«ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Утверждено Департаментом кадров и учебных заведений МПС России в качестве учебника для студентов техникумов и колледжей железнодорожного транспорта Москва 2003 1 УДК ...»

кольцевые с постоянным после выгрузки возвращаются на ту же станцию под повторную посоставом грузку кольцевые с перемен- после выгрузки возвращаются на станцию погрузки при таком же ным составом числе и типе вагонов, но при необходимости вагоны могут заменяться аналогичными Высокий процент охвата отправительской маршрутизацией имеют такие грузы, как руда (более 90 %), уголь и нефть (около 70 %), химические и минеральные удобрения (более 50 %). Слабо маршрутизируются хлебные грузы (около 3 %).

Если проанализировать по дальности пробега, то больше 57 % маршрутов следуют на небольшие расстояния (до 400 км). А маршруты, следующие на расстояния более 1500 км, составляют всего лишь 10 %. Указанные проценты не могут полностью характеризовать уровень маршрутизации на сети, потому что одна треть маршрутов следует только до маршрутных баз, т.е. в распыление, что менее эффективно в сравнении с чисто отправительской маршрутизацией до станции выгрузки.

Качество организации маршрутизации оценивается таким показателем, как уровень маршрутизации ------, где Qм — масса грузов, отправленных в маршрутах;

Q — общая масса отправленных грузов.

Но гораздо целесообразнее в качестве основного показателя уровня маршруQ ·L тизации брать отношение -----------------, где Lм — средняя дальность следования грузов в отправительских маршрутах, км; L — средняя дальность следования грузов, км.

Передовые методы организации маршрутных перевозок Для включения в план отправительской маршрутизации назначение маршрутов должно удовлетворять следующим условиям:

суммарный суточный объем погрузки должен быть не менее длины состава суммарная суточная выгрузочная способность у всех получателей должна быть не менее длины состава (mм);

между станциями погрузки и станцией назначения маршрута должно быть не менее одной технической станции, на которой планом формирования предусмотрена переработка вагонопотока данного назначения;

если маршрут формируется или расформировывается на подъездном пути, то станция примыкания от этой работы освобождается.

При соблюдении указанных необходимых условий назначение проверяется еще по условию, состоящему в том, чтобы дополнительные затраты вагоно-часов на станции погрузки Эп и на станции выгрузки Эв не превышали экономии в пути следования Э сл, т. е. Эп + Эв m Э сл.

Используя расходные ставки, это условие можно записать в денежном выражении, с учетом стоимости 1 вагоно-часа, 1 локомотиво-часа и 1 бригадо-часа.

Если назначение не удовлетворяет данному условию, его присоединяют к выделенному более дальнему маршрутному назначению.

Серьезного внимания в организации маршрутов заслуживает опыт Белорусской железной дороги, основанный на единой комплексной технологии станции погрузки и предприятий-грузоотправителей, предварительной передаче грузоотправителям накладных на отправляемые грузы и широком использовании ЭВМ.

Сущность метода состоит в том, что:

Право заадресовки вагонов В соответствии с заявками на отправление грузов в каждые грузоотправитель передал же- конкретные сутки погруженные вагоны заадресовывает станлезной дороге ция. Поэтому возможность маршрутизации значительно увеличивается.

Созданы технологические Несколько грузовых станций, расположенных на некомплексы из нескольких большом расстоянии, работают в едином технологичестанций, управляемые одним ском комплексе под единым руководством.

Оборудована единая товар- Для быстрого и удобного оформления докуно-техническая контора ментов на вагоны отправление со станции Порожние вагоны по станци- Оперативное управление всей поездям распределяет ДСЦ. ной и маневровой работой сосредоточено у ДСЦ ДСЦ держит связь со всеми ДСП, грузоотпра- Налажена надежная взаимная связь всех равителями, местами погрузки. ботников комплекса, в т.ч. грузоотправителей.

Порядок формирования маршрута:

Грузоотправитель До начала погрузки передает в ЕТТК накладные со всеми данными, кроме №№ вагонов и массы грузов.

Маршрутизатор и ДСЦ Зная назначение груза на каждые сутки и смену, планируют подачу порожних под погрузку с таким расчетом, чтобы получился маршрут с учетом периодичности отправления и выгрузочных возможностей получателя.

Грузоотправитель По окончании погрузки сообщает в ЕТТК №№ загруженных вагонов и массу груза.

Дороги стран Балтии используют местный опыт организации маршрутов из неоднородных грузов. Из нескольких грузовых станций организованы технологические комплексы с выделением опорных станций, на которых организуются маршруты. Грузоотправители на каждую декаду подают заявку на погрузку с указанием наименования грузов, числа и рода вагонов, станции назначения, дней погрузки. На опорной станции маршрутизаторы, используя специально разработанную форму, определяют возможность отправления маршрутов. Составленный календарный план погрузки утверждается в отделении дороги и становится обязательным для работников дороги и грузоотправителей.

На Куйбышевской железной дороге хорошие результаты достигнуты благодаря правильному прикреплению потребителей к поставщикам при перевозке нефтегрузов.

Работники Восточно-Сибирской железной дороги формируют сверхдальние маршруты с лесными грузами.

Интересный опыт работы практикуется на Октябрьской железной дороге при перевозке нефтепродуктов на экспорт. Раньше мазут от станции налива Кириши до портов Эстонии и Латвии поступал зачастую в застывшем состоянии, что приводило к увеличению времени на выгрузку в 3—4 раза, простою цистерн на путях портовых станций, простою танкеров, к запретам на отгрузку с завода. В целях обеспечения зимней поставки мазута в подогретом состоянии организован 24-часовой график с возвратом цистерн на станцию Кириши кольцевыми маршрутами. На графике движения выделены «нитки» для перевозки нефтепродуктов и специальные «нитки» для кольцевых маршрутов с мазутом. Получен хороший экономический эффект. Участковая скорость возросла вдвое, сократился оборот цистерн, резко сократилась выплата штрафов за непредоставление цистерн под налив.

Выделение на графике специализированных «ниток» для продвижения угольных маршрутов из Кузбасса в порты Дальнего Востока также значительно сокращает сроки доставки груза.

При недостаточном числе вагонов на маршрут в целях сокращения простоя под накоплением рассматривается возможность выделения «ядра» и прицепной группы. В этих случаях поезда будут следовать как групповые с перецепкой групп в пути следования.

Таким образом, «нитки» графика являются при этом не только элементом перевозочного процесса, но и имеют определенный «коммерческий смысл».

Оптимизации маршрутных перевозок способствует прогрессивный способ расчета планов формирования поездов на основе компьютерных программ, позволяющих выбирать для груза самый экономичный путь.

Такая работа ведется сегодня на Октябрьской и Куйбышевской железных дорогах. На Московской железной дороге на основе системы АСУОП разрабатывается АРМ специалиста по маршрутизации.

Автоматизированная система слежения за работой маршрутов повышает эффективность их использования на 5—10 %.

Кольцевые маршруты организуются в районах с устойчивыми экономическими и технологическими связями поставщиков и потребителей массовых грузов.

Для определения эффективности организации кольцевых маршрутов необходимо сопоставить расходы Екольц, связанные с перевозкой в кольцевых маршрутах, с расходами Едв на перевозку вне кольцевых маршрутов с учетом дополнительных расходов Еподг на сборку и подготовку расходов для перевозки вне кольцевых маршрутов.

При кольцевых маршрутах значительно сокращаются затраты на сборку и подготовку вагонов. Поэтому даже при наличии пробега вагонов в порожнем состоянии кольцевые маршруты зачастую оказываются экономически выгодными.

На станциях погрузки простой вагонов сокращается на 20—25 % за счет ликвидации времени на накопление и подборку порожняка. В целях сокращения пробега вагонов в порожнем состоянии по возможности изыскивается груз в попутном направлении.

Для лучшего использования кольцевых маршрутов («вертушек») требуется четкая организация учета состояния подвижного состава и местонахождения их.

Учет ведется на ЭВМ в ОЦ и ЕДЦУ. При этом время нахождения вагонов на грузовых станциях учитывается по трем элементам:

от прибытия до подачи;

под грузовыми операциями;

от окончания грузовых операций до отправления.

Оборот маршрута расчленяется на время нахождения на грузовых станциях и в пути следования.

3.3. Разработка плана формирования поездов 3.3.1. Понятие о плане формирования поездов.

Исходные данные и последовательность разработки Планом формирования поездов называется система организации вагонопотоков, обеспечивающая оптимальное распределение сортировочной работы между техническими станциями, минимальные простои вагонов, уменьшение числа переработок в пути следования и затрат маневровых средств.

Различают планы формирования межгосударственный, внутригосударственный и внутридорожный.

Межгосударственный план разрабатывается Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту и утверждается на заседании Совета по железнодорожному транспорту.

Внутригосударственный план разрабатывается железнодорожной администрацией и утверждается ее руководителем.

Внутридорожные планы разрабатываются железными дорогами и утверждаются начальниками дорог.

Все изменения плана должны оформляться письменными распоряжениями, которые хранятся не менее двух лет.

Оперативная корректировка плана формирования для отдельных поездов допускается при условии, что это не замедлит доставку груза к пунктам выгрузки.

Оперативное изменение межгосударственных пунктов перехода может производиться при явлениях стихийного характера, нарушениях безопасности движения поездов, а также по просьбе грузоотправителей и грузополучателей для отдельных отправок Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту при согласовании с причастными железнодорожными администрациями.

Исходные данные для разработки:

план перевозок грузов;

нормы масс и длин составов поездов;

схемы участков обращения локомотивов и локомотивных бригад, гарантийных участков обслуживания вагонного парка ПТО;

данные о затратах на продвижение груженых и порожних вагонов по участкам (картосхема);

данные о техническом оснащении и перерабатывающей способности опорных станций, показателях их работы, о производительности подъездных путей.

Последовательность разработки:

утверждение для всех станций расчетных нормативов (с, m Тэк);

разработка плановых груженых и порожних вагонопотоков (диаграмма и ступенчатые графики);

нахождение оптимального варианта плана формирования отправительских маршрутов;

расчет оптимального варианта формирования сквозных и участковых одногруппных поездов;

составление плана формирования скорых и ускоренных грузовых поездов;

установление станций формирования порожних поездов по роду подвижного состава;

разработка плана формирования сборных поездов;

анализ показателей нового плана формирования в сопоставлении со старым;

издание книг «План формирования грузовых поездов», «Указание о порядке направления вагонопотоков».

Разработка плана формирования поездов — сложнейшая комбинаторная задача. Из великого множества возможных вариантов объединения струй надо выбрать один, оптимальный. Рассчитывается план для всех опорных станций одновременно по всему направлению и по всем вагонопотокам. Даже при наличии современной электронно-вычислительной техники рассчитать и сравнить 1024 варианта при шести опорных пунктах на направлении, 32678 — при семи, 2091392 — при восьми и т.д. весьма трудно. Учитывая, что на отдельных направлениях расположено 30 и более пунктов, реализация такой задачи требует серьезных творческих обоснований.

Основы теории расчета и организации вагонопотоков на отечественных железных дорогах были заложены российскими учеными А. Н. Фроловым, И. И. Рихтером, И. И. Васильевым, В.

Н. Образцовым, В. А. Соковичем, Б. Д. Воскресенским, П. Я. Гордиенко.

В 1927 г. профессор И. И. Васильев разработал методику аналитического расчета плана формирования поездов, основанную на сопоставлении затрат вагоно-часов на накопление на станциях формирования с экономией вагоно-часов от проследования вагонов без переработки через попутные опорные станции. Принцип сопоставления вагоно-часов затрат и экономии, предложенный И. И. Васильевым, используется до настоящего времени.

Дальнейшее развитие методики расчета получило в трудах К. А Бернгарда, Л. П. Тулупова, А. К. Угрюмова, А. И. Попова, А. П. Петрова, В. М. Акулиничева, В. А.

Покавкина и др.

Различные модификации расчетов плана формирования совершенствовали подходы к выбору оптимальных вариантов (В. А. Персианов, А. И. Сметанин, Е. А. Сотников, П. С.

Грунтов, С. В. Дувалян и др.).

В 1958 г. профессор А. П. Петров предложил метод абсолютного расчета внутридорожного плана формирования с применением вычислительной техники.

В развитии теории и практики организации вагонопотоков с использованием на транспорте вычислительной техники большая роль принадлежит транспортным институтам, ГВЦ МПС России.

В настоящее время в связи с изменением условий работы железнодорожного транспорта изменились и эксплуатационные задачи, состоящие в обеспечении устойчивой работы отрасли, достижении максимальных доходов, снижении внутриотраслевых затрат, создании качественного сервиса при организации перевозок грузов и пассажиров.

На современном этапе с развитием информационной среды, средств вычислительной техники и изменяющимися объемами перевозочной работы активно входят в жизнь новые теоретические подходы к организации вагонопотоков с использованием многих критериев при оценке вариантов плана формирования ( А. Т.

Осьминин).

Разработанный план формирования представляется в виде книги, состоящей из трех частей:

Часть 1. План формирования поездов по важнейшим сортировочным станциям сети.

Часть 2. Межгосударственный и междудорожный план формирования;

Часть 3. Таблицы пунктов перехода (пограничных станций) вагонопотоков в межгосударственном сообщении.

План формирования поездов по важнейшим сортировочным станциям сети С.-Петерб.-Варшавск Передаточный Из 2 групп:

Бусловская-экс. Сквозной Бусловская-экс. — под выгрузку, включая Пермь-сорт. Сквозной Порожние вагоны, следующие по грузовым Фрагмент плана формирования поездов железной дороги приведен в табл. 3.6.

Основным критерием при расчете плана формирования является экономия вагоно-часов при организации вагонопотоков в поездах. Выгодность выделения струй в самостоятельные назначения определяется сравнением затрат вагоно-часов накопления на станции формирования с экономией вагоно-часов от проследования струй без переработки через попутные технические станции. Выделение сквозных струй производится последовательно по следующим условиям:

общему достаточному;

достаточному;

необходимому.

Струю обязательно надо выделить в самостоятельное назначение, если вагоно-часы экономии на станции с наименьшей расчетной экономией не меньше вагоно-часов накопления на станциях формирования.

Для этого струя должна быть очень мощной. В нее можно вливать небольшие струи более дальнего назначения.

Струя выделяется в самостоятельное назначение, если вагоно-часы экономии на станции уступа не меньше вагоно-часов накопления на станциях формирования.

Станцией уступа считается станция, до которой следует смежная более ближняя струя.

Струю можно выделить в самостоятельное назначение, если сумма вагоно-часов экономии по всем попутным станциям не меньше вагоно-часов накопления на станции формирования.

Но руководствоваться только этим правилом нельзя. Зачастую две и три струи, каждая из которых ответила необходимому условию, при объединении в одно назначение дают еще большую экономию, чем при раздельном следовании. Поэтому надо делать дополнительную проверку.

Рис. 3.9. Оптимальный вариант плана формирования поездов Пример. Методом аналитических сопоставлений определить оптимальный вариант плана формирования на направлениях А—Д и Е—Д. Исходные данные представлены на рис. 3.9.

Решение.

Проверяем сквозные струи по общему достаточному условию:

150 · 3 < 700 — условие не выполняется;

50 · 3 < 700 — условие не выполняется;

120 · 4 < 700 — условие не выполняется;

130 · 3 < 700 — условие не выполняется;

110 · 3 < 700 — условие не выполняется;

90 · 4 < 700 — условие не выполняется;

и т. д. условие не выполняется;

210 · 3 < 700 — условие не выполняется;

80 · 3 < 700 — условие не выполняется;

100 · 5 < 700 — условие не выполняется.

Ни одна из струй не ответила общему достаточному условию. Продолжаем проверку по достаточному условию по станции уступа.

150 · 5 > 700 — условие выполняется. Струю сразу включаем в оптимальный вариант как самостоятельное назначение.

130 · 5 < 700 — условие не выполняется;

210 · 5 > 700 — условие выполняется. Струю включаем в оптимальный вариант.

Оставшиеся струи проверяем по необходимому условию.

50(4 + 3) < 700 — не выполняется;

130(4 + 3 + 5) > 700 — условие выполняется. 1560 – 700 = 860 ваг.-ч;

110(4 + 3) > 700 — условие выполняется. 770 – 700 = 70 ваг.-ч.

При раздельном пропуске струй, ответивших необходимому условию, общая экономия составляет 860 + 70 = 930 ваг.-ч.

Проведем дополнительную проверку по расчету ваг.-ч экономии при объединении этих струй:

Вывод. Объединение струй дает большую экономию. Оставшиеся мелкие струи, не отвечающие необходимому условию, включаются в участковые поезда (см. рис. 3.9).

Достоинство метода аналитических сопоставлений состоит в том, что оптимальный вариант плана формирования может быть определен для любого разветвленного направления с любым числом опорных станций на направлении.

Недостатком его является то, что при расчетах находится один единственный вариант, который в случае несоответствия перерабатывающим способностям хотя бы нескольких станций подвергается корректировке (т.е. перераспределению работы между станциями), что вызывает сомнение в оптимальности окончательного варианта.

Развитием метода аналитических сопоставлений является расчет, предложенный профессором С.В. Дуваляном.

3.3.3. Принципы расчета плана формирования Сущность метода состоит в постепенном улучшении плана путем перехода от одного множества назначений к другому за счет дополнения его другими назначениями.

Последовательность расчета.

Составление множества М0 обязательных назначений.

Определение приведенных затрат Е на накопление и переработку транзитных вагонов при обязательных назначениях.

Выбор первого дополнительного назначения путем определения разницы вагоно-часов накопления и экономии для каждого назначения, не вошедшего в Определение Е при наличии первого дополнительного назначения и далее отбор последовательных дополнительных назначений до положения, когда все Е окажутся положительными.

Решение сложной комбинаторной задачи выбора оптимального варианта проще рассмотреть на конкретном примере, строго соблюдая алгоритм расчета. Исходные данные и последовательность решения представлены на рис. 3.10.

cm = Оптимальный вариант Рис. 3.10. Исходные данные и последовательность расчета плана формирования 1-й этап Расчет начинаем с составления множества обязательных назначений М0, в которое включим струи, ответившие достаточному условию, и все назначения между смежными станциями.

Проверяем сквозные струи по достаточному условию (по станциям уступа):

150 · 5 > 700 — условие выполняется;

120 · 3 < 700 — условие не выполняется и т. д.

210 · 5 > 600 — условие выполняется.

Струи 150, 210 ваг. и смежные между станциями включаем в множество обязательных назначений.

2-й этап На втором этапе определяем приведенные затраты Е вагоно-часов на накопление и переработку транзитных вагонов при обязательных назначениях (М0).

E = cm + (Nтр · SТэк);

Scm = cm1 + cm2 + cm3 + cm4 + cm5 = 700 · 2 + 700 + 600 + 700 + 600 = 4600 ваг.-ч;

Nтр · Тэк для струй до 6-й станции 130 · 4 + 100 · 5 = 1020 ваг.-ч;

до 5-й станции 50 (4 + 3) + 110 (4 + 3) + 80 · 3 = 1360 ваг.-ч;

до 4-й станции 120 · 4 + 90 · 5 = 840 ваг.-ч;

Е = 4600 + 1020 + 1360 + 840 = 7820 ваг.-ч.

3-й этап На третьем этапе выделяем дополнительно назначение посредством определения разности Е вагоно-часов накопления и экономии.

Е определяется для сквозных струй, не ответивших достаточному условию.

Е2,6 = 700 – 130 (4 + 3 + 5) = –860;

Е4,6 = 700 – 100 · 5 = 200;

В результате расчетов определена максимальная отрицательная величина у назначения 2,6. Его и включаем в новое множество обязательных назначений.

Приведенные затраты по нему составят:

Е = 7820 – 860 = 6960 ваг.-ч.

4-й этап На четвертом этапе определяем Е при трех сквозных струях:

Е 4,6 = 700 – 100 · 5 = 200;

В результате обнаружилась отрицательная величина у назначения 2,5, которое надо включить в следующее новое множество обязательных назначений.

5-й этап Определяем Е при выделении дополнительного назначения 2,5:

Е 4,6 = 700 – 100 · 5 = 200;

По результатам расчетов видно, что все значения Е положительные. Значит, вариант улучшать дальше нельзя. Струя 2,5 имеет право на выделение в самостоятельное назначение. Но при объединении струй 2,5 и 2,6 экономия оказывается больше, чем при раздельном следовании (при раздельном следовании 860 + 70 = 930 ваг.-ч), при объединении ( + 110)(4 + 3) – 700 = 980 ваг.-ч.

Таким образом, оптимальный вариант плана формирования включает 3 сквозных струи и 5 участковых назначений между станциями (см. рис. 3.10).

В настоящее время расчет плана формирования поездов производится с помощью ЭВМ. Программно определяются вагонопотоки при рациональном их распределении по направлениям с учетом путевого развития, перерабатывающей способности опорных станций и эксплуатационных затрат.

Сущность автоматизированной системы состоит в разработке базового плана формирования, который лежит в основе нормативного графика движения поездов.

После сборки заявок грузоотправителей на перевозку грузов автоматизированная система с помощью ЭВМ выполняет корректировку плана в зависимости от колебаний объемов перевозок.

3.3.4. Принципы метода абсолютного расчета Для разработки внутридорожных планов формирования с малым числом технических станций на направлении может быть использован метод абсолютного расчета, преимущество которого состоит в том, что для отыскания оптимального рассчитываются абсолютно все возможные варианты. Недостатком такой системы является большая затрата времени для расчета каждого варианта, хотя в настоящее время это значительно упрощается в связи с введением в управление перевозочным процессом электронно-вычислительной техники. Рекомендуется метод абсолютного расчета, если на прямом направлении не более пяти опорных станций. В этом случае вполне доступно рассчитать из 103 возможных 64 конкурентоспособных варианта.

Для облегчения расчета разработаны особой формы таблицы, позволяющие подсчитать показатели каждого варианта.

Сущность метода абсолютного расчета заключается в определении затрат вагоно-часов на накопление на станциях формирования и на переработку на попутных станциях. В качестве оптимального выбирается тот, у которого суммарные затраты вагоно-часов будут минимальные.

Алгоритм и программа расчета представлены в примере для направления с пятью опорными станциями. Исходные данные, порядок объединения струй и оптимальный вариант представлены на рис. 3.11. Расчетные таблицы с решениями по вариантам даны на рис. 3.12.

Рис. 3.11. Исходные данные, варианты объединения струй и оптимальный вариант Пример. Из трех возможных необходимо выбрать оптимальный вариант плана формирования.

Верхняя часть таблицы построена по принципу ступенчатых графиков вагонопотоков отдельно для каждой опорной станции.

Первая горизонтальная строка выделена для потока с 1-й станции на 3-ю, вторая — с 1-й на 4-ю, третья — с 1-й на 5-ю, а далее потоки со 2-й на 4-ю, со 2-й на 5-ю, с 3-й на 5-ю.

Вертикальные столбцы соответствуют переработке вагонов на 2-й, 3-й и 4-й станциях. Если переработка отсутствует, то в свободной клетке на данной станции помещается кружок (ноль).

Справа от таблицы указывается характеристика варианта, т.е. порядок объединения струй.

Заполняя свободные клетки, определяют число перерабатываемых вагонов по каждой станции и по всему варианту. Вверху над таблицей первого варианта выписываются расчетные часы экономии (Tэк). Умножением числа перерабатываемых вагонов на норму часов экономии находим затрату вагоно-часов на переработку вагонов по каждой станции и в целом по варианту. В 9-й, 10-й и 11-й строках записывается число формируемых сквозных назначений и вагоно-часы накопления на каждой станции. Например, по первому варианту, исходя из характеристик, на 1-й станции формируются два сквозных назначения по 700 вагоно-ч, итого 1400 вагоно-ч, на 2-й — одно — 650 вагоно-ч, на 3-й сквозных струй нет. Нижняя прямоугольная графа предназначена для записи общей затраты вагоно-ч на накопление и переработку.

Из всех возможных вариантов надо выбрать такой, у которого эта сумма будет минимальной. Если после проверки плана формирования по пропускной и перерабатывающей станций этот вариант окажется неподходящим, рассматривают следующий близкий к нему по суммарным затратам вагоно-часов. В этом и заключается главное преимущество метода абсолютного расчета, предложенного профессором А.П. Петровым.

Так, заполняя расчетные таблицы по всем возможным вариантам, находим суммарные затраты вагоно-часов на переработку и накопление.

Из трех рассмотренных вариантов в качестве оптимального выбираем 1-й (см.

рис. 3.11).

3.3.5. Принципы метода многокритериальной оценки Автоматизированная система расчета плана формирования поездов (АС РПФП) разрабатывается Петербургским государственным университетом путей сообщения (ПГУПС) совместно с информационно-вычислительными центрами Куйбышевской и Октябрьской железных дорог, где ведется испытание этой системы.

назначений Рис. 3.12. Расчетные таблицы 3 вариантов для 5 опорных станций Система предназначена для инженерного и руководящего состава подразделений, занимающихся управлением перевозками (ЦУП, Департамента управления перевозками МПС России, ЕДЦУ железных дорог).

АС РПФП создается по методике расчета плана формирования поездов, предложенной д.т.н. А.Т. Осьмининым.

В основе методики лежит метод многокритериальной оценки составленных вариантов плана формирования поездов (ПФП). Для каждого составленного варианта ПФП рассчитываются натуральные критерии — потребное число локомотивов, вагоно-часы, вагоно-километры, расходы на энергию и топливо при продвижении поездов. После обработки рассчитанных значений система выбирает в качестве оптимальных вариантов ПФП те, для которых рассчитанные значения критериев являются минимальными.

Расчет ПФП ведется для заданного полигона — дороги, региона или всей сети железных дорог.

В составе системы разработан графический редактор с широкими возможностями по созданию графической схемы выбранного полигона.

На графической схеме отображается диаграмма вагонопотоков на участках данного полигона (рис. 3.13).

Входными данными для системы является информация о погрузке и выгрузке на станциях, поступающая из программного комплекса ЕК ИОДВ (единый комплекс интегрированной обработки дорожной ведомости) за предыдущий месяц.

Для дороги и региона эти данные дополняются информацией о транзитных с переработкой вагонах, поступающей из программного комплекса АСОУП (автоматизированная система оперативного управления поездами) и накопленной за тот же временной период (рис. 3.14).

В результате обработки входных данных получаются среднесуточные значения вагонопотоков между опорными станциями полигона, на основе которых ведется автоматизированное составление вариантов плана формирования поездов и затем выбор оптимальных вариантов. Оптимальных вариантов может быть несколько. Окончательный выбор варианта ПФП остается за пользователем.

Кроме того, АС РПФП предоставляет своим пользователям следующие возможности:

просмотр справки о среднесуточной погрузке и выгрузке на участках и станциях, о сформированных и прибывающих поездах;

определение местоположения станций на схеме полигона;

построение маршрутов следования вагонов по кратчайшему расстоянию и по плану формирования поездов и др.

В настоящее время продолжается работа над расширением функциональных возможностей системы, представленной на рис. 3.15.

3.3.6. Организация местных вагонопотоков Назначение участковых, сборных и вывозных поездов. Вагонопотоки, оставшиеся не охваченными маршрутами и сквозными поездами, в пределах опорного линейного района и прилегающих участков организуются в участковые, сборные, вывозные и передаточные поезда. Такие вагонопотоки называются местными.

Основными задачами при организации местных вагонопотоков являются:

ускорение развоза и сборки местного груза;

производительное использование вагонов и локомотивов;

соблюдение установленных норм непрерывной продолжительности работы локомотивных и поездных бригад;

Рис. 3.13. Автоматизированное построение диаграмм вагонопотоков на графической схеме полигона Справки и отчеты Схемы вагонопотоков, Дорожные ПФП ЦУПР по различным критериям Задание отклонений в маршрутах продвижения и расчет вариантов ПФП Редактирование ПФП в интерактивном режиме обеспечение полной согласованности в работе станций, прилегающих участков и подъездных путей.

Важным моментом в организации местной работы является решение вопроса — выделять ли участковые вагонопотоки в самостоятельные назначения или же включить их в сборные поезда.

Расчеты и практика показывают, что выделение участковых поездов при малом вагонопотоке зачастую приводит к значительному увеличению времени на накопление на станции формирования, хотя продвижение его по участку ускоряется.

Как правило, вагонопоток менее чем на один поезд для включения в самостоятельное назначение оказывается невыгодным. Поэтому он подлежит включению в сборные поезда. При этом общая затрата вагоно-часов на накопление сокращается за счет ликвидации одного назначения.

Для приближенных расчетов выделения участкового вагонопотока в самостоятельное назначение при раздельном следовании сборных поездов по участку проверяется по условию:

где nуч — участковый вагонопоток, ваг; nсб — вагонопоток назначением на промежуточные станции участка, ваг; t н — средний простой под накоплением вагонопотока, включаемого в сборные поезда при одновременном формировании участковых поездов, ч; t — средний простой под накоплением вагонопотока, включаемого в сборные поезда при отсутствии участковых поездов, ч; tсб, tуч — время хода по участку соответственно сборного и участкового поездов, ч; cm — вагоно-часы накопления участковых поездов.

Левая часть неравенства представляет собой затрату вагоно-часов при отсутствии участковых поездов, а правая — при назначении их.

На участках с большими объемами грузовой работы, когда в обращении в одном направлении два или более поездов, назначаются зонные сборные поезда, при которых участковая скорость увеличивается за счет ликвидации стоянок на ряде промежуточных станций. Но при этом время на накопление составов на станциях формирования увеличивается и возрастают простои вагонов на промежуточных станциях, которые зонный поезд проходит без работы.

Разновидностью сборных поездов являются сборные поезда с работой на ограниченном числе станций в сочетании с маневровыми локомотивами.

При малых объемах местной работы в обращение назначаются сборные удлиненные поезда с работой на двух смежных участках.

Могут быть назначены в обращение участково-сборные поезда.

Более точно целесообразность включения местных вагонопотоков в поезда устанавливается на основании технико-экономических расчетов и построения планов-графиков местной работы. Тогда можно будет определить не только затраты вагоно-часов, но и потребность в поездных, маневровых локомотивах, в поездных и локомотивных бригадах, а также условия их труда и отдыха.

Выделение групповых поездов. В организации местной работы особую сферу применения имеют групповые поезда, когда в одном составе объединяются вагонопотоки ближнего и дальнего назначений. Вагоны в каждой группе подбираются по назначениям, а в пути следования на технических станциях производится перецепка групп, т.е. частичная переработка. Это позволяет иметь значительную экономию вагоно-часов от проследования поездов и сокращения затрат вагоно-часов на накопление на станциях формирования.

К категории групповых поездов относятся и поезда с переломом массы.

В этом случае станции формирования готовят две группы:

ядро, следующее до станции назначения, расформирования или перелома массы;

прицепная группа из вагонов на станции участка.

Различаются три категории групповых поездов:

без постоянной массы групп и постоянного расписания. Такие поезда могут назначаться в обращение при равенстве или возрастании вагонопотока. Отправление таких поездов производится по готовности по свободной «нитке»

графика;

с постоянной массой групп, но без постоянного расписания. Назначаются поезда при убывании вагонопотока. На станции формирования в первую очередь готовится постоянное фиксированное «ядро», а прицепная группа дополняет его до полного состава. Отправляется поезд по готовности по свободной «нитке» графика;

с постоянной массой групп и постоянным расписанием отправления. Эти поезда целесообразно назначать на пересекающихся направлениях. На узловой станции маневры по расформированию и формированию заменяются перецепкой групп. При этом необходим согласованный подвод поездов с пересекающихся направлений. Массы групп должны быть строго стабильными.

Число вариантов плана формирования групповых поездов зависит от числа станций перецепки групп на направлении. Если на направлении одна станция перецепки, то возможны 3 варианта. При числе станций, равном двум, — уже 35 вариантов.

Важным условием организации продвижения групповых поездов является исключение ситуации, когда прицепная группа разбивает маршрутное «ядро». По мере прохождения поезда по направлению оно увеличивается и на конечную станцию поезд приходит в составе вагонов маршрутного назначения.

Непременным условием назначения групповых поездов является наличие на попутных станциях перецепки групп вагонов взамен отцепляемых.

Целесообразность образования групповых поездов определяется технико-экономическими расчетами на основе сравнения затрат вагоно-часов на станциях формирования и обмена групп и локомотиво-часов при назначении групповых или одногруппных поездов. Варианты в конечном итоге оцениваются в денежном выражении.

Если формирование группового поезда дает экономию и его назначение соответствует техническому развитию станций, то такой поезд включают в оптимальный вариант.

Организация порожних вагонопотоков. Ускоренные грузовые поезда. В районах массовой выгрузки и на технических станциях образуются порожние вагонопотоки. Они могут быть организованы как в одногруппные поезда, состоящие из однородных типов вагонов (крытых, полувагонов, цистерн и т.д.), так и в групповые из вагонов нескольких родов, но строго подобранных в группы по родам, а также смешанные из разнородных вагонов без подборки и в комбинированные из груженых и порожних вагонов.

План формирования порожних поездов рассчитывается по тем же формулам, но с учетом дополнительных обстоятельств:

экономия вагоно-часов от формирования порожних маршрутов определяется не только от проследования без переработки на попутных станциях, но и на конечной станции при подаче их под маршрутную погрузку;

определяется экономия в пути следования от увеличения скорости движения.

Допустимая скорость для порожних поездов выше, чем для груженых (100 км/ ч против 90 км/ч);

порожние поезда, как правило, пропускаются по специализированным «ниткам» графика, позволяющим реализовать более высокую скорость. Кроме того, ввиду меньшей массы порожний поезд можно пропускать по участку по диспетчерскому расписанию с учетом дифференцированных времен хода.

Наиболее целесообразно формирование одногруппных поездов. При небольших размерах порожнего вагонопотока организуются комбинированные поезда, когда порожние отправляются с гружеными вагонами.

Целесообразность формирования таких поездов устанавливается сравнением затрат вагоно-часов при объединении груженых и порожних вагонов и при раздельном формировании.

Порожние вагоны, принадлежащие предприятиям, организациям и физическим лицам и имеющие восьмизначную нумерацию на цифру «5», следующие по перевозочным документам, включаются в грузовые поезда в соответствии с планом формирования в пределах установленного для них региона курсирования.

Указанные вагоны и специальные цистерны нельзя ставить в маршруты, следующие по регулировочным заданиям.

Формирование ускоренных грузовых поездов связано с перевозкой скоропортящихся грузов. Вагоны с такими грузами могут включаться в грузовые скорые поезда и скорые молочные для перевозки молока, а обратно — для возвращения молочной тары.

При выборе направления следования вагонопотоков по параллельным ходам следует иметь в виду срочность доставки грузов, потому что стоимость одной тонны скоропортящегося груза в 8—10 раз выше стоимости обычного груза. Поэтому при организации вагонопотоков выполняются технико-экономические расчеты с целью сокращения простоя вагонов под накоплением на станции формирования, времени в пути следования и простоя на станции выгрузки.

Ускоренные поезда формируются и пропускаются по направлению с ускоренной нормой массы и длины в зависимости от назначения.

Груженые и порожние маршруты в составе 28—30 изотермических вагонов ( пятивагонных секций) на всем пути следования не пополняются другими вагонами и учитываются как полносоставные и полновесные.

Массовая перевозка живности производится в специализированных вагонах, маршрутами по специальным «ниткам» графика с учетом расположения пунктов водопоя.

3.3.7. Показатели плана формирования поездов Качество составленного плана формирования поездов оценивается тремя группами показателей, характеризующих поезда и сформированные как:

маршруты с мест погрузки;

поезда на технических станциях;

поезда на всей сети железных дорог.

Показатели плана на технических станциях следующие:

число формируемых назначений с подразделением на сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные, скорые и ускоренные грузовые. Особо выделяются назначения маршрутов из порожних вагонов;

число назначений групповых поездов (кроме сборных);

вагоно-часы накопления и средний простой вагона под накоплением на станции формирования;

средняя дальность пробега сквозных и участковых поездов.

Общими показателями плана формирования на всей сети являются:

число транзитных вагонов без переработки, в том числе проходящих в маршрутах с мест погрузки;

число транзитных вагонов с переработкой, в том числе поступающих в маршрутах с мест погрузки в распыление;

коэффициент транзитности (отношение числа транзитных вагонов с переработкой к общему транзитному вагонопотоку);

вагоно-часы переработки;

число переработок, приходящееся на 1 вагон;

средняя дальность lпоезда, км, пробега грузовых поездов (отношение общего пробега вагонов nS к сумме отправленных со всех станций перерабатываемых транзитных nпер и местных nгр вагонов):

3.3.8. Контроль выполнения плана формирования Для контроля выполнения плана формирования поездов на сети железных дорог организован учет выполнения по формам:

ДО-21 — о направлении вагонопотоков кружностью;

ДО-16 и ДО-17 — о фактическом выполнении вагонопотоков;

ДО-24 — о допущенных нарушениях плана.

Такой учет ведется в отделениях и управлениях железных дорог.

В целях повышения ответственности за выполнение плана формирования поездов на сети установлена материальная ответственность за каждый поезд, отправленный с нарушением, и за вагон, направленный кружностью.

Контроль осуществляют:

на станциях — начальник станции;

в отделениях — начальник отдела перевозок;

на дорогах — начальник службы перевозок.

Нарушениями плана формирования являются:

для сквозных поездов — включение хотя бы одного вагона, не соответствующего назначению поезда, установленному планом формирования поездов;

для поездов, поступающих в разборку, — постановка вагонов обратного направления, если это не предусмотрено планом формирования с целью сокращения переработок на попутных станциях;

неправильное формирование маршрутов с мест погрузки по назначениям;

включение в груженые маршруты порожних вагонов, если это не предусмотрено планом формирования;

пропуск станцией поездов, подлежащих расформированию;

постановка в поезд вагонов без перевозочных документов.

В соответствии с Инструкцией МПС ЦЧУ/563 от 23.06.98 на железных дорогах учитывается и анализируется выполнение плана формирования поездов по полновесности и полносоставности грузовых поездов.

Единицами учета при этом являются следующие: грузовой поезд, его условная длина в вагонах и масса брутто в тоннах.

На станциях формирования учет и анализ ведется на основании журналов движения поездов и локомотивов, данных натурных листов формы ДУ-1 и телеграмм-натурных листов (ТГНЛ); в отделениях, а при безотделенческой системе — в управлениях железных дорог — на основании Приложений к графику исполненного движения.

Поезда, имеющие в своем составе не менее 50 % груженых вагонов, считаются гружеными, а поезда, в которых более 50 % порожних вагонов, — порожними.

Сдвоенный (соединенный) поезд учитывается как один поезд с установленной для него массой.

Полновесным является поезд, фактическая масса которого не меньше нормы, установленной графиком движения для поездов данной категории.

Тяжеловесным считается поезд, масса которого на 100 т превышает установленную графиком норму.

Полносоставным называется поезд, фактическая длина которого в условных единицах не меньше унифицированной длины, установленной графиком движения для поездов данной категории.

Длинносоставным считается поезд, длина которого превышает не менее чем на один условный вагон норму, установленную графиком движения.

При определении неполновесности поездов допускается отклонение от установленных норм в меньшую сторону на 90 т брутто для поездов из 4-осных вагонов и на 170 т брутто для поездов из 8-осных вагонов.

Средний вес условного вагона определяется в каждом отдельном случае делением веса (массы) поезда брутто на количество условных вагонов в составе.

При учете порожних поездов показывается число полносоставных, длинносоставных и неполносоставных поездов. В определении неполносоставности допускается отклонение от установленной нормы в меньшую сторону на один условный вагон. Такие поезда считаются полносоставными.

В месячном отчете отражается суммарное число недоотправленных порожних вагонов в неполносоставных поездах по форме ДО-42. Кроме того, определяется процент неполносоставных поездов делением количества неполносоставных поездов на количество отправленных порожних вагонов и умножением на 100.

Точно так же определяется и процент неполновесности поездов — отношением числа неполновесных поездов к числу отправленных груженых поездов, умноженным на 100.

4. ОРГАНИЗАЦИЯ ПАССАЖИРОПОТОКОВ

Железные дороги России являются основой решения важнейших социально-экономических и политических задач государства, одной из самых мощных транспортных подсистем мира, удовлетворяющей спрос производства и потребностей населения в перевозках. На начало XXI века железнодорожный транспорт продолжает оставаться наиболее доступным видом пассажирских сообщений.

Вследствие улучшения социально-экономической обстановки в стране, стабильности тарифов на железнодорожные перевозки, существенного разрыва в уровнях тарифов на авиационном и железнодорожном транспорте объемы пассажирских перевозок за последние годы возросли и продолжают увеличиваться.

Стремительный рост объемов перевозок, резкое старение основных производственных фондов, особенно вагонов и локомотивов пассажирских серий, неэффективное, в ряде случаев, использование имеющегося подвижного состава, недостаточное применение терминальной техники, каналов связи и т.д. привели к критической ситуации в организации пассажирских перевозок.

Жизнь вызвала необходимость в разработке новой стратегии развития железнодорожного транспорта и новой системы управления его деятельностью.

Принципиальное решение о необходимости структурных реформ в пассажирском комплексе было принято еще в 1996 году на Всероссийском съезде железнодорожников с постановкой целевой задачи, заключающейся в обеспечении качественного удовлетворения платежеспособного спроса населения в перевозках при безусловном соблюдении безопасности движения, сохранности перевозимого багажа и грузобагажа с минимальными издержками на железнодорожном транспорте.

Правительством Российской Федерации определены цели, задачи и этапность структурной перестройки.

Реформирование структуры направлено на переход от территориально-производственного к отраслевому управлению на основе создания обособленных пассажирских предприятий для достижения единой технической и технологической политики в руководстве, организации централизованного финансово-экономического управления, включая взаимодействие с региональными бюджетами.

В 1999 году завершился первый этап структурной реформы, в результате которой в составе железных дорог созданы дирекции по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании и пригородном сообщении.

Подготовлены предложения по системе показателей для оценки эффективности работы дирекций. Достигнуты некоторые положительные результаты их работы. На ряде дорог улучшены организация пригородных перевозок, работа билетных кассиров и контрольно-ревизионного аппарата, повышена конкурентоспособность железнодорожного транспорта за счет введения в обращение скоростных электропоездов в пригородном сообщении, разделено финансовое управление пассажирскими перевозками, внесены изменения в Федеральный закон «О налоге на добавленную стоимость», разработано Положение о Фонде финансовой поддержки пассажирских перевозок МПС России. Средства этого Фонда служат целевым источником покрытия убытков дирекций от пассажирских перевозок.

На втором этапе реформирования осуществляется оптимальное разделение основных фондов между дорогой и компанией (дирекцией).

Основные средства инфраструктуры находятся на балансе дорог, а на балансе дирекций — имущество вокзального хозяйства и моторвагонные депо с парком электропоездов.

Создание дирекций направлено на эффективное объединение всех рычагов управления (технология, оперативное управление, техническая политика, экономика, маркетинг и финансы).

Вокзальное хозяйство в составе пассажирского комплекса представляет собой доходообразующую часть, а моторвагонное депо — расходную. Объединение их может способствовать сбалансированности финансов.

Для решения назревших проблем в организации и управлении пассажирскими перевозками на ряде дорог разработаны и согласованы с Департаментом пассажирских перевозок МПС России Программы развития дорог на перспективу, где предусмотрены пути повышения конкурентоспособности пассажирских перевозок по железным дорогам, сокращения эксплуатационных расходов за счет совершенствования макротехнологических процессов, повышения доходности работы пассажирского комплекса и капитального строительства.

Намечена отраслевая программа развития скоростного и высокоскоростного движения (250—350 км/ч) до 2015 года.

4.2. Мощность и распределение пассажиропотоков При нормировании и организации пассажирского движения на железнодорожном транспорте необходимо обеспечить:

полное и своевременное удовлетворение потребностей населения в перевозках;

сокращение времени нахождения пассажиров в пути следования;

минимально возможное число пересадок пассажиров;

прибытие пассажирских поездов на конечные пункты в утренние часы, а отправление — в вечерние;

эффективное использование технической вооруженности линий, в том числе подвижного состава.

Размеры движения устанавливаются в зависимости от мощности и характера пассажиропотоков по направлениям, норм масс пассажирских поездов, их категорий, композиции составов и вместимости пассажирских вагонов.

На размеры движения оказывает влияние также административно-хозяйственная характеристика станций, расположенных на пути следования пассажирских поездов.

Мощность, величины спадов и зарождений пассажиропотоков на железнодорожной линии характеризуется диаграммой пассажиропотоков, позволяющей при наличии технической базы установить участки обращения пассажирских поездов.

Перед построением диаграммы выбирается маршрут следования пассажиропотоков.

В расчет берется наибольшая величина пассажиропотока в четном или нечетном направлениях. В соответствии с Нормативами для составления графика движения пассажирских поездов (Указания МПС России № Е-3049У 19.12.2000) размеры движения N поездов, определяются по максимальной густоте пассажиропотока между станциями формирования и оборота пассажирских поездов:

где Агод — годовой пассажиропоток, пас; j — коэффициент месячной или сезонной неравномерности движения пассажиропотока; ср – средняя вместимость пассажирского поезда, пас.

Средняя вместимость ср пассажирского поезда определяется:

где 0 — средняя вместимость пассажирского вагона, пас; mср — количество вагонов в одном поезде.

Средняя вместимость одного вагона составляет 0 = ------------------------------------------------------------------------------- ;

где m1, m2, …, mn — число пассажирских вагонов различных категорий; 1, 2, …, n — вместимость вагонов различных категорий, пас.

Число вагонов в одном поезде на направлении определяется по формуле где Qбр — вес пассажирского поезда, т; qбр — вес пассажирского вагона брутто, т.

Унифицированные весовые нормы пассажирских поездов и число вагонов в составах представлены в табл. 4.1.

Нормы веса пассажирских поездов при тяговых расчетах проверяются по мощности локомотивов и длине приемо-отправочных путей и платформ.

Унифицированные весовые нормы пассажирских поездов Вес состава поезда, т Число вагонов Вес состава поезда, т Число вагонов Унифицированная тара пассажирского вагона — 52 т.

4.3. Назначение и категории пассажирских поездов По назначению пассажирские поезда делятся на:

пассажирские из вагонов пассажирского парка для перевозки пассажиров, багажа и почты;

почтово-багажные из вагонов пассажирского и грузового парка для перевозки почты, багажа и грузобагажа; на участках, где обращение пассажирских поездов не предусмотрено, в почтово-багажные поезда могут включаться отдельные пассажирские вагоны для перевозки пассажиров;

грузопассажирские из вагонов грузового и пассажирского парка для перевозки грузов и пассажиров на малодеятельных участках;

людские — грузовые поезда, в которые поставлено не менее 10 вагонов, занятых людьми.

Категории поездов:

по дальности следования – дальние, следующие на расстояние свыше 700 км;

местные — до 700 км; пригородные — до 150 км;

по скорости движения — скоростные, скорые и пассажирские.

Скоростные пассажирские поезда имеют маршрутную скорость не менее км/ч (при допускаемой скорости 141—200 км/ч). Стоянки этих поездов предусматриваются только на станциях для выполнения технических операций, а также в республиканских, краевых и областных центрах.

Скорые поезда должны иметь маршрутную скорость не менее 50 км/ч. Она должна быть больше маршрутной скорости самого быстрого пассажирского на данном направлении не менее, чем на 5 км/ч. Стоянки предусматриваются на станциях для выполнения технических операций, в республиканских, краевых и областных центрах, а по согласованию с МПС России — на отдельных прочих станциях.

Пассажирские поезда назначаются для освоения остального пассажиропотока. Они делятся:

по регулярности движения — круглогодичные, летние и разового назначения;

по периодичности движения — ежедневные, следующие через день (по четным или нечетным числам), по определенным дням недели или числам месяца;

по уровню предоставляемого сервиса выделяются фирменные поезда. В соответствии с действующим Отраслевым стандартом ОСТ 32-24-93 (28) пассажирским поездам может присваиваться категория «фирменный с индивидуальным наименованием».

Составы пассажирских поездов определяются, исходя из их назначения и категории. В составы скорых поездов обычно включаются по 15—20 вагонов, в том числе вагон-ресторан, мягкие вагоны с двухместными (СВ) и четырехместными купе (МК), купейные (К), купейные с буфетом (КБ), купейные с радиоузлом (КР), плацкартные (ПЛ), вагоны-передвижные камеры хранения (ПКХ), иногда багажные (Б), почтовые (П), вагоны-гаражи (В-гар). При небольших расстояниях пробега скорые поезда можно составлять из вагонов с местами для сидения (О).

К К К СВ СВ СВ СВ СВ СВ СВ ВР КР К К К СВ СВ

Скорый 001/002 «Красная стрела» С.-Петербург — Москва

СВ СВ СВ СВ СВ СВ КБ КР К К К К К К К К

Скорый 005/006 «Николаевский экспресс» С.-Петербург — Москва

Б СВ СВ К К КР ВР СВ СВ СВ СВ К К К К К КК СВ КБ В-гар

Скорый 032/031 «Лев Толстой» Москва — Хельсинки

ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ К К КР ВР К К К К К К ПЛ ПЛ ПЛ

Скорый 051/052 Воронеж — С.-Петербург

О ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ К КР К К ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ ПЛ О

Пассажирский 215/216 С.-Петербург — Смоленск

ОБ ОБ ОБ ОБ ОБ КБ К К КР ВР ОБ ОБ ОБ ОБ ОБ ОБ ОБ

Скорый 024/025 «Юность» Москва — С.-Петербург

ОБ ОБ ОБ ОБ ПЛ КР К ПЛ О О ОБ ОБ

Пассажирский 618/617 Псков — С.-Петербург Рис. 4.1. Композиция составов некоторых пассажирских поездов Составы пассажирских поездов отличаются от скорых тем, что в них может быть включено меньше мягких и купейных вагонов, но больше вагонов с общими местами и межобластного типа (ОБЛ) (табл. 4.2).

В составы поездов международного сообщения включаются вагоны габарита «РИЦ» 1 и 2-го классов (Р1, Р2, Р1—2).

Расположение вагонов в составе пассажирского поезда определенной категории называется композицией состава (рис. 4.1).

С целью организации взаимозаменяемости составов в пунктах оборота для лучшего использования подвижного состава, облегчения работы билетных кассиров и повышения качества обслуживания пассажиров устанавливаются на направлениях унифицированные схемы формирования поездов.

Вагоны в составах располагаются в определенной последовательности с порядковой их нумерацией. Схемы формирования составов указываются в книгах служебного расписания движения пассажирских поездов.

Композиция фирменных поездов может отличаться от унифицированной.

Составы пассажирских поездов некоторых категорий и их вместимость представлены в табл. 4.2.

4.5. Нумерация пассажирских поездов Каждому пассажирскому поезду в соответствии с его категорией и графиком движения при отправлении со станции формирования и оборота присваивается номер, который сохраняется на всем пути его следования до станции назначения или, соответственно, до станции, где заканчивается расписание данного поезда.

Изменение номера поезда с четного на нечетный или обратно происходит в пунктах, предусмотренных графиком движения поездов согласно Инструкции по учету выполнения графика движения пассажирских, пригородных и грузовых поездов [25].

Запрещается присваивать поездам нумерацию, не соответствующую категории и назначению.

В графике движения поездам присваиваются следующие номера:

Пассажирские Почтово-багажные, грузо-пассажирские и другие людские поезда Составы пассажирских поездов и их вместимость Скорый один купейный с радиоузлом 28/8 мест Скорый один купейный с радиоузлом 24/12 мест 18 мест, девять купейных по 36/20 мест, один купейный с буфетом 12/4, один — передвижная камеСкорый Пассажирский мест, один купейный с радиоузлом 36/ Скорый по 36 мест, один купейный с радиоузлом 24/4, один Примечание. В вагонах, указанных в книге расписания движения поездов, выделяются места для начальников поезда (ЛНП), работников вагонов-ресторанов, для отдыха проводников, поездного электромеханика, специализированные для инвалида в коляске и сопровождающего его лица, работников фельдъегерской связи, милицейской охраны; в составах международного сообщения — места для работников паспортных и таможенных органов.

Число таких мест отмечено в расписании знаменателем. В некоторых поездах выделяются вагоны с признаком купе «мужское», «женское», «смешанное», «целое». Устанавливаются вагоны повышенной комфортности.

Изменения и дополнения к установленной нумерации могут вноситься Департаментом управления перевозками МПС по согласованию с Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества.

4.6. Скорости движения пассажирских поездов Допускаемые скорости движения поездов ограничены и нормируются в зависимости от конструкционных характеристик, технического состояния постоянных устройств (пути, искусственных сооружений, электроснабжения, систем сигнализации и связи) и подвижного состава.

Нормирование скоростей для железнодорожных линий производится в зависимости от их категории.

На сети железных дорог установлены следующие категории линий.

К линиям первой категории отнесены основные железнодорожные направления, имеющие общегосударственное значение и связывающие между собой экономические районы России, с годовой приведенной грузонапряженностью свыше 30 млн т ·км/км; железнодорожные линии и участки, где размеры дальнего пассажирского движения составляют 20 и более пар поездов в сутки; ближайшие зоны крупных узлов, где размеры пригородного движения превышают 30 пар поездов в сутки. Кроме того, линии первой категории имеют дополнительное деление внутри себя, связанное с допустимыми скоростями движения грузовых и пассажирских поездов.

К линиям второй категории относятся железнодорожные линии и участки, имеющие федеральное значение, осуществляющие транспортно-экономические связи между и внутри крупных регионов; железнодорожные линии, связывающие направления, имеющие регулировочное значение, с приведенной годовой грузонапряженностью от 15 до 30 млн т ·км/км.

К линиям третьей категории отнесены железнодорожные линии и участки регионального значения, осуществляющие межобластные связи, с приведенной годовой грузонапряженностью от 5 до 15 млн т ·км/км. Кроме того, линии третьей категории имеют дополнительное деление внутри себя, связанное с допустимыми скоростями движения грузовых и пассажирских поездов и грузонапряженностью.

К линиям четвертой категории отнесены железнодорожные линии местного значения, обслуживающие предприятия и население в районе их тяготения, с расчетной годовой приведенной грузонапряженностью до 5 млн т ·км/км. Линии четвертой категории имеют дополнительное деление по грузонапряженности.

Максимально допустимые скорости движения поездов указаны в табл. 4.3.

Нормирование скоростей движения грузовых и пассажирских поездов для железнодорожных линий различных категорий Категория Характеристика работы направлений Направления и линии, входящие в международные Железнодорожные линии с интенсивным пригородным движением (более 30 пар/сутки) Направления и линии с преимущественным грузовым движением II Магистральные железнодорожные направления и линии со значительными размерами дальнего пас- 80—100 80— сажирского движения (10 пар/сутки) III Железнодорожные линии местного значения с грузонапряженностью нетто до 15 млн т· км/км Железнодорожные линии местного значения с грузонапряженностью 5—10 млн т· км/км IV Железнодорожные линии местного значения с грузонапряженностью нетто до 5 млн т· км/км 4.7. Особенности нормирования перегонных времен хода Перегонные времена хода устанавливаются тяговыми расчетами с учетом весовой нормы состава для каждой серии локомотива отдельно:

для пассажирских поездов, следующих со скоростями 141 км/ч и более;

то же со скоростями до 141 км/ч;

для пригородных поездов.

Перегонные времена хода пассажирских поездов рассчитываются между осями раздельных пунктов или осями приемо-отправочных парков, если они не совпадают с осями станций. Для пригородных поездов время хода определяется с учетом стоянок, разгонов и замедлений на остановочных пунктах перегона.

Одновременно с перегонными временами хода определяются время на разгон, замедление и потери времени от действия предупреждений по ограничению скоростей.

Перегонные времена хода рассчитываются с точностью до 0,1 мин.

При составлении графика движения поездов допускается округление перегонных времен хода:

для пассажирских при скорости 141 км/ч и более — до 0,5 мин;

для пассажирских при скорости до 141 км/ч — до 1 мин;

для пригородных — до 0,5 мин.

(До 0,2 мин — отбрасывается; более 0,2 при скорости 141 км/ч и более и пригородных поездов принимается 0,5 минуты; при скорости до 141 км/ч — минута).

Округления времени на разгоны и замедления всегда осуществляются в большую сторону с точностью до 0,1 мин.

Расчетные времена хода проверяются опытными поездками.

В настоящее время расчет перегонных времен хода производится автоматизированным способом с использованием программного комплекса, утвержденного МПС России в качестве типового на всей сети железных дорог.

Использование для этих целей нетипового программного обеспечения запрещается.

для выполнения пассажирских операций Число стоянок пассажирских поездов обусловлено:

мощностью и характером пассажиропотока;

характером операций по обслуживанию составов (смена локомотива, снабжение водой, топливом и т.п.);

наличием межгосударственных переходов (переход с одной колеи на другую, пограничный и таможенный досмотр);

погрузкой и выгрузкой багажа и почты;

перечнем обязательных стоянок для поездов разных категорий;

режимом стоянок скоростных поездов.

Продолжительность стоянок зависит от времени, необходимого для:

выполнения технических операций с составом;

посадки и высадки пассажиров;

выполнения пограничных и таможенных процедур;

перестановки тележек на пограничных станциях;

выполнения почтово-багажных операций.

К числу обязательных стоянок для поездов дальнего следования относятся стоянки в столицах республик, краевых и областных центрах. Во всех остальных случаях целесообразность и продолжительность стоянок устанавливается МПС России или железными дорогами расчетным путем, исходя из фактического объема работы по посадке и высадке пассажиров, погрузке и выгрузке багажа и почты.

Общая продолжительность операций по отправлению пассажирских поездов на начальных и конечных станциях определяется затратой времени на посадку пассажиров в вагоны.

Для правильной организации посадки необходимо соблюдение следующих основных условий:

своевременная подача состава под посадку;

организация информации пассажиров о начале посадки, расположении вагонов в составе, номере пути и платформы;

рациональная специализация проходов и платформ, обеспечивающая поточность движения пассажиров;

разметка на платформах номеров вагонов для ориентации пассажиров;

четкая работа поездной бригады.

Продолжительность посадки пассажира определяется затратой времени на восприятие им информации о поезде, проход на платформу, движение по платформе с ручной кладью со средней скоростью 1,0—1,1 м/с, проверку проводником проездных документов, посадку в вагон (при высокой платформе — 2—3 с, при низкой — 6 с), ожидание отправления поезда от момента обращения проводника к провожающим с просьбой покинуть вагон за 2 мин до отправления.

Минимально необходимая продолжительность Тпос, мин, стоянки пассажирского поезда для операций по посадке пассажиров на начальных и конечных станциях определяется по формуле Тпос = -----------------------------------------------------, (4.5) где амах — число мест в вагоне при максимальной вместимости, пас; tпос — среднее время на посадку одного пассажира в вагон, с; n — число открываемых тамбуров в вагоне; lпр — среднее расстояние прохода пассажира к вагону, м; Vпас — скорость движения пассажира, м/с; tинт — промежуток времени от окончания посадки до отправления поезда, с (от момента обращения проводника к провожающим с просьбой покинуть вагон).

Продолжительность высадки пассажиров из поезда зависит от населенности поезда, категории вагонов, высоты платформы и количества ручной клади.

Время Твыс, мин, стоянки пассажирского поезда для операций по высадке пассажиров определяется по формуле где амах — число мест в вагоне при максимальной вместимости, пас; tвыс — среднее время на высадку пассажира, с, (при низкой платформе 2—5 с, при высокой 2—3 с); n — число открываемых тамбуров; tинт — время от окончания высадки пассажиров до отправления поезда, с.

Нормативы времени на посадку и высадку пассажиров на станциях формирования и оборота пассажирских поездов приведены в табл. 4.4.

Минимальная продолжительность стоянки пассажирского поезда пассажиров На промежуточных станциях продолжительность стоянок дальних и местных поездов определяется по формуле где авыс.пос — максимальное число пассажиров, производящих посадку-высадку в один вагон на данной станции; tвыс.пос — среднее время на высадку-посадку пассажира в вагон, с; n — число открываемых тамбуров.

При погрузке-выгрузке багажа и почты время на операции определяется из расчета 1 т багажа (18—20 мест) с применением поддонов и погрузчика — мин, вручную при работе двух грузчиков — 21 мин.

Нормативы продолжительности стоянок поездов при погрузке-выгрузке багажа и почты в зависимости от числа операций на 1 вагон приведены в табл. 4.5.

Рис. 4.2. Диаграмма пассажиропотоков дальнего и местного сообщений По диаграмме пассажиропотоков (рис. 4.2) определяем густоту движения по каждому участку, а также величины спада или зарождения пассажиропотоков для установления пунктов обращения пассажирских поездов.

Густота движения пассажиров за сутки составит на участках:

Пример выбора схем составов и определения размеров движения.

Из диаграммы (рис. 4.2) видно, что 2890 пассажиров со станции А едут на значительное расстояние (1320 км) до станции Д. Целесообразно этот пассажиропоток освоить скорыми поездами, следующими с меньшим числом остановок.

Следовательно, со станции А до станции Д следует назначить:

1 скорый из 16 вагонов общей вместимостью состава (см. табл. 4.2) 388 чел.;

1 скорый из 16 вагонов общей вместимостью 420 чел.;

2 скорых из 19 вагонов общей вместимостью по 816 чел.;

1 скорый из 19 вагонов общей вместимостью 458 чел.

до станции Г 2 скорых по 16 вагонов общей вместимостью по 420 чел.;

до станции В 1 пассажирский из 17 вагонов (2 с общими местами, 12 плацкартных и 3 купейных) общей вместимостью 918 чел. Оставшиеся пассажиры могут быть отправлены скорым поездом, следующим от станции А до станции Д;

Минимальная продолжительность стоянки пассажирского поезда Продолжительность стоянки поезда по операциям, мин

ПОЧТОВЫЕ ОТПРАВКИ БАГАЖ И ГРУЗОБАГАЖ

погрузка выгрузка погрузка выгрузка погрузка выгрузка погрузка выгрузка * Нормативы по почтовым отправкам более 20 мест на вагон приведены при организации работы одновременно через двери.

** Нормы времени на погрузку и выгрузку багажа и почты рассчитаны для бригады из трех грузчиков.

до станции Б 1 пассажирский из 11 вагонов (7 с общими местами, 3 купейных) общей вместимостью 711 мест.

Со станции Б до станции Д 2 скорых по 19 вагонов (с заменой 1 купейного на 1 плацкартный) с общей вместимостью 1650 чел.;

до станции Г 1 пассажирский — 18 вагонов, 946 мест;

до станции В 1 пассажирский — 11 вагонов, 711 мест. Оставшиеся пассажиры могут быть отправлены с поездами, следующими до станций Д и Г.

Со станции В до станции Д 1 пассажирский — 17 вагонов, 918 мест. Оставшиеся пассажиры могут быть отправлены со скорым поездом, следующим со станции Б до станции Д;

до станции Г 1 пассажирский — 11 вагонов, 711 мест. Оставшиеся пассажиры могут быть отправлены со скорым поездом, следующим от станции Б до станции Д.

Со станции Г до станции Д 1 пассажирский — 11 вагонов, 711 мест;

1 пассажирский — 18 вагонов, 946 мест.

При выборе схем составов поездов применен принцип унификации композиций с целью наиболее эффективного использования подвижного состава на различных участках обращения.

По результатам расчетов строится диаграмма поездопотоков (рис. 4.3).

Сравнивая заданные пассажиропотоки и вместимость составов поездов по участкам направления, делаем вывод, что назначенными в обращение скорыми и пассажирскими поездами запланированный пассажиропоток может быть освоен при минимальном числе свободных мест в составе.

4.9. Технические нормы пассажирского движения При планировании и анализе пассажирского движения пользуются системой показателей, установленных на железнодорожном транспорте.

К числу таких показателей относится объем работы, характеризующийся числом отправленных пассажиров и выполненным пассажирооборотом, пробегом поездов и вагонов.

Пассажирооборот на отделении, дороге и сети определяется в пассажиро-километрах:

где а1, а2, аn — пассажиропотоки на участках в обоих направлениях; l1, l2, ln — длины участков.

Пробеги поездов, поездо-км, характеризуют работу локомотивов и вагонов и вычисляются по формуле:

Рис. 4.3. Диаграмма поездопотоков вес и состав поезда, ходовая, техническая характеристики использования локомотивов определяется среднесуточный пробег локомотивов.

Оборотом вагонов или состава называется время, затрачиваемое на выполнение цикла операций с момента отправления состава в рейс со станции приписки до отправления его с той же станции в следующий рейс.

Графически его можно представить на рис. 4.4.

Величина оборота tсост, ч, пассажирского состава определяется по формуле где t, t — время в пути при следовании от станции приписки до станции оборота и обратно; tоб, tосн — время нахождения состава на станции оборота и приписки.

Оборот состава, c, выраженный в сутках, представляет собой потребное число составов для обслуживания пары поездов.

В данном случае в соответствии с рис. 4.4 при ежесуточном обращении поезда требуется 5 составов.

где Vм — маршрутная скорость движения, км/ч.

Для сокращения потребного числа составов организуется групповое обслуживание поездов разных направлений составами одинаковой композиции, повышается маршрутная скорость, сокращаются стоянки в пунктах формирования и оборота.

Важным показателем использования рабочего парка является среднесуточный пробег Sпас, км/сут, вагона пассажирского парка в целом, представляющий собой среднее расстояние, проходимое вагоном за сутки:

где nSпас — пробег всех пассажирских вагонов, ваг.-км; nпас — рабочий парк пассажирских вагонов, ваг.-сут.

Среднесуточный пробег вагонов в составах можно определить по формуле средняя населенность вагона определяется делением пассажиро-километров на вагоно-километры:

Определение ходовой, технической и маршрутной скоростей осуществляется 4.10. Беспересадочные сообщения транзитных пассажиров Для обеспечения высокого качества обслуживания транзитных пассажиров на сети железных дорог организуются бесt tоб t tосн пересадочные сообщения.

Пересадки пассажиров возникают в направлений при суточных объемах пассажиропотоков, меньших расчетной вместимости составов поездов.

При маломощных пассажиропотоках следует рассматривать два варианта организации перевозок:

периодическое отправление поездов (через день, два раза в неделю или по дням недели);

формирование групповых пассажирских поездов с перецепкой групп вагонов в пути следования.

Курсирование в беспересадочных вагонах, когда можно доехать до определенных станций, не пересаживаясь с поезда на поезд, удобно для пассажиров.

Непременным условием организации беспересадочного сообщения является наличие устойчивых пассажиропотоков в количестве не менее вместимости беспересадочного вагона (группы вагонов).

Беспересадочным вагоном (группой беспересадочных вагонов) называется вагон или группа вагонов, следующих с пассажирским поездом до определенной станции, расположенной по маршруту следования поезда с дальнейшей перецепкой к другому поезду для продолжения следования к пункту назначения. Перецепок по маршруту следования беспересадочных вагонов может быть более одной.

Главным условием в организации беспересадочного сообщения является четкое согласование расписаний движения поездов в пунктах перецепки вагонов.

Пример. В состав поезда № 019 С.-Петербург—Одесса включены беспересадочные вагоны:

один вагон С.-Петербург—Берлин с перецепкой на станцию Орша к поезду № 013 Москва—Берлин;

два вагона С.-Петербург—Старая Русса с перецепкой на станцию Дно к поезду № 6606 Дно—Старая Русса;

один вагон С.-Петербург—Хмельницкий с перецепкой на станцию Жмеринка к поезду № 6357 Жмеринка—Хмельницкий.

Наряду с беспересадочными вагонами в состав поезда могут включаться и прицепные вагоны с постановкой их обычно в хвост поезда.

Так, в состав поезда № 019 включен вагон С.-Петербург—Невель-2 с отцепкой маневровым локомотивом на станцию Невель-2. Обратно этот вагон на следующий день прицепляется на станцию Невель-2 к поезду № 188 Киев—С.-Петербург.

На ст. Витебск к поезду № 019 до Одессы прицепляется вагон Витебск—Одесса (рис.

4.5).

И так — по многим другим направлениям сети.

Число вагонов в беспересадочных прицепных группах зависит от мощности пассажиропотоков. При недостаточных пассажиропотоках может рассматриваться вопрос о периодичности курсирования этих вагонов.

Окончательный вариант организации беспересадочного сообщения следует принимать на основе технико-экономических расчетов, связанных с определением дополнительных затрат на маневровую работу по перецепке групп, простои пассажирских вагонов в ожидании прицепки, содержание бригад проводников на внепоездной работе, стоимость вагона и единицы мощности маневрового локомотива и т.д.

Хмельницкий Рис. 4.5. Схема обращения беспересадочных и прицепных вагонов Вместе с тем необходимо учитывать и возникающие обстоятельства при отсутствии беспересадочного сообщения.

Пересаживающиеся пассажиры задерживаются на вокзалах значительное время, что вызывает необходимость реконструкции помещений и пассажирских устройств (камер хранения, билетных касс, буфетов, ресторанов, комнат культурно-бытового обслуживания).

Возникают дополнительные затраты не только на реконструкцию помещений, но и эксплуатационные расходы, связанные с обслуживанием одного пересаживающегося пассажира.

Решая вопрос улучшения качества пассажирских перевозок, следует помнить и об организации их в смешанных сообщениях. В настоящее время перевозки в железнодорожно-речном и железнодорожно-морском сообщениях приобретают все большее значение. Широкое развитие получают автомобильные и скоростные авиационные перевозки.

Безусловно, любые затруднения при переходе пассажира с одного вида транспорта на другой могут вызвать осложнения и дополнительные потери времени на поездку. Поэтому кроме сооружения совместных вокзалов, упрощения оформления проездных документов (продажа единых билетов) необходимо четко согласовывать расписание движения поездов, автобусов, судов и самолетов. Движение в смешанном сообщении должно быть организовано на основе изучения мощности и характера пассажиропотоков с тем, чтобы при переходе на другой вид транспорта все пассажиры были бы обеспечены местами.

Схема обращения беспересадочных и прицепных вагонов приведена на рис.

4.5.

Разрабатывать график и расписание движения пассажирских поездов сложнее, чем грузовых.

Перед разработкой графика на дорогах проводятся технико-экономические обследования для выявления районов тяготения населения к железнодорожной линии, характера и объема предстоящих пассажиропотоков, собираются заявки и предложения учреждений и предприятий, проводятся очные и заочные конференции пассажиров, анкетирование пассажиров в поездах и т. д.

На основании специального Указания МПС России об утверждении нормативов составления графика движения пассажирских поездов на железных дорогах производится переработка нормативных документов с последующим представлением их в МПС России.

После определения размеров движения и распределения их по направлениям разрабатывается график движения поездов.

При составлении графика необходимо максимально сохранить действующее расписание пассажирских поездов постоянного обращения и свести работу к минимальной корректировке существующих расписаний и прокладке новых «ниток»

для выполнения заданий МПС России по освоению пассажиропотоков. Частое изменение графика отправления поездов из крупных узлов нежелательно для пассажиров.

Разработка новых и корректировка существующих расписаний осуществляется в три этапа:

1. Анализ действующих расписаний и определение точек прибытия и отправления поездов по головным станциям, таким, как Москва, С.-Петербург, пограничные и т.д.

2. Разработка принципиальной схемы (эскиза) графика для основных направлений сети с приложением схем графика оборота составов, согласование точек перехода поездов с дороги на дорогу.

3. Подробная прокладка пассажирских поездов по участкам.

Анализом действующего расписания выявляется соответствие числа поездов запланированному поездопотоку, использование мест в поездах, рациональность композиции составов, уточняются перегонные времена хода, станционные и межпоездные интервалы, условия согласования расписаний в узлах, качество увязки с грузовым движением и т.д. Особое внимание при анализе уделяется вопросам обеспечения безопасности движения поездов.

Расписание движения пассажирских поездов должно обеспечить максимальные удобства для пассажиров, наилучшее использование подвижного состава, рациональное занятие путей на технических и пассажирских станциях и технически обоснованный резерв в продолжительности стоянок и времени хода на каждой дороге.

Резерв необходим для решения конфликтных ситуаций при подробной прокладке поездов по участкам из-за враждебности маршрутов в горловинах станций, установленной специализации путей на участковых и узловых станциях, особенностей прокладки поездов на однопутных и двухпутных линиях и т. д.

При сокращенной прокладке пассажирских поездов на направлении надо сразу выделить зоны нежелательного пропуска, связанные с «окнами» для ремонтно-строительных работ и с интенсивным пригородным движением.

Отправление дальних поездов с конечных станций должно быть назначено, как правило, вечером (с 17 до 01 ч). Через крупные города по возможности надо избегать проследования поездов ночью. Прибытие на конечные станции назначать утром. Если прибытие утром не получается, исходя из общей продолжительности нахождения на направлении, то изыскивают возможность ее изменения (сокращением стоянок, передвижка линий хода) с тем, чтобы добиться удобного для пассажиров времени отправления или прибытия поезда.

Местные поезда можно прокладывать в любое время, но желательно не ночью.

Оборот составов и локомотивов должен быть обеспечен без длительных простоев в ожидании отправления.

Подробная прокладка поездов осуществляется различными приемами.

Последовательная прокладка начинается от головной станции со сдачей точек проследования на соседние отделения и дороги. Однако такая прокладка «ниток»

на расчетном направлении требует значительного времени на разработку и согласование расписаний поездов.

В целях разработки графика в более сжатые сроки осуществляется одновременная параллельная прокладка поездов на дорогах в пределах фиксированного времени, определенного сокращенным графиком.

Созданная на сети железных дорог система централизованной разработки графика движения поездов с использованием вычислительной техники (ЦСГДП) позволяет не только коренным образом улучшить технологию составления графика с учетом внедрения в эксплуатационную работу всего нового и прогрессивного, но и своевременно формировать и печатать выходные документы.

Важнейшими документами в организации пассажирского движения являются книжки расписаний, издаваемые для каждой дороги. Для удобства и быстроты пользования книжки расписаний составлены с подразделением на поезда дальнего, местного сообщения, почтово-багажные, поезда, назначаемые на период массовых перевозок и туристические.

В книге служебных расписаний в приложениях приводятся технические характеристики направлений с таблицами времени хода пассажирских поездов и эксплуатационной длиной участков. В отдельном разделе дается расписание вагонов беспересадочного сообщения и пункты технического обслуживания пассажирских поездов (смена локомотивов, снабжение водой, топливом, сбор мусора, смена колесных пар).

Одновременно в качестве производственных изданий выпускаются книжки расписания движения пригородных поездов по направлениям дорог.

Для пассажиров на дорогах издаются расписания в виде книжек, афиш и таблиц, вывешиваемых на видных местах вокзальных помещений. Книжки расписаний широко распространяются в поездах, на предприятиях и в учреждениях.

4.12. Пригородное пассажирское движение 4.12.1. Особенности пригородного движения Пригородное движение широко развито на линиях, прилегающих к крупным городам, промышленным и административным центрам.

Из пригородных районов, расположенных от центра на расстоянии 150— км, едут рабочие, служащие, студенты, учащиеся школ и другие категории пассажиров. По прибытии в город большая часть пассажиров пользуется метро и наземным городским транспортом. Поэтому движение пригородных поездов по времени должно быть согласовано с работой промышленных предприятий, учебных заведений и с городским транспортом.

Пригородные перевозки отличаются от дальнего и местного пассажирского движения и имеют следующие особенности:

неравномерность пассажиропотоков по часам суток, дням недели, сезонам года;

быстрый спад пассажиропотока по мере удаления от города;

следование большей части пассажиров на короткие расстояния (10—50 км);

частые остановки поездов для посадки и высадки пассажиров (через 2— Эти особенности обусловливают специальные требования к подвижному составу, устройству станций, техническому оснащению линии и к графику движения поездов.

Ввиду большой массовости пассажиропотоков в обращение должно быть назначено достаточное число поездов с расчетным числом вагонов в составе. Для сокращения затрат времени на поездки пассажиров должна быть обеспечена ходовая скорость следования поездов, минимальное время на разгоны, замедления поездов, посадку и высадку пассажиров.

Наиболее приемлемым подвижным составом на электрифицированных линиях является моторвагонный. Современные отечественные электропоезда имеют большую мощность силовых установок, хорошую вместимость вагонов, высокую конструктивную скорость движения. На ряде пригородных линий сети железных дорог появились электропоезда серии ЭТ-2, ЭД-2, ЭД-4М повышенной комфортности, рассчитанные на скорость 130 км/ч, с мягкими креслами и биотуалетами.

Электропоезда оборудуются быстродействующими электрическими и электропневматическими тормозами для сокращения времени на замедления. На линиях, работающих на переменном токе, обращаются электропоезда с более мощными тяговыми двигателями, что позволяет значительно сократить время на разгон поезда. Вагоны электропоезда ЭР-22 (на переменном токе) сконструированы с тремя дверьми для входа и выхода пассажиров, что создает наибольшие удобства для пассажиров при посадке и высадке.

В зависимости от величины пассажиропотока применяются различные схемы формирования электропоездов, отличающиеся числом моторных и прицепных вагонов.

На электрифицированных линиях при слабом пассажиропотоке используются дизель-поезда или автомотрисы.

На пригородных линиях при больших размерах движения в местах резкого спада пассажиропотоков устраиваются зонные станции, делящие линию на зоны. На таких станциях происходит оборот пригородных поездов. На линиях, где объемы перевозок невелики, устройство зонных станций нецелесообразно.

Для решения многовариантной задачи выбора числа зон на заданной линии необходимо определить размер суточного пассажиропотока, вид подвижного состава, коэффициент использования вместимости вагонов, устанавливаемый обследованием населенности поездов.

В качестве исходных данных при выборе зон служат:

протяженность пригородной линии, ее план и профиль (для определения среднеходовой скорости движения);

число остановок на линии, время на остановку с учетом разгона и замедления;

средний простой составов в пунктах оборота;

стоимость подвижного состава;

капитальные затраты на устройство зонных станций;

расходные ставки на содержание локомотивных бригад.

Обязательным условием при выборе числа зон являются также такие критерии, как затраты пассажирами времени на проезд, пассажиро-часов на ожидание поездов на всем участке и на каждой зоне. На основании этих данных разрабатывается экономико-математическая модель, являющаяся основанием для выбора оптимального варианта.

4.12.2. Определение числа пригородных поездов Число пригородных поездов определяется в зависимости от величины суточного пассажиропотока, отправляемого с головной станции в одном направлении, вместимости поезда, коэффициента использования вместимости вагона.

Общее число Nприг пригородных поездов определяется делением пассажиропотока на населенность поезда:

где Априг — суточный пригородный пассажиропоток; приг — коэффициент использования вместимости вагона; априг — средняя вместимость поезда.

Населенность составов поездов ближних зон может быть увеличена с учетом проезда пассажиров на короткие расстояния до 30 км, стоя в проходах между сидениями (коэффициент перенаселенности имеет значение 1,1—1,3).

Композиция пригородных поездов выбирается исходя из типа подвижного состава, нужной частоты движения поездов, пропускной способности участков, длины станционных путей и платформ.

Ввиду неравномерности пассажиропотоков самым сложным вопросом перед составлением графика движения поездов является распределение поездов по времени суток.

Пассажиропотоки по часам суток в рабочие и выходные дни устанавливаются по результатам обследования их на станциях и остановочных пунктах, изучения заявок предприятий, учебных заведений, опроса населения и т. д. Система АСКОП с использованием турникетов позволяет вести точный счет пассажиров по прибытию с подразделением на категории.

По результатам обследования определяются доли пассажиропотоков по часам суток по зонам и всему участку в целом.

Число поездов для каждого часа определяется умножением общего числа поездов по зоне на установленную долю. Таким образом рассчитывается предварительное число поездов, которое может оказаться дробным. Окончательное число поездов на каждый час определяется с учетом возможности обслуживания одним поездом двух или даже трех зон, но с обязательной выдержкой частоты движения.

Пример. Для заданного суточного пассажиропотока с учетом месячной неравномерности (рис. 4.6) при населенности поезда 1056 чел. определить необходимое число поездов по зонам и часам суток. Процент отправления и прибытия пассажиров по часам указан в табл. 4.6.

Решение.

Определяем число поездов для каждой зоны:

II зона --------------------------------- I зона с учетом коэффициента перенаселенности 1, Затем для каждого часа и каждой зоны определяем число поездов и заносим в таблицу:

и т. д. по каждому часу по отправлению и прибытию.

Ввиду того, что результаты получаются дробными, надо установить окончательное число поездов, допуская возможность обслуживания поездом двух и более зон.

Если задается частота движения пригородных поездов по зонам, то часть поездов с ближних зон необходимо пропустить на дальние.

В окончательном виде для часов 5—6 на I зону получается один поезд, на II и III зоны 0,6 + 0,4 = 1 поезд, который будет обслуживать обе зоны.

И так следует рассматривать результаты расчетов по каждому часу.

С целью сокращения числа «ниток» пригородных поездов на участках практикуется увеличение числа вагонов в составе, сообразуясь с длиной пассажирских платформ.

и пропускная способность пригородных линий Исходными данными для разработки графика движения пригородных поездов являются:

схема и техническое оснащение пригородной линии;

размеры движения пригородных поездов по часам суток;

масса, состав и среднеходовая скорость движения;

интервалы между поездами в пакете;

нормы времени следования поездов по блок-участкам и перегонам;

продолжительность стоянок поездов для посадки и высадки пассажиров;

время на разгоны и замедление поездов;

нормы времени нахождения составов в пунктах оборота.

Если пригородная линия предназначена и для пропуска грузовых поездов, пассажирских дальних и местных, то при разработке графика необходимо учитывать нормативы всех поездов.

Основными критериями качества графика движения пригородных поездов являются полное освоение всего объема пригородных перевозок; обеспечение своевременной доставки пассажиров на головную станцию и вывоз их по окончании рабочего времени и учебы; минимальная затрата времени на поездку и ожидание поездов; рациональное использование подвижного состава при максимальном среднесуточном пробеге; минимальный съем грузовых поездов пассажирскими.

Одновременно с графиком движения поездов разрабатывается график оборота Априг составов, предусматривающий место и время экипировки состава (один раз в сутки — полная уборка и периодически — сухая в пункте оборота). При построении пригородных поездов при условии сохра- Рис. 4.6. Диаграмма суточного нения расчетных размеров движения на пригородного пассажиропотока Распределение пассажиропотока и число поездов по часам суток

I II III I II III I II III I II III

* Обслуживает и предыдущую зону.

** Обслуживает обе предыдущие зоны.

каждый час. Этим обеспечивается рациональное использование подвижного состава.

Вследствие различий характера и направления пассажиропотоков в рабочие и выходные дни разрабатываются соответственно разные варианты графика движения.

В пригородном движении могут применяться следующие типы графиков:

параллельный, когда все пригородные поезда до конечной станции следуют с одинаковыми временами хода и со всеми остановками (рис. 4.7). Применяется он при небольших размерах движения;

зонный параллельный пригородный график при наличии на линии нескольких зонных станций. В этом случае линии хода поездов на графике остаются параллельными между собой, так как времена хода и стоянки поездов одинаковые (рис.

4.8). Применяется при небольших размерах движения, но при большой корреспонденции пассажиропотоков между промежуточными станциями участка;

зонный параллельный график с чередованием остановок применяется для сокращения числа остановок (рис. 4.9). Недостатками такого графика является отсутствие транспортных связей между соседними остановочными пунктами. Для устранения такого недочета отдельные поезда на графике прокладываются со всеми остановками (поезд № 6007). Применяется при небольших размерах движения;

зонный непараллельный график, когда на линии, разделенной на зоны, каждый поезд обслуживает свою зону, останавливаясь на каждом остановочном пункте.

Другие же зоны он, как правило, проходит без остановок.

Поезд, проходящий зону без остановок, называется скороходом, а с остановками — тихоходом (рис. 4.10). При таком графике время нахождения в пути пассажиров дальних зон значительно сокращается. За счет уменьшения числа остановок, а, значит, разгонов и замедлений, экономятся электрическая энергия и топливо, ускоТпер

JC JC JC JТ JТ

Головная Зонная Рис. 4.9. Зонный параллельный график с чередованием остановок движения, с той лишь разницей, что число пар поездов определяется в этом случае за час наибольших пассажиропотоков. При определении периода графика подставляются перегонные времена хода и станционные интервалы для пригородных поездов. При остановках пригородных поездов у платформ между раздельными пунктами время на стоянку, разгон и замедление прибавляется к перегонному времени хода.

Пропускная способность параллельного и зонного параллельного графиков определяется по формуле где Jт — минимальный интервал между попутными поездами, если первый из них — тихоходный (см. рис. 4.7—4.8).

График с чередованием остановок:

где tст — время стоянки пригородного поезда; р.з — время на разгон и замедление.

Зонный непараллельный график (рис. 4.10):