотивов по нормам, указанным в приложении к Инструкции по движению. В сформированном составе разность уровней горизонтальных осей автосцепок не должна превышать 100 мм. ПТЭ устанавливают определенный порядок расстановки тормозов и другие требования безопасности движения.

Расформирование—формирование составов на вытяжном пути представляет собой сложные передвижения, состоящие из рейсов и полурейсов.

Полурейсом называется маневровое передвижение без изменения направления следования, рейсом — с изменением этого направления.

Различают четыре вида полурейсов:

заезд (холостой) — заезд маневрового локомотива с вытяжного пути на путь парка за целым составом или его частью;

вытягивание — вытягивание состава или его части на вытяжной путь;

сортировочные полурейсы — сортировка состава на вытяжном пути, когда группы вагонов (отцепы) направляются на специализированные пути сортировочного парка в соответствии с планом формирования;

полурейсы обратного оттягивания — возвращение маневрового состава после толчка назад в сторону упора вытяжного пути.

Рис. 2.6. Схема полурейсов вытягивания и осаживания С целью установления времени на маневровую работу маневровые операции разбивают на отдельные элементы: полурейсы груженые (с вагонами), холостые (без вагонов) — передвижения без изменения направления и рейсы — передвижения с изменением направления следования (рис. 2.6).

Полурейсы изображаются графически на диаграммах изменения V, км/ч По режиму управления движением различают полурейсы следующих типов (рис. 2.8):

Машинист разгоняет состав до определенной скорости, а затем сраРис. 2.7. Диаграмма изменения скорости зу производит торможение до пол- при выполнении полурейсов:

ной остановки. При этом длина по- Vp, lp — скорость и длина участка разгона соотлурейса составит ветственно; lз — длина участка замедления 2. Р—И (разгон — инерция).

Машинист разгоняет состав до определенной скорости, отключает тягу и состав движется по инерции до полной остановки. При этом экономится дизельное топливо (рис. 2.8, б).

3. Р—И—Т (разгон — инерция — торможение).

Режим управления движением состоит в разгоне, отключении тяги и движении по инерции, в конце полурейса — торможении (рис. 2.8, в).

4. Р—П—Т (разгон — постоянная скорость — торможение).

При длинных полурейсах машинист разгоняет состав до нужной скорости, затем ведет его некоторое расстояние с постоянной скоростью, а в конце полурейса применяет торможение (рис. 2.8, г).

5. Р—П—И (разгон — постоянная скорость — инерция).

Применяется также при длинных полурейсах. Только в конце пути вместо торможения следует движение по инерции (рис. 2.8, д).

6. Р—П—И—Т (разгон — постоянная скорость — инерция — торможение).

Vp, lp — скорость и длина участка разгона соответственно; lпр — длина полурейса; lи — длина участка пути, проходимого по инерции; lт — то же торможения; lп.с — то же с постоянной скоростью Вначале — разгон, затем движение с постоянной скоростью, отключение тяги и движение по инерции, в конце полурейса торможение (рис. 2.8, е).

7. Р—Т—Р—Т—Р—Т (разгон — торможение — разгон — торможение — разгон — торможение).

Это — сложный тип маневрового полурейса. Здесь машинист, не меняя направление следования состава, делает несколько разгонов и торможений, в конце полурейса — торможение. Такой тип полурейсов применяется при маневрах серийными толчками. Он может быть еще более сложным, если внутри полурейса производить торможение не до полной остановки (рис. 2.8, ж).

Продолжительность полурейсов зависит от величины маневрового состава, длины полурейса, скорости движения, уклонов пути и других факторов.

Для расчета указанных элементов маневровой работы в практике может быть использован метод тяговых расчетов, заключающийся в графическом или аналитическом определении этих элементов.

Нормы времени на маневровые операции на каждой станции устанавливаются на основе Методических указаний МПС России по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте [9].

Технологическое время на выполнение маневровой работы определяется суммированием норм времени отдельных составляющих ее операций, зависящих от длин полурейсов, средних скоростей передвижения, количества вагонов в отцепе и т. д.

В расчетах необходимо учитывать не только время, связанное с непосредственным передвижением маневрового локомотива с вагонами или без них, но и время на подготовительно-заключительные операции (получение распоряжений о производстве работы, расцепка вагонов, укладка и уборка тормозных башмаков и т. д.). Причем в расчет берется только то время, когда операции требуют перерывов в передвижениях локомотива.

Нормы времени на выполнение подготовительно-заключительных операций приведены в Приложении 1.

Кроме того, технологические перерывы в работе могут возникать из-за враждебности передвижений, связанных с освобождением занятого маршрута, с пропуском маневровых составов, отдельных локомотивов и т.д.

Это время удобно определять через коэффициент враждебности, представляющий собой отношение времени на операции, вызывающие перерывы, к общей продолжительности смены или суток (за исключением времени непроизводительных простоев — ожидание работы, экипировка локомотива, смена бригады и т.д.).

Пример. Хронологическим путем установлено, что в маневровом районе в течение 260 мин маневровая работа не производилась из-за отправления поездов, пропуска одиночных локомотивов и маневровых составов из других районов. Кроме того, маневровая бригада имела простои в период ожидания работы и окончания экипировки локомотива — 90 мин.

Определить коэффициент враждебности.

Решение.

Таким образом, если время на перестановку состава равна 12 мин, то с учетом коэффициента враждебности расчетное время увеличится и составит:

Расформирование-формирование составов. Технология совмещения операций по расформированию-формированию предусматривает сортировку отцепов по путям сортировочного парка, специализированным в соответствии с планом формирования.

Время Тр.ф. на расформирование-формирование составов зависит от способа производства маневров и приведенного уклона пути следования отцепа по вытяжке и стрелочной зоне:

где А, Б — нормативные коэффициенты, учитывающие затраты времени на заезд локомотива под состав, вытягивание состава (или его части) на вытяжку, осаживание (или толчки) для сортировки вагонов и оттягивание состава после толчков, в зависимости от уклона вытяжки и способа производства маневров;

g0 — число отцепов в расформировываемом составе;

mc — число вагонов в составе.

Значение параметров А и Б приведено в табл. 2.2.

Значение параметров А и Б при определении времени на расформирование-формирование составов на вытяжках (мин) Приведенный уклон пути следования отцепов При сортировке серийными толчками дополнительно учитывается время, мин, на осаживание вагонов:

Пример. Определить технологическое время на расформирование-формирование состава при среднем числе вагонов в составе mc = 60, числе отцепов g0 = 17, приведенном уклоне пути свободного движения отцепов по вытяжке и 100 м стрелочной зоне iприв = 1,8 0/ 00. Маневры производятся серийными толчками.

Решение.

Для быстрого счета можно воспользоваться таблицами из упомянутых Методических указаний МПС, данными в Приложении 2.

Окончание формирования одногруппного состава при накоплении на одном пути. Для окончательной подготовки состава к отправлению в сортировочном парке необходимо выполнить операции по расстановке вагонов в соответствии с требованиями ПТЭ и Положения о порядке охраны грузов и объектов на железнодорожном транспорте.

Технологическое время на окончание формирования определяется по формуле:

где ТПТЭ — технологическое время на операции, связанные с расстановкой вагонов по ПТЭ;

Тподт — время на подтягивание вагонов со стороны вытяжных путей для ликвидации «окон» на путях сортировочного парка.

где В, Е — нормативные параметры, значения которых зависят от количества операций Р (среднего числа расцепок вагонов, подлежащих формированию, в местах несовпадения осей автосцепки и постановки вагонов прикрытия); mф — среднее число вагонов в формируемых составах.

Пример. Определить среднее число расцепок Р0, необходимых для расстановки вагонов в соответствии с ПТЭ, если общее число вагонов, поступивших на путь за сутки, составляет 380, число расцепок по данному пути за сутки — 6, среднее число вагонов в формируемых составах 60.

Решение.

Технологическое время на подтягивание вагонов составляет:

где 0,08 — коэффициент, выражающий затраты локомотиво-минут на подтягивание одного вагона, включаемого в формируемый состав. (На практике он определяется делением общих затрат времени на подтягивание вагонов в течение 3 суток на число вагонов в сформированных за это время составах.) Значения параметров В и Е приведены в табл. 2.3.

Пример. Определить технологическое время Тоф окончания формирования одногруппного состава при накоплении на одном пути, если известны число вагонов в формируемом составе nф = 60; среднее число расцепок P0 = 0,96.

Решение.

Если же расстановка вагонов в соответствии с ПТЭ производится одновременно с 2 сторон двумя локомотивами, то ТПТЭ определяется отдельно для головной и хвостовой части состава и большее значение принимается для всего состава.

Для быстрого счета нормы времени на окончание формирования одногруппных составов на одном и двух путях накопления приведены в таблицах Приложения 2.

Значение параметров для определения технологического времени Примечание. По этой таблице определяют также нормы времени на окончание формирования вывозного (сборного) поезда с работой на промежуточных станциях, а также на подборку вагонов для подачи их к погрузочно-выгрузочным фронтам.

Формирование многогруппного состава (сборного) при накоплении вагонов на одном пути. Технологическое время Тф на формирование многогруппного состава включает в себя время Тс на сортировку вагонов по группам в соответствии с географическим расположением станций на участке и время Тсб на сборку подформированных групп на путь сборки. Оно определяется по формуле:

где gф — среднее число групп формирования на пути накопления; mc — среднее число сортируемых вагонов (равно числу вагонов, включаемых в поезд).

где S0 — среднесуточное число групп вагонов, поступивших на путь накопления за сутки, вычисляется как сумма поступивших групп с каждым поездом, т.е.

K — среднее число групп в одном составе; 0 — число расцепок, необходимых для расстановки вагонов по ПТЭ; Nф — среднесуточное число формируемых составов.

Время Тсб на сборку групп на путь сборки где p — число путей, с которых собираются вагоны, mсб — число вагонов, переставляемых на путь сборки, Нормы времени на сортировку вагонов приведены в табл. 2.4—2.10, на сборку вагонов — в табл. 2.13 (Приложение 2).

Пример. Определить норму времени на формирование многогруппного состава из вагонов, накапливаемых на одном пути, при следующих исходных данных:

среднее число вагонов в составе формируемого поезда — 57;

приведенный уклон вытяжки 0,96 0/00;

сортировка производится изолированными толчками;

поступление на путь накопления:

S1 = 5 групп; S2 = 6 групп; S3 = 7 групп; S4 = 5 групп; S5 = 7 групп; S6= 8 групп;

среднесуточное число формируемых составов Nф = 3,0;

число расцепок для расстановки вагонов по ПТЭ 0 = 0,77;

из 10 отправленных составов в одном составе 4 группы, в двух — по 5 групп, в четырех — по 2 группы, в трех — по 3 группы.

Решение.

Среднее число фактических групп в одном составе:

--------------------------Теперь по табл. 2.2 Приложения для 10,37 отцепов и 57 вагонов в составе определяем время на сортировку изолированными толчками при i = 0,96 0/00:

А по табл. 2.8 Приложения при среднем количестве поездных групп в одном составе (К = 3,1) находим время на сборку вагонов:

Таким образом, Нормативы времени на другие виды маневров рекомендуется рассчитывать на основе вышеупомянутых Методических указаний.

2.4.4. Способы производства маневров на вытяжках.

Маневры на вытяжных путях выполняются двумя основными способами: осаживанием и толчками.

Технология производства маневров осаживанием состоит в следующем:

тепловоз заезжает на путь 1 (см. рис. 2.6) за составом и вытягивает его на вытяжной путь;

оператор (дежурный стрелочного поста) переводит стрелки на путь парка, куда должна следовать крайняя группа вагонов;

машинист по сигналам составителя и оператора осаживает состав на соответствующий путь парка до полной остановки;

составитель отцепляет крайнюю группу вагонов, закрепляет ее и подает машинисту сигнал для вытягивания состава на вытяжку.

Так передвижения повторяются до окончания маневров.

Схема расстановки работников, участвующих в маневрах способом осаживания, представлена на рис. 2.9, а.

Достоинства способа:

обеспечивается высокая степень безопасности;

исключается бой подвижного состава;

обеспечивается точность установки вагонов.

Недостаток заключается в низкой производительности труда из-за больших затрат времени на передвижения.

Рекомендуется способ осаживания при подаче, уборке, перестановке вагонов на грузовых точках, при работе с опасными грузами или другими вагонами, требующими особой осторожности, при маневрах на станциях с неблагоприятными профильными условиями и в условиях плохой видимости.

Маневры по расформированию и формированию поездов в обычных условиях рекомендуется выполнять толчками.

Способ выполнения маневров изолированными толчками заключается в следующем:

тепловоз заезжает за составом или его частью на путь накопления и вытягивает его на вытяжку;

Рис. 2.9. Схема расстановки работников, участвующих в маневрах:

а — при осаживании; б — при изолированных толчках; в — при серийных одиночных толчках;

составитель, находясь на вытяжке в хвосте маневрового состава, отцепляет крайнюю группу вагонов;

оператор (дежурный стрелочного поста) готовит маршрут следования отцепа на путь сортировочного парка;

машинист по сигналу составителя и оператора разгоняет состав в сторону парка и, не доезжая до разделительной стрелки, резко тормозит, в результате чего возникает толчок. Отцепленная группа по инерции направляется на путь Для предотвращения боя вагонов при подходе движущейся группы к стоящим на пути вагонам регулировщик скорости в нужных случаях производит подтормаживание ручными тормозными башмаками или стационарными средствами торможения. Скорость соударения отцепов не должна превышать 5 км/час.

Схема расстановки работников, участвующих в маневрах, представлена на рис. 2.9, б, последовательность передвижений — на рис. 2.10.

Достоинством способа изолированных толчков является высокая производительность труда, так как время на маневры значительно сокращается.

Недостатки:

увеличивается штат работников, участвующих в маневрах (в парке необходим регулировщик скорости);

уменьшается степень безопасности работников, при нерасчетливом толчке и торможении в парке может произойти бой вагонов;

не обеспечивается точность установки отцепов, между которыми образуются «окна», требующие осаживания;

нельзя работать с опасными грузами и в неблагоприятных профильных условиях станции.

Этот способ рекомендуется при расформировании и формировании поездов.

Способ серийных одиночных толчков впервые был применен в 1937 г. на горизонтальной вытяжке составителем ст. Харьков—Сортировочный В.П. Мещаном, а позже — составителем ст. Кусково Московской ж. д. Н.Д. Гурьевым на наклонной вытяжке.

При этом способе оттягивание состава на вытяжном пути производится не после каждого толчка (как при изолированных толчках), а после 2—4, т. е. после серии толчков. Число толчков в одной серии зависит от длины и профиля вытяжки, погодных условий, квалификации и слаженности в работе маневровой бригады. Составитель Н.Д. Гурьев на длинной вытяжке в летнюю благоприятную погоду производил до 8 толчков в одной серии.

При работе этим способом состав вытягивается за первую разделительную стрелку на расстояние 150—200 м. После остановки составитель, находясь на вытяжке в хвосте маневрового состава, отцепляет крайнюю группу вагонов. Машинист разгоняет состав до скорости 12—15 км/ч, затем резко снижает ее до 4— км/ч. В результате возникает толчок, и отделившаяся группа по инерции уходит в парк. Второй составитель в момент, когда автосцепные приборы пришли в сжатое состояние, отцепляет следующую крайнюю группу, и так до приближения маневрового состава к разделительной стрелке. Далее следует оттягивание и продолжение серии аналогичных операций.

Технология выполнения маневров серийными одиночными толчками представлена на диаграмме (рис. 2.11).

Достоинство способа состоит в достижении высокой производительности труда в результате значительного сокращения времени на маневры.

Для практического использования этого метода на станции должны быть обеспечены соответствующие условия:

наличие длинной профилированной вытяжки, оборудованной малогабаритными замедлителями с целью создания интервалов между отцепами для перевода стрелок, ускорителями для недопущения остановки отцепов в пределах стрелочной зоны, вагоноосаживателями для ликвидации «окон» между отцепами;

при автоматизации процесса — установка датчиков скорости, датчиков массы отцепов, устройств контроля степени заполнения путей;

Рис. 2.10. Последовательность передвижений при маневрах изолированными толчками V, км/ч Рис. 2.11. Диаграмма маневров серийными одногруппыми толчками высокая квалификация и большая слаженность в работе маневровой бригады.

Способ серийных толчков рекомендуется при маневрах, по расформированию и формированию поездов.

Способ серийных многогруппных толчков применил составитель станции Львов И. О. Карашкевич. Особенность приемов работы состоит в том, что при маневрах были учтены разные ходовые качества отцепов. В случае, если крайний отцеп оказывается очень хорошим бегуном, за ним стоит хороший, за хорошим — плохой, составитель сразу отцепляет не одну группу вагонов, а три. Одновременно, отделившись от состава, три группы следуют в парк с интервалами, позволяющими перевести стрелки. Если между отцепами не обеспечивается достаточный интервал, то перед разделительной стрелкой выполняют подтормаживание сзади идущих отцепов необходимыми средствами автоматизации и механизации.

При производстве маневров способом серийных многогруппных толчков достигается очень высокая производительность труда, но при этом следует помнить, что он требует особого внимания для соблюдения требований безопасности.

Широкое применение нашел способ производства маневров, предложенный составителем станции Киров Катаевым.

Его сущность состоит в изменении величины маневрового состава и силы толчка при сортировке в зависимости от длины и профиля вытяжки, мощности локомотива, температуры воздушной среды, силы и направления ветра, способа производства маневров. Состав при этом может быть разделен на 2—4 части.

Эффективным способом производства маневров является комбинаторный, предложенный работниками станции Бескудниково Московской железной дороги. Сущность его состоит в многоразовой сортировке вагонов в заданном порядке и одноразовой сборке с одного пути.

Комбинаторным способом многогруппные составы формируются на ограниченном числе сортировочных путей с малой затратой времени.

Так, для формирования 15-группного состава традиционным способом требуется 15 свободных концов путей, а при работе комбинаторным способом — всего В зависимости от числа формируемых групп в составе поезда требуется следующее число сортировочных путей или свободных концов их:

11—15 — 5 путей, 16—21 — 6 путей.

Сложность формирования многогруппных составов на технических станциях состоит в том, что подборку групп вагонов для промежуточных станций необходимо производить с учетом географического расположения станций и их погрузо-разгрузочных фронтов.

Специализация путей в сортировочном парке устанавливается в строгом соответствии с начальным расчетным алгоритмом. Он составляется следующим образом:

определяется необходимое число путей в сортировочном парке (например, для формирования 15-группного состава — 5 путей);

для каждого пути составляется расчетный алгоритм умножением номера пути на 2 и записью весового ряда:

Специализация каждого пути устанавливается строго по алгоритму.

направляются: 1-я группа На 2-й путь — 2-я группа На 3-й путь — 4-я группа На 4-й путь — 7 группа На 5-й путь — 11-я группа Таким образом устанавливается специализация путей парка (см. табл. 2.4). Затем выполняются первая и последующие повторные сортировки в соответствии со специализацией путей и направлением следования поезда (табл. 2.5.—2.9).

Общее время формирования многогруппного состава сокращается за счет сокращения числа рейсов сборки.

Принцип установления специализации путей и разработки плана-наряда на формирование многогруппного состава предлагается рассмотреть на конкретном примере.

Пример. Требуется разработать план-наряд, т.е. сортировочный листок, на формирование 15-группного состава при следующих исходных данных:

1. Схема расположения вытяжки:

2. Расположение групп на пути накопления:

3. Расположение групп в готовом составе:

Решение.

Порядок разработки последовательности маневровых операций:

1. Составление начального расчетного алгоритма (см. табл. 2.4) 2. Определение специализации путей по начальному алгоритму:

1-й путь — 1-я группа; затем к 1 прибавляется 1-я цифра начального алгоритма, т. е. + 2 = 3 (3-я группа); к 3 прибавляется следующая цифра начального алгоритма 2, т. е. 3 + = 5 (5-я группа); к 5 прибавляется 3, т. е. 5 + 3 = 8 (8-я группа); 8 + 4 = 12 (12-я группа) и так по каждому пути (см. табл. 2.4).

3. Далее в соответствии со специализацией путей производится первая сортировка.

Расположение групп на путях сортировочного парка после 1-й сортировки (см. табл.

2.5).

4. Повторные сортировки осуществляются с учетом направления следования формируемого поезда.

1-я повторная сортировка с 1-го пути (см. табл. 2.6) 2-я повторная сортировка со 2-го пути (см. табл. 2.7) 3-я повторная сортировка с 3-го пути (см. табл. 2.8) 4-я повторная сортировка с 4-го пути (см. табл. 2.9) Перестановка групп с 5-го пути на 4-й В настоящее время новая технология ускоренного формирования многогруппных составов разрабатывается на базе ПЭВМ.

Рис. 2.12. Вывод на экран монитора сведений о вагонах и станциях их назначений Программный комплекс по расчету оптимальной последовательности маневровых операций, называемый «Электронным составителем», включается в АРМ маневрового диспетчера (дежурного по горке) и в единый контур с АСУ станции.

По окончании накопления вагонов на состав сборного поезда начинается расчет сортировочного листка на формирование состава. Для этого на экран монитора выводятся сведения о вагонах и станциях их назначения (рис. 2.12).

После выбора нужного пути из перечня всех сортировочных путей парка в АРМе маневрового диспетчера автоматически формируется и направляется по каналу связи в АСУ станции запрос на передачу накопления вагонов на выбранном пути.

Из АСУ станции маневровому диспетчеру передаются сведения по всем накопленным вагонам на данном пути в объеме натурного листа. Эти сведения отображаются на экране монитора (рис. 2.13).

Маневровый диспетчер выбирает номера путей сортировочного парка, которые будут использоваться при сортировке вагонов, указывает их фактическую занятость, выбирает станции назначения для порожних вагонов, путь отсева «чужих» вагонов и т. д.

После расчета оптимального варианта выполнения маневровых рейсов и расчета сортировочного листка визуально на экране монитора или по распечатке диспетчер анализирует реальность выполнения намеченных маневровых операций. В необходимых случаях расчет корректируется.

По окончании порейсного отражения сведений о сортировке и подборке вагонов в выходном документе приводится сформированный состав с указанием номера пути, на котором завершено формирование состава, последовательности маневровых операций, номеров вагонов, наименования и кода станций, грузового клиента, массы сформированного состава, условной длины и числа вагонов.

Рис. 2.13. Вывод на экран сведений о грузополучателях по каждой станции назначения Окончательный оптимальный вариант сортировочного листка распечатывается и на его основе осуществляется весь процесс ускоренного формирования многогруппного состава.

С использованием электронной системы на разработку плана-наряда затрачивается 40—60 секунд.

Эта система очередное испытание успешно проходит на станцию Бекасово Московской железной дороги.

Маневровая работа организуется в соответствии с технологическим процессом работы станции, ТРА и местными инструкциями.

Основные требования к организации маневровой работы:

формирование и отправление поездов строго по графику;

своевременная подача и уборка вагонов с грузовых фронтов;

наименьшие затраты времени на переработку вагонов;

рациональное использование технических средств и маневровых устройств;

бесперебойный прием поездов на станцию;

безопасность движения, безопасность работников, связанных с маневрами;

сохранность подвижного состава и грузов.

Руководителем маневров на станции является только один работник (маневровый диспетчер, дежурный по станции, дежурный по сортировочной горке или парку, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, — поездной диспетчер).

Маневровыми передвижениями локомотива руководит составитель поездов, а на промежуточной станции — главный кондуктор сборного поезда. Участковые, сортировочные, грузовые и другие крупные станции разделяются на маневровые районы, границы которых определяются ТРА.

В каждом маневровом районе, как правило, работает один маневровый локомотив. Порядок работы нескольких локомотивов в одном районе устанавливается ТРА.

Маневровые бригады могут быть обучены и ознакомлены с местными особенностями конкретного маневрового района, а при необходимости их комплексного использования — нескольких районов.

На крупных станциях для выполнения операций по приему, отправлению, обработке поездов и маневровой работе организуются комплексные бригады, в состав которых входят маневровый диспетчер, дежурный по горке, дежурные по станции, дежурные по паркам, составители поездов, помощники составителя, регулировщики скорости движения вагонов, операторы постов централизации, сортировочных горок, станционных технологических центров, дежурные стрелочных постов, машинисты маневровых локомотивов и их помощники, осмотрщики вагонов, сменные мастера и операторы ПТО, слесари по ремонту подвижного состава и рабочие по устранению коммерческих неисправностей.

Оплата труда комплексных бригад осуществляется на принципах самоокупаемости, а распределение премиального фонда — по коэффициенту трудового участия (КТУ).