«НАРУШЕНИЕ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ: УГОЛОВНО-ПРАВОВОЙ И КРИМИНОЛОГИЧЕСКИЙ АСПЕКТЫ ...»

из ФОНДОВ РОССИЙСКОЙ ГОСУДАРСТВЕННОЙ БИБЛИОТЕКИ

Федорченко, Мария Вадимовна

1. Нарушение правил дорожного движения и

эксплуатации транспортнык средств:

уголовно—правовой и криминологический аспекты

1.1. Российская государственная Библиотека

diss.rsl.ru

2005

Федорченко, Мария Вадимовна

Нарушение правил дорожного движения и

эксплуатации транспортнык средств:

уголовно-правовой и криминологический аспекты [Электронный ресурс]: Дис....

канд. юрид. наук

: 12.00.08.-М.: РГБ, 2005 (Из фондов Российской Государственной Библиотеки) Уголовное право и криминология;

уголовно-исполнительное право Полный текст:

http://diss.rsl.ru/diss/05/0123/050123009.pdf Текст воспроизводится по экземпляру, накодятцемуся в фонде РГБ:

Федорченко, Мария Вадимовна Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортный средств:

уголовно-правовой и криминологический аспекты Н. Новгород Российская государственная Библиотека, год (электронный текст).

Министерство образования и науки Российской Федерации Нижегородский государственный университет имени Н.И. Лобачевского

На правах рукописи

ФЕДОРЧБНКО Мария Вадимовна

НАРУШЕНИЕ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ:

УГОЛОВНО-ПРАВОВОЙ

И КРИМИНОЛОГИЧЕСКИЙ АСПЕКТЫ

Специальность: 12.00.08 - Уголовное право и криминология;

уголовно-исполнительное право

ДИССЕРТАЦИЯ

на соискание ученой степени кандидата юридических наук

Научный руководитель - доктор юридических наук, доцент Петрова Галина Олеговна Нижний Новгород -

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение Глава 1. Законодательство об уголовной ответственности за нару­ шение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств 1. Развитие российского законодательства, предусматривающего уго­ ловную ответственность за нарушение правил дорожного движения и 2. Зарубежное уголовное законодательство об ответственности за на­ рушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных Глава 2. Уголовно-правовая характеристика нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств 1. Объект нарушения правил дорожного движения и эксплуатации 2. Объективная сторона нарушения правил дорожного движения и 3. Субъективная сторона нарушения правил дорожного движения и 4. Субъект нарушения правил дорожного движения и эксплуатации 5. Наказуемость нарушения правил дорожного движения и эксплуата­ Глава 3. Криминологические аспекты нарушений правил дорож­ ного движения и эксплуатации транспортных средств 1. Факторы, способствуюш;ие нарушениям правил дорожного движе­ 2. Предупреждение нарушений правил дорожного движения и экс­ Прилож;ение 1. Результаты анкетирования, проведенного в г. Нижнем

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы диссертационного исследования. Автомобиль­ ный транспорт играет важную роль в профессиональной, общественной и личной жизни каждого человека в нашей стране и во всем мире в целом. На­ рушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств относительно не часто сопровождаются причинением смерти или вреда здо­ ровью одновременно большому количеству людей, как это происходит на водном, воздушном или железнодорожном транспорте. Однако необходимо учитывать, что по распространенности, тяжести последствий и тенденции ежегодного увеличения их числа дорожно-транспортные происшествия за­ нимают лидирующую позицию. Последние десять лет для Российской Феде­ рации характеризуются крайне высоким уровнем жертв на дорогах: более тысяч человек погибли и около 2 миллионов ранены. В процессе дорожного движения в России ежедневно участвуют около 27 млн. автомобилей, авто­ бусов, мотоциклов. По уровню автомобилизации (количеству автотранспорт­ ных средств на 1 тыс. жителей) Россия значительно отстает от развитых в экономическом отношении стран, а по числу погибших в расчете на 10 тыс.

транспортных средств значительно опережает их: например, Финляндию более чем в 5 раз, Швецию - в 7 раз, Японию - почти в 6 раз.

На территории Российской Федерации в 2003 году, согласно данным Главного управления ГИБДД МВД России', отмечен рост трех основных по­ казателей аварийности: количество дорожно-транспортных происшествий возросло на 10,8%, число погибших - на 7,1% и раненых - на 13,1%. Всего за 12 месяцев в стране зарегистрировано 204 267 ДТП, в которых погибли 35 602 и получили ранения 243 919 человек. Уровень аварийности на дорогах возрос во всех федеральных округах. Ежегодно в Нижегородской области по­ гибает более 700 человек, а около 5 000 - получают ранения.

См.: Общее количество ДТП за 2003 год // www. gibdd.ru Сложившаяся аварийная обстановка на дорогах России трагична еще и потому, что гибнут дети. С начала 2004 года на территории Нижегородской области было зарегистрировано 306 ДТП с участием детей, в них погибли 15 детей, 314 ранены. Ежегодно в результате ДТП на территории Нижегород­ ской области гибнет около 30 детей, что соответствует количеству учеников двух классов общеобразовательной школы.

Любой человек, являясь участником дорожного движения, может стать виновником или потерпевшим дорожно-транспортного происшествия. Как правило, сильное эмоциональное потрясение от случившегося играет нега­ тивную роль, и участники ДТП, теряя самообладание, не знают, что необхо­ димо предпринять в сложившейся ситуации, совершают ошибки. В этой свя­ зи каждый должен быть заинтересован в том, чтобы знать, как в нашей стра­ не на законодательном уровне урегулированы правила поведения людей на дорогах, какая ответственность может наступить за их нарушение.

Неосторожные преступления в общей структуре преступности состав­ ляют в настоящее время 15-20%, а в структуре самой неосторожной пре­ ступности преобладают именно преступные нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта (75%). Таким образом, основу всей не­ осторожной преступности составляют транспортные преступления, ответст­ венность за которые предусмотрена статьей 264 УК РФ. Криминологическое значение данной категории неосторожных преступлений столь велико, что отдельные исследователи нередко сводят изучение всей неосторожной пре­ ступности именно к анализу данного преступления.

Недооценка степени общественной опасности нарушений правил до­ рожного движения и эксплуатации транспортных средств влечет недостаточ­ ное внимание к разработке превентивных мероприятий. Своевременное при­ менение предупредительных мер окажет позитивное воздействие на умень­ шение ДТП с тяжкими последствиями.

Выпуск новостей телекомпании «Волга», 31 августа 2004 года, 21. 20.

Эффективность борьбы с преступными нарушениями правил дорожно­ го движения и эксплуатации транспортных средств зависит от комплексной реализации профилактической деятельности. Необходимо установление ком­ плекса предупредительных мероприятий, что неразрывно связано с выявле­ нием причин ДТП.

Федеральный закон от 8 декабря 2003 года исключил из Уголовного кодекса РФ статью 265, предусматривающую ответственность за «оставление места дорожно-транспортного происшествия», декриминализировал «причи­ нение средней тяжести вреда здоровью человека» и изменил санкции статьи 264, что требует проведения анализа и оценки.

Степень научной разработанности темы. Проблемы ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств рассматривались в работах А.В. Галаховой, А.Д. Гарбуза, С.А. Домахина, В.И. Жулева, П.В. Замосковцева, Н.П. Иваника, Е.А. Ишутина, Н.Г. Иванова, В.Г. Ившина, И.Я. Козаченко, В.П. Коняева, СМ. Корабельникова, А.И. Коробеева, И.Н. Кременова, В.В. Лукьянова, В.В. Лысенко, Л.А. Макаренко, В.М. Мешкова, Г.В. Овчинниковой, К.А. Свистунова, Е.А. Сухарева, А.И. Чучаева, Н.В. Якубенко. В то же время большинство ра­ бот указанных авторов были написаны задолго до принятия Уголовного ко­ декса РФ и исследования, в основном, проводились в рамках темы «Транс­ портные преступления», в которой изучаются все виды транспорта. Это сви­ детельствует о недостаточной разработанности в правовой литературе вы­ бранной темы научной работы, включающей область исследования только одного транспортного преступления, предусмотренного статьей 264 УК РФ.

В связи с внесением последних изменений и дополнений в УК РФ не­ обходимо новое комплексно-теоретическое изложение проблематики уго­ ловной ответственности за нарушение правил дорожного движения и экс­ плуатации транспортных средств. В настоящее время на монографическом уровне проблемы нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, взятых в единстве уголовно-правового и криминологического аспектов, изучены недостаточно. Существует множество противо­ речивых, а зачастую и взаимоисключающих научно-практических толкова­ ний норм об уголовной ответственности за указанное преступление. В част­ ности, это касается проблемы совместного причинения вреда в результате нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, формы вины в данном преступлении, что нередко служит причиной следственных и судебных ошибок.

Объектом исследования являются уголовно-правовые и криминоло­ гические аспекты нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Предметом исследования выступают этапы развития российского уголовного законодательства, устанавливающего ответственность за нару­ шение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств;

законодательство зарубежных стран; уголовно-правовая характеристика эле­ ментов состава преступления, предусмотренного статьей 264 УК РФ; нака­ зуемость деяния; факторы, способствующие нарушениям правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств; меры предупреждения на­ рушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Целью исследования является разработка на основе системного ана­ лиза уголовно-правового и криминологического аспектов нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, теоретических обобщений и практических предложений по совершенствованию уголовного законодательства и предупредительной деятельности, направленной на ста­ билизацию уровня безопасности дорожного движения.

Достижение указанной цели обеспечивается решением следующих задач:

- описать процесс развития и совершенствования российского законо­ дательства, предусматривающего уголовную ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в 1920годах;

- проанализировать современное зарубежное уголовное законодатель­ ство об ответственности за нарушение правил дорожного движения и экс­ плуатации транспортных средств во взаимосвязи с составами других транс­ портных преступлений и в сравнении с УК РФ;

- сделать уголовно-правовой анализ норм, регламентирующих ответст­ венность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транс­ портных средств;

- изучить следственную, надзорно-прокурорскую и судебную практики по делам исследуемой категории;

- провести анализ монографических источников, теоретических разра­ боток и описание спорных научных позиций;

- проанализировать наказуемость нарушения правил дорожного дви­ жения и эксплуатации транспортных средств;

- выявить несовершенство законодательства в области исследования;

- исследовать и систематизировать криминологические, в том числе виктимологические, факторы, способствующие нарушениям правил дорож­ ного движения и эксплуатации транспортных средств;

- провести анализ статистических показателей, характеризующих мас­ штабы аварийной обстановки на дорогах страны;

- провести анализ используемых профилактических мер по предупре­ ждению совершения нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, включая виктимологическую профилактику, их сис­ тематизацию.

Методологической основой исследования стал диалектический метод познания социально-правовых явлений. В качестве общенаучного применял­ ся также формально-логический метод. В ходе исследования использовались научные методы: исторический, позволяющий рассматривать вопросы ста­ новления и развития уголовного законодательства; системный, с помощью которого объект исследования рассмотрен в виде целостной системы; срав­ нительно-правовой, дающий возможность сопоставления российского законодательства в различные периоды его истории и зарубежного опыта; стати­ стический, применение которого позволило обработать и проанализировать статистические данные и результаты анкетирования.

Теоретическую основу исследования составили научные работы в области теории уголовного права, криминологии, психологии личности и преступного поведения таких ученых, как Н.С. Алексеев, А.И. Алексеев, М.К. Аниянц, Ю.М. Антонян, А.В. Арендаренко, Д.Б. Ахмедов, Е.В. Болды­ рев, Б. Боровский, Я.М. Брайнин, В.Н. Брызгалов, В.Н. Бурлаков, Г.В. Верина, Б.С. Волков, Б.Я, Гаврилов, А.В. Галахова, P.P. Галиакбаров, А.Д. Гарбуза, А.А. Глухова, Г.Н. Горшенков, М.С. Гринберг, И.А. Гумеров, П.С. Дагель, Е.П. Данилов, С.А. Домахин, В.К. Дуюнов, М.И. Еникеев, А.Э. Жалинский, В.И. Жулев, П.В. Замосковцев, Б.В. Здравомыслов, Р.Г. Зорин, Н.П. Иваник, Н.Г. Иванов, В.Г, Ившин, В.А. Илларионов, Е.А. Ишутин, И.Д. Камынин, В.Е, Квашис, М.И. Ковалев, И.Я. Козаченко, А.Л. Козлов, Д.П. Котов, А.Л. Кононов, В.П. Коняев, СМ. Корабельников, А.И. Коробеев, И.Н. Кременов, Н.М. Кропачев, Н.Е. Крылова, В.Н. Кудрявцев, Н.Ф. Кузнецова, А.С. Кузьмина, Б.А. Куринов, В.М. Лебедев, СП. Ломтев, В.В. Лукьянов, В.В. Лысенко, К.И. Лысков, Л.А. Макаренко, В.Б. Малинин, А.В. Малько, И.Л. Марогулова, В.М. Мешков, Л.Г. Могилянский, Г.М. Миньковский, А.В. Наумов, В.А. Нерсесян, Б.С. Никифоров, СИ, Никулин, Г.В. Овчинни­ кова, А. Орлов, П.П. Осипов, П.Н. Панченко, Б. Петелин, Г.О. Петрова, А.А. Пионтковский, А.И. Рарог, Д.В. Ривман, К.А. Свистунов, А.В. Сереб­ ренникова, В.П. Степанин, Е.А. Сухарев, Н.С. Таганцев, С.А. Тарарухин, В.П. Тихий, Б.Н. Топорнин, И.М. Тяжкова, В.А. Федоров, И.Р. Харитонова, О.И. Чистяков, А.И. Чучаев, В.Е. Эминов, Н.В. Якубенко и др.

Нормативную базу исследования составили Конституция РФ, рос­ сийское и зарубежное уголовные законодательства, Кодекс РФ об админист­ ративных правонарушениях. Правила дорожного движения, Основные поло­ жения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения, Федеральный закон «О безопасности дорожного движения». Федеральная целевая программа и программа Нижегородской области по повышению безопасно­ сти дорожного движения и др.

Эмпирическую основу исследования составили статистические дан­ ные по России и Нижегородской области за 1994-2004 годы; результаты ис­ следования 112 уголовных дел, рассмотренных в 1999-2004 годах как судами Нижегородской области, так и других субъектов РФ, следственной и надзорно-прокурорской практики прокуратуры Нижегородского района г. Н. Новго­ рода и Кстовской городской прокуратуры Нижегородской области; результа­ ты анкетирования 300 человек - участников дорожного движения - жителей г. Н. Новгорода в возрасте от 18 до 65 лет, разного пола, образования и вида профессиональной деятельности; анализ более 200 газетных и журнальных публикаций общероссийских и региональных изданий, содержащих стати­ стические показатели, сведения о причинах и условиях ДТП, сведения о за­ рубежных технических новшествах по предупреждению нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Научная новизна данной работы заключается прежде всего в том, что она является одним из первых системных монографических исследований, посвященных ответственности именно за нарушения правил дорожного дви­ жения и эксплуатации транспортных средств с учетом изменений, внесенных в Уголовный кодекс РФ. Здесь проводится комплексное уголовно-правовое и криминологическое изучение отдельно взятого состава преступления, рас­ сматривается становление и развитие российского законодательства, анали­ зируется уголовное законодательство ряда зарубежных государств, исследу­ ются особенности наказуемости деяния, рассматривается система факторов, способствующих нарушениям правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, определяется комплекс предупредительных меро­ приятий.

Впервые после исключения из УК РФ статьи 265, предусматривающей ответственность за «оставление места дорожно-транспортного происшести вия», и декриминализации «причинения средней тяжести вреда здоровью че­ ловека» предложены и обоснованы новые выводы и рекомендации.

Более конкретно новизна сформулированных автором выводов и реко­ мендаций представлена в следуюш;их положениях, выносимых на защиту:

1. Субъективная сторона рассматриваемого состава преступления ха­ рактеризуется неоднородным психическим отношением субъекта к действи­ ям (бездействию), выраженным в (умышленном или неосторожном) наруше­ нии правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, и неосторожной формой вины по отношению к наступившим общественно опасным последствиям. Однако рассматривать данный состав как преступле­ ние с двумя формами вины представляется неверным в силу того, что Уго­ ловный кодекс РФ в статье 27 установил конструкцию преступления с двой­ ной формой вины, в которой преступление признается совершенным умыш­ ленно, если деяние лица, даже при отсутствии умысла по отношению к по­ следствиям, изначально признавалось умышленным. Статья 264 УК РФ не исключает уголовную ответственность при неосторожном нарушении правил функционирования транспорта, если оно повлекло по неосторожности при­ чинение тяжкого вреда здоровью, смерть одного или нескольких человек.

2. Определение понятия неосторожного сопричинения. Нормы о неос­ торожном сопричинении следует закрепить в Общей части Уголовного ко­ декса РФ, дополнив статьей 32' (Неосторожное сопричинение): «Неосторож­ ным сопричинением признается совершение неосторожного преступления с взаимосвязанным и взаимообусловленным участием двух и более лиц, по­ влекшим наступление единого общественно опасного последствия, преду­ смотренного статьей Особенной части настоящего Кодекса. Каждый из сопричинителей несет уголовную ответственность за совершенное преступле­ ние в самостоятельном порядке».

В связи с этим дополнить статью 67 УК РФ.

3. Комплекс предложений по совершенствованию законодательства и повышению эффективности функционирования системы предупреждения нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, в том числе следующие изменения статьи 264 УК РФ:

1) Включить в название статьи и в диспозицию основного состава два союза, один из которых заключить в скобки: «и (или)».

2) В диспозиции части первой статьи 264 УК РФ указать только «авто­ мобиль» и формулировку «другие механические транспортные средства», ко­ торую полностью раскрыть в специальном примечании к статье, в первой части: «Под другими механическими транспортными средствами в настоя­ щей статье понимаются мотоциклы, трамваи, троллейбусы, трактора, иные самоходные машины и механические транспортные средства, приводимые в движение двигателем с рабочим объемом более 50 см^ и имеющие конструк­ тивную скорость свыше 50 км/ч».

3) Установить в части первой статьи 264 УК РФ ответственность за причинение по неосторожности «средней тяжести вреда здоровью человека».

4) Дополнить часть вторую статьи 264 УК РФ следующими квалифи­ цирующими признаками: «совершенное с несоблюдением правил обгона, с превышением скорости движения, в состоянии опьянения».

5) Установить определение понятия «состояние опьянения», включив в примечание к статье 264 УК РФ часть вторую: «Деяние, предусмотренное настоящей статьей, признается совершенным в состоянии опьянения, если химико-токсикологическое исследование установит концентрацию алкоголя в крови равную 0,5 или более промилле, либо наличие наркотического сред­ ства, психотропного или другого токсического вещества». В настоящее время за основу установления наличия опьянения берутся клинические признаки, которые могут наблюдаться при различной концентрации алкоголя в крови.

6) Предусмотреть в части третьей примечания к статье 264 УК РФ воз­ можность освобождения от уголовной ответственности: «Лицо, оказавшее помощь потерпевшему, возместившее причиненный вред, освобождается от уголовной ответственности, если в его действиях не содержится иного соста­ ва преступления».

7) В целях дифференциации и индивидуализации наказания сформули­ ровать санкции статьи 264 УК РФ следующим образом:

- часть первая - «наказывается штрафом в размере от 60 тысяч до тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от четырех до восьми месяцев, либо обязательными работами на срок до двухсот сорока часов, либо исправительными работами на срок до двух лет, либо ограничением свободы на срок до трех лет, либо арестом на срок от трех до шести месяцев с лишением права управлять транспортным средством на срок до трех лет или без такового»;

- часть вторая - «наказывается ограничением свободы на срок до трех лет либо лишением свободы на тот же срок с лишением права управлять транспортным средством на срок до трех лет»;

- часть третья - «наказывается лишением свободы на срок от трех до шести лет с лишением права управлять транспортным средством на срок до трех лет».

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключа­ ется в том, что изложенные в нем теоретические положения и выводы, пред­ ложения и рекомендации дополняют уголовно-правовую и криминологичес­ кую науку. Сформулировано авторское определение понятий «неосторожное сопричинение» и «состояние опьянения». Раскрывается исчерпывающий пе­ речень механических транспортных средств, даны рекомендации по совер­ шенствованию санкций, предусмотрены условия возможного освобождения от уголовной ответственности. В работе проанализированы имеющиеся в теории уголовного права позиции по проблемным вопросам исследуемой те­ мы, дана их оценка. Выявляются причины нарушения взаимодействия в сис­ теме «человек - транспортное средство - дорога» и исследуются проблемы профилактики нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств через призму общекриминологического предупрежде­ ния неосторожной преступности.

Практическая значимость работы заключается в возможности ис­ пользования положений, выводов и предложений, сформулированных по ре­ зультатам исследования, в целях совершенствования уголовно-правовых норм, при подготовке комплексных федеральных и региональных программ по повышению безопасности дорожного движения, а также при разработке постановления пленума Верховного Суда РФ, что должно способствовать единообразию и рационализации правоприменительной практики и, как следствие, стабилизации уровня безопасности дорожного движения.

Научный материал работы может быть использован в учебном процес­ се высших юридических учебных заведений в преподавании курсов уголов­ ного права, криминологии или специальных курсов, в целях повышения ква­ лификации следователей и работников органов внутренних дел, при подго­ товке учебно-практических пособий, касающихся ответственности за нару­ шения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, причин и условий ДТП, их предупреждения.

Апробация результатов диссертационного исследования. Основные теоретические положения и результаты проведенной работы, аргументиро­ ванно обоснованные автором, нашли свое отражение в шести публикациях, выступлениях на научно-практических конференциях: шестой Нижегород­ ской сессии молодых ученых гуманитарных наук (г. Дзержинск, 25-29 сен­ тября 2001 г.); международной - «Десять лет российских реформ: некоторые итоги и новые проблемы. Экономика. История. Философия. Право» (г. Н. Нов­ город, 14 мая 2002 г.); седьмой Нижегородской сессии молодых ученых гу­ манитарных наук (г. Дзержинск, 20-24 октября 2002 г.); международной Экономическая, социальная и духовная ситуация в современной России»

(г. Н. Новгород, 26 апреля 2003 г.); восьмой Нижегородской сессии молодых ученых гуманитарных наук (г. Дзержинск, 20-24 октября 2003 г.); «При­ волжский федеральный округ в начале XXI века: экономические, социальнополитические, нравственные, правовые, экологические проблемы» (г. Н. Нов­ город, 14 мая 2004 г.). Основные выводы и положения диссертационного исследования обсуждались на заседаниях кафедры уголовного права юридичес­ кого факультета Нижегородского государственного университета им. Н.И. Ло­ бачевского и внедрены в учебный процесс университета и практику органов внутренних дел Российской Федерации.

Структура диссертации и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, объединяющих девять параграфов, заключения, биб­ лиографии, приложений. Наименование и расположение глав обусловлены логикой и результатами исследования.

Работа выполнена в объеме, соответ­ ствующем требованиям, предъявляемым к кандидатским диссертациям.

ГЛАВА 1. ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО ОБ УГОЛОВНОЙ

ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА НАРУШЕНИЕ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО

ДВИЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

1. Развитие российского законодательства, предусматривающего уголовную ответственность за нарушение правил дорожного движения Впервые в Уголовном кодексе Российской Федерации, принятом в 1996 г., появилась отдельная самостоятельная глава, объединяющая девять составов транспортных преступлений. Выделение в УК РФ главы 27 «Пре­ ступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта» стало закономерным этапом на пути совершенствования и унификации норм уго­ ловного права, устанавливающих ответственность в данной сфере общест­ венных отношений.

Развитие правовых норм, включая нормы уголовного права в области безопасности движения и эксплуатации транспорта, шло вслед за появлением и развитием новых видов транспорта (автомобильный, воздушный, трубо­ проводный), хотя их вклад в формирование самостоятельного транспортного направления в уголовной политике далеко не равновелик. В интересующем нас аспекте он определяется целым рядом обстоятельств. Назовем главные из них. Первое - массовость автомобильного транспорта. Второе - среда и ус­ ловия их функционирования, определяющие возможность причинения ущер­ ба окружающим. Третье - характер и тяжесть последствий нарушения безо­ пасности движения и эксплуатации транспорта. Все эти составляющие взаи­ мосвязаны и в конечном счете суммарно определяют степень общественной опасности рассматриваемых деяний'.

Разумеется, история борьбы с нарушениями правил дорожного движе­ ния и эксплуатации транспортных средств и вообще транспортными престуСм.: Жулев В.И. Транспортные преступления. - М., 2001. - С. 3.

плениями не уходит в глубь веков: транспорт как таковой (за исключением, пожалуй, гужевого) в России появился сравнительно недавно. Порядок дви­ жения по российским дорогам в XVII-XVIII вв. был регламентирован прави­ лами и предписаниями и касался гужевого и отчасти водного транспорта.

Одно из первых упоминаний об уголовной ответственности за, как сей­ час можно назвать, транспортное преступление, встречается в законодатель­ стве России XVII в. Прообразом такого преступления можно считать, повидимому, деяние, ответственность за которое устанавливалась ст. 17 главы XXII Соборного уложения 1649 г. Уголовно наказуемыми признавались дей­ ствия лица, которое «с похвалы или с пьянства, или умыслом наскачет на ло­ шади на чью жену, и лошадью ея стопчет и повалит, и тем ее обесчестит, или ея тем боем изувечит...». В 1732 г. для лихачей была введена смертная казнь.

Вместе с тем, как казус, то есть невиновное причинение вреда, квали­ фицировались действия ездока, который «бес хитрости» (по случайному сте­ чению обстоятельств) не смог удержать лошадь, причинившую смерть по­ терпевшему, «потому что лошадь от чего испужався, и узду изорвав разнесет, и удержати ея будет немощно».

Зарождение автомобильной промышленности фактически происходило в конце XIX - начале XX в. с появлением двигателя внутреннего сгорания.

В России первый автомобиль был построен в 1910 г. В начале XX в. автомо­ бильный парк мира, сосредоточенный, в основном, в Северной Америке и Западной Европе, не превышал 15 тыс. автомобилей, произведенных в США, Германии, Франции и Великобритании. На первых порах появление, автомо­ биля воспринималось как чрезвычайное явление, а его движение обусловли­ валось различными правовыми нормами, обеспечивающими общественную безопасность. Так, принято считать, что первый пешеход был задавлен авто­ мобилем в Англии в 1896 г., вскоре после отмены правила, согласно которо­ му перед автомобилем должен идти человек с красным флажком и извещать окружающих о приближающейся опасности.

' Российское законодательство Х-ХХ веков: В 9 т. - М., 1985. - Т. 3. - С. 101, 249, 250.

По исследованиям В.И. Жулева, начало правовому регулированию до­ рожного движения в России положил декрет «Об автодвижении по городу Москве и ее окрестностям (Правила)» Совета Народных Комиссаров от 16 июня 1920 г. Указанный автор обращает внимание на то, что высший ор­ ган исполнительной власти страны установил правила только на относитель­ но небольшой территории, где, в основном, и был сконцентрирован автомо­ бильный парк того времени.

Разумеется, тогда вряд ли можно было представить масштабы общест­ венной опасности, скрытой в использовании транспорта, и количество жертв дорожно-транспортных происшествий, которое будет ежегодно фиксиро­ ваться в стране через 30 лет. Так или иначе, этот декрет не положил начала формированию уголовной политики в отношении преступных нарушений на автомобильном транспорте. Более того, принятие правил «местного» мас­ штаба в известной мере оказало влияние на то, что в течение почти пятидеся­ ти лет в нашей стране правила движения автомобильного транспорта прини­ мались местными органами власти. Лишь с 1 января 1968 г. вступили в дей­ ствие единые для всей страны «Правила дорожного движения по улицам и дорогам СССР».

Еще более длительное время в стране отсутствовало единое админист­ ративное законодательство, устанавливающее ответственность участников дорожного движения. Так, принятые в 1968-1969 гг. в союзных республиках бывшего СССР указы отличались не только санкциями за отдельные виды правонарушений, но и по-своему определяли перечень, а также составы нака­ зуемых проступков. Только 15 мая 1983 г. Президиумом Верховного Совета СССР был принят Указ «Об административной ответственности за наруше­ ние правил дорожного движения», который с 1 сентября 1983 г. устанавливал единую административную ответственность на всей территории СССР. Кста­ ти, административная практика за рассматриваемые правонарушения неред­ ко влияла и на установление уголовной ответственности в сфере дорожного движения, так как в УК РСФСР периодически появлялись составы преступ­ лений с административной преюдицией.

Проследим за основными этапами формирования норм уголовного пра­ ва, устанавливающих ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств в России.

В первом Уголовном кодексе РСФСР 1922 г. упоминаются все виды транспорта, о которых говорит и действующее ныне уголовное законодатель­ ство, за исключением трубопроводного.

Непосредственное указание на автомобили наличествует в двух статьях УК РСФСР 1922 г. В главе I «Государственные преступления» в разделе «О преступлениях против порядка управления» ст. 81 «е» (в ред. постановле­ ния II сессии ВЦИК XI созыва от 16 октября 1924 г.') устанавливала ответст­ венность за «непредставление без уважительной причины по мобилизации или дополнительной поставке на сгонный или сдаточный пункт... автомоби­ лей, мотоциклов, велосипедов, а также принадлежностей и запасных частей к этим машинам». А статья 81 «ж» предусматривала наказание за нарушение правил об учете перечисленных в ст. 81 транспортных средств или непред­ ставление их без уважительной причины на переучет или перепись (в ред.

постановления II сессии ВЦИК XI созыва от 16 октября 1924 г. ).

Анализ норм Уголовного кодекса РСФСР 1922 г. позволяет сделать вывод, что преступления на различных видах транспорта рассматривались, в основном, в сфере экономической преступности. В уголовном законодатель­ стве было проигнорировано формирование специального состава преступле­ ния, предусматривающего ответственность за нарушение правил безопасно­ сти движения и эксплуатации транспорта. Такие деяния в случае причинения смерти или телесных повреждений потерпевшим от транспортных происше­ ствий квалифицировались по соответствующим статьям главы V УК «Пре­ ступления против жизни, здоровья, свободы и достоинства личности». ОднаСУ. - 1924. - № 79. - Ст. 286.

Там же. - Ст. 786.

ко в УК РСФСР 1922 г. существовала ст. 218, которая послужила основой для последующего теоретического осмысления транспортных преступлений и совершенствования законодательства.

Статья 218 размещалась в главе VIII УК «Нарушение правил, охра­ няющих народное здоровье, общественную безопасность и публичный поря­ док». В первоначальной редакции статьи законодатель объединил в ней от­ ветственность за нарушения при движении по железным дорогам и водным путям сообщения'. Но уже в следз^ющем году она была сформулирована в новой редакции: «Неисполнение или нарушение правил, установленных за­ коном или обязательным постановлением для охраны порядка и безопасно­ сти движения по сухопутным, водным и воздушным путям сообщения, кара­ ется - штрафом до трехсот рублей или принудительными работами»^.

Таким образом, впервые в статье были объединены нарушения соот­ ветствующих правил, действующих на всех без исключения, кроме трубо­ проводного, видах транспорта: сухопутном (железнодорожном, автомобиль­ ном, гужевом и т. п.), водном (морском, речном, озерном, а также на плава­ тельных средствах различных видов) и воздушном. Объединение произошло исходя из особенностей объекта преступных посягательств, в качестве кото­ рого выступают общественные отношения в сфере охраны порядка и безо­ пасности движения всех перечисленных транспортных средств. Формули­ ровка «безопасность движения» была обозначена в уголовном законе впер­ вые. Статья 218 являлась бланкетной и в качестве обязательного условия для привлечения виновных лиц к уголовной ответственности определяла «нару­ шение правил, установленных законом или обязательным постановлением».

В последствии в науке уголовного права велась дискуссия относительно то­ го, могут или нет при установлении объективной стороны транспортных пре­ ступлений использоваться неписанные общепринятые нормы поведения.

Обязательные постановления, к которым отсылает ст. 218 УК, касаются как ' СУ.-1922.-Хо 15.-Ст. 153.

Постановление ВЦИК X созьша от 10 июля 1923 г. // СУ. - 1923. - № 48. - Ст. 479.

ЛИЦ, осуществляющих движение транспортных средств и ответственных за их эксплуатацию (водители, машинисты, капитаны, механики и т. п.), так и лиц, пользующихся транспортными средствами и путями сообщения, а также всех иных лиц, допустивших нарушения соответствующих постановлений.

Согласимся с мнением В.И. Жулева, что при всех видимых достоинст­ вах статья УК 1922 г. имела очевидные недостатки, которые не позволили ей сыграть заметную роль в укреплении безопасности транспортного движения.

Это связано с тем, что в ней не упоминались последствия, а ее формальный характер и слабость санкций практически низводили ее до уровня админист­ ративной нормы.

Своеобразной была позиция УК РСФСР 1922 г. относительно составов с административной преюдицией. Без упоминания об административной преюдиции уголовная ответственность фактически наступала за проступки, когда на виновное лицо был наложен штраф. Для передачи материалов в суд и применения уголовного законодательства (ст. 218) требовалось только одно отказ (уклонение) от уплаты штрафа'.

Следует отметить, что принятые вслед за УК РСФСР 1922 г. уголовные кодексы некоторых союзных республик имели отдельные отличия в опреде­ лении преступных деяний на транспорте. Так, в УК Украинской ССР, кото­ рый практически копировал УК РСФСР 1922 г., была включена ст. 19?', ус­ танавливавшая уголовную ответственность за умышленное (часть первая) и неосторожное (часть вторая) «повреждения имущества железнодорожного, водного и воздушного транспорта... нарушающие или могущие нарушить функционирование означенных видов транспорта...». При дальнейшей эво­ люции уголовного законодательства расхождения между УК отдельных рес­ публик возрастали и затронули даже структуру кодексов.

Уголовный кодекс РСФСР, введенный в действие постановлением ВЦИК от 22 ноября 1926 г., сделал новый шаг в развитии транспортного угоСм.: Жулев В.И. Транспортные преступления. - М., 2001. - С. 11.

^ Уголовный кодекс РСФСР 1926 г. - М., 1952.

ловного законодательства и положил начало его активному совершенствова­ нию. Существенное продвижение вперед в этом смысле произошло уже в последуюище годы, так как кодекс действовал почти четверть века, включая годы индустриализации, Великую Отечественную войну и послевоенный период.

К сожалению, в УК 1926 г. не нашли дальнейшего развития такие по­ нятия, как «безопасность движения» и «сухопутные пути сообщения», о ко­ торых говорилось в ст. 218 УК 1922 г. Конечно, для сохранения уголовной ответственности за правонарушения, о которых говорилось в диспозиции ст. 218 прежнего УК, оснований не было. Речь, как известно, шла фактически об административных проступках, и уголовное наказание наступало лишь в случаях, когда виновное лицо уклонялось от уплаты штрафа. Декриминализа­ ция таких правонарушений была оправдана. Что же касается правонарушений, которые могли сопровождаться несчастными случаями с людьми и иными тяжкими последствиями, то они преследовались в общеуголовном порядке.

Обращает на себя внимание тот факт, что в уголовном законодательст­ ве этого периода не было ни одной специальной нормы, непосредственно на­ правленной на охрану безопасного функционирования автотранспортных средств. Транспортные преступления продолжали оставаться, в основном, размещенными в различных главах и статьях УК. Вместе с тем, тенденция к их возможному объединению нарастала. Усматривается это на примере как общеуголовных преступлений, так и преступлений, посягающих на безопас­ ность движения и эксплуатации транспорта.

«Транспортные статьи» располагались в различных главах УК 1926 г., в основном, в главе первой Особенной части, где речь шла о государствен­ ных преступлениях.

В главе II «Иные преступления против порядка управления» содержа­ лись: ст. 70, в которой говорилось о «нарушении правил о военном и ином учете... автомобилей, мотоциклетов, велосипедов и иных транспортных средств... а также принадлежностей и запасных частей к ним» (ч. 2); ст. 75 нарушение установленных обязательными постановлениями Народного комиссариата путей сообщения и его органов правил об охране порядка и безо­ пасности движения, охране имущества транспорта, предупреждении и пресе­ чении незаконного использования транспорта, а также проведении санитар­ ных и противопожарных мероприятий, если нарушение повлекло за собой тяжелые последствия».

Между тем с развитием автомобильной промышленности, ростом ав­ топарка, интенсификацией движения по дорогам страны обеспечение безо­ пасности дорожного движения становилось все более серьезной проблемой.

Наличие законодательного пробела длительное время затрудняло борьбу с посягательствами на безопасную работу автотранспорта. В судебной практи­ ке такие деяния квалифицировались либо по статьям о преступлениях против личности, либо как нарушения обязательных постановлений об охране по­ рядка на транспорте, либо как преступно-небрежное исполнение водителем своих служебных обязанностей (ст. 111 УК). Такая практика не обеспечивала достаточно эффективной репрессии в отношении грубых нарушений правил безопасности движения на автотранспорте.

Пленум Верховного Суда СССР от 26 мая 1932 г. разъяснил, что работ­ ники автотранспорта за автоаварии с человеческими жертвами, по общему правилу, должны привлекаться к ответственности по ст. 111 УК; в исключи­ тельных случаях, когда нарушение правил вождения автотранспорта повлек­ ло массовые человеческие жертвы, гибель ценного государственного имуще­ ства и другие исключительно серьезные последствия, действия водителя по аналогии могут квалифицироваться по ст. 59^'УК.

Постановление пленума Верховного Суда СССР от 29 декабря 1936 г, приравняло преступные нарушения трудовой дисциплины работников авто­ транспорта и городских железных дорог к таким же деяниям на железнодо­ рожном и водном транспорте, указав на необходимость квалификации этих нарушений по ст. 59^" УК уже без обязательной ссылки на аналогию.

Наконец, постановлением пленума Верховного Суда СССР от 15 сен­ тября 1950 г. все автотранспортные преступления подразделялись на совершенные работниками транспорта и иными лицами, с предписанием квалифи­ цировать первые по ст. 59 ° УК, а вторые — по статьям о преступлениях про­ тив личности. Нетрудно убедиться, что пробел уголовного закона был вос­ полнен применением нормы по аналогии, что привело к отсутствию единства в квалификации преступных нарушений правил безопасности движения ав­ тотранспорта, смешению их с другими деяниями, особенно в процессе ква­ лификации действий водителей, не являющихся работниками автотранспор­ та. Определенные трудности возникли и при решении таких вопросов, как квалификация действий водителей-стажеров, водителей, являющихся работ­ никами автотранспорта и не имеющих права на управление транспортными средствами, водителей, отстраненных от работы администрацией, должност­ ных лиц, нарушающих правила эксплуатации автотранспорта.

Уголовному законодательству ряда союзных республик были известны и другие (кроме перечисленных выше) виды транспортных преступлений, например, ведение автомашины лицами, находящимися в нетрезвом состоя­ нии, а равно способствование опьянению водителей автомашин при испол­ нении последними служебных обязанностей, независимо от наступления по­ следствий (ст. 202 УК Туркмении).

Таким образом, особое значение транспорта как одной из важнейших отраслей народного хозяйства обусловило постоянное совершенствование уголовного законодательства, направленного на усиление борьбы с посяга­ тельствами на его нормальную, безопасную работу.

Однако как можно заметить, менее всего в УК 1926 г. нашлось места для автомобильного транспорта. О нем упоминают только две статьи (ст. 59^ уклонение от автотранспортной повинности и ст. 70 - нарушение правил об учете), а термин «сухопутные пути сообщения» исчез из УК вообще.

В то же время количество происшествий с тяжелыми последствиями с участием автомобилей и трамваев уже в те годы стало расти. Все это повлек­ ло объективные трудности в квалификации преступлений и противоречия в судебной практике, которая, в основном, шла по пути квалификации таких деяний, по так называемым общеуголовным составам, то есть как преступле­ ний против жизни и здоровья. Верховный Суд СССР неоднократно выносил постановления, пытаясь сделать судебную практику более единообразной.

Наиболее решительный шаг в этом направлении сделал Народный ко­ миссариат юстиции СССР своим циркуляром 1937 г. (№ 7). В целях установ­ ления единства судебной практики по делам об авариях на автотранспорте было предусмотрено в случаях, когда авария на автотранспорте явилась ре­ зультатом простой неосторожности со стороны работников этого транспорта, то, хотя бы она и повлекла человеческие жертвы, это преступление, при от­ сутствии других квалифицирующих признаков, должно квалифицироваться судом как неосторожное причинение смерти или увечья по соответствующим статьям уголовных кодексов союзных республик.

В тех же случаях, когда указанная авария или несчастные случаи с людьми явились следствием нарушения работниками транспорта трудовой дисциплины, преступление должно квалифицироваться по ч. 1 ст. 59^^ УК РСФСР и по соответствующим статьям УК других союзных республик, а в случаях явной злостности - по ч. 2 той же статьи.

В юридической науке преобладало мнение о том, что применение ст. 59^* к водителям автотранспорта было проявлением ее расширительного толкования, квалификацией по аналогии преступлений, которые диспозицией этой статьи не охватывались. Автотранспортные преступления не могли от­ носится к числу особо опасных для Союза ССР преступлений против порядка управления, хотя фактически были отнесены к ним. Примечателен факт, что ответственности по ст. 59^^ подлежали только специальные субъекты - ра­ ботники транспорта и при условии, что допущенные ими нарушения (правил и т. п.) являлись одновременно нарушениями трудовой дисциплины. Таким образом, водители личных (частных) автотранспортных средств по этой ста­ тье привлекаться не могли.

В то же время индивидуальный автотранспорт находил все более массо­ вое распространение, особенно с конца 40-х гг., когда начался выпуск отечественных легковых автомобилей «Москвич» и «Победа». При всей условности ориентации на квалификацию действий работников автотранспорта по ст. 59 " УК с квалификацией нарушений правил безопасности движения индивиду­ альными владельцами автомобилей и мотоциклов дело обстояло еще хуже.

Верховный Суд СССР неоднократно давал разъяснения по транспорт­ ным преступлениям, а 15 сентября 1950 г. пленум принял специальное по­ становление «О квалификации преступлений, связанных с нарушением пра­ вил движения на автотранспорте» ^ Пленум подтвердил разграничение в ква­ лификации транспортных преступлений в зависимости от того, совершены они работником транспорта или лицом, таковым не являющимся. Он указал, что преступления, связанные с нарушением правил движения на автотранс­ порте, совершенные водителями, не являющимися работниками транспорта, должны квалифицироваться по статьям о преступлениях против личности в зависимости от последствий и характера вины. Иногда же действия винов­ ных лиц квалифицировались как умышленные убийства при отягчающих об­ стоятельствах (ст. 136 п. «в» УК 1926 г. - «способом опасным для жизни многих людей..,»).

Можно прийти к выводу, что УК 1926 г. при наличии содержащихся в нем различных составов транспортных преступлений не осуществил их сис­ тематизации. Оставались и пробелы в транспортном законодательстве. Пре­ жде всего это относилось к безопасности движения на автомобильном транс­ порте, что в условиях научно-технического прогресса делало ситуацию с транспортным уголовным законодательством нетерпимой.

После того как 25 декабря 1959 г. Верховный Совет СССР принял Ос­ новы уголовного законодательства союза ССР и союзных республик, а также Закон об уголовной ответственности за государственные преступления и За­ кон об уголовной ответственности за воинские преступления, в союзных рес­ публиках в 1959-1961 гг. были приняты новые уголовные кодексы.

' Сборник постановлений пленума Верховного Суда СССР I924-I977.- М., 1978.

Часть!.-С. 76.

Заметим, что ни одна сфера охраняемых уголовным законом общест­ венных отношений не вызвала в то время такого активного законотворчества, как транспортные преступления. Общими для УК всех союзных республик стали ст. 22 и 23 Закона об уголовной ответственности за государственные преступления (в УК РСФСР 1960 г. это, соответственно, ст. 85 и 86).

Уголовный кодекс РСФСР 1960 г. криминализировал: нарушение пра­ вил безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта или город­ ского электротранспорта работниками этих видов транспорта (ст. 211 УК), нарушение правил безопасности движения автомототранспорта лицом, не яв­ ляющимся работником автомототранспорта (ст. 212 УК), нарушение дейст­ вующих на транспорте правил (ст. 213 УК).

Дальше всех по пути формирования транспортного законодательства пошли уголовные кодексы Армянской, Казахской и Молдавской союзных республик, в которых появились самостоятельные главы «Транспортные пре­ ступления». Активное законотворчество, в частности формирование новых составов преступлений, сопровождалось возникновением существенных раз­ личий в уголовном законодательстве отдельных республик.

Процесс создания новых норм продолжился сразу же после принятия кодексов. Это был период активного формирования транспортного уголовно­ го законодательства. В юридической литературе стало прочно внедряться ро­ довое понятие «транспортные преступления», распространявшееся на все ви­ ды транспортных средств.

Однако УК РСФСР 1960 г. не предпринял попытки объединения «транспортных» статей, В УК 1960 г. Особенную часть открывали «особо опасные государственные преступления», а транспортные, рассмотренные ранее, перешли в разряд «иных государственных преступлений». Вместо че­ тырех составов по УК 1926 г. (разрушение или повреждение железнодорож­ ных путей, нарушение работниками транспорта трудовой дисциплины, на­ рушение работниками гражданской авиации и гражданского воздухоплава­ ния служебных обязанностей, нарушение правил о международных полетах) В УК 1960 г. было вьслючено в главу «Государственные преступления» только три состава (нарушение правил международных полетов - ст. 84, нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта - ст. 85 и повреж­ дение путей сообщения и транспортных средств - ст. 86). Произошло это за счет того, что работники гражданской авиации (воздушного транспорта) бы­ ли объединены в одну группу с работниками железнодорожного и водного транспорта.

В этом видится качественный шаг по пути унификации транспортного законодательства. Другим таким шагом явилась формула диспозиции ст. УК 1960 г. Вместо нарушения трудовой дисциплины акцент был сделан не­ посредственно на нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта. Кроме того, в ней прямо перечислялись работники железнодо­ рожного, водного и воздушного транспорта.

Представляется, что невключение в то время в число субъектов ст. УК РСФСР 1960 г. работников автомобильного транспорта было справедли­ вым, хотя бы потому, что статья входила в главу «Государственные преступ­ ления», а также поскольку по ч. 2 ст. 85 ответственность могла наступить в случаях, когда деяния «не повлекли, но заведомо создавали угрозу наступле­ ния» последствий, перечисленных в части первой этой статьи. Это соответст­ вовало точке зрения, которая преобладала в науке уголовного права о том, что наиболее тяжкими транспортными преступлениями являются нарушение правил безопасности движения и эксплуатации на железнодорожном, водном и воздушном транспорте.

Полагаем, что факт разграничения в УК РСФСР 1960 г. нарушений правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, водного и воздушного транспорта, с одной стороны, и аналогичных нарушений, совер­ шаемых на автомобильном транспорте, с другой стороны, позволяет конста­ тировать, что законодатель провел это разграничение для того, чтобы уде­ лить особое внимание именно автомобильному транспорту.

В главе X УК РСФСР 1960 г. «Преступления против общественной безопасности, общественного порядка и здоровья населения» появились сра­ зу три статьи, связанные с автомототранспортом и городским электротранс­ портом. И хотя их конструкция была оригинальной, новой для советского уголовного права, над ней тяготели ориентации прошлых лет применительно к иным видам транспорта.

Разделение по разным составам преступлений ответственности лиц, яв­ ляющихся работниками автомототранспорта или городского электротранс­ порта, и ответственности лиц, не являющихся таковыми, явилось главным недостатком прошлого. Здесь явно просматривалась выраженная в УК РСФСР 1926 г. тенденция связывать транспортные преступления с трудовой дисциплиной, с исполнением должностных, профессиональных обязанно­ стей. Эволюция уголовного законодательства в отношении транспортных преступлений от контрреволюционных и особо опасных государственных преступлений через саботаж, вредительство, использование служебного по­ ложения и тому подобного развивалась в сторону преступлений, посягающих прежде всего на безопасность движения, на жизнь и здоровье людей, весьма медленно. Она была связана фактически со всеми элементами состава пре­ ступления: объектом, субъектом, объективной и субъективной сторонами.

Наиболее активно стала формироваться и укрепляться позиция, соглас­ но которой непосредственным объектом ст. 85 УК РСФСР 1960 г. является его безопасная работа - безопасность движения'.

Много вопросов возникало по поводу определения признаков состава, характеризующих объективную сторону преступления, предусмотренного ст. 85 УК РСФСР 1960 г.

Возобновилась полемика в отношении деления составов преступлений на материальные и формальные. Поводом для этого послужила ч. 2 ст. 85 УК ' См., например: Никифоров Б.С. Объект преступления по советскому уголовному пра­ ву. - М., 1960; Куриное Б.А. Квалификация транспортных преступлений (ст. 85, 86, УК РСФСР). - М., 1965.

(а также конструкция ст. 86), устанавливавшая ответственность за деяния, которые «не повлекли, но заведомо создавали угрозу наступления» реальных вредных последствий. Это была позаимствованная из прежнего УК «угроза правильности и безопасности движения». Не вдаваясь в теоретические споры противников такого деления, которые утверждали, что преступлений без ка­ ких-либо вредных последствий не бывает (А.Б. Сахаров, Н.Ф. Кузнецова и др.), и сторонников «формальных» составов преступлений (А.А. Пионтковский, Б.А. Куринов и др.), отметим, что само толкование «заведомой угрозы»

порождало массу противоречивых суждений и выдвигало перед следствен­ ными и судебными органами дополнительные трудности \ На этом этапе возникли многие проблемы, связанные с определением самих правил, нарушение которых давало повод для квалификации действий виновного по ст. 85 УК, а также с установлением причинной связи между на­ рушениями и вредными последствиями.

В целом, если выделить уголовное законодательство, предусматри­ вающее ответственность за нарушение безопасности движения автомобиль­ ного транспорта, оно стало целенаправленно формироваться только начиная с УК РСФСР 1960 г.

Первоначально в главу X «Преступления против общественной безо­ пасности, общественного порядка и здоровья населения» УК РСФСР 1960 г.

были включены три статьи относительно автомобильного транспорта. Это были новые оригинальные составы преступлений, однако над ними тяготело транспортное законодательство прошлых лет. Самым откровенным наследи­ ем, как уже говорилось, явилось сохранение различия в квалификации одних и тех же общественно опасных действий в зависимости от того, кем были до­ пущены нарушения: работником автомототранспорта или лицом, не являю­ щимся таковым. Возобладала позиция, в соответствии с которой работники автомототранспорта должны нести более высокую уголовную ответствен­ ность за происшествия на дорогах. Это подтверждалось тем, что, кроме наСм.: Жулев В.И. Транспортные преступления. - М., 2001. - С. 21.

рушения правил дорожного движения, такие водители нарушают также тру­ довую дисциплину, последствия совершаемых ими нарушений могут быть более тяжелыми, так как они заняты массовыми перевозками людей и т. п.

Диспозиции ст. 211 (Ответственность работников автомототранспорта или городского электротранспорта) и ст. 212 УК РСФСР 1960 г. (Ответствен­ ность лиц, не являюш;ихся работниками автомототранспорта) отличались тем, что в первом случае говорилось о «правилах безопасности движения и эксплуатации», а во втором упоминались лишь «правила безопасности дви­ жения». Кроме того, работники транспорта могли быть привлечены к уго­ ловной ответственности за причинение смерти или телесных повреждений людям и за «существенный материальный ущерб», а по ст. 212 ответствен­ ность за любой материальный ущерб исключалась. Что же касается санкций, то в ч. 1 ст. 211 упоминался штраф до ста рублей, а в ст. 212 штраф отсутст­ вовал. Во всем же остальном при аналогичных последствиях санкции были тождественны.

На практике, если и возникали случаи переквалификации действий ви­ новных лиц с одной из названных статей на другую, на конечный результат меру наказания - такое разграничение заметного влияния оказать не могло.

По существу, в обеих статьях речь шла об одном и том же при тождествен­ ных санкциях.

Такое искусственное разделение ответственности водителей транс­ портных средств продолжительное время существовать не могло. Уже в 1968 г. Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 19 июня' ст. УК была изложена в новой редакции и устанавливала ответственность любо­ го лица, управляющего транспортным средством, а ст. 212 - отменена. Одно­ временно в УК были включены два новых состава преступления - ст. 211', предусматривающая ответственность за управление транспортными средст­ вами в состоянии опьянения, и ст. 211, карающая за выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств.

Ведомости Верховного Совета РСФСР. - 1968. - № 26. - Ст. 1010.

Внесение изменений в законодательство продолжалось практически вплоть до принятия действующего УК РФ 1996 г. Правотворчество не успе­ вало за криминальными проявлениями, сопутствовавшими быстрому разви­ тию автомототранспорта. При этом совершенствование законодательства не отличалось стабильностью, вслед за криминализацией отдельных деяний следовала их декриминализация, возникала необходимость в толковании от­ дельных терминов и т. п.

Так, хотя ст. 211 УК РСФСР в редакции 1968 г. и конкретизировала ви­ ды транспортных средств, водители которых рассматривались в качестве субъектов этого состава преступления, называя автомототранспорт, город­ ской электротранспорт, трактора и иные самоходные машины, вопросы на практике продолжали оставаться. В результате Указом Верховного Совета РСФСР от 1 октября 1985 г.' ст. 211 УК была дополнена примечанием, в ко­ тором перечислялись все виды автомобилей, трактора и иные самоходные машины, трамваи и троллейбусы, а также мотоциклы и другие механические транспортные средства. Но и этого оказалось недостаточно, чтобы снять все вопросы, а поэтому пленум Верховного Суда СССР 16 января 1986 г. принял постановление № 5, вносящее изменения и дополнения в постановление «О судебной практике по делам об автотранспортных преступлениях», в ко­ тором провел дальнейшую конкретизацию, упоминая о комбайнах, автогрей­ дерах, автокранах и других самоходных механизмах. Многие из таких вопро­ сов были вызваны, в частности, тем, что термин «дорожное движение» толь­ ко начинал утверждаться на транспорте и еще не воспринимался уголовным законодательством.

В статье 211 в редакции 1968 г. в числе уголовно наказуемых последст­ вий сохранился «существенный материальный ущерб», который прежде отВедомости Верховного Совета РСФСР. - 1985. -№ 40. - Ст. 1398.

^ См.: Постановление пленума Верховного Суда СССР от 6 октября 1970 г. № 11 «О су­ дебной практике по делам об автотранспортных преступлениях» (с изм. от 3 сентября 1976 г., 25 февраля 1977 г., 16 января 1986 г.) // Сборник постановлений пленумов Вер­ ховных судов ССР и РСФСР (РФ) по уголовным делам. - М., 1997.

сутствовал в отмененной ст. 212. Однако в дальнейшем причинение сущест­ венного материального ущерба, а также легких телесных повреждений были исключены из диспозиции ст. 211.

Об относительной нестабильности уголовного законодательства, пре­ дусматривающего ответственность за нарушение правил дорожного движе­ ния, говорит и тот факт, что упомянутым выше Указом Президиума Верхов­ ного Совета РСФСР от 19 июня 1968 г. в УК был включен новый состав (ст. 211'), предусматривающий уголовную ответственность за некоторые случаи управления транспортным средством лицом, находящимся в состоя­ нии опьянения. Затем в 1972 г. в нее были внесены редакционные изменения, а потом Законом РФ от 24 декабря 1992 г. эта статья была исключена из Уголовного кодекса, то есть предусматривавшиеся в ней деяния вновь пе­ решли в административную юрисдикцию. Тем же Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 19 июня 1968 г. УК был дополнен ст. 211, уста­ навливающей ответственность за выпуск в эксплуатацию технически неис­ правных транспортных средств, если это повлекло последствия, указанные в ст. 211 УК РСФСР. Появление этой статьи было совершенно оправданным, так как законодатель в УК 1960 г., говоря о лицах, управляющих транспорт­ ными средствами (ст. 211 и 212), просто упустил, что несчастные случаи на дорогах могут происходить не только по вине водителей, но и по вине лиц, ответственных за техническое состояние или эксплуатацию транспортных средств. Это было несколько запоздалое устранение явного пробела в уго­ ловном законе, и целесообразность ст. 211^ не вызывала никаких сомнений.

Согласимся, что наличие такого количества статей в одной главе УК позволяет говорить о попытке систематизации уголовного законодательства, предусматривающего ответственность за транспортные преступления, в ос­ новном связанные с безопасностью движения транспортных средств. Хотя ' Ведомости Верховного Суда РФ. - 1992. - № 47. - Ст. 2664; 1993. - № 3. - Ст. 97.

^ Ведомости Верховного Совета РСФСР. - 1972. - № 51. - Ст. 1207.

^ См.: Ведомости РФ. - 1993. - № 3. - Ст. 97.

два состава преступления продолжали оставаться в главе I «Государственные преступления», хотя речь в них шла о безопасности движения и эксплуата­ ции транспорта (ст. 85) и о нарушении такого движения посредством повре­ ждения путей сообщения и транспортных средств (ст. 86). Вместе с тем, и в некоторых других главах УК 1960 г. содержались составы преступлений, имеющих отношение к транспорту, в том числе - к безопасности движения.

Так, в главе III «Преступления против жизни, здоровья, свободы и дос­ тоинства личности» содержалась ст. 127 (Оставление в опасности), по кото­ рой судебная практика квалифицировала, в частности, действия водителей автотранспорта, которые заведомо оставили без помощи потерпевших в ре­ зультате дорожно-транспортных происшествий'.

В некоторых республиках уголовный закон конкретизировал перечень транспортных средств и по-разному определял круг субъектов преступлений и характер допускаемых ими нарушений. Так, ст. 207' УК Белорусской ССР говорила о «нарушении водителем трактора, бульдозера, экскаватора и дру­ гих самоходных машин установленных правил безопасности производства работ или передвижения». Большинство УК союзных республик подобно УК РСФСР разграничивали ответственность работников и не работников транс­ порта, но в некоторых такое разграничение было устранено. Так, ст. 241 УК Грузинской ССР устанавливала ответственность работников автотранспорта, а равно лиц, не являющихся работниками автотранспорта. Иногда устанавли­ валось, что под действие уголовного закона могли попасть нарушения, не по­ влекшие реальных вредных последствий.

Таким образом, появление в Уголовном кодексе РФ главы 27 «Престу­ пления против безопасности движения и эксплуатации транспорта» и статьи 264 (Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств), безусловно, было подготовлено предшествующей эволюцией уго­ ловного законодательства России.

' См., например: Бюллетень Верховного Суда РСФСР. - 1989. - № 4. - С. 4.

2. Зарубежное уголовное законодательство об ответственности Зарубежный опыт уголовного законодательства, безусловно, важен и требует учета при исследовании конкретных составов преступлений, преду­ смотренных национальным уголовным законом. В России, например, при разработке нового Уголовного кодекса достаточно широко использовался опыт законодателей Германии, Франции и США в той части, во всяком слу­ чае, где речь идет о действии уголовного закона в отношении лиц, совер­ шивших преступление вне пределов РФ, об экстрадиции, о так называемой ограниченной вменяемости, о некоторых видах наказания и освобождения от него, о регламентации ответственности за отдельные виды преступлений, в том числе и транспортные. В свою очередь, законодатели Азербайджана, Таджикистана, Казахстана, Грузии, Беларуси и Украины в своих УК 1998гг. воспроизвели многие положения Уголовного кодекса России об ответственности за транспортные преступления.

Анализ состава нарушения правил дорожного движения и эксплуата­ ции транспортных средств, на наш взгляд, логично проводить во взаимосвязи с составами других транспортных преступлений, имеющихся в УК зарубеж­ ных стран, проводя также при необходимости сравнение с УК РФ.

В уголовном законодательстве ряда государств нормы об ответствен­ ности за транспортные преступления достаточно многочисленны, дифферен­ цированы и, как правило, систематизированы.

Специальные главы или разделы, в которых сосредоточены нормы о транспортных преступлениях, имеются в уголовных кодексах Швейцарии, Испании, Голландии, Болгарии, Польши, Японии, Азербайджана, Грузии, Бе­ ларуси, Узбекистана, Украины, Молдовы, Таджикистана, Казахстана, Кыр­ гызстана, Латвии, В уголовном законодательстве ряда стран (Дании', ГермаУголовный кодекс Дании. - СПб., 2001. - С. 153.

НИИ, Китая, Эстонии ) интересующие нас нормы сосредоточены в иных раз­ делах УК (в основном, в главах о преступлениях против общественной безо­ пасности).

Оценка законодателями разных стран деяний, признаваемых в качестве транспортных преступлений, различна и используются разнообразные прие­ мы и способы законодательного оформления уголовно-правовых запретов в сфере транспортной деятельности.

В большинстве стран мира преобладает тенденция систематизировать транспортные преступления по признаку родового объекта. В большинстве случаев в качестве такового выступают отношения в сфере безопасного функционирования (движения и эксплуатации) транспорта. Даже в названиях глав фигурирует терминология, отражающая указанную специфику родового объекта транспортных преступлений.

Так, в УК Республики Украины^ Казахстана'*, Узбекистана^, Кыргыз­ стана, Таджикистана соответствующие главы именуются «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта», в УК Азербай­ джана - «Преступления против правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств», в УК Латвийской Республики, Японии, Польши - «Преступные деяния против безопасности движения транспорта», в УК Ка­ захстана^, Грузии, Молдовы - «Транспортные преступления».

В некоторых странах имеет место криминализация управления транс­ портными средствами в состоянии алкогольного, наркотического или токси­ ческого опьянения (УК ФРГ, Польши, Болгарии, Латвии, Испании). Причем обращает на себя внимание то обстоятельство, что уголовная ответствен­ ность наступает уже за один факт управления транспортным средством лиУголовный кодекс Китайской Народной Республики 1997 г. - Владивосток, 1999. - С. 39.

^ Уголовный кодекс Эстонской Республики. - СПб., 2001. - С. 203.

^ Уголовный кодекс Украины. - Симферополь, 2001. - С. 125.

• Уголовный кодекс Республики Казахстан 1997 г. - СПб., 2001. - С. 325.

^ Уголовный кодекс Республики Узбекистан. - СПб., 2001. - С. 281.

^ Уголовный кодекс Азербайджанской Республики. - СПб., 2001. - С. 276.

' Уголовный кодекс Японии. - Владивосток, 2000. - С. 43.

* Уголовный кодекс Республики Казахстан 1997 г. - СПб., 2001. - С. 281.

цом, находящимся в нетрезвом состоянии, безотносительно к наступлению неблагоприятных последствий.

Так, ст. 379 УК Испании' устанавливает ответственность за вождение под влиянием токсических, наркотических или психотропных веществ, а равно алкогольных напитков. Кроме того, ст. 380 определяет отказ подверг­ нуться законно установленному освидетельствованию для установления на­ личия опьянения уголовно наказуемым.

Согласно ст. 138 УК Дании, любое лицо, которое умышленно или по грубой неосторожности приводит себя в состояние алкогольного опьянения, подлежит уголовной ответственности. Указанная норма располагается в гла­ ве «Преступления против общественного спокойствия и порядка».

В Уголовном кодексе ФРГЧ. 1 ст. 315с предусматривает: «...кто, уча­ ствуя в дорожном движении, ведет транспортное средство, хотя он находится в состоянии алкогольного опьянения или под воздействием другого одурма­ нивающего вещества, вследствие чего он не может безопасно вести транс­ портное средство и тем самым ставит в опасность жизнь или здоровье друго­ го человека или чужой вещи, имеющей значительную стоимость, наказыва­ ется лишением свободы на срок до пяти лет или денежным штрафом». При этом немецкий законодатель использует оригинальную конструкцию диспо­ зиции данной уголовно-правовой нормы. Вместо упоминания о последствиях преступного деяния имеется лишь указание на поставление в опасность (Gefaehrdung). Под этим понимается лишь гипотетическая возможность наруше­ ния правил дорожного движения и совершения ДТП, вызванная сильным ал­ когольным опьянением. Объективный критерий «поставления в опасность жизни и здоровья другого человека» отсутствует. При этом ст. 316 УК ФРГ предусматривает уголовную ответственность за то же деяние (управление ' Уголовный кодекс Испании 1995 г. - М., 1998. - С. 120.

^ Уголовный кодекс Дании. - СПб., 2001. - С. 126.

^ Уголовный кодекс ФРГ. - М., 2000. - С. 177.

транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения) безотноси­ тельно к условию создания опасности.

УК Эстонии' устанавливает ответственность за «управление механичес­ ким транспортным средством лицом, находящимся в состоянии опьянения вследствие употребления алкогольных напитков, наркотических средств или психотропных веществ, и если за управление механическим транспортным средством в состоянии опьянения на данное лицо наложено административ­ ное взыскание, по которому не истек срок действия» (ч. 3 ст. 204).

Полагаем, что такой жесткий подход законодателя к уголовноправовой оценке вождения автомобиля в нетрезвом состоянии не оправдан.

Известно, что на Руси две беды: дураки и дороги. Настоящим бичом наших дорог является пьянство за рулем. Каждый год в России выявляется почти 1, миллиона нетрезвых водителей и огромное их количество остается не уста­ новленными. При этом очень редко инспектора ГИБДД останавливают авто­ мобили с целью обнаружения пьяных водителей. Как правило, нетрезвый во­ дитель сам себя проявляет и попадает в поле зрения сотрудников ГИБДД уже после нарушения ПДД. Тяжесть же последствий ДТП, совершенных в со­ стоянии алкогольного опьянения, в 2 раза выше среднего уровня и составляет около 25 погибших на 100 пострадавших. Пьянство за рулем - серьезная проблема, но решение ее при помощи уголовной репрессии нецелесообразно.

В условиях чрезвычайно широкой распространенности этого явления обес­ печить реализацию принципа неотвратимости уголовной ответственности по делам указанной категории практически нереально. Следовательно, и обще­ превентивное значение такого запрета невелико.

Считаем, что борьба с пьянством за рулем посредством установления уголовно-правового запрета за управление транспортным средством в не­ трезвом виде безотносительно к наступившим последствиям не эффективна.

Целесообразнее бороться с вождением транспортных средств в состоянии Уголовный кодекс Эстонской Республики. - СПб., 2001. - С. 218.

опьянения с помощью мер административно-правового характера. В настоя­ щее время административное законодательство идет по пути ужесточения ответственности за управление автомобилем в нетрезвом состоянии, уста­ новлен единственный вид наказания: лищение права управления транспорт­ ным средством. Но самым важным в этой связи является реализация санкции, то есть исполнение наказания лицом, совершившим административное пра­ вонарушение. Ранее, когда за указанное нарушение применялся штраф, мно­ гие граждане не оплачивали его добровольно. Существующая система при­ нудительного исполнения административного наказания не организована надлежащим образом, что приводит к безнаказанности нарушителей.

Согласимся с позицией А.И. Коробеева, что уголовную ответствен­ ность имеет смысл устанавливать лишь за такое управление транспортными средствами в состоянии опьянения, которое повлекло за собой наступление тяжких последствий, то есть формулировать соответствующие составы пре­ ступлений как материальные'. Ниже мы также будем говорить о том, что це­ лесообразным является внесение дополнений в ст. 264 УК РФ, чтобы совер­ шение деяния, предусмотренного этой статьей, лицом, находящимся в со­ стоянии опьянения, рассматривалось как квалифицированный состав данного преступления и в статье был предусмотрен объективный критерий установ­ ления состояния опьянения.

Обращение к опыту законодательной регламентации ответственности за нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в УК различных стран мира показывает, что спектр возможных приемов и способов формулирования конкретных составов транспортных преступлений чрезвычайно широк. И здесь прежде всего бросается в глаза консерватизм и традиционализм в оценке законодателями многих стран мира специфики транспортных средств как криминообразующего фактора. Отсю­ да все транспортные преступления подразделяются на деяния, нарушающие ' См.: Коробеев А.И. Транспортные преступления. - СПб., 2003. - С. 39.

^ См. там же. - С. 39.

соответствующие правила на воздушном, водном, железнодорожном транс­ порте, и деяния, посягающие на безопасность функционирования автомоби­ лей и иных сухопутных механических транспортных средств. По мнению А.И. Коробеева, подобный способ криминализации транспортных преступ­ лений, хотя и является на сегодняшний день доминирующим, не может быть признан всеобщим и единственно возможным, В УК Польши, Болгарии, Швейцарии зафиксированы универсальные нормы об ответственности за по­ сягательства на все виды транспортных средств без какого бы то ни было ис­ ключения.

В основной для всей главы о транспортных преступлениях ст. 342 УК Болгарии' установлена ответственность для тех, «кто, управляя подвижным железнодорожным составом, воздухоплавательным средством, механическим перевозочным средством, судном, боевой или специальной машиной, нару­ шит правила движения и допустит причинение» вредных последствий.

В статьях 173, 174, 177 УК Польши еще более лаконично говорится о «сухо­ путном, водном и воздушном транспорте».

В УК Швейцарии^ универсализм соответствующей нормы (ст. 237) достигается за счет использования в ней термина «общественный транс­ порт», которым охватываются уличный, воздушный и водный его виды, хотя нарушение движения железнодорожного транспорта выделено в отдельную норму (ст. 238 УК Швейцарии).

Выразим несогласие с позицией А.И. Коробеева в том, что будущее за универсальными нормами. Считаем необходимым оставление в УК РФ от­ дельного состава преступления, предусматривающего ответственность за на­ рушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Указанное деяние, в отличие нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского или речного трансУголовный кодекс Республики Болгарии 1968 г. - СПб., 2001. - С. 234.

^ Уголовный кодекс Польши. - М., 2001. - С. 80-81.

^ Уголовный кодекс Швейцарии 1937 г. - М., 2000. - С. 80.

порта (ст. 263 УК), носит массовый характер. Кроме того, субъект преступ­ ления, предусмотренного ст. 263 УК, - специальный: лицо, в силу выполняе­ мой работы или занимаемой должности, обязанное соблюдать данные прави­ ла, то есть профессионал. Этим определяется и иной возраст субъекта: не мо­ ложе 18 лет.

В УК большинства стран мира нормы об ответственности за основные виды транспортных преступлений сформулированы по типу материальных составов. Ответственность наступает лишь при наличии определенных по­ следствий. В качестве таковых чаще всего фигурируют различные виды при­ чинения вреда здоровью человека, гибель одного или нескольких потерпев­ ших, крупный материальный ущерб. Такой подход представляется вполне обоснованным, так как попытки отечественного законодателя вести борьбу с транспортными преступлениями с помощью норм, содержащих деликты соз­ дания опасности, успехом не увенчались.

В то же время в УК ряда государств можно встретить и формальные составы преступления. По этому пути идет законодатель Швейцарии': он криминализирует нарушение деятельности общественного транспорта (ст. 237 УК) по типу деликта создания опасности. В УК Испании в отдель­ ной главе, объединяющей нормы об ответственности на автомобильном транспорте, из четырех составов только один материальный. Так, ст. 381 Ис­ пании предусматривает ответственность того, «кто будет вести автомобиль или мотоцикл с явным безрассудством и поставит в конкретную опасность жизнь или здоровье людей». Согласно ст. 128 УК Японии, покушение на на­ рушение движения транспорта наказуемо^.

Диспозиции норм об ответственности за нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в законодательстве боль­ шинства стран мира построены таким образом, что предполагают лишь неосУголовный кодекс Швейцарии 1937 года. - М., 2000. - С. 91.

^ Уголовный кодекс Испании 1995 г. - М., 1998. - С. 120-122.

^ Уголовный кодекс Японии. - Владивосток, 2000. - С. 44.

торожную форму вины по отношению к последствиям. В целом эти преступ­ ления признаются неосторожными. Однако имеют место и исключения.

Например, конструкция ч. 3 ст. 173 УК Польши допускает умышленное отношение виновного, который вызывает катастрофу при движении сухо­ путного, водного или воздушного транспорта, к последствиям своего деяния в виде смерти человека или причинения тяжкого вреда здоровью многих лю­ дей. Косвенным подтверждением этого может служить санкция нормы, пре­ дусматривающая наказание в виде лишения свободы на срок от 2 до 12 лет.

Еще более недвусмысленно сформулирован подобный запрет в ч. 3 ст. УК Болгарии. В этой норме прямо предусмотрена ответственность с очень жесткой санкцией за нарушение правил движения лицом, управляющим ме­ ханическим перевозочным средством или специальной машиной, если этим деянием умышленно причинены смерть, телесное повреждение или значи­ тельный имущественный вред другому лицу. В статьях 124, 126 УК Японии' ответственность виновного лица в зависимости от его психического отноше­ ния к последствиям учиненного им транспортного преступления вообще не дифференцируется.

Преступление в виде нарушения правил движения и эксплуатации пра­ вильнее формулировать четко определяя неосторожную форму вины по от­ ношению к последствиям. В случае умышленного отношения виновного к последствиям нарушенных им правил безопасности движения или эксплуа­ тации транспортных средств содеянное необходимо расценивать как умыш­ ленное посягательство на жизнь, здоровье, собственность потерпевших.

В противном случае специфика исследуемого преступления утратится, родо­ вой объект смешается с объектом преступлений против жизни и здоровья.

Субъектами нарушения безопасного функционирования транспорта признаются любые вменяемые достигшие возраста уголовной ответственно­ сти лица, фактически управляющие механическими транспортными средст­ вами. В странах СНГ и Балтии возраст уголовной ответственности за интереУголовный кодекс Японии. - Владивосток, 2000. - С. 43,44.

сующее преступление установлен по общему правилу с 16 (и лишь за еди­ ничные преступления - с 14) лет, в Японии, Китае, ФРГ - с 14, в Швеции,, ании, Швейцарии - с 15, в Польше - с 17. Такой широкий диапазон возраст­ ных границ уголовной ответственности возможно объяснить историческими, правовыми традициями.

В УК ряда стран содержатся положения, согласно которым уголовно наказуемым признается допуск к управлению транспортным средством лица, находящегося в состоянии опьянения или не имеющего права на управление транспортным средством, либо иное грубое нарушение правил эксплуатации транспорта (ст. 287 УК Украины). Уголовный кодекс Казахстана устанавли­ вает уголовную ответственность лишь за допуск к управлению транспортным средством лица, находящегося в состоянии опьянения, определяя это состоя­ ние как алкогольное, наркотическое или иное (ч. 2 ст. 298). Аналогичные нормы наличествуют в ст. 264 УК Латвии, ст. 261 УК Узбекистана, ст. УК Польши, ст. 284 УК Кыргызстана.

Указанные составы преступлений материальные: ответственность свя­ зана с наступлением последствий определенной степени тяжести. В этом их преимущество перед деликтами создания опасности, с помощью которых в некоторых странах мира предпринимаются попытки вести борьбу с пьянст­ вом за рулем. Субъекты рассматриваемых преступлений сформулированы по-разному: либо как «лица, ответственные за техническое состояние или эксплуатацию транспортного средства» (УК Украины, Кыргызстана, Латвии), либо как «собственники или владельцы транспортного средства» (УК Казах­ стана). Субъектами преступления признаются лица, не только обязанные вы­ пускать в эксплуатацию лишь технически исправные транспортные средства, но и призванные не допускать к их управлению нетрезвых водителей. Следу­ ет признать своевременным, с учетом высокого уровня аварийности по при­ чине управления транспортным средством в состоянии опьянения водителя­ ми, допущенными к такому управлению другими лицами, установление ад­ министративной ответственности за данное деяние.

Необходимо обратить особое внимание на ст. 343^ УК Болгарии', пре­ дусматривающую возможность существенного снижения наказания за нару­ шение правил движения в случае, «если лицо после совершения деяния сде­ лало все от него зависящее для оказания помощи потерпевшему или потер­ певшим». Полагаем, что данная норма, которая была введена в действие еще в 1968 г., имеет прогрессивное значение для установления законодательного стимулирования постпреступного поведения субъектов с целью устранения последствий совершенного ими деяния. С учетом зарубежного опыта, счита­ ем целесообразным включение в УК РФ нормы об освобождении от уголов­ ной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуата­ ции транспортных средств в случае оказания помощи потерпевшему и воз­ мещении причиненного вреда.

Таким образом, можно выделить следующие отличительные черты за­ рубежного уголовного законодательства об ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств:

1) объединение в одной норме посягательств на безопасность функ­ ционирования (движения и эксплуатации) всех видов транспорта (ст. 342 УК Болгарии, ст. 173 УК Польши, ст. 237 УК Швейцарии);

2) наличие формальных составов (ст. 237 УК Швейцарии, ст. 381, 382, 384 УК Испании);

3) отсутствие в уголовном законе четкого определения предмета пре­ ступления - транспортного средства (ст. 266 Узбекистана);

4) использование в качестве квалифицирующих признаков: состояние опьянения виновного (ч, 2 ст. 343 УК Болгарии, ст. 275, 276 УК Грузии), ос­ тавление места преступления (ч. 2 ст. 343 УК Болгарии, ст. 178 УК Польши, ст. 133 УК Китая);

5) наличие поощрительных норм, предусматривающих условия при ис­ полнении которых наказание виновному существенно снижается (ст. 343^ УК Болгарии).

' Уголовный кодекс Республики Болгарии 1968 г. - СПб., 2001. - С. 237.

ГЛАВА 2. УГОЛОВНО-ПРАВОВАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

НАРУШЕНИЯ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

1. Объект нарушения правил дорожного движения и эксплуатации Объект преступления - это то, на что направлено посягательство, чему причиняется или может быть причинен вред в результате совершения пре­ ступления. В Общей части уголовного закона (ст. 2 УК РФ) дается обобщен­ ный перечень объектов уголовно-правовой охраны. К ним относятся права и свободы человека и гражданина, собственность, общественный порядок и общественная безопасность, окружающая среда, конституционный строй Российской Федерации, мир и безопасность человечества. Этот обобщенный перечень конкретизируется в Особенной части уголовного закона, прежде всего, в названиях разделов и глав Уголовного кодекса, поскольку Особенная часть УК построена по признаку именно родового объекта преступления.

Здесь указываются конкретные охраняемые уголовным законом права и сво­ боды человека и гражданина (жизнь, здоровье, свобода, честь и достоинство личности, половая неприкосновенность и половая свобода, конституционные права и свободы граждан и др.), а также важнейшие общественные и госу­ дарственные интересы, которым причиняется или может быть причинен су­ щественный вред в результате преступных посягательств (собственность, экономические интересы общества и государства, здоровье населения и об­ щественная нравственность, государственная власть и интересы государст­ венной службы, интересы правосудия, порядок управления, порядок несения военной службы и др.).

Понятие объекта преступления тесно связано с сущностью и понятием преступного деяния, его признаками и, прежде всего, с основным материаль­ ным (социальным) признаком преступления - общественной опасностью.

Преступным может быть признано только то, что причиняет или может при­ чинить существенный вред какому-либо социально значимому благу, инте­ ресу, то есть то, что, с точки зрения общества, является социально опасным.

Если деяние не влечет за собой наступления конкретного ущерба или не не­ сет в себе реальной угрозы причинения вреда какому-либо охраняемому уго­ ловным правом интересу либо этот вред явно малозначителен, такое деяние не может быть признано преступлением. Таким образом, нет преступления без объекта посягательства.

Без объекта преступления нет и состава преступления. Четырехчленная структура состава преступления (объект, субъект, объективная сторона, субъективная сторона) требует при квалификации деяния первостепенного установления объекта посягательства - того, чему этим деянием причинен или может быть причинен существенный вред. При отсутствии конкретного адресата посягательства в виде социально значимой ценности, охраняемой уголовным законом, не может идти речь о составе какого-либо преступления.

Объект как элемент состава преступления - понятие многозначное.

Прежде всего по объекту определяется социальная сущность и общественная опасность деяния. Точное определение объекта необходимо и для юридиче­ ской квалификации преступных действий'.

Существуют несколько концепций понимания объекта преступного пося­ гательства. Суть самых популярных и разработанных из них сводится к тому, что под объектом преступления понимаются либо охраняемые уголовным зако­ ном общественные отношения^, либо социально значимые блага, интересы и ценности. Вторая концепция поддерживается, в частности, А.В. Наумовым.

В учебнике по Общей части уголовного права и в курсе лекций имеют место рассуждения о том, что «представляется возможньш! возвращение к теории ' См.: Чучаев А.И. Нарушение правил безопасности движения или эксплуатации транс­ порта.-М., 1985.-С. 4.

^ См.: Пионтковский А.А. Учение о преступлении по советскому уголовному праву. - М., 1961; Никифоров Б.С. Объект преступления по советскому уголовному праву. - М., 1960;

Чучаев А. И. Нарушение правил безопасности движения ии эксплуатации транспорта. - М., 1985 и др.

объекта как правового блага, созданной еще в конце прошлого века в рамках классической и социологической школ уголовного права»'.

Из приведенных теоретических позиций по поводу понятия объекта преступления более верной все же представляется первая, об объекте как общественных отношениях, поскольку именно такой подход к определению позволяет охватить весь объем охраняемых уголовным законом объектов.

Таким образом, объект преступления - это охраняемые уголовным за­ коном общественные отношения, на которые посягает лицо, совершающее преступление, и которым в результате совершения преступного деяния при­ чиняется или может быть причинен вред.

Переходя к рассмотрению объе^ста нарушения правил дорожного дви­ жения и эксплуатации транспортных средств, необходимо отметить, что уго­ ловная ответственность за данное преступление предусмотрена ст. 264 УК.

Эта статья входит в главу 27 УК РФ «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта», которая, в свою очередь, является со­ ставной частью раздела IX УК РФ «Преступления против общественной безопасности и общественного порядка».

Для общей уголовно-правовой характеристики преступных нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств необхо­ димо провести анализ данного состава в логичной взаимосвязи с другими со­ ставами преступлений, входящих в главу 27 УК РФ. В теории уголовного права их принято именовать транспортными преступлениями.

Учитывая то обстоятельство, что в уголовном законе нет определения транспортных преступлений, исследование этой проблемы в теории уголов­ ного права следует признать оправданным. Изучение категории «транспорт­ ные преступления» на уровне отдельного и единичного способствует созда­ нию общего определения рассматриваемого понятия.

' Российское уголовное право. Общая часть / Под ред. В.Н. Кудрявцева и А.В. Наумова. М., 1997.-С. 92.

Вместе с тем, в уголовно-правовой доктрине было высказано сомнение в целесообразности широкого использования этого термина, так как, будучи не совсем точным, он может породить «неправильное представление о том, что деятельности транспорта органически присущи какие-то пpecтyплeния»^ Попытку восхождения от единичного к общему при определении поня­ тия транспортных преступлений предприняли в свое время Н.С. Алексеев и Б.А. Куринов. Первый транспортным преступлением считал «такое общест­ венно опасное действие или бездействие, которое непосредственно посягает на правильную, отвечающую интересам государства работу транспорта».

Второй к транспортным преступлениям относил «такие преступные деяния, которые посягают на безопасность движения механического транспорта».

С нашей точки зрения, следует согласиться с мнением А.И. Коробеева о том, что «...оба определения не лишены ряда существенных недостатков.

Во-первых, они не отражают всех наиболее устойчивых и характерных при­ знаков транспортных преступлений, акцентируя внимание лишь на отдель­ ных из них. Во-вторых, если определение Н.С. Алексеева страдает чрезмер­ ной широтой (посягательство на правильную работу транспорта не всегда сопряжено с угрозой безопасности его функционирования), то дефиниция Б.А. Куринова, напротив, содержит слишком узкую трактовку транспортных преступлений (посягательство на безопасность движения транспорта не ох­ ватывает угрозу безопасности его эксплуатации)»'*.

Отправной точкой для определения понятия транспортных преступле­ ний является то, что эти преступления посягают на общественные отношения в сфере безопасного функционирования (движения и эксплуатации) транс­ портных средств. Безопасность функционирования транспорта включает в се­ бя довольно широкий круг общественных отношений, связанных не только с ' Алексеев Н.С. Ответственность за преступления, посягающие на правильную работу со­ ветского транспорта. - Л., 1957. - С. 23.

^ Там же. - С. 24.

^ Куринов Б.А. Квалификация транспортных преступлений. - М., 1965. - С. 19.

^ Коробеев А.И. Транспортные преступления. - СПб., 2003. - С. 56.

осуществлением безаварийной работы транспортных средств, но и с охраной жизни и здоровья людей, ценного имущества, окружающей природной среды.

Федеральным законом от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасно­ сти дорожного движения» определены правовые основы обеспечения безо­ пасности дорожного движения на территории Российской Федерации. Зада­ чами по обеспечению безопасности дорожного движения являются: охрана жизни, здоровья и имущества граждан, защита их прав и законных интересов, а также защита интересов общества и государства путем предупреждения до­ рожно-транспортных происшествий, снижения тяжести их последствий.

В статье 2 Федерального закона приведены основные термины, которые применяются и в Правилах дорожного движения.

Дорожное движение указанный закон определяет как совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог, а безопасность дорожного движения - как состояние данного процесса, отра­ жающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий.

В теории уголовного права под безопасностью функционирования транспорта понимается такое состояние транспортной деятельности, кото­ рое исключает причинение вреда жизни и здоровью людей, транспортным средствам, материальным ценностям, окружающей природной среде и обес­ печивается мерами экономического, технического, организационного, соци­ ального и правового характера. В свою очередь, в понятие «функциониро­ вание» входят две составляющие: движение и эксплуатация. В Правилах дорожного движения (п. 1.2) дано определение дорожного движения, под которым понимается совокупность общественных отношений, возникаю­ щих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог. Эксплуатация вообще - это извлечение полезных свойств транспорта, использование транспортного сред­ ства по его назначению.