«Михайлов Максим Валерьевич ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ ИНФРАСТРУКТУРОЙ ЖИЛИЩНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и ...»

На правах рукописи

Михайлов Максим Валерьевич

ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ

ИНФРАСТРУКТУРОЙ ЖИЛИЩНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством:

экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами

(строительство)

ДИССЕРТАЦИЯ

на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Научный руководитель д.э.н., доцент М.Н. Юденко Санкт-Петербург – Оглавление Введение

Глава 1. Концептуальные подходы к формированию инфраструктуры........ Экономическая сущность, виды и содержание инфраструктуры в рыночной 1.1.

системе

1.2. Классификация инфраструктуры с учетом особенностей строительства..... 1.3. Анализ основных тенденций развития производственной инфраструктуры строительного рынка

Глава 2. Организационно-экономический механизм управления инфраструктурным обеспечением жилищного строительства

2.1. Эмпирические оценки инфраструктурной обеспеченности строительства.... 2.2. Исследование экономических подходов к оценке инфраструктурной обеспеченности в строительстве

2.3. Организационно-экономический механизм управления инфраструктурой жилищного строительства

Глава 3. Методические подходы к оценке эффективности формирования инфраструктуры жилищного строительства

3.1. Экономические методы оценки эффективности инфраструктурного обеспечения строительства в регионе

3.2. Методика расчета эффективности формирования инфраструктуры крупнопанельного жилищного строительства в регионе (на примере г. СанктПетербург)

3.3. Рекомендации по повышению эффективности управления инфраструктурным обеспечением на основе институциональных преобразований

Заключение

Список литературы

Приложения

Введение Актуальность темы исследования. Эффективное функционирование экономической системы невозможно без е сбалансированного обеспечения материальными, финансовыми, трудовыми и другими ресурсами. Концентрации большого количества разных ресурсов в одном месте можно достичь только с помощью специальной системы, создающей условия для этого. Такой системой является инфраструктура.

Строительство занимает особое место в исследовании инфраструктуры. Это такая сфера деятельности, которая одновременно создает основные средства для инфраструктурных видов экономической деятельности (т.к. обеспечивает предприятия производственными площадями, а население – зданиями для больниц, школ и т.д.), и в тоже время сама испытывает необходимость во всех элементах инфраструктуры. Для реализации инвестиционно-строительного проекта необходимы следующие составляющие инфраструктуры: постоянные и временные инженерные сети, автодороги, транспортные средства для доставки к месту строительства материальных ресурсов, сами материально-технические ресурсы (производственная инфраструктура); разработанная нормативно-техническая и законодательная база, выработанный порядок получения разрешительных документов на строительство (институциональная инфраструктура); наличие квалифицированных предприятий и организаций, выполняющих геодезические, проектноизыскательские, геолого-разведочные, пусконаладочные работы, а также оказывающих услуги поставки материально-технических ресурсов, строительного контроля и т.д. (рыночная инфраструктура).

В настоящее время процесс реализации инвестиционно-строительных проектов не всегда оказывается эффективным из-за высокой ресурсомкости конечной продукции строительства, несовершенства нормативной базы, срывов сроков реализации, и как следствие – больших инвестиционных рисков. Одна из основных причин такого положения вещей – неэффективность инфраструктурного обеспечения процесса строительства, как вида экономической деятельности.

В России инфраструктура имеет развитую материально-техническую базу.

Согласно данных Федеральной службы государственной статистики инфраструктура транспорта, связи, производства и распределения газа, электроэнергии и воды в 2011 г. составляла 36% всех основных фондов страны. На развитие производственной базы организаций, осуществляющих деятельность в строительстве, ежегодно тратятся значительные средства: в 2010 г. – 770 млрд. руб., в 2011 г. – 1029 млрд. руб., в 2012 г. – 1019,5 млрд. руб., что составляет порядка 11,5% от общего объема инвестиций в основной капитал [104, с. 289].

Инфраструктура строительства, выполняя свою главную – обеспечивающую функцию сокращает затраты на производство и я предотвращает возможные потери. Кроме того, инфраструктура, как важнейшая часть экономической системы, способствует формированию единства всех фаз национального воспроизводства и становится одним из непосредственных и обязательных условий существования и развития экономики. Таким образом, увеличение инвестиций в производственную инфраструктуру, в обновление е материально-технической базы важно не только для успешного функционирования отдельных предприятий и видов деятельности, но и для общественного производства в целом.

Вышеизложенное вызывает необходимость исследовать теоретические и методические проблемы создания и функционирования инфраструктуры, а именно: выделить комплекс инфраструктурных видов деятельности, обосновать тенденции становления и функционирования инфраструктуры, содержание выполняемых ею функций, установить сбалансированное соотношение инфраструктуры и материального производства, оценить эффективность развития инфраструктурного комплекса, его отдельных звеньев и др.

В работе выявлены следующие недостатки понятийного аппарата инфраструктуры и существующих организационно-экономических методов управления инфраструктурной обеспеченностью строительства. На наш взгляд, к ним следует отнести следующие:

не выработаны направления теоретического осмысления инфраструктуры, в частности исследование инфраструктуры как экономической категории и экономической системы, что позволило бы структурировать существующие дефиниции инфраструктуры и обосновать требования к разработке организационноэкономического механизма функционирования инфраструктуры;

не установлены взаимосвязи структуры и инфраструктуры;

отсутствуют методы оценки инфраструктурной обеспеченности сфер экономики, в том числе строительства, позволяющие выполнить реальные расчеты и сделать обоснованные выводы;

отсутствуют обоснованные методики определения затрат и соответственно эффективности функционирования инфраструктуры жилищного строительства;

не выработан организационно-экономический механизм управления инфраструктурой жилищного строительства, ориентированный на эффективность.

В связи с вышеизложенным, научная новизна диссертационного исследования обуславливается разработкой организационно-экономического механизма управления инфраструктурой жилищного строительства в мегаполисе на основе системного подхода, опосредованного через методы и способы определения инфраструктурной обеспеченности строительства и эффективности функционирования инфраструктуры жилищного строительства.

Степень разработанности проблемы.

Основополагающими, в области теории и методологии исследования рыночной инфраструктуры, считаем работы Р. Йохимсена, Р. Нурксе, П. Розенштейн-Родана, П. Самуэльсона, А. Янгсона, Й. Шумпетера [161, 162, 163, 108, 164, 138].

Значительное количество трудов посвящено сущности инфраструктуры и процессу становления е производственной составляющей. Среди них труды Т.Г. Семенковой, В.П. Красовского, В.А. Жамина, В.Н. Хомелянского, Ю.А. Жаравиной, Е.Г. Руссковой, И.Ф. Чернявского, Н.Г. Глушич, А.И. Кочерга, А.А. Мазараки, С.И. Хватова, Ж.Т. Тощенко [110, 66, 50, 130, 131, 51, 106, 133, 38, 64, 129, 121]. Институциональную инфраструктуру рассматривали в своих работах Р. Йохимсен, А.А. Аузан, А.И. Кузнецова, М.Н. Юденко [161, 55, 69, 142, 143].

Теоретические основы организационно-экономического (на ранних стадиях – хозяйственного) механизма управления были исследованы в работах целого ряда исследователей, в том числе: Л.И. Абалкина, А.А. Беляева, Э.М. Короткова, В.Н. Буркова, Н.А. Коргина, Д.А. Новикова, В.В. Кондратьева, А. Кульмана, Л.Ш. Лозовского, Е.Б. Стародубцевой, В.О. Федоровича, А.В. Новикова, Т.А. Шиловой и др. авторов [7, 18, 23, 24, 71, 99, 158, 149, 159].

Экономическим закономерностям, проблемам функционирования и развития строительства, в том числе жилищного, посвящены работы В.В. Бузырева, А.А. Асаула, И.В. Федосеева, И.С. Степанова [96, 10, 11, 141, 140].

Вопросы оценки инфраструктурного обеспечения нашли отражение в работах Б.Х. Краснопольского, В.П. Орешина, Н.А. Нестерова, В.П. Федько, В.А. Бондаренко, А.Ю. Чиханчина, В.Н. Федорова, С.В. Мирошниченко, Е.А. Коломак [90, 86, 22, 134, 125, 82, 63]. Разработкой проблематики, связанной с оценкой эффективности инфраструктуры занимались такие ученые как Е.Т. Гребнев, Н.А. Нестеров, В.Н. Стаханов, И.Ф. Чернявский, В.Н. Федоров, Н.А. Казибекова, Е.Г. Русскова [43, 86, 115, 133, 125, 56, 106].

Отметим что, не смотря на то, что вопросы сущности инфраструктуры и е производственной составляющей детально изучены, универсальное определение инфраструктуры в целом и исчерпывающая классификация ее видов до настоящего времени отсутствуют. Появившиеся позднее институциональная, таможенная, инновационная инфраструктуры, исследованы не в достаточной степени. Также на, наш взгляд, не достаточно проработаны элементы организационноэкономического механизма управления инфраструктурой как системой в строительстве, вопросы оценки инфраструктурной обеспеченности и эффективности инфраструктуры. Существующие методы оценки инфраструктуры дают весьма условное представление о состоянии инфраструктуры либо нацелены на анализ отдельных ее составляющих.

Недостаточная изученность, актуальность, теоретическая и практическая значимость методов управления и оценки эффективности инфраструктурного обеспечения экономики, в том числе строительства, определили выбор темы диссертации, цель и задачи исследования.

Целью диссертационного исследования является исследование эффективности функционирования инфраструктуры жилищного строительства на основе разработки организационно-экономического механизма управления инфраструктурой как системой.

Для достижения целей в диссертации были поставлены и решены следующие задачи:

определить направления теоретического осмысления понятия «инфраструктура» в экономике, в том числе инфраструктуры строительства;

предложить критерии классификации элементов инфраструктуры, наиболее полно охватывающие понятие «инфраструктурная обеспеченность»;

изучить теоретические подходы к оценке инфраструктурной обеспеченности строительства;

осуществить в динамике анализ инфраструктурного обеспечения строительства страны и регионов;

разработать систему показателей, характеризующих развитие инфраструктуры на примере строительства;

разработать организационно-экономический механизм управления инфраструктурой жилищного строительства в мегаполисе;

предложить методы оценки инфраструктурной обеспеченности строительства;

предложить методику расчета эффективности инфраструктуры жилищного строительства.

Объект исследования – инфраструктурная обеспеченность жилищного строительства.

Предмет исследования – организационно-экономический механизм управления формированием инфраструктуры жилищного строительства в мегаполисе.

Теоретическая и методическая основа исследования.

Теоретической основой послужили концепции и гипотезы, представленные в трудах отечественных и зарубежных специалистов и ученых, относящихся к предмету и объекту исследования.

Методической основой исследования послужили исторический, структурнологический метод, метод реферативного обзора, методы дисперсионного и регрессионного анализа, а также системный и комплексный подходы к формированию организационно-экономического механизма управления инфраструктурой жилищного строительства. Наряду с общетеоретическими методами изучения инфраструктурного комплекса применение нашли эмпирические методы познания, такие как описание в табличной и схематичной формах изучаемых процессов и явлений, а также методы аналогии и сравнения.

Информационной базой исследования послужили официальные статистические данные Федеральной службы государственной статистики, Территориального органа Федеральной службы государственной статистики по г. СанктПетербургу и Ленинградской области (Петростата), нормативные документы в области сметного нормирования в сфере крупнопанельного жилищного строительства.

Обоснованность и достоверность результатов исследования строится на достоверности исходных данных – в тексте работы имеются ссылки на определения, классификации, формулы, полученные как лично автором, так и учеными в исследуемой области знаний.

Расчеты выполнены на основе официальных данных Федеральной службы государственной статистики. Обоснованность и достоверность результатов и выводов, полученных в диссертации, также определяется применением и использованием положений математической статистики и экономики; математическим обоснованием и эмпирической верификацией теоретических выводов.

Наиболее значимые научные результаты исследования, полученные лично соискателем, их научная новизна в области специальности 08.00.05 – экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: строительство) состоят в следующем:

1. Эволюционный подход к анализу теоретических и методических взглядов на понятие «инфраструктура» позволил уточнить сущность понятия инфраструктуры с двух позиций: 1) как экономической системы, в которой используется живой труд, а в качестве деятельности производятся услуги производственного и непроизводственного характера, и обеспечиваются жизненно важные условия существования общества; 2) как экономической категории – через совокупность производительных сил и производственных отношений, включающую материальные, трудовые и рыночные компоненты, направленные на создание комплекса условий для развития экономики. Исследование инфраструктуры строительства как фактора строительного производства, опосредуемого в виде накопленного и овеществленного труда и выполняющего обеспечивающую функцию, позволит осуществлять расчеты экономической эффективности жилищного строительства с более точным и полным учетом затрат на инфраструктуру.

2. Исследованы и систематизированы показатели инфраструктурной обеспеченности в мегаполисе, характеризующиеся своей целостностью и позволяющие оценить как степень развития производительных сил инфраструктурного комплекса, так и качество управления этими производительными силами, что позволит делать объективные выводы о развитии и функционировании инфраструктуры в стране и усилить механизмы управления инфраструктурной обеспеченностью.

3. Предложен методический подход к разработке теоретической модели влияния показателей инфраструктурной обеспеченности на развитие строительства, дающий новое представление о состоянии инфраструктуры в современных условиях и позволяющий принимать обоснованные решения при управлении инфраструктурой. Верификация модели, позволила сделать вывод о сильной неоднородной инфраструктурной обеспеченности в экономике страны и строительстве, а также о наличии прямой значимой связи между отдельными характеристиками развития инфраструктуры и объемом работ в строительстве.

4. Предложен организационно-экономический механизм управления инфраструктурой жилищного строительства, отличающийся от существующих, тем что, объединяет в единую систему уровни инфраструктуры (федеральный, региональный и локальный), элементы инфраструктуры (материальные, операционные, рыночные), ее виды в строительстве (производственную, институциональную, социальную), процессы взаимодействия субъектов, участвующих в инвестиционностроительной деятельности, систему индикаторов для определения эффективности функционирования инфраструктуры, что позволяет в полном объеме отразить организационные и экономические аспекты управления инфраструктурой жилищного строительства.

5. Разработана методика оценки эффективности функционирования инфраструктуры крупнопанельного жилищного строительства на примере СанктПетербурга, позволяющая на основе укрупненных показателей затрат по застройке рассчитать затраты на инфраструктуру жилых микрорайонов, застраиваемых крупнопанельными домами, соотнести их с сальдированным финансовым результатом строительства и определить экономическую эффективность крупнопанельного жилищного строительства в регионе. Данная методика позволит осуществить обоснованный расчет затрат на инфраструктуру в жилищном строительстве, что особенно важно для региональных властей, которые компенсируют инвесторам затраты на производственную и социальную инфраструктуру при застройке жилых микрорайонов.

Область диссертационного исследования соответствует специальности 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (строительство):

п.1.3.53 – Организационно-экономические аспекты формирования систем управления строительным комплексом; исследования современных тенденций развития строительства и его организационных форм как самоорганизующейся и саморегулируемой системы; государственные функции регулирования рыночных отношений в строительстве Паспорта научных специальностей ВАК (экономические науки).

Теоретическая значимость диссертации заключается в исследовании, трактовке и классификации инфраструктуры с двух позиций - экономической системы и экономической категории. Исследование инфраструктуры на основе макроэкономического подхода, определяет анализ инфраструктуры как совокупности производительных сил и производственных отношений, включающей материальные, операционные (трудовые), рыночные компоненты, направленные на создание комплекса условий для обеспечения функционирования, повышения эффективности экономики. В работе определено, что анализ инфраструктуры является неполным, без исследования инфраструктуры как системы.

Практическая значимость диссертации состоит в возможности применения ее выводов и рекомендаций при совершенствовании системы управления развитием инфраструктуры строительного комплекса с позиции системного подхода, что позволит повысить экономическую эффективность строительных проектов, сократить сроки и стоимость их реализации.

Представляется целесообразным использование материалов диссертации: а) при планировании работы региональных структур управления; б) при разработке стратегий, комплексных программ, проектов и нормативных документов различного уровня; в) в учебном процессе высших учебных заведений, а также на курсах подготовки и переподготовки руководящих кадров и специалистов.

Апробация и внедрение результатов. Основные положения диссертационной работы были доложены и обсуждены на Международной научнопрактической конференции «Инновации, технологии, экономика» (Ивановский государственный энергетический университет, 2011 г.), VIII Всероссийская научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления экономикой региона» (СПбГИЭУ, 2011 г.), VI Международной научно-практической Интернет-конференции «Спецпроект: анализ научных исследований», VII Региональной научно-технической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Энергия-2012» (Ивановский государственный энергетический университет, 2012 г.), X Международной научно практической конференции «Актуальные проблемы управления экономикой региона» (Санкт-Петербургский государственный экономический университет, 2013 г.).

Структура диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка используемой литературы и приложений.

Работа включает 195 страниц машинописного текста, работа содержит 18 рисунков, таблиц. Список используемых источников включает 164 наименования.

Глава 1. Концептуальные подходы к формированию 1.1. Экономическая сущность, виды и содержание инфраструктуры в рыночной системе Прежде чем исследовать вопросы инфраструктурной обеспеченности строительства, следует определить понятие «инфраструктура», в связи с чем, необходимо дать определение инфраструктуры, определить е виды и функции.

Термин «инфраструктура» был впервые использован еще в начале XX века в экономическом анализе для обозначения объектов и сооружений, обеспечивающих нормальную деятельность вооруженных сил. В 1940-е гг. на Западе под инфраструктурой стали понимать совокупность отраслей, способствующих нормальному функционированию производства материальных благ и услуг. В экономической литературе бывшего СССР изучение проблем инфраструктуры началось лишь в 1970-е гг.

Инфраструктура как общественное явление насчитывает тысячи лет эволюции. На протяжении веков изменяется жизнедеятельность людей: меняются интересы, мировоззрение, потребности, развиваются технологии, все это приводит к росту потребительского спроса на различные товары и услуги. В связи с чем, возникают разнообразные предпринимательские структуры для удовлетворения платежеспособного спроса. Инфраструктура создает определнные условия, без которых реализация своих функций хозяйствующими субъектами и удовлетворение потребностей индивидов было бы невозможно или не выгодно. Поэтому инфраструктура является объективной реальностью, ее ускоренное или замедленное развитие значительным образом отражается на течении экономических процессов, во многом определяет рыночные конъюнктуры.

Не случайно ретроспективный анализ эволюционного развития мировой цивилизации показывает, что важнейшую роль в расцвете европейской цивилизации, экономического развития стран Европы сыграла урбанизация и целенаправленное развитие инфраструктуры, прежде всего, транспорта, дорог, средств связи и коммуникаций [69]. Как видно из табл. 1.1, каждому определенному этапу развития средств производства в мировой истории соответствует своя ступень развития производственной инфраструктуры. Подобно тому, как реконструкция здания требует внесения соответствующих изменений в устройство фундамента, построение новой общественно-экономической системы невозможно без переустройства инфраструктурного обеспечения.

Взаимосвязь между научно-техническим прогрессом (НТП) и развитием Этапы НТП Элементы производственной инфраструктуры 1. Первые технологии Ирригационные сооружения (система искусственных Древнего мира в сель- каналов, дамб, водохранилищ), виадуки, акведуки, ском хозяйстве проезжие дороги, колесной транспорт, зернохраниVII в. до н.э. – V в. н.э.) 2. Первая научная рево- Морские и океанские пути (в результате Великих люция (XVI –XVII вв.) географических открытий), гавани и порты, каменные мосты и дороги, склады.

3. Промышленная рево- Механизированный речной и морской транспорт, люция (конец XVIII – шоссейные и железные дороги, каналы, складские 4. Научно-техническая Электрические сети, электрификация железнодорожреволюция (конец XIX в. ного транспорта, стальные и железобетонные мосты – начало XX в.) и тоннели, автомобильные дороги, теплоходы, воздушный транспорт, танкеры, телефонная связь, телеграфные линии, радио.

5. Информационная ре- Скоростные железные и автодороги, аэропорты, волюция (XX в.) склады, спутниковая связь, компьютерные сети, волоконно-оптические системы передачи информации, глобальная сеть Интернет, деловые услуги (инжиниринг, лизинг и др.).

6. Нанотехнологическая Наноэлектронные и нанокомпьютерные молекулярреволюция (XXI в.) ные сети.

Таким образом, видно, что научно-технический прогресс непосредственно изменяет отраслевую структуру национального производства, создает условия для дальнейшего углубления разделения труда, серьезно меняет функционирование хозяйственных механизмов, а, следовательно, ведет и к изменению организации общественного производства в целом. Эта мысль точно сформулирована в работе А.И. Кузнецовой: «…инфраструктура – арена общественных отношений, мощный технологический цикл, мощное инженерное хозяйство, система жизнеобеспечения людей, совокупность инженерно-технических сооружений, материальновещественных элементов, без которых невозможны все виды человеческой деятельности» [47].

Следует отметить, что проблема взаимосвязи производства и обслуживающих видов деятельности возникла еще задолго до появления термина «инфраструктура», что отмечали П. Резенштейн-Родан, Р. Нурке, А. Янгсон. В начале 50гг. XX века в Германии и США появились прогнозные разработки по развитию инфраструктуры, которые содержали расчеты относительно влияния инфраструктуры на темпы развития экономки. В этой связи зарубежными экономистами в научный оборот были введены термины «дополнительный капитал» и «социальные издержки общества». В связи с этим целесообразно уточнение понятийного аппарата инфраструктуры как необходимого условия обеспечения эффективной предпринимательской деятельности.

Сам термин «инфраструктура» первоначально нашел применение в исследованиях нескольких научных школ и традиционно имеет несколько вариантов объяснения своего происхождения. Один из них привязывает возникновение инфраструктуры к строительному производству, отождествляя ее с фундаментом какого-либо строения, ее «каркасом» (от лат. «infra» – под, ниже и «stucture»– строение, расположение). Согласно другому мнению происхождение термина связано с ведением военных кампаний, рассматривающих инфраструктуру, как комплекс обеспечивающих успешные военные операции сооружений, коммуникаций. Общим для всех школ является признание того факта, что инфраструктура является обязательным компонентом любой целостной экономической системы.

В экономике инфраструктура не является просто суммой обслуживающих видов экономической деятельности, выделенных в соответствии с определенными классификационными признаками. Она приобретает самостоятельное значение в том случае, когда эти виды деятельности в совокупности выполняют некую единую функцию в процессе общественного производства.

Считаем необходимым детально остановиться на современном понимании понятии инфраструктуры и осуществить его анализ в двух аспектах (рис. 1.1).

Вид экономической деятельэлементов, обеспечивающих экономическая категория обладающая свойствами сиСовокупность производистемности, утилитарности, ретельных сил и производсурсоемкости, долговечности, ственных отношений в макроуниверсальности, неделимости, включающая материальные, в качестве деятельности произтрудовые, рыночные, комповодятся услуги производстненты, направленные на совенного и непроизводственного здание комплекса условий для развития экономики и развижизненно важные условия сутия индивидуумов.

Рисунок 1.1. Подходы к понятию инфраструктуры С одной стороны, инфраструктура может выступать как вид деятельности или обеспечивающий процесс, включающий материальные, операционные и рыночные компоненты. В этом аспекте целесообразно рассматривать инфраструктуру как экономическую категорию. С другой стороны, в зависимости от рассматриваемого объекта и его масштаба можно выделить обеспечивающую систему (инфраструктуру) и материальное производство (супраструктуру) региона, города, производства и т.д. В работе последовательно рассмотрены оба подхода к инфраструктуре. В первую очередь, рассмотрены особенности инфраструктуры как экономической категории, приведены различные точки зрения относительно содержания этого понятия, раскрывающие его сущность. Далее представлен другой аспект – инфраструктура как экономическая система, где определены основные свойства и признаки инфраструктуры как системы.

Инфраструктура как экономическая категория В современных условиях быстрого и качественного роста производительных сил, коренных сдвигов в общественном производстве трактовка содержания некоторых экономических категорий необратимо меняется. Понятие «инфраструктура» не является исключением.

Прежде чем перейти к содержательной части анализа понятий «инфраструктура», определим понятие категории как абстрактное выражение реально существующих производственных отношений во взаимодействии с развитием производительных сил.

Анализируя работы отечественных и зарубежных ученых, следует отметить, что на текущий момент нет единой позиции по поводу определения сущности инфраструктуры как экономической категории.

Вопросы инфраструктуры рассматривались советскими учеными с точки зрения плановой экономики. Зарубежные авторы, в частности Р. Йохимсена, Р. Нурксе, П. Розенштейн-Родана, П. Самуэльсона, А. Янгсона, Й. Шумпетера, являясь основоположниками теории и методологии исследования инфраструктуры, рассматривают е как определенный механизм, сглаживающий затраты разных участников рынка.

Рассмотрим подробнее несколько подходов к сущности инфраструктуры.

Ряд отечественных исследователей, в частности, С.И. Хватов [129, с. 21], Т.Г. Семенкова [110, с. 116], Ж.Т. Тощенко [121, с. 35] рассматривают инфраструктуру как совокупность объектов и инженерно-технических сооружений, обеспечивающих эффективное функционирование предприятий сферы материального производства. Такой подход на наш взгляд не в полной мере соответствует месту инфраструктуры в современной экономике, т.к. кроме материальной базы, инфраструктура включает в себя определенные операции (услуги или труд работников, занятых в инфраструктуре), а также нематериальные составляющие – институты, рынки.

Другая группа ученых (В.А. Жамин [50, с. 21], В.Н. Хомелянский [130, с. 44]) определяет инфраструктуру как совокупность видов деятельности по обслуживанию основного производства и населения. Данное определение инфраструктуры также представляется нам недостаточно полным. Хотя в данной трактовке учтены материальная база и услуги инфраструктуры, рынки и институты остались вне поля зрения авторов.

Если рассматривать данную категорию в рамках зарубежных теорий, то в западной экономической науке в качестве синонима «инфраструктура» используется понятие «общественный накладной капитал». Так, лауреат Нобелевской премии по экономике П. Самуэльсон, отмечает, что «государство сознательно идет на инвестиции в инфраструктуру, тем самым закладывая предпосылки для успешного развития частного сектора. Такие капиталовложения называются общественным накладным капиталом («overhead capital») и представляют собой крупномасштабные проекты, вложения в которые слишком велики для ограниченных рынков частного капитала или срок окупаемости которых длителен, чтобы частные инвесторы ими заинтересовались» [Цит. по: 9, с. 13].

Аналогично Х. Зингер и А. Янгсон считают, что инвестиции в инфраструктуру по своей природе выступают как накладные издержки общества или «накладной капитал». По их мнению, в странах, формирующих систему рыночных отношений, требуется соблюдать определенную стратегию в инвестиционной политике, способную вызвать «кумулятивный процесс» в развитии экономики.

Инвестиции в инфраструктуру в этих странах должны способствовать росту национального дохода, который в последующем будет стимулировать рост инвестиций [Приводится по: 88].

Классик исследования данной проблемы, Р. Иохимсен под инфраструктурой он понимает совокупность материальных, персональных и институциональных видов деятельности и их организаций, способствующих созданию хозяйственного единства на территории и выравниванию вознаграждения за одинаковые вложения целесообразно затраченных ресурсов [Приводится по: 67]. Эту позицию разделяют и ряд современных отечественных исследователей, например, В.А. Бондаренко [22, с. 88], А.И. Кузнецова [69, с. 63].

А.И. Кочерга и А. А. Мазараки, приводят наиболее точное определение инфраструктуры на современном этапе развития экономики: «Инфраструктура как экономическая категория выражает производственные отношения по поводу деятельности различных объектов как производственного, так и непроизводственного характера, направленной на создание комплекса условий для развития экономики и обеспечения жизнедеятельности и интеллектуального развития индивидуумов, т. е. общих условий роста общественного производства и социального прогресса» [64, с. 13]. Что конкретно имелось в виду под производственными отношениями автором не раскрывается, тем не менее из определения ясно, что инфраструктура включает как материальные, так и нематериальные компоненты.

Перечисленные выше подходы к трактовке инфраструктуры отражают, по существу, прогресс научного познания сущности инфраструктуры, постепенно двигающийся от материальной основы обеспечения экономики через формирование общенациональной услуги к целостной системе инфраструктурного комплекса, являющейся эффективной подсистемой народнохозяйственного механизма.

Подтверждением сказанному может служить анализ, выполненный В.П. Арефьевым в его диссертационной работе и дополненный авторскими исследованиями (табл. 1.2). Из приведенной таблицы видно, что менее чем за столетие взгляды на инфраструктуру сильно изменились.

Основные этапы научных исследований в теории инфраструктуры [9, с. 14] И. Г. Александров Проведение исследований инфраструктуры в 1930-е - 1-я С.Г. Струмилин комплексе проблем территориального разполовина 60-х Определение роли инфраструктуры в оргаМ. К. Бандман низации процесса воспроизводства, выделеЮ. В. Блохин ние инфраструктуры в качестве отдельного и Б. Х. Краснополь- Определение отраслевого состава инфрая пол. 60-х ский В. П. Красов- структуры, разработка признаков инфрагг. - 1985 гг.

В. Н. Стаханов методик и показателей, характеризующих С. А. Хейнман инфраструктуру. Приоритетное исследоваА.Ю. Шарипов ние территориально-производственной инфраструктуры.

В. Н. Стаханов онирования отдельных институтов рыночной А. Т. Алексеева Глубокое изучение инфраструктуры отдельВ. А. Бондаренко ных рынков и секторов экономики.

А. А. Говорин одного из средств государственного регулиС. С. Голубева рования. Изучение вопросов государственноД. В. Гуртов го воздействия на инфраструктуру, с целью Ю. А. Жаравина повышения е эффективности. Определение 1995 г. О. Б. Иванов влияния социальной инфраструктуры на иннастоящее А. Г. Иванченко новационное развитие индустриальной эковремя А. С. Новоселов номики. Исследование рыночной и институЕ. Г. Русакова циональной инфраструктуры и их эффективТ. Г. Тарасова ности.

Инфраструктура возникла как «механизм, компенсирующий повышение разнообразия, неупорядоченности и разнородности внешних воздействий, влияющих на деятельность хозяйственных субъектов» [22, с. 77], а на настоящем этапе развития общественной мысли становиться одним из инструментов регулирования экономики.

Современные отечественные исследователи больше уделяют внимание различным видам инфраструктур: произведнной (Н. Г. Гдушич, Ю.А. Жаравина), рыночной и таможенной (А.И. Кузнецова), институциональной (М.Н. Юденко).

Общие же вопросы инфраструктуры, в том числе и е трактовка с учетом современных условий пока еще мало изучены, о чем свидетельствует небольшое количество современных исследований в данной сфере.

На наш взгляд, на текущем уровне развития производительных сил и производственных отношений, учитывая рыночные условия хозяйствования, а также уровень социально-экономического прогресса, инфраструктура приобрела более сложные, развитые формы и функционирует по более сложным механизмам, чем десять-двадцать лет назад.

В связи с этим для корректного анализа инфраструктуры необходимо выделить несколько ее «слоев» (составляющих, групп элементов), присутствующих в любой хозяйственной деятельности. Так, например, А. Ю. Чиханчин в своей диссертационной работе выделяет три уровня: материальные сети, операции, рынки [134, с. 13-14]. На наш взгляд, вышеуказанный подход оправдан, но должен быть дополнен иерархией перечаленных уровней, а также связью с видами инфраструктуры, что следует учитывать при анализе инфраструктурного обеспечения.

Р. Иохимсен в своей работе «Theorie der Infrastruktur» также выделяет три компоненты инфраструктуры: материальную, институциональную и персональную [Приводится по: 49]. Материальная компонента традиционно включает инженерные объекты и сооружения. Под «институциональной инфраструктурой»

понимается совокупность выполняемых и узаконенных норм и способов поведения, которые своим фактическим состоянием выравнивают условия хозяйственной деятельности для различных ее участников. Понятие «персональная инфраструктура» аналогично понятию «социальный всеобщий капитал» включает духовные, предпринимательские, профессиональные и прочие способности людей в условиях рыночного хозяйства. Данный подход также вполне оправдан, однако, содержание персональной инфраструктуры до конца не раскрывается.

На наш взгляд, инфраструктура как экономическая категория может быть объективно трактована и классифицирована только на основе макроэкономического подхода, в соответствии с которым, она представляет собой совокупность производительных сил и производственных отношений, включающую материальные, операционные (трудовые), рыночные компоненты, направленные на создание комплекса условий для обеспечения функционирования, повышения эффективности экономики и развития индивидуумов. Иллюстрация составляющих или элементов инфраструктуры приведена на рис. 1.2.

Рисунок 1.2. Группы элементов инфраструктуры как экономической Указанные элементы (составляющие) инфраструктуру, находятся в тесной взаимосвязи и образуют систему инфраструктурного обеспечения. Считаем необходимым, раскрыть содержание каждого из них:

материальные элементы включают материальную базу инфраструктуры (объекты инфраструктуры), а именно: транспортные коммуникации, электростанции и линии электропередач, телекоммуникационное оборудование, карьеры, лесопилки, склады и т.д;

операционные элементы – это услуги и труд работников предприятий и организаций, являющихся собственниками объектов инфраструктуры, обслуживающие либо эксплуатирующие эти объекты и обладающие определнными знаниями и опытом);

рыночные элементы представляют собой комплекс сложившихся производственных отношений, обеспечивающих свободное движение товаров и услуг:

рынок транспортных, логистических, финансовых, страховых, консалтинговых, маркетинговых и других услуг.

Важно отметить, что три выделенные группы элементов инфраструктуры иерархичны, и перечислены в порядке их формирования в экономике. Развитие следующей группы элементов инфраструктуры невозможно без налаженного функционирования предыдущей. Развитие, например, логистики трудно представить без первоначального строительства дорог, складов, наличия погрузочноразгрузочных механизмов; а формирование рынка невозможно без наличия организаций, способных выполнять производственные услуги.

Вышеизложенное положение подтверждает мнение А.С. Шеннина о том, что инфраструктура рынка представляет собой «функциональную систему, состоящую из каналов передачи материи, энергии или информации между хозяйствующими субъектами (хозяйственно-экономический базис рынка) и регулирующую хозяйственно-экономические отношения системы социальных норм вкупе с механизмами принуждения к их выполнению (институциональная база инфраструктуры рынка), призванную снижать трансакционные издержки экономических агентов и уровень информационной асимметрии в экономике» [137, с. 7]. Из приведенного определения вытекает, что функционирование рыночной инфраструктуры невозможно без сформированных хозяйственной базы и связей между экономическими субъектами.

Кроме того, материальные и операционные элементы представлены как на микро-, так и на макро-уровне, а рыночные проявляют себя только на макроуровне. Поэтому в разрезе указанных уровней об инфраструктуре можно говорить только с позиции хозяйственной системы в целом.

Сложность определения сущности инфраструктуры обусловлена наличием нескольких подходов и аспектов, которые нельзя упускать из виду при рассмотрении данного вопроса. Основные из них приведены ниже.

1. Наличие расширительной и ограничительной трактовки инфраструктуры.

По мнению многих зарубежных и отечественных исследователей наиболее существенным признаком инфраструктуры как экономической категории является ее ключевая роль в создании «общих условий» воспроизводственного процесса. Исследователи выделяет ограничительную и расширительную трактовку «общих условий» воспроизводства [116]. Сторонники ограничительной трактовки [66] утверждают, что «общие условия» создаются непосредственно самим развитием производительных сил и определяются состоянием входящей в них видов деятельности (транспорта, связи, материально-технического снабжения). Сторонники расширительной трактовки [119] относят к «общим условиям» природу, труд, ресурсы, техническую культуру, обосновывая это всеобъемлющим характером данных факторов в развитии производства во времена мануфактуры и крупной машинной индустрии, когда «поддержание их воспроизводства на определенном уровне выделялось как «общее условие», которое требовалось социально организовать и развивать». Можно констатировать, что приведенные трактовки дополняют друг друга: «общие условия обладают важнейшей специфической особенностью – возможностью создания единой платформы (фундамента) для расширения воспроизводства интенсивного типа» [90, с. 71].

2. Об инфраструктуре нужно говорить как с точки зрения отдельного предприятия, так и с позиции всей хозяйственной системы, однако, наиболее полно инфраструктура проявляет себя на макроуровне. А.И. Кузнецова дает наиболее содержательное определение инфраструктуры на уровне «экономической производственной подсистемы (части общественного производства), где используется живой труд, а в качестве деятельности производятся услуги: производственного и непроизводственного характера, где не создается прибавочной стоимости, а увеличивается стоимость производимого товара, обеспечиваются жизненно важные условия существования общества» [68, с. 14]. В микроэкономическом аспекте проблема инфраструктуры исследуется во внутрифункциональном значении: раскрываются отношения между отдельным объектом (отрасль, город, район, территориальный комплекс, фирма) и комплексом элементов, необходимых для его создания и последующего развития [69, с. 54]. Исследователь этого вопроса, Иванов Н.Н., в монографии «Управление сферой услуг: инфраструктурный подход»

трактует инфраструктуру предприятий и организаций как «совокупность ее собственных структурных единиц (внутренних подразделений и внешних субъектов, созданных с участием организации для ее инфраструктурного обслуживания), а также сторонних организаций, обеспечивающих инфраструктурными услугами нормальное (эффективное) функционирование обслуживаемой организации в целом» [54, с. 39].

3. Наличие целого ряда подходов к определению содержания производственной инфраструктуры в разрезе различных экономических теорий. Понятие инфраструктуры анализировалось в марксистской, неокейнсианской, неоинституциональной теории [Приводится по: 38]. В марксистской политэкономии производственная инфраструктура выступает составным элементом производительных сил, а именно средств труда, но только тех из них, которые обеспечивают общие материальные условия, необходимые для совершения трудового процесса. По мнению сторонников неокейнсианской теории экономического роста, инфраструктура включает в себя такие базовые отрасли экономики, развитие которых является необходимым условием нормального функционирования частного предпринимательства и общества в целом. Неоинституциональное направление связало инфраструктуру с формированием институтов и снижением трансакционных издержек взаимодействия хозяйствующих субъектов.

Вышеприведенный материал свидетельствует, о существовании определенных сложностей в определении инфраструктуры, в связи с чем, трактовок инфраструктуры как экономической категории достаточно много, причем, некоторые из них имеют общие основы, ряд определений дополняют друг друга, а некоторые принципиально различаются. В связи с вышеизложенным, при исследовании инфраструктуры, следует уточнять о какой трактовке инфраструктуры идет речь (расширительной или ограничительной), четко определять уровень рассмотрения (микро или макро), и понимать в рамках какой экономической школы выполняется анализ.

В настоящем исследовании инфраструктура трактуется в рамках ограничительной трактовки и школы неоинституционализма. В работе приведены определения инфраструктуры, как на микро, так и на макроуровне, но анализ осуществлен с точки зрения хозяйственной системы.

Инфраструктура как экономическая система Углубившись в трактовку инфраструктуры как категории, не следует забывать, что инфраструктура является частью экономики, выделенной из нее, в первую очередь, в общественном сознании, а затем и по существу. «То есть, из народнохозяйственного комплекса выделяется несколько его составляющих, которые, как правило, находятся в общенациональной собственности и предоставляют ряд услуг любым бизнес-структурам и отдельным физическим лицам на одинаковых условиях в рамках единой ценовой политики на основании незаключенного, но реально действующего общественного договора. В этом смысле инфраструктура также реальна как, например, математика, являющаяся искусственным языком формальной логики» [22, с. 65].

К исследователям, затрагивающим изучение инфраструктуры как системы, относятся работы А.И. Кузнецовой, Б.Х. Краснопольского, В.А. Бондаренко, В.П. Федько, Е Г. Руссковой [69, 65, 22, 106].

Инфраструктура, являясь непроизводственной сферой, как система, обладает общими экономическими признаками, поэтому дальнейшее раскрытие понятия «инфраструктура» будет осуществляться с позиции определения критериев (признаков) отнесения тех или иных видов деятельности к сфере инфраструктуры, а значит, с выделения основных характеристик инфраструктуры как экономической системы.

П. Розешнтейн-Родан, Е. Тухтфельд и многие другие экономисты выделяют следующие характерные черты инфраструктуры [Цит. по: 92, с. 15]:

недостаточная рентабельность;

неподчинением рыночному механизму.

Рассматривая основные черты, присущие инфраструктуре, американский экономист Р. Нурксе сделал вывод о том, что, не обеспечивая непосредственно высоких прибылей, инфраструктура косвенным путем создает условия для их получения [162].

Я. Штолер выделяет три группы признаков инфраструктуры: технические, экономические и институциональные. Технические признаки включают неделимость сооружений, долгий срок жизни. Экономические – это инвестиционный характер, внешний эффект, высокие издержки постоянного капитала, высокий риск инвестирования. К институциональным признакам Штолер относит дефицитность инфраструктурных объектов, отсутствие рыночных цен, централизованный контроль и руководство.

Современные более широко смотрят на признаки инфраструктуры. Так, В.А. Бондаренко в своей монографии «Маркетинг и инфраструктура – диалектика взаимовлияния в эволюционном развитии» пишет. что признаком услуг инфраструктуры является их «утилитарность, т.е. способность и свойство служить средством или условием для осуществления другой деятельности» и в связи с этим выделяет следующие два признака инфраструктуры [22, с. 76]:

1) инфраструктура не может существовать сама по себе без своего объекта обслуживания, в качестве которого должна обязательно выступать какая-либо другая деятельность (производственная, социальная или институциональная);

2) между инфраструктурой и объектом ее обслуживания всегда должна существовать причинно-следственная связь, которая позволяла бы определять характер и измерять влияние инфраструктуры на обслуживаемый объект.

На наш взгляд, утилитаризм (от лат. utilitas — польза, выгода, принцип оценки предметов, явлений сточки зрения их полезности, возможности использования для достижения целей и удовлетворения потребностей [100, с. 395]), не считая признака системности, отсутствие которого исключает саму возможность выделения инфраструктуры как отдельной деятельности, является ключевым принципом при определении инфраструктуры.

Аккумулировав и обобщив полученные знания об инфраструктуре, для более полного отражения сущности этого понятия выделим следующие ключевые характеристики инфраструктуры как экономической системы, т.е. как систематизированного и упорядоченного комплекса отношений социальноэкономического и организационного характера между производителями продукции (услуг) и их потребителями.

1. Системность. Инфраструктура является частью системы, состоящей из совокупности подсистем, уменьшающегося уровня сложности, т.е. инфраструктура – это большая система и, следовательно, она обладает всеми свойствами и признаками таких систем (синергичность, эмерджентность, целенаправленность, структурность, иерархичность, адаптивность, целостность, централизованность, обособленность и др.).

2. Утилитарность. Целью функционирования инфраструктуры является обеспечение нормального функционирования и повышение эффективности общественного производства, а так же самой инфраструктурной деятельности.

3. Ресурсоемкость. Инфраструктура является самым затратным фактором производства. Е полноценное развитие под силу только крупному бизнесу или государству.

4. Долговечность. Материальная база инфраструктуры – объекты инфраструктурного обеспечения страны (региона, города) имеют длинный жизненный цикл.

5. Универсальность. На своем уровне (макро-, мезо-, микроуровне) она имеет всеобъемлющий характер. Например, дорожная транспортная сеть района (города) служит не только для перемещения населения и грузов этого региона (города), услуги телефонной и мобильной связи также не имеют четкой территориальной привязки. В услугах инфраструктуры нуждаются все предприятия и организации, в том числе и сами объекты инфраструктурного обеспечения. Более того, инфраструктуру можно отнести к смешанным благам, так как она частично отвечают свойствам общественных благ (неисключительности, неконкурентности) и в тоже время е использование дает возможность получить определенные выгоды, не только предприятиям, комплексам народного хозяйства, обществу в целом, но и отдельным индивидам.

6. Неделимость. Продукция инфраструктуры выступает в форме полезного эффекта услуги, и поэтому не подлежит делению, а, значит, хранению и накоплению, а, следовательно, и потребляется немедленно.

Признаки инфраструктуры позволяют сформулировать понятие инфраструктуры как экономической производственной подсистемы, где используется живой труд, а в качестве деятельности производятся услуги производственного и непроизводственного характера, обеспечиваются жизненно важные условия существования общества.

Нельзя выпускать из виду и то, что воззрения на инфраструктуру как на экономическую систему также претерпевали изменения с течением времени. Если в 50-60х г. XX в. инфраструктура рассматривалась только как обеспечивающая система, то в настоящее время центр инфраструктурных исследований начал перемещаться в сторону изучения инфраструктуры как сложной системы и е синергетических свойств. В последние годы все больший интерес вызывает информационная и киберинфраструктура.

Приведенные мнения ученых-экономистов позволяют сделать вывод, что даже при существующей в целом общности взглядов понятие инфраструктуры ни как экономической категории, ни как экономической системы еще не нашло своего окончательного решения. Проанализировав инфраструктуру с точки зрения указанных аспектов, предлагаем следующие трактовки в целях ее дальнейшего исследования (табл. 1.3).

Трактовки инфраструктуры как системы и как экономической категории инфраструктуры Совокупность производительных сил и производственных отношений в макроэкономическом аспекте, включающая Экономическая материальные, трудовые, рыночные, компоненты, направкатегория ленные на создание комплекса условий для развития экономики.

Производственная подсистема, обладающая свойствами системности, утилитарности, ресурсоемкости, долговечности, универсальности, неделимости, в которой используетСистема ся живой труд, а в качестве деятельности производятся услуги производственного и непроизводственного характера, и обеспечиваются жизненно важные условия существования общества.

Приведенные трактовки инфраструктуры характеризуют ее сущность, однако, не дают понимания е содержания, поэтому рассмотрим классификацию инфраструктуры, ее структуру и содержание.

1.2. Классификация инфраструктуры с учетом особенностей строительства Считаем необходимым дать оценку структурному наполнению инфраструктуры, что, на наш взгляд, имеет определенные сложности по причине отсутствия устоявшегося определения инфраструктуры и многочисленности подходов к ее классификации.

Стремительное развитие технологий, углубление процесса разделения труда, непосредственно изменяют отраслевую структуру национального производства, серьезно меняют функционирование хозяйственных механизмов, а, следовательно, ведут к изменению организации общественного производства в целом. В связи с этим возникает необходимость разграничения сферы услуг и инфраструктуры, а также определения их роли в современной экономике. Необходимость такого исследования отмечалась рядом ученых. Например, И.Ф. Чернявский отмечает: «Включение в состав инфраструктуры видов деятельности, результаты функционирования которых выступают в специфической форме услуг, вытекает из необоснованного отождествления сферы услуг и инфраструктуры, а особенности первой экстраполируются на вторую» [22, с. 74]. Для исключения разночтение считаем важным выделить основные характеристики понятий «услуга» и «инфраструктура».

Прежде всего, определимся с тем, что мы понимаем под сферой услуг, а что под инфраструктурой. Приведем некоторые определения понятия «услуги».

В одной из своих работ К. Маркс дал следующее определение: «услуга есть не что иное, как полезное действие той или иной потребительной стоимости – товара ли, труда ли» [80, с. 395].

К. Лавлок определяет услугу как «вид экономической деятельности, создающей ценность и обеспечивающей определенные преимущества для потребителей в конкретное время и в конкретном месте, в результате осязаемых и неосязаемых действий, направленных на получателя услуги или его имущество» [73, с.

34].

По мнению О.Е. Васильевой услуга – это «…особая форма взаимоотношений между производителем и потребителем по поводу производства нематериального блага, носящая индивидуальный характер, обладающая возможностью быть потребленной, но исключающая способность к хранению и накоплению, комбинирующая в себе осязаемые и неосязаемые признаки и обладающая стоимостью» [28, с. 16].

В статье «Усиление роли сервисной инфраструктуры промышленных предприятий в современной экономике» В.М. Семенов и О.Е. Васильева выделяют понятие «сервисная инфраструктура» и понимают под ней «сферу услуг, оказываемых производству его контрагентами» [111, с. 197].

Как видно из приведенных определений понятия «услуга» и «инфраструктура» имеют общие характеристики, однако, между ними есть принципиальные отличия, о которых пойдет речь ниже.

Наиболее часто в основе классификации услуг лежит деление общественной деятельности на области материального производства и непроизводственную сферу. В соответствии с таким делением, к производственным следует относить услуги, которые принимают непосредственное участие в создании материального богатства; к непроизводственным – направленные на удовлетворение потребностей самого человека и содержание общественных и социальных институтов. Однако, структурные изменения, вызванные всевозрастающим уровнем разделения труда привели к тому, что деление услуг на производственные и непроизводственные не отражает их действительной роли в процессе общественного воспроизводства и создании национального дохода. В связи с этим Т.Г. Семенковой была предложена следующая классификации услуг (рис.1.3).

Согласно предлагаемой классификации, производительные услуги следует выделять в соответствии с определением производительного труда, как труда, затраченного на производство товара, которое «(…охватывает здесь все акты, через которые должен пройти товар от первичного производителя до потребителя), каким бы ни был этот труд – физическим или нефизическим (научным)…» [77, с.

449]. Исходя из этого определения, производительными услугами являются услуги не только в сфере производства, но и в сфере распределения, обмена и потребления.

Производительные услуги могут выступать как услуги, предназначенные для производительного потребления, и тогда их экономическое содержание будет тождественно категории «средства производства», и как услуги, предназначенные для индивидуального потребления, и тогда их экономическое содержание аналогично категории «предметы потребления».

К услугам, выступающим в качестве средств производства, следует отнести те, что непосредственно влияют на производительные силы (рис.1.3, графа 1). Такие услуги подобны вспомогательным материалам – они или потребляются во время их использования средствами труда (при этом вещественно не входят в продукт, но включатся в его стоимость), или содействуют процессу производства в целом, или и то и другое. Как подчеркивал К. Маркс, в условиях капитализма такие услуги обмениваются на капитал. Кроме того такие услуги, являясь одновременно производственными и производительными, создаются крупными частыми или государственными предприятиями и используются главным образом производительно, т.е. потребляются в процессе производства. Эта группа услуг целиком и полностью входит в инфраструктуру и, более того, является е центральным звеном.

СТРОИТЕЛЬСТВО:

- железнодорожных путей, автомобильных дорог, плотин, железнодорожный, автомобильный, авиационный, реча Инфраструктура

ЖИЛИЩНО-КОММУНАЛЬНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ:

электричество, газ, вода, поддержание чистоты.

СФЕРА ОБРАЩЕНИЯ:

торговля; банки; финансовые учреждения; государа ственные органы, регулирующие процесс воспроизводства в целом.

НЕМАТЕРИАЛЬНОЕ ПРОИЗВОДСТВО:

образование, здравоохранение, наука, культура, искусб

ОТРАСЛИ ОБСЛУЖИВАНИЯ:

бытовые предприятия, создающие услуги необходимые, ремонт (авто, радио-электро-фото, часов, одежды, обуви, музыкальных инструментов), гостиницы, а также прочие бытовые предприятия по оказанию услуг, доставляющих наслаждение: салоны красоты, рестораны

ПОЛИТИЧЕСКИЕ ОРГАНИЗАЦИИ И УЧРЕЖДЕНИЯ:

услуги государственно-административного аппарата, сууслуги дебно-юридического аппарата, полиции, военнослужащих, идеологическая сфера, политические и общественные организации, религия Рисунок 1.3. Характеристики понятия «инфраструктура» и «сферы услуг»

Здесь напрашивается сходство с производственной инфраструктурой, которая создает и поддерживает условия функционирования производства, но при этом не создает новую натурально-вещественную форму продуктов.

Другая группа производительных услуг, тождественная категории предметов потребления, обменивающаяся на доход, может быть разделена на необходимые услуги и услуги, выполняющие роль предметов роскоши (рис.1.3, графа 2).

Услуги образования, здравоохранения, науки, культуры и искусства, в конечном счете, являются производительными, поскольку:

все они являются результатом производительного труда;

одни (образование, здравоохранение) создают пригодный для продажи товар, а именно: квалифицированную рабочую силу, другие (наука) – условия для повышения производительности социально-комбинированной способности к труду.

Другими словами, данная группа услуг представляет собой комплекс видов экономической деятельности, предназначенных для обеспечения требуемого качества и уровня жизни населения, т.е. обеспечивает социальную сферу жизни общества.

Социальная инфраструктура же главным образом обеспечивает материально-техническую базу социальной сферы и выполняет функции распределения и обмена материальных благ, оказания потребительских услуг, охраны здоровья населения; формирования общественного сознания и научного мировоззрения;

управления и охраны общественного порядка. Отметим, что к социальной инфраструктуре не относится бытовое обслуживание, поэтому к инфраструктуре на рис.1.3 относятся только группы «а» и «б» графы 2.

Некоторые услуги, например, транспорт, могут выступать и как средства производства (при перевозке грузов) и как предметы потребления (при перевозке людей). Причем, и в том и в другом случае услуги транспорта являются производительными. Аналогичным образом функционируют услуги связи (почта, телефон, интернет). При этом производительными являются услуги как производственного, так и непроизводственного назначения, так как реализованные потребителем, они выступают как предметы потребления. Жилищное обслуживание также создает услуги производственного назначения: электро-газо-водоснабжение промышленных зданий и сооружений (например, горячая вода в теплицах – средство производства, газ на промышленных предприятиях – топливо и т. д.). Но в то же время обслуживание помещений непроизводственного назначения и жилого фонда выступает как производство услуг – предметов потребления. Полезный эффект жилищного обслуживания и в том и в другом случае выступает как производительные услуги. Такие услуги выступают одновременно и как производственная и как социальная инфраструктура. С этим обстоятельством как раз и связаны сложности организационно-отраслевого подхода к инфраструктуре.

Еще одной группой услуг, относимой к производительным услугам, и выступающей и как средства производства и как предметы потребления являются услуги сферы обращения. В сфере обращения не создается новых продуктов, однако, в обращении, помимо расфасовки и упаковки товаров, являющихся продолжением процесса производства, создается большое число самых разнообразных услуг, облегчающих процесс превращения товара в деньги. К производительным эта группа услуг отнесена потому, как по словам К. Маркса труд работников торговли сберегает обществу значительную часть рабочего времени.

Таким образом, только непроизводительные услуги (государственного аппарата, армии, религиозные услуги и т. д.) можно, строго говоря, назвать собственно «сферой услуг». Эта сфера действительно не участвует в создании национального дохода, а существует за счет его перераспределения.

Исходя из вышесказанного, можно заключить, что инфраструктура и сфера услуг, в конечном счете, ориентированы на создание условий для эффективного производства и качественной жизнедеятельности населения, а, значит, в конечном счете, их функционирование направлено увеличение валового внутреннего продукту на душу населения. Однако, несмотря на то, что и инфраструктура, и сфера услуг выполняют сходные функции и не имеют смысла без объекта обслуживания, отождествлять эти два понятия нецелесообразно.

Что же касается состава непосредственно инфраструктурного комплекса, наиболее полно и грамотно, на наш взгляд, структуру входящих в него видов деятельности описал Краснопольский Б.Х. в своей работе «Инфраструктура в системе регионального хозяйственного комплекса Севера». В работе предложена классификация социально-экономических систем на уровне регионального хозяйственного комплекса в виде схемы, приведенной на рис. 1.4.

В качестве основных элементов хозяйственного комплекса и ней выделены сферы специализации и население.

Сферы специализации включают в себя не только производственные, по и непроизводственные виды деятельности. Выделение видов деятельности непроизводственной специализации в отдельную группу связано с тем, что для некоторых районных хозяйственных комплексов эта группа оказывается ведущей (например, специализация районов, включающих административные центры, на управленческих видах деятельности, на здравоохранении и т. д.).

Условия для проживания населения обеспечивают предприятия и виды деятельности, выделенные Б.Х. Краснопольским в группу «социальной» инфраструктуры. Она включает торговлю и общественное питание; здравоохранение, физическую культуру, социальное обеспечение; науку, просвещение; строительство объектов социальной инфраструктуры; жилищно-коммунальное хозяйство и бытовое обслуживание населения; культуру и искусство. Предложенный набор составляющих социальной инфраструктуры является традиционным и не вызывает вопросов.

Совокупность видов деятельности, составляющих наиболее общие условия для функционирования всех основных элементов хозяйственного комплекса, названа «производственно-социальной» инфраструктурой, как обеспечивающей одновременно комплекс условии для развития производства и для жизнедеятельности населения.

Рисунок 1.4. Классификации социально-экономических систем на уровне регионального хозяйственного В состав производственно-социальной инфраструктуры, создающей одновременно базу для развития производств и видов деятельности; производственной структуры, ВЭД непроизводственной специализации и населения данного региона Б.Х. Краснопольский включает следующие виды деятельности: электроснабжение; транспорт; связь; водное хозяйство; строительство объектов производственно-социальной инфраструктуры; научно-техническая подготовка территории; материально-техническое снабжение и заготовки.

Кроме того, следует отметить, что автор справедливо определил виды деятельности, традиционно относимые к производственной инфраструктуре именно как «производственно-социальную» инфраструктуру, т.к. даже такие ориентированные на бизнес виды деятельности как материально-техническое снабжение, в конечном счете, создают условия для удовлетворения потребностей населения.

Е. В. Чудакова, например, в своей диссертации «Взаимодействие производственной и социальной инфраструктуры в экономике регионов России» доказывает, что производственная и социальная инфраструктура в регионе развиваются циклично [135, с. 11].

К группе производственно-социальной инфраструктуры автор относит также водное хозяйство, которое включает магистральные каналы и водоводы регионального назначения с водозаборами и насосными станциями, сооружения по очистке сточных вод, для предотвращения наводнений, паводков и т. д.

Группа «транспорт», относимая к производственно-социальной инфраструктуре, включает все виды подвижного состава транспорта с транспортными коммуникациями (дороги, мосты, аэропорты и т. д.). Связь в качестве инфраструктурного вида деятельности включает все общерегиональные виды связи в хозяйственном комплексе, а также учреждения и организации, обеспечивающие их функционирование.

Все вышеизложенные положения считаем правомерными и не вызывающими вопросов по поводу отнесения того или иного вида деятельности к инфраструктуре. Что же касается места строительства в инфраструктуре, то этот вопрос вызывает определенные разногласия в научной литературе, с чем согласен и сам автор.

Одна часть исследователей включает в инфраструктуру не только организации, выполняющие строительно-монтажные работы, но и предприятия стройиндустрии. Другая часть – не включает ни те, ни другие организации. По мнению автора, включение в состав производственно-социальной инфраструктуры предприятий строительной индустрии неправомерно, так как они не обладают свойством «коммуникативности создаваемых ими связей, т. е. из-за мобильности их продукции эти связи опосредуются таким инфраструктурным видом деятельности, как транспорт» [66, c. 33]. Следовательно, предприятия стройиндустрии в принципе могут выноситься за пределы данного района и необязательно должны присутствовать на его территории.

Что же касается строительно-монтажной деятельности, то трудно выделить строительные виды деятельности регионального значения, создающие объекты для всех элементов регионального хозяйственного комплекса. Поэтому строительно-монтажные виды деятельности должны быть разделены в зависимости от специфики выполняемых ими работ и отнесены к соответствующим группам хозяйственного комплекса. Так, строительно-монтажные организации, обслуживающие производство, отнесены к производственной инфраструктуре, организации жилищного строительства – к социальной.

Отнесение материально-технического снабжения к производственной инфраструктуре на первый взгляд весьма правомерно т.к. оно непосредственно обеспечивает взаимосвязи между основными элементами хозяйственного комплекса, создают общие условия для их функционирования на данной территории.

Однако это может вызывать возражения, поскольку из-за мобильности продукции предприятий-производителей их функционирование опосредуются транспортом. Другими словами, предприятия-производители материально-технических ресурсов (МТР), как предприятия стройиндустрии, необязательно должны присутствовать на его территории региона. Тем не менее, если понимать под материальным обеспечением не только производство и транспортировку МТР, но и обеспечение распределения, хранения и своевременной доставки продукции для производственной и социальной сфер, то отнесение материально-технического снабжениями к производственной инфраструктуре вполне обоснованно.

Разделение инфраструктурных видов деятельности на группы выполнено на основании одного главного критерия – функционального назначения структурных и инфраструктурных видов деятельности. В отличие от деления народного хозяйства на производственную и непроизводственную сферы (в основе такого разделения лежат различия, существующие между производительным и непроизводительным трудом), приведенное деление регионального хозяйственного комплекса имеет иную цель: выделить виды экономической деятельности, создающие ту общую основу, на которой развивается вся совокупность структурных видов деятельности, представленных в регионе теми или другими предприятиями, а также все виды социальной и общественно-политической деятельности [66].

Рассмотрев содержание инфраструктуры, ее особенности и структуру, проведем классификацию инфраструктуры, учитывая ее виды и компоненты. Обратимся к общей классификации инфраструктуры по признакам (табл. 1.4).

По формам собственности ин- государственные;

фраструктурные объекты бывают муниципальные;

По способу управления деятель- рыночный способ управления;

ностью предприятий инфра- административно-командный способ управления;

По сфере функционирования внешняя инфраструктура;

(относительно объекта): внутренняя инфраструктура;

В соответствии с типом элемен- материальная инфраструктура;

тов инфраструктуры операционная инфраструктура;

По пространственной принад- международная инфраструктура;

лежности субъектов (уровни ин- федеральная инфраструктура (макроуровень);

фраструктуры): региональная инфраструктура (мезоуровень);

В зависимости от сферы обслу- производственная инфраструктура;

живания (виды инфраструктуры): социальная инфраструктура;

По выполняемым функциям: информационные;

Предложенная классификация составлена на основе анализа и общения различных классификаций инфраструктуры отечественных и зарубежных ученых.

Считаем обязательным отметить, что приведенная классификация носит условный характер, т.к. на практике нет четких границ между различными видами инфраструктур, многие из них переплетены и тесно связаны. Основополагающей классификацией считаем деление инфраструктуры по сфере обслуживания на производственную, социальную и институциональную, что необходимо для составления программ развития.

Многие исследователи, в том числе современные (П.В. Арефьев [9], С.В. Петрова [92]), выделяют производственную, социальную, рыночную, институциональную и другие виды инфраструктуры как категории одного порядка (рис. 1.5).

Рисунок 1.5. Традиционная классификация инфраструктуры На наш взгляд, такая классификация логически не верна, поскольку, например, производственная инфраструктура являются отдельным видом инфраструктуры, включающими в себя разнородные элементы, в т. ч. и рыночные. Рыночная же инфраструктура – это отдельный «слой», проявляющий себя и в производстве и социальной сфере. В связи с вышесказанным, считаем целесообразным классифицировать инфраструктуру по матричному принципу с учетом выделенных в разделе 1.1 составляющих (групп элементов) (рис. 1.6).

Рисунок 1.6. Классификации инфраструктуры с учетом ее видов и элементов Инфраструктура строительства занимает особое место в этой классификаций. Она включает не только все элементы инфраструктуры, но и все ее виды.

Для реализации инвестиционно-строительного проекта необходима инфраструктура различных видов: постоянные и временные инженерные сети, автодороги, транспортные средства для доставки к месту строительства материальных ресурсов, сами материально-технические ресурсы (производственная инфраструктура);

разработанная нормативно-техническая и законодательная база, выработанный порядок получения разрешительных документов на строительство (институциональная инфраструктура); наличие квалифицированных предприятий и организаций, выполняющих геодезические, проектно-изыскательские, геологоразведочное работы, а также оказывающих услуги поставки материальнотехнических ресурсов, строительного контроля.

Одной из наиболее важных частей инфраструктурного комплекса является производственная инфраструктура, поэтому, прежде всего, остановимся на этом виде инфраструктуры. В настоящее время в научной литературе нет единого мнения по вопросу понятия производственной инфраструктуры.

По мнению Т. Г. Семенковой производственная инфраструктура – это «комплекс инженерно-технических сооружений и объектов, обеспечивающих необходимые материально-технические условия для размещения и успешного функционирования предприятий промышленного и сельско-хозяйственного производства» [110, с. 116]. Однако автор, на наш взгляд делает акцент только на промышленности и сельском хозяйстве, в то время как у той же сферы «строительство» есть своя производственная инфраструктура. Следует помнить, что строительство занимает особое место в классификации инфраструктуры. Это такая сфера деятельности, которая одновременно является инфраструктурой для других видов экономической деятельности (т.к. обеспечивает предприятия производственными площадями, а население жильем), и в тоже время сама испытывает необходимость во всех элементах инфраструктуры.

Современные исследователи приводят трактовки, приведенные ниже. Согласно работе А. В. Золотова, Н. Г. Глушич «производственная инфраструктура – это комплекс общих условий для функционирования и развития общественного производства» [53, с. 172]. С. В. Петрова в диссертационном исследовании пишет:

«производственная инфраструктура – это совокупность отраслей и подотраслей, производств и видов деятельности, основными функциями которых являются производственные услуги, а также обеспечение оборота в экономике. Говоря о производственной инфраструктуре, следует подчеркнуть, что она создает необходимые общие условия для размещения и успешного функционирования предпринимательских организаций» [92, с. 32].

На наш взгляд, приведенные определения не в полной мере соответствуют современной роли производственной инфраструктуры. Для разъяснения этого положения строительства выделим пять особенностей производственной инфраструктуры, а значит и инфраструктуры строительства, которые следует учитывать при трактовке этих понятий.

Во-первых, производственная инфраструктура строительства является не просто составной частью инфраструктурного комплекса, а его основным, центральным звеном. Она имеет многосторонние связи со всеми другими видами инфраструктур – рыночной, инновационной, таможенной, экологической и др.

(рис. 1.7).

Рисунок 1.7. Роль производственной инфраструктуры в системе инфраструктуры Во-вторых, выполняя свою главную функцию (о чем ещ будет сказано ниже) производственная инфраструктура не прибавляет ничего к продуктам (строительной продукции), услугам и не создает новую натурально-вещественную форму продуктов (услуг), но увеличивает их себестоимость. Эту особенность на наш взгляд можно отнеси к основным признакам всей инфраструктурной деятельности.

В-третьих, при определении производственной инфраструктуры строительства следует иметь в виду, что она создает условия не просто для обеспечения бесперебойного строительного процесса, но и для повышения его эффективности.

Развитие производственной инфраструктуры оказывает значительное влияние на рост эффективности строительного процесса путем [97, с. 18]:

сокращения потерь продукции в процессе ее движения по элементам инфраструктуры (потери при транспортировке, выполнении погрузочно разгрузочных работ, хранении, реализации) вследствие рационализации технологии проведения работ;

сокращения потерь рабочего времени, связанных с несвоевременностью и некомплектностью поставок средств производства;

повышения мобильности производственных ресурсов и сокращения величины запасов средств производства на различных этапах процесса воспроизводства (у производителя, в снабженческо-сбытовой сети, «на колесах») вследствие повышения уровня обеспеченности услугами инфраструктуры и ускорения доставки средств производства потребителю;

создание условий для дальнейшего углубления разделения труда.

В-четвертых, в настоящее время достаточно сложно четко разделить производительную и инфраструктурную деятельность в процессе производства работ. С углублением разделения труда и стремительным развитием технологий наблюдается переплетение производящих и инфраструктурных видов деятельности: обслуживающая деятельность органично включается в собственно производственные процессы, а в непроизводственной сфере растет доля производительного труда. Б. Н. Хомелянский отмечает, что ранее, до исследования проблем производственной инфраструктуры, не проводилось четко разделения понятий «материальное производство» и «материально-вещественное» производство, было достаточно выделения производственных и непроизводственных сфер [131, с. 28].

Очень четко эту проблему акцентировал С.Г. Важенин, отмечая, что «если в таких отраслях материально-вещественного производства как сельское хозяйство, строительство и др. труд не только материализуется, но и овеществляется, общественный продукт выступает в материально-вещественной форме, то на транспорте, в связи, труд материализуется, однако, не овеществляется» [25,с. 16].

Действительно, в современном производственном процессе на любом участке материальной сферы деятельности существует объективная необходимость в ряде операций обслуживающего характера, которые ничего добавляют к продуктам. Это «вкрапления» элементов инфраструктуры. Такие инфраструктурные операции «не изменяют материально-вещественной основы потребительской стоимости, а лишь создают материальную основу такого изменения» [43, с. 5].

Таким образом, в существующих условиях развития экономики под материальным производством следует понимать материально-вещественное производство и производственную инфраструктуру. Следовательно, с целью разделения производительной деятельности и инфраструктурной, следует отличать материальное производство от материально-вещественного.

В-пятых, необходимо помнить, что в транспорте, связи, электроэнергии и пр. нуждаются, не только предприятия материально-вещественного производства, но и сами объекты инфраструктуры. Так, например строительство создает основные фонды для всего народного хозяйства, в том числе и для предприятий и организаций транспорта, связи, больниц, школ и т.д. и в тоже время нуждается в услугах производственной, социальной и институциональной инфраструктуры.

Дадим краткие пояснения, что с авторской точки зрения, входит в социальную и институциональную инфраструктуру строительства. Производственная инфраструктура строительства подробно рассмотрена в разделе 1.3 исследования.

Функциональное назначение социальной инфраструктуры заключается в создании материальных, бытовых, культурных и социальных условий воспроизводства и жизнедеятельности населения посредством удовлетворения его потребностей в различных услугах непроизводственного характера в целях повышения уровня жизни и всестороннего развития. В организационно-отраслевом отношении социальная инфраструктура включает в свой состав следующие обособленные звенья и подразделения непроизводственной сферы: образование; культура;

здравоохранение; социальное обеспечение; розничная торговля, жилищнокоммунальное хозяйство; туризм и курортное обеспечение; бытовое обслуживание; финансовые организации и страховые учреждения в части обслуживания населения и др.

Многие исследователи сущности и видов инфраструктуры выделяют социальную инфраструктуру как отдельную составляющую инфраструктурного комплекса. Однако, поскольку социальная инфраструктура нацелена на повышение уровня жизни населения, а работоспособное население составляет основу производительных сил, она также как и производственная инфраструктура воздействует на производственный потенциал. Так, некоторые авторы в своих исследованиях классифицируя инфраструктуру выделяют как отдельную группу именно «производственно-социальную» инфраструктуру, подчеркивая тем самым их тесную взаимосвязь (Б. Х. Краснопольский, А. Ю. Чиханчин, С. В. Мирошниченко [65, 134, 82]).

Схожие идеи относительно тесной связи материального и нематериального производства можно найти в работах К. Маркса, где он пишет: «писатель является производительным работником не потому, что он производит идеи, а потому, что он обогащает книгопродавца, издающего его сочинения, т. е. он производителен постольку, поскольку является наемным работником какого-нибудь капиталиста»

[78, с. 139]. Кроме того, человек, занятый в непроизводственной сфере «...приносит пользу тем, что благодаря его деятельности менее значительная часть рабочей силы и рабочего времени общества затрачивается на эту непроизводительную функцию» [79, с. 150]. Таким образом, услуги лиц, предоставляющих духовные услуги, услуги по образованию и здравоохранению работников, занятых в сфере материального производства, также являются результатом производительного труда, так как они создают пригодный для продажи товар – квалифицированную рабочую силу, используемую в процессе воспроизводства.

Е.В. Чудакова в своей диссертационной работе «Взаимодействие производственной и социальной инфраструктуры в экономике регионов России» выявляет циклическую зависимость производственной и социальной инфраструктур [135].

При этом личное потребление обслуживается социальной инфраструктурой, а производительное потребление обслуживается производственной инфраструктурой. Капительные вложения в строительство объектов этих инфраструктур позволяет им расширяться, удовлетворяя социальные и производственные потребности.

Социальная инфраструктура не создает непосредственно материальных благ, но без нее процесс производства либо несовершенен, либо вообще невозможен. Материальные ресурсы, расходуемые для развития социальной инфраструктуры, создаются в материальном производстве, поэтому его развитие оказывает существенное влияние на развития социальной инфраструктуры.

В последние годы все более пристальное внимание исследователей уделяется институциональной инфраструктуре и ее влиянию на экономику. Институциональной инфраструктура является «социально-экономической системой поддержки статуса институциональных субъектов», создающей условия для экономического роста [143, с. 86]. Институциональная инфраструктура – совокупность выполняемых, узаконенных норм и способов поведения, а также учреждения, реализующие внедрение этих норм в практику хозяйствования: институт саморегулирования, правопорядок, регулирующий отношения собственности, наследства, найма на работу, ФИДИК и т.д.

1.3. Анализ основных тенденций развития производственной инфраструктуры строительного рынка Строительный рынок является важнейшим элементом общественного производства. Он играет ключевую роль в вопросах обеспечения повышения качества жизни людей, создания благоприятного производственного климата, расширенного воспроизводства в сфере материального производства. В большой степени на состояние строительного рынка влияет производственная инфраструктура.

Ряд исследователей (В.П. Орешин, А.И. Кузнецова, А.С. Ямнов, Н.А. Несторов) выделяют два похода к структуре производственной инфраструктуры: организационно-отраслевой и функциональный [90, 69, 145, 86]. Инфраструктура с одной стороны может рассматриваться как система, построенная на принципе территориального размещения производительных сил, а с другой – совокупность видов деятельности, выполняющих обеспечивающую функцию, не имеющую территориальной привязки. На наш взгляд эти два подхода справедливы и для инфраструктуры строительства (рис. 1.8).

В организационно-отраслевом отношении ядром производственной инфраструктуры строительства является материально-техническое снабжение и сбыт, оптовая торговля, система заготовок и хранения сельскохозяйственной продукции, все виды транспорта и связи. Кроме того, в нее включаются сеть путей сообщения (железные и автомобильные дороги, нефте- и газопроводы, внутренние водные пути и т. д.), различные виды магистралей и коммуникаций, ирригационные и мелиоративные сооружения, системы передач всех видов энергии (электрической, тепла, пара), водо- и газоснабжение, системы передач и хранения информации.

Однако, как уже отмечалось выше, в настоявшее время производительная и инфраструктурная сферы деятельности тесно переплетены. В связи с этим границы обслуживающей деятельности производственной инфраструктуры строительства в организационно-отраслевом смысле «не охватывают сложные процессы и явления реального хозяйствования в ходе расширенного воспроизводства, в чем и проявляется главный недостаток организационно-отраслевой концепции производственной инфраструктуры.

В реально действующей схеме воспроизводства, как правило, нет строгих границ между его фазами: элементы инфраструктуры проникают в производство, напротив, отдельные производственные функции представлены в инфраструктуре» [86, с. 13]. Например, прикладная наука в настоящее время является начальной фазой технологического цикла, что в организационном отношении проявляется в создании опытных заводов, лабораторий, и конструкторских бюро в рамках научно-производственных объединений.

Организационно-отраслевой аспект Функциональный аспект материально-техническое снабжение организации службы заказчика проектирование ству услуги (геодезические, экологические, строительный контроль и т.д.) посреднические услуги купли-продажи объектов недвижимости салтинг институты Рисунок 1.8. Аспекты изучения инфраструктуры строительства По мнению А. И. Кузнецовой эта тенденция обусловлена динамичным развитием и качественными сдвигами в общественном производстве. Они характеризуются «усложнением многообразных взаимосвязей всех сфер деятельности, усилением процессов взаимодействия, взаимопроникновения и, в известном смысле, интеграции материально-вещественного производства, производственной и социальной и институциональной инфраструктур» [69, с. 60].

Таким образом, вышеизложенный подход к структуре производственной инфраструктуры подразумевает «эффект взаимопроникновения», когда отдельные материально-вещественные процессы и операции (нарезка, раскрой материалов, производство промышленной продукции предприятиями вторичных ресурсов, частичный ремонт машин и механизмов, копировально-множительные работы, изготовление бланков документации, частичное производство энергии и информации и т. д.) выполняются в рамках классических инфраструктурных видов экономической деятельности (материально-техническом снабжении, транспорте, связи и др.) [86].

Пo функциональному назначению сферу производственной инфраструктуры строительства можно разделить на три части. Первая – формирование и обеспечение общих условий производства; вторая – обеспечение условий функционирования непосредственно технологического процесса производства. Ко второй группе можно отнести материально-техническое снабжение, ремонтно-механические мастерские, транспорт, связь, водо-, тепло-, электро- и газоснабжение. Третья группа включает обеспечение реализации готовой продукции. Первая и третья группы представлены складским хозяйством, оптовой торговлей, деловыми услугами, информационным обеспечением и др.

Исходя из вышеизложенного, следует, что необходимо проводить четкое различие между пониманием структуры инфраструктуры строительства в организационно-отраслевом аспекте как совокупности экономически обособленных обслуживающих объектов, выделившихся в результате специализации и углубления общественного разделения труда, и е пониманием в функциональном аспекте как совокупности обслуживающих видов экономической деятельности (операций) необходимых для нормальной работы материально-вещественного производства.

Главная функция производственной инфраструктуры строительства заключается в оказании материальных и информационных услуг, создании необходимых условий, которые обеспечивают непрерывность оборота всех форм и частей совокупного общественного продукта от стадии производства до потребления, способствуя тем самым эффективному функционированию и развитию материально-вещественного производства и самого инфраструктурного комплекса (рис. 1.9).

Например, в процессе производства наряду с собственно материальновещественными технологическими операциями (обработка, сборка, монтаж, сварка, производство энергии и информации и т.д.) как на микро-уровне, так и на макро-уровне имеет место целый ряд собственно «инфраструктурных» операций (транспортировка, погрузка, разгрузка, складирование, перемещение изделий, сырья и инструмента, передача и хранение энергии и информации и т.д.).

Рисунок 1.9 Взаимосвязь процесса воспроизводства и инфраструктуры Аналогично и на других стадиях общественного производства не обойтись без инфраструктуры. Как писал К. Маркс – инфраструктурные виды деятельности выступают «продолжением процесса производства в пределах процесса обращения» [76, с. 171].

Кроме того, для выполнения этих обслуживающих операций на всех стадиях общественного производства требуется материальная основа инфраструктуры.

Так производство, распределение, обмен и потребление благ (услуг) невозможно без соответствующих инфраструктурных объектов: автомобильных и железных дорог, морского и воздушного сообщения, телефонных, телекоммуникационных, компьютерных сетей, почтовой и спутниковой связи, электро-, газо- и водоснабжения.

Таким образом, производственная инфраструктура в экономической системе способствует формированию единства всех фаз воспроизводства, его бесперебойному функционированию, и становится «одним из непосредственных и обязательных условий существования и развития экономической системы, обеспечивая функциональное единство, целостность всего общественного производства» [38, с. 15].

Однако производственная инфраструктура не просто выполняет функцию обеспечения непрерывности оборота всех форм и частей совокупного общественного продукта. Труд работников предприятий транспорта, связи, материальнотехнического снабжения является производительным и создает новую стоимость.

Эта стоимость входит в общую стоимость товаров (работ, услуг), создаваемую предприятиями сферы материального производства. Из этого следует, что производственная инфраструктура не прибавляет ничего к продуктам (работам, услугам) и не создает новую натурально-вещественную форму продуктов (работ, услуг), но увеличивают их себестоимость.

Из вышесказанного следует важный вывод, что основным определяющим признаком инфраструктурной деятельности является то, что элементы инфраструктуры создают необходимые условия для создания продуктов (выполнения работ, оказания услуг), при этом увеличивая их стоимость, но, не изменяя их и ничего к ним не прибавляя в материально-вещественном аспекте.

Видение автора инфраструктуры как экономической системы, с учетом особенностей строительства, следующее – инфраструктура в строительстве, представляет собой упорядоченный комплекс отношений социально-экономического, организационного и характера, который создает и поддерживает условия для функционирования, развития и повышения эффективности строительного процесса и его инфраструктуры, при этом увеличивая себестоимость производимых товаров (выполняемых работ, оказываемых услуг), но, не создавая прибавочной стоимости.

Анализ состояния материально-технической базы строительства как основы инфраструктурного обеспечения Материально-техническая база (МТБ) строительства – совокупность производств, поставляющих строительству материалы, конструкции, детали, строительную технику, оборудование, обеспечивающих техническое обслуживание строительных машин и транспорта. МТБ строительства в организационном смысле подразделяется на межотраслевую и отраслевую части. Межотраслевая часть включает в себя материально-техническое обеспечение (металлургия, химическая и нефтехимическая промышленности, лесная, целлюлозно-бумажная промышленность, угольная и др.). Основой отраслевой части МТБ является промышленность строительных материалов, где производятся практически все строительные материалы, приборы для санитарно-технического оборудования зданий, нерудные материалы, сборные железобетонные конструкции, металлоконструкции и т.п.

Неслучайно материальные затраты занимают наибольшую долю в структуре себестоимости строительных работ (рис. 1.10).

Рисунок 1.10. Структура затрат на производство строительных работ Кроме того, на протяжении последних лет (за исключением кризисных 2008-2009 гг.) цены на строительные материалы увеличиваются от года к году. В табл. 1.5 приведены индексы цен основных строительных материалов в динамике.