«ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Утверждено Департаментом кадров и учебных заведений МПС России в качестве учебника для студентов техникумов и колледжей железнодорожного транспорта Москва 2003 1 УДК ...»

или где К — число проездов (скороходов и тихоходов) в периоде графика К = Кс + Кт; Jc — минимальный интервал между двумя попутными поездами при следовании второго поезда за скороходом: З — зонный интервал, равный разности времени хода тихохода и скорохода на первой зоне; Jср — средний интервал между поездами.

Сравнивая знаменатели в формулах расчета при разных типах графика, можно сделать вывод, что параллельный график имеет большую пропускную способность, чем непараллельный.

Для увеличения пропускной способности при непараллельном графике необходимо сократить интервал между поездами в пакете за счет внедрения более совершенных средств связи по движению поездов, уменьшить разницу времен хода тихохода и скорохода сокращением числа остановок, времени стоянок, разгонов и замедлений. Увеличение пропускной способности можно получить назначением в пакете на одну и ту же зону по два поезда.

С целью увеличения пропускной способности необходимо соблюдать определенную последовательность при прокладке зонных поездов на графике; на головную станцию сначала должен прибывать поезд с зоны I, затем с II, III и т. д.

Отправлять с головной станции надо сначала на дальние зоны и в последнюю очередь — на первую. Невыполнение этого правила ведет к дополнительной потере пропускной способности.

Маятниковое движение поездов. Маятниковое движение пригородных поездов может быть организовано при наличии в узле нескольких примыканий пригородных линий, соединенных между собой диаметрами или сквозной станцией, связывающей несколько участков.

Маятниковое движение из-за ряда преимуществ перспективно, особенно в крупных городах, где требуется серьезная разгрузка городского транспорта.

Прежде всего такое движение улучшает обслуживание пассажиров, которые могут удобно и быстро переехать с одной пригородной линии на другую. Пригородные поезда могут быть использованы как средство городского транспорта. Пассажиры без большой затраты времени могут переезжать из одной части города в другую.

Кроме того, сокращается потребность в развитии головных тупиковых станций в черте города, что, в свою очередь, освобождает дорогостоящую городскую территорию; простой пригородных составов под оборотом на головной станции ликвидируется, значит, потребность в вагонах уменьшается; улучшается использование пропускной способности линии, которую, как правило, ограничивают горловины тупиковых станций.

В крупных городах из-за неравномерности распределения пригородных поездов по часам суток маятниковое движение может быть организовано для части поездов. Остальные поезда оборачиваются, как обычно, на головной станции.

Маятниковое движение нашло уже применение в Московском железнодорожном узле, а в перспективе планируется организовать его и в Санкт-Петербурге.

4.13.1. Технологический процесс работы пассажирской станции Организация пассажирского движения отличается от грузового своей периодичностью и точной повторяемостью операций с поездами и вагонами, что позволяет планировать и строить работу станции на основе суточного плана-графика, разрабатываемого на весь период действия графика движения поездов.

Технологический процесс включает:

производственно-эксплуатационную характеристику станции;

технологию обработки поездов и вагонов;

организацию маневровой работы;

планирование и руководство работой станции;

технические нормы и показатели работы станции;

организацию работы станции в зимних условиях;

анализ работы станции;

план развития станции.

В разделе «Производственно-эксплуатационная характеристика станции» содержатся сведения о типе станции, наличии и расположении парков путей, о маневровых устройствах, ремонтно-экипировочном и локомотивном депо, служебно-технических зданиях, устройствах СЦБ и связи, автоматизированной системе информационного обеспечения работников при подготовке в рейс пассажирских поездов.

В этом же разделе приводится подробная специализация парков и путей, характеристика устройств для обслуживания пассажиров (комплекса зданий, посадочных платформ, пешеходных тоннелей, билетных и багажных касс, автоматов по продаже пригородных билетов, багажных кладовых, камер хранения ручной клади, залов ожидания, комнаты матери и ребенка, справочного бюро, медпункта и т. д.).

Техническая характеристика дополняется принципиальной схемой станции с приложением таблицы маршрутов следования поездов и маневровых передвижений.

Правильная специализация парков и путей, совершенное техническое оснащение станции, рациональная организация работы на основе прогрессивной технологии способствует поточному, безопасному и быстрому выполнению операций с минимальным числом враждебных пересечений.

Технологический процесс разрабатывается инженерно-техническими работниками станции.

4.13.2. Обработка транзитных пассажирских поездов Транзитные пассажирские поезда на установленном участке обращения обслуживаются локомотивами, прикрепленными к основному депо. Локомотивы в пунктах основного и оборотного депо проходят в необходимых случаях экипировку и техническое обслуживание.

При значительной протяженности участков обращения локомотивов между конечными пунктами могут располагаться пункты экипировки локомотивов и пункты смены локомотивных бригад.

В этих пунктах предусмотрено выполнение работ, связанных со сдачей и приемкой локомотивов и отправлением поездов из пункта смены бригад. Разработанные нормы времени на выполнение этих операций определяют продолжительность стоянок транзитных поездов.

Продолжительность стоянок пассажирских поездов на промежуточных станциях определяется в соответствии с методикой, изложенной в п. 4.10.

Продолжительность стоянок поездов при смене локомотивных бригад на станционных путях без отцепки локомотива определяется в основном временем на приемку и сдачу локомотива бригадами и опробованием автотормозов. Приемка и сдача осуществляется одновременно двумя бригадами (принимающей и сдающей).

График выполнения операций представлен на рис. 4.11.

При двухсекционном электровозе операция по приему-сдаче увеличивается на 3 минуты.

Операции по посадке и высадке пассажиров, погрузке и выгрузке багажа и почты совмещаются с основной лимитирующей операцией — сменой локомотивных бригад.

Если пункт смены бригад совпадает с пунктом технического обслуживания пассажирских составов, то продолжительность стоянки поездов будет определяться операциями по техническому обслуживанию, опробованию электротормозов, оформлению справки ф. ВУ-45 и отправлению поезда.

Департаментом управления перевозками установлены нормативы времени на техническое обслуживание составов с пролазкой бригады и опробованием электропневматического тормоза в зависимости от числа бригад осмотрщиков вагонов и числа вагонов в составе поезда, представленные в табл. 4.7.

Операции по посадке и высадке пассажиров, погрузке и выгрузке багажа и почты, снабжению составов водой и топливом, техническому обслуживанию ПТО производятся параллельно.

4.13.3. Обработка пассажирских поездов по прибытии Наименование операции Выход работников, причастных к обработке поезда Высадка пассажиров, частичная выгрузка багажа и 4 Снабжение вагонов топливом Заезд маневрового локомотива за почтово-багажными Отцепка почтово-багажных 6 вагонов и перестановка их на специальные пути Проход составителя по осаживанию к составу Приготовление маршрута Рис. 4.12. График обработки поездов дальнего и местного сообщений тормозов (сокращенное) Рис. 4.11. Технологический график выполнения операций при смене локомотивных бригад на односекционном пассажирском электровозе Нормативы времени, мин, на техническое обслуживание состава Число вагонов Число бригад осмотрщиков Число вагонов Число бригад осмотрщиков За 2 мин до прибытия поезда к перронному пути приема выходят работники, участвующие в его обработке (бригада осмотрщиков, приемосдатчик багажа и груза, почтовый агент, бригада носильщиков, дежурный по вокзалу, представитель санитарного контроля, работники конторы обслуживания пассажиров, в необходимых случаях —медицинские работники).

График обработки пассажирского поезда по прибытии на конечную станцию представлен на рис. 4.12.

При приеме поезда на станцию осмотрщики вагонов производят технический осмотр еще на ходу поезда, так как при движении легче обнаруживаются ползуны, навары на поверхности катания, неисправности редукторно-карданных приводов, подвагонного оборудования и автотормозов. Такой осмотр производится одновременно с двух сторон.

По прибытии поезда осуществляется высадка пассажиров и оказание помощи в доставке ручной клади.

По окончании высадки пассажиров производится снабжение вагонов топливом. Частичная выгрузка багажа и почты осуществляется на перронном пути, а окончательная — на специальных путях для стоянки почтовых и багажных вагонов или в техническом парке станции.

4.13.4. Обработка пассажирских составов на технической станции Технология представляет собой порядок и последовательность выполнения операций по подготовке пассажирских составов в рейс.

Рис. 4.13. Базовая схема пассажирской технической станции:

1 — парк приема; 2 — парк резервных вагонов; 3 — вагономоечная машина (ВММ) с сушильной камерой; 4 — ремонтно-экипировочное депо; 5 — цех текущего ремонта; 6 — парк отправления; 7 — парк резервных составов; 8 — производственно-административно-бытовой корпус; 9 — пункт технического осмотра (ТО) и экипировки вагонов-ресторанов; 10 — пункт технического осмотра и экипировки почтовых и багажных вагонов; 11 — канализационный приемник на обходном пути; 12 — участок механизированной загрузки угля; 13 — мусоросборники; 14 — рампы для выгрузки постельных принадлежностей; 15 — путь дезинфекционной обработки; 16 — пути формирования составов;

17 — пути отстоя пригородных составов поездов Процесс подготовки составов зависит от схемы станции и расположения на ней технических устройств и оборудования.

Здесь предлагается к рассмотрению базовая, классическая схема пассажирской технической станции, позволяющая применить поточный метод обработки составов. Базовая схема представлена на рис. 4.13.

Обработка составов на технической станции предусматривает пять групп операций:

1) операции, производимые с составом до его переформирования;

2) переформирование состава;

3) подготовка состава в рейс;

4) прием состава работниками транссервиса;

5) перестановка готового состава с технической станции на перронный путь пассажирской станции под посадку.

После высадки пассажиров состав переставляется с перронного пути на путь приема технической станции.

Перед парком прибытия производится удаление мусора из вагонов в специальные мусоросборники и экипировка углем, топливными брикетами и дровами для растопки печей.

В парке прибытия после ограждения состава производится санитарно-эпидемиологический контроль вагонов, санитарная обработка и, в нужных случаях, оформление документов на отцепку и подачу вагонов в пункт дезинфекционной обработки.

После снятия ограждения состав пропускается через вагономоечную машину.

Вагономоечный цех ремонтно-экипировочного депо (РЭД) предназначен для наружной механической обмывки цельнометаллических пассажирских вагонов в соответствии с суточным планом-графиком.

Цель обмывки – содержание в чистоте наружной поверхности кузовов и оконных стекол вагонов.

Перед подачей составов на обмывку проводники обязаны закрыть окна и двери, снять битые стекла, маршрутные доски, а работники вагонов-ресторанов — снять предохранительные решетки тамбурных дверей и проверить закрытие люков заправки водой.

Начальник поезда лично убеждается в отсутствии предметов, выходящих за габарит пассажирского состава.

Обмывке в вагономоечном цехе не подлежат вагоны с выпуклыми боковыми окнами, служебнотехнические старых конструкций и все специальные вагоны службы пути.

Вагономоечный цех представляет собой здание длиной более 100 м. На сквозных путях устанавливаются одна-две стационарные вагономоечные машины.

Пассажирские составы дальнего и местного сообщений подаются маневровым локомотивом, поставленным впереди или сзади состава.

Машинист вагономоечного цеха открывает и закрывает ворота цеха кнопкой с пульта управления, расположенного в помещении оператора. В зимнее время включаются также тепловые завесы. Открытие ворот и свободность пути контролируются по видеомонитору.

О готовности цеха к пропуску состава машинист докладывает дежурному по станции по телефону с подтверждением согласия нажатием кнопки на пульте управления.

Машинист тепловоза по разрешающему показанию маневрового светофора после получения сигнала составителя и информации от дежурного по станции по радио о готовности маршрута приводит состав в движении со скоростью не более 3 км/ч.

Процесс обмывки непрерывный, со скоростью протягивания до 1,2 км/ч. Продолжительность обмывки одного состава из 15 вагонов — 20 мин.

В зимнее время при температуре наружного воздуха –5 °C и ниже обмывка не производится во избежание лопания оконных стекол из-за разности температур.

Этапы обмывки:

1. Арка предварительного ополаскивания, где производится обмывание холодной водой летом, теплой — зимой. Забор воды — из заборного бассейна. Вода в бассейне оборотная.

2. Арка нанесения моющих химикатов, где подается свежий моющий раствор из баков с автоматическим регулированием концентрации в зависимости от степени загрязнения состава.

3. Щеточная мойка. Вращение щеток осуществляется в направлении, совпадающем с направлением расположения щетины на барабанах «по шерсти». Давление щеточных блоков на кузов регулируется сжатым воздухом. В качестве моющей воды используется циркуляционная вода с содержанием химикатов.

На второй щеточной мойке вращение щеток «против шерсти». На третьей — вращение «по шерсти». Вода чистая циркуляционная.

4. Первая арка полоскания — ополаскивание чистой циркуляционной водой.

Вторая арка — ополаскивание водопроводной водой.

5. Сушилка. Вода с кузова сбивается потоком воздуха, поступающим из корпусов и блоков вентиляторов и форсунок.

Достоинство современных вагономоечных машин состоит в том, что при обмывке используется оборотная вода, т.е. одна и та же вода используется несколько раз, проходя через многослойные специальные фильтры.

Управление осуществляется с помощью дисплея и пульта управления из операторской. Для запуска программы мойки в автоматическом режиме оператору стоит лишь нажать нужные кнопки.

Подобная вагономоечная машина, установленная в Санкт-Петербургском РЭД, позволяет безопасно, производительно и качественно готовить пассажирские составы в рейс.

Переформирование состава заключается в отцепке багажных вагонов, не прошедших санитарно-эпидемиологический контроль, вагонов-ресторанов и вагонов с купе-буфетом, вагонов, направляемых в цех текущего ремонта. При необходимости в состав включаются вагоны из резерва.

После переформирования состав подается в РЭД, ограждается и начинается подготовка его в рейс. Здесь производится технический осмотр, текущий ремонт вагонов, выгрузка использованного постельного белья, передача вагонов поездной бригадой бригаде экипировщиков, уборка вагонов, заправка их водой, экипировка постельными принадлежностями и инвентарем, передача вагонов бригадой экипировщиков поездной бригаде.

Перед приемкой поезда работниками транссервиса в состав включаются вагоны после дезинфекции, из отцепочного ремонта, вагонов-ресторанов.

Последней, заключительной операцией является перестановка подготовленного состава на перронный путь отправления пассажирской станции под посадку.

Наглядно последовательность выполнения всех операций по обработке состава на технической пассажирской станции представлена на рис. 4.14.

Дальние и местные пассажирские составы подаются на перронный путь не менее чем за 30 мин до отправления.

Почтовые и багажные вагоны после прохождения грузовых операций включаются в состав на путях технического парка и подаются на перронные пути вместе с составом.

После подачи состава к перрону оператор поста отправления производит списывание вагонов.

Наименование операции Подача состава на перронные Выход работников, причастных к обработке поезда Дополнительное снабжение Заезд поездного локомотива к Опробование тормозов и отправление поезда Рис. 4.15. График обработки поездов дальнего и местного сообщений по отправлению Рис. 4.14. Сетевой график обработки пассажирских составов 0—3 — подача в парк приема; 1—3 — удаление мусора из вагонов; 2—3 — экипировка вагона топливом; 3—4 — осмотр ходовых частей, рамы, кузова, тормозного оборудования, ударно-тяговых приборов и переходных площадок; 3—5 — осмотр внутреннего оборудования, системы отопления и водоснабжения; 3—6 — осмотр электрооборудования и вентиляции; 3—7 — осмотр УКВ, ОПВ и холодильных установок; 3—8 — осмотр радиооборудования; 3—9 — осмотр привода подвагонного генератора; 6—10 — прохождение через вагономоечный комплекс; 7—11— обработка санузлов вагонов;

10—12 — переформирование состава; 10—13 — подача вагона-ресторана на путь его экипировки;

10—15 — отцепка вагонов в плановый ремонт и отцепочный ремонт; 10—14 — отцепка почты и багажа, подача их на пути обработки; 12—16 — подача состава в ремонтно-экипировочное депо; 16— 17 — техническое обслуживание и ремонт ходовых частей, рамы, кузова, тормозного оборудования, ударно-тяговых приборов и переходных площадок; 16—18 — техническое обслуживание и ремонт внутреннего оборудования; 16—19 — техническое обслуживание и ремонт электрооборудования;

16—20 — техническое обслуживание и ремонт вагона-ресторана; 16—21 — техническое обслуживание и ремонт радиооборудования; 16—22 — техническое обслуживание и ремонт генератора; 16— — прием и сдача состава проводниками вагонов; 16—24 — экипировка состава бельем; 16—25 — внутренняя мойка и заправка водой; 14—26 — обработка и экипировка почтового и багажного вагонов; 13—27 — обработка и экипировка вагона-ресторана; 20—28 — окончательное формирование состава и подача в парк отправления; 26—28 — прицепка почтового и багажного вагонов; 27—28 — постановка вагона- ресторана в состав; 15—28 — постановка отремонтированных вагонов в состав;

28—29 — прием постоянно действующей комиссией; 29—30 — передача состава под посадку.

Натурный лист и все документы на вагоны, следующие в поезде, начальник поезда получает от оператора, дежурного по станции или дежурного по парку не позднее, чем за 15 мин до отправления.

Поездные локомотивы выдаются из депо за 20 мин до отправления.

Опробование электропневматических тормозов производится за 15 мин до отправления. Последовательность и продолжительность операций представлены на рис. 4.15.

Типовые нормы времени на подготовку пассажирских составов своего формирования на головной станции и в пункте оборота представлены в табл. 4.8. Эти нормы установлены в зависимости от числа вагонов в составе и времени нахождения поезда в пути следования.

Типовые нормы времени на подготовку пассажирских составов Число вагонов в составе На основании графика движения пригородных поездов разрабатывается график оборота составов, которым предусматривается время постановки их на различные виды технического обслуживания, проведения влажной внутренней и сухой уборки.

Периодичность проведения технического обслуживания определяется нормами:

ТО1 осуществляется локомотивной бригадой, закрепленной за электропоездом, в течение 15—20 мин до начала и после окончания смены, а также во время следования;

ТО2 проводится в пунктах оборота электропоездов в течение 1—2 ч локомотивной бригадой;

ТО3 на путях электродепо через 5—6 суток в течение 2—4 ч в зависимости от технического состояния состава;

ТО4 (обточка колесных пар без выкатки их из-под вагона) производится по необходимости.

Графики обработки пригородных поездов по прибытию и отправлению с головной станции представлены на рис. 4.16, 4.17.

Уборка составов осуществляется, как правило, в дневное время с 8 ч 00 мин до 20 ч 00 мин специализированными бригадами.

Наименование операции Прибытие состава на Смена кабины управления и электропоезда Сокращенное опробование Подача состава в РЭД или на Рис. 4.16. График обработки электропоездов по прибытию Наименование операции Подача электропоезда из РЭД Смена кабины управления и электропоезда Сокращенное опробование Информация о закрытии электропоезда Рис. 4.17. График обработки электропоездов по отправлению Сухая уборка совмещается с ТО2, влажная внутренняя — с ТО3. Наружная обмывка составов производится в ремонтно-экипировочном депо при пропуске их через вагономоечную машину.

Последовательность и продолжительность операций с поездами по обороту даны на рис. 4.18.

Операции по обработке составов в ремонтно-экипировочном депо указаны в графике обработки на рис. 4.19.

Все операции при подготовке пригородных составов в рейс должны выполняться при строжайшем соблюдении мер безопасности как работников станции, так и пассажиров.

Наименование операции Прибытие состава на Смена кабины управления и электропоезда Сокращенное опробование Информация о закрытии электропоезда Наименование операции Подача в вагономоечную Подача состава в вагоноремонтный цех 6 Внутренняя влажная уборка 4.13.7. Обслуживание пассажирских поездов Бригада экипировщиков на технической станции передает подготовленный к рейсу пассажирский состав поездной бригаде, включающей проводников, электромеханика и начальника поезда.

Поездная бригада формируется в вагонном участке, расположенном в пункте приписки пассажирского поезда, из числа лиц не моложе 18 лет, прошедших обучение в специализированных учебных заведениях или на предприятиях по установленной программе. Программой предусмотрено обучение не только по вопросам, связанным с непосредственным обслуживанием пассажиров, но и вопросам технического содержания ходовых частей, автотормозов, автосцепки, электрооборудования вагонов. Кроме того, все члены бригады должны четко знать порядок действий в экстремальных ситуациях (при пожаре, остановке поезда после срабатывания сигнализации нагрева букс, отцепке вагона в пути следования, саморасцепе автосцепок в поезде, при анонимных сообщениях о террористических актах, обнаружении взрывных устройств, подозрительных лиц, предметов и т.д.) Если работа бригады связана с обслуживанием фирменных пассажирских поездов, спальных вагонов (СВ), хвостовых и вагонов с полным кондиционированием воздуха, то к знаниям проводников и начальника поезда предъявляются дополнительные требования.

При обслуживании пассажирского поезда международного сообщения необходимы знания законов государств пребывания, соглашений о международном пассажирском сообщении, правил ведения дорожной документации, таможенных правил, иностранного языка в объеме, необходимом для общения с пассажирами, и т. д.

Приняв состав в должном состоянии, все члены поездной бригады должны быть в форменной одежде, а при обслуживании фирменных и поездов международного сообщения на левой стороне одежды иметь визитную карточку установленного образца. На двери служебного купе проводника должна быть прикреплена табличка с фамилией, именем и отчеством дежурного проводника, в штабном вагоне обязательно наличие аптечки для оказания медицинской помощи и санитарных носилок.

На отправляемый пассажирский поезд подготавливаются следующие документы:

натурный лист поезда (у машиниста локомотива и у начальника поезда);

справка формы ВУ-45 (у машиниста локомотива);

рейсовый журнал с указанием состава бригады для занесения замечаний в ходе выполнения рейса (у начальника поезда);

радиожурнал, где обязательно записывается время установки радиосвязи между начальником поезда и машинистом поездного локомотива (у начальника поезда);

книга жалоб и предложений (у начальника поезда);

маршрутные листы (у всех членов бригады);

журналы приемки, сдачи и технического состояния оборудования вагона (форма ВУ-8 на каждый вагон);

фирменные бланки для ведения учета населенности вагонов, расхода белья, свободных мест в поезде (у начальника поезда);

бланки телеграмм;

бланки квитанций разных сборов.

Члены бригады должны иметь при себе:

удостоверение личности;

санитарную книжку;

удостоверение на право обслуживания установок напряжением до 1000 В;

удостоверение о проверке знаний ПТЭ;

удостоверение на право обслуживания хвостового вагона.

Перед отправкой в международный рейс у бригады должны быть:

диаграмма населенности поезда;

предупреждение о посадке пассажиров в пути следования;

служебные паспорта с правом выезда за границу (на каждого члена бригады);

маршруты международного сообщения и другие документы.

На перронных путях бригада проводников под руководством начальника поезда осуществляет посадку пассажиров, проверяя правильность оформления проездных документов и оказывая им всестороннюю помощь при входе в вагон.

За 5 мин до отправления проводнику необходимо предупреждать провожающих лиц об отправлении поезда.

После отправления начальник поезда по внутрипоездному радио должен объявить: маршрут следования поезда, время прибытия на конечную станцию, ознакомить пассажиров с составом бригады, графиком работы вагона-ресторана, правилами проезда и пожарной безопасности пассажиров.

В вагонах должна поддерживаться постоянная чистота, комфорт, соответствующая температура, в кипятильнике должна быть горячая вода, а в водоохладителе — холодная.

Поездная бригада обязана внимательно следить за выполнением пассажирами правил проезда и соблюдением условий безопасности при стоянках поезда на станциях, при скрещениях и обгонах не разрешать пассажирам спускаться на междупутье со стороны проходящих поездов.

По прибытии пассажирского поезда в пункт оборота или формирования проводник должен осмотреть пассажирское помещение и при обнаружении забытых вещей сдать по акту в камеру хранения.

Персонал, обслуживающий пассажирский поезд, работает по графику, имеющемуся в резерве проводников в пункте формирования.

Проводник, сдавая маршрутный лист за оконченную поездку, получает от нарядчика наряд на следующий рейс.

4.13.8. Оперативное управление и планирование работы Общее руководство работой пассажирской станции осуществляет начальник станции (ЛС) через своих заместителей и руководителей смен — маневрового диспетчера (ДСЦ), дежурного по стации (ДСП) и дежурных по паркам (ДСПП).

Заместитель начальника станции по оперативной работе обеспечивает выполнение технологического процесса технического цеха, разрабатывает сменные производственные задания, расставляет работников по сменам, оформляет необходимую техническую документацию, отвечает за содержание стрелочного и сигнального хозяйства.

Заместитель начальника станции по коммерческой работе руководит работой багажного отделения.

Управление комплексной подготовкой пассажирских составов в рейсы осуществляют начальники вагонного депо и вагонного участка.

Оперативное руководство работой смены в техническом цехе осуществляет маневровый диспетчер на основании суточного плана-графика работы станции оперативного задания, нарядов цеха формирования и нарядов вагонного депо.

В обязанности маневрового диспетчера входят:

руководство расстановкой составов в парках и передачей вагонов к месту приписки и в ремонт;

координация работы всех маневровых локомотивов на территории станции;

обеспечение подготовки, подачи и прицепки к составам служебных вагонов;

оперативная корректировка сменного задания и составление плана занятия составами перронных путей, путей технического парка и РЭД в случае нарушения графика прибытия и отправления поездов;

контроль пропуска составов через вагономоечную машину;

контроль подачи и уборки багажных и почтовых вагонов к местам погрузки и выгрузки и т.д.

Дежурный по станции обеспечивает беспрепятственный и безопасный прием и отправление поездов, производство маневровой работы в местах пересечения маршрутов их следования, своевременную подачу составов на перронные пути и уборку их в технический парк, информирует диктора вокзала и других причастных работников о подаче состава под посадку и отправление поездов.

Оперативное планирование работы станции осуществляется на основании суточного плана-графика, являющегося технологическим документом, в котором увязана работа пассажирской станции, технических парков, ремонтно-экипировочного депо и т.д.

При срыве поездов с графика движения работа по суточному плану-графику нарушается. В данной ситуации задачей работников станции является введение поездов в график и максимальное сокращение времени нахождения составов на станции при непременном условии высокого качества подготовки составов в рейс.

Для этого требуется составление оперативных планов.

5. ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И ПРОПУСКНАЯ

СПОСОБНОСТЬ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

5.1.1. Значение графика движения поездов и требования к нему График движения поездов является основой организации всей перевозочной работы на железнодорожном транспорте. Он обязателен для всех подразделений железных дорог: станций, локомотивных депо, пунктов технического обслуживания и ремонта вагонов, тяговых подстанций, дистанций пути, сигнализации и связи и т.д. График организует работу всех подразделений в единое целое. На его основе согласовывается деятельность железных дорог с предприятиями—грузоотправителями и грузополучателями, определяются показатели использования вагонов и локомотивов, осуществляется своевременная и безопасная перевозка пассажиров. Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений является главным условием для всех работников, связанных с организацией движения.

К графику движения поездов предъявляются следующие требования:

обеспечение выполнения плана перевозок грузов и пассажиров прокладкой на каждом участке определенного числа пассажирских и грузовых поездов;

обеспечение безопасности движения поездов соблюдением перегонных времен хода поездов, станционных и межпоездных интервалов, норм стоянок поездов для технических и коммерческих операций, установленных требований при приеме и отправлении поездов и производстве маневровой работы и т. д.;

наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций, которое достигается рациональной прокладкой поездов на графике, правильным чередованием подвода к станциям транзитных и разборочных поездов;

высокопроизводительное использование подвижного состава с помощью четкого согласования графиков движения поездов и оборота локомотивов на смежных участках, на междудорожных и пограничных стыках и применения прогрессивных методов эксплуатации;

соблюдение установленной продолжительности работы локомотивных и поездных бригад организацией на направлении пунктов подмены бригад;

предоставление возможности выполнения работ по текущему содержанию пути, сооружений, устройств электроснабжения, СЦБ и связи выделением в графике технологических «окон» продолжительностью 60—120 мин.

График движения поездов составляется на год с корректировкой на зимний период и вводится одновременно на всей сети железных дорог. На основании графика составляется расписание движения поездов с указанием времени прибытия и отправления их со станций.

5.1.2. Графическое изображение движения поездов.

График движения поездов составляется на стандартной сетке с масштабом времени и расстояний. Горизонтальными линиями обозначаются оси раздельных пунктов, расстояния между которыми соответствуют расстояниям между осями раздельных пунктов. Масштаб обычно принимается: 2 мм ~ 1 км.

По вертикали сетка утолщенными линиями разделена на 24 часа. Каждая часовая полоса тонкими линиями делится на 6 равных полос, соответствующих 10минутным интервалам. Получасовые линии для удобства чтения выделяются пунктиром.

В зависимости от размеров движения установлены 4 формата суточной сетки:

форма ДГ-1 на одном листе формата А-0;

форма ДГ-2 на двух листах формата А-0 по 12 часов на каждом;

форма ДГ-3 на трех листах формата А-0 по 8 часов;

форма ДГ-4 на четырех листах формата А-0 по 6 часов.

Обычный масштаб времени 5 мм ~ 10 мин, а на участках с размерами движения за сутки 100 пар поездов и более — 10 мм ~ 10 мин.

С левой и правой стороны сетки помещаются таблицы, в которых указываются все необходимые данные по графику движения.

С левой стороны — размещение технических пунктов и время стоянок под операциями смены локомотивов СЛ, смены локомотивных бригад СБ, технического осмотра состава ТО, снабжения состава водой НВ. В этой же колонке пишется время хода пассажирских и грузовых поездов по перегонам в четном и нечетном направлениях с указанием времени на разгоны и замедления при следовании поезда с остановками. Здесь же в клетке указывается дополнительное время на предупреждение по ограничению скоростей. Цифры разгона—замедления для грузовых поездов указываются слева, для пассажирских — справа в четном и нечетном направлениях.

Затем обозначаются наименования раздельных пунктов, средства связи по движению поездов и число путей на участке и промежуточных станциях. Размещение пассажирского здания относительно главных путей показывается в виде прямоугольника (табл. 5.1). При этом:

внутренняя площадь прямоугольника чистая — управление стрелками ручное;

Левая вертикальная колонка сетки графика движения внутренняя площадь заштрихована — механическая установка стрелок и сигналов;

внутренняя площадь закрашена сплошь — электрическая централизация.

В правой колонке — серия локомотива при двойной тяге и толкании, наименование раздельных пунктов, расстояние между ними в километрах, расстояние от начальной станции до раздельных пунктов нарастающим итогом, число грузовых и пассажирских поездов на графике, техническая и участковая скорости движения (табл. 5.2).

В верхней части графика данные по участкам: серии поездных локомотивов, массы и длины поездов в условных вагонах, период действия графика.

Внизу под графиком — условные обозначения и подписи лиц, составивших и проверивших график, а также подпись начальника дороги.

В реальных условиях поезд по перегонам следует с переменной скоростью.

После трогания с места поезд начинает набирать скорость (разгон), затем следует с постоянной скоростью, перед остановкой начинается торможение (замедление) — скорость падает до нуля.

Графически движение поезда можно представить в виде (рис. 5.1):

а — при безостановочном пропуске через станцию Б; б — при остановке на станции Б Со станции А поезд 2001 отправляется в 0 ч 09 мин, по станции Б он проследует без остановки в 0 ч 28 мин, на станцию В прибывает в 0 ч 48 мин.

Поезд 2003 со станции А отправляется в 1ч 01 мин, на станцию Б прибывает в 1 ч мин, имеет стоянку 5 мин, отправляется в 1 ч 26 мин, на станцию В прибывает в 1 ч 48 мин.

Но изображать линии хода поездов на графике кривыми наклонными очень неудобно. Поэтому условно принято линии хода показывать прямыми наклонными (рис. 5.2). Исходя из условия следования поезда по участку, время на разгоны и замедления прибавляется к чистому времени хода. Над линией хода пишется номер поезда. Время отправления, проследования и прибытия поезда пишется в тупых углах, образованных осями раздельных пунктов и наклонной линией хода.

Если поезд через станцию Б проследовал в 0 ч 28 мин, на графике следует писать только цифру 8.

Нечетные поезда на графике изображаются сверху вниз, четные — снизу вверх.

Размеры пассажирского движения в парах поездов записываются в виде дроби, где:

в числителе — число пар поездов постоянного и летнего обращения плюс число пар разового обращения;

в знаменателе — число пар пригородных поездов плюс число пригородных выходного дня и разового назначения.

Ввиду возможной непарности размеры движения грузовых поездов записываются отдельно для нечетного и четного направлений. В числителе — число грузовых поездов постоянного обращения плюс число поездов, назначаемых в оперативном плане по пунктирным пассажирским линиям и технологическим «окнам».

В знаменателе — число сборных плюс число вывозных и передаточных поездов.

На графике поезда изображаются:

пассажирские постоянного и летнего обращения (с № 1 по № 399) — сплошной линией красного цвета или утолщенной линией черного или синего цвета при одноцветном исполнении графика;

пассажирские разового назначения — пунктирной красной линией или пунктирной утолщенной линией черного или синего цвета;

грузовые — сплошной тонкой линией черного или синего цвета;

грузовые и пассажирские поезда повышенного веса и длины — двойной сплошной линией соответствующего цвета;

сборные поезда — штрихпунктирной линией;

диспетчерские и одиночные локомотивы — пунктирной линией.

5.1.3. Классификация графиков движения поездов В соответствии с действующей Инструкцией МПС по составлению графика движения поездов на сети железных дорог России в связи с различными условиями эксплуатации железнодорожных линий графики движения поездов классифицируются по следующим признакам:

1. По числу главных путей на участках — однопутные (двухсторонние), двухпутные (односторонние) и смешанные.

На однопутных линиях скрещения и обгоны поездов могут производиться только на раздельных пунктах (рис. 5.3, 5.5, 5.6, 5.8).

На двухпутных линиях встреча может осуществляться как на раздельных пунктах, так и на перегонах (рис. 5.4, 5.7), а обгон — только на раздельных пунктах.

На линиях с однопутными и двухпутными перегонами или вставками графики называются однопутно-двухпутными (смешанными). На двухпутных линиях главные пути специализируются по направлениям (четному и нечетному). На Рис. 5.8. Однопутный параллельный пакетный парный график трехпутных линиях два пути специализируются по направлениям, а один путь — для двустороннего движения.

На четырехпутных линиях две пары путей специализируются по направлениям. Как правило, одна пара используется для пассажирского движения, вторая — для грузового.

2. По соотношению скоростей движения — параллельные и непараллельные.

При параллельном графике все поезда одного направления имеют одинаковую ходовую скорость движения, поэтому все линии хода поездов по перегонам параллельны между собой (см. рис. 5.3, 5.4, 5.6, 5.8). При этом графике реализуется максимальная пропускная способность линии и он служит основой для изучения закономерностей и свойств всех типов графиков. На отдельных участках параллельный график находит практическое применение.

При непараллельном графике поезда разных категорий имеют свои ходовые скорости. На линии Санкт-Петербург—Москва 12 категорий поездов. Линии хода поездов непараллельны между собой (см. рис 5.5, 5.7). В целях уменьшения отрицательного влияния пассажирских поездов на пропуск грузовых зачастую группу пассажирских пропускают пачкой. Такие графики применяются при непарном грузовом движении на участке.

3. По соотношению числа поездов за сутки в нечетном и четном направлениях — парные и непарные.

Парные, когда за сутки число четных поездов равно числу нечетных.

Непарные — разное число поездов в четном и нечетном направлениях. В этом случае возникает резервный пробег локомотивов в направлении с меньшим числом поездов.

Степень непарности графика характеризуется коэффициентом непарности где Nmin – число поездов за сутки в направлении с меньшими размерами движения; Nmax — число поездов в направлении с большими размерами движения.

4. В зависимости от порядка следования поездов попутного направления — пачечные, пакетные и частично-пакетные.

При пачечных графиках поезда, следующие один за другим, как на однопутных, так и на двухпутных линиях разграничиваются между собой межстанционными перегонами (см. рис. 5.7). Поезд № 2005 может отправиться со ст. А лишь по прибытии поезда № 2003 на ст. a и после выполнения станциями операций, связанных с движением поездов. Такие графики применяются на участках, не оборудованных блокировкой и при полуавтоблокировке, когда на перегонах нет блок-постов.

На пакетных графиках попутные поезда разграничиваются между собой блок-участками при автоблокировке (см. рис. 5.8) или межпостовыми перегонами при полуавтоматической блокировке при наличии проходных блок-постов.

Если часть поездов пропускается разрозненно, а часть — пакетами, такой график называется частично-пакетным и он характеризуется коэффициентом пакетности где Nпак — число поездов, следующих в пакетах; N — общее число поездов, пропускаемых за сутки.

5. По степени заполнения пропускной способности выделяются графики с полным заполнением пропускной способности ограничивающего перегона. Они называются максимальными. На однопутной линии, если скрещения поездов предусмотрены на каждом раздельном пункте, график называется насыщенным.

Такие графики применяются в особых случаях.

Для нормальной работы участка в графике движения должен быть резерв пропускной способности 15…25 %.

5.2. Расчет элементов графика движения К основным элементам графика относятся:

перегонные времена хода поездов;

станционные и межпоездные интервалы;

нормы стоянок поездов на станциях;

нормы времени нахождения локомотивов на станциях основного депо и в пунктах оборота.

При разработке графика необходимо иметь данные:

о гарантийных вагонных плечах;

о размещении участков обслуживания поездов локомотивами и работы локомотивных бригад;

о намечаемых «окнах» на участках и станциях.

Перегонные времена хода между осями раздельных пунктов или осями приемо-отправочных парков, если они не совпадают с осью станции, рассчитываются для каждой категории поездов.

На величину перегонного времени хода оказывают влияние такие факторы, как длина перегона, план и профиль пути, мощность локомотива, установленная скорость движения, масса и длина поезда, мощность и состояние пути, устройств энергоснабжения и т.д.

Времена хода определяются с помощью тяговых расчетов отдельно по четному и нечетному направлениям как при движении поездов без остановок на раздельных пунктах (чистое время хода), так и при следовании с остановками. Разность этих времен хода составляет время на разгоны и замедления поезда.

Практически это время составляет на разгон tр при тепловозах 2 мин, при электровозах 0,5…1 мин, на замедление — при тепловозах 1 мин, электровозах 0,4… 1мин.

Для окончательного установления норм перегонных времен хода организуют опытные поездки с динамометрическим вагоном с целью определения оптимального режима ведения поезда.

Станционные и межпоездные интервалы относятся к важнейшим элементам, определяющим условия безопасности следования поездов по перегонам и через раздельные пункты. Станционные интервалы рассчитываются для каждого раздельного пункта по стрелочным горловинам и примыкающим перегонам в строгом соответствии с ТРА и технологическим процессом работы станции.

Нормы стоянок поездов устанавливаются в зависимости от технологии работы станций. Они определяются расчетами или на основе хронометражных наблюдений с соблюдением нормативов, изложенных в типовых технологических процессах. Стоянки, вызванные скрещениями и обгонами поездов, к элементам графика не относятся, так как они зависят от условий прокладки ниток поездов при составлении графика. Заранее нормировать их невозможно.

Нормы времени нахождения локомотивов в пунктах оборота и на станциях основного депо зависят от продолжительности выполнения технических операций с локомотивами на путях станции и территории депо, а также от времени приема и сдачи локомотивов бригадами и прохода локомотива от поезда до пункта обслуживания и обратно.

Примерные нормы на техническое обслуживание локомотивов в пунктах оборота могут быть приняты:

для тепловозов(грузовых) — 1,2 ч ;

для электровозов (грузовых) — 1,5 ч.

Для локомотивов, следующих без отцепки от составов, норма простоя определяется нормой стоянки на обработку состава поезда.

5.2.2. Расчет массы и длины состава грузового поезда Масса и длина составов грузовых поездов являются важнейшими технико-экономическими показателями, влияющими на пропускную и провозную способность линии, потребность в локомотивах и локомотивных бригадах, расход топлива и электрической энергии и, в конечном счете, — на эксплуатационные расходы. Определение массы и длины ведется по Правилам тяговых расчетов для поездной работы (ПТР).

Qбр — масса состава грузового поезда в тоннах при движении с равномерной скоростью по расчетному подъему определяется по формуле где Fк.р — касательная сила тяги локомотива при расчетной скорости на руководящем подъеме, кН; Р — расчетная масса локомотива, т; iр — руководящий уклон, 0/00; — основное удельное сопротивление локомотива при езде с тягой на звеньевом пути, Н/кН;

0 — основное удельное сопротивление вагонов, Н/кН.

Основное удельное сопротивление локомотива и вагонов, возникающее в результате трения колес о рельсы, в движущихся частях подвижного состава, от воздушной среды и ветра, неровностей на поверхности катания рельсов и в кривых участках пути определяются по формуле где: V — расчетная скорость, км/ч (табл. 23 ПТР, 1985).

Основное удельное сопротивление груженых 4-осных вагонов на роликовых подшипниках и вагонов рефрижераторных поездов где: q0 — осевая нагрузка вагона, т · брутто.

Для груженых 8-осных на роликовых подшипниках 0 = 0,7 + ------------------------------------------------------------------.

Для порожних 4-осных на роликовых подшипниках Масса грузового поезда при расчетах округляется в меньшую сторону до 50 т, пассажирского — до 25 т.

Тяговыми расчетами предусматривается проверка полученного значения Qбр на трогание состава с места поездным локомотивом после вынужденной остановки на подъеме. Проверка ведется по формуле где Fк.тp — касательная сила тяги локомотива при трогании состава с места; тр — основное удельное сопротивление троганию с места; iтp — величина подъема, по которому ведется проверка (в учебном курсе ее можно принять равной расчетному подъему ip), Проверка массы состава по длине станционных путей выполняется с целью предупреждения затруднений в работе станций из-за выхода состава за пределы полезной длины.

Длина lп, м, поезда составляет где lc — длина состава, м; lл — длина локомотива, м; nл — число локомотивов в составе; — допуск на неточность установки поезда в пределах полезной длины, м.

Длина lс, м, состава зависит от числа вагонов в составе и длины вагонов по осям автосцепки lв, м:

где m — число однотипных вагонов.

Длина вагонов по осям автосцепки, м:

четырехосный крытый и изотермический............................. четырехосная цистерна, цементовоз, думпкар......................... Если известны масса состава Qбр и доли i разных типов вагонов по массе, то можно определить число вагонов каждого типа:

где qi — средняя масса вагона определенного типа.

Общее число вагонов в составе mc = mi.

Полученное значение длины поезда ln должно быть проверено по полезной длине путей.

Число вагонов в составе при этом должно быть не более:

где lпо — полезная длина приемо-отправочных путей, м.

При сравнении mc и m по как результирующее принимается меньшее значение.

Ввиду того, что на каждом участке значения Qбр разные, для сокращения эксплуатационных расходов, связанных с частыми переломами массы, на направлении устанавливается унифицированная масса поезда.

Для получения унифицированной массы поезда строится тонно-километровая диаграмма по перегонам и участкам в целом, с указанием руководящих уклонов, длин перегонов и полученных весовых норм поезда. На основании детального анализа этой диаграммы и результатов технико-экономических расчетов определяется унифицированная масса поезда по всему направлению.

В случае резкого различия масс следует предусмотреть прицепки-отцепки групп вагонов на попутных технических станциях.

Если на направлении пропускается маршрутный вагонопоток, то для маршрутных поездов следует произвести отдельный расчет Qбр. Для этих поездов можно предусмотреть более мощный локомотив и организовать поездную работу на длинных участках обслуживания.

В ряде случаев технико-экономические расчеты подтверждают целесообразность проведения мер, позволяющих поднять среднюю массу поезда на подразделении, сократить число «ниток» на графике движения, уменьшить число остановок поездов при скрещении на однопутной линии, сократить потребное число поездных локомотивов и бригад, увеличить пропускную и провозную способность линии и т.д.

При недостаточном числе вагонов на целый маршрут рассматривается вопрос о выделении «ядра» и прицепной группы в составе. В этом случае такие поезда будут следовать как групповые.

Для безостановочного пропуска маршрутных поездов на графике предусматриваются специализированные «нитки». Тогда число вагонов mc в составе поезда рассчитывается по условию трогания поезда с места, т.е.

где q0 — средняя нагрузка на ось вагона, т.

Масса и длина отправительских маршрутов и специализированных поездов устанавливаются:

для внутренних назначений — начальником железной дороги;

внутри государственных — железнодорожной администрацией государства;

межгосударственных — Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту государств по согласованию с железнодорожными администрациями.

В исключительных случаях допускается отклонение от установленных норм в сторону уменьшения длины маршрута не более чем на один физический вагон.

Вывозные, передаточные и участковые поезда формируются по массе и длине в пределах минимальных и максимальных норм, установленных приказом начальника дороги.

Сборные поезда и диспетчерские локомотивы отправляются с начальных станций независимо от числа накопившихся вагонов.

Пример. Определить массу поезда и число вагонов в составе на участке А—Б с руководящим уклоном 9 0/00, локомотивом 2ТЭ10В. Характер вагонопотока в зависимости от нагрузки на вагон и доли типов вагонов:

груженые 4-осные ПВ на роликовых подшипниках: q1 = 72 т, 1 = 0,7;

порожние 4-осные ПВ на роликовых подшипниках: q2 = 22 т, 2 = 0,1;

груженые 8-осные ПВ на роликовых подшипниках: q3 = 160 т, 3 = 0,2.

Полезная длина приемо-отправочных путей на станциях — 1050 м.

Решение.

при Fк.р = 496 кН (табл. 23 ПТР, 1985); Vp = 23,4 км/ч; Р = 276 т; g = 9,81;

Основное удельное сопротивление для 4-осных груженых вагонов:

= 0,7 + 3 + 0,1 · V + 0,0025 · V - = 0,7 + --------------------------------------------------------------------------- = 1,02 Н/кН.

Основное удельное сопротивление для 4-осных порожних вагонов:

0,4пор = 1+ 0,044 · V + 0,00024 · V 2 = 1+ 0,044 · 23,4 + 0,00024 · 23,42 = 2,16 Н/кН.

Основное удельное сопротивление для 8-осных груженых вагонов:

0,8гр = 0,7 + ------------------------------------------------------------------- = 0,7 + --------------------------------------------------------------------------------- = 1,1 Н/кН.

Основное удельное сопротивление для всего состава:

Масса поезда -----------------------------------------------------------------------Масса округляется до 4700 т.

Полученная масса проверяется по условию трогания поезда с места.

Основное удельное сопротивление всего состава при трогании с места:

Масса поезда по условию трогания с места на руководящем подъеме:

Qтр,бр = -------------------------------------------- = 7994 7950 т.

Вывод — тепловоз 2ТЭ10В может взять с места поезд массой 4700 т даже на руководящем подъеме.

Число вагонов в поезде, исходя из массы поезда Qбр и средней нагрузки q0 на ось вагона, составит Определяем часть длины состава для 4-осных груженых полувагонов:

для 4-осных порожних полувагонов:

для 8-осных груженых полувагонов:

Общее число вагонов в составе:

Длина поезда по полезной длине должна составлять:

фактическая длина поезда составляет:

что больше 1050 м, значит, поезд не вместится в пределах полезной длины путей.

Вывод: фактическую длину поезда надо уменьшить на 1126,44 – 1050 = = 76,44 м или на 67,44 = 5,096 ваг. 5 ваг.

------------Станционные и межпоездные интервалы и их расчет Общие положения Станционные и межпоездные интервалы являются основными элементами графика движения поездов. Рассчитываются они после утверждения МПС России размеров пассажирского и грузового движения, норм массы и длины поездов и допустимых скоростей движения на перегонах и станциях.

Минимальные значения станционных интервалов определяются условиями безопасности движения, временем, необходимым для выполнения операций по приему, отправлению и пропуску поездов через станцию, разъезд или обгонный пункт.

Межпоездной интервал – это минимальное время, которым разграничиваются поезда при следовании один за другим по перегонам, оборудованным автоматической блокировкой или полуавтоблокировкой при наличии проходных блок-постов.

Станционные интервалы определяются для каждого раздельного пункта, имеющего путевое развитие относительно расчетной оси этого пункта или парка путей.

При обращении длинносоставных или соединенных поездов станционные интервалы увеличиваются на время, необходимое для освобождения горловины, занятой хвостом не вместившегося поезда.

Нормы времени, последовательность и максимально возможная параллельность выполнения операций устанавливаются в соответствии с ПТЭ, инструкциями и правилами МПС России, ТРА и технологическими процессами работы станций с учетом результатов хронометражных наблюдений.

Станционными интервалами обеспечивается безопасность движения, исключаются остановки поездов у входных сигналов и замедления их при входе на станцию.

Примерные нормы времени на выполнение отдельных операций при приеме, отправлении и пропуске поездов в соответствии с Инструкцией МПС России по определению станционных и межпоездных интервалов приведены в табл. 5.3.

Станционные операции и их продолжительность Переговоры между дежурными соседних станций о движении поездов:

при телефонной связи:

а) на однопутном участке б) на двухпутном участке Подготовка маршрута:

Приготовление одной стрелки при подготовке маршрута:

Открытие входного или выходного сигнала:

при автоматической и полуавтоматической блокировке со светофорной 0, сигнализацией при полуавтоматической блокировке с семафорной сигнализацией 0, Контроль прибытия поезда Контроль дежурным по станции отправления или проследования поезда Распоряжение дежурного по станции старшим дежурным стрелочных постов 0,1П о приготовлении маршрута приема, отправления или пропуска поезда при числе стрелочных постов П Доклады старших дежурных стрелочных постов о готовности маршрута прие- 0,1П ма, отправления или пропуска поезда и распоряжение дежурного по станции об открытии входного или выходного сигнала при числе стрелочных постов П Доклады старших дежурных стрелочных постов о прибытии поезда 0, в полном составе, установке его на пути приема и о готовности маршрута отправления для встречного поезда, о проследовании поездом выходной стрелки в полном составе Указания ДСП о выдаче разрешения на право занятия перегона или 0, открытии выходного сигнала Проверка машинистом локомотива правильности разрешения на право заня- 0, тия перегона, подача сигнала отправления поезда и трогание с места Восприятие машинистом показания открытого входного, выходного и проход- 0, ного сигнала Проход дежурным стрелочного поста, дежурным по станции или другим ра- 1, ботником расстояния 100 м Закрепления групп вагонов и отцепка поездного локомотива 2, Станционные и межпоездные интервалы пересчитывают при изменении путевого развития, технического оснащения раздельных пунктов и допустимых скоростей движения поездов.

Межпоездные интервалы рассчитываются в управлении дороги и утверждаются заместителем начальника дороги по перевозкам.

Для направлений с интенсивным движением станционные и межпоездные интервалы продолжительностью более 8 мин, а на пригородных участ-ках — более мин утверждаются начальником дороги.

Станционный интервал неодновременного прибытия Если на станции в соответствии с ПТЭ и ТРА запрещен одновременный прием поездов противоположных направлений, то для безопасности движения прием осуществляется с обязательным соблюдением интервала неодновременного прибытия н.

Интервалом неодновременного прибытия называется минимальное время от момента прибытия поезда на раздельный пункт до момента прибытия или проследования через этот раздельный пункт поезда встречного направления.

На рис. 5.9, 5.10 представлены схемы расположения поездов на графике и на раздельном пункте при расчете интервала неодновременного прибытия.

Чет.

Рис. 5.10. Расположение поездов на раздельном пункте поперечного типа Расчетное расстояние Lпр от оси раздельного пункта до середины прибывающего поезда составляет где l п — длина встречного поезда, м; lв — расстояние, м, проходимое встречным поездом за время восприятия машинистом показания сигнала с момента его открытия, которое определяют по формуле где 16,7 — коэффициент перевода км/ч, м/мин; V — скорость движения поезда (№ 2002 на рис. 5.9 и 5.10) на подходе перед блок-участком или тормозным путем, км/ч; tв — время на восприятие машинистом показания входного сигнала; lбл — длина блок-участка, м (при отсутствии предупредительного сигнала перед входным вместо lбл учитывают длину тормозного пути lт, установленного для рассматриваемого подхода к данному раздельному пункту; lвх — расстояние от входного сигнала до предельного столбика или изолирующего стыка при входе на путь приема; lпол — полезная длина приемо-отправочного пути, м.

Продолжительность и последовательность операций при расчете интервала неодновременного прибытия представлены на графике (рис. 5.11).

Приготовление маршрута приема поезду № 2002 (если его маршрута пропуска поезда № Открытие входного сигнала поезду № 2002 или поезду № Проход поездом № 2002 расчетного расстояния Lпр (L п, Lпр.вх) * Продолжительность операции зависит от конкретных условий расчета Рис. 5.11. График расчета интервалов н, н.п при автоблокировке При электрожезловой системе, полуавтоматической блокировке, обслуживании стрелок вручную кроме вышеупомянутых операций учитываются переговоры между ДСП, распоряжения ДСП о приготовлении маршрута дежурными стрелочных постов.

Если на раздельном пункте разрешен одновременный прием поездов противоположных направлений, то при безостановочном пропуске второго из них в расчетное расстояние lбл (lт) не включается:

При обращении на линии длинносоставных и сдвоенных поездов движение их надо организовать так, чтобы первым на раздельный пункт прибывал поезд одинарной длины, а тяжеловесный или длинносоставный пропускался вторым без остановки.

При невозможности организовать движение по указанной схеме длинносоставные поезда принимаются с остановкой на раздельном пункте с занятием входной или выходной горловины. Чтобы безопасно пропустить встречный поезд, необходимо длинносоставный или сдвоенный поезд разъединить на части с занятием двух приемо-отправочных путей. На выполнение операций по закреплению хвостовой части поезда (при занятии выходной горловины), разъединение и перестановку головной части затрачивается время, которое обязательно должно быть включено в общую продолжительность интервала неодновременного прибытия.

В конкретных условиях при расчетах следует руководствоваться официальным изданием Инструкции МПС России по определению станционных и межпоездных интервалов.

Станционный интервал скрещения Станционным интервалом скрещения называется минимальное время от момента прибытия или проследования поезда через раздельный пункт до момента отправления на тот же перегон поезда встречного направления.

В начальный момент интервала скрещения на станции находятся два поезда.

Рис. 5.12. Схемы расположения поездов на графике и раздельном пункте:

Контроль ДСП прибытия или проследования поезда № 2001 (либо № 15) Приготовление маршрута отправления поезда № (либо № 16) Открытие входного сигнала поезду № (либо № 16) Восприятие сигнала машинистом и приведение поезда в движение * Продолжительность операции зависит от конкретных условий расчета Рис. 5.13. График расчета интервала скрещения поездов c (автоблокировка, электрическая централизация стрелок) Выполняемые операции, их последовательность и продолжительность при автоблокировке на участке и электрической централизации на раздельном пункте представлены на рис. 5.13.

При полуавтоматической блокировке и ручном обслуживании стрелок операции имеют большую продолжительность и другую последовательность их выполнения:

контроль прибытия или проследования поезда № 2001 (рис. 5.12);

приготовление маршрута отправления поезду № 2002 (рис. 5.12) и доклад дежурного стрелочного поста о готовности дежурному по станции;

связь между станциями по блок-аппаратам (сообщение о прибытии или проследовании поезда (№ 2001 на рис. 5.12), получение согласия на отправление поезда (№ 2002);

открытие выходного сигнала поезду (№ 2002), восприятие его машинистом и трогание поезда с места.

Продолжительность интервала скрещения в этом случае увеличивается до мин.

Для сокращения интервала скрещения необходимо совершенствовать средства связи по движению поездов и способы управления стрелками и сигналами на раздельных пунктах.

При обращении на участке длинносоставных и сдвоенных поездов расчет интервалов скрещения надо вести в соответствии с Инструкцией МПС России по определению станционных и межпоездных интервалов с учетом дополнительного времени на разъединение и соединение составов (или их частей). В зависимости от схемы пропуска поездов и конкретных условий на раздельном пункте продолжительность операций по организации скрещения может быть увеличена до минут.

Интервал безостановочного скрещения на двухпутных вставках В соответствии с Инструкцией по составлению графика движения поездов на сети железных дорог России безостановочное скрещение поездов может осуществляться при наличии двухпутных вставок с учетом выполнения следующих основных условий:

длина двухпутной вставки должна быть достаточной (порядка 5 км);

обеспечение возможности трогания с места поезда, остановившегося в конце двухпутной вставки у выходного сигнала;

соблюдение идентичности перегонов между осями безостановочного скрещения (для обеспечения одновременного подхода поездов встречного направления к двухпутной вставке);

отсутствие или изоляция местной работы в пределах двухпутной вставки от движения поездов;

длина блок-участков должна быть в пределах 1,5—2,6 км и не менее длины тормозного пути поездов, выходящих на безостановочное скрещение;

обязательное наличие диспетчерской централизации, исправно действующей поездной радиосвязи и автоматической локомотивной сигнализации;

желательное оборудование обоих путей двухпутной вставки двухсторонней автоблокировкой.

На двухпутной вставке располагаются две расчетные оси РО1 и РО (рис. 5.14). Расчетные оси определяются положением середин поездов, прибывших с перегона на двухпутную вставку после освобождения входных горловин.

Посередине между расчетными осями устанавливается ось безостановочного скрещения (ОБС).

Двухпутная вставка оборудуется входными, проходными и выходными светофорами.

при расчете интервала бс.min на двухпутной вставке Расчетное расстояние Lбс между серединами поездов при расчете интервала безостановочного скрещения обозначено на рис. 5.14.

Интервалом бс.min безостановочного скрещения поездов называется минимальное время от момента проследования ближней расчетной оси двухпутной вставки поездом, прибывшим с однопутного перегона, до момента проследования той же оси поездом, отправляющимся на тот же перегон.

Продолжительность интервала безостановочного скрещения зависит от времени на выполнение технологических операций по отправлению поезда № после освобождения стрелочной горловины поездом № 2001 и времени прохода поездом № 2002 расчетного расстояния Lбс. Время прохода определяется тяговыми расчетами.

Расчетное расстояние Lбс равно (см. рис. 5.14) где l — длина встречного поезда № 2002, м; lв — расстояние, проходимое встречным поп ездом № 2002 за время восприятия машинистом показания сигнала перед блок- участком lбл.1 с момента его открытия, м; lбл.1 и lбл.2 — длина блок-участка соответственно первого и второго в последовательности их занятия поездом № 2002, м; l — длина поезда № 2001, м.

Расстояние lв вычисляется по формуле Продолжительность и последовательность выполнения операций при минимальном интервале безостановочного скрещения представлены на рис. 5.15.

Кроме описанных расчетов бс.min, при разработке графика движения поездов определяется еще интервал безостановочного скрещения, исходя из времени хода пары поездов в пределах двухпутной вставки. Этот интервал бс.вр равен полусумВремя, мин Контроль ДСП прибытия или проследования поезда № 2001 (либо № 15) Приготовление маршрута отправления поезда № (либо № 16) Открытие входного сигнала поезду № (либо № 16) * Продолжительность операции зависит от конкретных условий расчета Рис. 5.15. График расчета бс.min (диспетчерская централизация) ме времени хода нечетного и четного поездов между расчетными осями в пределах двухпутной вставки.

В качестве расчетной величины бс. в график движения поездов надо заложить наибольшую из величин бс.min и бс.вр.

Пример. Расстояние между расчетными осями на двухпутной вставке 5200 м.

Скорость следования по вставке поезда № 2001 — 60 км/ч, поезда № 2002 — 65 км/ч.

Минимальный интервал безостановочного скрещения бс.min равен 4 мин.

Определить величину интервала безостановочного скрещения, которую необходимо заложить в график движения поездов.

Решение.

Время хода по двухпутной вставке поезда № Время хода поезда № Полусумма времен хода поездов № 2001 и скрещения бс. = 5 мин.

Станционный интервал попутного следования На двухпутных, а также на однопутных при непарном графике линиях, не оборудованных автоблокировкой, определяются станционные интервалы попутного следования.

Станционным интервалом п попутного следования называется минимальное время от момента прибытия или проследования поезда через раздельный пункт до момента отправления или проследования поезда попутного направления через соседний раздельный пункт.

Величина п зависит от условий пропуска попутных поездов через ограничивающий перегон. При разработке графика движения поездов рассматриваются четыре возможные схемы:

попутные поезда проходят оба раздельных пункта безостановочно (рис. 5.16, прибытие первого поезда на второй раздельный пункт с остановкой и проследование второго поезда через первый раздельный пункт без остановки (рис.

5.16, б);

проследование первого поезда через оба раздельных пункта без остановки и отправление второго поезда с первого раздельного пункта после остановки (рис. 5.16, в);

проследование первого поезда через первый раздельный пункт без остановки и остановка на втором (рис. 5.16, г).

Максимальные значения интервалы попутного следования имеют при проследовании второго поезда без остановки через первый раздельный пункт (см. рис.

5.16, а, б).

При расчете интервалов попутного следования рассматриваются одновременно два раздельных пункта. Начало п на втором раздельном пункте, окончание — на первом.

Величины интервалов во всех четырех случаях определяются, исходя из требований обеспечения безопасности движения.

Так, по схемам (см. рис. 5.16, а и б) открытие входного и выходного сигналов на ст. А поезду № 2003 возможно только после прибытия или проследования поезда № 2001 через ст. Б и выполнения операций, связанных с движением поездов.

Расположение поездов на раздельных пунктах поперечного типа при расчете интервала попутного следования представлено на рис. 5.17.

Рис. 5.17. Схема расположения поездов на раздельных пунктах При безостановочном пропуске обоих поездов через раздельные пункты интервал п, мин, попутного следования определяется по формуле где Lпр — расстояние от середины (центра) поезда № 2003 до оси ст. А; Vср — средняя скорость прохода поезда № 2003 по ст. А; tоп — время на выполнение операций между станциями по движению поездов (1,0 мин.) Продолжительность и последовательность операций при расчете интервалов попутного следования представлены на рис. 5.18 и 5.19.

При обращении на участке длинносоставных или соединенных поездов на раздельных пунктах поперечного типа эти поезда в случае остановки должны занимать, как правило, выходные горловины, а на раздельных пунктах продольного или полупродольного типа — центральные.

Расчет других станционных интервалов неодновременного прибытия и попутного отправления; неодновременного отправления и попутного прибытия; попутного прибытия и т.д., необходимо вести в соответствии с Инструкцией МПС России по определению станционных и межпоездных интервалов.

Межпоездные интервалы в пакете На линиях, оборудованных автоблокировкой или полуавтоблокировкой при наличии путевых блок-постов, поезда, следующие один за другим в попутном наВремя, мин Контроль ДСП ст. Б проследования (прибытия) поезда № Подача блок-сигнала проследования (прибытия) поезда № Переговоры о движении поездов между ДСП ст. А и ст. Б Приготовление на ст. А маршрута следования поезда № Открытие входного и выходного сигналов поезду № Проход поездом № 2003 расчетного расстояния Lпр (Lп, Lпр.вх) * Продолжительность операции зависит от конкретных условий расчета Рис. 5.18. График расчета интервала п в случае проследования вторым поездом первого раздельного пункта без остановки (полуавтоматическая блокировка, электрическая правлении, разграничиваются между собой межпоездным интервалом. В расчетной паре поезда, разграниченные блок-участками, образуют пакет. При этом длина каждого блок-участка не может быть меньше тормозного пути поезда.

Между поездами в пакете определяется интервал, т.е. время, которым разграничивают поезда при следовании по перегонам так, чтобы сзади идущий поезд не снижал скорости из-за несвоевременного освобождения блок-участков поездом, идущим впереди.

Для этого необходимо, чтобы машинист второго поезда при подходе к разрешающему сигналу видел его на расстоянии не менее длины тормозного пути.

Нормальной основной схемой следования попутных поездов является схема, обеспечивающая езду под зеленый на зеленый огни проходных светофоров с разграничением поездов тремя смежными блок-участками (рис. 5.20, а).

При этом расстояние Lпр, м, между центрами поездов расчетной пары где l п, l п — длина соответственно второго и первого поездов, м; l бл, l бл, l бл — длина соответственно первого, второго и третьего блок-участков, м.

Контроль ДСП ст. Б проследования (прибытия) поезда № Подача блок-сигнала проследования (прибытия) поезда № Переговоры о движении поездов между ДСП ст. А и ст. Б Получение ДСП ст. А блок-сигнала согласия Приготовление на ст. А маршрута следования поезда № 2003** Открытие входного сигнала поезду № Восприятие сигнала машинистом и приведение поезда № 2003 в движение * Продолжительность операции зависит от конкретных условий расчета ** Если маршрут отправления готовят заблаговременно, то продолжительность приго-товления на ст. А маршрута следования поезда № 2003 не включают в интервал * Рис. 5.19. График расчета интервала п* в случае отправления второго поезда с первого раздельного пункта после остановки (полуавтоматическая блокировка, Интервал I, мин, между поездами в пакете где Vср — средняя скорость следования поездов по блок-участкам, км/ч.

На перегонах с крутыми затяжными подъемами при невозможности применить схему движения под зеленый на зеленый, а также при отправлении поезда со станции после остановки, при подходе к станции для остановки применяют схему Рис. 5.20. Схемы расположения поездов, следующих в пакете при автоблокировке:

а, б — разграничение поездов тремя и двумя блок-участками; в — разграничение поездов при приеме на станцию; г — разграничение поездов при отправлении на станции; д — разграничение поездов при безостановочном пропуске через станцию; К, Ж, З — красный, желтый разграничения поездов двумя блок-участками. Это движение называется ездой под зеленый на желтый (см. рис. 5.20, б).

Расчетное расстояние Lр, м, между центрами поездов расчетной пары равно где lв — расстояние, которое проходит второй поезд за время tв, необходимое для восприятия машинистом сигнала ближнего светофора, м.

где tв — время на восприятие сигнала машинистом, мин.

Расположение поездов при прибытии, отправлении и безостановочном пропуске через станцию показано на рис. 5.20 (в, г, д). На схеме Lоп означает расстояние, которое поезд проходит за время на выполнение части технологических операций по приему или отправлению поездов.

Расчетный интервал при приеме поездов на станцию с остановкой включает в себя время на операции контроля прибытия первого поезда, приготовления маршрута приема второму поезду, открытия входного сигнала и на проход вторым поездом двух блок-участков:

где tоп — время на выполнение части операций по прибытию поезда.

При отправлении попутных поездов со станции интервал между ними где tоп — время на выполнение части операций по отправлению поезда.

Аналитическим способом по приведенным формулам пользуются только для предварительных расчетов. С целью получения точных значений интервалов при разных схемах следования поездов применяется графический способ на основании тяговых расчетов с построением кривой линии хода поездов.

Тяговыми расчетами с точностью до 0,1 мин определяются времена хода поездов по каждому блок-участку, а также:

время tн, мин, прохода центром второго поезда расчетной пары при отправлении со станции от момента трогания с места до момента прохода выходного сигнала;

время tк, мин, от момента прохода центром первого поезда расчетной пары входного сигнала до момента остановки на конечной станции участка;

время tх, мин, от момента прохода центром первого поезда входного сигнала конечной станции участка до проследования этого сигнала его хвостом.

При одинаковой скорости движения поездов расчетной пары интервалы определяются с учетом режимов:

при отправлении с начальной станции — разгон;

при следовании по участку — без остановок;

при подходе к конечной станции — замедление.

Аналитически расчет интервалов I выполняют по следующим формулам:

первый интервал I1 при отправлении с начальной станции с двухблочным разграничением поездов:

второй интервал следования с двухблочным разграничением поездов:

I2 = tбл.1 · ------------------ + tв + tбл.2 + tбл.3 + tбл.4 · ----------------- ;

третий интервал следования с трехблочным разграничением поездов:

I3 = tбл.2 · ------------------ + tбл.3 + tбл.4 + tбл.5 + tбл.6 · ----------------- ;

четвертый интервал с трехблочным разграничением поездов:

предпоследний интервал при подходе к конечной станции с двухблочным разграничением поездов:

последний интервал при подходе к станции:

где tм.в — время для приготовления маршрута приема второму поезду и восприятия машинистом открытого входного сигнала.

Пример. Установить расчетный интервал между поездами в пакете при автоблокировке на участке А—Б. Исходные данные приведены в графах 1, 2 и 3 табл. 5.4; tн = 1,4 мин, tx = 1,3 мин, tв = 0,05 мин, Расчеты и полученные результаты сводим в табл. 5.4.

Из расчетов следует, что максимальное значение принимают интервалы I6, I7 и I8 = мин.

Расчетным интервалом будет Iр = 8 мин.

Номер свето- Длина Время профора, перед блок- хода блокНомер и продолжительность интервала которым на- участка, участка ходится второй м поезда, Номер свето- Длина Время профора, перед блок- хода блокНомер и продолжительность интервала При непараллельном графике, если пассажирский поезд следует за грузовым, интервал определяется по условиям прибытия поездов на раздельный пункт, а при следовании грузового за пассажирским — по условиям отправления с раздельного пункта (рис. 5.21).

Интервал между поездами в пакете при полуавтоблокировке определяется, исходя из разграничения попутных поездов межпостовым перегоном (рис. 5.22).

Из чертежа следует, что интервал в пакете при полуавтоблокировке где tx — время хода по межпостовому перегону; п — интервал попутного следования.

Рис. 5.21. Интервалы в пакете Рис. 5.22. Интервал в пакете при полуавтоматической блокировке при непараллельном графике 5.3. Пропускная и провозная способность Пропускной способностью железнодорожной линии называется максимальное число поездов или пар поездов установленной массы и длины, которое может быть пропущено по данной линии в единицу времени (сутки, час) при имеющейся технической оснащенности, принятом типе графика и заданном числе пассажирских поездов.

Пропускная способность линий, специализированных для пассажирского движения, рассчитывается в пассажирских поездах в сутки, на пригородных участках — в поездах в 1 час.

Провозной способностью линии называется максимальный объем перевозок, который может быть освоен при данной пропускной способности, имеющемся числе локомотивов, вагонов, обеспеченности электроэнергией, топливом, кадрами и другими ресурсами.

Для проверки соответствия пропускной и провозной способностей необходимо для размеров движения, определяющих пропускную способность, рассчитать потребные вагонный и локомотивный парки, число локомотивных бригад и т.д.

Различают понятия наличной, проектной и потребной пропускной способности.

Наличная — это пропускная способность, которая может быть реализована при существующей технической оснащенности линии.

Потребной называется пропускная способность, которая должна быть обеспечена при заданных размерах пассажирского и грузового движения с резервом, определенным на направлении.

Проектная — это та пропускная способность, которая может быть достигнута при осуществлении реконструктивных мер по условиям технической оснащенности.

Пропускная способность линии определяется по ее элементам: перегонам, станциям, устройствам электроснабжения, средствам связи по движению поездов, устройствам локомотивного и вагонного хозяйства и т.д.

Поскольку указанные технические устройства работают в едином комплексе, необходимо рассчитать пропускную способность каждого из них. Результативной пропускной способностью для всей линии будет та, которая окажется наименьшей.

Диспропорции в пропускной способности элементов быть не должно. При выявлении ограничивающего элемента решается вопрос усиления его за счет технического переоснащения или проведения организационных мер (изменение типа графика, внедрение передовых приемов труда и т. д.).

Пропускную способность по основным элементам изображают в виде диаграммы, на которой по горизонтали отображают элементы (перегоны, станции, депо, устройства электроснабжения), по вертикали — пропускную способность каждого из них.

Диаграмма пропускной способности разрабатывается для расчета числа поездов, которое может быть пропущено по направлению, и для выявления «узких»

мест в пропускной способности.

Суточную наличную пропускную способность определяют с учетом технологических перерывов в движении для работ по текущему содержанию и ремонту технических средств и коэффициента их надежности.

Для обеспечения устойчивой работы на линии при расчетах обязательно проектируется резерв в размере 10—20 %.

Пропускную способность определяют на всем протяжении участков с одинаковым техническим оснащением.

Перегоны участка могут иметь различную пропускную способность из-за схемы прокладки, перегонных времен хода поездов, величин станционных и межпоездных интервалов.

Для определения пропускной способности участка (линии) по перегонам берется в расчет перегон с наименьшей пропускной способностью. Такой перегон называется ограничивающим. На нем период графика является максимальным.

Ограничивающий перегон, как правило, совпадает с труднейшим, на котором сумма перегонных времен хода в четном и нечетном направлениях наибольшая.

В общем виде формула для расчета пропускной способности перегона имеет вид где tтех — продолжительность технологического «окна», мин, которая принимается на однопутных участках с годовой грузонапряженностью в одном направлении до 30 млн т · км брутто на 1 км — 60 мин, более 30 млн т · км брутто — 90 мин; на двухпутных с грузонапряженностью до 130 млн т · км брутто на 1 км — 120 мин, более 130 млн т · км — мин; н — нормативный коэффициент надежности с учетом отказов в работе постоянных устройств (пути, СЦБ и связи, электроснабжения) принимается равным на двухпутных линиях — 0,97; на однопутных — 0,98; а с учетом отказов подвижного состава его надо принимать по табл. 5.5 [21]; Т — период графика, мин; К — число поездов (или пар поездов) в периоде.

Значения нормативных коэффициентов надежности мин для однопутного мин, при автоблокировке для однопутного-двухпутного Примечание. В числителе — при тепловозной тяге, в знаменателе — при электровозной.

Рис. 5.23. Схемы пропуска поездов через ограничивающий перегон:

а — с ходу на ограничивающий перегон; б — нечетные поезда без остановок через ограничивающий перегон; в — с ходу с ограничивающего перегона; г — четные поезда без остановок Периодом графика называется время, занимаемое на графике повторяющейся группой поездов, характерной для данного типа графика.

Из формулы (5.28) видно, что пропускная способность обратно пропорциональна периоду графика. Поэтому перегон, имеющий наибольший период графика, является ограничивающим, т. е. определяющим пропускную способность участка в целом.

В зависимости от порядка следования поездов через ограничивающий перегон период графика может принимать различные значения.

Существуют четыре возможные схемы пропуска поездов через ограничивающий перегон (рис. 5.23). Оптимальной из них будет схема с наименьшим периодом графика.

5.3.2. Пропускная способность при параллельном графике Наличная пропускная способность однопутных перегонов при парном непакетном параллельном графике (рис. 5.24) определяется по формуле где t, t — время хода по ограничивающему перегону соответственно в нечетном и четном направлениях с учетом разгонов и замедлений, мин; б, а — соответственно станционные интервалы скрещения по станциям б и а; н — коэффициент надежности технических средств; tтех — продолжительность технологических «окон» для текущего содержания пути, контактной сети и других устройств.

На однопутных участках, имеющих устойчивую непарность размеров движения, когда число грузовых поездов в одном направлении составляет менее 90 % числа поездов в другом, пропускная способность определяется как при непарном непакетном графике (рис. 5.25).

Пропускная способность для направления с большими размерами движения определяется по формуле N = --------------------------------------------------------------------------------------------- ;

для обратного направления с меньшими размерами движения где н — коэффициент непарности, равный отношению числа грузовых поездов в направлении с меньшими размерами движения к числу поездов грузового направления; п.с — интервал попутного следования поездов, мин.

Общее число поездов для обоих направлений N max = ---------------------------------------------------------------------------------------------. (5.32) Рис. 5.27. Период непарного частично-пакетного графика Пропускная способность при парном частично-пакетном графике при двух поездах в пакете (рис. 5.26).

где п — коэффициент пакетности, равный отношению числа поездов, следующих пакетами, к общему числу поездов. I, I — интервал между поездами в пакете соответственно в нечетном и четном направлениях, мин.

Пропускная способность при непарном частично-пакетном графике (рис. 5.27) определяется по каждому направлению (2 поезда в пакете).

В грузовом направлении При k поездов в пакете ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------max ( k – ( k – 1 ) ) · T + ( k – 1 ) · ( J + J ) – ( 1 – н ) · kJ При расчетах пропускной способности каждого перегона коэффициент пакетности принимается в зависимости от путевого развития раздельных пунктов и может достигать значений, указанных в табл. 5.6.

Целесообразно коэффициент пакетности принимать не выше 0,7.

В других случаях расчета пропускной способности однопутных перегонов (при полуавтоматической блокировке, при наличии путевых постов, двухпутных вставок, позволяющих производить безостановочные скрещения) следует пользоваться инструкцией МПС России по расчету наличной пропускной способности дорог.

Пропускная способность двухпутных перегонов Значения нормативных коэффициентов пакетности в зависимости от путевого развития пунктов, ограничивающих перегон На обоих раздельных пунктах по четыре приемо-отправочных пути На обоих раздельных пунктах по три или мо-отправочных пути На одном раздельном пункте три, а на другом — два приемо-отправочных пути На обоих раздельных пунктах по два приемо-отправочных пути при условии, что на смежных с ними пунктах:

Пропускная способность двухпутных перегонов при безостановочном следовании поездов через раздельные пункты по каждому пути при автоблокировке и диспетчерской централизации определяется по формуле где J — расчетный межпоездной интервал в пакете, мин (рис. 5.28).

При полуавтоблокировке, телефонных и телеграфных средствах связи по движению поездов расчет ведут по формуле где tгр — время хода грузового поезда по ограничивающему перегону, мин; п.с — станционный интервал попутного следования поездов, мин (рис. 5.29).

При непараллельном графике пропускную способность, рассчитанную для параллельного графика, надо распределить с помощью коэффициента съёма между поездами разных категорий (пассажирских, в том числе пригородных; грузовых, в том числе ускоренных и сборных).

Часть времени суток при непараллельном графике не может быть использована для прокладки обычных грузовых поездов из-за пропуска пассажирских, пригородных, ускоренных грузовых сборных и др. поездов.

Это время называется временем съёма.

Время съёма грузовых поездов пропуском пассажирского поезда определяется по формуле:

где t пас — время занятия перегона непосредственным пропуском пассажирского поезда;

t доп — время, которое не может быть использовано для прокладки грузового поезда, так как оно не кратно времени хода грузового поезда или периоду графика (время дополнительного съёма).

Время дополнительного съёма зависит от степени неидентичности перегонов по времени хода. Чем идентичнее перегоны, тем более высокие значения времени дополнительного съёма. Зависит оно также от расположения поездов на графике.

Расчет пропускной способности при непараллельном графике ведется через коэффициент съёма.

Коэффициентом съема Епас называется число, показывающее, сколько грузовых поездов (или пар поездов) снимается одним пассажирским поездом (или парой поездов).

Епас представляет собой отношение времени съема к времени занятия перегона грузовым поездом:

где Еосн — коэффициент основного съема (эквивалент пассажирских поездов); Едоп — коэффициент дополнительного съема, определяемый по эмпирическим формулам (его величина колеблется в пределах 0,3…0,4).

На однопутных линиях время занятия перегона определяется для пары пассажирских и пары грузовых поездов (рис. 5.30, а), а на двухпутных для одного грузового и одного пассажирского поезда в каждом из направлений движения в отдельности (рис. 5.30, б).

Аналогично определяются коэффициенты съема и для других категорий поездов.

Коэффициенты съёма колеблются Епас = 1...1,3 для 1-путных линий;

Рис. 5.30. Схемы занятия перегонов пассажирскими поездами и время съема грузовых а — на однопутной линии (основной съём); б — на двухпутной (дополнительный и основной съём) Епас = 1,2...1,9 для линий с 2-путными вставками;

Епас = 1,3...1,7 для 2-путных линий при полуавтоблокировке;

Епас = 1,7...2,2 для 2-путных линий при автоблокировке;

Есб = 1…2,5 для 1-путных и 2-путных линий (большее значение на 2-путных).

Для сокращения Епас пассажирские поезда можно прокладывать пачками, но не более трех поездов в пачке. Пачковая прокладка ведет к неравномерности расположения грузовых поездов на графике, что, в свою очередь, вызывает затруднения на станциях при обработке поездов, прибывших в пачке, и в ряде случаев, — к увеличению простоев локомотивов в пунктах оборота.

Есб можно снизить сокращением числа стоянок поездов за счет концентрации грузовой работы на меньшем числе станций.

В случае преимущественного грузового движения пропускная способность определяется по формуле где Nmах — наличная пропускная способность участка при параллельном графике; Еск, Епас, Еприг, Еуск, Есб — коэффициенты съёма соответственно для скорых, пассажирских, пригородных, ускоренных и сборных поездов; Nск, Nпас, Nприг, Nуск, Nсб — число поездов (пар поездов) различных категорий.

Значения коэффициента съема можно получить расчетом в соответствии с Инструкцией МПС по расчету наличной пропускной способности железных дорог.

5.3.4. Провозная способность железнодорожных линий Провозная способность зависит от пропускной способности линии, средней массы Q бр поезда на участке, соотношения массы нетто и брутто, числа сборных и ускоренных поездов. Определяется она в млн т нетто в год в каждом направлении отдельно:

Г = -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------, (5.41) где Nгр, Nуск, Nсб — число грузовых поездов соответственно обычных, ускоренных и сборных; Q ср, Q уск, Q сб — средняя масса грузового поезда соответственно обычного, ускобр бр бр ренного и сборного; гр, уск, сб — отношение массы поезда нетто к массе поезда брутто соответствующих групп поездов; kн — коэффициент месячной неравномерности перевозок (принимается 1,05…1,15).

Средняя масса Q ср поезда зависит от структуры поездопотока и нормы масс Qнетто поезда.

Величина для тяжеловесных грузов (руда, уголь, стройматериалы, металл) составляет 0,73…0,76; для легковесных = 0,6…0,70.

В среднем по сети дорог = 0,66…0,70.

Важнейшим условием увеличения провозной способности являются повышение грузоподъемности вагонов и улучшение ее использования, увеличение силы тяги локомотива и массы поезда.

5.3.5. Усиление пропускной и провозной способности линий Общие положения Необходимость в усилении пропускной и провозной способности возникает тогда, когда потребная приближается к наличной. При решении этого вопроса необходимо проанализировать, все ли технические средства используются рационально и нельзя ли сократить потребную пропускную способность за счет устранения нерациональных перевозок и повышения транспортабельности грузов (сушка, прессование, окоривание, обогащение и т.д.).

Способы усиления пропускной и провозной способности делятся на две группы:

организационно-технические мероприятия, не требующие значительных денежных затрат, но позволяющие поднять пропускную способность за счет лучшего использования техники и совершенствования технологии;

реконструктивные, связанные с техническим переоснащением линии и большими капиталовложениями.

Организационно–технические мероприятия К группе организационно- технических мероприятий относятся:

применение более эффективных графиков движения поездов;

организация обращения соединенных поездов;

ускорение пропуска поездов по ограничивающему перегону за счет организации подталкивания и двойной тяги;

сокращение станционных интервалов на раздельных пунктах, прилегающих к ограничивающему перегону;

сокращение коэффициента съёма грузовых поездов пассажирскими путем прокладки последних в пачках;

применение схемы организации местной работы на участках с остановками сборных поездов только на опорных промежуточных станциях;

совершенствование технологии работы технических станций и ликвидация враждебных пересечений маршрутов в горловинах;

сокращение размеров движения увеличением массы поездов;

проведение мероприятий временного характера (одностороннее движение по двум параллельным путям, колебательное движение на однопутном участке — одностороннее движение то в одном, то другом направлении, караванное движение — движение поездов один за другим на расстоянии видимости Значительное увеличение пропускной способности достигается применением пакетных и частично-пакетных графиков. Полный пакетный график дает прирост пропускной способности на 50 %. Число поездов в пакете на однопутных линиях ограничивается путевым развитием станций и снижением участковой скорости при скрещениях. Поэтому больше двух поездов в пакете отправлять нежелательно.

Частично-пакетный график позволяет излишние локомотивы в обратном направлении возвращать двойной тягой, что сокращает потребное число ниток графика.

Наибольшую эффективность в повышении пропускной способности, особенно в периоды предоставления «окон» в графике, дает организация пропуска соединенных поездов. Соединенные поезда пропускаются до и после «окна» на однопутной линии или по оставшемуся действовать одному из путей двухпутной линии.