[ «СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОЛОГО-МЕТОДИЧЕСКИХ ОСНОВ УПРАВЛЕНИЯ ЭКОЛОГИЧЕСКИМИ РИСКАМИ В СОЦИО-ЭКОЛОГОЭКОНОМИЧЕСКИХ СИСТЕМАХ – МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПЛЕКСАХ ...»
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего
профессионального образования Санкт-Петербургский государственный экономический
университет
На правах рукописи
ГОЛЕНЦОВА МАРИЯ АЛЕКСАНДРОВНА
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОЛОГО-МЕТОДИЧЕСКИХ ОСНОВ
УПРАВЛЕНИЯ ЭКОЛОГИЧЕСКИМИ РИСКАМИ В СОЦИО-ЭКОЛОГОЭКОНОМИЧЕСКИХ СИСТЕМАХ – МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ
ТРАНСПОРТНЫХ КОМПЛЕКСАХ
Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством:экономика природопользования Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Научный руководитель:
доктор экономических наук, профессор Г.В. Двас Санкт-Петербург – Оглавление Введение………………………………………………………………………….стр. Глава I. Экологический риск-менеджмент в системе управления социоэколого-экономическими системами………………………………………..стр. 1.1. Роль и место неопределенности и риска в управлении социо-экологоэкономическими системами……………………………………………………стр. 1.2. Классификация рисков в социо-эколого-экономических системах…………………………………………………………………..……...стр. 1.3. Экологические риски……………………………………………......стр. 1.4. Вероятностная природа антропогенных факторов и их влияния на экологические риски………………………………………………………….…стр. 1.5. Вероятностные подходы к экологическому риск-менеджменту, в том числе при разработке оценки воздействия на окружающую среду (ОВОС)……….стр. Глава II. Экологические риски в мультимодальных транспортных комплексах (МТК)…...…………………………………………………….…..стр. 2.1. Технико-технологические основы функционирования социо-экологоэкономических систем – мультимодальных транспортных комплексов……стр. 2.2. Экологические риски в мультимодальных транспортных комплексах…………………………………………………………………….....стр. 2.3. Методологические и методические особенности оценки экологических рисков МТК и возможных последствий их реализации……………………...стр. Глава III. Методические основы управления экологическими рисками в нефтеналивных мультимодальных транспортных комплексах……….стр. 3.1. Экологические риски в нефтеналивных мультимодальных транспортных комплексах и основные подходы к управлению ими………………………..стр. 3.2. Анализ особенностей управления экологическими рисками специализированного морского нефтяного порта Приморск……………….стр. 3.3. Анализ особенностей управления экологическими рисками комплекса наливных грузов морского порта Усть-Луга………………………………...стр. 3.4. Формирование методических рекомендаций по совершенствованию управления экологическими рисками в нефтеналивных МТК на основе сравнительного анализа действующих моделей…………………………….стр. Заключение……………………………………………………………………..стр. Список использованной литературы………………………………………....стр. Приложение А……………………………………………………………….....стр. Приложение Б…………………………………………………………………..стр. Введение Современное развитие общества все чаще сталкивается с проблемой обеспечения безопасности и защиты человека и окружающей среды от воздействия природных и техногенных вредных факторов. Различные аварии и катастрофы в техногенной сфере, опасные природные явления, финансовые и экономические кризисы сопровождали человечество в ХХ веке и продолжают сопровождать в веке ХХI.
Человечество, в итоге своего промышленного развития, создает долговременную инфраструктуру, а именно города, заводы, порты, транспортные артерии и средства, сельскохозяйственные угодья и пр. Объекты такой инфраструктуры размещены в природе и подвержены воздействию природных сил.
На функционирование экономической инфраструктуры оказывают значительное влияние опасные природные явления, а большое количество технических систем, которые присущи этой инфраструктуре, могут приводить к авариям и техногенным катастрофам в результате сбоев в их работе, сопровождающихся большим экономическим ущербом, человеческими жертвами, а также ущербом окружающей природной среде. Поэтому важной особенностью современного этапа экономической жизни общества является ее зависимость от качества функционирования разных технических систем.
За последние десятилетия темпы глобальной интеграции стали гораздо более высокими благодаря беспрецедентным достижениям в таких сферах, как технологии, средства связи, наука, транспорт и промышленность. В новом мире, подверженном процессу глобализации, появляются новые сложные технические системы и новые риски, о существовании которых еще несколько десятилетий назад человечество даже не догадывалось.
Транспортная инфраструктура, бесспорно, играет важную роль в развитии современной экономики. Но, в свою очередь, она порождает ранее неизученные и непредсказуемые экологические риски. Одним из видов таких рисков являются техногенные экологические риски мультимодальных перевозок (перевозок грузов с использованием различных видов транспорта) и мультимодальных транспортных комплексов, являющихся сложными социо-экологоэкономическими системами.
Мультимодальный транспортный комплекс (МТК) является эмерджентной многокритериальной системой, эффективность которой определяется не только технико-экономическими показателями (такими как стоимость, скорость и точность доставки), но и экологической безопасностью (низким уровнем экологических рисков). Именно это и определяет актуальность темы исследования.
исследования составили научные труды отечественных и зарубежных ученых в области оценки и управления рисками: А.П.Альгина, В.Н.Вяткина, В.А.Гамза, Г.В.Дваса, Ю.Ю.Екатеринославского, А.М.Медведевой, В.П.Буянова, О.С.Кириченко, Г.В.Коваленко, В.М.Гранатурова, Ф.Н.Филиной, И.Т.Балабанова, Ч.А.Уильямса, А.Маршалла, Й.Шумпетера, М.П.Тодаро, Р.Коллуру; в области философских и социологических аспектов изучения риска – Н.Н.Талеба, У.Бека, Г.Бехмана.
Вопросам экономики природопользования, экологической безопасности и оценки экологических рисков посвящены научные труды В.И.ДаниловаДанильяна, В.М.Разумовского, В.И.Измалкова и А.В.Измалкова, И.С.Масленниковой, Н.В.Пахомовой, Н.П.Голубецкой, В.В.Стрельникова, А.М.Малинина, В.К.Донченко, С.Л.Авалиани, Д.А.Манукьяна, В.В.Куриленко, В.А.Акимова, В.Н.Башкина, В.В.Яковлева, К.А.Олейника, А.С.Гринина, Б.В.Потапова и др.
Изучению вопросов экологии и безопасности на транспорте посвящены работы Э.Л.Лимонова, В.С.Никифорова, В.В.Звонкова, С.М.Гончарук, Н.А.Лебедевой, А.Г.Гумерова, К.А.Забелы, Г.В.Конновой, Ю.Д.Земенкова, А.А.Абросимова, Е.И.Павловой, М.В.Лисанова, И.И.Мазура, А.И.Владимирова, А.Э.Горева, О.В.Бережной, М.В.Лурье и др.
В работах вышеперечисленных авторов достаточно подробно описаны проблемы оценки различных экологических рисков отдельных видов транспорта.
Вместе с тем некоторые вопросы остаются не до конца изученными, в том числе не исследованы специфические экологические риски, не свойственные отдельным видам транспорта, но характерные для МТК в целом, и, как следствие, методолого-методические основы используемых в настоящее время систем управления экологическими рисками МТК не учитывают эти специфические риски.
Кроме того, необходимо отметить, что природа большинства новых рисков, возникающих в последние годы как следствие ускоренного технологического развития общества и проблем, сопровождающих всеобщую глобализацию, не до конца изучена, в том числе отсутствуют статистические данные, достаточные для определения вероятности реализации тех или иных рисков и наступления тех или иных последствий их реализации.
Указанные обстоятельства обосновывают формирование следующей цели методических основ управления экологическими рисками в социо-экологоэкономических системах нового типа – мультимодальных транспортных комплексах.
Для достижения цели исследования были поставлены и решены следующие задачи:
- исследовать природу экологических рисков в социо-экологоэкономических системах и степень соответствия применяемых методов рискменеджмента особенностям факторов, воздействующих на окружающую среду в конкретных сложных социо-эколого-экономических системах, и соответствующих рисков;
- выявить и классифицировать экологические риски в социо-экологоэкономических системах – мультимодальных транспортных комплексах;
- выявить возможность и эффективность применения отдельных методов экологического риск-менеджмента для управления рисками МТК, в том числе, – при разработке Оценки воздействия на окружающую среду (ОВОС), а также обосновать механизмы адаптации указанных методов применительно к МТК;
- разработать на основе адаптированных методов экологического рискменеджмента методику оценки экологических рисков МТК, осуществляющих транспортировку нефти и нефтепродуктов;
- провести апробацию разработанной методики оценки экологических рисков МТК, осуществляющих транспортировку нефти и нефтепродуктов, и выявить практические механизмы повышения эффективности экологического риск-менеджмента в таких сложных социо-эколого-экономических системах.
Объектом исследования является система управления экологическими рисками в социо-эколого-экономических системах – мультимодальных транспортных комплексах.
Предметом исследования является методолого-методическое обеспечение управления экологическими рисками в мультимодальных транспортных комплексах.
Методология и методы исследования.
Методологию исследования составили общенаучные и специальные методы познания. Методы анализа и синтеза, дедукции и индукции, абстракции, сравнений и сопоставлений позволили проанализировать значительный объем разнообразных источников, выявить ключевые аспекты исследуемых проблем.
Методы эколого-экономического анализа и логико-вероятностного моделирования позволили исследовать природу экологических рисков, получить качественные и количественные оценки экологических рисков в МТК, осуществляющих транспортировку нефти и нефтепродуктов. На основе системного подхода были выявлены основные факторы, влияющие на экологические риски в таких МТК, и обоснован оптимальный выбор методик экологического риск-менеджмента на разных стадиях реализации соответствующих проектов.
разработке и обосновании методолого-методических подходов к совершенствованию управления экологическими рисками в социо-экологоэкономических системах – мультимодальных транспортных комплексах Научная новизна полученных в ходе исследования результатов заключается в следующем:
1. Обосновано использование в исследованиях, где наибольшее значение имеют аспекты и нюансы формирования теоретико-методологической базы научного описания экологических рисков, позволяющие использовать их для построения системы управления экологическими рисками, следующего определения экологического риска: экологический риск – вероятностная мера реализации природных и(или) техногенных явлений, сопровождающихся возникновением и воздействием на окружающую среду негативных факторов, и нанесения при этом социального, экономического, экологического и других видов ущерба.
2. Выявлена имманентная особенность объектно-субъектной сущности экологических рисков: наряду с «чистыми» объектами экологических рисков – обществом, экономикой и здоровьем отдельного человека – окружающая среда и техносфера могут являться как объектом, так и субъектом (источником) экологических рисков. С учетом предложенного определения экологического риска и выделенной его имманентной особенности уточнена классификация рисков применительно к экологическим рискам в части объектно-субъектного взаимодействия.
3. Доказано, что вредные антропогенные производственные факторы носят, как правило, детерминированный характер, а опасные и особо опасные – стохастический характер, то есть имеют вероятностную природу. Установлено, что в отношении воздействия вредных антропогенных факторов целью управления рисками является недопущение трансформации этих факторов в опасные или особо опасные, что достигается стандартными методами оперативного риск-менеджмента, в то время как управление рисками, связанными с влиянием опасных и особо опасных антропогенных факторов, требует применения специфических методов.
4. С учетом выявленной разницы в подходах к управлению разными видами экологических рисков введено наиболее адекватное целям исследования определение управления экологическими рисками: управление экологическими экологических рисков совокупность методов, приемов и мероприятий, позволяющих прогнозировать наступление экологических рисков и принимать меры к исключению или снижению отрицательных последствий их наступления.
5. Осуществлена систематизация мультимодальных рисков как по признаку подверженным соответствующим экологическим рискам, что позволило произвести адаптацию методологии логико-вероятностного моделирования для применения ее в качестве одного из базовых вариантов оценки экологических рисков функционирования мультимодальных транспортных комплексов в рамках ОВОС.
6. Обосновано, что применительно к МТК наиболее эффективными являются следующие методы экологического риск-менеджмента, учитывающие специфику мультимодальных экологических рисков: на этапе идентификации экологических рисков – HAZOP, анализ сценариев, матрица последствий и вероятностей, на этапе анализа и сравнительной оценки мультимодальных экологических рисков – анализ дерева событий и индексы риска. Выявлены особенности совместного применения различных методов экологического рискменеджмента на этапе идентификации экологических рисков МТК.
7. Разработаны предложения по включению применения современных методов оценки мультимодальных экологических рисков в обязательные производственных объектов» №116-ФЗ и «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельца опасного объекта за причинение вреда в результате аварии на опасном объекте» №225-ФЗ обязанности организаций, нефтепродуктов, страховать ответственность за причинение вреда окружающей среде в случае аварии, являющейся реализацией конкретных специфических «мультимодальных» рисков, имеющих вероятностную природу.
экологических рисков МТК, осуществляющих транспортировку нефти и нефтепродуктов, с использованием категорий последствий и уровней частот, в соответствии с которой каждый сценарий ситуаций с разливом нефтепродуктов транспортировку нефти и нефтепродуктов, модифицирован алгоритм оценки рисков.
осуществляющих транспортировку нефти и нефтепродуктов, по результатам апробации которой обоснованы рекомендации по совершенствованию управления экологическими рисками как МТК в целом, так и конкретных МТК, обследованных автором.
Теоретическая и практическая значимость исследования.
На основе проведенного исследования автором разработаны методологометодические основы управления экологическими рисками в мультимодальных определения экологического риска и выделенной его имманентной особенности классификация рисков применительно к экологическим рискам в части объектносубъектного взаимодействия, а также выполненная систематизация мультимодальных рисков как по признаку взаимодействующих элементов МТК, так и по средам, максимально подверженным соответствующим экологическим рискам, позволяют использовать их для оптимизации экологического рискменеджмента как на стадии ОВОС, так и на других стадиях реализации проектов МТК.
Выявленные автором различия в природе антропогенных факторов, влияющих на возникновение и развитие различных экологических рисков, позволяют уточнить цели управления рисками, генерируемыми в МТК вредными и опасными (особо опасными) антропогенными факторами, а также организовать применение специфических методов оперативного риск-менеджмента, методики и алгоритмы реализации которых также предложены автором.
Автором обоснована приоритетность (в том числе, для специалистов, занимающихся вопросами управления экологическими рисками в конкретных социо-эколого-экономических системах) исследований, связанных с изучением возникающих в последние годы новых рисков, в том числе – со сбором и анализом соответствующих статистических данных.
Практическое значение выполненных исследований заключается в разработке конкретных предложений по совершенствованию нормативноправовой базы, регулирующей вопросы управления рисками в МТК, включая предложения по внесению изменений в Федеральные законы «О промышленной безопасности опасных производственных объектов» №116-ФЗ и «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельца опасного объекта за причинение вреда в результате аварии на опасном объекте» №225-ФЗ, мультимодальных экологических рисков в обязательные требования к составу ОВОС при проектировании мультимодальных транспортных комплексов.
Кроме того, выделены и систематизированы основные техногенноэкологические риски, связанные со всеми составляющими мультимодальных транспортных комплексов, осуществляющих транспортировку нефти и нефтепродуктов, которые могут быть использованы при проектировании таких МТК. На основании детального анализа с использованием матрицы основных техногенно-экологических рисков и сопоставления эффективности различных методов экологического риск-менеджмента в СМНП «Приморск» и КНГ в морском порту «Усть-Луга» выработаны рекомендации по совершенствованию управления в них экологическими рисками с учетом их особенностей, а также рекомендации по совершенствованию управления экологическими рисками МТК в целом.
Положения, выносимые на защиту.
1. В исследованиях, где наибольшее значение имеют аспекты и нюансы формирования теоретико-методологической базы научного описания экологических рисков, позволяющие использовать их для построения системы управления экологическими рисками, целесообразно применять следующее определение экологического риска: экологический риск – вероятностная мера реализации природных и(или) техногенных явлений, сопровождающихся возникновением и воздействием на окружающую среду негативных факторов, и нанесения при этом социального, экономического, экологического и других видов ущерба.
2. Имманентной особенностью объектно-субъектной сущности экологических рисков является то, что наряду с «чистыми» объектами экологических рисков – обществом, экономикой и здоровьем отдельного человека – окружающая среда и техносфера могут являться как объектом, так и субъектом (источником) экологических рисков, что требует уточнения общей классификации рисков применительно к экологическим рискам в части объектносубъектного взаимодействия.
3. Вредные антропогенные производственные факторы носят, как правило, детерминированный характер, а опасные и особо опасные – стохастический характер, то есть имеют вероятностную природу; при этом в отношении воздействия вредных антропогенных факторов целью управления рисками является недопущение трансформации этих факторов в опасные или особо опасные, что достигается стандартными методами оперативного рискменеджмента, в то время как управление рисками, связанными с влиянием опасных и особо опасных антропогенных факторов, требует применения специфических методов.
4. С учетом выявленной разницы в подходах к управлению разными видами экологических рисков и исходя из целей исследования целесообразно применение следующего определения управления экологическими рисками: управление экологическими рисками (экологический риск-менеджмент) – учитывающая природу экологических рисков совокупность методов, приемов и мероприятий, позволяющих прогнозировать наступление экологических рисков и принимать меры к исключению или снижению отрицательных последствий их наступления.
5. Осуществленная систематизация мультимодальных рисков как по признаку взаимодействующих элементов МТК, так и по средам, максимально подверженным соответствующим экологическим рискам, позволяет произвести адаптацию методологии логико-вероятностного моделирования для применения ее в качестве одного из базовых вариантов оценки экологических рисков функционирования мультимодальных транспортных комплексов в рамках ОВОС.
6. Применительно к МТК наиболее эффективными являются следующие методы экологического риск-менеджмента, учитывающие специфику мультимодальных экологических рисков: на этапе идентификации экологических рисков – HAZOP, анализ сценариев, матрица последствий и вероятностей, на этапе анализа и сравнительной оценки мультимодальных экологических рисков – анализ дерева событий и индексы риска. Оптимизация использования указанных методов на этапе идентификации экологических рисков МТК требует учета особенностей их совместного применения.
7. Необходимо совершенствование нормативно-правовой базы, регулирующей вопросы управления рисками в МТК, в том числе – внесение изменений в Федеральные законы «О промышленной безопасности опасных производственных объектов» №116-ФЗ и «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельца опасного объекта за причинение вреда в результате аварии на опасном объекте» №225-ФЗ (в части установления обязанности организаций, эксплуатирующих МТК, осуществляющих транспортировку нефти и нефтепродуктов, страховать ответственность за причинение вреда окружающей среде в случае аварии, являющейся реализацией конкретных специфических «мультимодальных» рисков, имеющих вероятностную природу), а также включение применения современных методов оценки мультимодальных экологических рисков в обязательные требования к составу ОВОС при проектировании мультимодальных транспортных комплексов.
8. Применительно к экологическим рискам МТК, осуществляющих транспортировку нефти и нефтепродуктов, целесообразно использовать модифицированный алгоритм оценки рисков на базе методики построения матрицы мультимодальных экологических рисков с использованием категорий последствий и уровней частот, в соответствии с которой каждый сценарий ситуаций с разливом нефтепродуктов при аварии танкеров соотносится с определенной ячейкой матрицы.
9. Предложенная авторская методика оценки экологических рисков в МТК, осуществляющих транспортировку нефти и нефтепродуктов, позволяет обосновывать рекомендации по совершенствованию управления экологическими рисками как МТК в целом, так и конкретных МТК.
Степень достоверности и апробация результатов исследования.
В основе выполненного исследования лежат базовые аспекты теории управления рисками, что обеспечивает высокую достоверность полученных результатов.
Основные положения и результаты диссертационного исследования были представлены на научных конференциях: межрегиональная научнопрактическая конференция «Инновационный подход к социальноэкономическому развитию регионов», Санкт-Петербург, 24-25 сентября года; межвузовская научно-практическая конференция «Экономическая безопасность: региональный аспект», Санкт-Петербург, 14 декабря 2012 года.
Результаты диссертационного исследования использованы при подготовке корректировки корпоративной программы управления экологическими рисками в порту Приморск и планируются к реализации в дальнейшей деятельности указанного порта.
По теме диссертационного исследования автором опубликовано 6 научных работ, из них – 4 статьи опубликованы в рецензируемых научных изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки России, общий объем публикаций – 3,1 п.л.
Структура и объем диссертации.
Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы, двух приложений. Содержание диссертации изложено на страницах машинописного текста, включает таблицы и рисунки.
Глава I. Экологический риск-менеджмент в системе управления социоэколого-экономическими системами 1.1. Роль и место неопределенности и риска в управлении социо-экологоэкономическими системами В XXI веке одной из ключевых особенностей развития общества стало всеобъемлющее проникновение технологий во все сферы жизни и деятельности человека.
По отношению к экономическим системам это проявляется, в первую очередь, в практическом исчезновении закрытых экономических систем (интеграция и глобализация мировых экономических процессов требуют учитывать информацию о влиянии изменений внешней среды на рассматриваемую систему при планировании и прогнозировании функционирования любой экономической системы), а, с другой стороны, стремительность темпов информационной революции и научно-технического прогресса обусловливает необходимость отслеживания изменения технологий, реализация которых составляет суть функционирования экономической системы.
Система – слово греческого происхождения, означает «соединение», «составленное из частей».
Большой Российский энциклопедический словарь определяет систему как множество элементов, находящихся в отношениях и связях друг с другом, которое образует определённую целостность, единство [90].
Австрийский биолог, первооснователь обобщённой системной концепции под названием «Общая теория систем», Л. фон Берталанфи дает следующее определение системе: система – комплекс взаимодействующих компонентов, система – совокупность элементов, находящихся в определённых отношениях друг с другом и со средой [31].
Схожее определение системы как любой сущности, которая состоит из взаимозависимых частей, дал и один из основоположников теории систем Р. Акофф [23].
Определенные свойства, такие как эмерджентность, индивидуальность, поведение и др., характеризуют каждую систему.
Никакая система не может состоять их абсолютно одинаковых, т.е.
лишенных индивидуальности, элементов. Нижний предел разнообразия – не менее двух элементов, верхний предел – бесконечность.
Взаимодействие между всеми элементами системы имеет решающее значение, т.к. рассматривая свойства отдельных составляющих частей системы невозможно понять свойства системы целиком. Степень несводимости свойств системы к свойствам отдельных ее элементов, определяет эмерджентность системы [110, c.19].
Причиной возникновения и существования всех систем является эволюция.
В сторону усложнения организации и возникновения системной иерархии – образования подсистем в структуре системы – эволюционируют самоподдерживающиеся динамические системы.
Примером таких систем могут быть экономические отношения между людьми в процессе хозяйственной деятельности, включающие объекты и субъекты этих отношений, различные формы связей между ними.
Понятие экономической системы разными экономистами трактуется поразному: экономическая система – это совокупность механизмов и институтов для принятия и реализации решений, касающихся производства, дохода и потребления в рамках определенной географической территории (П. Грегори, Р. Стюарт); или экономическая система включает все институты, организации, законы и правила, традиции, убеждения, позиции, оценки, запреты и схемы поведения, которые прямо или косвенно воздействуют на экономическое поведение и результаты (Ф. Прайор).
По словам выдающегося экономиста, Нобелевского лауреата Василия Леонтьева, экономика каждой страны – это большая система, в которой много разных видов деятельности, и каждое звено, компонент системы может существовать только потому, что получает что-либо от других, т.е. находится во взаимосвязи и взаимозависимости от других звеньев.
Один из ведущих специалистов в теории систем – А.В. Дьяченко – определяет экономическую систему как отношение на множестве товаров и услуг, образующее интегрированное целое, функционирующее в определенном пространстве [49].
экономических процессов, также как и нестабильность самих экономических процессов, обусловливает увеличение степени глобальной неопределенности, в которой вынуждены действовать лица, принимающие решения, в рамках проектирования и функционирования экономической системы [46, c. 6].
Экономическая деятельность человечества всегда происходила и происходит в пределах существующих экосистем. На начальных этапах развития деятельность людей (и экономическая в том числе) во многом зависела от сил природы – и благоприятных, и враждебных. Враждебные природные условия нередко решали вопрос жизни и смерти не только значительных групп людей, но и целых цивилизаций, а экономическая деятельность человека вызывала экологические кризисы.
определенной территории, представляет собой не просто экономическую систему, а взаимосвязанное сочетание элементов производственного, социального и природного характера, т.е. социо-эколого-экономическую систему. В социоэколого-экономической системе можно выделить ряд подсистем:
производственную, социальную, природную, взаимодействие которых способствует развитию целостных интеграционных систем, свойства которых не прибавляются к сумме свойств вышеназванных подсистем.
На развитие социо-эколого-экономических систем в большей степени оказывают влияние экологические и экономические факторы. В реальных условиях сбалансированное развитие социо-эколого-экономической системы возможно только в результате повышения эффективности производства. При экономическом подходе к развитию системы понятие эффективности закладывается на ранних стадиях производственного процесса и своего апогея достигает при реализации товаров и услуг конечному потребителю.
Определение социо-эколого-экономической системы исходит из того, что она как динамично развивающийся организм содержит в себе ряд противоречий.
С одной стороны, ее необходимо изучать как особенность взаимодействия социальных, экологических и экономических связей, а с другой стороны, как совокупность внешних и внутренних противоречий, определяемых всеми аспектами ее развития.
По мнению большинства ученых, социо-эколого-экономические системы характеризуется сложными обратными связями, которые и обеспечивают устойчивость и сбалансированность системы, но не ее стабильность, так как говорить о стабильности системы неправомерно ввиду ее независимого органического развития. Системный анализ отдельных социально-экономических и экологических показателей может проводиться в разрезе нескольких направлений: определение влияния экономической деятельности на экологию;
определение влияния экономической деятельности на социальную стабильность;
определение последствий природоохранных мероприятий на экономику и социальную стабильность; определение влияния социальных преобразований на экономику и окружающую среду. Предприятие как социо-эколого-экономическая система обеспечивает относительное динамическое постоянство своего состава и свойств, реагируя в то же время на различные возмущающие факторы внешней среды, которые угрожают длительности и непрерывности существования данной системы.
Даже в самых благоприятных экономических условиях для любого предприятия всегда сохраняется возможность наступления кризисных явлений.
Эта возможность связывается с риском. Риск в условиях некоторой неопределенности – это нормальная ситуация при функционировании любых хозяйствующих субъектов в рыночных условиях. Хозяйствующие субъекты в ряде случаев с целью получения большего эффекта своей работы вынуждены действовать наудачу, надеяться на благополучный исход своей деятельности.
Экономическая деятельность реализуется в условиях многообразия возможных состояний и ситуаций реализации решения, в котором в будущем может оказаться хозяйствующий субъект, а также неоднозначности протекания реальных социально-экономических процессов. Риск объективно составляет неизбежный элемент принятия любого хозяйственного решения в силу того, что неопределенность – неизбежная характеристика условий хозяйствования.
Получение полных и точных знания об отдаленной во времени среде реализации решения, обо всех действующих или потенциально могущих проявиться внутренних и внешних факторах не всегда возможно в момент принятия решения.
Существует и неустранимая неопределенность, которая приводит к тому, что риск никогда не бывает нулевым.
Внешняя среда включает в себя объективные социально-политические и экономические условия, в рамках которых осуществляет свою деятельность предприятие, и к динамике которых оно вынуждено адаптироваться, а также элементы окружающей природной среды. Неопределенность ситуации предопределяется сложностью систем, на нее также оказывает влияние отсутствие четкости в определении целей, критериев и показателей их оценки, таких как сдвиги в потребительском спросе и общественных потребностях, появление технических новшеств, изменение конъюнктуры рынка, непредсказуемые природные явления и др.
Толковый экономический словарь под термином «неопределенность»
понимает осознание недостатка знаний о текущих событиях или о будущих возможностях [124]. В экономико-математическом словаре Л.И. Лопатникова под неопределенностью понимается ситуация, когда полностью или частично отсутствует информация о возможных состояниях системы и внешней среды.
Иначе говоря, когда в системе возможны те или иные непредсказуемые события (вероятностные характеристики которых не существуют или неизвестны). Это неизбежный спутник больших (сложных) систем; чем сложнее система, тем большее значение приобретает фактор неопределенности в ее поведении (развитии) [64].
Для целей и задач данного исследования под неопределенностью будем понимать порождаемое различными причинами и, прежде всего, неполнотой или неточностью информации неполное представление о значениях различных параметров системы в будущем.
Можно выделить три основные причины неопределенности: 1) неполнота, недостаточность наших знаний об окружающем мире; 2) случайность;
стохастические процессы, (т.е. процессы, поведение которых не является детерминированным, и последующее состояние системы описывается как величинами, которые могут быть предсказаны, так и случайными); 3) противодействие.
Неопределенность можно подразделить на три вида с позиции определенность, частичная неопределенность.
прогнозируемостью наступления события Р, что математически выражается соотношением согласно формуле 1:
прогнозируемость события Р, выраженная в формуле 2, Это возможно прежде всего в тех случаях, когда при решении задачи в условиях неопределенности задается с какой-то вероятностью оптимальное решение и с заранее известной вероятностью находится доверительный прогнозируемый интервал.
Частичная неопределенность характеризуется соотношением согласно формуле 3:
Вероятный Возможный Практически отказ В таблице приведены следующие критерии [85]:
По тяжести последствий отказа:
Катастрофический – приводит к смерти людей, наносит существенный ущерб объекту и невосполнимый ущерб окружающей среде;
Критический (некритический) – угрожает (не угрожает) жизни людей, потере объекта, окружающей среде;
С пренебрежимо малыми последствиями – не относящимся по своим последствиям ни к одной из первых категорий.
По степени риска отказа:
А – обязателен детальный анализ риска, требуются особые меры безопасности для снижения риска; применим метод «затраты-эффективность»;
В – желателен детальный анализ риска, требуются меры безопасности; применим метод «затраты-выгода»;
С – рекомендуется проведение анализа и принятие мер безопасности; применим метод «затраты-выгода»;
Д – анализ и принятие мер безопасности не требуются.
На этапе анализа и сравнительной оценки мультимодальных экологических рисков, помимо рассмотренных выше, применимы следующие методы рискменеджмента: оценка токсикологического риска, анализ дерева событий и дерева решений, анализ видов и последствий отказов, анализ влияния человеческого фактора, индексы риска, анализ «затраты-эффективность» и др.
Наиболее подходящими в рамках данного исследования методами являются анализ дерева событий и индексы риска.
представления взаимоисключающих последовательностей событий, следующих за появлением исходного события, в соответствии с функционированием и нефункционированием систем, разработанных для смягчения последствий опасного события [12]. Метод ETA может быть применен для качественной и/или количественной оценки экологических рисков МТК.
Последовательность событий легко представить в виде дерева событий и поэтому с помощью ETA легко установить ухудшающие или смягчающие последствия события, принимая во внимание дополнительные системы, функции или барьеры, существующие в конкретном мультимодальном транспортном комплексе.
Метод ETA может быть использован для моделирования, вычисления и ранжирования (с точки зрения риска) различных сценариев инцидента после возникновения начального события.
Входные данные для построения дерева событий МТК включают в себя:
- перечень рассматриваемых начальных событий, таких, например как опасные природные явления, взрывы, пожары в непосредственной близости от объектов МТК, отказы оборудования, пожары и взрывы внутри объекта, терроризм и др.;
- информацию о способах обработки, барьерах, средствах управления и соответствующих вероятностях отказа (для количественного анализа).
Построение дерева событий нужно начинать с выбора начального события.
Это может быть такой инцидент, как взрыв топливно-воздушной смеси, или такое событие, как отказ системы энергоснабжения. Далее перечисляют имеющиеся функции или системы, направленные на смягчение последствий. Для каждой функции или системы чертят линии для отображения ее исправного состояния или отказа. Вероятность отказа может быть оценена и назначена для каждой такой линии. Таким образом изображают различные пути развития событий от начального события.
Следует учитывать, что вероятности на дереве событий – условные вероятности, например, вероятность срабатывания разбрызгивателя системы пожаротушения, полученная при испытаниях в нормальных условиях, будет отличаться от вероятности срабатывания этой системы при возгорании, вызванном взрывом.
Индекс риска – это мера риска, представляющая собой количественную оценку риска, полученную с применением балльных оценок на основе порядковых шкал. Индексы риска применяют для упорядочения значений риска на основе сходных критериев таким образом, чтобы их можно было сравнивать.
Балльные оценки применяют к каждому компоненту риска, например, характеристикам (источникам) загрязнения, диапазону возможных способов воздействия взрыва и его влияния на реципиентов.
Индексы риска являются принципиально качественным подходом, применяемым для ранжирования и сравнения рисков. Они позволяют объединить ряд факторов, которые определяют уровень риска в единую балльную оценку уровня риска.
Входные данные получают по результатам анализа системы или подробного описания области применения, что требует хорошего понимания всех источников риска, возможных способов реализации опасных событий и их объектов воздействия. Поскольку выбор порядковых шкал является в определенной степени произвольным, то для подтверждения достоверности индекса риска необходимо иметь достаточно данных.
Первым этапом является изучение и описание системы. Затем определяют балльные оценки для каждого компонента таким образом, чтобы их можно было объединить для получения комплексного индекса риска.
Например, при решении экологических задач присваивают балльные оценки источникам, способам и реципиенту(ам) воздействия, учитывая, что в некоторых случаях может быть несколько способов и реципиентов воздействия для каждого источника риска. Отдельные балльные оценки объединяют в соответствии со схемой, которая учитывает физическую сущность системы. Важно, чтобы балльные оценки для каждой части системы (источников, способов и реципиентов) были внутренне согласованными и учитывали их взаимосвязи.
Баллы могут быть присвоены компонентам риска (например, вероятности, воздействию, последствию) или увеличивающим риск факторам.
Баллы можно складывать, вычитать, умножать и/или делить в соответствии с моделью риска высокого уровня. Следует учитывать кумулятивные эффекты посредством добавления баллов (например, добавление баллов различным способам реализации риска). К порядковым шкалам абсолютно неприменимы математические формулы. Поэтому, после того как система балльных оценок разработана, достоверность модели должна быть подтверждена посредством ее проверки на известной системе. Получение показателя риска осуществляется итеративным методом, и поэтому может потребоваться рассмотрение нескольких различных систем для объединения баллов перед тем, как достоверность модели можно будет считать приемлемой [12].
чувствительности и варьированием балльных оценок, для того чтобы выяснить, к каким параметрам имеется наибольшая чувствительность.
Выходные данные – это ряд чисел (комплексных индексов), которые относятся к конкретному источнику и которые можно сравнивать с индексами риска, полученными для других источников той же системы, или которые могут быть смоделированы.
При проведении качественной и количественной оценки экологических рисков любым из рассмотренных и другими методами необходимо учитывать требования нормативных правовых актов в области регулирования технологических процессов, осуществляемых в МТК, а также существующие методики оценки рисков, расчета выбросов вредных веществ, предельно допустимые концентрации вредных веществ и пр., утвержденные законодательно.
Анализ законодательства, регулирующего экологические риски МТК, способствует принятию адекватных решений по управлению ими.
При оценке рисков, а также при разработке мер их снижения необходимо, в первую очередь, применять следующий подход: везде, где это возможно, меры снижения вероятности аварии должны иметь приоритет над мерами уменьшения ее последствий.
Существуют два основных инструмента экономического анализа, которые могут быть использованы для расстановки приоритетов управления рисками: 1) анализ «затраты-выгода», подразумевающий, что снижение риска должно происходить до тех пор, пока выгоды от этого превосходят затраты; 2) анализ «затраты-эффективность», подразумевающий, что всякое снижение риска должно происходить с наименьшими возможными затратами для общества, при этом меры и мероприятия по снижению риска ранжируются от самых дешевых до самых дорогостоящих [113].
мультимодального транспортного комплекса еще на проектной его стадии является исследование, именуемое ОВОС.
При анализе практики составления ОВОС для различных МТК можно сделать ряд выводов:
- во-первых, большое внимание уделяется исследованию физикогеографических особенностей региона нахождения проектируемого объекта, а также оценке токсикологического риска намечаемой деятельности;
- во-вторых, при проведении процедуры ОВОС составляется обширный перечень техники и ее характеристик, а также технологических процессов, воздействующих на окружающую среду; устанавливаются предельные допустимые выбросы (ПДВ) вредных веществ, которые от всей совокупности источников выбросов, не создадут приземные концентрации, превышающие предельно допустимые величины (ПДК) максимально разовые для населенных мест;
- в-третьих, в ОВОС представлен примерный перечень мероприятий по предотвращению и (или) снижению возможного негативного воздействия объекта на окружающую среду.
Можно утверждать, что в настоящее время ОВОС в основном представляет собой перечни опасностей для окружающей природной среды и населения территорий, где размещается объект, от осуществления его хозяйственной деятельности.
Существенным недостатком ОВОС для мультимодальных транспортных комплексов является то, что в нем рассматриваются экологические опасности каждого элемента МТК в отдельности, без учета их взаимного влияния. А экологические риски в процессе эксплуатации МТК как с точки зрения вероятности наступления неблагоприятной ситуации, так и с точки зрения неблагоприятной ситуации, не являются простой суперпозицией рисков функционирования каждого из элементов МТК. Поэтому необходимо использовать современные методы оценки мультимодальных экологических рисков, в дополнение к стандартным процедурам ОВОС.
На этапе принятия решения об экономическом действии отсутствует полная информация о его позитивных и негативных последствиях. Однако существует некоторая информация о возможных событиях и их последствиях. На основе этой информации необходимо осуществить прогноз возможных рисков и величины ущерба от их реализации и предпринять меры по их уменьшению.
Авторы монографии «Эколого-химические особенности прибрежных акваторий» отмечают, что обеспечение экологической безопасности опирается на принципы теории надежности: наличие блочной структуры, резервных мощностей, дублирование элементов и их функций, параллельное осуществление функций, саморегуляция по принципу обратной связи [48].
Для осуществления управления рисками в рамках системы управления экономическими системами целесообразно использовать унифицированную методологию и алгоритм применения теории надежности [46, c. 35]:
- описание рисков, имеющих место при функционировании различных экономических систем;
- идентификация таких рисков с причинами нарушений нормального функционирования экономической системы;
- выработка условий применимости методов теории надежности для исследования экономических систем и разработка методики практического использования этих методов.
Необходимо рассмотреть теоретические аспекты применения одного из наиболее универсальных методов теории надежности – метода параллельнопоследовательных графов систем с избыточностью для последующей оценки рисков мультимодальных транспортных комплексов.
Суть метода заключается в построении по особым правилам направленного графа, отображающего функционально-логические связи между элементами системы с точки зрения их влияния на надежность системы в целом [46].
Элементы графа могут быть связаны как последовательно, так и параллельно. При последовательном соединении элементов (рисунок 12) нарушение функции надежности системы наступает при нарушении функции надежности любого ее элемента.
Рисунок 12. Последовательное соединение элементов в функционально-логической схеме При параллельном соединении элементов (рисунок 13) нарушение функции надежности системы наступает только в случае нарушения надежности всех ее элементов.
Рисунок 13. Параллельное соединение элементов в функционально-логической схеме В обоих случаях математический аппарат теории вероятности позволяет увязать функцию надежности системы с надежностью всех и каждого ее элемента. Однако практическое применение этого метода (и базирующихся на его основе методов) осложняется некоторыми моментами, из которых наиболее важными являются следующие [46]:
1. Последовательное или параллельное соединение элементов в смысле надежности не обязательно соответствует адекватному их физическому соединению. Более того, соединенные с точки зрения методов теории надежности элементы могут быть лишены какой-либо физической связи друг с другом.
2. Один и тот же физический элемент в алгоритме функционирования системы может участвовать несколько раз. При этом, составляя надежностную функционально-логическую модель алгоритма функционирования системы, необходимо каждый раз заново учитывать один и тот же элемент, считая его каждый раз новым элементом.
3. В практике функционирования экономических систем в целом и МТК в частности редко можно найти случай чисто последовательной или параллельной схемы взаимодействия элементов. МТК может быть изображен при помощи комбинированного последовательно-параллельного графа. В таких системах функция надежности всей системы поддерживается на допустимом уровне при наличии хотя бы одного варианта (критического пути) нормального функционирования системы, все элементы для реализации которого сохраняют функцию надежности на необходимом уровне.
Любые процессы и явления, оказывающие воздействие на эффективность функционирования МТК, могут произойти с какой-либо вероятностью, математическая оценка которой находится в пределах от 0 до 1. Следовательно, природа надежности системы носит вероятностный характер.
С точки зрения структурной надежности, мультимодальные транспортные комплексы являются системами с последовательно-параллельной схемой соединения элементов. Из этого следует, что вместе с последовательным соединением элементов, когда нарушение нормального функционирования системы наступает в результате нарушения функционирования любого элемента, согласно формуле 8, где Рs(t) – вероятность нормального функционирования системы, Pi(t) – вероятность нормального функционирования i-го элемента, n – количество элементов в системе, предусмотрено параллельное соединение отдельных элементов или подсистем (резервирование). При этом нарушение нормального функционирования подсистемы, которая представляет собой совокупность параллельно соединенных элементов (подсистем), возможно лишь в случае нарушения нормального функционирования всех элементов (подсистем), согласно формуле 9:
Учитывая, что МТК представляет собой технико-экономическую систему, мультимодальных перевозках, а также логистического терминала обработки упрощенную схему соединения элементов МТК в следующем виде:
Рисунок 14. Соединение элементов в функционально-логической схеме МТК Каждый элемент на схеме, представленной на рисунке 14, характеризуется нарушения нормального функционирования (эксцесса) (POi).
При этом суммарная вероятность нормального функционирования МТК как системы элементов будет определяться по формуле 8, а вероятность эксцесса – по формуле 9.
В первом параграфе первой главы было определено, что риск объединяет два понятия – «вероятность опасности» и «ущерб». Любой математический алгоритм оценки риска должен исходить из того, что установлен экономический эквивалент угрозы. Этот эквивалент должен быть обоснован в том смысле, что он соответствует затратам, которые общество при данных условиях может себе позволить, чтобы предотвратить или уменьшить угрозу. Необходимо воспрепятствовать тому, чтобы, с одной стороны, ценой больших затрат был уменьшен и без того незначительный риск, а с другой – чтобы оставался большой риск, который можно было устранить при небольших затратах. Но установление экономического эквивалента еще не означает достижения успеха. Как правило, эквивалент такого типа не удается получить без влияния субъективных факторов.
Тем не менее, эти эквиваленты делают более ясным риск при принятии решения и помогают лучше определить ответственность за сделанную оценку [93, c. 475].
Г.М. Яськин отмечает, что, определение количественных показателей риска представляет собой процесс оценки цифровых значений вероятности и последствий возможных нежелательных последствий. К достоверности получаемых оценок следует подходить осторожно, принимая во внимание, как обязательное условие, оценку неопределенностей при определении вероятности и ущерба. Исходя из этих соображений, неопределенность следует рассматривать как одну из компонент «вектора», используемого для количественного измерения риска [87, c. 64-65].
Описанная методика может быть предложена в качестве одного из базовых вариантов выполнения оценки экологических рисков функционирования мультимодальных транспортных комплексов в рамках ОВОС.
Таким образом, можно сделать следующие выводы по главе 2:
1. В пределах систем различных видов транспорта методики формирования этапного развития транспортных коммуникаций разработаны и внедрены в практику, но задачей чрезвычайной сложности остаются вопросы взаимодействия различных видов транспорта в местах их стыковки для перевалки грузов с одного вида транспорта на другой, что приобретает особое значение в условиях перехода к рыночным отношениям, происходящих под воздействием двух тенденций – децентрализации управления как различными видами транспорта, так и отдельными транспортными организациями внутри одного вида транспорта, и мультимодальные транспортные системы, призванные обеспечить максимально эффективное решение логистических проблем.
эмерджентной многокритериальной системой, эффективность которой определяется не только технико-экономическими показателями (такими как стоимость, скорость и точность доставки), но и экологической безопасностью (низким уровнем экологических рисков).
3. Экологические риски при мультимодальной транспортировке грузов могут быть разделены на две основные группы:
- экологические риски, связанные с хранением и транспортировкой грузов.
Эти риски оцениваются по стандартным методикам расчета экологических рисков.
появляющиеся в связи с необходимостью перегрузки больших объемов груза из транспортного средства в логистический терминал или в другое транспортное средство (специфические «мультимодальные» риски).
4. Мультимодальные риски могут быть систематизированы как по признаку подверженным соответствующим экологическим рискам. Для практического применения можно использовать систематизацию, приведенную в таблице 3.
5. Применительно к МТК автором обосновано, что наиболее эффективными являются следующие методы экологического риск-менеджмента, учитывающие специфику мультимодальных экологических рисков:
на этапе идентификации экологических рисков – HAZOP, анализ сценариев, матрица последствий и вероятностей, так как для их использования не требуется наличие большого массива статистических данных, они достаточно просты в употреблении, а также позволяют наглядно представить особенности экологических рисков мультимодальных транспортных комплексов;
на этапе анализа и сравнительной оценки мультимодальных экологических рисков – анализ дерева событий и индексы риска.
6. С учетом относительно небольшой истории применения МТК и недостаточной репрезентативности данных о параметрах мультимодальных рисков целесообразно применять совместно различные методы экологического риск-менеджмента: метод анализа сценариев – исключительно для прогнозирования общего характера развития событий, метод HAZOP – для исследования рисков при перемещении груза из одного вида транспорта в другой или в логистический терминал (путем «декомпозиции» узла перегрузки на части и анализ каждой из этих частей с целью определения, какие отклонения от намеченного исполнения могут произойти, что может быть причиной возможных отклонений и какова вероятность их последствий) и, наконец, построение матрицы последствий и вероятностей – для установления приоритетных мер рискменеджмента после применения исследования HAZOP. При этом, учитывая вероятность воздействия на несколько сред, шкала (или шкалы) последствий экологических рисков МТК должна охватывать весь диапазон типов исследуемых последствий для окружающей среды и учитывать возможность последствий от катастрофических до пренебрежимо малых.
7. Реализуемый в соответствии с действующими методиками подход, при котором в ОВОС такого объекта как мультимодальный транспортный комплекс оцениваются отдельно экологические риски каждого вида транспорта и других частей комплекса, не полностью отражает реальную совокупность экологических рисков мультимодального транспортного комплекса. В связи с изложенным необходимо использовать современные методы оценки мультимодальных экологических рисков, в дополнение к стандартным процедурам ОВОС.
8. В качестве одного из базовых вариантов оценки экологических рисков функционирования мультимодальных транспортных комплексов в рамках ОВОС может быть использована методология логико-вероятностного моделирования, адаптированная автором применительно к экологическому риск-менеджменту в МТК.
Глава III Методические основы управления экологическими рисками в нефтеналивных мультимодальных транспортных комплексах 3.1. Экологические риски в нефтеналивных мультимодальных транспортных комплексах и основные подходы к управлению ими Цель энергетической политики и приоритет энергетической стратегии России на период до 2030 года – максимально эффективное использование природных энергетических ресурсов и потенциала энергетического сектора для устойчивого роста экономики, повышения качества жизни населения страны и содействия укреплению ее внешнеэкономических позиций [10].
Глобальность сформулированной цели и возникающие в связи с ее реализацией проблемы требуют решения в рамках энергетической стратегии России ряда взаимоувязанных задач:
повышение эффективности воспроизводства, добычи и переработки топливно-энергетических ресурсов для удовлетворения внутреннего и внешнего спроса на них;
модернизация и создание новой энергетической инфраструктуры на основе масштабного технологического обновления энергетического сектора экономики страны;
формирование устойчиво благоприятной институциональной среды в энергетической сфере;
повышение энергетической и экологической эффективности российской экономики и энергетики, в том числе за счет структурных изменений и активизации технологического энергосбережения;
дальнейшая интеграция российской энергетики в мировую энергетическую систему.
Для достижения стратегических целей развития нефтяного комплекса необходимо решить следующие основные задачи:
Обеспечение расширенного воспроизводства запасов нефти за счет геологоразведочных работ и своевременной подготовки месторождений к эксплуатации;
Формирование новых крупных нефтяных комплексов, предусматривающих добычу нефти, утилизацию попутного нефтяного газа и развитие нефте- и сложнокомпонентного состава;
Совершенствование технологий добычи нефти;
Развитие транспортной инфраструктуры, в том числе трубопроводной, для повышения эффективности, диверсификации структуры и направлений транспортировки нефти и нефтепродуктов;
Развитие нефтепереработки, направленное на увеличение глубины переработки нефти и повышение качества выпускаемых нефтепродуктов;
Ресурсо- и энергосбережение, сокращение потерь на всех стадиях технологического процесса при подготовке запасов, добыче, транспортировке и переработке нефти.
Д.В. Крумгольц в своем диссертационном исследовании отмечает, что топливно-энергетический комплекс (ТЭК) является одним из важнейших секторов экономики Российской Федерации. В этом секторе экономики производится более четверти промышленной продукции России, ТЭК оказывает существенное влияние на формирование бюджета страны, обеспечивает более половины ее экономического потенциала [58].
Из приведенного перечня задач развития нефтяного комплекса следует, что обеспечение экологической безопасности и развитие транспортной инфраструктуры нефтяного сектора является важной задачей современной российской экономики, а анализ и оценка мультимодальных экологических рисков, возникающих при транспорте нефти и нефтепродуктов способствуют решению этой задачи.
Доставка и распределение нефти и нефтепродуктов осуществляется с помощью трубопроводного, железнодорожного, водного и автомобильного транспорта с помощью сети нефтебаз (нефтехранилищ). Каждый вид транспорта используется в зависимости от развития соответствующих транспортных путей, характера нефтепродуктов, от расположения нефтепромыслов, нефтеперерабатывающих заводов, нефтебаз и основных потребителей. При этом во всех случаях выбора вида транспорта преследуется основная цель: при минимальных затратах сократить сроки доставки и полностью исключить нерациональные перевозки [56, c. 4].
В отличие от многих других мультимодальные транспортные комплексы, осуществляющие транспортировку нефти и нефтепродуктов, в соответствии с положениями Федерального закона «О промышленной безопасности опасных производственных объектов» №116-ФЗ относятся к опасным производственным объектам одного из четырех классов опасности – в зависимости от количества опасного вещества, которое одновременно находится на территории МТК.
Рассматриваемые в данном исследовании МТК по указанному критерию относятся к I и II классу опасности, т.е. являются опасными производственными объектами высокой и чрезвычайно высокой опасности.
С точки зрения целей настоящего исследования необходимо выделить следующие обязательства организации, эксплуатирующей опасный производственный объект, установленные указанным законом [5]:
- иметь на опасном производственном объекте нормативные правовые акты, устанавливающие требования промышленной безопасности, а также правила ведения работ на опасном производственном объекте;
- организовывать и осуществлять производственный контроль за соблюдением требований промышленной безопасности;
обеспечивающую идентификацию, анализ и прогнозирование риска аварий и связанных с ними угроз, а также планирование и реализацию мер по снижению риска аварий на опасных производственных объектах, и обеспечивать ее функционирование;
- заключать договор обязательного страхования гражданской ответственности в соответствии с законодательством Российской Федерации об обязательном страховании гражданской ответственности владельца опасного объекта за причинение вреда в результате аварии на опасном объекте.
Необходимо отметить, что Федеральный закон от 27.07.2010 №225-ФЗ (ред.
от 28.12.2013) «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельца опасного объекта за причинение вреда в результате аварии на опасном объекте» определяет объект обязательного страхования как имущественные интересы владельца опасного объекта, связанные с его обязанностью возместить вред, причиненный потерпевшим, а страховой риск – как возможность наступления гражданской ответственности владельца опасного объекта по обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда потерпевшим [2]. В предыдущей редакции Федерального закона №116-ФЗ указывалось, что организация, эксплуатирующая опасный производственный объект, обязана страховать ответственность за причинение вреда жизни, здоровью или имуществу других лиц и окружающей среде в случае аварии на опасном производственном объекте. Т.е. в настоящее время обязательному страхованию подлежат только те риски, которые связаны с причинением вреда потерпевшим в результате аварии, а вред, причиненный окружающей среде в объект обязательного страхования не входит.
Вместе с тем, как было показано ранее, реализация мультимодальных экологических рисков связана с причинением вреда не только потерпевшим в результате аварий и имуществу организации, но и причинением большого ущерба окружающей среде. При этом специфические «мультимодальные» риски, имеющие вероятностную природу, совершенно очевидно могут и должны быть предметом страхования.
Большую опасность для окружающей среды при транспортировке нефти и нефтепродуктов представляют выбросы нефтяных углеводородов и разливы нефти (на каждый км2 в зоне месторождений и трасс нефтепроводов приходится до 0,02 т разлитой нефти в год) [21, c. 12].
Для оценки экологических рисков при транспортировке нефти и характеристики опасных веществ, транспортируемых через мультимодальные транспортные комплексы, – а именно, нефти, бензина, дизельного топлива и мазута, представленные в таблицах 5, 6 и Приложении Б.
Основу нефти составляют углеводороды и ее плотность меньше единицы.
Плотности нефтепродуктов зависят от фракционного состава и изменяются в следующих пределах, представленных в таблице 6.
Таблица 5. Характеристика опасного вещества – нефти Температура самовоспламенения, °С, Давление насыщенных паров кПа Массовая доля механических примесей, Класс опасности по степени воздействия на организм человека (ГОСТ 12.1.007) ПДК в воде объектов культурно-бытового пользования и хозяйственно-питьевого ПДК для водных объектов рыбохозяйственного значения, не более Информация о воздействии на людей Таблица 6. Плотность нефти и нефтепродуктов.
(плотность 0.800-0.950 г/см3) Продукты нефтепереработки относятся к числу пожароопасных веществ.
Пожароопасность керосинов, масел, мазутов и других тяжелых нефтепродуктов оценивается температурами вспышки и воспламенения.
Температура вспышки зависит от фракционного состава нефтепродуктов.
Чем ниже пределы перегонки нефтепродукта, тем ниже и температура вспышки.
В среднем температура вспышки бензинов находится в пределах от -30 до -400С, керосинов 30-600С, дизельных топлив 30-900С и нефтяных масел 130С.
Важной характеристикой нефтепродуктов является также температура их кипения. В исследовании Г.А. Гумерова отмечаются особенности негативного влияния нефтепродуктов на растительный покров в зависимости от температуры кипения опасного вещества: «многочисленные лабораторные и полевые эксперименты показывают, что … наиболее токсичными являются углеводороды с температурой кипения от 150 до 275 0С. Углеводороды с меньшей температурой кипения оказываются либо низкотоксичными, либо безопасными (особенно летучие фракции), поскольку испаряются с поверхности растений, не успевая проникнуть через растительную ткань. Высококипящие тяжелые фракции нефти также менее опасны для растений ввиду их высокой вязкости» [44, c. 242].
Анализ интенсивности возникновения опасностей в сфере транспортировки нефти и нефтепродуктов производится на основе обработки статистических данных об уже произошедших авариях или экспертным путем.
В таблице 7 приведены средние значения интенсивностей возникновения аварийных ситуаций в системе обеспечения нефтепродуктами на различных этапах обращения.
Таблица 7. Характерные интенсивности возникновения аварийных ситуаций в процессе обращения нефтепродуктов [85] Транспортировка В России весь добываемый природный газ, 90% нефти и большая доля нефтепродуктов доставляется потребителям по магистральным трубопроводным системам.
Магистральные трубопроводные системы, входящие в мультимодальный транспортный комплекс, включают:
• линейные трубопроводы;
• резервуарные парки хранения;
• насосные перекачечные станции;
• системы обеспечения обслуживания и ремонта.
эксплуатации линейных участков трубопроводной системы является повреждение труб с последующим выходом опасного вещества в открытое пространство.
Аварии на трубопроводах вызывают две основные группы факторов: первая связана со снижением несущей способности трубопровода, а вторая – с увеличением воздействий и нагрузок. Наиболее распространены повреждения, возникающие в результате проведения ремонтных или строительных работ в непосредственной близости от действующего трубопровода. Из-за внешних воздействий на отечественных нефтепроводах происходит более 5 % аварий от общего их числа, а по наносимому ущербу они занимают первое место [44, c. 30].
По данным ежегодных отчетов Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору среднестатистическая интенсивность аварий на трубопроводах на 1000 км трассы в год составляет 0,27 аварий.
Наибольшая доля аварий (75 %) связана с внешними воздействиями на трубопровод вследствие несанкционированных врезок и повреждений строительной техникой [88].
По классификации, предложенной К.А. Забела, аварии на объектах магистральных нефтепроводов делятся на аварии 1 категории, аварии 2 категории и инцидент (и определяются как внезапный вылив или истечение нефти в результате полного или частичного разрушения трубопровода) [51].
Аварии первой категории – это аварии, включающие следующие события:
травмы людей со смертельным исходом или потерей трудоспособности пострадавших; воспламенение нефти или взрыв ее паров или газов; потеря нефти свыше 100 м3; загрязнение водоема; простой нефтепровода свыше 24 часов.
Последствия аварий второй категории включают в себя: воспламенение и пожар, загрязнение грунта и атмосферы, потеря нефти от 10 до 100 м3, простой нефтепровода от 8 до 24 часов.
«Инцидентом» на объектах магистральных нефтепроводов называется отказ или повреждение оборудования или технических устройств с потерей нефти менее 10 м3 [51, c. 138].
технологических аппаратов могут возникать в результате резкого торможения движущегося потока жидкости, приводящего к росту давления, т.е. в результате так называемого гидравлического удара, который может послужить причиной разрыва трубы [66, c. 51].
Воздействию гидравлических ударов чаще всего подвержены трубопроводы и насосы. Гидравлические удары возникают обычно в результате быстрого закрытия или открытия вентилей на трубопроводах, при больших пульсациях подаваемой насосами жидкости, при резком изменении давления на конкретном участке трубопровода.
Вероятность разрушения резервуара формируется за счет действия различных факторов, включая механические и коррозионные повреждения, дефекты конструкции и монтажа, пожар в резервуарном парке, а также активизацию оползневых процессов, землетрясение, наводнение и другие стихийные бедствия [76, c. 59].
Наиболее характерными авариями в резервуарных парках хранения нефти (нефтепродуктов) являются пожары в резервуарах, пожары разлития, взрывы паровоздушных смесей в резервуарах и в открытом пространстве. При этом возможно развитие аварии по принципу «домино», когда пожар в одном резервуаре провоцирует возгорание или взрыв соседнего резервуара.
Пожары в резервуарных парках хранения опасного вещества являются следствием нарушения условий эксплуатации резервуаров или технологического оборудования, нарушением техники безопасности при выполнении огнеопасных операций и могут быть результатом стихийных бедствий, например, разрядов атмосферного электричества.
Часто причиной пожаров и взрывов является образование топливо-, пароили пылевоздушных смесей. Такие взрывы возникают как следствие разрушения емкостей с газом, коммуникаций, агрегатов, трубопроводов или технологических линий. При разрушении агрегатов или коммуникаций не исключается истечение газов или сжиженных углеводородных продуктов, что приводит к образованию взрыво- или пожароопасной смеси. Взрыв такой смеси происходит при определенной концентрации газа в воздухе [42, c. 59].
В случае формирования облака паровоздушной смеси и при наличии источника энергии, достаточной для его воспламенения, возможны следующие типичные исходы [85]:
- детонационный взрыв облака паровоздушной смеси в атмосфере;
- дефлаграционное взрывное горение облака в атмосфере;
- пожар разлития нефтепродуктов («горящая лужа»);
- взрыв типа «BLEVE» паровоздушной смеси в резервуаре.
При реализации перечисленных выше событий формируются поражающие факторы, основными среди которых являются следующие.
При взрыве облака в атмосфере [85]:
- воздушная ударная волна, характеризуемая избыточным давлением во фронте, длительностью фазы сжатия, длительностью фазы разряжения и импульсом фазы сжатия;
- тепловое излучение.
При дефлаграционном горении облака в атмосфере формируются те же поражающие факторы, но с более низкими показателями взрывных параметров и более высокими значениями факторов теплового воздействия.
Пожар разлития характеризуется выделением большого количества тепла, способного вызывать не только поражение людей, но и воспламенение соседних объектов, что может сопровождаться взрывом.
Взрыв типа «BLEVE» характеризуется образованием воздушной ударной волны с перечисленными выше поражающими факторами, тепловой энергии в виде «огненного шара» и осколков разрушенной части конструкции резервуара, имеющих большую кинетическую энергию и сохраняющих поражающее действие на расстояниях до нескольких сотен метров.
В исследовании А.И. Владимирова и В.Я. Кершенбаума отмечено: анализ факторов, влияющих на величину интенсивности аварий на линейной части магистральных нефтепроводов, показывает, что основные меры повышения безопасности магистральных нефтепроводов могут быть, в первую очередь, направлены на предупреждение внешних антропогенных воздействий и на проведение периодической внутритрубной диагностики с выполнением соответствующих ремонтных работ [101]. Кроме того, необходим постоянный мониторинг за состоянием изоляционного покрытия на участках с высокой коррозионной активностью прилегающих грунтов.
В методике определения расчетных величин пожарного риска на производственных объектах приведены частоты реализации опасных событий, инициирующих пожар, представленные в таблице 8, для некоторых объектов мультимодального транспортного комплекса, которые могут быть использованы для вычисления экологических рисков.
Таблица 8. Частоты реализации инициирующих пожароопасные ситуации событий для некоторых типов оборудования объектов [11] Наименование Инициирующее Диаметр отверстия оборудования аварию событие истечения, мм Резервуары, емкости, сосуды и (центробежные) хранения ЛВЖ и Разгерметизация с (ГЖ) при давлении, истечением атмосферному обвалование Резервуары с плавающей крышей Пожар по всей Примечание: здесь и далее под полным разрушением подразумевается утечка с диаметром истечения, соответствующим максимальному диаметру подводящего или отводящего трубопровода, или разрушения резервуара, емкости, сосуда или аппарата. А также для легковоспламеняющихся жидкостей с температурой вспышки менее +28 °C должны использоваться условные вероятности воспламенения как для двухфазной среды.
При определении условных вероятностей реализации различных сценариев должны приниматься во внимание свойства поступающих в окружающее пространство горючих веществ, условные вероятности реализации различных метеорологических условий (температура окружающей среды, скорость и направление ветра и т.д.), наличие и условные вероятности эффективного срабатывания систем противоаварийной и противопожарной защиты и т.д. [11] Для расчета экологических рисков в различных мультимодальных транспортных комплексах необходимо учитывать условные вероятности мгновенного воспламенения горючих жидкостей (ГЖ) и воспламенения с задержкой, что показано в таблице 9.
Данные вероятности способствуют построению дерева событий для различных комбинаций мультимодальных экологических рисков, включающих не только трубопроводный транспорт и логистический терминал обработки (в данном случае временного хранения) груза, но и позволяют экстраполировать полученные результаты на другие виды транспорта.
Таблица 9. Условная вероятность мгновенного воспламенения ГЖ и воспламенения с задержкой [11] Диапазон номинальное истечения значение Малый Аварии и катастрофы на трубопроводах и в резервуарных парках хранения могут причинить значительный ущерб окружающей среде, а также сопровождаться индивидуальным и социальным риском.
Менее значительны, но более часты аварии при транспортировке нефти и/или нефтепродуктов, связанные с железнодорожным и автомобильным транспортом. В общем объеме перевозок на долю железнодорожного транспорта приходится около 40 % [56, c. 5].
Масса опасного вещества, попадающего в окружающую среду, при аварии на железнодорожном и автомобильном транспорте лимитируется объемом емкости, которая составляет для железнодорожных цистерн – от 40 до 120 м3 и для автомобильных цистерн – от 4 до 30 м3. Для нефти и нефтепродуктов используют железнодорожные цистерны в том числе с подогревом (электрическим или паровым) для облегчения слива вязких жидкостей, цистернытермосы, цистерны с двойными стенками, между которыми при разгрузке пропускают пар [65, c. 511].
Характерными последствиями аварий на железнодорожном транспорте являются пожары и/или разлитие нефти (нефтепродуктов), что способствует соответствующему загрязнению земельных участков, атмосферы и причинению вреда окружающей растительности.
В общей технологической схеме МТК железнодорожная сливная эстакада осуществляет следующие операции:
Прием железнодорожных составов и слив нефти и нефтепродуктов из цистерн на эстакаде;
Слив нефти и нефтепродуктов из технически неисправных цистерн;
Перекачку нефти и нефтепродуктов с железнодорожной эстакады в резервуарный парк и пр.
Для предотвращения аварий на сливной эстакаде, в случае слива продукта из железнодорожных цистерн через промежуточные сливные емкости должна быть предусмотрена автоматическая откачка сливаемого продукта из промежуточных емкостей, предотвращающая перелив последних [118, c. 143].
При перевозках небольших количеств опасных грузов на небольшие расстояния используется автомобильный транспорт.
Интенсивность аварий, связанных с перевозками нефтепродуктов автотранспортом, принимается равной: 610-7 аварий на 1 км пути [85].
Основными причинами и источниками потерь нефти и нефтепродуктов при их транспортировке, связанной с автомобильным транспортом, являются [119, c. 14-15]:
Разбрызгивание топлива при заполнении автоцистерн (0,5 – 0,6 % вместимости цистерны);
Испарение через неплотно закрытую горловину цистерны (0,7 – 1,7 % вместимости цистерны);
Остаток топлива в автоцистерне и в сливных рукавах (1,2 – 2,0 % сливаемого топлива);
Испарение из системы питания автотранспортных средств (0,6 – 1,4 л бензина в сутки) и др.
автоцистернами будут аварии с разливом перевозимого нефтепродукта с последующим воспламенением (или без воспламенения), а также взрывы паровоздушной смеси в атмосфере или в цистерне.
Важную роль в процессе транспортировки углеводородов играет морской транспорт. Одной из важнейших проблем при транспортировке нефти и нефтепродуктов морским транспортом является обеспечение безопасности эксплуатации танкеров в части предотвращения взрывов и пожаров.
На условия плавания влияют объективные факторы, которые могут быть оценены количественно (скорость ветра, высота волн и т.п.), а также субъективные факторы, к которым можно отнести тип судна (его тоннаж, мореходность, ограничения по районам и условиям плавания и т.д.), состояние судна (его возраст), опыт судоводителей (стаж, возраст, образование, состояние здоровья и др.). Процентное соотношение основных причин аварий судов представлено в таблице 10.
Таблица 10. Основные причины аварийности судов [96, c. 47].
Основными причинами кораблекрушений являются человеческий фактор и влияние природной среды, причем неблагоприятные гидрометеорологические условия являются либо первопричиной (туман, ограниченная видимость) при столкновениях и навалах, либо осложняют действия экипажа по спасению судна.
Танкер, предназначенный для перевозки грузов первой категории с температурой вспышки ниже +28°С, к которым относится и сырая нефть, представляет собой объект повышенной опасности, особенно при балластном переходе, когда атмосфера в порожних грузовых танках взрывоопасна.
Аварии, связанные с пожарами и взрывами танкеров, как правило, уносят материальным ущербом, а также могут стать причиной аварий и катастроф в МТК.
Эксплуатация танкера включает три основных этапа, на каждом из которых возможно возникновение аварийной ситуации с возгоранием или взрывом нефтепродуктов, а именно погрузочно-разгрузочные работы, переход танкера с грузом, балластный переход. Для идентификации и оценки мультимодальных эксплуатации.
Опасность погрузочно-разгрузочных работ связана с возможным разливом нефтепродуктов вследствие разрыва шлангов, перелива нефтепродукта, наличием взрывоопасной концентрации паров внутри танка танкера в течение длительного времени, загазованности пространства грузовой палубы и служебных помещений танкера, например, машинного отделения.
Наибольшая опасность образования взрывоопасных смесей внутри танкера возникает в период разгрузочных операций, когда при понижении уровня жидкости в танк засасывается воздух и перемешивается с парами нефтепродукта.
Поскольку пары нефтепродуктов тяжелее воздуха, они способны растекаться по помещениям танкера, по местности (при стоянке танкера у пирса) и воспламеняться на больших площадях. Существенную роль при этом играют метеоусловия. При скорости ветра более 5 м/с образование взрывоопасных смесей в воздухе практически невозможно. При скорости ветра менее 1 м/с не наблюдается рассеяния или перемещения облака паров нефтепродуктов.
Наиболее распространенный вид аварий крупнотоннажных танкеров – это повреждение бортов при столкновениях либо навалах. Конструкции причалов должны предусматривать снижение до минимума усилий от навала судна на технологическую площадку, как при швартовке, так и при стоянке под загрузкой.
Это достигается сооружением специальных отбойных (швартовных) палов на свайном основании из массивов-гигантов, оболочек большого диаметра и других гравитационных конструкций [111, c. 307].
При моделировании аварий, вследствие которых происходит разлив нефти или нефтепродуктов по водной поверхности, как правило, рассматривают две разновидности аварийного процесса.
Один из них – залповый сброс нефти, при котором практически мгновенно на поверхности водоема оказывается определенное количество нефти или нефтепродукта. Такие аварии являются следствием взрыва танкера, его разлома на рифах, значительных размеров пробоины при столкновении судов и т.д. [85] Второй разновидностью аварийного процесса разлива нефтепродуктов на водной поверхности является постепенный вылив нефти через пробоину определенных размеров в корпусе танкера.
Реализация мультимодальных экологических рисков в технологической системе при осуществлении грузовых операций может привести к таким авариям как разлив нефти (нефтепродуктов) по поверхности причалов, эстакады, акватории водного объекта.
распространения пятна нефти без воспламенения или же по сценарию, когда разлив пятна сопровождается пожаром на поверхности разлива или взрывом топливно-воздушной смеси.
Аварийная ситуация может наносить ущерб персоналу, населению, окружающей природной среде и объектам.
Ущерб окружающей природной среде обусловлен:
- загрязнением атмосферного воздуха испарениями нефти с поверхности разлива;
- загрязнением водной среды и береговой зоны;
- уничтожением живых ресурсов моря и животного мира прибрежной зоны.
При разливах нефтепродуктов в море в первую очередь следует рассматривать опасность для окружающей среды и собственности, так как, как правило, человеческие жертвы при аварии на терминалах и на танкерах отсутствуют вовсе или незначительны.
Гибель людей – персонала происходит очень редко, в основном, при взрывах и пожарах, которые могут возникнуть при разливах нефтепродуктов.
Составим матрицу, связывающую уровень воздействия разлива нефтепродуктов на окружающую среду с ущербом от него и затратами на ликвидацию ущерба, представленную в таблице 11:
Таблица 11. Уровни воздействия на окружающую среду Уровень Категории воздействия на окружающую среду Для расчета мультимодальных экологических рисков также важно учитывать вероятности разливов нефти и нефтепродуктов (таблица 12).
Таблица 12. Вероятности разливов нефти Анализ оценки мультимодальных экологических рисков проводится с использованием матрицы рисков, построенной с использованием категорий последствий и уровней частот. Сценарии ситуаций с разливом нефтепродуктов при аварии танкеров сведены в матрицу рисков таким образом, чтобы каждый сценарий соотносился с определенной ячейкой матрицы, приведенной в таблице 13:
Таблица 13. Матрица рисков Категории Таким образом, матрица рисков показывает, что все аварии танкеров находятся в зоне так называемых приемлемых рисков (желтый и зеленый цвет), но некоторые требуют анализа «затраты-выгода» и дополнительных мер по снижению рисков и обеспечения безопасности.
В целом, при транспортировке и хранении нефти и нефтепродуктов потери составляют 2% от объема добываемой нефти. По оценкам отечественных и зарубежных специалистов, около 75% этих потерь приходятся на испарение из резервуаров и танкерных емкостей. При морских перевозках теряется примерно 0.6% нефти и нефтепродуктов. На железнодорожном транспорте потери от испарения при наливе в цистерны составляют 0.3%...1.25% от объема наливаемого продукта. Таким образом, общие потери нефти могут достигать 2%...3% от объема ее добычи [85].
С учетом изложенного выше материала, алгоритм оценки экологических рисков мультимодального транспортного комплекса с учетом особенностей транспортировки нефти и нефтепродуктов может быть представлен в следующем виде:
1) Составление перечня экологических рисков МТК, выделяемых в рамках проектной документации объекта;
2) Определение наиболее опасных технологических блоков МТК, участвующих в процессе погрузки/разгрузки опасного вещества;
3) Идентификация основных мультимодальных экологических рисков, связанных с наиболее опасными технологическими блоками;
4) Анализ выделенных экологических рисков, в том числе анализ нормативнометодической базы, регулирующей процесс управления экологическими рисками МТК;
5) Оценивание мультимодальных экологических рисков;
6) Анализ существующих в МТК основ организации защиты окружающей среды от последствий реализации мультимодальных экологических рисков и управления мультимодальными экологическими рисками.
Для перехода к дальнейшей оценке мультимодальных экологических рисков на примере конкретных технологических объектов, составим таблицу 14, отражающую основные техногенно-экологические риски мультимодального транспортного комплекса.
Таблица 14. Техногенно-экологические риски при мультимодальном транспорте нефти и нефтепродуктов Вид транспорта и/или объект мультимодального комплекса последующим возгоранием или без него; с последующим взрывом Железнодорожный ПВС и ТВС или без него);
транспорт 2) Загрязнение земельных участков при разлитии нефти и/или нефтепродуктов при перекачке в цистерну, причинение вреда 2) Опасности при погрузочно-разгрузочных работах: возможный разлив нефтепродуктов из-за разрыва шлангов, перелива нефтепродукта, наличие взрывоопасной концентрации паров внутри танка танкера в течение длительного времени, загазованность Водный транспорт пространства грузовой палубы и служебных помещений танкера, (морской, речной) например, машинного отделения;
4) Развитие пожаров и взрывов при проливах нефти и нефтепродуктов оснащенности танкеров и судов обеспечения средствами и системами 1) Повреждение труб с последующим выходом нефтепродуктов в Трубопроводный открытое пространство (в том числе вследствие гидравлических транспорт 1) Разлитие нефти и/или нефтепродукта при перекачке в цистерну (с последующим возгоранием или без него; с последующим взрывом Автомобильный транспорт 2) Загрязнение земельных участков при разлитии нефти и/или 2) Пожары в резервуарах, пожары разлития, взрывы паровоздушных Логистический смесей в резервуарах и в открытом пространстве в процессе аварий терминал хранения при перекачке нефти и/или нефтепродуктов на временное хранение.
При этом возможно развитие аварии по принципу «домино», когда пожар в одном резервуаре провоцирует возгорание или взрыв 3.2. Анализ особенностей управления экологическими рисками специализированного морского нефтяного порта «Приморск» (СМНП Морской порт Приморск сооружался для выполнения государственной стратегической задачи по исключению зависимости России от странтранспортеров внешнеторговых грузов.
Новый уникальный морской порт – крупнейший в Европе – расположен на пересечении и месте максимальной концентрации европейских внешнеторговых и транзитных грузопотоков с учетом общей границы Российской Федерации с Евросоюзом. Ленинградская область – узловой пункт 9 интермодального международного транспортного коридора и коридора «Север - Юг», связывающих Европу с Юго-Восточной и Центральной Азией. Транспортный коридор № объединяет в одну мощную транспортную общеевропейскую сеть и обеспечивает плодотворное взаимодействие следующих транспортных составляющих:
железнодорожный, морской, речной, трубопроводный и автомобильный транспорт, а также сопутствующие инфраструктурные элементы. Транспортный коридор № 9 – это строительство новых транспортных магистралей, подъездных дорог, развитие и совершенствование телекоммуникационных систем, таможен, пограничных постов, складов, создание систем обслуживания, безопасности, разработка комплекса мероприятий по охране окружающей среды и т.д.
Практически с момента запуска Балтийской трубопроводной системы (БТС) и начала эксплуатации порта Приморск в 2002 году по 31.12.2010 на экспорт отправлено 501,7 млн. тонн нефтегрузов, в том числе сырой нефти 487,1 млн.
тонн и 14,6 млн. тонн дизельного топлива. Ежегодно в порту при указанных объемах экспорта осуществляется 930-970 судозаходов большегрузных танкеров (100-150 тыс. тонн).
По своей значимости и объемам переваливаемых грузов, а также с учетом расположения на территории порта хозяйствующих субъектов – естественных монополий, объектов федеральной собственности, морской порт Приморск является объектом федерального значения.
Как социо-эколого-экономическая система морской порт «Приморск»
характеризуется следующими параметрами:
- численность сотрудников около 900 человек (с учетом вспомогательных служб);
- порт «Приморск» осуществляет комплексную промышленно-селитебную застройку территории Карельского перешейка, чрезвычайно важной в рекреационном значении; привлекает финансовые ресурсы в рамках государственно-частного партнерства для развития социальной инфраструктуры;
- нефтеналивной портовый район Ермиловский расположен в 4,0 км к юговостоку от г. Приморск (численность населения – 5892 чел.). Площадка района занимает около 1,0 тыс. га лесистой, частично заболоченной местности, с каменными грядами. С северо-запада территория портового района ограничена существующей железной дорогой «Выборг-Зеленогорск» и автодорогой А-123. На расстоянии 1 км от границ портового района расположены населенные пункты: с запада – деревня Карасевка, с северо-востока – поселки Ермилово и Балтийское. С юга и юго-запада территория комплекса ограничена береговой полосой пролива Бъерке-Зунд.
Технологически порт является конечным пунктом магистральных нефтепроводов Ярославль-Кириши-Приморск и Палкино-Кириши-Приморск в системе магистральных нефтепроводов ОАО «АК «Транснефть». Для приема нефти, поступающей из Тимано-Печерского, Западно-Сибирского и УралоПоволжского месторождений.
Управление всеми технологическими процессами в порту ведется из операторной. Все процессы автоматизированы и компьютеризированы.
Процессом погрузки танкеров управляет диспетчер. Функционируют четыре линии для налива нефти, оснащенные системой контроля расхода и качества, непрерывно анализирующей такие параметры как температура, плотность, вязкость, содержание воды, содержание серы.
Погрузка в танкер на каждом причале осуществляется пятью агрегатами наливной насосной станции через стендера.
Танкеры-нефтевозы принадлежат к классу самых больших транспортных судов. Вследствие большого влияния на коммерцию осадки танкеров, определяющую возможность захода в мелководные порты, в последнее время приоритет отдается строительству танкеров водоизмещением 100000…150000 т, которые имеют осадку 12…14 м.
Причальные сооружения порта Приморск позволяют принимать танкеры дедвейтом от 40 до 150 тысяч тонн. В результате дноуглубительных работ фарватера в период строительства существует возможность принимать такие суда, т.к. глубина у причалов достигает 18,8 метра. Тем не менее, погрузка танкеров любого дедвейта идет только до осадки 15 метров, так как это лимитируется глубинами Датских проливов, соединяющих Балтийское и Северное моря.
Однако, как уже было отмечено во второй главе, наряду с преимуществами, развитие системы мультимодального транспорта грузов порождает и дополнительные риски (риски мультимодальности), возникающие при перегрузе с одного вида транспорта на другой, в том числе, риски экологические, и это весьма актуально при транспорте углеводородов, особенно, если одним из видов транспорта является трубопровод.
СМНП «Приморск», построенный по последнему слову техники на берегу Финского залива, успешно работает уже десять лет и сегодня можно оценить эффективность технических и организационных решений, составляющих основу программы охраны окружающей среды как важнейшего элемента всей программы строительства и развития порта Приморск.
Как было доказано в первой главе, по источникам возникновения экологические риски могут быть подразделены на риски, связанные с опасными природными процессами и явлениями, и риски, являющиеся производными техногенной деятельности человека.
Общие экологические риски МТК в целом в общем виде определены в составе проектной документации комплекса. К ним относятся:
1. Природно-климатические риски:
- Землетрясения – интенсивность может составить менее 6 баллов – категория опасности – «умеренно опасные»;
- Колебания уровня воды связаны со сгонно-нагонными явлениями, атмосферным давлением. В открытой части района сильное волнение наиболее часто наблюдается с сентября по февраль, когда повторяемость высот волн более 2 метров достигает 34-39%, менее 1 м - 15-27%, а повторяемость высот волн 1- м – 39-45% [100];
- наличие сильных ветров, штормов, - сильные осадки;
- сильные метели, гололед, туман.
Из перечисленных природных явлений наибольшую опасность для возникновения и развития мультимодальных экологических рисков представляет собой сильный ветер для условий навигации танкеров или его отсутствие при распространении облака взрывоопасных газовоздушных смесей.
2. Превышение нормативных значений уровней шума;
3. Техногенные нарушения микрорельефа, вызванные многократным прохождением тяжелой строительной техники (рытвины, колеи, борозды и др.);
«