«СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОЛОГО-МЕТОДИЧЕСКИХ ОСНОВ УПРАВЛЕНИЯ ЭКОЛОГИЧЕСКИМИ РИСКАМИ В СОЦИО-ЭКОЛОГОЭКОНОМИЧЕСКИХ СИСТЕМАХ – МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПЛЕКСАХ ...»

4. Нарушение структуры почвенного покрова в границах контура земельных участков при устройстве проездов, устройстве дренажных канав, рытье котлованов для зданий и сооружений;

5. Изменение водного баланса зоны аэрации;

6. Нарушение почвенного покрова на территориях, прилегающих к создаваемым объектам в результате воздействия техники;

7. Захламление почв отходами строительных материалов, мусором, на территориях, прилегающих к создаваемым объектам;

8. Загрязнение почв и грунтов нефтепродуктами при возникновении неисправностей техники, приводящих к разливам нефтепродуктов.

9. Выделение вредных выбросов в атмосферу при осуществлении различных технологических процессов.

10. Загрязнение морской воды при сбросе неочищенных сточных вод и балластных вод судов, при производстве строительных работ, а также утечек нефти в процессе грузовых операций.

Ярким пример такого рода экологического риска стало происшествие сентября 2013 г., когда произошел разлив нефтесодержащей жидкости. На территории ООО «СМНП Приморск» произошел разлив водонефтяной эмульсии, объемом 1,5-2,0 кубических метров, - опасное вещество попало на грунт из промышленной ливневой канализации резервуарного парка нефтебазы.

Вылившаяся водонефтяная эмульсия распространилась по рельефу местности шириной 0,5-1,5 метра, а также попала в протекающий рядом ручей на расстояние 500 м [129].

Преимущественно причиной крупных аварий и катастроф являются техногенно-экологические мультимодальные риски, а не природноэкологические, поэтому в настоящем исследовании более подробно рассматривается именно первый вид рисков.

Как было показано во второй главе, экологические риски МТК состоят из экологических рисков различных видов транспорта и логистического терминала обработки грузов и подразделяются на риски нормированных техногенных воздействий и риски катастрофических техногенных воздействий, при этом особую группу рисков составляют непосредственно мультимодальные экологические риски.

На исследуемом МТК (СМНП «Приморск») наиболее опасные блоки технологической системы – технологические блоки резервуарных парков, насосные установки, трубопроводы, стендера в процессе осуществления грузовых операций, танкер, находящийся под погрузкой (разгрузкой).

Для оценки и управления мультимодальными экологическими рисками необходимо, в первую очередь, их идентифицировать, для чего может быть применена, например, методика HAZOP.

Мультимодальные экологические риски СМНП «Приморск» можно объединить в три основные группы: первая связана с перемещением нефти из трубопровода на временное хранение в резервуарный парк, вторая – с доставкой нефти из резервуарного парка по системе трубопроводов к причалу и, третья – с перегрузкой нефти в танкеры. Данные группы выделены условно, т.к. риски, входящие в каждую из них, взаимозависимы и некоторые из них могут наблюдаться во всех группах.

В первую группу рисков входят следующие:

риск разрушения трубопровода, подводящего к нефтебазе, с последующим выходов нефтепродуктов в открытое пространство;

риск взрыва паровоздушных смесей (ПВС) легковоспламеняющихся жидкостей (ЛВЖ) и пожары пролива горючих жидкостей (ГЖ) в результате разрушения трубопровода на территории нефтебазы;

риск перелива нефти в резервуар для временного хранения и ее попадание в окружающую среду;

возникновение пожаров проливов ЛВЖ и ГЖ, а также взрывов паровоздушных смесей ЛВЖ в процессе перекачки нефти.

Для второй группы рисков характерны следующие:

риски разрушения подводящего трубопровода, например, в результате гидравлического удара с последующим выходов нефтепродуктов в открытое пространство, в том числе на поверхность воды;

риски взрывов ПВС ЛВЖ и пожаров пролива ГЖ в результате разрушения соединительного трубопровода между береговой частью комплекса и объектами причального фронта;

риски взрывов паровоздушных смесей ЛВЖ и пожары пролива ЛВЖ и ГЖ на открытых площадках в районе узлов учета и стендерных площадок в результате разрушения стендеров.

Для третьей группы рисков характерны:

риски разрушения или утечки из перегрузочных узлов (стендеров);

риски взрывов внутри грузовых танков в результате неудовлетворительной подготовки их к приему и транспортировке нефти и нефтепродуктов, а также ошибок принимающих танки специалистов;

риски пролива нефти на палубы танкеров и в акваторию в процессе перекачки нефти;

риски развития пожаров и взрывов при проливах нефти и нефтепродуктов на палубе танкеров и пожаров на акватории при недостаточной оснащенности танкеров и судов обеспечения средствами и системами пожаротушения и локализации проливов;

риск несанкционированного отхода танкера от причала за границы рабочей дрейфовой зоны с повреждением стендера;

риски разрыва или повреждения стендера вследствие гидравлического удара из-за запоздалого открытия клинкетов порожних танков перед закрытием клинкетов груженых танков;

риск преждевременного отсоединение стендеров от грузовых нефтеприемников до их осушки;

риск разрушения конструкций танкера и стендеров вследствие столкновения с ним другого судна.

Следующим шагом в оценке мультимодальных экологических рисков СМНП «Приморск» является применение метода «анализ видов и последствий отказов», результаты которого отражены в таблице 15.

';

Таблица 15. Анализ видов и последствий отказов [116, 117].

Технологи- Повреждения Стендера Стендера В таблице 15 проиллюстрированы основные причины возможных отказов технологического оборудования и событий с танкерами, а также их частота, приводящие к негативным последствиям для окружающей среды и материального объекта.

После идентификации основных мультимодальных экологических рисков следует применить метод анализа сценариев.

На основе анализа проектной документации и деятельности порта «Приморск» можно выявить наиболее опасные сценарии развития аварийных ситуаций, приводящих к поражению людей и оборудования, а также наносящих ущерб окружающей среде [116, 117]:

1) Полная разгерметизация одного из резервуаров с нефтью – образование пролива нефти в обваловании – образование топливно-воздушной смеси (ТВС) – взрыв ПВС – поражение людей и оборудования избыточным давлением ударной волны (вероятность реализации на интервале 1 год – 1,2210-5);

2) Полная разгерметизация одного из резервуаров с нефтью – образование пролива нефти в обваловании – воспламенение пролива – пожар пролива – термическое поражение людей и оборудования (вероятность реализации на интервале 1 год – 2,1310-5).

3) Гильотинный разрыв трубопровода подачи нефти на причал – свободный пролив нефти на грунт – образование взрывоопасной смеси паров нефти с воздухом – появление источника зажигания – взрыв смеси (вероятность ЧС – 3,4710-7 1/год);

4) Гильотинный разрыв трубопровода подачи нефти на причал - свободный пролив нефти на грунт – появление источника зажигания – загорание пролива (вероятность ЧС – 1,9810-6 1/год);

5) Нарушение режима подготовки танкера к приему нефти – попадание в танк воздуха – загрузка нефти в танк – образование ТВС паров нефти с воздухом внутри танка – взрыв ТВС внутри танка (вероятность ЧС – 8,4710-6 1/год);

6) Повреждение танкера с нефтью в результате навигационной аварии – пролив содержимого двух смежных бортовых танков – воздействие пролива нефти на окружающую среду (вероятность ЧС – 3,410-4 1/год).

Для дальнейшей оценки мультимодальных экологических рисков после анализа сценариев следует построить дерево событий для разных сценариев развития опасных ситуаций. Пример дерева событий для количественного анализа различных сценариев аварий с разрушением резервуара хранения нефти для исследуемого объекта (СМНП Приморск) представлен на рисунке 15.

возникновения этого события. Вероятность возникновения инициирующего события, т.е. выброс нефти из резервуара, равна Q.

Частота возникновения отдельного события или сценария вычисляется перемножением условной вероятности развития аварии по определенному сценарию на частоту возникновения инициирующего события.

Рисунок 15. Дерево событий при аварийной ситуации с разрушением резервуара Управление экологическими рисками на уровне конкретного проекта, в том числе и мультимодального транспортного комплекса, сводится к выполнению экологически грамотных технических решений, которые, в свою очередь, обеспечены корректными экологическими обоснованиями. В основании пирамиды управления экологическими рисками располагаются нормативная база, технические и методические ресурсы экологического контроля, а также соответствующие элементы системы мониторинга экологической безопасности.

Большинство опасностей на промышленных объектах возникает в результате штатных и аварийных выбросов в атмосферу вредных или взрывоопасных веществ или в результате быстротечных выделений больших количеств энергии. Указанные опасности, как правило, имеют различное происхождение, разные масштабы и механизмы воздействия на человека и окружающую среду.

На исследуемом объекте все природоохранные меры, предпринятые еще в ходе строительства и непрерывно осуществляемые при его эксплуатации, обеспечивают надежность СМНП Приморск, делают минимальной степень воздействия на окружающую среду и обеспечивают соблюдение всех принципов экологической безопасности.

Главный вопрос заключался в том, совместимы ли крупный нефтепорт и чистая окружающая среда. Для того чтобы ответить на этот вопрос утвердительно, необходимо было еще на стадии разработки проекта разработать природоохранные программы, продуманные на годы вперед.

В задачи нормативно-технического обеспечения сферы экологического менеджмента входит предотвращение, сокращение и, насколько это возможно, уменьшение загрязнения окружающей среды. Решение этих задач возможно, в первую очередь, путем организации мониторинга, идентификации и комплексного контроля источников загрязнения с обеспечением рационального использования первичных и вторичных ресурсов в соответствии с принципами «предотвратить загрязнения» и «загрязнитель платит», начиная со стадии проектирования хозяйственной деятельности [20].

3.3. Анализ особенностей управления экологическими рисками комплекса наливных грузов в морском порту Усть-Луга (КНГ в морском порту УстьЛуга) В Лужской губе Финского залива построен многоцелевой Морской торговый порт Усть-Луга пропускной способностью до 180 млн тонн различных грузов в год.

Лужская губа расположена в 70 км от границы Санкт-Петербурга в юговосточной части Финского залива и вдается в южный берег на 20 км между мысом Кургальским на западе и мысом Колганпя на востоке.

Условия навигации в этой части Финского залива позволяют осуществлять практически круглогодичную эксплуатацию порта с коротким периодом ледовой проводки (продолжительность навигации без использования ледоколов в Лужской губе доходит до 326 дней в году).

Большие глубины акватории порта (17,5 метров) в сочетании с коротким подходным каналом (3,7 км) делают порт Усть-Луга единственным российским портом на Балтике, способным принимать суда дедвейтом до 160 тысяч тонн.

Второй подходный канал обеспечивает круговое движение судов.

Железнодорожное сообщение осуществляется через сеть железных дорог по линии: Мга - Гатчина - Веймарн - Усть-Луга, примыкающей к железнодорожной магистрали Санкт-Петербург - Таллинн. Для обеспечения деятельности порта ОАО «РЖД» провело реконструкцию существующих путей и строительство новых парков станции Лужская. Пропускная способность на порт Усть-Луга в 2012 году составила 35 млн т в год. К 2015 году пропускную способность планируется увеличить до 50 млн т в год, к 2020 году – до 100 млн т в год.

Порт Усть-Луга расположен практически на границе РФ и Европейского союза. Он органично вписывается в транспортную сеть Северо-западного региона, который играет важную роль в организации транзитных перевозок грузов в рамках Европейской транспортной инфраструктуры.

грузопотоки в порт идут в обход крайне перегруженного Санкт-Петербургского транспортного узла. Уже сегодня при непосредственном участии Министерства транспортными магистралями. За счет резервных территорий порт Усть-Луга может развиваться на север Сойкинского полуострова.

и профильные зоны различного назначения оказывают услуги по перевалке и дополнительной обработке более 20 категорий грузов. Благодаря применению современных технологий и оборудования, терминалы способны выдерживать конкурентные сроки обслуживания [102].

Сегодня в порту Усть-Луга работают одиннадцать терминалов: комплекс по перегрузке угля, универсальный перегрузочный комплекс, терминал по перевалке технической серы, автомобильно-железнодорожный паромный комплекс, многопрофильный перегрузочный комплекс «Юг-2», лесной терминал, контейнерный терминал, терминал перевалки нефти, терминал перевалки нефтепродуктов, нефтебаза «Усть-Луга», терминал «Новая Гавань».

Основным назначением Комплекса наливных грузов в Морском торговом железнодорожного транспорта в наливной флот.

Как социо-эколого-экономическая система НКГ в морском порту Усть-Луга характеризуется следующими параметрами:

- численность штата сотрудников при полном развитии – 525 человек;

общая численность сотрудников морского торгового порта «Усть-Луга» - около 1200 человек. Динамичное промышленное развитие порта и Индустриальной зоны генерирует порядка 17000 новых рабочих мест. Для того, чтобы сотрудникам предприятий индустриальной зоны, порта и их семей были созданы комфортные условия проживания, будет построен Новый город. В настоящее время разработан и утвержден генеральный план Нового города на 34,5 тысячи человек. В дальнейшем предполагается расширение города до 58 тысяч человек.

Построен первый в Усть-Луге жилой комплекс «Лауккаан Ранта» на 212 квартир.

Первыми в домах поселились сотрудники нефтебазы «Усть-Луга», их соседями станут сотрудники порта и жители Кингисеппского района. В Новом городе будет создана вся необходимая социально-культурная и бытовая инфраструктура:

современные школы, детские сады, больницы. В перспективе жилищный фонд превысит 1 млн кв. м, из которых 65% будет отведено под малоэтажные и индивидуальные дома.

- участок строительства расположен на восточном берегу Лужской губы, в 10 км северо-восточнее города Усть-Луга и в 100 км юго-западнее города СанктПетербург. Ближайшие населённые пункты – Слободка, Косколово.

- КНГ в морском порту Усть-Луга относится к предприятиям II класса опасности с санитарно-защитной зоной 500 метров.

Ближайшая жилая застройка расположена:

– п. Слободка (в восточном направлении), расстояние от жилой застройки до границы – 1150 м; пос. Нижнее Косколово (разделено с границей морского порта автодорогой и на удалении 500 м от границы производственной площадки нефтебазы «Усть-Луга» и 255 м от границы административно-хозяйственного комплекса нефтебазы в юго-восточном направлении); пос. Верхнее Косколово (на расстоянии 400 м в юго-восточном направлении от границы морского порта и на удалении 937 м от границы производственной площадки нефтебазы «Усть-Луга»

и 400 м от границы административно-хозяйственного комплекса нефтебазы в юго-восточном направлении).

обеспечивающей прием, хранение и отгрузку нефтепродуктов, и причальной зоны.

КНГ представляет собой комплекс зданий и сооружений, обеспечивающих прием, хранение и отгрузку нефтепродуктов.

В результате реализации первого этапа строительства (1-ый пусковой комплекс) обеспечивается:

транспортом;

хранение мазута в целях формирования судовых партий;

налив мазута в морские танкеры в объеме 7 млн. тонн мазута в год.

В результате реализации второго этапа строительства (2-ой пусковой комплекс) обеспечивается:

транспортом;

хранение мазута в целях формирования судовых партий;

налив мазута в морские танкеры в объеме 7 млн. тонн мазута в год дополнительно (14 млн. тонн с учетом первого).

В результате реализации третьего этапа строительства (3-ой пусковой комплекс) обеспечивается:

прием светлых нефтепродуктов (бензины, дизельное топливо, нафта), поступающих железнодорожным транспортом;

прием светлых нефтепродуктов (бензины, дизельное топливо, нафта) поступающих в танкерах «река-море» в летний период;

временное хранение светлых нефтепродуктов в резервуарных парках в целях формирования судовых партий;

налив светлых нефтепродуктов в морские танкеры;

коммерческий учет качества и количества светлых нефтепродуктов, принимаемых из танкеров и отгружаемых в танкеры в объеме – 6 млн. тонн в год по светлым нефтепродуктам светлых нефтепродуктов и 14 млн. тонн мазутов.

В результате реализации четвертого этапа строительства (полное развитие) обеспечивается выполнение приведенных выше операций в объеме 18 млн. тонн мазута в год, 6 млн. тонн светлых нефтепродуктов в год [102].

По функциональному назначению нефтебаза является перевалочной, по транспортным связям поступления нефтепродуктов – железнодорожной, по транспортным связям отгрузки нефтепродуктов – морской.

Основной задачей технологического процесса перевалки через Комплекс наливных грузов является прием нефтепродуктов разных сортов в резервуарный парк через железнодорожную сливную эстакаду, формирование товарной партии и их погрузка в танкерный флот.

К основным экологическим рискам, выделяемым в составе проектной документации КНГ, относятся следующие:

1. Природно-климатические риски: резкие колебания температуры, большое количество осадков, частые туманы, значительные скорости ветра, иногда переходящие в шторм, шугование с образованием заторов;

2. Превышение нормативных значений уровней шума;

3. Техногенные нарушения микрорельефа, вызванные многократным прохождением тяжелой строительной техники (рытвины, колеи, борозды и др.);

4. Нарушение структуры почвенного покрова в границах контура земельных участков при устройстве проездов, устройстве дренажных канав, рытье котлованов для зданий и сооружений;

5. Изменение водного баланса зоны аэрации;

6. Нарушение почвенного покрова на территориях, прилегающих к создаваемым объектам в результате воздействия техники;

7. Захламление почв отходами строительных материалов, мусором, на территориях, прилегающих к создаваемым объектам;

8. Загрязнение почв и грунтов нефтепродуктами при возникновении неисправностей техники, приводящих к разливам нефтепродуктов.

Загрязнение почв и грунтов нефтепродуктами при возникновении неисправностей техники приводит к следующим негативным последствиям:

- ухудшению морфологических, физико-химических свойств почв и грунтов;

- ухудшению водно-физических свойств, снижению аэрации;

- ухудшению гумусового состояния почв;

- изменению биоценоза, гибели беспозвоночных животных, подавлению активности бактерий нитрификаторов, снижению ферментативной активности;

- ухудшению окислительно-восстановительных условий, увеличению токсичных оксидов Fе II.

Наиболее существенное косвенное воздействие на земельные ресурсы в период эксплуатации опасных объектов заключаются в опосредованном воздействии на почвы прилегающих к создаваемым объектам территорий производственных технологических выбросов, компоненты которых могут способствовать выщелачиванию основных катионов (кальция и магния) и выносу их за пределы почвенной толщи.

9. Основными возможными видами воздействия на животных при строительстве и эксплуатации объектов и сооружений являются:

прямое воздействие: фактор беспокойства от присутствия людей и шума от присутствия людей, от работы транспортных и строительных машин в период строительства, технологического оборудования в период эксплуатации.

косвенное воздействие: изменение условий существования животных за счет загрязнения природной среды, сокращения площадей кормовых биотопов, уменьшения уровня их ремизности для аборигенных видов животных.

гибель животных в результате аварий, сопровождающихся пожарами, в период эксплуатации.

уничтожение местообитаний донных животных (зообентос) и гибель последних на всей площади дноуглубления; образование зоны повышенной мутности, в которой создадутся неблагоприятные условия для существования зоопланктона и зообентоса, что отражается на воспроизводстве рыбного запаса.

10. Основные виды воздействия на растительный покров территории в процессе строительства и эксплуатации опасных объектов:

повреждение растительности на границе со строительными площадками и подъездными дорогами;

угнетение растений выбросами в атмосферу строительной пыли и вредных загрязняющих веществ;

повышение пожароопасности территории 11. Выделение вредных выбросов в атмосферу при осуществлении различных технологических процессов 12. Сброс неочищенных сточных вод в поверхностные водные объекты.

13. При сбросе балластных вод возможно влияние на окружающую среду следующих негативных факторов:

поступление с балластными водами микро и макроорганизмов и фитопланктона, поступление с балластными водами загрязняющих веществ (нефтепродукты, взвешенные вещества).

локальное изменение солености в случае забора балластных вод за пределами Балтийского моря.

Мультимодальные экологические риски КНГ в морском порту «Усть-Луга»

можно объединить в четыре основные группы: первая связана с перемещением нефтепродуктов из железнодорожной эстакады на временное хранение в резервуарный парк, вторая – с доставкой нефтепродуктов из резервуарного парка по системе трубопроводов к причалу, третья – с перемещением нефтепродуктов из танкеров-поставщиков на временное хранение в резервуарный парк, четвертая – с перегрузкой нефтепродуктов в танкеры. Данные группы выделены условно, т.к. риски, входящие в каждую из них, взаимозависимы и могут быть аналогичными во всех группах.

В первую группу рисков входят следующие:

риск полной или частичной разгерметизации железнодорожной цистерны при сливе нефтепродуктов с последующим выходов нефтепродуктов в открытое пространство;

риск взрыва паровоздушных смесей (ПВС) легковоспламеняющихся жидкостей (ЛВЖ) и пожары пролива горючих жидкостей (ГЖ) в результате разрушения ж/д цистерны;

риск перелива нефтепродуктов в резервуары для временного хранения и их попадание в окружающую среду.

Для второй и третьей групп рисков характерны следующие:

риски разрушение подводящего трубопровода, например, в результате гидравлического удара с последующим выходов нефтепродуктов в открытое пространство, в том числе на поверхность воды;

риски взрывов ПВС ЛВЖ и пожаров пролива ГЖ в результате разрушения соединительного трубопровода между береговой частью комплекса и объектами причального фронта;

риски взрывов паровоздушных смесей ЛВЖ и пожары пролива ЛВЖ и ГЖ на открытых площадках в районе узлов учета и стендерных площадок в результате разрушения стендеров.

Для третьей и четвертой групп рисков характерны:

риски разрушения или утечки из перегрузочных узлов (стендеров);

риски взрывов внутри грузовых танков в результате неудовлетворительной подготовки их к приему и транспортировке нефти и нефтепродуктов, а также ошибок принимающих танки специалистов;

риски пролива нефтепродуктов на палубы танкеров и в акваторию в процессе их перекачки;

риски развития пожаров и взрывов при проливах нефти и нефтепродуктов на палубе танкеров и пожаров на акватории при недостаточной оснащенности танкеров и судов обеспечения средствами и системами пожаротушения и локализации проливов;

риск несанкционированного отхода танкера от причала за границы рабочей дрейфовой зоны с повреждением стендера;

риски разрыва или повреждения стендера вследствие гидравлического удара из-за запоздалого открытия клинкетов порожних танков перед закрытием клинкетов груженых танков;

нефтеприемников до их осушки;

столкновения с ним другого судна.

Для анализа сценариев возможных аварийных ситуаций отметим, что в случае разрушения технологического оборудования происходит истечение нефтепродукта в окружающую среду с последующим растеканием по подстилающей поверхности и образованием пролива. В зависимости от наличия источников воспламенения авария с выбросом нефтепродукта может развиваться по следующим сценариям:

- горение пролива нефтепродукта;

- отсутствие горения пролива нефтепродукта.

Так как рабочая температура мазута ниже температуры вспышки мазута в открытом тигле, взрывоопасная паровоздушная смесь над поверхностью зеркала пролива мазута не образуется, поэтому сценарии пожара-вспышки или взрыва паров мазута в открытом пространстве при анализе риска не рассматриваются.

Температура вспышки паров бензина и нафты ниже температуры окружающей среды, поэтому, в случае их аварийного пролива и последующего испарения возможно образование зоны загазованности горючими парами. При появлении источника зажигания возможно воспламенение паров, проскок пламени по облаку к месту пролива с последующим возгоранием пролива.

В этом случае реализуется так называемый «пожар-вспышка», при котором зона поражения высокотемпературными продуктами сгорания паровоздушной смеси практически совпадает с максимальным размером облака продуктов сгорания (т.е. поражаются в основном объекты, попадающие в это облако).

Если воспламенение происходит по истечении небольшого промежутка времени с момента начала утечки (мгновенное воспламенение), зона загазованности парами нефтепродукта невелика, при этом реализуется только сценарий с возгоранием пролива.

В случае образования паровоздушной смеси в условиях загромождения окружающего пространства технологическим оборудованием, сгорание образовавшегося облака ТВС может происходить с относительно высокими видимыми скоростями фронта пламени, поэтому следует учитывать вероятность сгорания ТВС с образованием избыточного давления.

В качестве наиболее вероятных сценариев аварий рассматриваются сценарии, сопровождающиеся частичным разрушением оборудования и утечкой опасного вещества в окружающую среду. Как правило, это утечки через отверстия диаметром от 5 мм до 50 мм.

В качестве наихудшего сценария аварии, как правило, рассматривается полное разрушение технологического оборудования и утечки через отверстия диаметром 100 мм [11].

В качестве возможных сценариев аварий при проливе нефтепродуктов рассмотрим, во-первых, сценарии аварий с выбросом мазута [102, 103]:

Группа сценариев С1, С3, С5, С8, С10, С12, С14, С16, С18: полная или частичная разгерметизация железнодорожной цистерны, технологического оборудования (насосного агрегата, технологического трубопровода, устройства слива-налива, резервуара) выброс мазута в окружающую среду образование пролива мазута на подстилающей поверхности воспламенение пролива мазута пожар пролива мазута на подстилающей поверхности воздействие открытого пламени и теплового излучения на персонал и близлежащие объекты, загрязнение окружающей среды мазутом и продуктами его сгорания ликвидация пожара.

Группа сценариев С2, С4, С6, С7, С9, С11, С13, С15, С17, С19: полная или частичная разгерметизация железнодорожной цистерны, технологического оборудования (насосного агрегата, технологического трубопровода, устройства слива-налива, резервуара) выброс мазута в окружающую среду образование пролива мазута на подстилающей поверхности загрязнение окружающей среды мазутом и продуктами его испарения ликвидация пролива.

Во-вторых, сценарии аварий при проливе нефтепродуктов (например, бензин) [102, 103]:

Группа сценариев С1, С9, С5, С13: полное разрушение резервуара, ж.д. цистерны (или образование отверстия истечения) истечение жидкости пролив жидкости на подстилающую поверхность мгновенное воспламенение пролива горение пролитой жидкости (пожар пролива) воздействие пламени и теплового излучения пожара пролива ликвидация пожара.

Группа сценариев С2, С10, С6, С14: полное разрушение резервуара, ж.д. цистерны (или образование отверстия истечения) истечение жидкости пролив жидкости на подстилающую поверхность образование вторичного облака (при испарении жидкости из пролива) рассеивание вторичного облака в атмосфере образование облака топливно-воздушной смеси инициирование топливно-воздушной смеси (воспламенение после временной задержки) распространение пламени (пожар-вспышка) взрыв топливно-воздушной смеси (ожидаемый режим взрывного превращения - дефлаграция) последующее горение пролитой жидкости (пожар пролива) воздействие избыточного давления взрыва ТВС, пламени и продуктов сгорания пожара-вспышки, пламени и теплового излучения пожара пролива ликвидация пожара.

Группа сценариев С3, С11, С7, С15: полное разрушение резервуара, ж.д. цистерны (или образование отверстия истечения) истечение жидкости пролив жидкости на подстилающую поверхность образование вторичного облака (при испарении жидкости из пролива) рассеивание вторичного облака в атмосфере образование облака топливно-воздушной смеси инициирование топливно-воздушной смеси (воспламенение после временной задержки) распространение пламени (пожар-вспышка) последующее горение пролитой жидкости (пожар пролива) воздействие пламени и продуктов сгорания пожаравспышки, пламени и теплового излучения пожара пролива ликвидация пожара.

Группа сценариев С17, С21, С25: «гильотинный» разрыв трубопровода, разрушение насоса, устройства слива-налива, стендера (или образование отверстия истечения) истечение жидкости остановка перекачки и закрытие задвижек пролив жидкости на подстилающую поверхность мгновенное воспламенение пролива горение пролитой жидкости (пожар пролива) воздействие пламени и теплового излучения пожара пролива ликвидация пожара.

Группа сценариев С18, С22, С26: «гильотинный» разрыв трубопровода, разрушение насоса, устройства слива-налива, стендера (или образование отверстия истечения) истечение жидкости остановка перекачки и закрытие задвижек пролив жидкости на подстилающую поверхность образование вторичного облака (при испарении жидкости из пролива) рассеивание вторичного облака в атмосфере образование облака топливно-воздушной смеси инициирование топливно-воздушной смеси (воспламенение после временной задержки) распространение пламени (пожар-вспышка) взрыв топливно-воздушной смеси (ожидаемый режим взрывного превращения дефлаграция) последующее горение пролитой жидкости (пожар пролива) воздействие избыточного давления взрыва ТВС, пламени и продуктов сгорания пожара-вспышки, пламени и теплового излучения пожара пролива ликвидация пожара.

Группа сценариев С19, С23, С27: «гильотинный» разрыв трубопровода, разрушение насоса, устройства слива-налива, стендера (или образование отверстия истечения) истечение жидкости остановка перекачки и закрытие задвижек пролив жидкости на подстилающую поверхность образование вторичного облака (при испарении жидкости из пролива) рассеивание вторичного облака в атмосфере образование облака топливно-воздушной смеси инициирование топливно-воздушной смеси (воспламенение после временной задержки) распространение пламени (пожар-вспышка) последующее горение пролитой жидкости (пожар пролива) воздействие пламени и продуктов сгорания пожара-вспышки, пламени и теплового излучения пожара пролива ликвидация пожара.

А также [102, 103]:

Группа сценариев С17, С18, С20, С21: полное разрушение резервуара с мазутом, дизельным топливом (или образование отверстия истечения) истечение жидкости пролив жидкости на подстилающую поверхность воспламенение пролива (мгновенное или последующее) горение пролитой жидкости (пожар пролива) воздействие пламени и теплового излучения пожара пролива ликвидация пожара.

Группа сценариев С23, С24, С26, С27: «гильотинный» разрыв трубопровода с мазутом, дизельным топливом (или образование отверстия истечения) истечение жидкости остановка перекачки и закрытие задвижек пролив жидкости на подстилающую поверхность воспламенение пролива (мгновенное или последующее) горение пролитой жидкости (пожар пролива) воздействие пламени и теплового излучения пожара пролива ликвидация пожара.

Аварийность технологического оборудования характеризуется следующими показателями:

Технологический трубопровод Ду 700, Ду 800: утечка – 7,4910-7 1/(мгод);

«гильотинный разрыв» - 4,0410-8 1/(мгод).

Резервуар: утечка – 110-4 1/год; полное разрушение – 510-6 1/год.

Температура вспышки паров бензина (нафты, стабильного газового конденсата) менее 28 0С, поэтому приняты следующие условные вероятности воспламенения [11]:

при полном разрушении технологического оборудования: условная вероятность мгновенного воспламенения – 0,2; условная вероятность последующего воспламенения при отсутствии мгновенного воспламенения – 0,24;

условная вероятность сгорания с образованием избыточного давления при последующем воспламенении – 0,6;

от 1 кг/с до 50 кг/с): условная вероятность мгновенного воспламенения – 0,035;

условная вероятность последующего воспламенения при отсутствии мгновенного воспламенения – 0,036; условная вероятность сгорания с образованием избыточного давления при последующем воспламенении – 0,24.

превышает 28 С, поэтому приняты следующие условные вероятности воспламенения: при полном разрушении технологического оборудования:

условная вероятность мгновенного воспламенения – 0,05; условная вероятность последующего воспламенения при отсутствии мгновенного воспламенения – 0,061; условная вероятность сгорания с образованием избыточного давления при последующем воспламенении – 0; при образовании отверстия (интенсивность утечки от 1 кг/с до 50 кг/с): условная вероятность мгновенного воспламенения – 0,015; условная вероятность последующего воспламенения при отсутствии мгновенного воспламенения – 0,015; условная вероятность сгорания с образованием избыточного давления при последующем воспламенении – 0.

Для оценивания рисков после определения основных сценариев аварий с выбросом нефтепродуктов, необходимо составить «деревья событий» для всех указанных сценариев (рисунки 16-19) с приведением данных об их частотах (таблица 16).

Примененные методы оценки рисков позволяют выработать эффективную стратегию управления экологическими рисками, а также выбрать приемлемые методы обработки рисков, учитывающие критерий стоимость-эффективность.

Разрушение технологического Рисунок 16. «Дерево событий» при разгерметизации резервуара (интенсивность истечения нефтепродукта при частичном разрушении резервуара – 4, Разрушение технологического Рисунок 17. «Дерево событий» при разгерметизации трубопроводов Ду 700, Ду (интенсивность истечения бензина при частичном разрушении трубопроводов – от 8,3 до технологического Рисунок 18. «Дерево событий» при разгерметизации резервуара (интенсивность истечения мазута при частичном разрушении резервуара – 5,3 кг/с) технологического Рисунок 19. «Дерево событий» при разгерметизации трубопроводов Ду (интенсивность истечения мазута при частичном разрушении трубопроводов – 12,1 кг/с) Таблица 16. Данные по частотам сценариев аварий КНГ в морском порту Усть-Луга [102, 103].

Номер С1 Пожар пролива Горение облака (пожартеплового излучения, вспышка), взрыв облака ТВС с последующим пожаром Горение облака (пожар- теплового излучения, С3 вспышка) с последующим избыточного давления.

С5 Пожар пролива Горение облака (пожартеплового излучения, вспышка), взрыв облака ТВС с последующим пожаром Горение облака (пожар- теплового излучения, С7 вспышка) с последующим избыточного давления.

Горение облака (пожартеплового излучения, вспышка), взрыв облака ТВС с последующим пожаром Горение облака (пожар- теплового излучения, С11 вспышка) с последующим избыточного давления. 3, Продолжение Таблицы 16.

С13 Пожар пролива Горение облака (пожартеплового излучения, вспышка), взрыв облака ТВС с последующим пожаром Горение облака (пожар- теплового излучения, С15 вспышка) с последующим избыточного давления.

С17 Пожар пролива С18 Пожар пролива С20 Пожар пролива С21 Пожар пролива С26 Пожар пролива С27 Пожар пролива 3.4. Формирование методических рекомендаций по совершенствованию управления экологическими рисками в нефтеналивных МТК на основе сравнительного анализа действующих моделей После анализа экологических рисков мультимодальных транспортных комплексов – СМНП «Приморск» и КНГ в морском порту «Усть-Луга» по алгоритму, предложенному в параграфе 3.1 представляется целесообразным провести сравнение указанных МТК по различным основаниям, которое позволит далее совершенствовать методы и методики ОВОС для такого сложного объекта как мультимодальный транспортный комплекс, а также дать рекомендации по совершенствованию нормативно-правовой базы эколого-экономических расчетов и дальнейшим направлениям научных исследований.

По имеющимся в ОВОС исследуемых объектов данным составим таблицу (таблица 17), отражающую оценку воздействия на окружающую среду в условиях нормального функционирования МТК и в условиях возможных аварийных ситуаций.

Из таблицы 17 следует, что базовая часть ОВОС двух сравниваемых мультимодальных транспортных комплексов в общих чертах сходна, но есть и существенные отличия:

- в ОВОС для КНГ «Усть-Луга» отдельными пунктами выделяется оценка воздействия на животный мир и растительность, тогда как в ОВОС для порта «Приморск» выделяется только воздействие гидротехнических работ на водные биологические ресурсы.

- в проектной документации СМНП «Приморск» отдельно рассмотрено воздействие на водоемы, водотоки суши и морские воды в процессе реализации проектных решений, в то время как в ОВОС для КНГ «Усть-Луга» оценка воздействия на поверхностные и подземные воды рассматривается в одном пункте.

- основное отличие состоит в том, что в КНГ «Усть-Луга» не рассматривается воздействие отходов комплекса на окружающую среду, но этот пункт входит в часть проектной документации, касающейся экологического мониторинга на объекте, а в проектной документации СМНП «Приморск»

воздействие отходов комплекса входит в состав ОВОС.

Таблица 17. Оценка воздействия на окружающую среду СМНП «Приморск» и КНГ в морском порту «Усть-Луга» [102, 117].

Основание для сравнения Оценка воздействия на окружающую среду Оценка воздействия на 2. Определение сценариев окружающую среду аварий с выбросом опасного возможных аварийных вещества;

транспортных комплексов содержатся в разделах, посвященных возможным аварийным ситуациям на объекте. Чтобы более подробно изучить эти отличия составим таблицу (таблица 18), отражающую основные экологические риски, а также сценарии аварийных ситуаций и их вероятности, содержащиеся в проектной документации сравниваемых технологических объектов.

Таблица 18. Основные идентифицируемые экологические риски и основные рассматриваемые сценарии аварийных ситуаций (и их вероятности) в СМНП «Приморск» и КНГ в морском порту «Усть-Луга» [102, 103, 116, 117].

Наименование Основание для сравнения идентифицируемые 6. Нарушение почвенного прохождением тяжелой строительной экологические риски к создаваемым объектам в результате 4. Нарушение структуры почвенного - ухудшению водно-физических свойств, нефтепродуктами при возникновении Продолжение Таблицы 18.

активности бактерий нитрификаторов, различных технологических процессов Основные идентифицируемые изменение условий существования экологические риски животных за счет загрязнения Продолжение Таблицы 18.

идентифицируемые (нефтепродукты, взвешенные экологические риски вещества).

1. Полная или частичная разгерметизация 1. Полная разгерметизация одного из воспламенение пролива мазута пожар ударной волны (вероятность реализации 2. Полная или частичная разгерметизация резервуаров с нефтью – образование ж.д. цистерны (или образование отверстия подачи нефти на причал – свободный Основные 4. Полное разрушение резервуара, 4. Гильотинный разрыв трубопровода рассматриваемые ж.д. цистерны (или образование отверстия подачи нефти на причал - свободный сценарии аварийных истечения) истечение жидкости пролив нефти на грунт – появление ситуаций и их вероятности облака рассеивание вторичного облака 1/год);

Продолжение Таблицы 18.

разрушение насоса, устройства сливаналива, стендера истечение жидкости разрушение насоса, устройства сливаналива, стендера истечение жидкости (пожар-вспышка) взрыв топливнорассматриваемые сценарии аварийных взрывного превращения - дефлаграция) ситуаций и их последующее горение пролитой жидкости вероятности (пожар пролива);

разрушение насоса, устройства сливаналива, стендера (или образование Из раздела «Основные идентифицируемые экологические риски» таблицы 18 следует, что в ОВОС для КНГ в морском порту «Усть-Луга» выделяется различных экологических рисков, причем в пунктах 8, 9, 10 и 13 выделяются дополнительные риски, тогда как в ОВОС для СМНП «Приморск» определены основных экологических рисков, без дополнительного разделения.

Все экологические риски СМНП «Приморск» (за исключением последнего пункта) совпадают с рисками, рассматриваемыми в проектной документации КНГ в морском порту «Усть-Луга». В проектной документации порта «Усть-Луга»

подробно рассмотрены последствия загрязнения почв нефтепродуктами и последствия сброса балластных вод с судов. Также существенным отличием двух комплексов является то, что в ОВОС для КНГ «Усть-Луга» рассмотрены основные экологические риски при осуществлении хозяйственной деятельности для животного мира и растительного покрова, а в ОВОС для СМНП «Приморск»

– только риски уничтожение местообитаний донных животных (зообентос) и гибель последних на всей площади дноуглубления.

Общие экологические риски при строительстве и эксплуатации обоих портов являются достаточно хорошо изученными, что позволяет поводить их корректную оценку и принимать обоснованные решения по управлению этими рисками. Однако, в проектной документации обоих рассматриваемых МТК отсутствует специальное рассмотрение именно мультимодальных рисков.

Сценарии возможных аварий, представленные во второй части таблицы, рассматриваются более подробно в томах ОВОС и ГО ЧС проектной документации КНГ в морском порту «Усть-Луга» и более сжато в тех же томах СМНП «Приморск», там же приводятся сведения о вероятностях реализации указанных сценариев.

Учитывая технологические различия в процессе перевалки нефти и нефтепродуктов рассматриваемых МТК, невозможно проводить их сравнение только по количеству определенных в томах ОВОС и ГО ЧС сценариев возможных аварий, т.к. для КНГ в морском порту «Усть-Луга» таких сценариев будет заведомо больше, поскольку в технологической схеме порта присутствует железнодорожный транспорт.

Основные сценарии аварий в обоих портах (разрушение резервуара с опасным веществом и разрушение трубопровода) практически одинаковы, т.к.

методика их составления определена нормативно-правовыми документами, за исключением того, что сценарии аварий в КНГ в морском порту «Усть-Луга»

описываются более подробно, нежели те же сценарии в СМНП «Приморск».

Существенные различия проявляются в том, что в проектной документации КНГ в морском порту «Усть-Луга» не рассматриваются сценарии, связанные с авариями с танкерами, а в проектной документации СМНП «Приморск»

рассматриваются два сценария таких аварий с указанием их вероятностей.

рассматриваемых МТК является то, что для СМНП «Приморск» вероятности реализации сценариев аварий указаны вместе со сценариями, что существенно облегчает работу с проектной документацией порта, а в КНГ в морском порту «Усть-Луга» сценарии аварий и их вероятности рассматриваются отдельно.

Немаловажным является и то, что в томе ОВОС для КНГ «Усть-Луга»

приводятся сведения об экологическом и других видах ущерба от реализации рассмотренных сценариев аварий, что позволяет проводить расчет экологических рисков МТК, а в документации СМНП «Приморск» такие сведения не приводятся.

Существенной особенностью проектной документации КНГ в морском порту «Усть-Луга» является то, что в ней проведен предварительный анализ воздействия на территорию комплекса аварий на рядом расположенных объектах и транспортных коммуникациях, а именно:

Ленинградская АЭС.

транспортировка опасных веществ автомобильным транспортом);

транспортировка опасных веществ железнодорожным транспортом);

комплекс перегрузки технической серы ОАО «Европейский серный терминал» (сера комовая);

ООО «СИБУР-Портэнерго»;

нефтебаза «Усть-Луга» ОАО «Транснефть» (нефть);

комплекс перегрузки нефтепродуктов ОАО «НОВАТЭК» (стабильный газовый конденсат);

комплекс перевалки нефтехимической продукции ЗАО «Петербургский нефтяной терминал» (дизельное топливо, мазут).

Выделение именно мультимодальных экологических рисков перед составлением сценариев возможных аварийных событий и расчетом вероятности реализации указанных сценариев, позволило бы эффективно обосновывать принятие управленческих решений по управлению экологическими рисками в МТК на различных уровнях. Несмотря на то, что вероятность реализации мультимодальных экологических рисков значительно меньше, чем вероятность реализации экологических рисков отдельных технологических блоков МТК, ущерб от наступления мультимодальных рисков значительно выше.

Одной из функций управления как управления в целом, так и управления экологическими рисками, являются мониторинг и контроль. Экологический мониторинг включает в себя комплекс мероприятий по наблюдению за состоянием окружающей среды и источниками воздействий на нее, по регистрации данных наблюдений, по оценке безопасности окружающей среды.

Эта система должна допускать возможность диагностики всех ее элементов без нарушения режима функционирования системы [29, c. 87].

Для оценки эффективности мер по предотвращению и ликвидации последствий реализации экологических рисков в исследуемых мультимодальных транспортных комплексах составим таблицу (таблица 19), отражающую процесс экологического контроля и мониторинга, а также технические и организационные основы защиты окружающей природной среды СМНП «Приморск» и КНГ в морском порту «Усть-Луга».

Таблица 19. Экологический мониторинг и контроль и основы организации защиты окружающей среды в СМНП «Приморск» и КНГ в морском порту «Усть-Луга» [102, 103, 116, 117].

Наименование Основание для сравнения Экологический мониторинг и контроль Основы организации защиты окружающей охрану окружающей среды и уменьшение экологических природной среды уменьшение экологических рисков:

Продолжение Таблицы 19.

защиты окружающей поверхность резервуаров загрязнения прибрежных Продолжение Таблицы 19.

защиты окружающей соседних с ним.

природной среды Из сведений, приведенных в части «экологический мониторинг и контроль»

таблицы 19, следует, что экологический мониторинг отдельным блоком предусмотрен только в проектной документации КНГ «Усть-Луга» и отсутствует в ОВОС СМНП «Приморск».

В ОВОС для КНГ в морском порту «Усть-Луга» предусмотрено девять видов экологического мониторинга и два вида экологического контроля. В проектной документации СМНП «Приморск» нет четкого определения различных видов мониторинга, но присутствует подробное описание деятельности собственной экоаналитической лаборатории, на которую и возложена обязанность проводить экомониторинг и контроль качества окружающей природной среды.

Например, с первых дней эксплуатации порта Приморск в 2001 году лабораторией экоаналитического контроля выполнено более 190 тысяч анализов отобранных проб, и ни один из этих анализов за весь период эксплуатации порта Приморск не зафиксировал превышения установленных нормативов воздействия на окружающую среду.

Учитывая уникальность акватории Финского залива, нужно обеспечивать дополнительный экологический контроль за состоянием балластных вод, сбрасываемых танкерами во время загрузки. Для этого в СМНП «Приморск» был разработан регламент, в котором определены требования к составу балластных вод, утверждён порядок аналитического контроля.

В целях контроля влияния сброса балластных вод на загрязненность акватории порта Приморск сотрудники экологической лаборатории отбирают пробы морской воды в районе носовой, средней и кормовой части судна до начала сброса балластных вод и после окончания сброса. Подобный жёсткий контроль на сегодняшний день отсутствует в портах других стран мира и осуществляется только в Приморске.

Важнейшим показателем, позволяющем сделать выводы об организации экологического мониторинга и контроля в СМНП «Приморск» является то, что по данным проводимого мониторинга содержание нефтепродуктов в воде акватории порта не только не увеличилось, а значительно снизилось по отношению к фоновым концентрациям 1999 г. и данным во время строительства порта. По последним результатам контроля содержание растворенных нефтепродуктов составляет 0,009-0,010 мг/дм3, что в 5 раз меньше установленных нормативов [128].

предотвращению загрязнения с судов 1973 г. (Россия присоединилась к настоящей конвенции в 1983 году) СМНП Приморск оказывает услуги приходящим танкерам по приёму хозфекальных, льяльных вод, а также различных видов отходов (в т. ч. и нефтесодержащих).

Из второй части таблицы следует, что в обоих МТК присутствуют сооружения по очистке бытовых и производственно-сточных вод, есть свои экологические лаборатории. Средства технологической и организационной защиты окружающей среды обоих МТК схожи, т.к. производимые в них операции мало отличаются друг от друга, за исключением того, что в КНГ Усть-Луга присутствует железнодорожный транспорт и производится перевалка не только нефти, но и других нефтепродуктов (а именно, в обоих портах присутствуют системы автоматического пожаротушения, все резервуары с опасными веществами имеют ограждения и гидроизолированы).

Но существуют и некоторые отличия:

- в проектной документации СМНП «Приморск» описывается система обеспечения навигационной безопасности, основы организации аварийноспасательной службы по ликвидации разливов нефти в соответствии с планом ЛАРН, информация о которых отсутствует в проектной документации КНГ в морском порту «Усть-Луга».

- в проектной документации КНГ в морском порту «Усть-Луга», в отличие от СМНП «Приморск», приведено описание средств технологической защиты трубопроводов, что является важным аспектом обеспечения экологической безопасности порта.

технических средств на проведение мероприятий по ликвидации аварий осуществляется прогнозирование последствий разливов нефти и обусловленных осуществляться относительно последствий максимально возможных разливов нефти с помощью методов математического моделирования на основе оценки риска с учетом неблагоприятных гидрометеорологических условий, времени года, суток, рельефа местности, экологических особенностей и характера использования территорий и акваторий [112, c. 558].

соответствующей нормативно-правовой базой.

ужесточающихся требований к защите окружающей среды и усложнением технологических объектов и операций. Проводя сравнение портов по данному основанию необходимо помнить о том, что СМНП «Приморск» функционирует с 2001 года, а в КНГ в порту «Усть-Луга» еще даже не запущены все нормативно-методические документы, нормы новых нормативно-правовых актов соответствующую проектную документацию не вносились.

Для сравнения исследуемых МТК в данной области составим таблицу 20, отражающую основные законодательные и нормативно-методические документы, используемые при составлении их проектной документации, с учетом того, что оба МТК в своей деятельности обязательно руководствуются нормами федерального законодательства, содержащими общие требования по охране окружающей среды и более конкретными нормативно-правовыми актами государственной экологической экспертизы и охраны окружающей среды.

Таблица 20. Основные законодательные и нормативно-методические документы, используемые при составлении проектной документации СМНП «Приморск» и КНГ в морском порту «Усть-Луга».

НаименоСпециализированный вание Комплекс наливных грузов в морском Основание для сравнения (принята всенародным голосованием 12.12.1993). среды». Федеральный закон от 10.01.2002г. «Об охране окружающей среды» экспертизе». Федеральный закон от 8. Федеральный закон от 30.03.1999 № 52- административных правонарушениях»

Основные 11. Федеральный закон от 08.08.2001 № 128- об осуществлении государственного законодательные ФЗ «О лицензировании отдельных видов контроля за использованием и документы 12. Федеральный закон от 21.07.1997 № 116- Постановление Правительства РФ от 15. Федеральный закон от 19.07.1998 № 113- России «Об утверждении положения намечаемой хозяйственной и иной деятельности Продолжение Таблицы 20.

1. СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03. «Санитарно- Нормативные документы:

предприятий, сооружений и иных объектов». о порядке разработки, согласования, Почвы. Номенклатура показателей санитарного документации «Охрана окружающей 6. ГОСТ 17.4.3.04-85. Охрана природы. строительства» от 24.04.1995 г. №18Почвы. Общие требования к контролю и охране 39. Минстрой РФ;

Земли. Общие требования к рекультивации Земли. Рекультивация земель. Общие требования концентрации (ПДК) химических веществ в допустимые концентрации (ОДК) химических 18. ГН 6229-91 Перечень предельноморских и речных портов. Разделы:

ориентировочно допустимых количеств(ОДК) Продолжение Таблицы 20.

контроль и санитарно-эпидемиологическая оценке воздействия на окружающую общественного и производственного назначения Методические рекомендации. СПб, излучение, радиационная безопасность. Нормы радиационной безопасности (НРБ-991)».

атмосферного воздуха населенных мест».

используемых в 2010 году при нормировании и нерудных материалов из подводных (загрязняющих) веществ в атмосферный воздух. подводных отвалах. Выпуск №20-99.

рассмотрения, согласования и экспертизы разрешений на выброс загрязняющих веществ в атмосферу по проектным решениям». (Приказ концентраций в атмосферном воздухе вредных проведения различных видов работ на веществ, содержащихся в выбросах предприятий рыбохрзяйственных (Постановление Госкомгидромета СССР от нормативноМетодика проведения инвентаризации методические выбросов загрязняющих веществ в атмосферу документы для автотранспортных предприятий (расчетным допустимые концентрации (ПДК) загрязняющих веществ в атмосферном воздухе населенных концентрации (ПДК) загрязняющих веществ в Дополнения и изменения №2 к ГН 2.1.6.1338-03.

Регулирование выбросов при неблагоприятных Атмосфера. Классификация выбросов по составу.

Атмосфера. Термины и определения контроля Атмосфера. Правила установления допустимых выбросов вредных веществ промышленными Продолжение Таблицы 20.

выбросы в атмосферный воздух загрязняющих трансграничном контексте. 1991 г.

источниками, сбросы загрязняющих веществ в воздействии промышленных аварий.

объектов рыбохозяйственного значения. (Утв. Конвенция по борьбе с нефтяными Приказом Росрыболовства от 18.01.2010г. № 20). загрязнениями и сотрудничеству населенных мест, санитарная охрана водных объектов. Гигиенические требования к охране Основные 39. ГОСТ 17.1.3.13-86 Охрана природы.

нормативно- Гидросфера. Общие требования к охране методические документы загрязнение акваторий морей и поверхностных собственностью Российской Федерации, при производстве работ, связанных с перемещением и изъятием донных грунтов, добычей нерудных захоронением грунтов в подводных отвалах.

Охрана природы. Гидросфера. Организация и интенсивной антропогенной нагрузкой требования к организации строительного производства и строительных работ (утв.

Главным государственным санитарным врачом потерь и отходов материалов в строительстве и Количественное отличие нормативно-правовых и методических документов, использованных при проектировании и эксплуатации исследуемых объектов, свидетельствует о том, что при проектировании и вводе в эксплуатацию КНГ в морском порту «Усть-Луга» предъявлялись более жесткие требования по соблюдению экологического законодательства.

Немаловажным является то, что проект, в рамках которого был построен Спецморнефтепорт Приморск, затрагивал не только интересы России, но и ряда европейских стран, расположенных в регионах Балтийского и Северного морей.

Это обстоятельство определило необходимость учёта экологических норм и стандартов всех заинтересованных государств, несмотря на их существенные различия [117].

При разработке экологического обоснования проекта строительства терминала применялись наиболее жёсткие экологические нормативы, будь то российские или международные. Такой подход является достаточно простым и понятным, в принципе разрешающим правовую проблему соответствия различных экологических стандартов и обеспечивающий наиболее полное удовлетворение запросов общества в области охраны окружающей среды.

По результатам сравнения исследуемых объектов можно составить ряд рекомендаций для совершенствования их функционирования с позиций управления мультимодальными экологическими рисками.

Для СМНП «Приморск» выделим следующие рекомендации:

1. Расширить ОВОС для порта «Приморск» посредством включения в него оценки воздействия комплекса на растительность и животный мир;

2. Ввести в проектную документацию МТК экологические риски для всех природных сред и биосферы;

3. Ввести отдельный блок, посвященный экологическому мониторингу и контролю в состав ОВОС;

4. Включить в проектную документацию описание средств защиты трубопроводов. Статистический анализ отказов, происходящих на строящихся и действующих магистральных нефтепроводах показал следующее: из всей совокупности отказов на нефтепроводах при испытаниях и эксплуатации произошло около 18% отказов со значительным экологическим ущербом. При этом наибольшей экологической опасностью обладают трубопроводы большого диаметра 1000-1400 мм. Среднегодовые потери продукта, обусловившие загрязнение окружающей среды, составили по нефтепроводам - 750 тонн [67, c.

995].

5. Приводить сведения об экологическом ущербе в разделе ОВОС для дальнейшей оценки экологических рисков;

6. Учитывать все возможное разнообразие законодательных и нормативнометодических документов при проектировании и эксплуатации порта.

Для КНГ в морском порту «Усть-Луга» выделим следующие рекомендации:

1. Ввести в состав ОВОС воздействие отходов комплекса на окружающую среду и сохранить этот пункт в части мониторинга;

2. Учитывать аварии с танкерами в разделах ОВОС и ГО ЧС;

3. Разрабатывать и рассматривать сценарии аварий на технологических объектах МТК совместно с вероятностью реализации указанных сценариев;

4. Выделить параграф в ОВОС, подробно описывающий функционирование экологической лаборатории;

5. АЛАРМ-мониторинг – важнейшая составляющая экологической безопасности порта, поэтому необходимо включение описания основ организации деятельности аварийно-спасательных служб в проектную документацию;

6. Ссылаться на международные правовые акты в экологическом обосновании деятельности МТК.

Общими основными рекомендациями по совершенствованию деятельности обоих портов, а также по дальнейшим направлениям научных исследований являются следующие:

- унифицировать в проектной документации МТК набор рассматриваемых экологических рисков;

- включить рассмотрение мультимодальных экологических рисков и их оценку в состав проектной документации МТК;

- после идентификации мультимодальных экологических рисков для различных технологических блоков МТК провести нормирование территории комплексов по степени экологического риска с целью определения наиболее подходящих для конкретной зоны методов экологического риск-менеджмента;

- создать схему (карту) технологического процесса обработки опасных грузов, в которой, во-первых, унифицировать указанный процесс для обоих мультимодальных комплексов, а, во-вторых, проводя унификацию, учесть индивидуальные особенности каждого порта и, например, учесть опыт КНГ в морском порту «Усть-Луга» при введении железнодорожной компоненты в технологическую схему СМНП «Приморск».

Таким образом, можно сделать следующие выводы по главе 3:

транспортировку нефти и нефтепродуктов, является необходимость удовлетворения требованиям законодательства о промышленной безопасности.

Вместе с тем, исключение из Федерального закона «О промышленной безопасности опасных производственных объектов» №116-ФЗ обязанности организаций, эксплуатирующих МТК, страховать ответственность за причинение вреда окружающей среде в случае аварии на опасном производственном объекте представляется необоснованным. Специфические «мультимодальные» риски, имеющие вероятностную природу, совершенно очевидно могут и должны быть предметом страхования.

экологических рисков принципиальное значение имеет этап эксплуатации МТК, связанный с погрузочно-разгрузочными работами. Для оценки мультимодальных экологических рисков МТК целесообразно использовать матрицу рисков, построенную по предложенной автором методике с использованием категорий последствий и уровней частот, в соответствии с которой каждый сценарий ситуаций с разливом нефтепродуктов при аварии танкеров соотносится с определенной ячейкой матрицы.

3. Анализ матрицы экологических рисков показывает, что все риски со сколь-нибудь значимыми по вероятности возникновения сценариями аварии танкеров находятся в зоне так называемых приемлемых рисков, но в отношении некоторых из них требуется дополнительный анализ целесообразности дополнительных мер по снижению рисков и обеспечения безопасности (по критерию «затраты-выгода»). Автором выполнено выделение основных техногенно-экологических рисков, связанных со всеми составляющими мультимодального транспортного комплекса и требующих таких дополнительных исследований индивидуально для каждого МТК (приведены в таблице 14).

4. Применительно к экологическим рискам МТК, осуществляющих транспортировку нефти и нефтепродуктов, алгоритм оценки рисков может быть модифицирован следующим образом:

составление перечня экологических рисков МТК, выделяемых в рамках проектной документации объекта;

участвующих в процессе погрузки/разгрузки опасного вещества;

идентификация основных мультимодальных экологических рисков, связанных с наиболее опасными технологическими блоками, в соответствии с таблицей 14;

анализ выделенных экологических рисков, в том числе анализ нормативнометодической базы, регулирующей процесс управления экологическими рисками МТК;

оценивание мультимодальных экологических рисков;

анализ существующих в МТК основ организации защиты окружающей среды от последствий реализации мультимодальных экологических рисков и управления мультимодальными экологическими рисками.

5. Для различных МТК, осуществляющих транспортировку одноименных грузов, степень влияния однотипных рисков может различаться существенным образом: техногенно-экологические – в силу различий в составе видов транспорта и компоновки МТК, природно-экологические – в силу природно-климатических особенностей мест дислокации логистических терминалов.

6. Наибольшую опасность для возникновения и развития мультимодальных природно-экологических рисков, связанных с возможным отрывом танкеров от стендеров, представляют: для СМНП «Приморск» – сильный ветер, для КНГ в морском порту «Усть-Луга» – шугование с образованием заторов. Различия имеются и с точки зрения основных возможных видов воздействия на животный мир при строительстве и эксплуатации объектов и сооружений: в КНГ в морском порту «Усть-Луга» дополнительно необходимо принимать меры по предотвращению имеющейся угрозы уничтожения местообитаний донных животных (зообентоса) и гибели последних на всей площади дноуглубления, образования зоны повышенной мутности, в которой могут возникать неблагоприятные условия для существования зоопланктона и зообентоса, что может отразиться на воспроизводстве рыбного запаса.

7. Сравнительный анализ организации экологического риск-менеджмента в СМНП «Приморск» и КНГ в морском порту «Усть-Луга» указывает на наличие отличий по всем основным параметрам – по составу используемой при организации управления экологическими рисками нормативно-правовой базы, по составу и содержанию ОВОС, в том числе – по основным идентифицируемым экологическим рискам и основным рассматриваемым сценариям аварийных ситуаций (и их вероятностям), по организации экологического мониторинга и контроля.

8. Общими основными рекомендациями по совершенствованию управления экологическими рисками МТК являются следующие:

- унифицировать в проектной документации (ОВОС) МТК перечень рассматриваемых экологических рисков;

- включить рассмотрение мультимодальных экологических рисков и их оценку в состав проектной документации МТК (в том числе, в ОВОС);

- создать схему (карту) технологического процесса обработки опасных грузов, в которой, во-первых, унифицировать указанный процесс для обоих мультимодальных комплексов, а, во-вторых, проводя унификацию, учесть индивидуальные особенности каждого МТК;

- после идентификации мультимодальных экологических рисков для различных технологических блоков МТК провести нормирование территории комплексов по степени экологического риска с целью определения наиболее подходящих для каждой конкретной технологической зоны методов экологического риск-менеджмента.

9. Детальный анализ с использованием матрицы основных техногенноэкологических рисков и сопоставления эффективности различных методов экологического риск-менеджмента в пригодных для сравнительного анализа МТК позволяет выработать рекомендации по совершенствованию управления экологическими рисками конкретных МТК с учетом их особенностей, что подтверждается практической реализацией указанного подхода.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В рамках диссертационного исследования были выявлены следующие особенности управления экологическими рисками в социо-экологоэкономических системах, в том числе, в мультимодальных транспортных комплексах, на современном этапе:

1. Природа большинства новых рисков, возникающих в последние годы как следствие ускоренного технологического развития общества и проблем, сопровождающих всеобщую глобализацию, не до конца изучена. Кроме того, отсутствуют статистические данные, достаточные для определения вероятности реализации тех или иных рисков и наступления тех или иных последствий их реализации. В некоторых случаях, особенно при функционировании сложных социо-эколого-экономических систем, последствия могут быть результатом реализации нескольких событий или неидентифицированного события.

2. Не все правовые с обязательными требованиями или методические рекомендации государственных органов в сфере экологии и безопасности (в том числе, рекомендации по составлению раздела ОВОС при проектировании сложных социо-эколого-экономических систем) позволяют учесть вероятностную природу антропогенных факторов, воздействующих на окружающую среду, и соответствующих рисков. В свою очередь, не все известные методы экологического риск-менеджмента, базирующиеся на применении логиковероятностных подходов, включены в регламентирующие риск-менеджмент документы.

3. В пределах систем различных видов транспорта методики формирования этапного развития транспортных коммуникаций разработаны и внедрены в практику, но задачей чрезвычайной сложности остаются вопросы взаимодействия различных видов транспорта в местах их стыковки для перевалки грузов с одного вида транспорта на другой, что приобретает особое значение в условиях перехода к рыночным отношениям, происходящих под воздействием двух тенденций – децентрализации управления как различными видами транспорта, так и отдельными транспортными организациями внутри одного вида транспорта, и интеграции производственных, транспортных и сервисных объектов в мультимодальные транспортные системы, призванные обеспечить максимально эффективное решение логистических проблем.

эмерджентной многокритериальной системой, эффективность которой определяется не только технико-экономическими показателями (такими как стоимость, скорость и точность доставки), но и экологической безопасностью (низким уровнем экологических рисков).

5. Экологические риски при мультимодальной транспортировке грузов могут быть разделены на две основные группы:

экологические риски, связанные с хранением и транспортировкой грузов.

Эти риски оцениваются по стандартным методикам расчета экологических рисков.

риски, связанные с мультимодальностью перевозок, т.е. риски, появляющиеся в связи с необходимостью перегрузки больших объемов груза из транспортного средства в логистический терминал или в другое транспортное средство (специфические «мультимодальные» риски).

6. Анализ матрицы экологических рисков позволяет сделать вывод о том, что все риски со сколь-нибудь значимыми по вероятности возникновения сценариями аварии в МТК находятся в зоне так называемых приемлемых рисков, но в отношении некоторых из них требуется дополнительный анализ целесообразности дополнительных мер по снижению рисков и обеспечения безопасности (по критерию «затраты-выгода»).

7. Для различных МТК, осуществляющих транспортировку одноименных грузов, степень влияния однотипных рисков может различаться существенным образом: техногенно-экологические – в силу различий в составе видов транспорта и компоновки МТК, природно-экологические – в силу природно-климатических особенностей мест дислокации логистических терминалов. Указанное явление необходимо учитывать при организации управления экологическими рисками.

В ходе диссертационного исследования автором получены следующие результаты:

в области теории:

1. В исследованиях, где наибольшее значение имеют аспекты и нюансы формирования теоретико-методологической базы научного описания экологических рисков, позволяющие использовать их для построения системы управления экологическими рисками, целесообразно применять следующее определение экологического риска: экологический риск – вероятностная мера реализации природных и(или) техногенных явлений, сопровождающихся возникновением и воздействием на окружающую среду негативных факторов, и нанесения при этом социального, экономического, экологического и других видов ущерба.

2. Выявлена имманентная особенность объектно-субъектной сущности экологических рисков: наряду с «чистыми» объектами экологических рисков – обществом, экономикой и здоровьем отдельного человека – окружающая среда и техносфера могут являться как объектом, так и субъектом (источником) экологических рисков.

3. С учетом предложенного определения экологического риска и выделенной его имманентной особенности уточнена классификация рисков применительно к экологическим рискам в части объектно-субъектного взаимодействия.

4. Доказано, что вредные антропогенные производственные факторы носят, как правило, детерминированный характер, а опасные и особо опасные – стохастический характер, то есть имеют вероятностную природу.

в области методологии:

1. Установлено, что в отношении воздействия вредных антропогенных факторов целью управления рисками является недопущение трансформации этих факторов в опасные или особо опасные, что достигается стандартными методами оперативного риск-менеджмента, в то время как управление рисками, связанными с влиянием опасных и особо опасных антропогенных факторов, требует применения специфических методов.

2. С учетом выявленной разницы в подходах к управлению разными видами экологических рисков введено наиболее адекватное целям исследования определение управления экологическими рисками: управление экологическими экологических рисков совокупность методов, приемов и мероприятий, позволяющих прогнозировать наступление экологических рисков и принимать меры к исключению или снижению отрицательных последствий их наступления.

3. Осуществлена систематизация мультимодальных рисков как по признаку подверженным соответствующим экологическим рискам.

моделирования для применения ее в качестве одного из базовых вариантов оценки экологических рисков функционирования мультимодальных транспортных комплексов в рамках ОВОС.

в методической области:

1. Обосновано, что применительно к МТК наиболее эффективными являются следующие методы экологического риск-менеджмента, учитывающие специфику мультимодальных экологических рисков:

на этапе идентификации экологических рисков – HAZOP, анализ сценариев, матрица последствий и вероятностей, так как для их использования не требуется наличие большого массива статистических данных, они достаточно просты в употреблении, а также позволяют наглядно представить особенности экологических рисков мультимодальных транспортных комплексов;

на этапе анализа и сравнительной оценки мультимодальных экологических рисков – анализ дерева событий и индексы риска.

2. Установлены следующие особенности совместного применения различных методов экологического риск-менеджмента на этапе идентификации экологических рисков МТК:

метод анализа сценариев целесообразно применять исключительно для прогнозирования общего характера развития событий, метод HAZOP – для исследования рисков при перемещении груза из одного вида транспорта в другой или в логистический терминал (путем «декомпозиции» узла перегрузки на части и анализ каждой из этих частей с целью определения, какие отклонения от намеченного исполнения могут произойти, что может быть причиной возможных отклонений и какова вероятность их последствий) и, наконец, построение матрицы последствий и вероятностей – для установления приоритетных мер рискменеджмента после применения исследования HAZOP;

при этом, учитывая вероятность воздействия на несколько сред, шкала (или шкалы) последствий экологических рисков МТК должна охватывать весь диапазон типов исследуемых последствий для окружающей среды и учитывать возможность последствий от катастрофических до пренебрежимо малых.

3. Предложена методика построения матрицы мультимодальных экологических рисков МТК, осуществляющих транспортировку нефти и нефтепродуктов, с использованием категорий последствий и уровней частот, в соответствии с которой каждый сценарий ситуаций с разливом нефтепродуктов при аварии танкеров соотносится с определенной ячейкой матрицы.

4. Применительно к экологическим рискам МТК, осуществляющих транспортировку нефти и нефтепродуктов, модифицирован алгоритм оценки рисков:

составление перечня экологических рисков МТК, выделяемых в рамках проектной документации объекта;

определение наиболее опасных технологических блоков МТК, участвующих в процессе погрузки/разгрузки опасного вещества;

идентификация основных мультимодальных экологических рисков, связанных с наиболее опасными технологическими блоками, в соответствии с таблицей 14;

анализ выделенных экологических рисков, в том числе анализ нормативнометодической базы, регулирующей процесс управления экологическими рисками МТК;

оценивание мультимодальных экологических рисков;

анализ существующих в МТК основ организации защиты окружающей среды от последствий реализации мультимодальных экологических рисков и управления мультимодальными экологическими рисками.

Также были получены следующие практические результаты:

1. Разработаны предложения по включению применения современных методов оценки мультимодальных экологических рисков в обязательные требования к составу ОВОС при проектировании мультимодальных транспортных комплексов.

мониторинга экологических рисков в сложных социо-эколого-экономических системах, реализуемой путем создания экологических лабораторий и проведения постоянных измерений показателей качества окружающей природной среды.

3. Обоснованы предложения по включению в Федеральные законы «О промышленной безопасности опасных производственных объектов» №116-ФЗ и «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельца опасного объекта за причинение вреда в результате аварии на опасном объекте» №225-ФЗ обязанности организаций, эксплуатирующих МТК, осуществляющих транспортировку нефти и нефтепродуктов, страховать ответственность за причинение вреда окружающей среде в случае аварии, являющейся реализацией конкретных специфических «мультимодальных» рисков, имеющих вероятностную природу.

4. Выделены и систематизированы основные техногенно-экологические риски, связанные со всеми составляющими мультимодальных транспортных комплексов, осуществляющих транспортировку нефти и нефтепродуктов, которые могут быть использованы при проектировании таких МТК.

экологического риск-менеджмента в СМНП «Приморск» и КНГ в морском порту «Усть-Луга» – по составу используемой при организации управления экологическими рисками нормативно-правовой базы, по составу и содержанию ОВОС, в том числе – по основным идентифицируемым экологическим рискам и основным рассматриваемым сценариям аварийных ситуаций (и их вероятностям), по организации экологического мониторинга и контроля. На основании детального анализа с использованием матрицы основных техногенноэкологических рисков и сопоставления эффективности различных методов экологического риск-менеджмента в указанных МТК выработаны рекомендации по совершенствованию управления в них экологическими рисками с учетом их особенностей.

экологическими рисками МТК:

- унифицировать в проектной документации (ОВОС) МТК перечень рассматриваемых экологических рисков;

- включить рассмотрение мультимодальных экологических рисков и их оценку в состав проектной документации МТК (в том числе, в ОВОС);

- создать схему (карту) технологического процесса обработки опасных грузов, в которой, во-первых, унифицировать указанный процесс для обоих мультимодальных комплексов, а, во-вторых, проводя унификацию, учесть индивидуальные особенности каждого МТК;

- после идентификации мультимодальных экологических рисков для различных технологических блоков МТК провести нормирование территории комплексов по степени экологического риска с целью определения наиболее подходящих для каждой конкретной технологической зоны методов экологического риск-менеджмента.

7. Обоснована приоритетность (в том числе, для специалистов, занимающихся вопросами управления экологическими рисками в конкретных социо-эколого-экономических системах) исследований, связанных с изучением возникающих в последние годы новых рисков, в том числе – со сбором и анализом соответствующих статистических данных.

Таким образом, в работе выполнены намеченные цель и задачи.

1. «Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая)» от 26.01. N 14-ФЗ // «Собрание законодательства РФ», 29.01.1996, N 5, ст. 410.

2. Федеральный закон от 27.07.2010 N 225-ФЗ (ред. от 28.12.2013) «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельца опасного объекта за причинение вреда в результате аварии на опасном объекте» // «Собрание законодательства РФ», 02.08.2010, N 31, ст. 4194.

3. Федеральный закон № 7-ФЗ от 10.01.2002 «Об охране окружающей среды»// Российская газета, № 6. – 12.01.2002.

N 174-ФЗ // «Собрание законодательства РФ», 27.11.1995, N 48, ст. 4556.

законодательства РФ», 28.07.1997, N 30, ст. 3588.

6. Федеральный закон от 09.02.2007 N 16-ФЗ «О транспортной безопасности»// «Собрание законодательства РФ», 12.02.2007, N 7, ст. 7. Федеральный закон от 10.01.2003 N 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» // «Собрание законодательства РФ», 13.01.2003, N 2, ст. 170.

8. Постановление Правительства РФ от 21.08.2000 N 613 (ред. от 15.04.2002) «О неотложных мерах по предупреждению и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов» / «Собрание законодательства РФ», 28.08.2000, N 35, ст.

3582.

9. Постановление Правительства РФ от 15.04.2002 N 240 «О порядке организации мероприятий по предупреждению и ликвидации разливов нефти и законодательства РФ», 22.04.2002, N 16, ст. 1569.

Энергетической стратегии России на период до 2030 года» // «Собрание законодательства РФ», 30.11.2009, N 48, ст. 5836.

11. Приказ МЧС РФ от 10.07.2009 N 404 (ред. от 14.12.2010) «Об утверждении методики определения расчетных величин пожарного риска на производственных объектах» (Зарегистрировано в Минюсте РФ 17.08.2009 N 14541) // «Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти», N 37, 14.09.2009 г.

12. ГОСТ Р ИСО/МЭК 31010 -2011 «Менеджмент риска. Методы оценки риска». – М.: Стандаринформ, 2012. – 74 с.

13. ГОСТ Р ИСО 31000-2010 «Менеджмент риска. Принципы и руководство». – М.: Стандаринформ, 2012. – 28 с.

14. ГОСТ 51897-2011 / Руководство ИСО 73:2009 «Менеджмент риска.

Термины и определения». – М.: Стандартинформ, 2012. – 16 с.

Взрывобезопасность. Общие требования» (введен Постановлением Госстандарта СССР от 28.06.1976 N 1581) (ред. от 01.02.1983). – М.: Издательство стандартов, 1996.

16. ГОСТ 305-82. Топливо дизельное. Технические условия. М.: ИПК Издательство стандартов, 2003. – 10 с.

17. ГОСТ Р 52368-2005. Топливо дизельное ЕВРО. Технические условия. – М.:

Стандартинформ, 2005. – 34 с.

неэтилированный. Технические условия. – М.: Госстандарт России, 2003. – 29 с.

19. ГОСТ 10585-99. Топливо нефтяное. Мазут. Технические условия. – М.:

Стандартинформ, 2005 – 16 с.

20. ГОСТ Р 14.01-2005 Экологический менеджмент. Общие положения и объекты регулирования (утв. Приказом Ростехрегулирования от 30.12.2005 N 518ст). – М.: Стандартинформ, 2009. – 21 с.

21. Абросимов А.А. Экология переработки углеводородных систем: Учебник / д.т.н., проф. Э.Г. Теляшева. – М.: Химия, 2002. – 608 с.

22. Акимов В.А. Риски в природе, техносфере, обществе и экономике; МЧС России / В.А. Акимов. – М.: Деловой экспресс, 2004. – 352 с.

23. Акофф Р. О целеустремленных системах / Р. Акофф, Ф. Эмери, пер. с англ.

под. ред. И. А. Ушакова. – М.: «Сов. Радио», 1974. – 272 с.

24. Альгин А.П. Риск и его роль в общественной жизни / А.П. Альгин. – М.:

Мысль, 1989. – 187 с.

25. Бакланов П.Я. Территориальные структуры хозяйства в региональном управлении / П.Я. Бакланов. – М.: Наука, 2007. – 239 с.

26. Балабанов И.Т. Риск-менеджмент / И.Т. Балабанов. – М.: Финансы и статистика, 1996. – 192 с.

27. Башкин В.Н. Экологические риски: расчет, управление, страхование / В.Н. Башкин. – М.: Высш. шк., 2007. – 360 с.

28. Бек, У. Общество риска. На пути к другому модерну / У. Бек. – М., 2000. – 384 с.

29. Белов Г.В. Экологический менеджмент предприятия / Г.В. Белов. – М.:

Логос, 2006. – 240 с.

30. Бережная О.В. Региональный транспортный комплекс: стратегия развития и факторы экономического риска: монография / О.В. Бережная. – Ставрополь:

СевКавГТУ, 2010. – 194 с.

31. Берталанфи Л. фон. Общая теория систем – критический обзор // Исследования по общей теории систем: Сборник переводов / Общ. ред. и вст. ст.

В. Н. Садовского и Э. Г. Юдина. – М.: Прогресс, 1969. – С. 23-82.

32. Бехманн Г. Современное общество: общество риска, информационное общество, общество знаний / Г.Бехманн. – М.: Логос, 2010. – 248 с.

33. Бубнов В.П. Решение задач экологического менеджмента с использованием методологии системного анализа: монография / В.П. Бубнов. – Минск: БНТУ, 2009. – 266 с.

34. Бурков В.Н. Экологическая безопасность / В.Н. Бурков, А.В. Щепкин. – М.:

ИПУ РАН, 2003. – 92 с.

35. Вентцель Е.С. Теория вероятностей / Е.С. Вентцель. – М.: Издательство «Наука», 1969. – 576 с.

36. Волков О.М. Пожарная безопасность на предприятиях транспорта и хранения нефти и нефтепродуктов / О.М. Волков, Г.А. Проскуряков. – М.: Недра, 1981. – 256 с.

37. Гаврилин П.А. Функционально-экологическое проектирование технических систем / П.А. Гаврилин. – М.: Издательство «Спутник+», 2008. – 47 с.

38. Голубецкая Н.П. Сбалансированное природопользование в условиях переходной экономики / Н.П. Голубецкая. – М.: НИА – Природа, 2000. – 168 с.

39. Гончарук, С.М. Особенности и методология проектирования этапного развития облика и мощности мультимодальной транспортной сети / С.М. Гончарук, Н.А. Лебедева. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2013. – 107 с.

40. Горев А.Э. Основы теории транспортных систем / А.Э. Горев, СПбГАСУ. – СПб., 2010. – 214 с.

41. Гранатуров В.М. Экономический риск: сущность, методы измерения, пути снижения: учебное пособие / В.М. Гранатуров. – М.: Дело и Сервис, 2010. – 208 с.

42. Гринин А. С. Экологическая безопасность.

Защита территории и населения при чрезвычайных ситуациях: учебное пособие / А.С. Гринин, В.Н. Новиков. – М.: ФАИР-ПРЕСС, 2000. – 336 с.

43. Грязнова А.Г. Экономическая теория: Учебник / А.Г. Грязнова, Т.В. Чечелева. – М.: Издательство «Экзамен», 2005. – 592с.

44. Гумеров А.Г. Аварийно-восстановительный ремонт магистральных нефтепроводов / А.Г. Гумеров, Х.А. Азметов, Р.С. Гумеров, М.Г. Векштейн. Под ред. А.Г. Гумерова. – М.: ООО «Недра-Бизнесцентр», 1998. – 271 с.

45. Данилов-Данильян В.И. Экологическая безопасность. Общие принципы и российский аспект / В.И. Данилов-Данильян, М.Ч. Залиханов, К.С. Лосев. – М.:

МППА БИМПА, 2007. – 288 с.

46. Двас Г.В. Управление региональной экономикой на основе теории надежности / Г.В. Двас. – СПб: Наука, 2005. – 359 с.

47. Добровольский И.П. Экологическая безопасность: монография / И.П. Добровольский, О.В. Васильев, Н.Т. Шеремет. – Челябинск: Изд-во Челяб.

гос. ун-та, 2009. – 307 с.

48. Донченко В.К. Эколого-химические особенности прибрежных акваторий / В.К. Донченко, В.В. Иванова, В.М. Питулько. – СПб, 2008. – 544 с.

49. Дьяченко А.В. Теория систем и некоторые экономические проблемы / А.В. Дьяченко. – Волгоград: Волгоградский гос. ун-тет, 1996. – 120 с.

50. Екатеринославский Ю.Ю. Риски бизнеса (диагностика, профилактика, управление) / Ю.Ю. Екатеринославский, А.М. Медведева, С.А. Щенкова. – М.:

Анкил, 2010. – 280 с.

51. Забела К.А. Безопасность пересечения трубопроводами водных преград / К.А. Забела, В.А. Красков, В.М. Москвич, А.Е. Сощенко. Под общ. ред.

К.А. Забелы. – М.: ООО «Недра-Бизнесцентр», 2001. – 195 с.

52. Измалков В.И. Техногенная и экологическая безопасность и управление риском / В.И. Измалков, А.В. Измалков. – СПб: НИЦЭБ РАН, 1998. – 482 с.

53. Карлин Л.Н. Управление энвиронментальными и экологическими рисками / В.М. Абрамов, Л.Н. Карлин. – СПб.: РГГМУ, 2006. – 332 с.

54. Кириченко О.С. Инвестиционный анализ управление рисками в системе финансового менеджмента: Монография / О.С. Кириченко, Т.В. Кириченко. – М.:

Информационно-внедренческий центр «Маркетинг», 2007.– 256 с.

55. Коваленко Г.В. Управление рисками нововведений: Учебное пособие / Г.В. Коваленко. – СПб.: СПбГПУ, 2010. – 84 с.

56. Коннова Г.В. Оборудование транспорта и хранения нефти и газа / Г.В. Коннова. – Ростов-н/Д.: Феникс, 2006. – 128 с.

57. Крапивин В.А. Транспортный комплекс региона как инфраструктурный элемент сферы услуг: монография / В.А. Крапивин, П.П. Мирошкин, В.И. Рабинович. – Н.Новгород, 2011. – 92 с.

организационно-экономического механизма топливно-энергетических ресурсов:

диссертация... кандидата экономических наук: 08.00.05 / Крумгольц Дмитрий Вячеславович. – СПб, 2008. – 154 с.

59. Куриленко В.В. Основы управления природо- и недропользованием.

Экологический менеджмент / В.В. Куриленко. – СПб.: Изд-во СПбГУ, 2000. – 208 с.

60. Лебедева Н.А. Формирование области эффективных альтернатив изменения облика и мощности мультимодальных транспортных узлов на основе системного подхода: диссертация... кандидата технических наук: 05.22.06 / Лебедева Наталья Андреевна. – Хабаровск, 2009. – 193 с.

61. Левкевич В.Е. Экологический риск – закономерности развития, прогноз и мониторинг / В.Е. Левкевич. – Минск, 2004. – 152 с.

мультимодальные перевозки / Э.Л. Лимонов. – СПб.: ООО «Модуль», 2006. – 379 с.

63. Локоть Л.И. Оценка воздействия на окружающую среду (ОВОС).

Экологическая экспертиза. Лицензирование / Л.И. Локоть, Л.В. Гончаренко. – Чита: ЧитГУ, 2005. – 125 с.

современной экономической науки. 5-е изд., перераб. и доп. – М.: Дело, 2003. – 520 с.

65. Лотош В.Е. Технологии основных производств в природопользовании / В.Е. Лотош. – Екатеринбург, 2007. – 561 с.

66. Лурье М.В. Трубопроводный транспорт нефти, нефтепродуктов и газа для неспециалистов / М.В. Лурье. – М.: МАКС Пресс, 2010. – 152 с.

О.М. Иванцов. – М.: ИЦ «ЕЛИМА», 2004. – 1004 с.

68. Манукьян Д.А. Экологическая безопасность функционирования техноприродных систем: состояние, проблемы и пути решения. Монография / Д.А. Манукьян, Н.П. Карпенко. – М.: МГУП, 2007. – 294 с.

69. Маршалл А. Принципы экономической науки / А. Маршалл. – М.: Изд-во «Прогресс», 1993. – 594 с.

70. Масленникова И.С. Управление экологической безопасностью и И.С. Масленникова, В.В. Горбунова. – СПб.: СПбГИЭУ. 2011. – 566 с.

71. Никифоров В.С. Мультимодальные перевозки и транспортная логистика / В.С. Никифоров. – НГАВТ, Новосибирск, 1999. – 103 с.

72. Олейник К.А. Экологические риски в предпринимательской деятельности (вопросы методологии) / К.А. Олейник. – М.: «Анкил», 2002. – 208 с.

73. Павлова Е.И. Экология транспорта: Учебник для вузов / Е.И. Павлова. – М.:

Транспорт, 2000. – 248 с.

74. Потапов Б.В. Экономика природного и техногенного рисков / Б.В. Потапов, Н.Н. Радаев. – М.: ЗАО ФИД «Деловой экспресс», 2001. – 515 с.

75. Семенова И.В. Промышленная экология / И.В. Семенова. – М.:

Издательский центр «Академия», 2009. – 528 с.

76. Серов Г.П. Техногенная и экологическая безопасность в практике деятельности предприятий: Теория и практика / Г.П. Серов, С.Г. Серов. – М.:

Издательство «Ось-89», 2007. – 512с.

77. Совершаева Л.П. Теория и практика государственного управления региональными системами: опыт Северо-Западного региона России / Л.П. Совершаева. – СПб: Издательский дом «Петрополис», 2007 – 516 с.

В.Е. Субботин, Л.В. Гречишникова. – Волгоград, 2008. – 104 с.

Н.Н. Талеб. – М.: Колибри, 2009. – 528 с.

80. Тодаро М.П. Экономическое развитие. Учебник для экономических вузов:

Пер. с англ. / М.П. Тодаро. – М.: Экон. Фак.МГУ, ЮНИТИ, 1997. – 667 с.

81. Филина Ф.Н. Риск-менеджмент / Ф.Н. Филина. – М.: ГроссМедиа: РОСБУХ, 2008. – 232 с.

И.В. Мизгирев. – СПб.: Изд-во PUBLISHING HOUSE, 1996. – 111 с.

Э.Р. Черняховский. – М.: Издательство «Альфа- Пресс», 2007. – 248 с.

84. Шумпетер Й. Теория экономического развития / Й. Шумпетер. – М.:

Прогресс, 1982. – 452 с.

85. Яковлев В.В. Экологическая безопасность, оценка риска: монография / В.В. Яковлев. – СПб.: СПбГПУ, 2007. – 476 с.

Я.Я. Яндыганов. – М.: КНОРУС, 2005. – 576 с.

87. Яськин Г.М. Экологическая безопасность техногенных систем: учебное пособие / Г.М. Яськин. – Владивосток: Изд-во Дальневост. ун-та, 2008. – 80 с.

88. Анализ риска магистральных нефтепроводов при обосновании проектных безопасности / М.В. Лисанов, С.И. Сумской, А.В. Савина и др. // Безопасность труда в промышленности. – 2010. – № 3. – С. 51-59.

89. Большая советская энциклопедия: в 30 т. – М.: «Советская энциклопедия», 1969-1978.

издательство «Большая Российская Энциклопедия», 2003. – 1888 с.

91. Вредные вещества в промышленности, ч. 1. / Под. редакцией Н.В. Лазарева.

– Л.: «Химия», 1971. – 832 с.