«ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Утверждено Департаментом кадров и учебных заведений МПС России в качестве учебника для студентов техникумов и колледжей железнодорожного транспорта Москва 2003 1 УДК ...»

Для реализации возможностей автоматизированных систем нужны новые технологические решения в организации перевозочного процесса.

ЦУП МПС обеспечивает управление перевозочным процессом в пределах железнодорожной сети Российской Федерации.

Диспетчерский аппарат ЦУПа разделен на четыре группы диспетчеров:

1-я — по обеспечению погрузки грузов порожним подвижным составом;

2-я — по оперативному управлению продвижением поездов и вагонов;

3-я — по управлению перевозками выделенных родов груза (угля, руды, строительных грузов, продовольствия), работой с пограничными станциями, портами и т.д.;

4-я — по оперативной поддержке работы инфраструктуры перевозок (диспетчеры по организации обслуживания локомотивов, вагонов, пассажирских перевозок, пути и сооружений, СЦБ и связи, средств информатизации, по электрификации и энергоснабжению).

Сеть железных дорог разделена на дороги, оперативной работой каждой из которых управляет ЕЦДУ. Основным технологическим документом, определяющим организацию работы дороги является Технологический процесс работы единого диспетчерского центра управления перевозками, который предусматривает:

внедрение новой структуры оперативно-диспетчерского руководства во взаимодействии с ЦУПом МПС, ОЦ, предприятиями и организациями;

разработку и внедрение эффективных методов планирования работы дороги и Опорных центров на основе повышения качества информации и глубины прогнозирования подходов поездов;

совершенствование методов диспетчерского руководства с использованием современных информационных технологий;

внедрение новых методов управления поездами и вагонами с постепенным переходом к адресному управлению продвижением грузов (от грузоотправителя до грузополучателя);

рациональное использование имеющихся технических средств;

обеспечение безопасности движения поездов и повышение производительности труда работающего персонала.

Функции диспетчерского аппарата ЕЦДУ. Общее руководство работой диспетчерского аппарата осуществляет начальник ЕЦДУ.

Диспетчерский аппарат дороги так же, как и аппарат ЦУПа МПС, разбит на четыре группы.

Первая группа включает в себя дорожного диспетчера по управлению вагонопотоками и дорожного диспетчера по погрузке-выгрузке.

Вторая группа организует породовые перевозки выделенных грузов.

Третья группа решает вопросы управления продвижением вагонопотоков и поездопотоков. В нее входят:

дорожный диспетчер по управлению поездопотоками (ДГП), который организует бесперебойное продвижение поездов по важнейшим направлениям, согласованное взаимодействие диспетчерских кругов, подвод сетевых поездов к опорным центрам;

дорожный локомотивный диспетчер (ДГТ), обеспечивающий бесперебойное движение поездов в части обеспечения их локомотивами и бригадами;

поездные диспетчеры (ДНЦ), которые осуществляют непосредственное руководство движением поездов на участках. Они отвечают за выполнение графика движения всех поездов и заданий сменного плана на вверенных участках;

локомотивные диспетчеры (ДНЦТ), организующие работу локомотивов и бригад на выделенных участках обращения локомотивов.

Четвертая группа обеспечивает оперативную поддержку работоспособности инфраструктуры перевозок в регионе и осуществляет взаимодействие с хозяйствами.

6.5.2. Организация работы поездного диспетчера.

Движением поездов на диспетчерском участке в соответствии с п. 16.1 ПТЭ руководит только один работник — поездной диспетчер. Приказы поездного диспетчера подлежат безоговорочному выполнению работниками, непосредственно связанными с движением поездов на данном участке.

Рукодящими документами для поездного диспетчера являются ПТЭ, Инструкция по движению поездов и маневровой работе, Инструкция по сигнализации, Правила по технике безопасности, Устав железных дорог Российской Федерации, ТРА станции и другие документы по безопасности движения.

Поездной диспетчер направляет свою работу на строгое выполнение оперативных планов при безусловном обеспечении безопасности движения поездов и маневровой работе на участке.

Пропуск поездов и контроль всей поездной и грузовой работы он организует во взаимодействии с диспетчерами ОЦ и дорожными диспетчерами по управлению поездопотоками и вагонопотоками.

На основе плана-графика движения по участку на предстоящую смену поездной диспетчер передает пономерной план подвода поездов к станциям. В плане подвода выделяются транзитные поезда сетевые, поезда с местным грузом, с порожними вагонами, маршруты и т.д.

Поездной диспетчер постоянно контролирует подготовку станций к приему, отправлению и пропуску поездов. Особое внимание уделяется формированию и пропуску тяжеловесных, длинносоставных и соединенных поездов.

Для ввода в график опаздывающих пассажирских поездов диспетчер на плане-графике предварительно прокладывает «нитки» их пропуска с обязательным доведением расписаний до сведения дежурных по станциям (ДСП) и диспетчеров соседних участков.

Регистрируемыми приказами диспетчер предоставляет технологические «окна» в графике, разрабатывает и реализует мероприятия по скорейшему восстановлению нормальной поездной работы на участке после их окончания, строго контролирует действия дежурных по станциям.

В журнале диспетчерских распоряжений записываются все регистрируемые приказы машинистам поездных локомотивов, приказы поездных диспетчеров соседних участков и адресуемые дежурным по станциям.

Все переговоры поездного диспетчера по диспетчерским средствам связи должны фиксироваться регистратором переговоров.

Для сокращения времени на запись приказов используются персональные компьютеры с распечаткой текстов приказов по утвержденным формам.

Для непрерывного контроля поездного положения на участке, своевременного принятия регулировочных мер, последующего анализа работы участка поездной диспетчер ведет график исполненного движения (рис. 6.1).

В зависимости от интенсивности, характера движения, а также технического оснащения участков устанавливается определенный порядок уведомления диспетчера дежурными по станциям об отправлении, прибытии и проследовании поездов, о возникших неисправностях в пути, подвижном составе и других обстоятельствах, способных повлиять на работу участка.

На графике исполненного движения отмечаются:

масса, длина, состав, номер и индекс каждого поезда, номер поездного локомотива и фамилия машиниста;

занятие приемо-отправочных путей на промежуточных станциях вагонами или составами, с указанием числа уложенных тормозных башмаков или стационарных устройств для закрепления вагонов;

время проследования поездов и других подвижных единиц по станциям участка;

снятие напряжения в контактной сети на главных и приемо-отправочных путях;

действующие предупреждения — желтой полосой с момента начала действия предупреждения до его снятия. Над этой линией записываются километр и путь, где установлено предупреждение, и допустимая скорость движения;

закрытие перегона — красной полосой до момента его открытия;

движение поездов по неправильному пути;

данные о грузовой работе станций по периодам суток.

Фактическое следование поездов показывается разными цветами, с выделением пассажирских, грузовых наливных, сквозных, длинносоставных, соединенных.

Разными типами линий отмечаются сборные и вывозные поезда, резервные локомотивы. Нагон поезда на перегоне по сравнению с нормой отмечается знаком минус «–» против линии хода, опоздание — знаком «+» с цифрами числа минут.

Отцепка и прицепка вагонов на станциях показывается над линией стоянки поезда: отцепка «–», прицепка «+» с указанием дробью числа груженых в числителе, числа порожних вагонов в знаменателе.

В случае неграфиковых остановок поездов на станциях или перегонах горизонтальным отрезком показывается стоянка с краткой пометкой причины стоянки.

Поезда, в составе которых имеются вагоны со взрывоопасными материалами, отмечаются на графике исполненного движения номером поезда с буквами «ВМ». К номеру длинносоставного поезда добавляется буква Д, тяжеловесного — Т, с негабаритным грузом — Н с указанием степени негабаритности.

На участках с интенсивным движением используются сетки графиков исполненного движения с нанесенными «нитками» нормативного графика, на котором поездной диспетчер чертит только «нитки» поездов, следующих с отклонением от графика.

Введение в эксплуатацию автоматизированных систем управления перевозочным процессом меняет технологию оперативного контроля и управления, а также порядок ведения всей поездной документации на всех уровнях.

В настоящее время на сети железных дорог все более широкое применение находит автоматизированная система ведения и анализа графика исполненного движения «ГИД Урал-ВНИИЖТ».

Объектами внедрения системы являются автоматизированные рабочие места дежурных по станциям, маневровых диспетчеров станций, поездных диспетчеров, диспетчеров ЦУПа, ЕЦДУ и ОЦ.

Внедряемая система «ГИД» располагает большими функциональными возможностями, высвобождающими в значительной степени рабочее время диспетчера для контроля и непосредственного творческого регулирования движения.

Система «ГИД» позволяет вводить большую информацию в базу данных (прием и раскодировка сообщений с объектов; получение и вывод на экран структуры любого поезда с поддержанием его особого признака — длинносоставный, тяжеловесный, разрядный, негабаритный, соединенный, с толкачом, с ограничением скорости и т. д.); наличие предупреждений; прием сведений о поезде в объеме натурного листа и т.д.

Эта система рисует график, т. е. отображает на экране ПЭВМ «нитки» графика исполненного движения по мере поступления информации из АСОУП и от устройств СЦБ.

На экране можно увидеть «нитки» нормативного графика, откорректированного графика на конкретные сутки и графика исполненного движения в реальном времени. Сбой с графика показывается ломаной линией, категории поездов выделяются цветом и типом линий. На график выводятся действующие предупреждения желтым цветом с пометкой километров и установленных скоростей движения. Закрытие перегона обозначается красной линией с соответствующими пометками. Особым цветом выделяются «брошенные» поезда. В левое поле (колонку) графика выводится число путей на перегонах, названия раздельных пунктов, фамилии дежурных по станциям.

График исполненного движения можно просмотреть и вывести на печать, сдвинуть его по горизонтали и вертикали, просмотреть ситуацию 3-суточной давности, фрагменты графика — состав станций в фрагменте, «внешний вид графика», «поезда на графике» и т.д.

Рис. 6.2. Фрагмент графика исполненного движения с выводом на экран дополнительных сведений о составе поезда О поезде можно получить любую справку (где находится, структура состава, данные о локомотиве и бригаде, при задержке на станции и перегонах — продолжительность задержки, причина, виновная служба).

Система «ГИД» позволяет быстро найти нужный поезд на графике по номеру и индексу, локомотив — по номеру и серии, маршрут с вычислением пройденного расстояния, вагон в поездной модели «ГИД» и т.д. (рис. 6.2).

При недополучении информации из АСОУП и от устройств СЦБ график исполненного движения можно корректировать с помощью компьютерной «мыши»

вручную. Операции по корректировке вручную выделяются на экране желтыми точками.

Для поездов разных категорий можно ввести добавки к перегонному времени хода без выхода из программы.

На экран выводится табло диспетчерского контроля, по которому можно проследить показания светофоров, положение стрелок на станциях, занятость блок-участков, установку и разделку маршрутов приема и отправления поездов и т.д.

Неоценимую помощь в работе поездного диспетчера система «ГИД» оказывает в вопросах расчета поездного положения на любой час смены, организации оперативного контроля выполнения плана передачи поездов и вагонов по стыковым пунктам, слежения за дислокацией локомотивов.

С помощью автоматизированной системы «ГИД» очень быстро осуществляется анализ поездной работы, в котором определяются средняя масса, длина поезда, участковая скорость грузовых поездов по линейному району и дороге в целом за истекшие и текущие сутки и смену, что очень важно.

При оперативном анализе выполнения графика движения поездов определяются простой поездов по выделенным техническим станциям, потери вагоно-часов в денежном выражении из-за превышения времени хода и технических стоянок поездов на станциях. Анализируется также и качество развоза местного груза.

Как видно из перечисленного, возможности автоматизированной системы «ГИД» значительны.

Но для того чтобы эта система работала безотказно и более эффективно, требуется своевременное, полное и четкое поступление информации со всех управляемых объектов (станций, депо, ПТО, диспетчерских участков через различные системы «Диалог», «Тракт», «Сетунь», «Нева» и т.д.). Тогда использование автоматизированной системы управления позволит отменить ручное ведение графика исполненного движения, повысить оперативность и достоверность планирования поездной работы, внедрить безбумажную технологию, повысить производительность труда диспетчерского персонала, увеличить длину диспетчерских участков в ближайшей перспективе до 500 км, сократить штат диспетчерского аппарата, поднять доходы и прибыль от перевозок.

В перспективе в связи с расширением функциональных возможностей автоматизированные системы превратятся из информационных в информационно-управляющие.

6.5.4. Диспетчерское регулирование движения поездов Диспетчерским регулированием называется обеспечение выполнения графика движения поездов, предупреждение его нарушений, введение опаздывающих поездов в график при полном соблюдении требований безопасности движения.

Наиболее типичные приемы регулировочной работы диспетчера Ускорение хода грузового поезда, допускаемое в связи с тем, что в ряде случаев из-за ограниченной полезной длины приемо-отправочных путей станций установленная графиком движения масса поездов меньше массы, определенной тяговыми расчетами, а также в других случаях, когда масса поезда менее установленной нормы. Для проведения этого мероприятия поездной диспетчер вызывает машиниста локомотива по радиосвязи и предлагает нагон с указанием перегонов и времени нагона на каждом из них. Дежурные по станции предупреждаются об организации беспрепятственного пропуска опаздывающего поезда.

Сокращение стоянок поездов на станциях. При этом диспетчер дает указания станциям, за счет чего осуществить это мероприятие.

Изменение пунктов скрещения поездов на однопутной линии. При сбое в графике диспетчер переносит скрещения на другие раздельные пункты, предварительно намечая перенос на плане-графике. Обязательным условием при этом является предупреждение о переносе скрещения, сообщаемое дежурным по станциям и машинистам поездных локомотивов.

Поезд № 2001 следует по участку с некоторым опозданием. Поездной диспетчер изменяет порядок скрещения, при котором первым на ст. Б прибывает четный поезд № 2002, поезд № 2001 пропускается без остановки.

Изменение порядка скрещения поездов показано на рис. 6.3.

Изменение пунктов обгона менее срочных поездов более срочными. Диспетчер на основании схемы предварительной прокладки поездов на графике определяет пункт обгона с оповещением об этом дежурных по станциям и машиниста локомотива.

Сокращение числа остановок сборного поезда на участке в результате отцепки вагонов для нескольких станций в одном пункте, развоза местного груза диспетчерским локомотивом.

а — по нормативному графику; б — после диспетчерской регулировки Эффективным мероприятиям по нормализации положения на участке после предоставления «окна» или замешательства в движении, вызванного другими причинами, является соединение двух-трех поездов в один при обязательном соблюдении требований Инструкций об организации и продвижении соединенных поездов. На электрифицированных линиях отправление соединенных или тяжеловесных поездов пачками не допускается во избежание падения напряжения в контактной сети.

На двухпутной линии в качестве регулировочного мероприятия может быть использовано отправление поездов по неправильному пути.

Задержка поездов на подходе к станции. При возникновении затруднений с приемом поездов на станцию диспетчер дает указания об остановке поезда на промежуточной станции, предоставляя тем самым возможность технической станции нормализовать положение в парке приема.

Организация безостановочного пропуска длинносоставного поезда, не вмещающегося в пределах полезной длины приемо-отправочных путей. Поездной диспетчер заранее выполняет предварительную прокладку поездов на графике, намечая пункты скрещений со встречными поездами при безостановочном пропуске длинносоставного.

Прием или пропуск поезда по неспециализированному пути станции. В исключительных случаях при возникновении затруднений в движении поездной диспетчер организует пропуск поезда по пути, не предусмотренному ТРА, но при полном соблюдении требований безопасности движения.

Объединение «ниток» резервных локомотивов и грузовых поездов на графике.

Отправление поездов, имеющих одинаковую скорость, пакетами на участок или часть участка.

Сокращение интервалов между поездами в пакете в результате применения схемы пропуска поездов с разграничением меньшим числом блок-участков.

Предварительная прокладка «ниток» при назначении дополнительных поездов, изыскание возможности обеспечения их локомотивами, выбор точки отправления и начертание схемы пропуска по участку.

Внимательное слежение за режимом работы локомотивных бригад, обеспечивая своевременный вызов их в поездку, подсылку резервом и пропуск поездов по участку.

Слежение за наличием и состоянием локомотивов, организация их работы по кольцевой системе на длинных участках направления, пропуск поездов без остановок в пределах гарантийных участков обслуживания ПТО.

6.6. Анализ эксплуатационной работы Целью анализа эксплуатационной работы является рассмотрение на станциях и участках состояния поездного положения, качества выполнения плана перевозок грузов, заданных технических норм работы, графика движения, плана формирования поездов и состояния безопасности движения.

При анализе выявляются отклонения от заданных норм, причины, их вызвавшие, и намечаются обоснованные меры по нормализации положения.

Анализ работы производится на основе сопоставления выполненных показателей с плановыми и откорректированными нормами, с показателями за предыдущий период и соответствующий период прошлого года. Ввиду тесной взаимосвязи всех показателей работы подразделения главным условием при этом является комплексность при анализе.

Различают два основных вида анализа — оперативный (сутки, 7 дней, 10 дней) и месячный. В необходимых случаях осуществляются и целевые анализы.

При оперативном анализе исследуются:

состояние безопасности движения поездов и маневровой работы, организация работы при предоставлении «окон»;

выполнение плана погрузки и заданий по выгрузке;

качество выполнения графика движения и плана формирования поездов;

прием и сдача поездов и вагонов по стыкам;

оборот вагона без расшифровки по элементам;

парк вагонов.

Оперативный анализ проводится в виде разбора результатов работы отделения дороги (дороги в целом) за истекшие сутки начальником отделения с приглашением начальников отделов, а на дороге — начальником службы перевозок или его заместителем.

Задача оперативного анализа состоит в выявлении причин срывов и упущений в работе, примеров организации прогрессивной технологии на станциях и участках, правильности принятия мер по предупреждению затруднений в работе подразделения.

При проведении месячного анализа рассматриваются вопросы выполнения плана погрузки, заданий по выгрузке, передачи вагонов по стыкам. Особое внимание уделяется вопросу выполнения регулировочного задания по сдаче порожних вагонов на соседние подразделения, качества использования подвижного состава, размещения его на подразделении и состояния безопасности движения.

Кроме того, во всех видах анализа есть раздел по выполнению отдельных заданий длительного действия.

На дорожно-отделенческом уровне он проводится с использованием нормы-права, при котором все показатели разделяются на две группы:

1) зависящие от исполнителей;

2) не зависящие от них.

При расчетах зависящие принимаются по плановым данным, а не зависящие — по фактически выполненным.

Так, например, работа подразделения складывается из погрузки и приема груженых вагонов. Погрузка относится к зависящим показателям, так как она зависит от качества работы персонала подразделения; прием груженых вагонов относится к независящим показателям, так как работники рассматриваемого подразделения на него практически повлиять не могут. В этом случае норма-право на работу вагонного парка будет складываться из плановой нормы погрузки и фактического приема груженых вагонов.

Так же и по обороту вагона. К независимым параметрам условно можно отнести:

груженый рейс вагона;

коэффициент порожнего вагона;

вагонное плечо;

коэффициент местной работы.

К зависящим:

участковую скорость;

простой вагона под одной грузовой операцией;

средний простой вагона на технической станции.

Анализ с использованием нормы-права позволяет более объективно оценить качество работы подразделений.

6.6.2. Анализ выполнения плана грузовой работы и вагонопотоков Ежедневно в конце отчетных суток на сети железных дорог проводится анализ выполнения плана грузовой работы на основе отчетных данных, полученных от станций, отделений и дорог.

Отчетные сутки установлены для дорог:

Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной, Сахалинской железных дорог — с 12 ч 01 мин одних суток до 12 ч 00 мин следующих;

Западно-Сибирской — с 14 ч 01 мин одних суток до 14 ч 00 мин следующих;

остальных дорог — с 18 ч 01 мин одних суток до 18 ч 00 мин следующих.

Учет и отчетность для всех дорог ведется по московскому времени.

Отчетность о грузовой работе составляется автоматизированным способом на основании передачи со станции в ИВЦ необходимых данных.

На сети железных дорог отчетные данные просчитываются, сверяются с аналогичными показателями предыдущих периодов, проверяются логически. При возникновении сомнений в достоверности представленных данных силами ревизорского аппарата служб статистики и служб грузовой и коммерческой работы производится документальная проверка на месте.

Анализ выполнения плана погрузки заключается в сравнении полученных результатов за анализируемый период с отчетными данными за соответствующий период прошлого года и с планом, выраженным в вагонах, а также в тоннах по грузам, заявка на погрузку которых установлена в тоннах.

При анализе проверяется выполнение общего плана с детализацией по наименованиям груза; дорогам назначения, с выделением дорог СНГ, Балтии и экспортных грузов в третьи страны; станциям погрузки и крупным грузоотправителям.

Анализируется при этом и выполнение плана маршрутизации.

В качестве исходного материала при проведении анализа, кроме отчетных данных, служат сведения о наличии и размещении местного груза на подразделении (часть вагонов из-под выгрузки может быть использована под погрузку), обеспеченность подразделения нужного рода порожним подвижным составом в надлежащем техническом состоянии.

Кроме определения процента выполнения плана погрузки анализируются ритмичность работы, соблюдение норм простоев вагонов под одной грузовой операцией, использование парка вагонов государств СНГ и Балтии с указанием причин неиспользования под погрузку или погрузку в неустановленном направлении.

Критерии анализа выполнения плана погрузки представлены в табл. 6.2.

В случае невыполнения плана устанавливаются причины срыва в работе, в качестве которых могут быть:

недостаток порожних вагонов из-за их непоступления по регулировочным заданиям;

несвоевременное освобождение вагонов из-под выгрузки;

упущения в работе вагонного хозяйства;

неудовлетворительный развоз местного груза и планируемых под погрузку порожних вагонов;

несвоевременная подача и перестановка вагонов под погрузку на станциях и внутри узла;

неприем груза из-за дебиторской задолженности грузоотправителя;

непредъявление груза к перевозке грузоотправителями;

затруднения в работе погрузочных фронтов (малая длина фронта, недостаточные средства механизации, дефицит рабочей силы);

прочие причины (стихийные бедствия, чрезвычайные обстоятельства, объявленные в регионе администрацией, и т.д.).

В соответствии с Технологическим процессом технического нормирования эксплуатационной работы в условиях ежесуточного планирования [49] по резульТаблица 6. № Наименование Обьем Не предьяв- Невыпол- В том числе из-за отсутствия дорог невыполнения лено грузоотп- нено по вине погрузочных ресурсов Сеть татам входной и расчетной информации ГВЦ МПС и ИВЦ дорог по анализу всех норм эксплуатационной работы составляются единые стандартные таблицы, дополняемые в нужных случаях текстом.

На основании анализа намечаются меры по улучшению работы подразделения.

Анализ выполнения задания по выгрузке предполагает определение процента его выполнения, поступления вагонов под выгрузку с других подразделений, использования ресурсов местного груза.

При анализе определяется выполнение задания по общей выгрузке, по станциям и грузополучателям.

Причинами невыполнения заданий по выгрузке могут быть:

недостаточное образование вагонопотока под выгрузку;

неудовлетворительная организация развоза местного груза по станциям участков;

несвоевременная подача и перестановка вагонов на грузовых фронтах станций;

необеспеченность фронтов средствами механизации и рабочей силой;

отсутствие свободных складских площадей;

неприем местного груза портовыми или пограничными станциями;

нечеткая организация вывоза груза со станций и т.д.

При анализе выгрузки выделяется работа полувагонов и цистерн или дополнительно любого другого рода вагона, имеющего отклонения по рассматриваемому показателю.

Анализ по выгрузке представляется в виде текста и табл. 6.3.

не выполнившие нения, ваг. на дороге по обороту Анализ передачи содержит размеры приема и сдачи груженых и порожних вагонов по внешним стыковым станциям. При невыполнении норм передача груженых вагонов сопоставляется с наличием транзита, порожних — с наличием их на подразделении.

Невыполнение норм может происходить по следующим причинам:

ограничение приема поездов смежным подразделением или неподход локомотивов для вывоза поездов со стыковой станции;

неправильное регулирование продвижения поездов и локомотивов;

отцепка вагонов от готовых поездов;

пропуск дополнительных пассажирских поездов;

ограничение участковой скорости по состоянию пути, сверхплановые «окна»;

изменение объемов погрузки в адрес других дорог.

По данным информации ГВЦ МПС и ИВЦ выбираются стыковые станции, не выполнившие нормы передачи, и заносятся в табл. 6.4.

Анализ выполнения норм передачи по стыковым станциям ния), стыковые 6.6.3. Анализ использования вагонов грузового парка Он предполагает определение фактического наличия парка общего, по родам вагонов и виду деятельности (транзит, местный, порожний). Показывается наличие «чужих» на территории РФ и своих на территориях стран СНГ. Выделяется наличие длительно простаивающих «чужих» вагонов.

Использование вагонов оценивается по их загрузке (статическая нагрузка) и по продвижению (оборот).

Статическая нагрузка. По данным информации ГВЦ МПС и ИВЦ дорог показываются грузы, по которым статнагрузка не выполняется. На этом основании определяется оценка Rст.нагр, ваг., потерь в рабочем парке при невыполнении статнагрузки Rст.нагр:

где U ф — число погруженных вагонов; Pф — фактическая статнагрузка; Pн — нормативная статнагрузка; н — оборот вагона по норме в сутках.

Оборот вагона. При получении оперативной информации за сутки можно определить изменение показателя «оборот», но без разделения его на элементы по общему парку и роду подвижного состава.

При увеличении оборота по сравнению с нормой определяются потери Rоб, ваг., в парке вагонов:

где U ф — фактическая работа вагонного парка; н – оборот вагона по норме; ф — оборот вагона фактический.

При анализе оборота более чем за 20 дней месяца рассмотрение ведется по элементам: в движении, на технических станциях, на станциях погрузки и выгрузки.

При этом анализируется выполнение участковой скорости, полного рейса, коэффициента порожнего пробега и простоя под одной грузовой операцией.

Простой на технической станции рассматривается отдельно для вагонов без переработки и с переработкой.

По дорогам, не выполнившим указанные показатели, определяется величина R, ваг., дополнительно занятого рабочего парка вагонов:

где Rб/п, Rс/п — дополнительно занятый рабочий парк из-за увеличения простоев вагонов соответственно без переработки и с переработкой; n ф, n ф — нормативный и фактичеб/п с/п ский парк без переработки и с переработкой; t н, t ф, t ф — нормативный и фактический простой вагонов без переработки и с переработкой.

При рассмотрении простоев вагонов на технических станциях необходимо проанализировать изменения:

полного, груженого и порожнего рейсов, установить причины роста коэффициента порожнего пробега;

вагонного плеча, т.е. среднего расстояния между двумя переработками, установить причины его снижения, обратив внимание на уровень организации отправительских маршрутов (прямых, в распыление, кольцевых).

Изменение величины вагонного парка от изменения груженого рейса составляет:

±Rрейс = -----------------------------------------------------------------------, (6.64) где lобщ (гр) = l н (гр) – l ф (гр) — изменение общего или груженого рейса за оборот, км.

Потери вагонного парка из-за роста коэффициента порожнего пробега:

U ф -------------------------- + -------------------------------------- Rпор = ---------------------------------------------------------------------------------------, (6.65) где Vуч — участковая скорость, км/час; 1,2 — коэффициент порожнего пробега по сравпор ниваемым периодам;

lобщ — общий рейс вагона, км; L — вагонное плечо, км; U ф — фактическая работа подразделения.

Потери парка грузовых вагонов при уменьшении протяженности вагонного плеча:

Увеличение простоя транзитного вагона на технических станциях может прооисходить из-за:

увеличения времени на накопление в связи с уменьшением вагонопотока;

невывоза готовых поездов по неприему портами, станциями, сопредельными государствами;

невывоза составов из-за отсутствиял локомотивов;

невыполнения норм времени на техническое обслуживание работниками наличия«окон» по ремонту пути на перегонах.

На сетевом уровне показываются дороги и решающие станции, не выполнившие нормы транзитного простоя, на дорожном уровне — отделения и станции.

По результатам анализа составляется табл. 6.5.

Дополнительные потери парка грузовых вагонов из-за увеличения простоя под одной грузовой операцией вычисляются по формуле:

где n ф — фактическое число грузовых операций; t гр.оп, t н тивное время простоя вагона под одной операцией.

Причины невыполнения норм простоя:

неритмичность подхода грузов;

Анализ выполнения норм простоя транзитных вагонов Сеть или дорога недостаточное число маневровых локомотивов;

массовое поступление местного груза;

предоставление «окон» на перегонах.

На подразделении может возникнуть увеличение или уменьшение парка грузовых вагонов при изменении структуры работы сети, дороги, отделения:

±Rкм = ---------------------------------------------------------------, Км = К 1 – К 2 = --------------------------------- – ---------------------------------, где К 1,2 — изменение коэффициента местной работы по сравниваемым периодам;

U погр (выгр) — соответственно погрузка, выгрузка по сравниваемым периодам или по нормативным и фактическим показателям.

При анализе использования локомотивов рассматриваются показатели:

среднесуточный пробег локомотива;

среднесуточная производительность локомотива;

средняя масса поезда;

рабочий парк локомотивов;

коэффициент производительности локомотива.

При этом устанавливается дополнительно выполненная работа локомотивом или потерянная при невыполнении вышеуказанных показателей.

За счет изменения производительности локомотива дополнительная (потерянная) работа составит:

где r — разница в производительности локомотива по анализируемому периоду; Nлок – число локомотивов в грузовом движении;

за счет изменения среднесуточного пробега:

где S л ср.сут — разность между среднесуточным пробегами по плану и за фактические сутки; Q – средняя масса поезда;

за счет изменения средней массы поезда:

где Q — разность между средними массами поезда в анализируемом периоде.

Анализируется также организация тяжеловесных поездов (поездов и число перевезенных в них тонн).

Результаты анализа использования локомотивов сводятся в единую табл. 6.6.

1 Среднесуточная производительность 2 Среднесуточный График движения поездов является основным нормативно-технологическим документом, отражающим степень реализации технологии перевозочного процесса и качества эксплуатации работы.

Первоисточником учета выполнения графика движения поездов являются:

на станциях:

сменный план работы станции, откорректированный по 4—6-часовым периодам;

журнал движения поездов и локомотивов;

нормативы технологического процесса работы станции;

указания о назначении или изменении условий следования пассажирских поездов или поездов по диспетчерским расписаниям;

график исполненной работы станции;

в отделении дороги:

действующий график движения;

график исполненного движения и приложение формы ДУ-10 к нему;

сменный план работы отделения, откорректированный по 4—6-часовым периодам;

указания о назначении или изменении условий следования пассажирских поездов или поездов по диспетчерским расписаниям;

вариантный график или откорректированное расписание движения пассажирских и пригородных поездов в период производства работ в «окно»;

в службе перевозок — по аналогии с отделением дороги, но в пределах всей дороги.

Анализ графика исполненного движения поездов в отделении дороги производится отделом статистики по книгам формы ДУ-26 для грузовых поездов, ДУ- — для пассажирских.

За единицу учета принимается поезд, который учитывается:

«по отправлению» («отправленный по расписанию» или «отправленный с опозданием»);

«по проследованию» («проследовавший по расписанию», «проследовавший с сокращением опоздания» или «проследовавший с опозданием»);

«по прибытию» («прибывший по расписанию» или «прибывший с опозданием»).

Основными показателями выполнения графика являются:

процент поездов, отправленных по расписанию;

процент поездов, проследовавших по расписанию;

процент поездов, проследовавших с сокращением опоздания;

процент пассажирских поездов, прибывших на станцию назначения по расписанию.

Конкретные причины сбоя в работе относятся на соответствующие службы.

На службу перевозок относятся опоздания из-за:

несвоевременного формирования и отправления поездов;

задержек по неприему, если они произошли по вине работников станции;

неправильной диспетчерской регулировки, неподсылки локомотивов и бригад под готовые составы в соответствии со сменным планом;

неправильного пользования техническими средствами;

на службу локомотивного хозяйства —из-за:

порчи локомотивов;

невыполнения перегонных времен хода;

срыва стоп-крана в электро- и дизель-поездах;

нарушения расписания пригородных поездов при посадке-высадке пассажиров в случае перенаселенности поезда и т. д.;

на службу вагонного хозяйства — из-за:

обработки составов более нормы времени;

отцепки вагонов по неисправности;

остановки грузовых вагонов по показаниям приборов контроля «ПОНАБ» и «Диск-БКВ-Ц» и т. д.;

на службу электроснабжения — из-за:

перерыва или падения напряжения в контактной сети;

порчи устройств контактной сети;

нарушения работы устройств СЦБ из-за отключения напряжения и др.;

на службу сигнализации, связи и вычислительной техники — из-за:

повреждения устройств СЦБ и связи;

нарушения работы рельсовых цепей на станциях по вине работников этой службы;

необеспечения вычислительным центром выдачи поездной документации в срок;

остановки трех поездов подряд по показаниям средств контроля («ПОНАБ» или «Диск-БКВ-Ц») при отсутствии неисправностей в вагонах;

на службу пути—из-за:

невыполнения времен хода поездов из-за предупреждений об ограничении скоростей движения;

передержки «окон»;

загромождения переездов и участков пути;

несвоевременной очистки путей и стрелок от загрязнения и снега;

наезда на автотранспортные средства, домашний скот и посторонние предметы;

на пассажирскую службу – из-за:

срыва стоп-кранов в пассажирских поездах;

задержек поездов при посадке-высадке пассажиров, погрузке и выгрузке багажа и почты, снабжении вагонов-ресторанов и т. д.;

на службу грузовой и коммерческой работы – из-за:

передержки поездов по исправлению коммерческих неисправностей, развала груза в пути следования;

отцепки по коммерческим неисправностям;

задержки при таможенных и пограничных досмотрах и т. д.

К прочим причинам относятся задержки, вызванные:

стихийными бедствиями, объявленными администрацией района;

посадкой и высадкой больных, врача, едущего для оказания медицинской помощи, работников правоохранительных органов;

наездом на посторонних лиц и диких животных.

Каждая задержка поезда должна быть отражена на графике исполненного движения с указанием причины. Если поездной диспетчер на графике не отразил причину задержки, то опоздание будет отнесено на службу перевозок.

В случаях, когда опоздание одного поезда вызвало задержки следом идущих поездов при отсутствии других причин, все опоздания будут отнесены к причине, вызвавшей первое опоздание.

Результаты анализа выполнения графика фиксируются в табл. 6.7.

При возникновении разногласий по определению причин сбоя в движении окончательным является решение постоянно действующей комиссии по графику движения поездов, определяющей виновных лиц.

Для проверки правильности ведения графика исполненного движения периодически на выборку сверяется ход поездов по участку с данными в станционных (отделения) графика движения за анализируемый период по службам (отделения) графика движения за анализируемый период по службам (отделения) графика движения за анализируемый период по службам журналах движения поездов, маршрутов машинистов и в особых случаях с показаниями скоростемеров.

Анализ выполнения участковой скорости. Анализ выполнения участковой скорости ведется в соответствии с отчетной формой ДО-12. Величина фактически выполненной участковой скорости представляется отчетностью ДО-18, а потери поездо-часов по службам по проследованию показываются отчетностью ДО-12.

Выбираются (из ДО-18) дороги, не выполнившие установленное задание по участковой скорости (норма дорогам из МПС не выдается, но имеется установленное задание в соответствии с графиковыми данными). В этой части анализа представляются данные о выполнении графика движения поездов по отправлению и проследованию. В оперативной отчетности представляется информация только по пассажирским поездам.

По отправлению: технологическим процессом предусмотрено представление отчетности только по отправлению и проследованию.

При анализе причин сбоев при проследовании поездов выбираются дороги (отделения), не выполнившие задание по участковой скорости.

При всех видах анализа эксплуатационной работы очень важно объективно определить причины сбоев в движении, отклонений от установленных норм и заданий, выявить передовые приемы в работе и наметить мероприятия, направленные на предупреждение и ликвидацию причин сбоев в работе и дальнейшее совершенствование перевозочного процесса.

Нормы времени на подготовительно-заключительные 4 Взятие и укладка тормозного башмака с учетом прохода 0,12 + 0,01 · lnpox 7 Операции, выполняемые при закреплении подвижного состава стационарными тормозными упорами:

регулирование остановки поезда в зоне установки колодок ожидание окончания наката состава на полозья колодок упора 9 Открытие или закрытие двух концевых кранов автотормозной маги- 0, 12 Зарядка воздушной магистрали и опробование автотормозов n ваго- 3 + 0,14n нов в маневровом составе 13 Осмотр и проверка отсутствия препятствий к передвижению n ваго- 0,16n * Таблицы приведены из Методических указаний по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте [9].

14 Перевод стрелки:

15 Подготовка электровоза или тепловоза для управления из другой кабины машиниста:

16 Прицепка поездного локомотива к составу с присоединением 1, воздушной магистрали состава к локомотиву или отцепка локомотива от состава с отсоединением воздушной магистрали состава от 17 Подъем двух переходных площадок вагонов с места разъединения 1, вагонов (с учетом времени на разъединения вагонов на расстояние 10 м для захода составителя в межвагонное пространство и проход составителем расстояния 10 м между вагонами) 18 Заход составителя в тамбур пассажирского вагона для сопро- 2, вождения маневрового состава 19 Разъединение вагонов для проведения проверки работы двух 2, автосцепок работниками пункта технического обслуживания вагонов Примечание: при выполнении технологических операций, не включенных в перечень подготовительно-заключительных, норма времени на эти операции определяется хронометражными наблюдениями.

Норма времени, мин, на расформирование-формирование составов отцепов в составе 10...14 15...19 20...24 25...29 30...35 36...40 41...45 46...50 51...55 56...60 61...65 66...70 71...75 76... 1 6,01 7,61 10,01 11,61 13,61 16,01 18,01 20,01 22,01 24,01 26,01 28,01 30,01 32, 2 6,82 8,42 10,82 12,42 14,42 16,82 18,82 20,82 22,82 24,82 26,82 28,82 30,82 32, 3 7,63 9,23 11,63 13,23 15,23 17,63 19,63 21,63 23,63 25,63 27,63 29,63 31,63 33, 4 8,44 10,04 12,44 14,04 16,04 18,44 20,44 22,44 24,44 26,44 28,44 30,44 32,44 34, 5 9,25 11,66 13,25 14,85 16,85 19,25 21,25 23,25 25,25 27,25 29,25 31,25 33,25 35, 6 10,06 12,47 14,06 15,66 17,66 20,06 22,06 24,06 26,06 28,06 30,06 32,06 34,06 36, 7 10,87 13,28 14,87 16,47 18,47 20,87 22,87 24,87 26,87 28,87 30,87 32,87 34,87 36, 8 11,68 14,09 15,68 17,28 19,28 21,68 23,68 25,68 27,68 29,68 31,68 33,68 35,68 37, 9 12,49 14,9 16,49 18,09 20,09 22,49 24,49 26,49 28,49 30,49 32,49 34,49 36,49 38, 10 13,3 15,71 17,3 18,9 20,9 23,30 25,30 27,30 29,30 31,30 33,30 35,30 37,30 39, 11 14,11 16,52 18,11 19,71 21,71 24,11 26,11 28,11 30,11 32,11 34,11 36,11 38,11 40, 12 14,92 17,33 18,92 20,52 22,52 24,92 26,92 28,92 30,92 32,92 34,92 36,92 38,92 40, 13 15,73 18,14 19,73 21,33 23,33 25,73 27,73 29,73 31,73 33,73 35,73 37,73 39,73 41, 14 16,54 19,36 20,54 22,14 24,14 26,54 28,54 30,54 32,54 34,54 36,54 38,54 40,54 42, 15—16 20,98 21,76 23,36 25,36 27,76 29,76 31,76 33,76 35,76 37,76 39,76 41,76 43, 17—18 22,60 23,38 24,98 26,98 29,38 31,38 33,38 35,38 37,38 39,38 41,38 43,38 45, 19—20 25,00 26,60 28,60 31,00 33,00 35,00 37,00 39,00 41,00 43,00 45,00 47, 21—22 26,62 28,22 30,22 32,62 34,62 36,62 38,62 40,62 42,62 44,62 46,62 48, 23—24 28,24 29,84 31,84 34,24 36,24 38,24 40,24 42,24 44,24 46,24 48,24 50, Норма времени, мин, на расформирование-формирование составов изолированными толчками при приведенном уклоне менее 1,5 0/ отцепов в составе 10...14 15...19 20...24 25...29 30...35 36...40 41...45 46...50 51...55 56...60 61...65 66...70 71...75 76... 1 5,15 6,51 8,55 9,91 11,95 13,65 15,35 17,05 18,75 20,45 22,15 23,85 25,55 27, 2 5,88 7,24 9,28 10,64 12,68 14,38 16,08 17,78 19,48 21,18 22,88 24,58 26,28 27, 3 6,61 7,97 10,01 11,37 13,41 15,11 16,81 18,51 20,21 21,91 23,61 25,31 27,01 28, 4 7,34 8,70 10,74 12,10 14,14 15,84 17,54 19,24 20,94 22,64 24,34 26,04 27,74 29, 5 8,07 9,43 11,47 12,83 14,87 16,57 18,27 19,97 21,67 23,37 25,07 26,77 28,47 30, 6 8,80 10,16 12,20 13,56 15,60 17,30 19,00 20,0 22,40 24,10 25,80 27,50 29,20 30, 7 9,53 10,89 12,93 14,29 16,33 18,03 19,73 21,43 23,13 24,83 26,53 28,23 29,93 31, 8 10,26 11,62 13,66 15,02 17,06 18,76 20,46 22,16 23,86 25,56 27,26 28,96 30,66 32, 9 10,99 12,35 14,39 15,75 17,79 19,49 21,19 22,89 24,59 26,29 27,99 29,69 31,39 33, 10 11,72 13,08 15,12 16,48 18,52 20,22 21,92 23,62 25,32 27,02 28,72 30,42 32,12 33, 11 12,45 13,81 15,85 17,21 19,25 20,95 22,65 24,35 26,05 27,75 29,45 31,15 32,85 34, 12 13,18 14,54 16,58 17,94 19,98 21,68 23,38 25,08 26,78 28,48 30,18 31,88 33,58 35, 13 13,91 15,27 17,31 18,67 20,71 22,41 24,11 25,81 27,51 29,21 30,91 32,61 34,31 36, 14 14,64 16,00 18,04 19,40 21,44 23,14 24,84 26,54 28,24 29,94 31,64 33,34 35,04 36, 15—16 17,10 19,14 20,50 22,54 24,24 25,94 27,64 29,34 31,04 32,74 34,44 36,14 37, 17—18 18,56 20,60 21,96 24,00 25,70 27,40 29,10 30,80 32,50 34,20 35,90 37,60 39, 19—20 20,02 22,06 23,42 25,46 27,16 28,86 30,56 32,26 33,96 35,66 37,36 39,06 40, 21—22 23,52 24,88 26,92 28,62 30,32 32,02 33,72 35,42 37,12 38,82 40,52 42, 23—24 24,98 26,34 28,38 30,08 31,78 33,48 35,18 36,88 38,58 40,28 41,98 43, Норма времени, мин, на расформирование-формирование составов изолированными толчками при приведенном уклоне 1,5 0/00...4 0/ отцепов в составе 10...14 15...19 20...24 25...29 30...35 36...40 41...45 46...50 51...55 56...60 61...65 66...70 71...75 76... 1 4,57 5,85 7,77 9,05 10,97 12,57 14,17 15,77 17,37 18,97 20,57 22,17 23,77 25, 2 4,98 6,26 8,18 9,46 11,38 12,98 14,58 16,18 17,78 19,38 20,98 22,58 24,18 25, 3 5,39 6,67 8,59 9,87 11,79 13,39 14,99 16,59 18,19 19,79 21,39 22,99 24,59 26, 4 5,80 7,08 9,00 10,28 12,20 13,80 15,40 17,00 18,60 20,20 21,80 23,40 25,00 26, 5 6,21 7,49 9,41 10,69 12,61 14,21 15,81 17,41 19,01 20,61 22,21 23,81 25,41 27, 6 6,62 7,90 9,82 11,10 13,02 14,62 16,22 17,82 19,42 21,02 22,62 24,22 25,82 27, 7 7,03 8,31 10,23 11,51 13,43 15,03 16,63 18,23 19,83 21,43 23,03 24,63 26,23 27, 8 7,44 8,72 10,64 11,92 13,84 15,44 17,04 18,64 20,24 21,84 23,44 25,04 26,64 28, 9 7,85 9,13 11,05 12,33 14,25 15,85 17,45 19,05 20,65 22,25 23,85 25,45 27,05 28, 10 8,26 9,54 11,46 12,74 14,66 16,26 17,86 19,46 21,06 22,66 24,26 25,86 27,46 29, 11 8,67 9,95 11,87 13,15 15,07 16,67 18,27 19,87 21,47 23,07 24,67 26,27 27,87 29, 12 9,08 10,36 12,28 13,56 15,48 17,08 18,68 20,28 21,88 23,48 25,04 26,68 28,28 29, 13 9,49 10,77 12,69 13,97 15,89 17,49 19,09 20,69 22,29 23,89 25,49 27,09 28,69 30, 14 9,90 11,18 13,10 14,38 16,30 17,90 19,50 21,01 22,70 24,30 25,90 27,50 29,10 30, 15—16 11,80 13,72 15,00 16,92 18,52 20,12 21,72 23,32 24,92 26,52 28,12 29,72 31, 17—18 12,62 14,54 15,82 17,74 19,34 20,94 22,54 24,14 25,74 27,34 28,94 30,54 32, 19—20 15,36 16,64 18,56 20,16 21,76 23,36 24,96 26,56 28,16 29,76 31,36 32, 21—22 16,18 17,46 19,38 20,98 22,58 24,18 25,78 27,38 28,96 30,58 32,18 33, 23—24 17,00 18,28 20,20 21,80 23,40 25,00 26,60 28,20 29,80 31,40 33,00 34, Норма времени, мин, на расформирование-формирование составов изолированными толчками при приведенном уклоне более 4 0/ отцепов в составе 10...14 15...19 20...24 25...29 30...35 36...40 41...45 46...50 51...55 56...60 61...65 66...70 71...75 76... 1 4,24 5,44 7,24 8,44 10,24 11,74 13,24 14,74 16,24 17,74 19,24 20,74 22,24 23, 2 4,58 5,78 7,58 8,78 10,58 12,08 13,58 15,08 16,58 18,08 19,58 21,08 22,58 24, 3 4,92 6,12 7,92 9,12 10,92 12,42 13,92 15,42 16,92 18,42 19,92 21,42 22,92 24, 4 5,26 6,46 8,26 9,46 11,26 12,76 14,26 15,76 17,26 18,76 20,26 21,76 23,26 24, 5 5,60 6,80 8,60 9,80 11,60 13,10 14,60 16,10 17,60 19,10 20,60 22,10 23,60 25, 6 5,94 7,14 8,94 10,14 11,94 13,44 14,94 16,44 17,94 19,44 20,94 22,44 23,94 25, 7 6,28 7,48 9,28 10,48 12,28 13,78 15,28 16,78 18,28 19,78 21,28 22,78 24,28 25, 8 6,62 7,82 9,62 10,82 12,62 14,12 15,62 17,12 18,62 20,12 21,62 23,12 24,62 26, 9 6,96 8,16 9,96 11,16 12,96 14,46 15,96 17,46 18,96 20,46 21,96 23,46 24,96 26, 10 7,30 8,50 10,30 11,50 13,30 14,80 16,30 17,80 19,30 20,80 22,30 23,80 25,30 26, 11 7,64 8,84 10,64 11,84 13,64 15,14 16,64 18,14 19,64 21,14 22,64 24,14 25,64 27, 12 7,98 9,18 10,98 12,18 13,98 15,48 16,98 18,48 19,98 21,48 22,98 24,48 25,98 27, 13 8,32 9,52 11,32 12,52 14,32 15,82 17,32 18,82 20,32 21,82 23,32 24,82 26,32 27, 14 8,66 9,86 11,66 12,86 14,66 16,16 17,66 19,16 20,66 22,16 23,66 25,16 26,66 28, 15—16 10,37 12,17 13,37 15,17 16,67 18,17 19,67 21,17 22,67 24,17 25,67 27,17 28, 17—18 11,05 12,85 14,05 15,85 17,35 18,85 20,5 21,85 23,35 24,85 26,35 27,85 29, 19—20 13,53 14,73 16,53 18,03 19,53 21,03 22,53 24,03 25,53 27,03 28,53 30, 21—22 14,12 15,41 17,12 18,71 20,21 21,71 23,21 24,71 26,21 27,71 29,21 30, 23—24 14,89 16,09 17,89 19,39 20,89 22,39 23,89 25,39 26,89 28,39 29,89 31, Норма времени, мин, на расформирование-формирование составов серийными толчками при приведенном уклоне менее 1,5 0/ отцепов в составе 10...14 15...19 20...24 25...29 30...35 36...40 41...45 46...50 51...55 56...60 61...65 66...70 71...75 76... 1 5,93 7,53 9,93 11,53 13,93 15,93 17,93 19,93 21,93 23,93 25,93 27,93 29,93 31, 2 6,66 8,26 10,66 12,26 14,66 16,66 18,66 20,66 22,66 24,66 26,66 30,66 32,66 34, 3 7,39 8,99 11,39 12,99 15,39 17,39 19,39 21,39 23,39 25,39 27,39 29,39 31,39 33, 4 8,12 9,72 12,12 13,72 16,12 18,12 20,12 22,12 24,12 26,12 28,12 30,12 32,12 34, 5 8,85 10,45 12,85 14,45 16,85 18,85 20,85 22,85 24,85 26,85 28,85 30,85 32,85 34, 6 9,58 11,18 13,58 15,18 17,58 19,58 21,58 23,58 25,58 27,58 29,58 31,58 33,58 35, 7 10,31 11,91 14,31 15,91 18,31 20,31 22,31 24,31 26,31 28,31 30,31 32,31 34,31 36, 8 11,04 12,64 15,04 16,64 19,04 21,04 23,04 25,04 27,04 29,04 31,04 33,04 35,04 37, 9 11,77 13,37 15,77 17,37 19,77 21,77 23,77 25,77 27,77 29,77 31,77 33,77 35,77 37, 10 12,50 14,10 16,50 18,10 20,50 22,50 24,50 26,50 28,50 30,50 32,50 34,50 36,50 38, 11 13,23 14,83 17,23 18,83 21,23 23,23 25,23 27,23 29,23 31,23 33,23 35,23 37,23 39, 12 13,96 15,56 17,96 19,56 21,96 23,96 25,96 27,96 29,96 31,96 33,96 35,96 37,96 39, 13 14,69 16,29 18,69 20,29 22,69 24,69 26,69 28,69 30,69 32,69 34,69 36,69 38,69 40, 14 15,42 17,02 19,42 21,02 23,42 25,42 27,42 29,42 31,42 33,42 35,42 37,42 39,42 41, 15—16 18,12 20,52 22,12 24,52 26,52 28,52 30,52 32,52 34,52 36,52 38,52 40,52 42, 17—18 19,58 21,98 23,58 25,98 27,98 29,98 31,98 33,98 35,98 37,98 39,98 41,98 43, 19—20 21,04 23,44 25,04 27,44 29,44 31,44 33,44 35,44 37,44 39,44 41,44 43,44 45, 21—22 24,90 26,50 28,90 30,90 32,90 34,90 36,90 38,90 40,90 42,90 44,90 46, 23—24 26,36 27,96 30,36 32,36 34,36 36,36 38,36 40,36 42,36 44,36 46,36 48, Норма времени, мин, на расформирование-формирование составов серийными толчками при приведенном уклоне 1,5 0/00…4 0/ отцепов в составе 10...14 15...19 20...24 25...29 30...35 36...40 41...45 46...50 51...55 56...60 61...65 66...70 71...75 76... 1 5,35 6,87 9,15 10,67 12,95 14,85 16,57 18,65 20,55 22,45 24,35 26,25 28,15 30, 2 5,76 7,28 9,58 11,08 13,36 15,26 17,16 19,06 20,96 22,86 24,76 26,66 28,56 30, 3 6,17 7,69 9,97 11,49 13,77 15,67 17,57 19,47 21,37 23,27 25,17 27,07 28,97 30, 4 6,58 8,10 10,38 11,90 14,18 16,08 17,98 19,88 21,78 23,68 25,58 27,48 29,38 31, 5 6,99 8,51 10,79 12,31 14,59 16,49 18,39 20,29 22,19 24,09 25,99 27,89 29,79 31, 6 7,40 8,92 11,20 12,72 15,00 16,90 18,80 20,70 22,60 24,50 26,40 28,30 30,20 32, 7 7,81 9,33 11,61 13,13 15,41 17,31 19,21 21,11 23,01 24,91 26,81 28,71 30,61 32, 8 8,22 9,74 12,02 13,54 15,82 17,72 19,62 21,52 23,42 25,32 27,22 29,12 31,02 32, 9 8,63 10,15 12,43 13,95 16,23 18,13 20,03 21,93 23,83 25,73 27,63 29,53 31,43 33, 10 9,04 10,56 12,84 14,36 16,64 18,54 20,44 22,34 24,24 26,14 28,04 29,94 31,84 33, 11 9,45 10,97 13,25 14,77 17,05 18,95 20,85 22,75 24,65 26,55 28,45 30,35 32,25 34, 12 9,86 11,38 13,66 15,18 17,46 19,36 21,26 23,16 25,06 26,96 28,86 30,76 32,66 34, 13 10,27 11,79 14,07 15,59 17,87 19,77 21,67 23,57 25,47 27,37 29,27 31,17 33,07 34, 14 10,68 12,20 14,48 16,00 18,28 20,18 22,08 23,98 25,88 27,78 29,68 31,58 33,48 35, 15—16 12,82 15,10 16,62 18,90 20,80 22,70 24,60 26,50 28,40 30,30 32,20 34,10 36, 17—18 13,64 15,92 17,44 19,72 21,62 23,52 25,42 27,32 29,22 31,12 33,02 34,92 36, 19—20 16,74 18,20 20,54 22,44 24,34 26,24 28,14 30,04 31,94 33,84 35,74 37, 21—22 17,56 19,08 21,36 23,26 25,16 27,06 28,96 30,86 32,76 34,66 36,56 38, 23—24 18,38 19,90 22,18 24,08 25,98 27,88 29,78 31,68 33,58 35,48 37,38 39, Норма времени, мин, на окончание формирования одногруппного состава Примечание. При расстановке вагонов по ПТЭ локомотивами, работающими с двух сторон состава, норма времени на окончание формирования определяется отдельно для головной и хвостовой частей состава по таблице и за основу принимается наибольшее значение.

при формировании многогруппного (сборного) состава количе- ство поездных групп 11...15 16...20 21...25 26...30 31...35 36...40 41...45 46...50 51...55 56...60 61...65 66... в одном составе Норма времени, мин, на отцепку вагонов поездным локомотивом Норма времени, мин, на прицепку вагонов поездным локомотивом Среднее число прицепляемых Норма времени, Среднее число прицепляемых Норма времени, Норма времени, мин, на отцепку и прицепку вагонов поездным локомотивом число прицепляемых вагонов 2 9,19 10,06 10,93 11,80 12,67 13,54 14,41 15,28 16,15 17,02 17,89 18,76 19,63 20, 5 9,88 10,75 11,62 12,49 13,36 14,23 15,10 15,97 16,84 17,71 18,58 19,45 20,32 21, 8 10,57 11,44 12,31 13,18 14,05 14,92 15,79 16,66 17,53 18,40 19,27 20,14 21,01 21, 11 11,26 12,13 13,00 13,87 14,74 15,61 16,48 17,35 18,22 19,09 19,96 20,83 21,70 22, 14 11,95 12,82 13,69 14,56 15,43 16,30 17,17 18,04 18,91 19,78 20,65 21,52 22,39 23, 17 12,64 13,51 14,38 15,25 16,12 16,99 17,86 18,73 19,60 20,47 21,34 22,21 23,08 23, 20 13,33 14,20 15,07 15,94 16,81 17,68 18,55 19,42 20,29 21,16 22,03 22,90 23,77 24, 23 14,02 14,89 15,76 16,63 17,5 18,37 19,24 20,11 20,98 21,85 22,72 23,59 24,46 25, 26 14,71 15,58 16,45 17,32 18,19 19,06 19,93 20,80 21,67 22,54 23,41 24,28 25,15 26, 29 15,40 16,27 17,14 18,01 18,88 19,75 20,62 21,49 22,36 23,23 24,10 24,97 25,84 26, 32 16,09 16,96 17,83 18,7 19,57 20,44 21,31 22,18 23,05 23,92 24,79 25,66 26,53 27, 35 16,78 17,65 18,52 19,39 20,26 21,13 22,00 22,87 23,74 24,61 25,48 26,35 27,22 28, 38 17,47 18,34 19,21 20,08 20,95 21,82 22,69 23,56 24,43 25,3 26,17 27,04 27,91 28, 41 18,16 19,03 19,90 20,77 21,64 22,51 23,38 24,25 25,12 25,99 28,86 27,73 28,60 29, Норма времени, мин, на отцепку вагонов поездным локомотивом Среднее число отцеп- Норма времени, Среднее число отцеп- Норма времени, Норма времени, мин, на прицепку вагонов поездным локомотивом Среднее число прицеп- Норма времени, Среднее число прицеп- Норма времени, Норма времени, мин, на отцепку и прицепку вагонов поездным локомотивом число прицепляемых вагонов 2 17,43 18,81 20,19 21,57 22,95 24,33 25,71 27,09 28,47 29,85 31,23 32,61 33,99 35, 5 18,90 20,28 21,66 23,04 24,42 25,80 27,18 28,56 29,94 31,32 32,70 34,08 35,46 36, 8 20,37 21,75 23,13 24,51 25,89 27,27 28,65 30,03 31,41 32,79 34,17 35,55 36,93 38, 11 21,84 23,22 24,60 25,98 27,36 28,74 30,12 31,50 32,88 34,26 35,64 37,02 38,40 39, 14 23,31 24,69 26,07 27,45 28,83 30,21 31,59 32,97 34,35 35,73 37,11 38,49 39,87 41, 17 24,78 26,16 27,54 28,92 30,30 31,68 33,06 34,44 35,82 37,20 38,58 39,96 41,34 42, 20 26,25 27,63 29,01 30,39 31,77 33,15 34,53 35,91 37,29 38,67 40,05 41,43 42,81 44, 23 27,72 29,10 30,48 31,86 33,24 34,62 36,00 37,38 38,76 40,14 41,52 42,90 44,28 45, 26 29,19 30,57 31,95 33,33 34,71 36,09 37,47 38,85 40,23 41,16 42,99 44,37 45,75 47, 29 30,66 32,04 33,42 34,80 36,18 37,56 38,94 40,32 41,70 43,08 44,46 45,84 47,22 48, 32 32,13 33,51 34,89 36,27 37,65 39,03 40,41 41,79 43,17 44,55 45,93 47,31 48,69 50, 35 33,60 34,98 36,36 37,74 39,12 40,50 41,88 43,26 44,64 46,02 47,40 48,78 50,16 51, 38 35,07 36,45 37,83 39,21 40,59 41,97 43,35 44,73 46,11 47,49 48,87 50,25 51,63 53, 41 36,54 37,92 39,30 40,68 42,06 43,44 44,82 46,20 47,58 48,96 50,34 51,72 53,10 54, на отцепку вагонов поездным локомотивом в середине состава Число ва- Среднее число вагонов, отцепляемых от сборного (вывозного) поезда гонов, пере- ставляемых при 1...3 4...6 7...9 10...12 13...15 16...18 19...21 22...24 25...27 28...30 31...33 34...36 37...39 40... отцепке 2 6,47 7,07 7,67 8,27 8,87 9,47 10,07 10,67 11,27 11,87 12,47 13,07 13,67 14, 5 7,19 7,79 8,39 8,99 9,59 10,19 10,79 11,39 11,99 12,59 13,19 13,79 14,39 14, 8 7,91 8,51 9,11 9,71 10,31 10,91 11,51 12,11 12,71 13,31 13,91 14,51 15,11 15, 11 8,63 9,23 9,83 10,43 11,03 11,63 12,23 12,83 13,43 14,03 14,63 15,23 15,83 16, 14 9,35 9,95 10,55 11,15 11,75 12,35 12,95 13,55 14,15 14,75 15,35 15,95 16,55 17, 17 10,07 10,67 11,27 11,87 12,47 13,07 13,67 14,27 14,87 15,47 16,07 16,67 17,27 17, 20 10,79 11,39 11,99 12,59 13,19 13,79 14,39 14,99 15,59 16,19 16,79 17,39 17,99 18, 23 11,51 12,11 12,71 13,31 13,91 14,51 15,11 15,71 16,31 16,91 17,51 18,11 18,71 19, 26 12,23 12,83 13,43 14,03 14,63 15,23 15,83 16,43 17,03 17,63 18,23 18,83 19,43 20, 29 12,95 13,55 14,15 14,75 15,35 15,95 16,55 17,15 17,75 18,35 18,95 19,55 20,15 20, 32 13,67 14,27 14,87 15,47 16,07 16,67 17,27 17,87 18,47 19,07 19,67 20,27 20,87 21, 35 14,39 14,99 15,59 16,19 16,79 17,39 17,99 18,59 19,19 19,79 20,39 20,99 21,59 22, 38 15,11 15,71 16,31 16,91 17,51 18,11 18,71 19,31 19,91 20,51 21,11 21,71 22,31 22, 41 15,83 16,43 17,03 17,63 18,23 18,83 19,43 20,03 20,63 21,23 21,83 22,43 23,03 23, Норма времени, мин, на прицепку вагонов поездным локомотивом Число ва- Среднее число вагонов, прицепляемых от сборного (вывозного) поезда гонов, переставляемых при 1...3 4...6 7...9 10...12 13...15 16...18 19...21 22...24 25...27 28...30 31...33 34...36 37...39 40... при- цепке 5 6,67 7,30 7,93 8,56 9,19 9,82 10,45 11,08 11,71 12,34 12,97 13,60 14,23 14, 8 7,39 8,02 8,65 9,28 9,91 10,54 11,17 11,80 12,43 13,06 13,69 14,32 14,95 15, 11 8,11 8,74 9,37 10,00 10,63 11,26 11,89 12,52 13,15 13,78 14,41 15,04 15,67 16, 14 8,83 9,46 10,09 10,72 11,35 11,98 12,61 13,24 13,87 14,50 15,13 15,76 16,39 17, 17 9,55 10,18 10,81 11,44 12,07 12,7 13,33 13,96 14,59 15,22 15,85 16,48 17,11 17, 20 10,27 10,90 11,53 12,16 12,79 13,42 14,05 14,68 15,31 15,94 16,57 17,20 17,38 18, 23 10,99 11,62 12,25 12,88 13,51 14,14 14,77 15,40 16,03 16,66 17,29 17,92 18,55 19, 26 11,71 12,34 12,97 13,60 14,23 14,86 15,49 16,12 16,75 17,38 18,01 18,64 19,27 19, 29 12,43 13,06 13,69 14,32 14,95 15,58 16,21 16,84 17,47 18,10 18,73 19,36 19,99 20, 32 13,15 13,78 14,41 15,04 15,67 16,30 16,93 17,56 18,19 18,82 19,45 20,08 20,71 21, 35 13,87 14,50 15,13 15,76 16,39 17,02 17,65 18,28 18,91 19,54 20,17 20,80 21,43 22, 38 14,59 15,22 15,85 16,48 17,11 17,74 18,37 19,00 19,63 20,26 20,89 21,52 22,15 22, 41 15,31 15,94 16,57 17,20 17,83 18,46 19,09 19,72 20,35 20,98 21,61 22,24 22,87 23, Норма времени, мин, на отцепку вагонов маневровым локомотивом Среднее число отцеп- Норма времени, Среднее число отцеп- Норма времени, Норма времени, мин, на прицепку вагонов маневровым локомотивом Среднее число прицеп- Норма времени, Среднее число прицеп- Норма времени, Норма времени, мин, на отцепку и прицепку вагонов маневровым локомотивом число прицепляемых 1...3 4...6 7...9 10...12 13...15 16...18 19...21 22...24 25...27 28...30 31...33 34...36 37...39 40... вагонов 2 7,23 8,61 9,99 11,37 12,75 14,13 15,51 16,89 18,27 19,65 21,03 22,41 23,79 25, 5 7,77 9,15 10,53 11,91 13,29 14,67 16,05 17,43 18,81 20,19 21,57 22,95 24,33 25, 8 8,31 9,69 11,07 12,45 13,83 15,21 16,59 17,97 19,35 20,73 22,11 23,49 24,87 26, 11 8,85 10,23 11,61 12,99 14,37 15,75 17,13 18,51 19,89 21,27 22,65 24,03 25,41 26, 14 9,39 10,77 12,15 13,53 14,91 16,29 17,67 19,05 20,43 21,81 23,19 24,57 25,95 27, 17 9,93 11,31 12,69 14,07 15,45 16,83 18,21 19,59 20,97 22,35 23,73 25,11 26,49 27, 20 10,47 11,85 13,23 14,61 15,99 17,37 18,75 20,13 21,51 22,89 24,27 25,65 27,03 28, 23 11,01 12,39 13,77 15,15 16,53 17,91 19,29 20,67 22,05 23,43 24,81 26,19 27,57 29, 26 11,55 12,93 14,31 15,69 17,07 18,45 19,83 21,21 22,59 23,97 25,35 26,73 28,11 29, 29 12,09 13,47 14,85 16,23 17,61 18,99 20,37 21,75 23,13 24,51 25,89 27,27 28,65 30, 32 12,63 14,01 15,39 16,77 18,15 19,53 20,91 22,29 23,67 25,05 26,43 27,81 29,19 30, 35 13,17 14,55 15,93 17,31 18,69 20,07 21,45 22,83 24,21 25,59 26,97 28,35 29,73 31, 38 13,71 15,09 16,47 17,85 19,23 20,61 21,99 23,37 24,75 26,13 27,51 28,89 30,27 31, 41 14,25 15,63 17,01 18,39 19,77 21,15 22,53 23,91 25,29 26,67 28,05 29,43 30,81 32, Нормативы времени, мин, на полурейсы заездов маневровых локомотивов и перестановок вагонов и составов со скоростью 15 км/ч Нормативы времени, мин, на полурейсы заездов маневровых локомотивов и перестановок вагонов и составов со скоростью 25 км/ч Норма времени, мин, надвига состава на сортировочную горку Длина пути надвига, м Расчетная скорость роспуска состава с сортировочной горки в зависимости от среднего числа вагонов в отцепе Среднее число вагонов Норма времени, мин, на роспуск состава с механизированной горки (сортировочные пути оборудованы вагонными замедлителями) расчетная скорость Норма времени, мин, на роспуск состава с механизированной горки (сортировочные пути не оборудованы вагонными замедлителями) расчетная скорость при различных способах производства маневров Длина горочной 1.Осаживание вагонов ЗСГ горочным локомотивом на сортировочный путь Норма времени, мин, на выполнение маневровых операций по окончанию формирования составов с сортировочной горки Число повторно сортируемых Нормативы продолжительности, мин, полурейсов между погрузочно-выгрузочными фронтами, при движении с проверкой габарита Длина полурейса, 0...1 2...3 4...6 7...8 9...11 12...13 14...16 17...18 19...21 22...23 24...26 27...28 29... 801...860 8,40 8,75 9,08 9,40 9,62 9,79 10,00 10,12 10,22 10,33 10,41 10,46 10, 861...920 9,00 9,36 9,73 10,07 10,31 10,49 10,70 10,84 10,95 11,04 11,11 11,18 11, 921...1000 9,70 10,11 10,49 10,86 11,11 11,30 11,53 11,69 11,81 11,90 11,98 12,05 12, Нечетная орловина Сортировочный пар Четная орловина

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

Центры управления:

ЦУП МПС — центр управления перевозками МПС России;

ЕЦДУ — единый (дорожный) центр диспетчерского управления;

ОЦ — опорный центр.

Диспетчеры ЦУПа МПС:

ВЧ — начальник вагоноремонтного депо;

ВЧД — вагоноремонтное депо;

ДНЦ — поездной диспетчер;

ДС — начальник станции;

ДСП — дежурный по станции;

ДСПГ — дежурный по горке;

ДСПП — дежурный по парку;

ДСЦ — маневровый диспетчер;

ПД — дорожный мастер;

ПДБ — бригадир пути;

ПКО — пункт коммерческого осмотра вагонов;

ПТО — пункт технического обслуживания вагонов;

ПЧ — начальник дистанции пути;

РЭД — ремонтно-экипировочное депо;

ТНЦ — локомотивный диспетчер;

ТЧ — начальник локомотивного депо;

ТЧД — дежурный по локомотивному депо;

ТЧЗЭ — заместитель начальника локомотивного депо по эксплуатации;

ТЧМ — машинист локомотива;

ТЧМП — помощник машиниста локомотива;

ЦВГД — диспетчер ЦВ по организации обслуживания вагонов;

ЦДГА — диспетчер-аналитик;

ЦДГВ — диспетчер по управлению вагонопотоками;

ЦДГВИ — диспетчер по работе с иностранными вагонами;

ЦДГВК — диспетчер по работе с кольцевыми маршрутами;

ЦДГГЗ — диспетчер по управлению работой с крупными промышленными предприятиями;

ЦДГГМ — диспетчер по управлению работой с морскими и речными портами;

ЦДГГП — диспетчер по управлению работой с пограничными станциями;

ЦДГИТ — диспетчер по обслуживанию информации;

ЦДГМА — диспетчер по управлению перевозками продовольственных грузов;

ЦДГМС — диспетчер по управлению перевозками строительных и лесных грузов;

ЦДГН — диспетчер по работе с распределяемыми цистернами;

ЦДГНК — диспетчер по работе с кольцевыми маршрутами цистерн;

ЦДГНТ — диспетчер по управлению перевозками негабаритных и тяжеловесных грузов;

ЦДГО — диспетчер по организации проведения «окон»;

ЦДГП — диспетчер по управлению поездопотоками на сетевом направлении;

ЦДГПГ — диспетчер по управлению перевозками приоритетных грузов;

ЦДГПС — главный диспетчер;

ЦДГР — диспетчер по управлению перевозками рудно-металлургических грузов;

ЦДГС — диспетчер по управлению специальными перевозками;

ЦДГТ — диспетчер на сетевом направлении по организации работы локомотивов и бригад;

ЦДГУ — диспетчер по управлению перевозками угля;

ЦДГЭ — энергодиспетчер;

ЦДГЭИ — диспетчер по управлению перевозками экспортно-импортных грузов;

ЦЛГД — диспетчер ЦЛ по обслуживанию пассажирских перевозок;

ЦПГД — диспетчер ЦП по обслуживанию пути;

ЦТГД — диспетчер ЦТ по организации обслуживания локомотивов;

ЦШГД — диспетчер ЦШ по обслуживанию систем СЦБ.

Другие обозначения ШН — электромеханик дистанции сигнализации и связи;

ШЧ — начальник дистанции сигнализации и связи;

ШЧД — дистанция сигнализации и связи;

ЭЧК — начальник района контактной сети;

ЭЧС — начальник района электросети;

ЭЧТП — начальник тяговой подстанции;

ЭЧЦ — энергодиспетчер.

АЗСР — автоматическое задание скорости роспуска;

АЛСН — автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия;

АОС — автоматизированная обучающая система;

АРМ — автоматизированное рабочее место;

АРС — авторефрижераторный вагон;

АС РПФП — автоматизированная система расчета плана формирования поездов;

АСДК — автоматизированная система диспетчерского контроля;

АСДЦ — автоматизированная система диспетчерской централизации;

АСОУП — автоматизированная система оперативного управления перевозками на дороге;

АСУГС — автоматизированная система управления грузовой станции;

АСУСС — автоматизированная система управления сортировочной станции;

БД — база данных;

ВДТ — видеодисплейный терминал;

ВСМ — высокоскоростная магистраль;

ГАЦ — горочная автоматическая централизация;

ГВЗ — горочный вагонный замедлитель;

ГИД — график исполненного движения, система автоматического ведения графика исполненного движения;

ГПЗУ — горочное программно-задающее устройство;

ДИСЛОК — автоматизированная система управления локомотивным парком;

ДИСПАРК — автоматизированная система пономерного учета, контроля за дислокацией, анализа использования и регулирования вагонного парка;

ЕК ИОДВ — единый комплекс интегрированной обработки дорожных ведомостей;

ЗСГ — вагон, запрещенный к спуску с горки без локомотива;

ИВЦ — информационно-вычислительный центр;

КТС — комплекс технических средств;

ЛВС — локальная вычислительная сеть;

МРЦ — маршрутно-релейная централизация;

НСИ — нормативно-справочная информация;

ОДП — оперативно-диспетчерский персонал;

СУБД — система управления базами данных;

СЦБ — устройства сигнализации, централизации, блокировки;

ТГНЛ — телеграмма-натурный лист поезда;

ТС — телесигнализация;

ТУ — телеуправление;

ЭЦ — электрическая централизация.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». № 17-ФЗ от 10.01.2003 г. — С3 РФ № 2, ст. 169 от 13.01.2003 г.

2. Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта». № 18-ФЗ от 10.01. г. — С3 РФ № 2, ст. 170 от 13.01.2003 г.

3. Концепция построения новой системы управления перевозочным процессом на железных дорогах. МПС РФ, Москва, 2000.

4. Концепция кадровой политики на железнодорожном транспорте России в период 2001—2010 гг. МПС, Цкадр, 23/160.03.07.2001.

5. Концепция построения АСУ для опорных центров управления перевозками. М.:

ВНИИУП МПС России, 2001.

6. Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта до 2005 года. МПС РФ, 2001.

7. Основные положения работы железнодорожной станции. МПС РФ № ЦД-811, 25.03.2001.

8. Методические указания по установлению рационального числа грузовых поездов в графике движения и уровня его заполнения. МПС РФ, 02.09.1994.

9. Методические указания по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте. ЦЗ МПС РФ, 19.03.1998.

10. Нормативы для составления графика движения пассажирских поездов. МПС РФ, 2000.

11. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М. МПС РФ: Транспорт, 1985.

12. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. МПС РФ, ЦРБ/756, 26.06.2000.

13. Правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств. «Марикор», 24.05.1996.

14. Типовой технологический процесс работы сортировочной станции. МПС. М.:

Транспорт, 1988.

15. Типовой технологический процесс работы участковой станции. МПС. М.: Транспорт, 1994.

16. Типовой технологический процесс Центра управления перевозками МПС РФ, МПС, ЦЗ, 2001.

17. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации. МПС РФ, ЦД-790, 2000.

18. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации. МПС РФ, ЦРБ/757, 26.05.2000.

19. Инструкция по организации поездной работы при отправлении грузовых поездов по твердым «ниткам» графика. МПС РФ, ЦЗ, 07.07.1998.

20. Инструкция о порядке предоставления и использования «окон» для ремонтных и строительно-монтажных работ на железных дорогах Российской Федерации. МПС, ЦД/ 452 24.04.1997.

21. Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог. М.:

Транспорт, 1991.

22. Инструкция по определению станционных и межпоездных интервалов. Система нормативных документов МПС РФ, ЦЗ, 16.06.1995.

23. Инструкция по составлению графика движения поездов на сети железных дорог Российской Федерации. МПС РФ, ЦЗ, 15.12.1993.

24. Инструкция по составлению натурного листа поезда формы ДУ-1. МПС РФ, ЦЧУ/ 4895, 1993.

25. Инструкция по учету выполнения графика движения пассажирских, пригородных и грузовых поездов. МПС РФ, ЦЧУ/377, 1996.

26. Инструкция по составлению отчета о полновесности и полносоставности грузовых поездов (форма ДО-42). МПС РФ, ЦЧУ/563, 23.06.1998.

27. Инструкция по учету простоя грузовых вагонов на станциях. ф.ДО-6. МПС, ЦЧУ-149, 23.03.1993.

28. Инструкция по снегоборьбе на железных дорогах Российской Федерации № ЦП-751, МПС РФ, ЦЗ, 25.04.2000.

29. Инструктивные указания по расчету потребности в поездных локомотивах для освоения годового объема перевозок. МПС РФ, ЦДЛ/13 15.06.1997.

30. Васильев И.И., Гордиенко П.Я. Организация движения на железнодорожном транспорте. М., 1948.

31. Грунтов П.С., Дьяков Ю.В., Макарочкин А.М. и др. / Под редакцией П.С. Грунтова. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1994.

32. Гапеев В.П., Пищук Ф.П., Егоренко В.И. Безопасность движения на железнодорожном транспорте. Минск, 1996.

33. Заглядимов Д.П., Петров А.П., Сергеев Е.С., Буянов В.А. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1985.

34. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог. М.: Транспорт, 1990.

35. Кудрявцев В.А., Угрюмов А.К., Романов А.П. и др. Технология работы на железных дорогах. М.: Транспорт, 1994.

36. Мясоедов-Иванов В. Эксплуатация железных дорог. ИИПС императора Александра I. Санкт-Петербург, 1910.

37. Осипов С.И., Осипов С.С. Основы тяги поездов. М.: УМК МПС РФ, 2000.

38. Сагайтис В.С., Соколов В.Н. Устройства механизированных и автоматизированных сортировочных горок. М.: Транспорт, 1998.

39. Сапожников В.В. Станционные системы автоматики и телемеханики. М.: Транспорт, 1997.

40. Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. К 150-летию железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва. Т.1. — СПб, 2001.

41. Тулупов А.П. Автоматизированные системы управления перевозочными процессами на железных дорогах. М.: Транспорт, 1997.

42. Бурносов Н.М., Сергеев С.С. Психологические технологии в управлении персоналом // Ж.-д. транспорт, № 10, 2000.

43. Ковалев В.И., Сергеев С.С. Основные принципы концепции психологического и социологического обеспечения работы с руководящими кадрами и специалистами железнодорожного транспорта // Экономика железных дорог, № 3, 2001.

44. Левченко А.С., Мохонько В.П., Кутумов В.М. и др. Порядок определения входной информации для программного комплекса по расчету плана формирования поездов // Материалы 4-й междун. научно-практ. конф. «Санкт-Петербург-1999». СПб, 1999.

45. Осьминин А.Т. Выбор рациональной организации вагонопотоков на разветвленном участке железной дороги методом поиска эффективных по Парето решений // Материалы 2-й междун. научно-практ. конф. «Инфотранс-1997, СПб, 1997.

46. Оьсминин А.Т. Методика расчета оптимальной организации местных вагонопотоков // Вестник ВНИИЖТа, № 5, 1997.

47. Шунатов О.И., Сергеев С.С. Современные технологии решения кадровых задач // Ж.-д.

транспорт, № 5, 2001.

48. Методические рекомендации по установлению рационального числа грузовых поездов в графике движения и уровня его заполнения. ЦД МПС, 02.09.1994.

49. Технологический процесс технического нормирования эксплуатационной работы в условиях ежесуточного планирования. ЦД МПС России, март 2000.

СОДЕРЖАНИЕ

Железнодорожный транспорт — основной вид транспорта в Российской Современные психологические технологии управления оперативным 1. Основы организации перевозок на железнодорожном транспорте............. 1.1. Основные принципы организации движения. Документы, регламентирующие деятельность 1.2. Понятие о поезде. Классификация, нумерация и индексация грузовых поездов........ 1.3. Принцип построения системы оперативного управления перевозочным 2.5.1. Операции, выполняемые на промежуточных станциях.

2.5.2. Работа со сборными поездами. Определение целесообразности выделения 2.6. Технология обработки транзитных поездов на участковых и сортировочных 2.7.2.2. Горочные устройства и системы управления расформированием 2.7.3. Горочный цикл и горочный интервал. Перерабатывающая способность 2.7.6. Обработка составов по отправлению. Особенности обработки 2.7.7. Экономическое обоснование числа маневровых локомотивов 2.8.1. Задачи и организационная структура станционного технологического 2.8.4. Подготовка документов на формируемый поезд. Натурный лист, 2.9. Взаимодействие в работе элементов станции между собой и с прилегающими 2.10.1. Основы технологии обработки местных вагонов и организация 2.10.2. Особенности технологии подготовки порожних вагонов под погрузку 2.10.5. Единый технологических процесс работы станции и подъездных путей 2.15.2. Руководство работами по подготовке хозяйств к работе в зимних 2.15.3. Организационно-технические мероприятия по подготовке станции 2.17.1. Понятие о железнодорожном узле. Структура вагонопотоков в узле.

3.1.1. Понятие о вагонопотоках. Форма их представления. Определение 3.2.2. Условия назначения маршрутов. Передовые методы организации 3.3.1. Понятие о плане формирования поездов. Исходные данные 3.3.2. Принципы расчета плана формирования методом аналитических 3.3.3. Принципы расчета плана формирования методом последовательного 3.3.5. Принципы метода многокритераильной оценки вариантов плана 4.12.2. Определение числа пригородных поездов и распределение их 5.4.2. Участки обращения локомотивов. Обслуживание поездов локомотивами 5.5.2. Схемы взаимного расположения на графике поездов, выполняющих 5.5.4. План-график местной работы участка. Определение норм простоя 5.6.2. Технология прокладки поездов. Специализация «ниток»

5.6.4. Принципы разработки совмещенных графиков движения. Пути 6.4.3. Оперативный план работы железной дороги. Задачи и виды оперативных 6.4.4. Порядок разработки оперативных планов. Многодневное планирование Приложение 1. Нормы времени на подготовительно-заключительные

ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ

НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ

ТРАНСПОРТЕ

Учебник для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта Компьютерная верстка О.И. Колотова Изд. лиц. ИД № 04598 от 24.04.2001 г. Подписано в печать 15.04.03.

Формат 70 100 1/16. Усл. печ.л. 23. Тираж 10000 экз. Заказ №