«Михайлов Максим Валерьевич ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ ИНФРАСТРУКТУРОЙ ЖИЛИЩНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и ...»

Индексы цен на основные виды материалов, деталей и конструкций, приобретенных строительными организациями, % [117, с. 72] Бетон, готовый для заливки (товарный бетон) Кирпич керамический неогнеупорный строительный Материалы минеральные вспученные прочие (гравий керамзитовый) Конструкции строительные сборные из стали прочие Прокат сортовой и фасонный горячекатаный Из табл. 1.5 видно, что цены на строительные материалы вернулись к докризисному уровню, что является фактором увеличения стоимости строительномонтажных работ.

Строительство является одной из самых капиталоемких сфер деятельности.

Согласно табл. 1.6, в капитальном строительстве потребляется более половины российской продукции промышленности основных строительных материалов.

Использование производственных мощностей организаций по выпуску отдельных видов продукции для строительной деятельности, % Портландцемент, цемент глиноземистый, цемент шлаковый и аналогичные цементы гидравлические Кроме того, инвестиции в строительство нежилых зданий и сооружений за последние годы составляют значительную часть (43-44%) от совокупного объема инвестиций в основные фонды (табл. 1.7).

Видовая структура инвестиций в основной капитал Инвестиции в основной капитал, млрд. руб.

в том числе по видам основных фондов, %:

машины, оборудование, транспортные средства В связи с вышеприведенными данными можно заключить, что МТБ выполняет одну из основных обеспечивающих функций в строительстве и является основой материального уровня производственной инфраструктуры.

В России инфраструктура имеет обширную материально-техническую базу.

Согласно данных Федеральной службы государственной статистики основные фонды таких ВЭД как «Строительство», «Производство и распределение электроэнергии, газа и воды», «Транспорт и связь» в 2011 г. составили 41% всех основных фондов страны (рис. 1.11).

Рисунок 1.11. Доля основных фондов отдельных ВЭД в общей стоимости В структуре инфраструктурного комплекса просматриваются определенные диспропорции. Большая часть основных фондов (27%) относится к инфраструктуре транспорта и связи, тогда когда в этой сфере генерируется от 9,5 до 13% ВВП. В тоже время доля ВЭД «Строительство» в ВВП составляет от 4,5 до 12%, а его доля в структуре основных фондов не превышает и 2%.

Более того, согласно данных официальной статистики на развитие производственной базы организаций строительства ежегодно тратятся средства в размере более половины учетной стоимости самих основных фондов строительства (рис. 1.12) Рисунок 1.12. Динамика показателей развития основных фондов в строительстве Однако, в сравнении с динамикой изменения стоимости всех основных фондов, рост стоимости основных фондов МТБ строительства не так и велик и не превышает 2% от стоимости всех основных фондов (рис. 1.13). Разница в наклоне кривых изменения стоимости основных фондов всех ВЭД и «Строительства» говорит о существенном различии в объеме, нежели в скорости обновления основных фондов.

Рисунок 1.13. Динамика изменения полной учетной стоимости основных фондов Обратимся к темпам роста основных фондов вышеназванных ВЭД (табл. 1.8).

Темпы роста полной учетной стоимости основных фондов энергии, газа и воды Согласно вышеприведенных данных, основные фонды МТБ строительства развиваются средними темпами. Величина основных фондов строительных организаций за пять лет увеличивается в два раза.

Тем не менее, можно констатировать неэффективное обновление материально-технической базы. Степень износа основных фондов ВЭД «Строительство»

и ВЭД «Транспорт и связь», как всех основных фондов страны в целом, превышает 40% и продолжает увеличиваться (рис. 1.14).

Рисунок 1.14. Степень износа основных фондов отдельных ВЭД (на конец года) Коэффициенты обновления основных фондов указанных ВЭД растут крайне маленькими темпами и не превышают 5% (табл. 1.9).

Показатели состояние основных фондов организаций отдельных ВЭД Производство и распределение электроэнергии, Производство и распределение электроэнергии, Производство и распределение электроэнергии, Производство и распределение электроэнергии, Производство и распределение электроэнергии, Следует отметить, что машины и оборудование занимают самую большую долю в видовой структуре основных фондов строительства и составляют примерно 40%. Это говорит о высокой ресурсоемкости машин и оборудования в составе материальной базы строительства. Поэтому обратимся к номенклатуре строительной техники и ее состоянию. Данные табл. 1.10 позволяют заключить, что около трети строительной техники России закупается за рубежом, а удельный вес некоторых машин (краны на гусеничном ходу, краны башенные, скреперы) с истекшим сроком службы превышает 50%.

Наличие основных строительных машин в строительных организациях Вид строительной техники Вышеприведенные статистические данные позволяют сделать несколько выводов. Во-первых, доля основных фондов строительства в сравнении с общим объемом основных средств страны продолжает оставаться крайне малой – не более 2%, что не соответствует потребностям развивающейся российской экономики.

Во-вторых, следует обратить внимание на высокую долю износа основных фондов, а также на долю полностью изношенных основных фондов. Степень износа основных фондов строительства находится в пределах 40-50%, что бесспорно негативно сказывается на эффективности функционирования и развития строительства. Более того, около трети строительной техники России закупается за рубежом.

В- третьих, те средства, которые направляются на развитие МТБ строительства, расходуются неэффективно, в результате чего обновление основных фондов протекает медленными темпами.

Проведенный анализ МТБ строительства позволяет сделать вывод, что отечественная материально-техническая база нуждается в существенном обновлении, а процессы ее обновления – в реформировании.

Развитие материально-технической базы требует значительных ресурсов, форсирования соответствующих направлений науки и техники, решения ряда структурных и организационных проблем. Инфраструктурные виды деятельности отличаются высокой фондомкостью. В сфере транспорта и связи она в 3 раза выше, чем в среднем по материальному производству. Поэтому приведение материально-технической базы в соответствие с растущими нуждами строительства требует крупных капиталовложений, формирования соответствующих экономических пропорций не только на ближайшую перспективу, но и в долгосрочном периоде. Таким образом, инфраструктура, выступая как в материальной, так и в нематериальной форме, косвенно стимулирует эффективное функционирование предприятий и организаций, создавая для этого необходимые материальные, операционные, рыночные условия.

Что же касается развития материально-технического обеспечения строительных организаций с учетом современных экономических реалий, то оно должно базироваться на концепции логистики. Это вызвано тем, что для строительства любого объекта необходима широкая номенклатура сырья, материалов, полуфабрикатов, конструкций, технологического оборудования и т.д. Это, в свою очередь, требует четкой организации движения различных потоков материальных ресурсов, которую и призвана реализовать логистика.

Выводы по главе 1. В данной главе проанализированы и систематизированы существующие теоретические подходы к содержанию инфраструктуры. Инфраструктура изучена с позиции экономической системы и экономической категории.

В последующем исследование инфраструктуры и управления ею будет осуществляться с позиций и экономической системы с учетом особенностей инфраструктуры как экономической категории (наличия материальных, трудовых и рыночных компонентов, направленные на создание комплекса условий для развития экономики). На наш взгляд, в сфере строительства, инфраструктура выступает фактором строительного производства, опосредуемым в виде накопленного и овеществленного труда, выполняющим обеспечивающую функцию с целью повышения эффективности строительного производства. Исследование инфраструктуры строительства как фактора строительного производства, позволит осуществить расчет экономической эффективности жилищного строительства с учетом затрат на инфраструктуру.

Раскрыты и дополнены существующие функции инфраструктуры строительства, что позволило провести четкое различие между пониманием структуры инфраструктуры строительства в организационно-отраслевом аспекте как совокупности экономически обособленных обслуживающих объектов, выделившихся в результате специализации и углубления общественного разделения труда, и е пониманием в функциональном аспекте как совокупности обслуживающих операций необходимых для нормальной работы строительного производства.

Авторское видение инфраструктуры как экономической системы, с учетом особенностей строительства, следующее – инфраструктура строительства, представляет собой упорядоченный комплекс отношений социальноэкономического и организационного характера, в результате которых создается материальная, операционная и рыночная основа обеспечения строительства, обладающая признаками системности, универсальности, неделимости, ресурсоемкости, утилитарности и универсальности и универсальности.

Глава 2. Организационно-экономический механизм управления инфраструктурным обеспечением жилищного строительства 2.1. Эмпирические оценки инфраструктурной обеспеченности строительства Эффективность функционирования инфраструктурного комплекса и характер его влияния на производственный потенциал обслуживаемого объекта зависит, во-первых, от развития производительных сил составных частей этого комплекса (состояния материально-технической базы, степени обеспеченности рабочей силой требуемой квалификации), во-вторых от качества управления этими производительными силами. Для реализации первого условия необходимо иметь представление о текущем состоянии инфраструктурного комплекса.

В настоящее время известны три основных метода оценки степени развития производительных сил инфраструктурного комплекса страны. Первый метод основывается на определении, сравнении, анализе динамики стоимостных и натуральных, относительных и абсолютных показателей развития инфраструктуры.

Второй метод заключается в расчете интегральных индексов насыщенности регионов страны инфраструктурными объектами и услугами. Третий метод состоит в экспертной характеристике масштабов прямых и потенциальных потерь народного хозяйства в результате недостаточного инфраструктурного обеспечения.

В результате анализа и обобщения научных трудов, посвященных оценке инфраструктуры [90, 86, 22, 134, 125, 82] к числу показателей, характеризующих состояние инфраструктуры по первому направлению анализа, были отнесены:

1. натуральные показатели развития элементов инфраструктуры (плотность транспортных коммуникаций, производство электроэнергии, грузооборот);

2. стоимостные показатели: доля инфраструктурных видов деятельности в ВВП, основных фондах, капвложениях;

3. число занятых в инфраструктурных ВЭД;

4. распределение количества предприятий и организаций инфраструктурных ВЭД.

Показатели, характеризующие состояние инфраструктуры, могут быть разделены на три вида:

абсолютные (стоимостные и натуральные);

относительные (доли, проценты);

удельные (в расчете на единицу взятого за основу показателя).

На наш взгляд, абсолютные показатели сами по себе не отражают степень развития инфраструктуры, поскольку не учитывают различие регионов (федеральных округов, районов) в обеспеченности факторами производства, а именно:

рабочей силой (численность населения, численность экономически активного населения, численность занятых в экономике);

средствами труда: финансовыми ресурсами (размеры налоговых, неналоговых поступлений, безвозмездных поступлений в бюджеты субъектов Российской федерации различны), площадью, что обуславливает различную территориальную возможность размещения производств;

предметами труда (доступность природных ресурсов), что предопределяет затраты производства.

В связи вышеизложенными объективными региональными различиями, считаем обоснованным при анализе натуральных показателей развития элементов инфраструктуры использовать преимущественно удельные и относительные показатели развития инфраструктуры.

Анализ, проведенный в работе, осуществлялся с позиции инфраструктуры как экономической категории, с учетом выделенных в разделе 1.1 уровней (материального, операционного, рыночного). В первую очередь, рассмотрим показатели развития материальной составляющей инфраструктуры (табл. 2.1).

Показатели развития материальной составляющей инфраструктуры Плотность автомобильных дорог с твердым км дорог на 1000 кв. км территории Плотность железнодорожных путей общего ритории Стоимость основных фондов инфраструктурных ВЭД (по полной учетной стоимости) на 274 476 337 898 душу населения, руб.

Производство электроэнергии на душу населения, кВт-час Средства связи (пользовательское оборудование) для оказания услуг передачи данных и 0,65 0,66 0, телематических служб, ед. на душу населения Как видно из табл. 2.1, показатели транспортной обеспеченности СевероЗападного ФО немного выше средних показателей по стране в целом. Однако, они сильно уступают характеристикам Центрального ФО, что свидетельствует о недостаточно интенсивном развитии транспортной инфраструктуры в СевероЗападном ФО. По удельной стоимости основных фондов Северо-Западный ФО занимает в России лидирующие позиции. Учитывая весьма средние по стране показатели развития транспортной обеспеченности, это говорит о высокой капиталоемкости производящих видов деятельности. По производству электроэнергии Северо-Западный ФО также занимает первое место, что говорит о наличии определенных резервов в обеспечении региона электроэнергией. По обеспеченности средствами передачи данных Северо-Западный ФО характеризуется средним по стране значением. Вышеприведенные данные говорят о высокой обеспеченности Северо-Западный ФО материными элементами инфраструктуры.

В табл. 2.2 представлены показатели, характеризующие обеспеченность операционной инфраструктурой регионов России.

Показатели развития операционной составляющей инфраструктуры Доля предприятий и организаций, занятых в инфраструктурных ВЭД из общего числа зарегистрированных предприятий и организаций Доля занятых в инфраструктурных ВЭД (в номике) Грузооборот автомобильного транспорта дорог с твердым покрытием, тыс. тонн Объем услуг связи, оказанных населению, вавших ценах), руб.

Учитывая достаточно высокую долю инфраструктурных ВЭД в СевероЗападном ФО как среди предприятий и организаций, так и среди занятых в экономике, а также превышение в Северо-Западном ФО средних по стране показателей грузооборота автомобильного транспорта и объема услуг связи, можно заключить что в Северо-Западном ФО накоплен достаточный трудовой потенциал предприятий и организаций инфраструктуры.

В табл. 2.3 представлены показатели развития рыночной сотавляющей инфраструктуры.

Показатели развития рыночной составляющей инфраструктуры Сальдированный финансовый результат (прибыль минус убыток) организаций по ВЭД «Производство и распределение электроэнергии, газа и воды», руб.

Сальдированный финансовый результат по ВЭД «Транспорт и связь», руб.

Сальдированный финансовый результат (прибыль минус убыток) организаций по 97117 2837 ВЭД «Финансовая деятельность», руб.

Число действующих кредитных организаций и филиалов на 1 млн. чел. населе- 26 28 ния, шт.

Удельный вес организаций, имевших организаций, % Данные табл. 2.3 не позволяют сделать однозначных выводов относительно степени прибыльности инфраструктурных ВЭД в Северо-Западном ФО. Сальдированный финансовый результат ВЭД «Производство и распределение электроэнергии, газа и воды» Северо-Западном ФО составляет порядка 20% от значения по всей стране, по ВЭД «Финансовая деятельность» – только 3%, по ВЭД «Транспорт и связь» – 10%. Число действующих кредитных организаций и организаций, имеющих веб-сайт, в Северо-Западном ФО не превышает средние по стране значения.

В целом по показателям развития составляющих инфраструктуры, можно заключить, что Северо-Западный ФО достаточно хорошо обеспечен всеми элементами инфраструктуры. По некоторым удельным показателям (стоимость основных фондов инфраструктурных ВЭД, производство электроэнергии) занимает лидирующие позиции. Исключение составляет лишь обеспеченность плотность транспортных коммуникаций.

Вариационный анализ инфраструктурной обеспеченности строительства В целях углубления и обоснованности результатов анализа, оценим вариацию физических характеристик развития инфраструктуры регионов России. Для этого вычислим один из наиболее распространнных относительных показателей вариации – коэффициент вариации (V), который показывает, на сколько процентов в среднем индивидуальные значения показателей отличаются от среднего арифметического. Коэффициент вариации рассчитывается по формуле:

где: – среднеквадратическое отклонение;

– среднее значение.

Расчеты выполнены автором в табличном редакторе MS Excel на основе общедоступных данных Федеральной службы государственной статистики (приложения №1-10). Для начала обратимся к показателю вариации объема выполненных работ по ВЭД «Строительство» (табл. 2.4).

Показатели вариации объема выполненных работ в строительстве Минимальное значение, млн.

руб.

Максимальное значение, млн.

руб.

Среднее значение, млн. руб. 6392 10233 16240 29687 55086 56214 Стандартное отклонение, млн.

руб.

Из вышеприведенной таблицы видно, что по анализируемому показателю наблюдается достаточно сильная неоднородность по регионам. Хотя, за анализируемы период, коэффициент вариации постепенно снижался, можно констатировать наличие серьезных региональных различий.

Далее рассчитаем, вариацию характеристик инфраструктурного комплекса.

Начнем с показателей развития материальной составляющей инфраструктуры. В табл. 2.5 приведены показатели степени разрозненности регионов по плотности автомобильных дорог общего и необщего пользования. К автомобильным дорогам общего пользования относятся дороги федерального значения, относящиеся к собственности Российской Федерации; дороги регионального или межмуниципального значения, относящиеся к собственности субъектов Российской Федерации; дороги местного значения, относящиеся к собственности муниципальных образований. Согласно Глоссарию по статистике транспорта, разработанному Евростатом улицы относятся к городским дорогам (дорогам внутри населенного пункта) и, начиная с отчета за 2012 год, включаются в протяженность автомобильных дорог общего пользования. К автомобильным дорогам необщего пользования относятся дороги, находящиеся на балансе юридических лиц.

Показатели вариации плотности автомобильных дорог общего и необщего пользования с твердым покрытием (км дорог на 1000 кв. км. территории) По показателю плотности автомобильных дорог наблюдается небольшая слабо растущая вариация, особенно в сравнении с показателями вариации объема выполненных работ в строительстве, что свидетельствует о небольшом разрыве регионов в обеспеченности автомобильными дорогами.

В табл. 2.6 представлены показатели вариации полной учетной стоимости основных фондов предприятий и организаций, зарегистрированных по ВЭД «Строительство». К основным фондам относятся здания, сооружения, машины и оборудование, транспортные средства и пр. В составе основных фондов учтены основные фонды организаций всех форм собственности, а также основные фонды, используемые гражданами для предпринимательской деятельности без образования юридического лица.

Показатели вариации полной учетной стоимости основных фондов Максимальное значение, млн. руб. 189677 241183 290221 329697 Исходя из анализа данных табл. 2.6 следует, что коэффициент вариации стоимости основных фондов инфраструктурных ВЭД «Строительство» постепенно уменьшается, что является положительной тенденцией и свидетельствует о небольшом уменьшении различия регионов России по этому показателю.

В табл. 2.7 отражены результаты расчета коэффициента вариации производства электроэнергии в стране.

Показатели вариации производства электроэнергии Минимальное значение, млрд кВт-час 0,001 0,001 0,001 0,001 0, Максимальное значение, млрд кВт-час 88,6 90,5 91,1 94,9 Данные вышеприведенной таблицы свидетельствуют об умеренной степени разрозненности регионов по объему производимой электроэнергии. Для сравнения вариации объема выполненных работ в строительстве в 2012 г. составила 155%, вариация производства электроэнергии – 133%.

В целом показателей развития материальной составляющей инфраструктуры не отличаются сильной разрозненностью. Наибольшая степень различия регионов наблюдается по стоимости основных фондов, наименьшая – по плотности автомобильных дорог. За последние пять лет отсутствуют ярко выраженные тенденции к увеличению межрегиональных различий, что говорит об отсутствии сильных скачков в обеспеченности отдельных регионов материальными элементами инфраструктуры.

Далее перейдем к показателям вариации операционной составляющей инфраструктуры. Начнем с грузооборота автомобильного транспорта (табл. 2.8).

Грузооборот транспорта – это объем работы транспорта по перевозкам грузов.

Единицей измерения этого показателя является тонно-километр (тнкм), а определяется он путем суммирования произведений массы перевезенных грузов в тоннах на расстояние перевозки в километрах.

Показатели вариации грузооборота автомобильного транспорта Максимальное значение, млн. тнкм 4620 6450 7122 7059 8023 10055 9640 Стандартное отклонение, млн. тнкм 1126 1086 1405 1562 1849 1760 1906 Данные табл. 2.8 позволяют заключить, что по грузообороту автомобильного транспорта за рассматриваемый период времени межрегиональные различия существенно возрастают. Учитывая менее резкое увеличение коэффициента вариации по обеспеченности автомобильными дорогами, можно заключить, что возрастание грузооборота в передовых регионах не связано с увеличением обеспеченностью дорогами, а, скорее всего, является результатом увеличения в отдельных регионах числа перевозчиков.

Далее обратимся к показателям вариации среднегодовой численности занятых в инфраструктурных ВЭД (табл. 2.9).

Показатели вариации среднегодовая численность занятых К занятым в экономике, относятся лица, которые в рассматриваемый период выполняли оплачиваемую работу по найму, а также приносящую доход работу не по найму как с привлечением, так и без привлечения наемных работников. Данные табл. 2.9 позволяют сделать вывод, что наименьшие межрегиональные различия в 2011 г. наблюдаются в сфере транспорта и связи, наибольшие – по ВЭД «Производство и распределение электроэнергии, газа и воды».

В табл. 2.10 рассчитан показатель вариации числа предприятий и организаций.

Показатели вариации числа предприятий и организаций Показатель Производство и распределение Транспорт Финансовая Анализируя данные вышеприведенной таблицы, следует отметить, сильную разрозненность регионов в сфере финансовой деятельности, что может быть объяснено высокой концентрацией финансовых организаций в региональных центрах.

В целом разрозненность регионов по операционным элементам инфраструктуры выше, чем по материальным, рассмотренным в табл. 2.5-2.7. Особенно следует отметить высокие показатели вариации по числу инфраструктурных предприятий и организаций, что может негативно сказываться на эффективности функционирования инфраструктуры.

Перейдем к рыночной составляющей инфраструктуры. В табл. 2.11 представлены показатели вариации выручки инфраструктурных ВЭД. Данные таблицы позволяют констатировать сильные межрегиональные различия по объему выручки, генерируемой в инфраструктурных ВЭД, в регионах. Особенно велико значение коэффициента вариации в сфере финансов (более 500%), что говорит о развитии рыночной инфраструктуры в отдельных, наиболее развитых регионах и ее почти полном отсутствии в большинстве менее развитых.

Показатели вариации выручки от продажи продукции, выполнения работ, услуг Максимальное значение, млн. руб. 1 667 530 771 3 525 775 333 9 215 Стандартное отклонение, млн. руб. 193 403 312 403 551 043 1 681 Далее рассмотрим показатели вариации числа организаций, имеющих вебсайт в Интернете (табл. 2.12). Данные таблицы свидетельствуют о том, что разброс значений анализируемого показателя уменьшается от года к году, что, бесспорно, является положительной тенденцией и свидетельствует о выравнивании регионов по использованию глобальной сети Интернет в корпоративных целях.

Показатели вариации числа организаций, имеющих веб-сайт в Интернете В табл. 2.13 представлены показатели вариации числа действующих кредитных организаций и филиалов, анализ которых позволяет сделать вывод о наличии двух неудовлетоврительных терденций: 1) сокращении среднего числа кредитных органиаций и филиалов в регионах; 2) росте коэффициета вариации (увелечение межрегионаьлных различий).

Показатели вариации числа действующих кредитных организаций и филиалов Наиболее сильная неоднородность из числа характеристик развития рыночной составляющей инфраструктуры присуща выручке от продажи продукции, вариация которой в 2012 г. составила свыше 500%, что свидетельствует о колоссальной диспропорции в экономике. В то время как в одних регионах инфраструктурные сферы деятельности приносят огромную прибыль, а в других – являются убыточными.

Результаты проведенного анализа характеристик позволили сделать вывод о значительной неоднородной инфраструктурной обеспеченности в экономике страны, которая по мере расширения экономики только возрастает. Наибольше региональные различия характерны для показателя сальдированного финансового результата, который является показателем развития рыночных элементов инфраструктуры, наименьшие – по обеспеченности транспортными коммуникациями.

Корреляционно-регрессионный анализ инфраструктурной Ниже представлены результаты корреляционно-регрессионного анализа инфраструктурной обеспеченности строительства. Для этого предложено оценить характер влияния характеристик развития инфраструктуры (факторов) на результирующий показатель на примере регионов России.

На основании общедоступной информации и статистических данных Петростата и Госкомстата РФ выполнены расчеты коэффициентов парной регрессии и корреляции характеристик развития инфраструктуры (факторов) и выбранного результирующего показателя – объема работ по ВЭД «Строительство» (приложение №1). В качестве регрессионной модели предлагается зависимость вида:

где Y – результирующий показатель;

bi – коэффициент парной регрессии, интерпретируемый как доля дисперсии Y, объясннная Xi, при закреплении влияния остальных факторов, то есть индивидуальный вклад Xi в объяснение Y;

– случайная ошибка (отклонение).

В качестве факторов, определены следующие показатели, характеризующие степень развития различных элементов инфраструктуры (приложения №2плотность автомобильных дорог с твердым покрытием (на конец года), км дорог на 1000 кв. км территории;

стоимость основных фондов по полной учетной стоимости по ВЭД «Строительство» (по полному кругу организаций), млн. руб.;

производство электроэнергии, млрд. кВт-час;

грузооборот автомобильного транспорта организаций всех видов деятельности, млн. тонн.-км.;

среднегодовая численность занятых инфраструктурных ВЭД, чел.;

число предприятий и организаций инфраструктурных ВЭД, шт.;

сальдированный финансовый результат организаций инфраструктурных ВЭД, млн. руб.;

число организаций, имеющих веб-сайт в интернете, шт.;

число действующих кредитных организаций и филиалов, шт.

Все приведенные значения показателей даны по состоянию на конец года.

Количество наблюдений равно 79 (число регионов, для которых в общем доступе имелись все статистические данные, сопоставимые между собой).

Дадим краткие методические пояснения к расчетам. Коэффициент парной регрессии показывает, на сколько единиц изменится результирующий показатель, при изменении фактора на 1 единицу. Оценка значимости коэффициентов регрессии была проведена путем сравнения рассчитанной (фактической) вероятности принятия нулевой гипотезы (p-значение) с принятым уровнем значимости, равным 0,05%. В случае, если p-значение превышает принятый уровень значимости, нулевая гипотеза подтверждается, и полученные коэффициенты регрессии являются незначимыми. В обратном случае коэффициенты регрессии считаются адекватными для выбранной модели и могут быть применены для анализа. Следует отметить, что в рамках выполненного расчета задача прогнозирования значений результирующего показателя не ставилась. Коэффициенты регрессии рассчитывались с целью проверки наличия линейной статистической зависимости между факторами и результирующим показателем, определения характера и значимости этой связи.

В рамках выполненного расчета также была оценено качество уравнения регрессии. Для этого использовался F-тест. Он состоит в проверке нулевой гипотезы о статистической незначимости уравнения регрессии и показателя тесноты связи. Для этого выполняется сравнение фактического Fфакт и критического (табличного, Fтабл) значений F-критерия Фишера. Если Fтабл меньше Fфакт, то гипотеза о случайной природе оцениваемых характеристик отклоняется и признается их статистическая значимость и надежность. Если Fтабл больше Fфакт, то нулевая гипотеза не отклоняется и признается статистическая незначимость, надежность уравнения регрессии. Принятый уровень значимости равен 0,05. Количество переменных (m) для каждого расчета равно 1, количество наблюдений (N) равно.

Согласно таблице F-распределения для m =1 и N = 77 критическое значение Fтабл равно 3,97.

Для оценки силы связи между объемом работ в строительства и характеристиками развития инфраструктуры были рассчитаны коэффициенты линейной парной корреляции. Если коэффициент имеет положительный знак, то связь прямая, и, наоборот, при отрицательном знаке – связь обратная. По абсолютному значению коэффициента (от 0 до 1) меру связи по следующим значениям [113, с.197]:

от 0 до 0,3 – связь практически отсутствует;

от 0,3 до 0,5 – слабая связь;

от 0,5 до 0,7 – умеренная связь;

от 0,7 до 1,0 – сильная связь.

Для расчетов использовался табличный редактор MS Excel. Результаты расчетов представлены в таблицах ниже.

В табл. 2.14 представлены результаты корреляционно-регрессионного анализа влияния плотности автомобильных дорог с твердым покрытием на объем работ в строительстве.

Результаты корреляционно-регрессионного анализа связи плотности автомобильных дорог с твердым покрытием (км дорог на 1000 кв. км территории) Коэффициент парной регрессии Значимость коэффициента парной регрессии Вычисленное значение F-критерия Поскольку в табл. 2.14 значение коэффициента корреляции достаточно мало, а значимость коэффициентов парной регрессии за отдельные года превышает 0,05, можно сделать вывод об отсутствии значимой связи между плотностью автомобильных дорог с твердым покрытием и объемом работ в строительстве.

Далее в табл. 2.15 рассчитаны показатели, характеризующие связь между стоимостью основных фондов и объемом работ в строительстве. Данные табл. 2. свидетельствуют о наличии сильной, стабильной связи (коэффициент корреляции больше 0,8) между стоимостью основных фондов и объемом работ в строительстве.

Рассчитанные коэффициенты регрессии и их значимость говорят о том, что связь между результирующим показателем и факторами прямая и существенная.

Результаты корреляционно-регрессионного анализа связи полной учетной стоимости основных фондов в строительстве (млн. руб.) и объема работ в Коэффициент парной регрессии Значимость коэффициента парной регрессии 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0, Вычисленное значение F-критерия Исходя из результатов расчетов, представленных в табл. 2.16, можно заключить, что между объемом производства электроэнергии и объемом работ в строительстве присутствует постоянная, умеренная (коэффициент корреляции от 0,5 до 0,7), прямая и значимая связь (коэффициенты парной регрессии значимы и имеют положительный знак).

Результаты корреляционно-регрессионного анализа связи производства электроэнергии (млрд. кВт-час) и объема работ в строительстве (млн. руб.) Коэффициент парной регрессии 2498,86 3273,83 2984,99 3057,58 3266, Значимость коэффициента парной регрессии Между объемом грузооборота автомобильного транспорта и объемом работ в строительстве (табл. 2.17) наблюдается сильная (коэффициент корреляции больше 0,7), прямая, значимая связь (коэффициенты парной регрессии значимы и имеют положительный знак).

Результаты корреляционно-регрессионного анализа связи грузооборота автомобильного транспорта организаций всех видов деятельности (млн. тонн.-км.) и объема работ в строительстве (млн. руб.) Значимость коэффициента парной регрессии 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0, В табл. 2.18-2.20 приведены результаты анализа связи отдельных характеристик развития инфраструктурных сфер деятельности и результирующего показателя.

Поскольку в табл. 2.18 коэффициенты регрессии значимы и имеют положительных знак, а коэффициенты корреляции находятся в пределах от 0,5 до 0,7, то можно заключить, что между численностью занятых по всем инфраструктурным ВЭД и объемом работ в строительстве наблюдается умеренная, прямая, значимая связь.

Результаты корреляционно-регрессионного анализа связи среднегодовой численности занятых в инфраструктурных сфер деятельности (чел.) и объема работ в строительстве (млн. руб.) Значимость коэффициента парной регрессии По числу предприятий и организаций наблюдается более сильная и также значимая, прямая связь, чем по числу занятых в инфраструктурных фидов деятельности (коэффициенты корреляции больше 0,7, коэффициенты регрессии значимы и имеют положительный знак) (табл. 2.19).

Результаты корреляционно-регрессионного анализа связи числа предприятий и организаций инфраструктурных сфер деятельности (шт.) и объема работ Значимость коэффициента парной регрессии 0,0000 0,0000 0, Результаты корреляционно-регрессионного анализа связи сальдированного и финансового результата и объема работ в строительстве не столь однозначны, как в примере с предыдущими факторами (табл. 2.20).

Результаты корреляционно-регрессионного анализа связи сальдированного финансового результата организаций инфраструктурных видов деятельности (млн. руб.) и объема работ в строительстве (млн. руб.) Значимость коэффициента парной регрессии 0,0085 0,0000 0, По виду деятельности «Производство и распределение электроэнергии, газа и воды» связь практически отсутствует (коэффициент корреляции меньше 0,3), а по виду деятельности «Транспорт и связь», наоборот, связь сильная (коэффициент корреляции больше 0,8). Таким образом, на объем работ в строительстве наиболее существенное влияние оказывает развитость рыночной инфраструктуры транспорта и связи. Все коэффициенты корреляции значимы и имеют положительный знак, что говорит о том, что анализируемая связь прямая и значимая.

Исходя из полученных результатов, представленных в табл. 2.21, можно сделать вывод, что наличие у организаций веб-сайта в интернете очень сильно связано с объемом работ в строительствве (коэффициент корреляции равен 0,85Выявленная взаимосвязь является значимой и прямой (коэффициенты регрессии значимы и имеют положительный знак).

Результаты корреляционно-регрессионного анализа связи числа организаций, имеющих веб-сайт в интернете (шт.) и объема работ в строительсве (млн. руб.) Коэффициент парной регрессии 123,94 160,77 135,90 133,76 129, Значимость коэффициента парной регрессии Вычисленное значение F-критерия 325,98 328,79 286,81 267,49 192, В табл. 2.22 представлены результаты анализа связи числа действующих кредитных организаций и филиалов с результирурующим показателем. Данные таблицы позволяют судить о наличии сильной прямой сввязи (коэффициенты регрессии значимы и имеют положительный знак, коэффициент корреляции больше 0,7).

Результаты корреляционно-регрессионного анализа связи числа действующих кредитных организаций и филиалов (шт.) и объема работ Коэффициент парной регрессии 447,93 571,42 885,66 991,76 1001, Значимость коэффициента парной регрессии Вычисленное значение F-критерия Анализ эмпирических данных, характеризующих инфраструктурную обеспеченность сферы строительства в регионах, свидетельствует, что к настоящему времени для России характерна сильная ее неоднородность в регионах.

Для тестирования гипотез о связи инфраструктурной обеспеченности и показателей экономического развития оценивались коэффициенты корреляции и парной, линейной регрессии характеристик инфраструктуры и объема работ по ВЭД «Строительство». Полученные оценки позволили сделать вывод, что:

1) Все проанализированные характеристики развития инфраструктуры имеют прямую значимую связь с объемом работ в строительстве (расчетный показатель значимости коэффициента парной регрессии меньше максимально допустимого значения – 0,005; вычисленное значение F-критерия в для каждой пары результирующего показателя и фактора превышает Fтабл, равное 3,97).

2) Сильная взаимосвязь объема работ в строительстве (коэффициент корреляции больше 0,7) наблюдается с показателями стоимости основных фондов по ВЭД «Строительство», грузооборота автомобильного транспорта, числа предприятий и организаций инфраструктурных ВЭД, числа кредитных организаций, числа организаций, имеющих веб-сайт в интернете.

3) Умеренная связь (коэффициент корреляции находится в пределах 0,5-0,7) прослеживается между объемом работ в строительстве и производством электроэнергии, численностью занятых в инфраструктурных видах деятельности.

4) Между плотностью автомобильных дорог с твердым покрытием и обхемом работ в строительсве связь пратически отсутсвует (коэффициент корреляции меньше 0,3).

Проведенный в настоящем разделе анализ развития инфраструктуры страны и регионов позволяет сделать несколько выводов.

Во-первых, с учетом выявленных межрегиональных различий, удельные и относительные показатели развития инфраструктуры дает наиболее адекватное представление об инфраструктурной обеспеченности в регионах. Удельные показатели инфраструктурной обеспеченности Северо-Западного ФО по многим позициям превышают средние значения по стране. Из этого следует, что СевероЗападный ФО достаточно хорошо обеспечен всеми тремя элементами инфраструктуры.

Во-вторых, в России имеет место сильная неоднородность регионов по инфраструктурному обеспечению. Вариация всех проанализированных показателей превышает 100%, а по отдельным характеристикам составляет более 200%, что говорит о колоссальном разрыве в инфраструктурной обеспеченности в регионах.

Соответственно, различны и потребности регионов в дополнительных средствах, необходимых для приведения показателей инфраструктуры к среднему по стране значению, способах финансирования развития инфраструктуры.

В-третьих, можно заключить, что между натуральными и стоимостными характеристиками развития инфраструктуры и объемом работ в строительстве имеется значимая прямая связь. Отдельные характеристики (такие как грузооборот автомобильного транспорта, стоимость основных фондов, число предприятий и организаций, имеющих вебсайт в интернете) оказывают достаточно сильное влияние на результирующий показатель. Их плановый и системный рост может стать одним из ключевых направлений увеличения объема работ в строительстве, а, значит, и повышения эффективности строительства.

инфраструктурной обеспеченности в строительстве Управление любой экономической деятельностью начинается с планирования, что в свою очередь, предполагает анализ существующего положения, определение исходных данных. В целях достижения запланированного роста утверждаются показатели динамики ключевых индикаторов и впоследствии их плановые значения сравниваются с фактическими. Такой подход, на наш взгляд, применим и к управлению инфраструктурой. Так для определения плановой эффективности инвестиционно-строительного проекта, требуется определение инфраструктурной обеспеченности объекта строительства, района (города), где будут выполняться работы. Вместе с тем при планировании инфраструктуры недопустимо подходить к ее элементам как к изолированным звеньям. Выполнение плана, например в сфере транспорта, не всегда означает эффективную работу средств связи, материально-технического обеспечения и системы обращения продукции в целом. Поэтому для корректного определения плановых величин необходимо располагать соответствующими методами оценки инфраструктуры, как в комплексе, так и отдельных е составляющих.

Инфраструктура строительства – сложная система, состоящая из множества подсистем. Для е оценки, как единого комплекса, необходима система показателей, характеризующих состояние основных фондов предприятий и организаций, а также элементов системы обслуживания (транспорта, связи, материальнотехнического снабжения); сферы услуг; кадрового потенциала; нормативной базы. Под инфраструктурной обеспеченностью будем понимать степень снабжения объекта (предприятия, организации, региона, населения) всеми тремя группами элементов инфраструктуры (материальными, операционными, рыночными).

Обеспеченность, как правило, измеряется в удельных показателях, однако, инфраструктурная обеспеченность не может быть выражена таким образом, т.к. характеристики инфраструктуры имеет свою размерность. Проблема выбора показателей (методов) инфраструктурной обеспеченности, будь то регионального или локального уровня, заключается в многоаспектности, многомерности инфраструктуры и необходимости ее комплексной оценки. Такой показатель (метод) должен с одной стороны, учитывать различия в степени ресурсной обеспеченности, агрегировать показатели разных видов экономической деятельности, а с другой стороны – давать возможность сравнивать объекты исследования по инфраструктурной обеспеченности.

Показатели оценки инфраструктуры могут быть [125, с.157]:

выраженными в натуральных единицах;

выраженными в трудозатратах.

Натуральные показатели, характеризующие уровень развития материальнотехнической базы инфраструктуры, не позволяют достаточно полно отразить степень ее развития, поскольку в этом случае нельзя получить обобщающей характеристики использования накопленного производственного потенциала. Использование стоимостных показателей для характеристики роли и места инфраструктуры также весьма ограничено ввиду наличия сложившейся системы тарифов на услуги транспорта, связи, материально-технического снабжения, торговли, которые необязательно отражают реальную стоимость услуг инфраструктуры. В связи с этим, многие исследователи, в частности В.П. Орешин и В.П. Федько предлагают использование интегральных показателей инфраструктурной обеспеченности, имеющих свою размерность. Существующие подходы к экономической оценке инфраструктурного комплекса и его отдельных элементов можно разделить на три следующие группы:

интегральные методы оценки, основанные на сопоставлении региональных показателей с эталонными;

cтатистико-математические методы оценки функционирования отдельных элементов инфраструктуры;

корреляционно-регрессионные методов для оценки, основанные на вычислении коэффициентов парной линейной регрессии, корреляции с целью определения характера и силы связи между выбранными характеристиками инфраструктуры и результирующим показателем.

В табл. 2.23 представлены методы и показатели оценки инфраструктурной обеспеченности, в том числе применимые в строительстве. Нами выделены положительные и отрицательные стороны рассматриваемых методов. Как видно из табл. 2.23 статистико-математические методы оценки инфраструктурной обеспеченности, требуют для расчета лишь самые общие характеристики объекта оценки, что делает их наиболее простыми и общедоступными.

Основным недостатком статистико-математических и интегральных методов является то, что они оценивают состояние инфраструктуры только с точки зрения количественных характеристик, тогда как такая важная составляющая оценки как качество инфраструктуры не учитывается. Такой подход целесообразен только для поверхностной оценки, выявления общих закономерностей и диспропорций в развитии инфраструктуры. Устранение этого недостатка возможно при использовании интегральных показателей оценки. При их использовании помимо характеристик количественной оценки инфраструктуры (площадь, численность населения. количество складов, протяженность транспортных коммуникаций, объем реализованных товаров и услуг) необходимо включение в анализ еще и показателей, характеризующих качество инфраструктуры. Так, например, при анализе производственной инфраструктуры строительства следует не только рассматривать показатели протяженности транспортных коммуникаций, но и такие показатели как «густота автомобильных дорог с твердым покрытием», «возрастная структура парка автомобильного транспорта», «уровень рентабельности перевозок грузов» и т.д.

На наш взгляд, для оценки инфраструктуры в строительстве наиболее подходят методы торгово-экономического градиента, соотношение коэффициента развития инфраструктуры и коэффициента использования инфраструктуры, расчет по коэффициенту Энгеля и формула, предложенная В.П. Орешиным. Все методы анализа и оценки, приведенные в табл. 2.23 позволяют ранжировать объекты анализа по уровню инфраструктурной обеспеченности. Каких-либо нормативных значений вышеуказанных коэффициентов не приводится. Кроме указанных выше двух групп методов оценки уровня обеспеченности инфраструктурой отдельных районов (городов, регионов, видов экономической деятельности) предлагается применение корреляционно-регрессионных методов оценки (п. табл. 2.23).

№ Название и формула 1. Коэффициент, предложенный Kij – коэффициент обеспеченности Простота расчета, универ- Наличие эталонного значения покаА. Чернок [22, с. 120]: j-й страны (региона, города, пред- сальность, возможность вы- зателей, что делает оценку относиприятия, ВЭД) i-ом элементом ин- бора нужных показателей тельной.

Pi max – максимальное значение iго показателя элемента инфраструктуры в данной стране (городе, 2. Метод, предложенный Si – интегральный количественный Универсальность, возмож- Трудоемкость расчета.

В.П. Орешиным [90, с. 38]: показатель развития инфраструкту- ность выбора нужных покары; n – число показателей развития зателей для оценки. Наличие мых объектов (регион, город, пред- влияние эталона при изменеприятие); Aij – значение j-го показа- нии количества анализируетеля i-го объекта; bj – весовой ко- мых объектов.

3. Коэффициент Успенского Ф1 – основные фонды производ- Простота расчета. Необходимость использования корс. 115]: ственно-социальной ин- Показатель имеет обоб- ректирующего коэффициента, учифраструктуры, млн. руб., Ф2 – ос- щающий характер. Фор- тывающего различия в стоимости новные фонды всей инфраструктуры, мула позволяет делать вы- основных фондов, площади экономлн. руб; Р – численность населения вод о развития инфра- мически активной территории.

объекта исследования (региона, го- структуры по ее базовым Предполагает только количественрода), млн. чел.; S – площадь эконо- характеристикам объекта ную оценку.

4. Соотношение коэффициента с – доля занятых в инфраструктуре Простота расчета; соотно- Необходимость дополнительного развития инфраструктуры (Iр) города (региона), d – доля занятых в шение коэффициентов Iр/Iu расчета доли занятых в инфраструки коэффициента использова- инфраструктуре в регионе (стране); позволяет сделать вывод о туре города (региона), что затрудниния инфраструктуры (Iu) [22, а – количество занятых в хозяйстве состоянии развития инфра- тельно при многогранности и мнос. 116]: города (региона) в % к численности структуры и возможностях гоаспектности понятия «инфразанятых в регионе (области, стране); ее дальнейшего использо- структура» и отсутствия узконаb – число занятых в инфраструктуре вания. правленных статистических данных 5. Метод торгово- Zp – уровень грузооборота на 1 кв. м Простота расчета. Позво- Может быть применен лишь для экономического градиента площади на периферии; Zz – уровень ляет оценить уровень раз- оценки обеспеченности определенс. 115]: грузооборота на 1 кв. м площади в вития инфраструктуры по ной территории товарами.

6. Коэффициент Энгеля [90, Дпр – приведенная длина всех транс- Простота расчета. Предполагает только количественс. 119]: портных коммуникаций объекта (го- Показатель имеет обобща- ную оценку.

7. Парная линейная регрессия: Y – результирующий показатель; Xi – Сравнительная простота Результаты однофакторной регресфактор (показатель развития инфра- расчета. Универсальность. сионного анализа позволяют говоструктуры); bi – коэффициент парной Возможность выявления рить о влияние лишь одного фактора регрессии, интерпретируемый как характера и силы влияния в отдельности, тогда как в действиПарная корреляция:

доля дисперсии Y, объясннная Xi, любых характеристик ин- тельности влияние факторов на репри закреплении влияния остальных фраструктуры на выбран- зультирующий показатель совокупфакторов, то есть индивидуальный ный результирующий пока- ное. Для определения одновременвклад Xi в объяснение Y; - случай- затель. ного влияния факторов необходимо В работе «Оценка влияния инфраструктурной обеспеченности на экономику России» автором были рассчитаны коэффициенты корреляции физического объема валового регионального продукта (ВРП) и показателей развития производственной инфраструктуры регионов России, коэффициенты парной линейной регрессии ВРП на эти показатели, а также оценена значимость коэффициентов регрессии [83]. Анализ показал, что все физические характеристики развития инфраструктуры имеют прямую связь с уровнем ВРП. Несмотря на то, что по некоторым показателям связь слабая и неустойчивая, на наш взгляд, данный метод может быть применен в рамках анализа инфраструктуры, поскольку направлен только на выявление силы и характера взаимосвязи. Задача прогнозирования значений результирующего показателя в рамках расчета не ставилась. Также следует отметить, что данный метод универсален и может быть применен для сопоставления самых разных показателей, таких как «доля убыточных предприятий в строительстве», «плотность железнодорожных путей общего пользования», «сальдированный финансовый результат деятельности организаций», «удельный вес автомобильных дорог с твердым покрытием в общей протяженности автомобильных дорог» и т.д.

Инфраструктура – явление комплексное, включающая разные составляющие как материальные, так и нематериальные, и поэтому оценивать их надо по отдельности. Например, производственная инфраструктура строительства включает в себя не только материальную составляющую (транспортные коммуникации, оптовые базы, заводы), но и труд работников транспорта и материальнотехнического снабжения, наличие возможности свободно совершать сделки купли-продажи материалов. Как говорилось ранее, инфраструктура включает в себя как минимум три группы элементов (составляющих), а именно: материальных, операционных, рыночных. Общий эффект одновременного функционирования всех элементов инфраструктуры может быть оценен только с применением знаний синергетики. Поэтому в работе предлагается применять отдельные коэффициенты и методы оценки для каждой составляющей инфраструктуры (табл. 2.24).

Методы расчета инфраструктурной обеспеченности и с учетом элементов Составляющие как экономической Материальные В.П. Орешиным, коэффициент Энгеля, корреляционнорегрессионные методы оценки.

В.П. Орешиным, метод торгово-экономического градиента, Операционные соотношение коэффициента развития инфраструктуры и коэффициента использования инфраструктуры. корреляционно-регрессионные методы оценки.

Рыночные В.П. Орешиным, корреляционно-регрессионные методы Для оценки соответствующих составляющих инфраструктуры предлагаем использовать следующие показатели, имеющиеся в открытом доступе на сайте Федеральной службы государственной статистики. Степень развития материальной составляющей инфраструктуры страны (региона, города) целесообразно оценивать по следующим характеристикам:

плотность путей сообщения;

мощность электростанций;

производство отдельных товаров и услуг, являющиеся утилитарными, например, электроэнергии (для строительства это производство бетона, щебня и т.д.);

остаточная стоимость основных фондов предприятий и организаций занятых такими видами деятельности, как «Транспорт и связь», «Производство и распределение электроэнергии, газа и воды», «Финансовая деятельность»;

средства связи (пользовательское оборудование) для оказания услуг передачи данных и телематических служб, тыс. ед.

Операционная составляющая охватывают такие показатели как труд работников предприятий и организации, занятых инфраструктурными ВЭД («Транспорт и связь», «Производство и распределение электроэнергии, газа и воды», «Финансовая деятельность»), и может быть оценена следующими показателями:

грузооборот ж/д, авто в регионе (городе);

число зарегистрированных абонентских терминалов сотовой связи в регионе (городе);

среднегодовая численность, занятых сотрудников в инфраструктурных ВЭД.

Рыночная составляющая представляет собой комплекс сложившихся производственных отношений, обеспечивающий свободное движение товаров и услуг:

рынок транспортных, логистических, финансовых, страховых, консалтинговых, маркетинговых и других услуг и может быть оценена следующими показателями:

сальдированный финансовый результат предприятий и организаций по инфраструктурных ВЭД;

рентабельность проданных товаров, продукции по инфраструктурным ВЭД;

удельный вес убыточных организаций инфраструктурных ВЭД;

число зарегистрированных предприятий и организаций инфраструктурных ВЭД, имеющих веб-сайт.

2.3. Организационно-экономический механизм управления инфраструктурой жилищного строительства Прежде чем перейти к рассмотрению организационно-экономического механизма управления в строительстве, проведем анализ трактовок основных понятий.

Понятие «управление» в экономическом словаре трактуется как «совокупность действий, выбранных на основании определенной информации и направленных на поддержание или оптимизацию функционирования объекта в соответствии с имеющейся программой или целью функционирования» [21, с.1094].

«Управление» часто используют как синоним «менеджмент», в то время как разница между названными понятиями довольно существенна.

«Современный экономический словарь» дает следующее определение термина «менеджмент»: «совокупность принципов, форм, методов, приемов и средств управления производством и производственным персоналом с использованием достижений науки управления. Основная цель менеджмента – достижение высокой эффективности производства, лучшего использования ресурсного потенциала предприятия, фирмы, компании» [99, с. 195].

Таким образом, не всякое управление в экономике – это менеджмент. Следует согласиться с мнением А.Н. Асаула, В.П. Грахова, в работе которых утверждается, что «термин «менеджмент» используется в том случае, если объектом его применения является локальный хозяйствующий субъект, а его задачей – управление внутренней средой локального субъекта. На других более высоких уровнях управления объекты или сферы управленческой деятельности отличаются от тех, что характерны для внутренней среды локального звена, по отношению к ним используется термин «управление» [11, с. 76].

В соответствии с Общероссийским классификатором видов экономической деятельности (ОКВЭД), введенным в действие постановлением Госстандарта России от 06.11.2001 № 454-ст, «строительство» выделено в отдельный вид экономической деятельности. Управление какой-либо деятельностью предполагает направленное воздействие на субъекты этой деятельности с целью достижения определенной цели, а именно – желаемого состояния объекта управления.

Объектами управления в строительстве являются:

- производственно-хозяйственная деятельность строительно-монтажных и других организаций отрасли в целом и их подразделений;

- реализация проектов и программ по строительству, техническому перевооружению, реконструкции предприятий, районов жилой застройки и т.д.;

- процессы возведения или реконструкции отдельных строительных объектов.

Поскольку вышеперечисленные объекты управления в строительстве имеют определенную территориальную привязку, сам процесс управления может быть в полной мере реализован только на уровне региона.

Совокупность производительных сил и производственных отношений строительства в регионе принято обозначать инвестиционно-строительным комплексом (ИСК). ИСК – один из наиболее сложных и значимых комплексов в жизнедеятельности любого город (региона). ИСК представляет собой сложное системное образование, в котором выделяются два крупных взаимосвязанных базовых элемента – строительство и инвестиционная сфера, а также иерархически выстроенная последовательность других элементов. Как социально-экономическая система, ИСК отличается рядом ключевых признаков [11, с. 64]:

- целостностью и единством;

- наличием единой цели;

- наличием внутренних взаимосвязей, продуцирующих синергетический эффект;

- иерархической структурой;

- эмерджентностью (способностью к развитию).

На наш взгляд, ИСК представляет собой открытую систему организаций, занятых возведением новых, а также реконструкцией и расширением действующих зданий и сооружений производственного и непроизводственного назначения;

обеспечивающих строительные процессы ресурсами и услугами; выполняющих научно-исследовательские, проектно-изыскательные и опытно-конструкторские работы и готовящих кадры. В состав ИСК входят как производственные, так и непроизводственные организации: общественные союзы и ассоциации, высшие учебные заведения, проектные и исследовательские организации, риэлтерские, страховые и инвестиционные структуры.

В первой главе данной работы инфраструктура рассмотрена как системное понятие. В связи с этим следует определиться с понятиями «система» и «совокупность», рассмотреть виды организации систем и их соответствие современному состоянию ИСК в нашей стране.

А.В. Новиков в своей статье «Современный взгляд на организационноэкономический механизм управления российским предприятием» ставит вопрос о правомерности использования в научных работах по экономике терминов «система» и «совокупность» как синонимов [149]. Следует согласиться с исследователем, что хотя данные понятия в определенном контексте могут быть взаимозаменяемыми, между ними существует существенное различие.

«Система» (от др.-греч. целое, составленное из частей; соединение) – это множество элементов, находящихся в отношениях и связях друг с другом, образующих определнную целостность, единство» [20, с. 1437].

«Совокупность» определена в толковом словаре С.И. Ожегова определена как «сочетание, соединение, общий итог чего-либо», что совсем не означает наличие системных свойств между составными элементами совокупности [89, с.742].

Изучив случаи применения того и другого термина, А.В. Новиков приходит к выводу, что если авторы изучают экономические отношения на уровне хозяйственной системы, ВЭД либо предприятия, то предметом исследования является система. Если же рассмотрению подлежат экономические отношения на микроуровне (уровне предприятиями), то чаще всего авторами используется понятие «совокупность».

Поскольку инфраструктура – понятие системное, рассмотрим ИСК с точки зрения системного подхода. В теории менеджмента выделяют два кардинально противоположных вида организации систем: «механическую» и «органическую».

Безусловно, на практике в «чистом виде» таких систем не существует. Реально функционирующие организационные системы обладают рядом признаков, характерных для механической либо органической системы. Рассмотрим наиболее типичные черты указанных двух видов систем (табл. 2.25). На наш взгляд, инвестиционно-строительному комплексу в настоящее время больше присущи признаки органической организации.

Сравнительная харктеристика механических и органических организаций Признаки Механическая организация Органическая организация Связи между элементами Жесткие «вертикальные» Как «вертикальные», так и элементов Сферы деятельности Традиционные Связанные с инновациями Так, например, в инвестиционно-строительном процессе задействовано множество разноуровневых субъектов: государственные учреждения, госкорпорации, саморегулируемые организации, предприятий и организаций, различных форм собственности и организационно-правовой формы. Таким образом, в ИСК можно выделить как вертикальные, так и горизонтальные связи.

А.Н. Асаул в состав ИСК включает следующие субъекты [11, с. 114]:

1) органы власти;

2) инвестиционные компании;

3) инвестиционно-строительные компании;

4) архитектурные, проектные и изыскательские компании;

5) инжиниринговые компании;

6) компании по производству общестроительных работ;

7) компании по производству реставрационных работ;

8) компании по строительству и реконструкции транспортных коммуникаций и сооружений;

9) специализированные компании по видам работ;

10) компании строительной индустрии;

11) учебные организации;

12) информационные органы.

Таким образом, строительный комплекс охватывает все организации и предприятия, так или иначе участвующие в выпуске строительной продукции или обеспечивающие нормальный процесс капитального строительства. ИСК, наряду с внутриотраслевыми связями, учитывает наличие межотраслевых связей, возникающих при создании основных фондов как производственного, так и непроизводственного назначения.

ИСК также характеризуется совмещением различных функций его субъектами. Так, инвестор может выполнять функции заказчика (застройщика), функции генподрядчика и даже эксплуатационные функции. Специализированные строительные организации могут выступать в роли субподрядчиков или заключать прямые договора с инвесторами (заказчиками).

Строительные организации в настоящее время стремятся к расширению своей специализации. Развитие рыночных отношений, расширение хозяйственной самостоятельности организаций привели к тому, что они могут заниматься в установленном порядке любым видом деятельности, не запрещнным законами.

Поэтому в настоящее время практически не осталось организаций, которые можно было бы безошибочно отнести к одному виду деятельности.

Что касается инновационной составляющей, то, безусловно, она является одним из главных катализаторов экономического роста. Однако, в строительстве в силу ряда причин (консервативность потребителей продукции строительства;

длительное время эксплуатации зданий, в течение которого могут обнаружиться недостатки применяемой технологии; высокая ответственность за выполненные работы) число инновационно-активных предприятий крайне мало (около 5%) [96, с.191].

Управление ИСК с позиции системного подхода предполагает «создание системы управления, отличающейся наличием всех видов ресурсов, главной стратегической цели, целей-условий, программ мероприятий по созданию и продвижению строительной продукции на конкретный целевой рынок и функционирования на этом рынке, планов, ориентированных на достижение основной цели, и экономической политики субъектов ИСК, полного набора методов планирования и механизмов управления, своевременной и адекватной реакции на изменения внешней среды, задач по планированию и учету всех затрат в фиксированные отрезки времени, рационально организованных функций контроля и регулирования процессов, происходящих во внутренней среде…» [11, с. 66].

Как следует из вышеприведенного определения термина «управление», формирование организационно-экономического механизма можно считать одним из этапов управления, в связи с чем рассмотрим подробнее сущность организационно-экономического механизма в строительстве.

В научной литературе на настоящий момент отсутствует универсальное определение организационно-экономического механизма. Понятие «механизм»

преподносится как «последовательность состояний, процессов, определяющих собой какое-нибудь действие, явление», или же «система, устройство, определяющее порядок какого-нибудь вида деятельности». А. Кульман утверждает, что «составляющими элементами механизма всегда одновременно выступают и исходное явление, и завершающие явления, и весь процесс, который происходит в интервале между ними» [71, с. 12].

Например, Т.А. Шилова в своей работе «Организационно-экономический механизм обеспечения конкурентоспособности предприятия» пишет что «под организационно-экономическим механизмом обеспечения конкурентоспособности предприятия следует понимать совокупность методов и способов, которые дают возможность предприятию иметь устойчивое положение на рынке, привлекать и сохранять потребителей при реализации основной цели своей деятельности»

[159].

Исследователь этого вопроса, В.О. Федорович, изучая сущность и структуру организационно-экономического механизма, отношений собственности, дает следующее определение: «Организационно-экономический механизм управления собственностью представляет собой разноуровневую иерархическую систему основных взаимосвязанных между собой элементов и их типовых групп (субъектов, объектов, принципов, методов и инструментов и т.п.), а также способов их взаимодействия, включая интеграцию и дезинтеграцию, в ходе и под влиянием которых гармонизируются экономические отношения (интересы) государства, собственников (участников и акционеров), кредиторов и персонала, включая представителей высшего менеджмента корпорации, и общества» [158].

В статье «Современный взгляд на организационно-экономический механизм управления российским предприятием» на основании проведенного анализа А. В. Новиков приводит, на наш взгляд, наиболее полное определение организационно-экономического механизма как механизма «обеспечения действия основных функций управления, представляющий собой систему и/или совокупность элементов, методов, форм, способов, правил, процедур управления и принятия решений и обладающий способностью в значительной мере влиять на эффективность экономической системы в целом» [149].

На наш взгляд, организационно-экономический механизм является одним из этапов управления и ориентирован на повышение производительности и эффективности производства при постоянной адаптации деятельности предприятия в целом к изменению конъюнктуры рынка и поведения всех его участников. Предлагая в исследовании организационно-экономический механизм управления инфраструктурой в строительстве, мы исходили из того, что он должен обладать отвечать следующим требованиям:

включать начальное и завершающее явления;

отражать организацию и регулирование проектно-изыскательской, строительной, коммерческой деятельности в строительства;

обеспечивать минимизацию временных и финансовых затрат.

В настоящее время не разработан организационно-экономический механизм управления инфраструктурой строительства, который бы в полной мере отражал все организационные аспекты управления инфраструктурой. В диссертации предлагается организационно-экономический механизм формирования системы управления инфраструктурой, который, в отличие от ранее существующих, включает уровни развития инфраструктуры, ее элементы, процессы взаимодействия субъектов, участвующих в инвестиционно-строительной деятельности, исходные и завершающие явления, что дает более полное и объективное представление о роли инфраструктуры в строительстве.

Для разработки эффективного организационно-экономического механизма системы управления инфраструктурой в строительстве, помимо определения исходного и завершающего явления, необходимо, на наш взгляд, произвести классификацию инфраструктуры строительства. В соответствии с предложенной в разделе 1.1 классификацией, выделим классификационные признаки и, соответственно, виды инфраструктуры для дальнейшего анализа (рис. 2.1).

Инфраструктура (как экономическая система и категория) Рассмотрим инфраструктуру строительства по видам в разрезе ее элементов (табл. 2.26).

Производственная инфраструктура строительства представляет собой многоуровневую макросистему, состоящую из множества элементов, к которым относятся отдельные предприятия и организации, производящие материалы, полуфабрикаты, изделия, конструкции или оказывающие определенные производственно-технические услуги (транспортировка материалов, разработка проектной и рабочей документации, проведение изысканий и экологического мониторинга и т.д.).

Классификация инфраструктуры строительства по видам и элементам [144, с. 30] Элементы инфраструктуры Производственная Социальная Институциональная Трубопроводы; путепрово- Магистральные трубо- Федеральные, региоды; электростанции; ЛЭП; проводы, путепроводы, нальные, местные норвышки сотовой связи; теле- электростанции, ЛЭП, мативнокоммуникационное обору- вышки сотовой связи, законодательные акты, Материальные дование; крупные оптовые телекоммуникационное постановления Правибазы строительных матери- оборудование, больни- тельства, указы Преалов; заводы; карьеры; офи- цы, школы, колледжи, зидента.

Организации и предприя- Учреждения здраво- Институциональные тия, оказывающие транс- охранения; образова- формы предприятия и портно-логистические, тельные учреждения; видов деятельности складские, юридические учреждения науки, ор- (табл. 2.27) услуги; услуги купли- ганизации, оказываюпродажи объектов недви- щие бытовые, банковОперационные жимости; организации, ока- ские, финансовые услузывающие аудиторские, ги; услуги связи и бухгалтерские, страховые транспорта населению.

услуги, услуги производственно-экологического мониторинга, строительного контроля Рынок транспортно- Рынок образования, Институты: собственлогистических компаний, частных медицинских ности, саморегулирокомпаний предоставляю- услуг, транспортных вания, технического, щих услуги связи, рынок услуг и услуг связи, градостроительного и недвижимости и посредни- рынок недвижимости и сметного регулироваческих фирм, рынок кон- посреднических фирм, ния, ипотечного кредиРыночные салтинговых, маркетинго- рынок информацион- тования, налогообловых компаний, рынок ин- ных, страховых, финан- жения, банкротства, формационных услуг, ры- совых, банковских конкуренции и пр.

торгово-промышленные палаты; ассоциации.

Социальная инфраструктура представляет собой совокупность учреждений, предприятий, объектов производственной и непроизводственной сфер хозяйства, которые выполняют специфические общественные функции, непосредственно направленные на удовлетворение личных материальных и духовных потребностей людей с целью повышения их жизненного уровня. Другими словами социальная инфраструктура нацелена на поддержание и повышение уровня жизни населения, а работоспособное население составляет основу производительных сил. Таким образом, социальная инфраструктура, также как и производственная инфраструктура, воздействует на производственный потенциал. Некоторые авторы в своих исследованиях, классифицируя инфраструктуру, выделяют как отдельную группу «производственно-социальную» инфраструктуру, подчеркиваю тем самым их тесную взаимосвязь [65, 66, 135].

Институциональная инфраструктура строительства – есть социальноэкономическая система поддержки статуса хозяйствующих субъектов, служащая достижению определенного эффекта в течение определенного времени путем непрерывного действия социальных институтов, уменьшающих неопределенность организации и ведения бизнеса и создающих условия для достижения целей экономической эффективности [142].

Определить инфраструктуру с точки зрения ее операционной составляющей – непростое дело и обычным перечислением элементов, составляющих инфраструктуру не обойтись. Строительное предприятие – это организация, в которой на систематической основе органически соединяются три вида процессов: строительного производства, реализации продукции и воспроизводства израсходованных ресурсов. Если какой-либо из перечисленных трех процессов отсутствует или находится на низком уровне, то следует понимать, что в экономическом смысле слова нельзя будет говорить о строительном предприятии как таковом (табл. 2.27).

Инфраструктурной деятельностью в строительстве является деятельность подразделений (организаций), обеспечивающих основной процесс строительства, позволяющих довести объект строительства до готовности и эксплуатации в соответствии с проектными решениями.

строительного предприятия в зависимости от процессов производства, реализации производства реализации воспроизводства Причем работа инфраструктура не обязательно связана с производством продукта в материально-вещественной форме. Функционирование институтов, направленных на обеспечение выполнения СМР, профессиональная подготовка и переподготовка кадров, информационное и маркетинговое сопровождение процесса строительства наравне с материально-техническим обеспечением, транспортом и услугами связи, безусловно, относятся к инфраструктуре строительства.

Тем не менее, однозначно разграничить сферу производственной и инфраструктурной деятельности в строительстве не представляется возможным. С углублением общественного разделения труда и ростом специализации выполняемых работ и услуг отдельные материально-вещественные процессы в строительстве (нарезка, раскрой материалов, производство промышленной продукции предприятиями вторичных ресурсов, частичный ремонт машин и механизмов, частичное производство энергии и информации) выполняются в рамках классических инфраструктурных видов экономической деятельности - материальнотехническое снабжение, транспорт, связь и др.

Так как инфраструктура проявляет себя как на микро-, так и на маркоуровне, то можно выделить четыре уровня развития инфраструктуры в строительстве: федеральный, региональный, локальный, внутрифирменный (рис. 2.2).

На высшем иерархическом уровне строительного комплекса располагаются объекты производственной и институциональной инфраструктуры федерального уровня – магистральные трубопроводы, путепроводы; крупные оптовые базы, заводы, карьеры, рынки инфраструктурных услуг федерального значения (рынок нерудных строительных материалов, рынок цемента), а также институты саморегулирования, территориального планирования, государственных сметных норм, федеральных единичных расценок, банкротства и др.).

Внутрифирменная инфраструктура строительного предприятия Рисунок 2.2. Уровни инфраструктуры в строительстве Региональный уровень, инфраструктуры представлен следующими элементами производственной и институциональной инфраструктуры - городская транспортная система, системы водоснабжения и канализации, заводы, склады, оптовые базы городского значения, рынок инфраструктурных услуг городского значения (транспортно-логистические компании, оптовые базы строительных материалов), институты градостроительного зонирования и планировки, территориальных сметных нормативов, налогообложения и др.).

Ниже уровнем располагаются производственные и институциональные объекты локальной инфраструктуры. Например, инфраструктура отдельно взятой стройки – это организации, оказывающие различные сопутствующие строительству услуги (компании, оказывающие логистические услуги, услуги связи, услуги производственно-экологического мониторинга, технического надзора и т.д.), институты производства, реализации, воспроизводства.

Есть еще один уровень инфраструктуры – внутрифирменная. К ней относятся небольшие подсобные производства и вспомогательные службы фирмы: ремонтно-механические мастерские, цеха, растворо-бетонные узлы и заводы, асфальтобетонные заводы и т.п. Отдельные участки и бригады обслуживаются небольшими группами, звеньями или несколькими рабочими вспомогательных служб низовых организаций. Функционирование инфраструктуры высших уровней опосредовано работой инфраструктуры низших уровней. Так, например, работа одного из основных инфраструктурных подразделений строительного предприятия, диспетчерской службы, зависит как от работы внутрифирменной инфраструктуры (службы материально-технического обеспечения, транспортного цеха и т.д.), так и от работы внешней инфраструктуры (плотности путей сообщения в городе (регионе), наличия грузовых причалов, железнодорожных станций, организаций-перевозчиков, политики комитета по транспорту).

Исследователи в области управления организационными системами выделяют три группы видов управления [24]:

– институциональное (административное, командное, ограничивающее, принуждающее);

– мотивационное управление (побуждающее управляемых субъектов к совершению требуемых действий);

– информационное управление (убеждающее, основывающееся на сообщении информации и формировании убеждений, представлений и мотивов).

Соответственно, основными принципами построения системы управления инфраструктурой, считаем системность, иерархичность, сочетание элементов государственного управления и саморегулирования, гибкость. На рис. 2.3 предложен организационно-экономический механизм управления инфраструктурой в строительстве, который на основе вышеобозначенных принципов, взаимоувязывает уровни и элементы инфраструктуры, субъекты управления, участников инвестиционно-строительного процесса, а также систему индикаторов для определения эффективности функционирования инфраструктуры.

Предложенный механизм разработан в рамках системного подхода к инфраструктуре с учетом рассмотренных ранее особенностей инфраструктуры как экономической категории. Рассмотрим подробнее составляющие предложенного механизма.

К субъектам инвестиционно-строительной деятельности отнесены девелопер (заказчик-застройщик), инвестор, проектные организации, организацияподрядчик. Объектам инфраструктуры разделены на следующие блоки: институты; специализированные строительные организации; государственные учреждения, предоставляющие инфраструктурные услуги; организации аутсорсинга.

Подрядные организации не могут быть однозначно отнесены к структурным элементам ИСК или же к инфраструктуре. С одной стороны, организация субподрядчик, выполняющая основные строительно-монтажные работы (СМР) на площадке является структурным звеном и никак не может быть отнесена к инфраструктуре. В тоже время сопутствующие специальные работы (производственноэкологический мониторинг, устройство внутренних и наружных инженерных коммуникаций, благоустройство территории, строительный контролю и т.д.) являются этапами строительства здания, т.е. частью системы и по сути своей утилитарны, т.е. нацелены на удовлетворение определенной потребности. Таким образом, выполняются два ключевых признака инфраструктурной деятельности – системность и утилитарность и поэтому организации, выполняющие вышеуказанные виды работ можно отнести и к инфраструктуре. Именно по этой причине в предложенном механизме отдельно выделены организации, выполняющие непосредственно СМР, и отдельно – специализированные строительные организации, выполняющие необходимые сопутствующие работы.

Федеральный и региональный, уровни инфраструктуры Локальный уровень инфраструктуры Рисунок 2.3. Организационно-экономический механизм управления инфраструктурой в строительстве Девелопер или заказчик-застройщик обозначен на рис. 2.3 единым блоком.

Поскольку в отечественном законодательстве нет понятия «девелопер», с юридической точки зрения отделить термины «девелопер» и «застройщик» не представляется возможным. Однако, опираясь на мнения ученых, можно заключить, что понятие «девелопер» шире чем «застройщик». «Девелопмент как форма предпринимательской деятельности выражается в инвестиционном процессе развития объектов недвижимости, включающем подбор команды участников проекта, исследование рынка, маркетинг, проектирование, строительство, финансирование, бухгалтерский учет, управление имуществом и т.д». [10, с. 45]. Федеральным законом от 30 декабря 2004 г. № 214-ФЗ «Об участии в долевом строительстве многоквартирных домов и иных объектов недвижимости и о внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации» понятие «застройщик»

определено как «юридическое лицо независимо от его организационно-правовой формы, имеющее в собственности или на праве аренды, на праве субаренды на праве безвозмездного срочного пользования земельный участок и привлекающее денежные средства участников долевого строительства в соответствии с настоящим ФЗ для строительства (создания) на этом земельном участке многоквартирных домов и (или) иных объектов недвижимости, за исключением объектов производственного назначения, на основании полученного разрешения на строительство» [6].

Таким образом, можно сделать вывод, что девелопмент является одним из видов проектов, что, несомненно, шире, чем функции заказчика-застройщика, которые согласно законодательству РФ не обязательно подлежат совмещению. Несмотря на то, что эти два термина несут разные значения и подразумевают под собой выполнение различных функций, для описания функционирования инфраструктуры строительства это не принципиально. С увеличением количества функций от заказчика-застройщика к девелоперу изменится лишь степень востребованности отдельных элементов инфраструктуры. Поэтому в представленной на рис. 2.3 схеме «девелопер» и «заказчик-застройщик» объединены в один блок.

Рынок инфраструктурных услуг федерального, городского и местного значения на рис. 2.3 включает организации обеспечивающие функционирование строительных предприятий, а также других объектов инфраструктуры. Это, в первую очередь, кредитные учреждения; организации, оказывающие логистические, складские, страховые, бухгалтерские, юридические, консалтинговые, клининговые, охранные, аудиторские услуги, а также услуги связи. В крупных строительных компаниях некоторые из вышеперечисленных функций могут быть выполнены посредством внутрифирменной инфраструктуры.

Государство осуществляет как прямое, так и косвенное управление (стимулирование либо сдерживание посредством институтов) инвестиционностроительной деятельности. Важной частью государственного управления является оценка эффективности функционирования инфраструктуры, которое должно быть реализовано в рамках системного подхода с обратной связью. Эффект обратной связи означает обратное воздействие результатов управления системой на процесс этого управления или использование в управлении информации, поступающей от объекта управления. Применительно к инфраструктуре эффект обратной связи проявляется в использовании государством для рационального управления информации, поступающей от объектов их деятельности – инфраструктуры строительства.

Государственные учреждения инфраструктуры представлены федеральными, государственными, муниципальными унитарными предприятиями и государственными корпорациями, оказывающие услуги водоснабжения, телефонии, энергоснабжения, почтовой и спутниковой связи, выполняющие масштабные научные исследования и разработки. Развитие и обслуживание этих направлений инфраструктуры требует таких финансовых затрат, что не интересно отдельным инвесторам и коммерческим структурам. Кроме того, не следует упускать из виду взаимозависимость вышеуказанных объектов инфраструктуры между собой и иерархическую структуру инфраструктурного комплекса.

В строительстве, характеризующемся сложностью связей между участниками и многочисленностью самих участников инвестиционно-строительного процесса, необходимо управлять инфраструктурой с целью более эффективного выполнения ее обеспечивающей функции, на всех уровнях (федеральном, региональном, локальном, внутрифирменном), используя как методы государственного регулирования, так и саморегулирования, при этом учитывая ее элементы и виды.

Выводы по главе 2. Проведенный в разделе 2.1 анализ инфраструктуры страны и регионов свидетельствует о сильной неоднородности развития инфраструктуры. Вариация всех проанализированных показателей превышает 100%, а по отдельным характеристикам составляет более 200% (выручка от продажи продукции в инфраструктурынх ВЭД, число предприятий и организаций инфраструктурных ВЭД).

Проведенный корреляционно-регрессионный анализ зависимости физических характеристик развития инфраструктуры в регионах и объема работ в строительстве показал, что не все физические характеристики имеют сильную прямую связь с объемом работ в строительстве. Наибольшее влияние наблюдается по показателям грузооборота автомобильного транспорта, стоимости основных фондов и числу предприятий и организаций, имеющих вебсайт в интернете; наименьшее – по показателям плотности автомобильных дорог с твердым покрытием и производству электроэнергии.

Несогласованность выводов относительно связи инфраструктуры с экономическими характеристиками развития экономики может быть объяснена следующими доводами. Во-первых, положительный эффект инфраструктуры реализуется в условиях благоприятной макроэкономической ситуации, которая способствует эффективному распределению ресурсов и исключает инфляционные и спекулятивные искажения. Во-вторых, т.к. инфраструктура сама по себе не создает экономический потенциал, а только способствует росту производительности труда и частного капитала, то дефицит последних не позволяет оценить эффект инфраструктуры. Баланс между факторами производства и распределением инвестиций, между производственным и инфраструктурным капиталом является требованием долгосрочного экономического роста. В-третьих, основная роль инфраструктуры (к примеру, в строительстве) состоит в обеспечении надежности, стабильности качества услуг, в связи с этим использование в эмпирических оценках физических характеристик инфраструктурного капитала, без учета степени удовлетворенности потребителей, уровня внедрения инноваций, качество менеджмента, эффективность использования существующих мощностей, искажает его реальную оценку.

В разделе 2.2 приведены различные методы оценки инфраструктурной обеспеченности в строительстве, выявлены и исследованы преимущества и недостатки каждого метода. Инфраструктура – явление комплексное, включающая разные составляющие как материальные, так и нематериальные. Общий эффект одновременного функционирования всех элементов инфраструктуры может быть оценен только с применением знаний синергетики. Поэтому в работе предлагается применять отдельные коэффициенты и методы оценки для каждой составляющей инфраструктуры (материальной, операционной, рыночной). Основным недостатком всех методов, кроме реализованного в работе корреляционнорегрессионного, является то, что они оценивают состояние инфраструктуры только с точки зрения количественных характеристик, тогда как такая важная составляющая оценки как качество инфраструктуры не учитывается.

В разделе 2.3 предложен организационно-экономический механизм управления инфраструктурой жилищного строительства, отличающийся от существующих, тем что, объединяет в единую систему уровни инфраструктуры (федеральный, региональный и локальный), элементы инфраструктуры (материальные, операционные, рыночные), ее виды в строительстве (производственную, институциональную, социальную), процессы взаимодействия субъектов, участвующих в инвестиционно-строительной деятельности, систему индикаторов для определения эффективности функционирования инфраструктуры.

Глава 3. Методические подходы к оценке эффективности формирования инфраструктуры жилищного строительства 3.1. Экономические методы оценки эффективности инфраструктурного обеспечения строительства в регионе Логическим продолжением анализа инфраструктуры как системы является определение эффектов и эффективности ее функционирования. В работе инфраструктура исследуется в макроэкономическом аспекте, поскольку только на этом уровне проявляются все ее функции, что дает возможность соотносить все результаты функционирования инфраструктуры с затратами на ее формирование.

Процесс эффективного функционирования инфраструктурного комплекса зависит от взаимосвязи элементов, распространяющих финансовые и товарные потоки, информационные и материальные ресурсы. Цель совместного функционирования объектов инфраструктуры заключается в обеспечении равновесия спроса на услуги и товары, производимые в производственных и непроизводственных сферах. Критерий цели инфраструктуры характеризуется оптимальным соотношением входных и результативных параметров при сложившихся организационно-технических и социальных условиях на разных уровнях экономической системы.

Учитывая функциональную, организационную и эволюционную специфику инфраструктуры, невозможно однозначно определить ее эффект. Результатом экономической деятельности инфраструктурных предприятий являются не только экономические, но и более широкие социально-экономические, экологические, политические и д. р. последствия. Многие исследователи выделяют следующе эффекты функционирования инфраструктуры:

экономический;

социальный;

экологический;

политический;

демографический и пр.

Методологической основной оценки эффективности инфраструктуры является общая теория эффективности.

Наиболее обоснованной в российской экономике считается концепция В.В. Новожилова, в соответствии с которой экономическая эффективность определяется как «отношение эффекта к затратам, необходимым для производства такого эффекта» [Цит. по: 75, с. 201]. Профессор Б.М. Генкин предложил обобщить данный подход, рассматривая не отношение значений показателей, а их соотношение. Данное уточнение объединяет существующие концепции оценки эффективности, поскольку соотношение эффекта и затрат подразумевает не только процедуру деления значений, но также вычитание и сравнение. Под эффектом понимается полезный результат, выраженный в стоимостной оценке. А затраты характеризуют степень использования объединенных в едином хозяйственном процессе различных по природе капиталов: финансового, инвестиционного, материально-вещественного и др. В инвестиционно-строительной деятельности под экономической эффективностью понимают экономический эффект, приходящийся на один рубль инвестиций (капитальных вложений), обеспечивших этот эффект.

Эффективность может быть рассчитана:

в стоимостных показателях, учитывающих физический и моральный износ фондов, увеличение объема конечной продукции либо уменьшении затрат;

в натуральных показателях, характеризующих вещественный аспект воспроизводства.

Поскольку отношение полученных результатов к затраченным средствам является общим критерием оценки экономической эффективности любого производства в том числе и строительного, абсолютная экономическая эффективность строительства может быть повышена либо путем увеличения объема конечной продукции, либо путем сокращения затрат, т.е. за счет увеличения конечного финансового результата. Этот критерий распространяется и на инфраструктуру. Однако, у инфраструктурной деятельности присутствует своя специфика. Некоторые виды производственной инфраструктуры (транспортная обеспеченность, электрои водоснабжение), а также институциональная инфраструктура имеют «перманентный» характер и, поэтому, их невозможно сопоставить с конкретными результатами функционирования строительной сферы (объем выручки, площадь построенного жилья).

В связи с вышеизложенным, в работе разделяется точка зрения ученых, которые считают, что экономический эффект инфраструктуры строительства в основном проявляет себя в форме сокращения затрат и (или) предотвращения потерь на производство [44, 74, 115].

Что же касается тех инфраструктурных услуг, объем которых может быть точно измерен и соотнесен с конкретными результатами (транспортировка, снабжение материалами и конструкциями и т.д.), то эффект от их функционирования также может быть выражен в сокращении потерь. Например, целенаправленная, слаженная работа материально-технического снабжения, организаций транспорта и связи содействует ускорению оборачиваемости средств в строительстве, тем самым сокращая накладные расходы строительных организаций и, повышая общую эффективность их работы. Работа консалтинговых, бухгалтерских, страховых и других фирм позволяет предприятиям и организациям повысить общую эффективность своего функционирования путем высвобождения соответствующих организационных, финансовых и человеческих ресурсов, за счет более квалифицированного и оперативного выполнения функций отданных на аутсорсинг.

Таким образом, эффективное функционирование инфраструктуры в конечном счете сокращает затраты (или предотвращает потери) предприятий и организаций тем самым повышая эффективность строительного процесса.

Инфраструктура, в соответствии с авторским видением, состоит из трех иерархически расположенных групп элементов: материальных, операционных, рыночных. Оценку эффективности инфраструктуры (Эинф) можно представить в виде интегральной оценки эффективности с учетом материальной, операционной и рыночной составляющих:

где Эмат – эффективность материальной составляющей инфраструктуры;

Эопер – эффективность операционной составляющей инфраструктуры;

Эрын – эффективность рыночной составляющей инфраструктуры.

Основным показателем эффективности материальной составляющей инфраструктуры строительства является показатель фондоотдачи, который рассчитывается по следующей формуле:

где Фотд – фондоотдача;

ВВП (ВРП) – валовый внутренний (региональный) продукт, руб.;

ОФср – среднегодовая стоимость основных фондов инфраструктуры, руб.

Повышение эффективности инвестиций, направляемых на развитие основных фондов, во многом определяется совершенствованием системы определения стоимости и планирования капитального строительства на федеральном, региональном и локальном уровнях управления. Объемы инвестиций, особенно выделяемые на капитальное строительство из федерального бюджета и бюджетов субъектов РФ, зачастую определяются приближенно, без должного обоснования.