«ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Утверждено Департаментом кадров и учебных заведений МПС России в качестве учебника для студентов техникумов и колледжей железнодорожного транспорта Москва 2003 1 УДК ...»

Общее руководство работой бригады осуществляет маневровый диспетчер, который обеспечивает согласованную работу парков, горок, вытяжек, поддерживает постоянную связь с дежурным по отделению, а при безотделенческой системе управления — с дорожным диспетчером, с дежурным по станции, паркам (приема, сортировки, отправления), с дежурным по горке, со сменными мастерами ПТО.

Распоряжения маневрового диспетчера по организации своевременного и безопасного приема, отправления и пропуска поездов, производства маневровых передвижений, а также обеспечению бесперебойного функционирования технических средств станции являются обязательными для работников всех служб.

Составитель поездов, являясь непосредственным руководителем маневров в маневровом районе, должен иметь исправную переносную радиостанцию. Для организации маневровой работы и обеспечения безопасности движения на станции имеется двусторонняя парковая связь. Пользоваться средствами радиосвязи и двусторонней парковой связью имеют право работники, связанные с выполнением маневровых передвижениями. Конструкции этих средств должны исключать доступ к ним посторонних лиц.

Перед вступлением на дежурство составитель должен детально ознакомиться с положением в маневровом районе и планом-заданием на предстоящие 2—3 ч, довести задание до сведения всех членов маневровой бригады.

Во время дежурства особое внимание уделяется вопросам закрепления подвижного состава на путях, своевременного изъятия стационарного упора или тормозных башмаков из-под вагонов, передвижения с вагонами, загруженными опасными, негабаритными грузами и с вагонами, занятыми людьми. Составитель поездов несет ответственность за обеспечение личной безопасности работников, участвующих в маневрах.

Работа составителя без помощника (в одно лицо) допускается только при оборудовании локомотива радиосвязью и наличии у составителя переносной радиосвязи, обеспечивающей надежную связь между ним и машинистом.

С целью обеспечения безопасности на станциях должны соблюдаться требования ПТЭ к ограничению скоростей при маневрах.

Скорости при маневрах в соответствии с п. 15.16 должны быть не более:

60 км/ч — при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади, с включенными и опробованными автотормозами;

40 км/ч — при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного специального самоходного подвижного состава по свободным путям;

25 км/ч — при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;

15 км/ч — при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й, 6-й степеней;

5 км/ч — при маневрах толчками, при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке;

3 км/ч — при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам.

Скорость передвижения подвижного состава по вагонным весам в зависимости от конструкции весов указывается в ТРА станции.

2.5. Организация работы промежуточных станций 2.5.1. Операции, выполняемые на промежуточных станциях.

На промежуточных станциях выполняются три группы операций:

технические (прием, отправление, пропуск, обгон, скрещение поездов, маневры со сборными поездами);

грузовые и коммерческие (прием, выдача, погрузка и выгрузка грузов, оформление перевозочных документов);

пассажирские (продажа билетов, посадка и высадка пассажиров, прием и выдача багажа).

Отдельные станции являются пунктами начала и конца подталкивания поездов или пунктами оборота пригородных поездов (зонные станции).

Для выполнения этих операций промежуточные станции имеют путевое развитие, пассажирские и грузовые устройства, служебно-технические здания, устройства электроснабжения, СЦБ, связи и вычислительной техники.

Путевое развитие на промежуточных станциях небольшое. На однопутных линиях число приемо-отправочных путей (включая главные) — 3-4, на двухпутных — 4-5 (рис. 2.1).

Погрузку и выгрузку грузов целесообразнее концентрировать на меньшем числе станций. Чем больше объем грузовой работы на станции, тем больше возможностей для экономически оправданного внедрения средств механизации, развития складских помещений и организации круглосуточной работы. Концентрация грузовой работы на меньшем числе станций способствует увеличению участковой скорости движения поездов и пропускной способности участков, так как уменьшение числа остановок сборного поезда ведет к сокращению съема с графика поездов других категорий и уменьшению эксплуатационных расходов.

Места расположения опорных промежуточных станций на участке выбираются с учетом наличия автодорог и насыщения их автотранспортом. Располагаются они на расстоянии 30—40 км. За отдельными опорными станциями закрепляют маневровые локомотивы с составительскими бригадами.

При выделении опорных станций меняется схема обслуживания местной работы на участке. Сборный поезд проходит по нему с работой лишь на опорных станциях, а развоз отцепляемых и сборка прицепляемых вагонов с других станций участка выполняется маневровым локомотивом, прикрепленным к опорной станции, или диспетчерским локомотивом.

Прием, отправление и пропуск поездов на промежуточных станциях — это главные и наиболее ответственные операции.

Прием поездов на станцию должен производиться на свободные пути, указанные в ТРА станции, при открытом входном сигнале.

Входной сигнал открывается после выполнения всех операций, связанных с приготовлением маршрута и прекращением маневров с выходом на маршрут приема поезда.

При следовании поезда дежурный по станции, а при отсутствии электрической централизации — и дежурные стрелочных постов следят за состоянием вагонов, положением груза на открытом подвижном составе, наличием и показаниями поездных сигналов.

Прибывший поезд должен остановиться в пределах полезной длины пути.

Моментом прибытия поезда на станцию является момент полной его остановки в пределах пути.

Расчет продолжительности операций по приему поезда представлен на рис 2.14, а, б.

Продолжительность tпр операций по приему поезда с остановкой на станции зависит от длины расчетного расстояния и средней скорости входа поезда. Она определяется по формуле Проверка свободности пути.

Приготовление маршрута приема Проверка правильности приготовленного 0, маршрута. Открытие сигнала Восприятие машинистом показания входного сигнала. Прибытие поезда на станцию.

Встреча поезда Контроль установки поезда в границах пути Продолжительность приема поезда где L пр — расчетное расстояние прибытия поезда, м;

где lm — длина тормозного пути, м; lг — длина входной горловины станции, м; lп — полезная длина пути, м; V пр — средняя скорость, км/ч; tв — время восприятия сигнала машиср нистом, мин.

Отправление поездов со станции производится на свободный перегон или блок-участок (при автоблокировке). После выполнения всех операций по приготовлению маршрута отправления и согласования с дежурным по соседней станции права занятия перегона (на однопутной линии) дежурный по станции открывает выходной сигнал.

Дежурный по станции убеждается в отправлении поезда в полном составе (с хвостовыми сигналами).

Расчетная схема и график операций по отправлению поезда со станции представлены на рис. 2.15, а, б.

Продолжительность операций t от, мин, по отправлению определяется по формуле Переговоры о движении поездов между ДСП 0, станций, ограничивающих перегоны.

Приготовление маршрута отправления маршрута отправления. Открытие выходного сигнала Восприятие машинистом показания выходного сигнала. Отправление поезда со станции Контроль ДСП отправления поезда Продолжительность отправления поезда где L от — расчетное расстояние отправления поезда, м; V от — средняя скорость, км/ч;

где lп — полезная длина пути; lвых — величина выходного расстояния, м.

Моментом отправления поезда со станции является момент трогания поезда с места.

При сквозном пропуске поездов через станцию порядок приготовления маршрутов и согласования права занятия перегона те же, что при приеме и отправлении поездов.

Моментом проследования поезда через станцию является момент, когда середина (центр) поезда поровняется с осью станции.

2.5.2. Работа со сборными поездами. Определение целесообразности выделения специальных маневровых локомотивов Как уже отмечалось, на станциях формирования многогруппных (сборных) поездов вагоны подбираются группами в порядке географического расположения промежуточных станций на участке. Более того, внутри каждой группы осуществляется подборка с учетом расположения грузовых фронтов на промежуточных станциях.

Выполнение таких жестких требований на станциях формирования позволяет сократить продолжительность маневров по отцепке и прицепке вагонов на промежуточных станциях, а значит, и общего времени нахождения сборного поезда на участке.

Схема размещения групп вагонов в сборных поездах на участке показана на рис. 2.16.

— убираемые с участка (прицепка) — направляемые на участок (отцепка) Рис. 2.16. Схема размещения групп вагонов в составах сборных поездов точных станциях производить с головы поезда, а прицепки — в хвостовую часть.

Правда, при этом возникают излишние маневровые рейсы, связанные с обгоном локомотива из головы в хвост и обратно, но зато маневровые рейсы и полурейсы осуществляются с короткими маневровыми составами и с большей экономией времени.

Расстановку отцепленных вагонов по грузовым фронтам и их сборку может осуществлять локомотив сборного поезда или специально выделенный локомотив, прикрепленный к какой-либо станции и обслуживающий одну или несколько промежуточных станций участка.

Примерный график работы со сборным поездом при выполнении маневров поездным локомотивом показан на рис. 2.17.

Время на выполнение операций для конкретной станции устанавливается расчетом.

Экономическая целесообразность выделения маневрового локомотива проверяется сопоставлением затрат, связанных с простоем вагонов и задержкой локомотива при производстве всех видов маневров локомотивами сборных поездов, с эксплуатационными расходами по содержанию специального локомотива. При ровой работы Осмотр отцепляесоставительская) мых вагонов Прицепка вагонов в хвостовую часть соспоездная тава и постановка 7… поездного локомобригады тива в голову поезда Проба автотормозов 6… Внесение изменений в натурный лист и 3… отправление поезда Рис. 2.17. Технологический график выполнения операций со сборными поездами определении стоимости содержания локомотива необходимо учитывать также затраты на резервные пробеги к пункту экипировки и обратно. Сопоставление эксплуатационных расходов можно выразить неравенством, левая часть которого представляет собой затраты по содержанию специального маневрового локомотива; правая — потери, связанные с дополнительной задержкой вагонов и поездного локомотива при выполнении всех видов работ локомотивом сборного поезда:

где Тман — время нахождения локомотива на станции за сутки, ч; е ман — приведенная стоимость 1 маневрового локомотиво-часа, включая затраты на оплату локомотивной и составительской бригад, руб; ман — коэффициент, учитывающий часть пробега локомотива до пункта экипировки и обратно, приходящийся на одни сутки (на практике маневровые локомотивы экипируются через 3—7 суток); lэк — пробег локомотива от станции до пункта экипировки, км; е рез — затраты на 1 км резервного пробега, руб; nм — число местных валок-ч гонов, с которыми выполняются грузовые операции в течение суток; еваг-ч — приведенные затраты на 1 вагоно-час, руб; tgn — средний дополнительный простой одного вагона на станции из-за отсутствия маневрового локомотива, ч; t сб — суммарный дополнительпр ный простой сборных поездов за сутки при отсутствии на станции маневровых средств, ч;

поездо-ч — средняя приведенная стоимость поездо-часа простоя сборного поезда с локомотивом и бригадой.

Затраты, связанные с маневрами по расстановке и сборке вагонов на станции, при сопоставлении не учитываются, так как они примерно одинаковы при работе поездного и маневрового локомотивов. Если вышеуказанные условия сопоставления выполняются, то выделение специального маневрового локомотива оказывается рациональным.

Специальный маневровый локомотив может быть выделен для одной, двух и даже трех линейных станций. Если локомотив обслуживает несколько станций, то к затратам по его содержанию прибавляются дополнительные расходы на пробег от одной станции до другой.

Для более четкой организации работы промежуточных станций разрабатываются технологические карты, в которых указываются последовательность и нормы времени на выполнение всех операций, связанных с технической, грузовой и пассажирской работой.

2.5.3. Расчет простоя вагонов на промежуточных станциях Ежесуточно на конец отчетных суток на каждой станции определяются основные показатели работы:

погрузка в вагонах и в тоннах;

выгрузка в вагонах;

средний простой местных вагонов под одной грузовой операцией.

Учет погрузки ведется по книге приема груза к перевозке (форма ГУ-34), учет выгрузки — по форме ГУ-44. Учет простоя местных вагонов ведется, как правило, номерным способом по форме ДУ-8. В книге учета записываются номера вагонов, время их прибытия на станцию и время отправления со станции.

Средний простой tм, ч, местного вагона определяется по формуле:

где n·t — вагоно-часы простоя местных вагонов; nм — число местных вагонов.

Если часть вагонов прошла сдвоенные операции, то где n·t — вагоно-часы простоя вагонов с одной грузовой операцией; n·t — вагоно-часы простоя с двумя грузовыми операциями; n, n — число вагонов соответственно с одной и двумя грузовыми операциями.

Основным показателем в работе станции с местными вагонами является простой вагона t м.гр.оп, ч под одной грузовой операцией где n·tм — вагоно-часы простоя местных вагонов; nв, nп — число выгруженных и соответственно погруженных вагонов за сутки.

Качество использования вагонного парка на станции характеризуется коэффициентом Ксд сдвоенных операций, определяемым по формуле:

где nм — число вагонов, которые участвовали в местной работе:

где nдоп.пор — число дополнительных порожних вагонов, поданных на погрузку (оно может быть равным нулю).

Пример. Определить Ксд, если суточная выгрузка nв составляет 50 вагонов, погрузка nп — 80 вагонов. Все вагоны взаимозаменяемы.

Решение.

Для обеспечения погрузки потребуется дополнительно 30 порожних вагонов.

до 2.

Номерной способ учета простоя очень точный, но требует значительных затрат времени. На станциях с суточным вагонооборотом более 50 вагонов применяется безномерной способ учета простоя по форме ДУ-9, где за каждый час отмечается число прибывших, убывших вагонов и остаток. По итогам графы «осталось» и графам «прибыло», «убыло» определяется средний простой:

где В — вагоно-часы простоя (по графе «осталось»); nприб — число прибывших вагонов (по графе «прибыло»); nуб — число убывших вагонов (по графе «убыло»).

Этот способ простой, не требует большой затраты времени, но является менее точным.

Если станция оборудована АРМом, то учет простоя можно успешно вести машинным способом, вводя в ЭВМ информацию о прибытии вагонов, отправлении и операциях с вагонами. АРМ выполнит эту операцию быстро и точно.

Для сокращения простоя местных вагонов под одной грузовой операцией необходимо увеличивать число сдвоенных операций, более широко применять механизацию и автоматизацию на грузовых фронтах, совершенствовать систему организации движения сборных, вывозных и передаточных поездов.

Продолжительность маневровой работы со сборным поездом зависит от вида выполняемых операций, места расположения отцепляемых (прицепляемых) вагонов в составе (в голове, хвосте, середине) и от вида локомотива (поездной или маневровый). Нормирование работы выполняется в соответствии с Методическими указаниями МПС России от 19.03.1998 г.

Маневры выполняются поездным локомотивом. Расположение вагонов в головной части поезда:

а) отцепка вагонов где nотц — среднее число отцепляемых вагонов от сборного (вывозного) поезда;

б) прицепка вагонов где nприц — среднее число прицепляемых вагонов к сборному (вывозному) поезду.

в) отцепка и прицепка вагонов Можно воспользоваться данными табл. 2.9—2.11 (см. Приложение 2).

Расположение вагонов в хвостовой части поезда:

а) отцепка вагонов б) прицепка вагонов в) отцепка и прицепка вагонов Tсб = 15,53 + 0,46 · nотц + 0,49 · nприц (см. табл. 2.14 Приложения 2). (2.18) Маневры выполняются при расположении вагонов в середине поезда:

а) отцепка где nпер — среднее число переставляемых вагонов (см. табл. 2.15 Приложения 2);

б) прицепка Tсб = 5,05 + 0,24 · nпер + 0,21 · nприц (см. табл. 2.16 Приложения 2); (2.20) в) отцепка и прицепка Маневры выполняются маневровым локомотивом. Расположение вагонов в хвостовой части поезда:

а) отцепка б) прицепка в) отцепка и прицепка Tсб = 5,95 + 0,18 · nприц + 0,46 · nотц (см. табл. 2.19 Приложения 2). (2.24) 2.6. Технология обработки транзитных поездов на участковых и сортировочных станциях 2.6.1. Обработка транзитных поездов без переработки Обработка транзитных поездов без переработки включает в себя операции по техническому обслуживанию состава, коммерческому осмотру, смене локомотивов, бригад и опробованию тормозов.

Имея информацию о прибытии поездов на станцию, дежурный по станции совместно с маневровым диспетчером намечает путь приема, готовит маршрут и сообщает оператору СТЦ поста списывания, оператору ПТО, дежурному по парку и старшему приемосдатчику парка о времени прибытия, номере, назначении поезда и пути приема (рис. 2.18).

Кроме того, дежурный по станции с помощью парковой громкоговорящей связи оповещает всех работников, причастных к обработке поезда.

Прибывающий транзитный поезд встречают на пути приема:

группа осмотрщиков-ремонтников ПТО;

два приемосдатчика поездов;

дежурный по парку;

работники военизированной охраны (если в поезде есть ценный груз).

После остановки поезда дежурный по путям закрепляет состав, принимает от машиниста перевозочные документы и докладывает о закреплении дежурному по станции.

Помощник машиниста отцепляет поездной локомотив от состава, и дежурный по станции по приготовленному маршруту выпускает локомотив из-под состава в депо.

Оператор ПТО парка под контролем дежурного по станции ограждает путь.

Техническое обслуживание поезда осуществляется групповым методом. Бригада осмотрщиков-ремонтников разбивается на 3—4 группы и обрабатывает состав по частям. Одна группа при приеме поезда на станцию располагается у места остановки хвостового вагона и осматривает состояние вагонов на ходу поезда, остальные группы по установленной схеме размещаются на пути приема.

При техническом обслуживании состава выявляются вагоны, требующие отцепочного и безотцепочного ремонта. На вагоны, подлежащие отцепочному ремонту, осмотрщики-ремонтники наносят меловые надписи с указанием места подачи вагона (вагонное депо, ремонтные пути, перегруз), а руководитель смены ПТО немедленно информирует об отцепке дежурного по станции устно и письменным уведомлением формы ВУ-23. Оператор ПТО передает информацию с указанием номеров вагонов в информационно-вычислительный центр (ИВЦ) дороги.

Дежурный по парку вскрывает пакет с перевозочными документами, изымает документы на отцепленные вагоны и отправляет их по пневмопочте в СТЦ. В натурном листе номера отцепленных вагонов вычеркиваются и вносятся изменения Рис. 2.18. Дежурный по станции готовит маршрут приема поезда в итоговую часть. Оператор СТЦ передает в ИВЦ дороги сообщение об изменениях в натурном листе, после чего дежурному по парку отправляется новый натурный лист.

Готовность поезда к отправлению руководитель смены ПТО удостоверяет своей подписью в журнале ВУ-14. После опробования автотормозов локомотивной бригаде вручается справка о тормозах формы ВУ-45.

Одновременно с техническим обслуживанием транзитного поезда производится его коммерческий осмотр. Приемосдатчики встречают поезд в начале пути.

После остановки его проходят вдоль состава с обеих сторон, осматривают вагоны, руководствуясь Правилами коммерческого осмотра поездов и вагонов ЦМ-360.

Особое внимание при осмотре обращают на положение и крепление грузов на открытом подвижном составе, наличие и исправность пломб, закруток, запорно-пломбировочных устройств, отсутствие течи груза.

При обнаружении вагонов, требующих отцепки, старший приемосдатчик делает пометки на вагонах и уведомляет дежурного по станции.

На вагоны с коммерческими неисправностями составляется акт общей формы ГУ-23 в двух экземплярах, один их которых вместе с перевозочными документами по пневмопочте пересылается в СТЦ.

Результаты осмотра оформляются записью в книге формы ГУ-98.

По окончании технического обслуживания и коммерческого осмотра дежурный по путям вновь пакетирует документы и с натурным листом вручает их машинисту поезда под расписку в книге формы ДУ-40.

Не менее чем за 10 минут до отправления прицепляется поездной локомотив, опробуются автотормоза и поезд со станции отправляется.

Примерный график обработки транзитного поезда со сменой локомотивов приведен на рис. 2.19.

2.6.2. Обработка транзитных поездов с частичной переработкой К транзитным поездам с частичной переработкой относятся групповые поезда и поезда с изменением массы (увеличением или уменьшением).

Группы, подлежащие прицепке к проходящему транзитному поезду, должны быть заранее подформированы, подготовлены в техническом и коммерческом отношении, сцеплены, воздушные рукава соединены, перевозочные документы подобраны.

Маневровый диспетчер на основании полученной предварительной информации разрабатывает план маневровой работы с минимальной затратой времени и извещает составителя поездов и работников ПТО о предстоящей работе.

По прибытии поезда производятся маневры. При увеличении массы поезда прицепляемую группу включают в состав, соединяют вагоны и рукава воздушной магистрали, открывают концевые краны и опробуют автотормоза.

п/п номере поезда Получение извещения о време-ни выхода поезда с соседней станции участвующих в обра-ботке Списывание состава во входной Закрепление состава, отцепка попарка, дежурный по 6 ездного локомотива, сдача- прием документов навешивание хвостового сигнала Вручение машинисту локомо-тива перевозочных документов Общая продолжительность Рис. 2.19. График обработки транзитного поезда со сменой локомотива Параллельно из пакета изымаются документы на отцепляемую группу и добавляются на прицепляемую. В натурный лист вносятся изменения: вычеркиваются номера отцепленных вагонов и вписываются номера прицепленных.

Документы с исправленным натурным листом вручаются машинисту.

Последовательность выполнения операций по обработке поезда с частичной переработкой, их продолжительность представлены на рис. 2.20.

Получение от ДНЦ сообщения о бытия, назначении поезда Извещение работников СТЦ, ПТО и приемщиков поездов о номере, времени прибытия и пути приема 5 Отцепка поездного локомотива Получение документов от локомотивной бригады, их провер-ка.

подборка перевозочных документов Коммерческий осмотр вагонов и устранение неисправностей Общая продолжительность Рис. 2.20. График обработки транзитного поезда с перецепкой групп вагонов на участковых и сортировочных станциях Обработка поездов в парке прибытия осуществляется работниками станции и пункта технического обслуживания.

До прибытия поезда дежурный по станции получает сообщение от соседней станции о выходе поезда и извещает всех причастных к обработке лиц о номере поезда, времени прибытия и пути приема.

Поезд, прибывающий на станцию со скоростью, установленной исходя из местных условий, встречают:

старший оператор и оператор СТЦ поста списывания;

осмотрщики-ремонтники вагонов ПТО;

приемосдатчики поездов;

сигналист;

дежурный стрелок ВОХР (при наличии вагонов с ценными грузами).

На посту списывания оператор вводит номера вагонов в порядке расположения их в составе и передает сообщение в ИВЦ дороги (рис. 2.21).

В настоящее время на ст. Бекасово Московской железной дороги и других станциях испытывается система телевизионного считывания номеров вагонов в прибывающих поездах. Повагонный состав определяется без участия оператора СТЦ на посту списывания.

Машинист прибывающего поезда пакет с перевозочными документами сбрасывает в бункер, расположенный во входной горловине у поста списывания.

Старший оператор СТЦ вынимает пакет из бункера и производит обработку документов. Сверив принадлежность документов данному поезду и проверив целостность пакета, делает запись в книге приема документов формы ДУ-40. В слуРис. 2.21. Пост списывания составов чае повреждения пакета или отсутствия документа составляется акт общей формы в двух экземплярах, один из которых направляется в локомотивное депо (через СТЦ). Прибывшие документы сверяются с телеграммой-натуркой и перечнем списанных вагонов, обращается внимание на особые отметки, указанные в документах. При выявлении расхождений сообщением вводится в ЭВМ корректировка.

Осмотрщики-ремонтники разбиваются на группы.

Первая группа встречает поезд во входной горловине (в начале пути приема) и выявляет неисправности, которые легко обнаруживаются на ходу поезда (заклинивание колесных пар, ползуны, волочащиеся детали вагонов и т.д.). После остановки поезда снимаются хвостовые сигналы.

Вторая группа встречает поезд у места остановки локомотива и выясняет у машиниста действие тормозов в пути следования и замеченные неисправности в составе.

Оператор ПТО информирует осмотрщиков-ремонтников о наличии в составе букс с перегревом, выявленных приборами контроля при подходе к станции.

Осмотрщики-ремонтники, кроме того, обращают внимание на вагоны, у которых ободы колесных пар замазучены или свежеокрашены, что приводит к снижению тормозного эффекта при роспуске с горки или толчках на вытяжках.

Номера этих вагонов сообщаются дежурному по горке, оператору ПТО и отмечаются в сортировочном листке. При обнаружении неисправностей в вагонах, загруженных опасными и взрывоопасными материалами, уведомляется мастер ПТО, который дает письменную заявку маневровому диспетчеру о подаче вагонов на путь ремонта.

Вагоны-транспортеры осматриваются лично руководителем смены ПТО, который принимает решение о возможности пропуска их через горку.

Выявленные неисправности вагонники отмечают условной меловой разметкой по классификатору неисправностей с правой стороны по ходу поезда на боковых стенках кузова (между угловой и боковой стойками), на бортах платформ и котлах цистерн.

По окончании технического обслуживания оператор ПТО передает сообщение в ИВЦ.

Параллельно с техническим обслуживанием производится коммерческий осмотр. Для этого старший приемосдатчик до прибытия поезда из телеграммы-натурки выписывает номера вагонов, требующих охраны, записывает в книгу ГУ- и при наличии устройств промышленного телевидения включает их для осмотра прибывающего поезда сверху (состояние крыш вагонов, контейнеров, загрузочных люков и т.д.).

После остановки поезда по получении от оператора ПТО сообщения об ограждении состава приемосдатчики приступают к осмотру.

Два приемосдатчика, проходя с двух сторон состава, проверяют правильность погрузки и крепления грузов на открытом подвижном составе, наличие и состояние пломб, закруток на дверях крытых вагонов, положение бортов на платформах, отсутствие течи груза, проломов, наличие запорно-пломбировочных устройств и их исправность.

п/п Получение сообщения с сосед-ней станции о подходе поезда Извещение работников, участвующих в обработке поезда, о номере поезда, пути и времени Выход к пути приема работ-ников, участвующих в обработ-ке поезда Списывание прибывающего поОператор поста 4 езда и передача сообщения 201 в Прием перевозочных доку-ментов результатами списывания Техническое обслуживание 10 Коммерческий осмотр вагонов Выдача сортировочного листка дежурному по горке, составиДСП, телю горки, маневровому диссоставитель петчеру Общая продолжительность Рис. 2.22. График обработки поезда, прибывшего в расформирование, в парке прибытия Результаты осмотра заносятся в книгу ГУ-98 и передаются оператору СТЦ для передачи в ИВЦ дороги.

Об окончании коммерческого осмотра извещаются дежурный по станции и оператор ПТО.

Оператор ПТО снимает ограждение состава.

ИВЦ выдает сортировочный листок дежурному по горке, маневровому диспетчеру, составителю и осмотрщику-автоматчику.

График обработки состава в парке прибытия представлен на рис. 2.22.

2.7.2. Оборудование сортировочных горок и технология расформирования-формирования составов 2.7.2.1. Классификация и принцип работы сортировочных горок В зависимости от перерабатывающей способности и числа путей в сортировочном парке сортировочные горки подразделяются на горки большой, средней и малой мощности.

Горки большой мощности в сортировочном парке имеют 30 и более путей, перерабатывающая способность составляет 5000 и более вагонов в сутки. Обычно эти горки проектируются с двумя путями надвига и двумя спускными путями. С учетом применения параллельного роспуска составов предусматриваются по три и более путей надвига и спуска.

На горках большой мощности устанавливаются три тормозные позиции. Две из них — на спускной части, одна — в сортировочном парке.

Тормозная позиция I — интервальная; II — интервально-прицельная, расположенная перед разделительными стрелками каждого пучка; III — прицельная, расположенная в начале каждого сортировочного пути и обеспечивающая подход отцепов к стоящим вагонам со скоростью не более 5 км/ч.

На рис. 2.23 представлена третья (нижняя) тормозная позиция.

Горки средней мощности имеют 17—30 путей в сортировочном парке. Перерабатывающая способность их составляет 2000—5000 вагонов в сутки. Проектируются они с двумя путями надвига и одним-двумя спускными путями. Замедлители обычно устанавливаются на двух тормозных позициях на спускной части горки.

Горки малой мощности проектируются с одним путем надвига и одним спускным путем. В сортировочном парке — до 16 путей, перерабатывающая способность 250—2000 вагонов в сутки.

Сортировочные горки являются основными сооружениями по расформированию-формированию составов на сортировочных станциях. Принцип их работы заключается в надвиге состава до вершины горки скатывании отцепов по спускной части в сортировочный парк под действием их силы тяжести.

Надвиг состава из парка прибытия до вершины (горба) горки производится вагонами вперед с отпущенными и отключенными тормозами. Таким образом, надвигаемый состав тормозится только локомотивом. Поэтому для исключения Рис. 2.23. Нижняя тормозная позиция на автоматизированной горке остановок состава на надвижной части надо правильно выбрать моменты начала надвига и скоростей движения. Длина участка надвига от предельного столбика последнего стрелочного перевода предгорочной горловины до вершины горки, как правило, равна 150 м.

На надвижной части перед горбом горки производится расцепка вагонов. Ручная расцепка ограничивает перерабатывающую способность горки. Для исключения тяжелого, опасного и непроизводительного труда горочных составителей на сети железных дорог ведется разработка устройств механизированной и автоматизированной расцепки.

Надвиг состава производится по показаниям горочного светофора, оборудованного маршрутным указателем. Когда надвиг и роспуск осуществляются вагонами вперед и машинисту зачастую плохо виден горочный светофор, перед горочным светофором устанавливаются повторители, а локомотивы оборудуются автоматической локомотивной сигнализацией.

Роспуск состава начинается с момента отделения первого отцепа от состава и перемещения его за вершину горки. В зависимости от длины спускаемого отцепа, его ходовых качеств и расположения разделительной стрелки выбирается скорость роспуска состава. При длинных отцепах скорость роспуска несколько увеличивается для сокращения интервалов между скатывающимися отцепами. Отцепы с хорошими ходовыми качествами необходимо тормозить вагонными замедлителями на тормозных позициях. Отцепы с плохими ходовыми качествами тормозить не надо во избежание их остановки на спускной части.

Расположение разделительной стрелки ближе к вершине горки позволяет повысить скорость роспуска благодаря уменьшению возможности нагона при неблагоприятных сочетаниях ходовых качеств отцепов.

Скорость роспуска машинист горочного локомотива определяет по показаниям сфетофора.

На спускной части горки каждый отцеп направляется на определенный путь сортировочного парка. Перевод стрелок осуществляется автоматически при условии их свободности в интервалах между скатывающимися отцепами.

По окончании расформирования состава горочный локомотив заезжает в парк прибытия за следующим составом.

2.7.2.2. Горочные устройства и системы управления расформированием и формированием поездов На сортировочных горках управление всеми стрелками, сигналами и вагонными замедлителями производится с одного центрального горочного поста.

Сортировочные горки оборудованы напольными устройствами, локальными и комплексными автоматизированными системами.

К напольным устройствам относятся сфетофоры, электроприводы, вагонные замедлители и весомеры.

Горочные светофоры размещаются у вершины горки по каждому пути роспуска составов. В необходимых случаях устанавливаются повторители горочных светофоров между вершиной горки и предгорочной горловиной.

Для перевода, замыкания и контроля положений остряков стрелочных переводов служат стрелочные быстродействующие электроприводы. Длительность перевода стрелки не должна превышать времени движения отцепа по подстрелочному участку (до 1 с.). В целях достижения наибольшей перерабатывающей способности горки и выделения нужной длины подстрелочного участка на спускной части укладываются симметричные стрелочные переводы крутой марки, в основном — 1/6.

На спускной части горки и в сортировочном парке на глубину 350 м рельсы закрепляются противоугонами, а вагонные замедлители и стрелочные переводы обязательно оборудуются водоотводами.

Вагонные замедлители служат для обеспечения безопасности при роспуске составов с горки, создания расчетных интервалов между отцепами для перевода стрелок и недопущения боя вагонов на путях сортировочного парка при подходе скатывающихся отцепов к стоящим на путях вагонам.

В качестве вагонных замедлителей наибольшее применение на горках получили клещевидно-весовые (КВ), допускающие скорость входа на замедлитель 7 м/с.

На первой тормозной позиции горок большой и средней мощностей рекомендуется устанавливать не менее двух замедлителей.

Суммарная мощность вагонных замедлителей на горках большой и средней мощности должна обеспечить остановку очень хорошего бегуна (4-осного полувагона, брутто 85 т) в конце второй тормозной позиции с проверкой остановки бегуна массой 127 т в конце третьей (парковой) тормозной позиции.

На горках малой мощности (механизированных) тормозные средства должны обеспечить при благоприятных условиях остановку очень хорошего бегуна в конце парковой тормозной позиции.

Датчиком весовых градаций каждого колеса и определения числа осей в отцепе является весомер, который размещается на спускной части перед первой разделительной стрелкой.

Колесная пара, проходя по весомеру, переключает контактные группы соответствующих весовых категорий: легкий (Л) — от 17 т, легко-средний (ЛС) — от до 49 т, средний (С) — от 50 до 69 т, среднетяжелый (СТ) — от 70 до 89 т, тяжелый (Т) — от 90 до 104 т, особо тяжелый (ОТ) — 105 т и более.

Датчики (педали) в сочетании с фотодатчиками определяют фактическое число вагонов в отцепе.

Специальные рельсовые цепи на подгорочных путях контролируют степень заполнения путей, т.е. определяют длины свободных участков до впереди стоящих вагонов. Свободность участков может контролироваться до 350 м.

К локальным автоматическим системам относятся:

горочная автоматическая централизация (ГАЦ);

горочная автоматическая централизация с контролем роспуска (ГАЦКР);

горочные программно-задающие устройства с применением видеотерминала (ГПЗУВ);

устройства автоматического задания скорости роспуска (АЗСР);

устройства телеуправления горочным локомотивом (ТГЛ);

автоматизированная система управления маршрутами движения (АСУМД) на базе микропроцессора.

К комплексным системам относится комплекс горочный микропроцессорный (КГМ-РИИЖТ). Эта система и автоматизированная система управления расформированием составов (АСУ-РСГ) выполяют функции существующих локальных систем по всему комплексу управления процессом роспуска составов, и, более того, они увязаны с автоматизированной системой управления сортировочной станцией (АСУ-СС).

Управляющим органом в автоматизированных системах является отцеп, исполнительным — вагонный замедлитель.

В автоматическом режиме осуществляется контроль результатов роспуска составов с горки, который ведется в виде протокола с такими данными: время начала и окончания роспуска составов; номер распускаемого состава, номера путей, куда следуют отцепы, весовые категории отцепов, фактические скорости входа и схода с тормозных позиций, режим торможения, ходовые качества отцепов, длины свободных частей путей подгорочного парка.

Кроме автоматизированных систем управления процессами расформирования-формирования поездов, сортировочные станции оснащаются также средствами связи и устройствами промышленного телевидения.

Станционная радиосвязь служит для двусторонней связи между дежурным по горке (ДСПГ) и машинистами маневровых локомотивов.

Устройства двусторонней парковой связи предназначены для передачи указаний о роспуске составов работникам, находящимся на горке и в подгорочном парке.

Промышленное телевидение применяется для обзора горки и подгорочного парка.

2.7.2.3. Технология расформирования-формирования Расформированием-формированием составов на горке руководит ДСПГ, в подчинении которого находятся горочные операторы, составители поездов (горочные), машинисты горочных локомотивов и другие работники, занятые в районе работы горки.

ДСПГ взаимодействует с дежурным по станции парков прибытия, формирования и подчиняется маневровому диспетчеру (ДСЦ).

ДСПГ непосредственно управляет горочными светофорами, регулирует скорость надвига и роспуска составов, следит за прохождением отцепов по спускной части горки, несет ответственность за безопасность сортировки.

Горочные операторы под контролем ДСПГ управляют горочными устройствами на выделенных пучках путей, при необходимости вмешиваются в программу роспуска, с переходом на ручное управление замедлителями и стрелками.

На горке работают от одного до трех горочных локомотивов, оборудованных маневровой радиосвязью, горочной локомотивной сигнализацией и автоматическими устройствами для отцепки и прицепки головного вагона к тепловозу.

Маневровый диспетчер устанавливает очередность расформирования составов, находящихся в парке прибытия.

Дежурный по горке, руководствуясь очередностью расформирования и сортировочным листком (программой роспуска), полученным из ИВЦ, согласовывает с дежурным по станции парка прибытия пропуск горочного локомотива по обходному пути под состав. Дежурный по станции открывает сигнал, а ДСПГ по громкоговорящей парковой связи оповещает о маршруте и пути, на который следует горочный локомотив.

Горочный локомотив заезжает в хвост состава, машинист соединяет локомотив с крайним вагоном.

Сигналист снимает тормозные башмаки и докладывает дежурному по станции.

Дежурный по станции, получив информацию от сигналиста о снятии тормозных башмаков, готовит маршрут надвига состава на горку.

Машинист приводит состав в движение по команде дежурного по горке, переданной по радиосвязи, и открытым показаниям маневрового, горочного и локомотивного светофоров. При приближении к горбу горки дежурный по горке по громкоговорящей связи извещает о начале роспуска.

Составители, получив из ИВЦ сортировочный листок, производят расцепку вагонов в рабочей зоне горки. На расцеплении в процессе расформирования, как правило, работают два составителя. Один из них проходит вдоль состава в рабочей зоне и подготавливает отцепы к расцеплению на горбе горки. Второй находится на горбе горки и следит за правильностью подготовки к расцеплению, процессом следования отцепов по спускной части горки на пути подгорочного парка и в случае необходимости принимает меры к немедленной остановке состава и прекращению роспуска.

Дежурный по горке и операторы внимательно следят за правильностью расцепки, скатыванием отцепов, режимом торможения на тормозных позициях, показаниями приборов на пультах управления (рис. 2.24).

Для сокращения времени роспуск производится с переменной скоростью. На автоматизированных горках при наличии устройств АЗСР (автоматическое задание скорости роспуска) скорость роспуска задается автоматически и приводится на световых указателях горочных светофоров. При отсутствии таких устройств переменную скорость задает дежурный по горке в зависимости от длины отцепов, чередования и назначения их по пучкам путей, степени заполнения путей подгорочного парка, условий прохождения отцепов по замедлителям и стрелочной зоне.

Указания об изменении скорости дается машинисту по радиосвязи или изменению показаний горочного светофора.

В подгорочном парке в процессе роспусков составов образуются «окна» между группами вагонов, т.е. свободные промежутки, которые должны быть ликвидированы.

Ликвидация «окон» производится после роспуска 3—4 составов осаживанием со стороны горки или подтягиванием с хвоста сортировочного парка.

Перед заездом горочного локомотива на сортировочный путь со стороны горки дежурный по горке согласовывает с дежурным по сортировочному парку возможность осаживания и по громкоговорящей связи оповещает всех работников, находящихся в подгорочном парке.

Дежурный по парку, дав согласие на осаживание и убедившись в прекращении маневров в хвостовой горловине, по радиосвязи дает разрешение машинисту гоРис. 2.24. Пост управления автоматизированной сортировочной горкой рочного локомотива на осаживание и в процессе работы внимательно следит за продвижением вагонов, поддерживая постоянную связь с машинистом с целью предотвращения выхода вагонов за пределы полезной длины на стрелочную улицу.

Во время подтягивания вагонов с хвоста парка скатывание вагонов на этот пучок путей не допускается.

Для определения перерабатывающей способности сортировочной горки разрабатывается график операций по расформированию составов с расчетом величины горочного цикла.

Технологические графики составляются на основе предварительно рассчитанных элементов горочного цикла (заезд, надвиг, роспуск, осаживание) с учетом конкретных условий: числа путей надвига, роспуска и числа работающих горочных локомотивов, конструкции горловин и наличия враждебных пересечений при Следование локомотива освобождения предгорочной горловины Окончание формирования и осаживания Рис. 2.25. Технологический график работы горки при двух горочных локомотивах маневровых передвижениях. На рис. 2.25 представлен технологический график работы горки при двух горочных локомотивах.

Горочным циклом (Тг.ц.) называется время на выполнение операций с группой составов (от одного осаживания до следующего).

На основе горочного цикла определяется горочный интервал (tг.и.).

Горочным интервалом называется среднее время, мин, на расформирование одного состава (включая осаживание и окончание формирования с горки). Он определяется делением горочного цикла на число составов, расформированных за цикл, т.е.

где Nц — число составов, расформированных за цикл.

Кроме основной работы по расформированию-формированию поездов, на горке может выполняться и окончание формирования, сортировка с горки по назначениям групп местных вагонов после выполнения с ними грузовых операций и уборки с пунктов грузовой работы, а также повторная сортировка с сортировочных путей отдельных групп вагонов.

Перерабатывающей способностью горки называется максимальное число вагонов, которое горка способна распустить за сутки при имеющемся техническом оснащении и принятой технологии. Определяется она по формуле nг = --------------------------------------------------------, (2.26) где вр — коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании горки из-за враждебности маршрутов (вр = 0,97); Тт.п. — суммарное за сутки время технологических перерывов в роспуске составов, связанное с экипировкой горочных локомотивов, сменой локомотивных бригад, ремонтом горочных устройств, повторной сортировкой для выборки вагонов—«чужаков», попавших при сортировке не на специализированный путь и т.д.;

mс — среднее число вагонов в расформировываемых составах; tг.и. — горочный интервал.

Увеличить перерабатывающую способность можно введением дополнительного горочного локомотива (если оно приведет к сокращению tг.и.), сооружением второго пути надвига, второго пути роспуска для организации параллельного роспуска, организацией параллельных операций по роспуску с одновременным надвигом очередного состава. Оптимальный вариант увеличения перерабатывающей способности горки определяется на основании технико-экономических расчетов.

Вариантами увеличения перерабатывающей способности может служить также передача части работы по осаживанию со стороны горки на вытяжки формирования, заменив осаживание подтягиванием; полная передача окончательного формирования составов с горки на вытяжные пути; рациональная специализация путей сортировочного парка; объединение коротких составов при надвиге на горку.

Существенной мерой усиления перерабатывающей способности горки является внедрение новой техники, позволяющей ликвидировать тяжелый, опасный и непроизводительный труд регулировщиков скорости и увеличить скорости надвига и роспуска, обеспечить более расчетливое торможение отцепов для безопасного подхода к стоящим на путях вагонам и уменьшения «окон» в сортировочном парке.

Пример. Составить технологический график и определить перерабатывающую способность горки при двух путях надвига и двух горочных локомотивах. Технологические нормы времени: tз = 4 мин; tн = 4 мин; tрос = 9 мин; tоф = 2,3 мин на 1 состав; общее время перерывов в работе = 100 мин. Число составов, расформировываемых за цикл, Nц = 3; число вагонов в составе = 60; = 0,97.

Решение.

Время на осаживание составов за цикл:

Общее время на осаживание и окончательное формирование:

Горочный технологический цикл составляет 38 мин.

Горочный технологический интервал: tг.и. = -------- = 38 = 12,7 13 мин.

Перерабатывающая способность горки nг = --------------------------------------------------------- = ( 1440 · 0,97 – 100 ) · 60 = 6400 вагонов за сутки.

График работы горки см. на рис. 2.25.

2.7.4. Нормирование маневровой работы на сортировочной горке Технологической основой работы сортировочной горки является совмещение расформирования с формированием поездов.

Время Тр.ф., мин, на расформирование-формирование состава с горки определяется в соответствии с Методическими указаниями по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте (ЦЗ от 19.03.1998 г.) по формуле где Тз — время заезда горочного локомотива в парк прибытия в хвост состава, мин; Тнад — время надвига состава до горба горки, мин; Трос — время роспуска состава с горки, мин; Тос — время на осаживание вагонов на сортировочных путях, мин.

Заезд маневрового локомотива в парк приема за составом. Время Тз, мин, заезда маневрового локомотива в парк приема за составом определяется по формуле:

где t, t — время заезда маневрового локомотива от вершины горки за входную горловину парка прибытия и обратно к хвосту состава соответственно; tпд — время на перемену направления движения маневрового локомотива (tпд = 0,15 мин, а для локомотивов с двумя кабинами управления tпд = 1,5 мин).

В зависимости от скорости маневровых передвижений Vср, км/ч, и расстояния l и l от вершины горки за горловину парка прибытия и обратно к хвосту состава время на заезд Время заезда можно определить по табл. 2.20—2.21 Приложения 2.

Надвиг состава на сортировочную горку. Время Тнад надвига на горку определяется:

где tнад — время надвига состава на горку, мин; tпер — время предварительной (перед надвигом) перестановки состава из парка прибытия за стрелку горочного вытяжного пути (при параллельном расположении парков прибытия и сортировки), мин.

где lнад — расстояние от вершины горки до средней точки положения предельных столбиков парка приема, м; Vнад — средняя скорость надвига на горку, км/ч.

Нормы времени надвига при различных скоростях и длины пути надвига приведены в табл. 2.22 Приложения 2.

Роспуск состава с горки. Время Трос роспуска состава с горки определяется по формуле:

где tрос — время на роспуск состава с горки без учета дополнительного времени на маневры с вагонами, запрещенными к спуску с горки без локомотива (далее ЗСГ); t — увелирос чение времени роспуска на маневры с ЗСГ;

где lв — расчетная длина вагона (15 м); mс — число вагонов в составе; g0 — число отцепов;

Vрос — средняя расчетная скорость роспуска состава, км/ч. (табл. 2.23 Приложения 2).

Нормы времени на роспуск составов с горки в зависимости от ее типа, технического оснащения, расчетной скорости приведены в табл. 2.24—2.25 Приложения 2.

Увеличение времени роспуска на маневры с вагонами ЗСГ составляет где вЗСГ — доля составов с вагонами ЗСГ от общего числа расформировываемых составов;

tрЗСГ — время на маневры с вагонами ЗСГ, приходящееся на один состав.

Маневры с вагонами, запрещенными к спуску, можно выполнять двумя способами:

горочный локомотив осаживает распускаемый состав и ставит вагоны ЗСГ на специальный или сортировочный путь;

вагоны ЗСГ отцепляют от состава у вершины горки. Перестановку их в подгорочный парк производят дополнительно привлекаемым локомотивом.

Время на маневры с вагонами ЗСГ приведено в табл. 2.26 Приложения 2.

Пример. Определить время на роспуск состава с механизированной горки.

Сортировочные пути оборудованы замедлителями;

вагоны ЗСГ осаживаются в сортировочный парк горочным локомотивом;

число вагонов в составе — 60; число отцепов — 15;

число составов, поступивших в расформирование за сутки, равно 60;

число составов с вагонами ЗСГ — 17;

число групп вагонов ЗСГ в составе КЗСГ — 1,5.

Решение.

Время роспуска состава с горки (без учета маневров с вагонами ЗСГ) Среднее число вагонов в одном отцепе:

Отсюда расчетная скорость (по табл. 2.23 Приложения 2) — 8,9 км/ч.

Время роспуска без учета дополнительного времени (по табл. 2.24 Приложе-ния 2) — 5,87 мин.

Определяем увеличение времени на маневры с вагонами ЗСГ.

Доля составов с вагонами ЗСГ:

Время сортировки вагонов ЗСГ (по табл. 2.26 приложения 2) — 6 мин.

Увеличение времени роспуска:

Общее время на роспуск состава с горки Осаживание вагонов со стороны горки. Технологическое время tос на осаживание вагонов со стороны горки составляет:

где 0,06 — коэффициент, отражающий затраты локомотиво-минут на осаживание одного вагона, спущенного с горки. Его получают делением общего времени на осаживание вагонов в течение трех суток на число вагонов, спущенных с горки за этот же период.

Технологические время на осаживание можно принять по табл. 2.27 Приложения 2.

Окончание формирования с сортировочной горки. В этих случаях выполняются следующие операции:

постановка вагонов прикрытия;

устранение несовпадения продольных осей автосцепки;

отцепка вагонов с техническими и коммерческими неисправностями;

включение вагонов с отсевных путей;

повторная сортировка;

соединение групп при формировании групповых поездов.

Время Тоф на окончание формирования где mс — среднесуточное число повторно сортируемых вагонов при выполнении перечисленных операций, приходящееся на один сформированный состав. Оно определяется непрерывными наблюдениями за трое суток.

Пример. Определить время на окончание формирования состава с горки, если за сутки формируется 60 составов.

По наблюдениям за 3 суток повторно с горки сортировалось 480 вагонов, за сутки Решение.

Среднее число повторно сортируемых вагонов, приходящихся на один сформированный состав:

Норму времени на выполнение операций можно определить по табл. 2. Приложения 2.

Пути сортировочного парка специализируются по назначениям плана формирования поездов. В процессе роспуска вагоны, попадая на соответствующий путь парка, стоят под накоплением на полный состав.

Простой под накоплением является важной составляющей в общем простое вагонов, перерабатываемых на технических станциях.

На процесс накопления влияют количественные и качественные факторы:

количественные величина суточного вагонопотока данного назначения;

число вагонов в формируемых поездах;

качественные организация подвода вагонопотоков;

формирование тяжеловесных, длинносоставных и групповых поездов;

завершение процесса накопления местными вагонами.

Качественные факторы характеризуют степень воздействия работников станции на процесс накопления.

Для определения среднего простоя вагонов под накоплением для каждого пути сортировочного парка строят графики процесса накопления.

На рис. 2.26 представлены графики процесса накопления по поступлению вагонов на путь сортировочного парка. Из графиков видно, что на темп накопления Рис. 2.26. График накопления вагонов на пути парка:

а — при поступлении крупных групп к концу периода накопления;

б — при поступлении крупных групп в начале периода накопления резкое влияние оказывают количество и величина групп, а также интенсивность подвода групп в период накопления.

Если крупные группы вагонов подводить к началу периода накопления, а мелкие — к концу, то показатели процесса накопления ухудшаются. Рационально вначале подводить мелкие группы, а к концу — крупные. Завершающую (нулевую) группу желательно иметь самой большой, так как время ее простоя под накоплением равно нулю.

На графике накопления вагонов на 2-й состав (рис. 2.26, б) показан нерациональный подвод групп, а на 1-й состав (а) — более рациональный с минимальной затратой вагоно-часов на накопление.

На станциях расформирования и формирования поездов ведется непрерывный учет наличия вагонов по назначениям плана формирования, позволяющий маневровому диспетчеру четко планировать поездообразование. При автоматизированной системе управления работой сортировочной станции, при решении информационно-управляющих задач возможно моделирование поездообразования с расчетом и оценкой вариантов назначений поездов.

Вагоны, находящиеся под накоплением в сортировочном парке, осматриваются в техническом и коммерческом отношении.

Технический осмотр производит осмотрщик по сохранности подвижного состава. Он находится в головной части подгорочного парка, периодически проходит в глубину парка, выявляет вагоны, получившие повреждения при роспуске с горки, проверяет скорости соударения отцепов. При подходе отцепа к стоящим вагонам со скоростью более 5,5 км/ч осмотрщик тщательно осматривает вагоны, между которыми произошло соударение, а также один-два вагона, расположенных рядом. О всех случаях превышения скоростей сообщается ДСПГ, ДСЦ, руководителю смены ПТО. На поврежденные вагоны составляются акт формы ВУ-25 и уведомление формы ДУ-23. Поврежденные вагоны не должны включаться в состав поезда.

Коммерческий осмотр производит приемосдатчик. Он принимает в коммерческом отношении вагоны из депо после ремонта; осматривает вагоны и оформляет документы на коммерческие браки, выявленные в сортировочном парке; вместе с работниками ВОХР осматривает вагоны с номенклатурными грузами.

Формирование составов, как уже отмечалось, совмещается с процессом расформирования. Вместе с тем возникает необходимость в постановке в состав вагонов прикрытия, в устранении неподходов осей головок автосцепок по уровню, соединении групп состава и т. д. Эта дополнительная работа, как правило, выполняется в хвосте сортировочного парка на вытяжках формирования. В некоторых случаях в свободное от расформирования время эта работа может выполняться на горке.

Общее указание об окончательным формированием составов дает маневровый диспетчер, планирующий поездообразование на основании накопительных ведомостей на каждый путь сортировочного парка и информации о подходе поездов.

Современные системы АСУ позволяют отрабатывать оперативные решения о назначении поездов повышенной транзитности, о формировании поездов из вагонов с местным грузом или порожних под погрузку, о рациональном сочетании групп в групповых поездах.

Дежурному по парку дается указание об окончании формирования поезда определенного назначения с указанием номера хвостового вагона.

Дежурный по станции после согласования с дежурным по горке готовит маршрут и направляет локомотив на соответствующий путь.

Составитель поездов в процессе накопления вагонов на закрепленных за ним путях проверяет состояние вагонов, крепление груза на открытом подвижном составе, наличие вагонов, занятых людьми, опасными и взрывоопасными материалами. Получив задание на формирование поезда, он встречает локомотив у пути формирования и после прицепки локомотива к вагонам убирает с пути тормозные башмаки и приступает к формированию поезда. Расположение вагонов на путях подгорочного парка показано на рис. 2.27.

По окончании формирования состав переставляется в парк отправления. В процессе переставления оператор СТЦ на посту списывания вводит номера вагонов в порядке расположения их в составе и передает в СТЦ и ИВЦ.

2.7.6. Обработка составов по отправлению.

Особенности обработки длинносоставных и тяжеловесных поездов Обработка состава по отправлению начинается с момента перестановки его из парка формирования в парк отправления. Дежурный по станции после согласования с дежурным по парку формирования готовит Рис. 2.27. Расположение вагонов на путях накопления маневровый маршрут перестановки состава и объявляет по парковой связи причастным работникам номер пути, назначение поезда и время отправления по графику. В парке отправления состав встречают дежурный по парку, осмотрщики-ремонтники, приемосдатчики, сигналист и работник охраны (при наличии вагонов с ценным грузом).

После остановки состава в пределах полезной длины пути сигналист производит закрепление его с обязательным докладом дежурному по станции.

Дежурный по станции выпускает из-под состава маневровый локомотив, о чем извещает оператора ПТО, включающего централизованное ограждение состава на пути, и по парковой связи объявляет о начале осмотра вагонов.

Дежурный по парку оформляет предъявление состава к техническому обслуживанию с записью в журнале формы ВУ-14.

Техническое обслуживание предусматривает выявление и устранение технических неисправностей в сформированном поезде и обеспечение проследования его по гарантийному плечу. При осмотре внимательно обследуются ходовые части, буксовые узлы, ударно-тяговые и тормозные устройства, кузовы и рамы вагонов.

Транспортеры и вагоны с опасными грузами осматривать должен руководитель смены ПТО.

Работники ПТО закрывают вагонные двери, люки, борта, бункерные и сливные приборы в порожних вагонах. При обнаружении неисправностей, которые требуют исключения вагонов из состава, операции выполняются по аналогии с транзитными поездами.

Одновременно с техническим обслуживанием приемосдатчики выполняют коммерческий осмотр вагонов с оформлением результатов осмотра в книге формы ГУ-98.

Осмотр начинается только после получения информации от оператора ПТО об ограждении состава. Одновременно с осмотром приемосдатчики устраняют обнаруженные неисправности. При выявленных неисправностях, которые угрожают безопасности движения или сохранности груза, при невозможности их устранения в парке отправления, старший приемосдатчик выдает наряд дежурному по парку на отцепку вагона с нанесением меловой разметки «проверка», «перегруз». В наряде указывается место подачи вагона. На отцепляемые вагоны составляется акт общей формы ГУ-23 в трех экземплярах. Один прилагается к перевозочным документам, второй направляется в пункт исправления коммерческих неисправностей, третий остается в книге регистрации актов у старшего приемосдатчика.

По окончании технического обслуживания и коммерческого осмотра руководитель смены ПТО разрешает оператору снять ограждение, предварительно убедившись в отсутствии людей под вагонами.

Дежурный по станции подает под состав поездной локомотив, осмотрщики вагонов совместно с локомотивной бригадой производят опробование автоматических тормозов и навешивают хвостовые сигналы.

В СТЦ на основании накопительного листа и перечня номеров вагонов, полученного из ИВЦ, подбираются перевозочные документы. Документы пакетируются и по пневмопочте пересылаются в парк отправления, куда из ИВЦ по телетайпу поступает натурный лист.

п/п парка в парк отправления Извещение оператора ПТО, дежурного по парку, дежурного по локомотивному депо и старшего приемосдатчика о пути выставле-ния, назначении и времени отправ-ления Получение запроса рассогласования в СТЦ и передача его оператору СТЦ Проверка рассогласования в СТЦ и Подборка перевозочных документов речню номеров вагонов Пакетирование документов и переОператор СТЦ сылка в парк отправления устранение неисправностей Получение извещения об окончании Расчет и выдача натурного листа и Прицепка поездного локомотива, 15 снятие закрепления состава, навелокомотивная бригада шивание хвостовых сигналов Опробование тормозов, вручение машинисту справки ВУ— Вручение перевозочных и поездных документов машинисту, отправление Общая продолжительность Рис. 2.28. График обработки поезда своего формирования В парке отправления пакет объединяется с натурным листом и вручается машинисту с распиской в книге формы ДУ-40.

По окончании пробы автотормозов и получения справки формы ВУ-45 машинист по радиосвязи докладывает дежурному по станции о готовности к отправлению.

Дежурный по станции по согласованию с поездным диспетчером готовит маршрут отправления и открывает выходной сигнал.

Последовательность и продолжительность операций по обработке поезда своего формирования по отправлению приведены на рис.2.28.

Обработка длинносоставных и тяжеловесных поездов по отправлению Формирование длинносоставных и тяжеловесных поездов производится в сортировочном парке с соблюдением установленных правил безопасности:

груженые вагоны ставятся в головной части, порожние — в хвосте поезда;

нельзя включать в состав поезда пассажирские вагоны, транспортеры, вагоны со взрывчатыми и опасными грузами, с негабаритными грузами 3-й и более высоких степеней и вагоны, занятые людьми.

Сформированные части поезда выставляются (по команде маневрового диспетчера) на соседние пути парка отправления (рис. 2.29). На ходу производится списывание одновременно обеих частей.

Дежурный по путям парка отправления предъявляет к осмотру выставленные части поезда как самостоятельные составы с указанием части, которая должна следовать в хвосте длинносоставного поезда.

Техническое обслуживание (ТО) и коммерческий осмотр (КО) производятся в установленном порядке.

По окончании ТО и КО производится проба тормозов каждого состава от стационарной установки, после чего снимаются ограждения.

Параллельно производятся операции по подготовке перевозочных документов и натурного листа.

Далее производят маневры по объединению составов при строгом контроле руководителем смены ПТО.

производстве опробования автотормоРис. 2.29. Сформированные две части длинносоставного поезда зов. Производится дозарядка тормозной магистрали, проверяются ее целостность, плотность, выравнивание давления сжатого воздуха в тормозной магистрали.

От поездного локомотива производится сокращенное опробование автотормозов в присутствии руководителя смены ПТО. Машинисту выдается справка о тормозах формы ВУ-45.

Дежурный по путям объединяет натурный лист с пакетом перевозочных документов и вручает их машинисту под расписку в книге формы ДУ-40.

Дежурный по станции, получив доклад о завершении работ по формированию поезда, готовит маршрут отправления и открывает выходной сигнал. Поезд трогается с места.

Об отправлении поезда дежурный по станции немедленно докладывает поездному диспетчеру и маневровому диспетчеру станции.

Оператор при дежурном по парку вводит в ЭВМ сообщение № 200 об отправлении поезда.

Подробно последовательность выполнения операций и их продолжительность представлена на рис.2.30.

2.7.7. Экономическое обоснование числа маневровых Затраты на маневровую работу на сети железных дорог составляют около 10 % от всех эксплуатационных расходов в грузовом движении. Поэтому рациональное использование маневровых средств имеет большое экономическое значение.

Число маневровых локомотивов должно быть обосновано технологически и экономически. С этой целью ведут вариантные расчеты для каждой станции и для каждого вида работ с обязательным соблюдением условий:

для сортировочных станций фактическая загрузка горочных локомотивов не должна превышать 85 %, а загрузка локомотивов, занятых на окончательном формировании поездов, не должна быть больше 75 %;

для участковых и грузовых станций фактическая загрузка локомотивов должна быть не более 85 %.

При расчете числа маневровых локомотивов необходимо приводить в действие резервы, обеспечивающие более эффективную их работу за счет:

использования локомотивов для вождения вывозных, передаточных и хозяйственных поездов;

принятия на маневровое обслуживание подъездных путей с маневровыми средствами;

организации работы локомотива в одну смену.

В соответствии с Методическими указаниями Нормативно-исследовательской станции проектного и внедренческого центра организации труда МПС России (1998 г.) оптимальное число Есут маневровых локомотивов определяется по критерию минимума среднесуточных эксплуатационных расходов:

п/п 1 Согласование путей перестановки ления и времени отправления поезда Списывание составов и передача номеров вагонов в СТЦ и ИВЦ Проверка рассогласования, под-бор Передача сообщений 285 и 208 в Составление натурного листа Технический осмотр и ремонт ваРаботники ПТО Коммерческий осмотр вагонов и устранение неисправностей Проба тормозов каждого состава от Выравнивание давления в торРаботники ПТО, 17 мозной магистрали объединен-ного Общая продолжительность Рис. 2.30. График обработки длинносоставного поезда где Еваг — суточные эксплуатационные расходы, связанные с простоем вагонов и зависящие от числа маневровых локомотивов; Елок — суточные эксплуатационные расходы, связанные с выполнением маневровой работы.

Оптимальное значение Есут определяется перебором вариантов числа локомотивов при соблюдении указанных выше условий их суточной фактической загрузки.

Потребное число локомотивов для работы на сортировочной станции определяется исходя из продолжительности горочного интервала при разных вариантах, времени на окончательное формирование поездов в хвосте сортировочного парка, расформирование-формирование поездов на вытяжных путях безгорочных станций. Расчет ведется в следующей последовательности.

1. Для горочной сортировочной станции при разном числе горочных локомотивов составляют технологические графики работы горки, по которым определяют горочные циклы и горочные интервалы tг.и..

2. По заданному среднесуточному вагонопотоку Nпер определяют загрузку jг горки (при наличии в хвосте сортировочного парка маневровых локомотивов):

где Nпер — среднесуточный перерабатываемый вагонопоток; mp – средний состав поездов, расформировываемых с горки; pг — коэффициент надежности технических средств (для замедлителей КВ принимается 0,08); г — коэффициент, учитывающий перерывы из-за враждебности маршрутов (принимается 0,97); Т г — суммарное время технологичепост ских перерывов в работе горки (экипировка локомотивов, смена бригад, техническое обслуживание горочных устройств и т.д.; принимается 60 мин); jг — относительные потери перерабатывающей способности из-за недостаточного числа путей и их вместимости (принимаются 0,05).

3. По рассчитанным значениям jг определяют время ожидания расформирования составов с горки tож.р. по табл. 2.10.

4. Загрузка jф локомотивов, занятых формированием поездов в хвосте сортировочного парка, определяется по формуле:

jф = --------------------------------------------------------, где mф — средний состав формируемых поездов; tо.ф – среднее время на окончательное формирование поезда, мин; tвыст — время на выставление состава на путь отправления, мин;

tвоз — время на возвращение локомотива в район формирования, мин; — коэффициент, учитывающий перерывы в работе вытяжки из-за враждебных пересечений (принимается 0,95); Мф — число маневровых локомотивов; Т в — суммарное время занятия вытяжек постоянными операциями (экипировка локомотивов, смена бригад и т.д.; принимается мин).

5. По значению jф для разного числа локомотивов по табл. 2.4 определяются величины tож.о.ф.

6. Для каждого варианта определяются:

вагоно-часы простоя 7. Результаты всех расчетов сводятся в общую таблицу и, приняв эксплуатационные расходы, приходящиеся на 1 вагоно-час простоя и 1 локомотиво-час маневровой работы (по данным экономических служб железных дорог на 2001 г.) ев.ч = 5,35 руб.; e ман = 162,0 руб., по минимальным эксплуатационным расходам выявлч ляют оптимальный вариант.

Пример. Определить оптимальный вариант сочетания числа локомотивов горочных и занятых на окончательном формировании составов в хвосте сортировочного парка.

Исходные данные:

станция односторонняя сортировочная с последовательным расположением парков;

среднесуточный перерабатываемый вагонопоток Nпер = 2600 ваг.;

число вагонов в расформируемых и формируемых поездах mр = mф = 60;

суммарное время за сутки занятия горки постоянными операциями Т г = 60 мин, вытяпост жек формирования Т в = 90 мин;

среднее время на окончательное формирование составов tо.ф = 15 мин;

среднее время на выставление состава в парк отправления tвыст = 10 мин;

время на возвращение локомотива в район формирования tвоз = 5 мин.

На основании построенных технологических графиков работы горки установлено, что при числе горочных локомотивов и двух путях надвига горочный интервал равен:

Решение.

Определяем загрузку горки:

при Мг = 1 jг = ------------------------------------------------- + 0,05 = 0,94;

при Мг = 2 jг = ------------------------------------------------- + 0,05 = 0,65;

при Мг = 3 jг = ------------------------------------------------- + 0,05 = 0,55.

Исходя из значений jг, по табл. 2.10 определяем tож.р:

Далее определяем загрузку локомотивов, работающих на формировании в хвосте сортировочного парка:

при Мф = 1 jф = ----------------------------------------------------- = 1,01.

Полученный вариант исключается как не отвечающий условию занятости (не более %).

при Мф = 3 jф = ----------------------------------------------------- = 0,34.

Исходя из значений jф, по табл. 2.10 определяем tож.о.ф.:

при jф = 0,51 tож.о.ф = 8 мин;

при jф = 0,34 tож.о.ф = 2 мин (методом интерполяции).

Результаты расчетов сводим в общую табл. 2.11.

Определяем вагоно-часы непроизводительного простоя и локомотиво-часы работы по каждому варианту.

Заключительной частью расчетов является определение эксплуатационных расходов по непроизводительному простою вагонов и содержанию работающих локомотивов, за которые станции платят депо по счетам.

Руководствуясь среднесетевыми расходными ставками ев = 5,35 руб., елок = 162 руб., рассчитываем эксплуатационные расходы по вагоно- и локомотиво-часам, а затем общие эксплуатационные расходы по вариантам.

Вагоно-часы непроизводительной работы:

Эксплуатационные расходы по ваг.-ч простоя Ев 11128 9737 3247 2097 2407 Эксплуатационные расходы по лок.-ч работы Елок 11664 16462 16462 18440 Общие эксплуатационные расходы Есут 22792 25899 19709 20537 Эксплуатационные расходы из-за непроизводительного простоя вагонов — 2080 · 5, = 11128 руб.

Эксплуатационные расходы по содержанию локомотивов — 72 · 162 = 11664 руб.

Общие эксплуатационные расходы по варианту1:

И так по всем шести вариантам.

Из табл. 2.11 видно, что оптимальным вариантом для заданных условий работы является вариант 3, так как он ответил условию Есут = Еваг + Елок min.

По аналогии ведутся расчеты для участковых грузовых и промежуточных станций.

Для пассажирских станций потребное число маневровых локомотивов определяется на основе суточного плана-графика работы отдельно для дневной и ночной смены по дням недели и периодам года.

2.8. Организация обработки поездной информации Управление технологическим процессом работы станций основывается на своевременной, достоверной и полной информации о поездах, грузах, вагонах, размещении их на путях станции и т.д. Организация информационного обеспечения перевозочного процесса сопряжена с выполнением большого и сложного комплекса операций. Поэтому крупные станции, связанные с формированием и расформированием поездов, значительной грузовой работой, оснащены автоматизированными системами управления, сосредоточенными в станционных технологических центрах (СТЦ).

В СТЦ большая часть информации и документов перерабатывается на ЭВМ.

Но первичная подготовка документов и информационных сообщений пока по-прежнему выполняется вручную операторами и другими работниками, на которых, кроме того, возложена обязанность соблюдения тайны сведений, содержащихся в перевозочных документах.

В зависимости от характера выполняемых операций работники СТЦ делятся на четыре технологические группы, перед каждой из которых стоят определенные задачи.

Технологическая группа прибытия обеспечивает получение и обработку информации о подходе поездов, вагонов, грузов, обработку и хранение перевозочных документов на прибывшие поезда, составление сортировочных листков на расформировываемые составы.

Технологическая группа учета накопления вагонов на составы ведет непрерывный номерной учет наличия и расположения вагонов на путях сортировочного парка, подсчитывает массу и длину накапливаемых групп вагонов, вносит корректировки по результатам фактического роспуска вагонов на пути накопления.

Технологическая группа по отправлению выполняет обработку и оформление документов на отправляемые поезда, контролирует соблюдение плана формирования поездов и требований ПТЭ при формировании, передает информацию на отправляемые поезда и вагоны в ИВЦ и на станции.

Технологическая группа по учету и отчетности ведет установленные формы станционной отчетности и учет вагонного парка, норм массы и длины поездов, оформляет итоги переписи вагонного парка на станции.

Общее руководство этой работой СТЦ осуществляет его начальник.

Работу технологических групп возглавляют старшие операторы СТЦ, которые оперативно подчиняются маневровому диспетчеру.

Помещение для размещения персонала СТЦ, выполняющего операции по подготовке поездов, прибывших в расформирование, располагается в парке прибытия, а для персонала по обеспечению формирования и отправления поездов — в сортировочном парке или парке отправления.

На отдельных станциях создаются объединенные СТЦ, располагаемые в центральном пункте управления станцией. Такое расположение позволяет наиболее эффективно осуществлять диспетчерское руководство расформированием—формированием поездов, совмещать процессы оформления натурных листов и подборки перевозочных документов с накоплением вагонов в сортировочном парке, уменьшить вероятность утраты и разъединения перевозочных документов.

Станционные технологические центры оборудуются следующими техническими устройствами:

телетайпами, дисплеями;

прямой телефонной связью операторов СТЦ и ЭВМ с информационно-вычислительным центром дороги;

внутристанционной телефонной связи;

бункером во входных горловинах для приема перевозочных документов от локомотивных бригад;

пневмопочтой большого диаметра для пересылки перевозочных документов между парками и СТЦ;

средствами оргтехники: настольными счетно-вычислительными машинами, конвенционными штемпелями, копировальными аппаратами и информационно-справочными материалами.

Основными информационно-справочными материалами, которыми руководствуются работники СТЦ, являются:

план формирования поездов;

расписание отправления поездов;

альбом схем кратчайших железнодорожных направлений;

алфавитный список станций с единой сетевой разметкой;

таблица для определения масс тары и длин подвижного состава;

инструктивные указания по составлению натурного листа;

технологические графики обработки поездов;

инструктивно-технологические карты работников СТЦ.

Для списывания номеров вагонов в составах прибывающих и отправляемых поездов во входной горловине парка прибытия и между парками сортировки и отправления устанавливаются посты списывания, оборудованные телетайпами, телефонной и другими средствами связи с СТЦ, а также мощным наружным прожекторным освещением. На ряде станций установлены устройства телевизионной системы списывания.

Автоматизация операций по обработке информации, учету и отчетности, выдачи сортировочных листков, накопительных ведомостей и натурных листов сокращает время на обработку составов, уменьшает численность операторов СТЦ, повышает производительность и качество их труда.

Для широкого использования ЭВМ на всех уровнях управления установлена единая система кодирования объектов транспорта.

2.8.3. Кодирование объектов железнодорожного транспорта К кодируемым объектам железнодорожного транспорта относятся станции, диспетчерские участки, отделения дороги, страны, грузы, грузоотправители, грузополучатели, вагоны, контейнеры и т.д.

На сети железных дорог станции кодируются в системе единой сетевой разметки (ЕСР) цифровыми кодами, используемыми при оформлении перевозочных документов в различных автоматизированных системах управления.

Для кодирования станций вся сеть железных дорог разбита на 99 районов. Сетевые районы сгруппированы так, что каждый из них расположен в пределах одной дороги. В каждый район входит крупная опорная станция (обычно сортировочная или большая участковая) и не более 99 станций, открытых для грузовых операций. Нумерация районов возрастает с запада на восток. Первый район расположен на Кольском полуострове, в Карелии, с опорной станцией Петрозаводск, последний район 99-й — на острове Сахалин.

Шестизначный код станции составляется следующим образом: первые две цифры означают номер сетевого района, вторые две — номер станции внутри района, пятая с правой стороны несет информацию о том, открыта или закрыта она для выполнения грузовых операций. Если открыта, то пятый знак 0.

Шестой знак, дополнительный, считается защитным (кодовой защитой), позволяющим обнаружить ошибки при передаче информации. Много ошибок выражается в искажении одной цифры, потере или приписке лишней цифры, перестановке цифр в коде и т.д. Защитный знак определяется методом контрольных чисел.

Пример. Станция Мурманск Окт. ж. д. — 01840.

Под цифрами номера станции записываем весовой ряд — 1, 2, 3, 4, 5.

Складываем поразрядные произведения:

Сумму поразрядных произведений 42 делим на установленный расчетный модуль к = 11. Остаток от деления и есть контрольный (кодовый) знак.

Таким образом, помехозащитным кодом станции Мурманск будет 018409.

Если же в остатке получается двузначное число, весовой ряд сдвигается влево на две позиции и будет читаться как 3, 4, 5, 6, 7.

Пример. Станция Тосно Окт. ж. д. — 03130.

Поэтому:

Помехозащитный код станции Тосно — 031302.

Опорные станции районов сети кодируются по номерам районов (первые две цифры), а в последующих двух младших разрядах разметки — нули. Так, станция Петрозаводск имеет код 0100, Выборг — 0200, Санкт-Петербург — 0300, Южный Сахалинск — 9900, В каждом сетевом районе имеются резервные номера для сохранения стабильности единой сетевой разметки.

Для пограничных и некоторых портовых станций кроме основного кода выделены дополнительные номера. Например, вагоны назначением станция Брест-Центральный имеют разметку 1300, а вагоны на ту же станцию, но с экспортным грузом в Германию — 1305, в Польшу — 1306.

Железные дороги имеют двузначный код (Октябрьская — 01, Московская — 17, Сахалинская — 99).

Отделения дорог кодируются четырехзначными номерами. Первые две цифры идут от кода дороги, последующие две означают местный внутридорожный номер. На Октябрьской железной дороге Московское отделение имеет код 0101, Санкт-Петербург-Витебское — 0102, Мурманское — 0105 и т. д.

Страны СНГ и Балтии кодируются двухзначными номерами: Россия — 20, Белоруссия — 21, Украина — 22, Узбекистан — 29 и т.д.

Код поезда четырехзначный. Кроме того, грузовому поезду присваивается индекс, состоящий из десяти цифр. Первые четыре цифры — код станции формирования в соответствии с ЕСР, последующие две — порядковый номер состава со станции отправления, последние четыре — код станции назначения. Порядковые номера по направлениям со станции формирования начинаются с 01 и заканчиваются 99. После этого нумерация устанавливается опять с 01.

При отправлении со станции формирования поезда из порожних вагонов вместо цифрового кода станции назначения в натурном листе указывается четырехзначный код, характеризующий род подвижного состава: крытые 0020, платформы — 0040, полувагоны — 0060, цистерны — 0070, изотермические — 0080 и т. д.

Если в составе поезда два рода порожних вагонов, то код будет комбинированным. Первым ставится код меньший. Например, в составе крытые вагоны и платформы, код — 0024; платформы и полувагоны — 0046; полувагоны и цистерны — 0067 и т. д.

В перспективе предполагается кодирование грузовых поездов пятизначными номерами и отказ от их индексации.

Кодирование подвижного состава. В настоящее время на сети железных дорог действует нумерация вагонов, по которой можно установить род, осность, объем кузова, наличие тормозной площадки. Код вагона восьмизначный. Первая цифра означает род вагона: 2 — крытый, 4 — платформа, 6 — полувагон, 7 — цистерна, 8 — изотермический, 3 и 9 — прочие вагоны, 5 — вагон собственность других министерств, 0 — пассажирский, 1 — локомотив, путевая машина, кран и др. механизмы на железнодорожном ходу.

Вторая цифра для всех вагонов, кроме прочих, начинающихся с 3, означает осность: цифры от 0 до 8 означают четырехосные, 9 — восьмиосные вагоны, у шестиосных — 6, у транспортеров — 9.

По отправлении поезда со станции оператор при дежурном по путям вводит в ЭВМ сообщение об отправлении поезда.

На каждый сформированный поезд станция составляет натурный лист формы ДУ-1, являющийся основным технологическим документом, используемым для организации обработки вагонопотоков на станциях.

Натурный лист является первоисточником для:

учета наличия вагонов на станциях;

определения вагонооборота;

учета перехода поездов, вагонов и контейнеров с дороги на дорогу, с отделения на отделение;

заполнения маршрута машиниста о массе состава и условной длине поезда;

передачи информации о подходе поездов и грузов;

розыска грузов.

Для обработки натурных листов на ЭВМ в форме ДУ-1 предусмотрены данные в виде цифрового или алфавитно-цифрового кода. Число знаков в каждой графе должно соответствовать заданному числу нулей.

На станциях формирования натурный лист составляется не менее, чем в трех экземплярах.

Первый экземпляр вкладывается в пакет с перевозочными документами, второй вручается машинисту, третий остается в делах станции и используется для учета работы и передачи информации.

Натурный лист, составленный на станции формирования (первый экземпляр), должен следовать с поездом до станции назначения или расформирования.

Натурный лист должен составляться четко, ясно, без исправлений, с заполнением всех граф. Номера вагонов должны быть записаны в последовательности, совпадающей с фактическим расположением вагонов в поезде. Очень важным условием является правильность подсчета итоговых данных. Подписывает его ответственное лицо — дежурный по станции, дежурный по парку отправления или оператор СТЦ по обработке поездной информации. Подпись и фамилия должны быть разборчивыми и заверены штемпелем станции.

При составлении натурного листа с использованием вычислительной техники следует руководствоваться действующей Инструкцией ЦЧУ/4895 [24], в которой детально изложены порядок заполнения сведений о грузовом поезде, вагонах, итоговых данных и порядок заполнения натурного листа пассажирского поезда.

Номер поезда в натурном листе заполняется в соответствии с тем номером, который указан в журнале движения поездов формы ДУ-3. Если в поезде имеются вагоны со взрывчатыми веществами, то к номеру поезда добавляются буквы ВМ (2001ВМ), для тяжеловесных поездов — буква Т, длинно-составных — Д, соединенных — СП и т.д.

В графе «Станция формирования» указывается название станции и первые знака кода станции по единой сетевой разметке.

Седьмая цифра несет информацию о наличии переходной площадки. Если седьмая цифра 9, то переходная площадка имеется, в остальных случаях она отсутствует.

Восьмая цифра представляет собой кодовую «защиту» или контрольный знак, защищающий номер вагона от искажений при передаче информации. Для нахождения контрольного знака используется способ расчета с модулем к = 10. Весовой ряд при этом имеет вид 2 1 2 1….

Пример.

№ по пор.

Рабочий Нерабочий парк Итого Рабочий Нерабочий парк Итого физич. един.

Условная длина поезда Количество контейнеров Оператор Каждая нечетная цифра номера вагона умножается на 2, четная — на 1. Затем выполняется поразрядное сложение цифр: 1 + 4 + 4 + 6 + 5 + 8 + 6 + 1 + 6 = 41. Полученную сумму надо дополнить до целого десятка. Дополняющей цифрой будет 9, которая и является контрольной цифрой. Значит, полный номер вагона будет 74354689.

В системе нумерации пассажирских вагонов отличительными особенностями являются: первая цифра 0, вторая и третья цифры означают дорогу приписки, четвертая несет информацию: 0 — мягкий и мягко-жесткий, 1 — купейный, 2 — жесткий открытый, 3 — с креслами для сидения, 4 — почтовый и банковский, — служебно-технический, 8 — специальный других министерств, 9 — резерв.

Перевозимые грузы кодируются пятизначными, а грузоотправители и грузополучатели — четырехзначными номерами.

2.8.4. Подготовка документов на формируемый поезд.

Натурный лист, его содержание и порядок заполнения После окончания формирования состав выставляется в парк отправления с одновременным списыванием оператором ЭВМ на вытяжных путях. Перечень номеров вагонов передается в ИВЦ дороги и СТЦ станции.

Сообщение сопоставляется со сведениями о вагонах, содержащихся в «массиве» памяти ЭВМ. После согласования ИВЦ выдает маневровому диспетчеру и дежурному по путям на выставленный состав натурный лист и справку для заполнения маршрута машиниста.

Дежурный по парку, убедившись в четкой печати натурного листа, ждет результатов технического и коммерческого осмотра.

Оператор ПТО, получив информацию о результатах осмотра, вводит ее в ИВЦ. Если это сообщение вносит изменение в состав сформированного поезда, то из СТЦ выводится корректировочное сообщение.

После обработки этих сообщений ИВЦ выдает дежурному по парку новый натурный лист.

Дежурный по парку по пневмопочте получает из СТЦ перевозочные документы, объединяет их в пакет и вместе с натурным листом и справкой машиниста выдает их машинисту поездного локомотива с записью в книге ДУ-40 под роспись.

В графе «№ состава» — порядковый номер сформированного состава (от до 99). После 99 следующим составам присваиваются номера 01, 02 и т.д., а при обработке листа на ЭВМ номера составов обозначаются тремя знаками.

В графе «Станция назначения» указывается название станции и первые 4 знака кода по ЕСР.

При составлении натурного листа на порожние составы, следующие по регулировочному заданию, в графе «Станция назначения» проставляется 4-значный код, характеризующий род подвижного состава (см. п. 2.8.3).

В графе «Голова, хвост» отмечается код 1, если состав списан с головы, код — если с хвоста.

Дата отправления поезда со станции формирования запишется как 09 11 22 45, т.е. 9 ноября в 22 ч 45 мин.

В графах «Условная длина» и «Масса брутто» проставляются данные из итогового раздела натурного листа.

В графе «Прикрытие» проставляется код в соответствии с Инструкцией. Например, вагон с людьми — 1, с проводником — 2, со взрывчатыми материалами ВМ — 3 и т.д.

«Индекс негабаритности» отмечается пятизначным кодом в следующей строгой последовательности:

1-й знак — всегда буква «Н»;

2-й — степень нижней негабаритности;

3-й — степень боковой негабаритности;

4-й — степень верхней негабаритности;

5-й знак — вертикальная сверхнегабаритность.

Нижняя и боковая негабаритности имеют степени с 1 по 6-ю, верхняя — с 1-й по 3-ю. Сверхнегабаритность в любой зоне обозначается кодом 8, отсутствие негабаритности — знаком 0.

Пример.

Н4000 — негабаритность нижняя 4-й степени;

Н0300 — негабаритность боковая 3-й степени;

Н0020 — негабаритность верхняя 2-й степени и т.д.

В графе «Живность» при наличии в составе вагонов, занятых живностью, проставляется код 1, при отсутствии — 0.

В графе «Маршрут» из вагонного листа проставляется код, указывающий вид маршрута:

отправительский или ступенчатый прямой — 1;

отправительский или ступенчатый в распыление — 2;

отправительский или ступенчатый с переломом массы — 3;

кольцевой— 4.

В сведениях о вагонах порядковые номера вагонов отпечатаны типографским способом. Если в составе число вагонов больше, чем число строк, используется дополнительный бланк, нумерация в котором исправляется в соответствии с расположением вагонов в составе и указывается двумя знаками до 99, при числе вагонов более 99 — тремя знаками.

Если поезд следует с электронными перевозочными документами, порядковый номер вагона увеличивается на 500. Например: 01—501; 64—564; 57—557;

и т. д.

В графе «№ вагона» указываются номера вагонов в соответствии с восьмизначной системой нумерации, утвержденной МПС России.

«Отметку о роликовых подшипниках» заполняют при наличии тележек с роликовыми подшипниками — 1, а с подшипниками скольжения — 0.

«Масса груза» — тремя знаками указывается масса груза, погруженного в вагон. Например: 042; 060; 125 и т. д. Для маршрутов, следующих до станции назначения по одной дорожной ведомости, масса груза всего маршрута указывается напротив первого вагона маршрута, для остальных вагонов — вертикальный прочерк волнистой линией. Если общая масса превышает 999 т, то превышение записывается в последующих строках данной графы. Порожние вагоны обозначаются кодом 000. При следовании кольцевого маршрута в порожнем направлении код проставляется напротив первого и последнего вагонов, а для остальных прочеркивается волнистой вертикальной линией.

В «Станции назначения» приводится сетевая разметка, код станции.

В графе «Наименование груза» для каждого груженого вагона проставляется пятизначный код без указания последней цифры (контрольного числа) в соответствии с единой тарифной статистической номенклатурой грузов (ЕТСНГ), в графе «Получатель» — четырехзначные коды грузополучателей.

«Тара вагона» — трехзначный код проставляется в целых числах массы тары, взятых из таблицы расчетной массы и условной длины подвижного состава.

В итоговых данных приводятся сведения о составе поезда.

2.9. Взаимодействие в работе элементов станции между собой и с прилегающими участками Технологические процессы работы парков станции, горок, вытяжек разрабатываются с учетом взаимодействия между собой и с графиком движения поездов на прилегающих участках. Впервые положения о взаимодействии в работе элементов станции были разработаны в пятидесятые годы профессорами И.Г. Тихомировым и А.И. Платоновым. Требования к пропускной и перерабатывающей способности всех взаимодействующих элементов ученые назвали «условиями взаимодействия». В последующие годы взаимодействующие станционные процессы стали изучаться современными математическими методами с использованием алгоритмов и программ моделирования процессов на ЭВМ.

Взаимная увязка в работе элементов станции исключает межоперационные простои, вызывающие задержку при движении вагонопотоков по ней.

Условия взаимодействия выражаются через два понятия: темп и технологический интервал.

Темпом называется число операций, выполняемых в единицу времени Т (в ч).

Технологический интервал – время, затрачиваемое на выполнение операции, или интервал J между двумя однородными операциями.

Пример. С прилегающих участков в парк прибытия поступают 48 поездов за сутки.

Определить средние темп и технологический интервал.

Решение.