«ФОРМИРОВАНИЕ ТАРИФОВ НА ПЕРЕВОЗКИ КРУПНОГАБАРИТНЫХ И ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ ГРУЗОВ ...»

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ

ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО

ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ

ЭКОНОМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»

На правах рукописи

ПЕРЕВОЗЧИКОВА ЕЛЕНА ГЕННАДЬЕВНА

ФОРМИРОВАНИЕ ТАРИФОВ НА ПЕРЕВОЗКИ КРУПНОГАБАРИТНЫХ

И ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ ГРУЗОВ

Специальность: 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (ценообразование)

ДИССЕРТАЦИЯ

на соискание учёной степени кандидата экономических наук

Научный руководитель:

к.э.н., проф. Маховикова Г.А.

Санкт-Петербург

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение………………………………………………………………………………... Глава 1. Рынок транспортных услуг Российской Федерации в посткризисный период и его характеристики………………………………………………………….. 1.1. Современное состояние и перспективы развития рынка транспортных услуг в Российской Федерации……………………………………………….……………….. 1.2. Уровень и динамика тарифов на перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов в Российской Федерации……………………………………………….. 1.3. Нормативно-законодательная база формирования и регулирования тарифов на услуги автотранспортных предприятий в Российской Федерации ……………... Глава 2. Методологические основы формирования тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом…………………………………………..……………. 2.1. Экономическая сущность транспортного тарифа…………………..…………. 2.2. Методические основы определения тарифов на услуги автотранспортных предприятий ……………………………………………………………….…………. 2.3. Зарубежный опыт формирования тарифов на перевозки грузов автомобильным транспортом…………………………………………………………..…………. Глава 3. Совершенствование механизма формирования тарифов на услуги автотранспортных предприятий………………………………………………….……… 3.1. Ценовая политика автотранспортных предприятий……………………..……. 3.2. Методические рекомендации по определению транспортного тарифа на перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов, ориентированные на рыночный спрос и конкуренцию……………………………………………………………….. 3.3. Управление тарифной политикой автотранспортных предприятий. ……..... Заключение……………………………………………………………………..……. Список литературы……………………………………………………………….…. Приложение 1…………………………………………………………………….….. Приложение 2…………………………………………………………………….….. Приложение 3………………………………………………………………………...

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы диссертационного исследования. Транспорт, в том числе и автомобильный, является динамично развивающейся отраслью, играющей важную роль в экономике страны. Развитие производственных и добывающих отраслей нашей страны приводит к повышению спроса на перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Но закупаемое для этого импортное оборудование из Европы и Азии часто не соответствует типоразмерам габаритных грузов по российским нормативным актам и стандартам.

Эффективность деятельности автотранспортных предприятий, специализирующихся на перевозке негабаритных грузов, повышение их конкурентоспособности напрямую зависят от того, каким образом на предприятии решаются вопросы, связанные с ценообразованием (выбор политики, стратегии, методов и т.д.).

Ценообразование в сфере крупногабаритных и тяжеловесных перевозок носит, как правило, не системный характер, руководство хозяйствующих субъектов и его службы устраняются от формирования современной ценовой политики и стратегии, а устанавливают тарифы на свои услуги, ориентируясь лишь на среднерыночный уровень.

Доля транспортных затрат в конечной цене любого перевозимого продукта колеблется весьма существенно, часто превышая долю производственных затрат в структуре себестоимости. В связи с этим совершенствование существующих и разработка новых методов ценообразования на транспортные услуги должны не только обеспечивать возмещение транспортным предприятиям понесённых издержек и необходимую финансовую рентабельность для сохранения и укрепления транспортного потенциала и транспортной инфраструктуры страны, но и способствовать сокращению транспортных затрат в логистических цепях.

В современных условиях, когда рынок транспортных услуг не стабилен и испытывает все большее влияние внешнеэкономических факторов, своевременное решение обсуждаемых в диссертации вопросов ценообразования позволит повысить уровень конкурентоспособности грузовых автотранспортных предприятий (ГАТП), специализирующихся на перевозке крупногабаритных грузов, в том числе и на международном рынке. Все вышесказанное подтверждает актуальность настоящего исследования.

Степень разработанности научной проблемы. Теоретические и методические вопросы ценообразования рассмотрены в трудах отечественных ученых:

А.Н. Горностаевой, Д.В. Ерохона, В.Е. Есипова, И.А. Желтяковой, Е.Л. Кантора, Г.А. Маховиковой, И.К. Салимжанова, а также зарубежных авторов: Д.Л. Дейли, Р. Дж. Долана, Т. Крэма, Т.Т. Нэгла, Г. Саймона, Р.К. Холдена, К. Хитера, Дж. Х. Харингсона и др.

Конкретные вопросы образования цен на транспортные услуги раскрыты в работах И.К. Ахлопова, С.М. Абалонина, Е.В. Будриной, О.Б. Кадуровой, В.Н Клочкова, В.В. Комаровой, Г.А. Кононовой, А.В. Крейнина, А.Д. Крыканова, С.В. Переверзевой, В.В. Русаковой, В.А. Слепова, А.А. Соколова и других авторов.

Анализ работ указанных выше авторов позволил сделать вывод о том, что некоторые вопросы в области формирования тарифов на услуги автотранспортных предприятий раскрыты не достаточно полно. Так, по-прежнему присутствуют разночтения в понятийном аппарате в области ценообразования на транспорте, не достаточно четко проработаны рекомендации по выбору метода ценообразования для ГАТП, специализирующихся на определенном виде перевозок и управлению ценовой политикой автотранспортных предприятий и др.

Необходимость осмысления проблем образования тарифов на перевозки конкретных видов грузов и проведения комплексного анализа определили формулировку цели, перечень задач и структуру диссертационного исследования.

Цель диссертационного исследования – разработка методических подходов к процедурам формирования и регулирования тарифов на услуги российских автотранспортных предприятий, перевозящих крупногабаритные и тяжеловесные грузы.

В соответствии с этой целью сформулированы следующие задачи:

1. Выявить терминологические особенности, области использования и научно-практического оборота понятий «цена» и «тариф».

2. Изучить современное состояние и тенденции развития рынка транспортных услуг как в целом, так и в сегменте перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов, а также группы факторов, влияющих на уровень и динамику транспортных тарифов.

3. Исследовать проблемы и границы применения существующих методов формирования транспортных тарифов, разработать методические подходы к выбору метода формирования тарифа на перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

4. Разработать алгоритм формирования тарифной политики по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов, ориентированный на рыночный спрос и конкуренцию.

5. Построить систему показателей-индикаторов, позволяющую корректировать имеющуюся ценовую политику предприятия и служащую основой методики выбора новой ценовой политики для автотранспортных предприятий в сегментах крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

6. Разработать многофакторную модель тарифа на перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

Объект исследования – ценовая политика и стратегия автотранспортных предприятий, осуществляющих перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

Предмет исследования – концепции, принципы, методы и модели формирования тарифов на услуги автотранспортных предприятий.

Теоретической основой исследования послужили работы по теории и практике образования цен и тарифов, экономике и управлению транспортным предприятием, как отечественных, так и зарубежных исследователей, работавших в этих областях в разные периоды времени.

Методологической основой исследования являются принципы системного подхода, методы статистики и экономического анализа, прогнозирования, экспертных оценок.

Информационную базу исследования составили статистические данные, материалы периодических изданий, сети Интернет и экспериментальные данные, полученные автором в процессе работы над диссертацией. Нормативной базой диссертационной работы послужили законодательные акты РФ, нормативноправовые документы в области ценообразования.

Обоснованность и достоверность результатов исследования определяются тем, что сформулированные в диссертации новые научные положения и авторские разработки не противоречат и согласуются с базовыми положениями фундаментальной экономической теории, отечественной и международной экономической практики.

Все предложения диссертанта сформулированы с учётом результатов комплексного анализа трудов отечественных и зарубежных ученых, нормативнозаконодательной базы различных стран, международного опыта, экономической теории, а также достоверного статистического материала, главным образом, из официальных источников.

Соответствие диссертации Паспорту научной специальности. Содержание диссертации соответствует пунктам Паспорта научной специальности 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (ценообразование):

п. 11.2. Теоретико-методологическая база современных концепций ценообразования, факторы, воздействующие на процессы ценообразования, уровни, соотношения, динамику и структуру цен; п. 11.5. Проблемы создания системы ценообразования, способствующей решению проблемы экономического роста и достижения высоких социальных результатов; п. 11.7. Макроэкономический анализ ценовой ситуации, вскрывающей факторы, воздействующие на динамику цен; п. 11.23. Ценообразование в базовых отраслях экономики и влияние цен на энергоносители, сырье и материалы, на уровень и динамику цен в других отраслях.

Научная новизна данного исследования заключается в разработке новых методических подходов к формированию и регулированию тарифов на услуги автотранспортных предприятий, перевозящих крупногабаритные и тяжеловесные грузы.

На защиту выносятся следующие результаты, содержащие элементы научной новизны.

1. Разработана многофакторная модель зависимости тарифа от расстояния перевозки, количества регионов и массово-габаритных характеристик груза.

2. Разработана методика выбора ценовой политики автотранспортного предприятия, основанная на разделении грузов по категориям и выделения показателей-индикаторов (качественных и количественных), при изменении которых производится корректировка ценовой политики.

3. На основе изучения зарубежного опыта регулирования ценовой политики разработан алгоритм принятия оперативных ценовых решений в зависимости от изменения факторов внешней и внутренней среды, рыночного спроса и требований клиентуры по качеству и срокам оказания автотранспортной услуги.

4. Систематизированы методы расчета цен на услуги; определены ограничения по использованию этих методов для автотранспортных предприятий в зависимости от вида перевозок и экономической ситуации в стране.

5. Выявлены факторы, влияющие на уровень тарифов по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов, от которых зависит ценовая политика автотранспортных предприятий: технические характеристики подвижного состава, массово-габаритные параметры груза, конкурентная среда, понимание уникальности услуги клиентом, размер предприятия.

6. Определены терминологические особенности понятий «цена» и «тариф», сделан вывод о том, что по отношению к услугам следует употреблять понятие «тариф». Под транспортным тарифом автор понимает денежное выражение ценности услуги, оказываемой потребителю, которая может определяться на основе системы ставок, зависящих от различных факторов.

Теоретическая значимость исследования заключается в разработке методических основ ценообразования на услуги автотранспортных предприятий, специализирующихся на перевозках крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

Предложенный подход позволит: рассчитывать более корректные уровни тарифов на перевозки грузов; принимать взвешенные решения по формированию ценовой политики; смягчить последствия предстоящей стагнации рынка транспортных услуг.

Практическая значимость исследования. Результаты диссертационной работы могут быть использованы в учебном процессе в вузах, при изучении таких дисциплин как «Ценообразование на услуги», «Экономика предприятий транспорта», «Рынок транспортных услуг», а так же в практической деятельности автотранспортных предприятий.

Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты диссертационного исследования были представлены на IV-ом научном конгрессе студентов и аспирантов ИНЖЭКОН-2011 (2011, Санкт-Петербург); VI-ой межвузовской научной конференции студентов и аспирантов «Развитие транспорта – основа прогресса экономики России» (2011, Санкт-Петербург); IV-ой международной научно-практической конференции СПбГЭУ «Современные финансовые рынки: стратегии развития» (2013, Санкт-Петербург); II-ой Международной научно-практической конференция «Развитие экономической науки на транспорте: новые решения» (2013, Санкт-Петербург).

Результаты диссертационного исследования нашли практическое применение в производственной деятельности транспортных предприятий:

ООО «Оверсайз» г. Санкт-Петербург, ООО «СпецМаш» г. Санкт-Петербург, филиалах ООО «АЛС Солюшенс» в г. Санкт-Петербурге и в г. Москве.

Публикации результатов исследования. По теме диссертационного исследования опубликовано 10 научных работ, в том числе 3 статьи в изданиях, рекомендованных ВАК. Общий объем публикаций 3,55 п.л.

Структура диссертационного исследования.

Работа состоит из введения, 3 глав и 9 параграфов, заключения и списка литературы из 127 единиц. Материалы диссертационного исследования изложены на 156 страницах, включая 41 таблицу и 12 рисунков.

ГЛАВА 1. РЫНОК ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ РОССИЙСКОЙ

ФЕДЕРАЦИИ В ПОСТКРИЗИСНЫЙ ПЕРИОД И ЕГО ХАРАКТЕРИСТИКИ

Современное состояние и перспективы развития рынка транспортных 1.1.

Транспорт, как отрасль, связывающая между собой производство и потребление, является индикатором стабильности экономической ситуации. На рынке транспортных услуг сталкиваются интересы различных его участников, поэтому он должен отвечать требованиям и соответствовать потребностям общества, как конечного потребителя. Поэтому в нынешних условиях все большее значение приобретает определение реальных тенденций его развития.

Рынок транспортных услуг – это среда, чутко реагирующая на изменение экономической ситуации в регионе, стране и мире. Разговор о современных тенденциях и перспективах развития рынка транспортных услуг следует начать с финансового кризиса 2008 г., поскольку именно этот период можно считать переломным на транспорте. Для того, чтобы наглядно представить спад экономических показателей, перечислим проблемы, с которыми столкнулись транспортные предприятия и обратимся к статистике в исследуемом периоде времени.

Транспортная отрасль сконцентрировала в себе проблемы производственных отраслей. Снижение объемов производства, спроса и потребления в целом, влечет за собой, и снижение спроса на транспортные услуги, и, как следствие – снижение основных транспортных показателей, таких как объем перевозок и грузооборот.

Транспорт генерирует межотраслевые услуги, спрос на них является производным от деятельности в других сферах (здравоохранение, образование, сельское хозяйство, промышленность, торговля), что подтверждает мнение различных авторов [19, 27, 31, 109, с. 248].

Наиболее существенный спад промышленного производства в 2008 –2009 гг.

наблюдался в отраслях, ориентированных на экспорт или удовлетворение внутреннего инвестиционного спроса: черной и цветной металлургии, производстве минеральных удобрений, промышленности строительных материалов, а также в машиностроении и приборостроении (таблица 1) [113].

выполненных работ и оказанных услуг собственными силами, млрд. руб. [119] Обрабатывающие производства:

бак текстильное и швейное производство производство кожи, изделий из кожи и производство обуви обработка древесины и производство изделий из дерева графическая деятельность производство кокса и нефтепродуктов производство резиновых и пластмассовых изделий дуктов металлических изделий производство машин и оборудования ского оборудования производство транспортных средств и оборудования Производство и распределение электроэнергии, газа и воды В то же время в производстве товаров народного потребления, пищевой промышленности сохранялась положительная динамика, но был снижен темп роста. Например, объем отгруженных товаров в производстве пищевых продуктов, включая напитки и табак, в 2009 г. вырос на 6,25%.

Ухудшилось финансовое состояние российских предприятий из-за снижения мировых цен на сырье и падения спроса на продукцию российских экспортеров.

Так как Россия является одним из ведущих мировых экспортеров энергоресурсов, то состояние экономики страны и ее реального сектора находится в прямо пропорциональной зависимости от мировых цен на сырьевые ресурсы.

В результате финансового кризиса произошло полное исчерпание резервов роста экономики России. Ориентированные на экспорт предприятия, оказались не способны обеспечить рост производства в условиях резкого снижения цен на мировом рынке и снижения спроса. Сложно конкурировать с импортом практически во всех отраслях (строительство, большинство подотраслей промышленности строительных материалов, транспорт, оптовая и розничная торговля, сфера услуг). Наиболее сильное негативное влияние кризисные явления в экономике оказали на строительный комплекс, машиностроение и транспортный сектор (в первую очередь железнодорожный транспорт) [113].

Таким образом, финансовый кризис в России быстрыми темпами перешел в масштабный спад производства. Поскольку отдельно взятое производство не может функционировать обособленно, проблемы в одной отрасли сразу же отражаются на другой [90, с. 66]. Падают экспортные цены, снижается спрос, далее приходится сокращать объемы производства продукции.

В сентябре – октябре 2008 года, представители транспортных компаний считали, что кризис практически не отразился на транспортной сфере и грузоперевозках. Это можно объяснить наличием договоров на перевозки, заключенных в период до сентября 2008 года. Но затем, автотранспортники очень быстро почувствовали трудности в экономике страны. Данную информацию подтверждают статистические данные, представленные на рисунке 1.

Критическая ситуация в реальном секторе экономики напрямую отразилась на деятельности компаний перевозчиков, сократилось число заказов на перевозки, следовательно, ухудшилось финансовое состояние транспортных предприятий.

По мнению многих руководителей транспортных компаний, развитие финансового кризиса грузоперевозок, снижение объёма экспортно-импортных операций максимально снизило объемы перевозок, а, следовательно, и транспортные тарифы на них. Особенно пострадали те компании, которые осуществляли перевозку строительных грузов, металла, поскольку на предприятиях данных отраслей кризисные явления отразились наиболее сильно. На диаграмме (рисунок 1) представлено изменение объема перевозок в период с 1995 по 2012 год. Снижение объема перевозок в 2009-2010 гг. было самым существенным.

Рисунок 1 – Изменение объема перевозок автомобильным транспортом, млн. т Мировые процессы глобализации и интеграции, развитие мультимодальных перевозок грузов в международном сообщении приводят различные виды транспорта в зависимость друг от друга. Иными словами развитие взаимодействия различных видов транспорта при мультимодальных перевозках, может, как дать толчок к развитию транспортных предприятий, так и затормозить развитие на каком-либо отдельно взятом виде транспорта. Например, снижение объемов перевалки груза в порту приводит к снижению объема перевозок автомобильным транспортом от порта до потребителя. И наоборот, доставка грузов до морского порта осуществляется в основном автомобильным транспортом, снижение объема поставок грузов в порт снизит рентабельность перевозок морским транспортом.

Таблица 2 – Объем перевозок грузов по видам транспорта, млн. т. [119] Транспорт - всего 7907 9167 9300 9450 9451 7469 7750 железнодорожный 1047 1273 1312 1345 1304 1109 1312 автомобильный 5878 6685 6753 6861 6893 5240 5236 трубопроводный 829 1048 1070 1062 1067 985 1061 внутренний водный 117 134 139 Исключая перевозки судами смешанного (река-море) плавания. В сопоставимых условиях перевозки грузов составили 82,7% к уровню 2011 г.

Включая перевозки судами смешанного (река-море) плавания. В сопоставимых условиях перевозки грузов составили 101,8% к уровню 2011 г.

На основе данных, представленных в таблице 2, построим график (рисунок 2), исключив из данного анализа трубопроводный, внутренний водный и воздушный виды транспорта.

Рисунок 2 – Динамика объема перевозок по видам транспорта, 2000–2012 г.

Из-за большой разницы в объемах перевозок на графике не очень наглядно, но прослеживается тенденция взаимосвязи между видами транспорта. Максимально зависимыми друг от друга являются автомобильный и железнодорожный виды транспорта, так как с целью минимизации транспортных расходов их чаще всего используют при организации перевозок [33, с. 10].

В таблице 3 представлены официальные статистические данные, свидетельствующие о том, что ситуация в транспортной отрасли начинает улучшаться с 2010 г. Положительный прирост грузооборота наблюдается с января 2010 г. по всем видам транспорта кроме внутреннего водного. Негативно на данный вид транспорта влияет не только экономический кризис, но и сезонность судоходного бизнеса. Так же в целом, следует отметить ухудшение погодно-климатических условий, в частности, глубина рек становиться не допустимой для судоходства.

Максимальный прирост по сравнению с январем 2009 года наблюдается по показателям грузооборота на воздушном транспорте.

Таблица 3 – Грузооборот на отдельных видах транспорта, млрд. ткм. [119] Транспорт - всего 3638 4676 4800 4915 4948 4446 4751 Исключая грузооборот судов смешанного (река-море) плавания. В сопоставимых условиях грузооборот составил 76,5% к уровню 2011 г.

Включая грузооборот судов смешанного (река-море) плавания. В сопоставимых условиях грузооборот составил 104,0% к уровню 2011 г.

По динамике грузооборота судить о состоянии дел на том или ином транспорте достаточно сложно, поскольку причина увеличения данного показателя в каждом отдельном случае неизвестна. С одной стороны, мог увеличиться объем перевозок, а с другой стороны - среднее расстояние, на которое груз перевозится.

В первом случае, увеличение грузооборота свидетельствует о нормализации общеэкономической ситуации в стране. Во втором случае, можно говорить о расширении географии перевозок, о более активной интеграции в процесс мировой торговли и о развитии международного сотрудничества в транспортной сфере. В рассматриваемом периоде, показатель среднего расстояния перевозки колеблется, показывая то положительную, то отрицательную динамику (таблица 4). Статистика подтверждает, что рост грузооборота для автомобильного транспорта произошел не за счет увеличения расстояния перевозок, а за счет роста объема перевозок. Аналогичное положение и по другим видам транспорта.

Таблица 4 – Среднее расстояние перевозки по видам транспорта, км. [119] Обработка различных информационных источников о деятельности предприятий транспорта позволила сделать вывод о том, что предприятия столкнулись со снижением спроса на транспортные и экспедиторские услуги. Чтобы привлечь или не допустить ухода уже существующих заказчиков, предприятия работали без предоплаты. Демпинг цен со стороны крупных игроков не смог стабилизировать ситуацию, а только лишь обострил ценовую конкуренцию. С целью минимизации транспортных расходов экспедиторские предприятия отказывались от услуг транспортных компаний в пользу индивидуальных предпринимателей, которые способны предложить цены на перевозки гораздо ниже, несмотря на то, что качество услуг у таких перевозчиков не высоко. В связи с этим в отрасли отмечен рост числа индивидуальных предпринимателей, что подтверждается так же статистической информацией (таблица 5). Поскольку стратегии по сокращению издержек придерживается большинство компаний, то начатая в кризисный период тенденция наблюдается и в настоящее время.

Таблица 5 – Перевозка грузов предпринимателями (физическими лицами), осуществляющие свои перевозки автомобильным транспортом (по данным выборочного исследования) [119] Перевезено Грузооборот, Сред. расст.

перевозки, км 243,1 267,6 282,6 272,8 277,5 289,6 305,1 293,1 303, В период кризиса наиболее остро встала проблема роста дебиторской задолженности. Даже те предприятия, которые оказывали транспортные услуги в объеме, сопоставимом с докризисным, столкнулись с неплатежеспособностью своих клиентов.

В трудной ситуации оказались транспортные предприятия, работающие в сфере международных перевозок, поскольку в условиях кризиса фактор снижения стоимости услуг выходит на первое место, а конкурировать не только с отечественными, но и с иностранными предприятиями становится все сложнее [68].

На российский рынок международных грузоперевозок достаточно активно вышли предприятия из Белоруссии, Казахстана, Украины, Прибалтики. В этих странах объемы грузоперевозок упали сильнее, чем в РФ, а развитие международных перевозок и географическое положение подтолкнули перевозчиков к переориентированию на российский рынок [21]. Присутствие таких перевозчиков заставило отечественные предприятия также снижать тарифы.

С вступлением России в ВТО (22 августа 2012 г.) присутствие иностранных предприятий, по мнению экспертов отрасли, на рынке могло только увеличиться, но и сейчас экономика страны не находится в активной стадии кризиса, поэтому работники транспортной отрасли оптимистично смотрят в будущее и анализируют пути возможного развития [89]. Большое внимание роли интеграционных процессов уделяется так же в источнике. Но в то же время, представители малого бизнеса, обладающие собственным подвижным составом, новые игроки рынка, экспедиторские предприятия без транспортных средств – все эти предприятия сталкиваются с повышенной угрозой потери бизнеса. За год членства России в составе ВТО можно говорить о том, что существенных преимуществ от вступления российские предприниматели не получили, что подтверждают и результаты конференции «Стратегии российского бизнеса в условиях ВТО», прошедшей в Москве 12 ноября 2013 г. [115, 116].

Следующая тенденция, которая наиболее остро была обозначена на рынке в кризисный период - усиление ценовой конкуренции. По мнению автоперевозчиков, в тот период цены на их услуги достигли минимума. Причем при существовавшем уровне цен, рентабельность могли сохранять только те перевозчики, транспорт которых находился в собственности. Дальнейшее снижение цен оставалось возможным только в двух случаях: либо с рынка должно уйти значительное число компаний, и оставшиеся участники увеличат объемы обрабатываемых заказов, либо - существенное снижение цен на горюче-смазочные материалы.

Анализ динамики тарифов подробно будет представлен в следующем параграфе.

На сегодняшний день можно говорить о новых тенденциях развития транспортной отрасли. Период кризиса тем и знаменателен, что изменения происходят стремительно, и необходим постоянный мониторинг не только со стороны представителей государственных органов, но и со стороны представителей бизнеса.

Говоря о современных тенденциях развития бизнеса, можно сказать о том, что желание сэкономить заставляет крупный бизнес переходить к западной модели развития: предприятия превращаются в сети самостоятельных малых фирм. В данном случае речь идет об аутсорсинге [29]. У этой тенденции есть два аспекта.

Во-первых, предприятия превращаются в сети самостоятельных малых фирм, и это делается в основном для перехода на упрощенную систему налогообложения.

Во-вторых, крупные предприятия сокращают свои расходы, выводя часть функций на аутсорсинг.

Еще одной серьезной предпосылкой для перехода на аутсорсинг стала отмена в 2010 г. единого социального налога и введение обязательных страховых взносов. Кроме того, сокращение численности персонала дает возможность снизить постоянные затраты, что в свою очередь отражается на себестоимости продукции.

По информации представленной главным аналитиком департамента консалтинга РБК, Людмилой Симоновой, в 2011 году мировой транспортнологистический рынок демонстрировал рост в пределах 10%, что существенно ниже показателя 2010 года. На долю логистического аутсорсинга приходится 55% всего объема рынка.

Доля услуг, предоставляемых крупными компаниями, с широким спектром логистических услуг составляет около 16%. В 2011 -2012 гг. снижение динамики мировой торговли (прежде всего в направлении из Азии в Европу) отрицательно сказалось на темпах роста международных грузоперевозок и экспедиторских услуг. Их доля в структуре рынка транспортно-логистических услуг (ТЛУ) в году сократилась до 55%. По итогам 2012 года стоимостный объем мирового рынка ТЛУ составила 4 трлн. долл., рост по сравнению с 2011 годом менее 5% [114].

Предприятия использовали разные способы, которые помогли им пережить пиковый период кризиса и вернуться к нормальному режиму работы. Для некоторых отраслей экономики, фактором выхода из кризиса стали оптимизация системы управления, совершенствование технологии, дотации государства, государственные заказы, льготное кредитование и т.д. [32, 50, с.35, 67, 71, с. 154-156, 102]. Большое внимание в литературе уделяется эффективному развитию и анализу результатов деятельности предприятий [49, с.127-128, 51, с. 64-67, 104, с.53].

Говоря о современном состоянии транспорта, мы рассматриваем изменения в объеме перевозок на различных видах транспорта (таблица 6, [119]) и видим, что транспорт отражает общую ситуацию - замедление темпов экономического развития. Показатели по всем видам транспорта, кроме трубопроводного, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года снижаются.

Таблица 6 – Объем перевозок, выполненный на разных видах транспорта, млн.т.

[119] Перевозки грузов транспортом, в т.ч.

железнодорожным ( По данным ОАО "РЖД".) автомобильным внутренним водным трубопроводным Согласно оценкам, приведенным в отчете РБК.research «Рынок транспортно-логистических услуг в 2011-2012 годах и прогноз до 2015 года», в 2012 г. объем рынка транспортных услуг (по грузообороту), предоставляемых специализированными транспортными организациями и предпринимателями, работающими по найму, увеличился на 4,8% относительно 2011 г., объем перевозок вырос на 2,7%.

В 2012 г., темпы роста оборота рынка транспортных услуг, включая доходы от перевалки грузов в портах и аэропортах, снизились до 11,3% по сравнению с 14,3% годом ранее. Наиболее высокие темпы роста демонстрировал сегмент перевозок грузов автомобильным транспортом (около 23%) за счет увеличения грузооборота на 15% и повышения тарифов в пределах 8%. На рисунке 3 представлена динамика рынка транспортно-логистических услуг [114].

Рисунок 3 – Динамика российского рынка транспортно-логистических услуг, Невысокие темпы роста коммерческих грузоперевозок транспортом общего пользования в 2012 г. по сравнению с показателями 2011 г. стали следствием замедления динамики промышленного производства в стране и сокращения объемов сельскохозяйственного производства на фоне снижения спроса на продукцию российских производителей на внешних рынках и снижения темпов роста импортных поставок.

Основными стимулами роста внутреннего спроса на грузоперевозки остается строительная индустрия, это связано с реализацией масштабных инфраструктурных проектов с бюджетным финансированием. К таким проектам относятся:

проекты подготовки к Олимпиаде – 2014 в Сочи и чемпионату мира по футболу 2018 г. По данным исследований аналитического центра журнала «Эксперт Северо-Запад» в Северо-Западном федеральном округе так же стартовал целый ряд инвестиционных проектов, которые призваны стимулировать развитие отраслей региона [28, 46].

По данным Минэкономразвития снижение темпов роста экономики России в 2012 г. составило 3,5% (по сравнению с 4,3% в 2011 году). Согласно базовому сценарию, в 2013 году рост ВВП России может составить 3,7%. Колебания в динамике производства и потребления отразятся на темпах роста рынка транспортно-логистических услуг, в 2013г. по оценке РБК.research выйдут на показатель в 11% (Рисунок 3). По прогнозам, объем рынка транспортно-логистических услуг в 2013 году может превысить 2,2 трлн. руб. (75,5 млрд. долл. при курсе 29, руб./долл.).

Негативный вариант прогноза Минэкономразвития на период 2013— годов характеризуется ухудшением динамики мировой экономики (на грани стагнации в развитых странах), хотя и не предполагает возобновления рецессии. В таких условиях следует уделить внимание повышению конкурентоспособности транспортных услуг [44, 79, с. 39-42]. Учитывая большую зависимость российской экономики от внешнеэкономической конъюнктуры, этот сценарий обостряет риски для устойчивости банковской системы, платежного баланса и общего уровня уверенности экономических агентов. Предполагаемое замедление роста российской экономики в 2013 году до 0,5% при значительном ослаблении курса рубля и в 2014—2015 годах ускорение роста до 2—3%. В случае реализации данного сценария российский рынок ТЛУ в 2013 году будет демонстрировать темпы роста на уровне инфляции, а именно в пределах 5—6% [114].

В рамках анализа рынка транспортных услуг отдельно остановимся на перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов. В целом можно отметить, что для данного сегмента рынка характерны все тенденции, что и для транспортного рынка в целом.

Для того чтобы компетентно говорить о перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов, необходимо определиться с терминологией «негабаритных»

перевозок и уточнить, какие грузы считаются негабаритными. В специальной транспортной литературе принято пользоваться терминами крупногабаритные грузы и тяжеловесные грузы, довольно часто встречаются и такие понятия, как негабаритные грузы, перевозки негабаритных грузов, негабаритные перевозки. В общем случае, перевозки крупногабаритных и/или тяжеловесных грузов - это перевозки грузов, вес которых с автопоездом превышает 40 тонн, либо габаритные размеры превышают допустимые по длине (20 м), ширине (2.55 м), высоте (4 м).

В правилах перевозок грузов автомобильным транспортом (Правила) даны следующие определения:

тяжеловесный груз - груз, масса которого с учетом массы транспортного средства превышает предельно допустимые массы транспортных средств (таблица 7) или предельно допустимые осевые нагрузки транспортных средств (таблица 8); [8] крупногабаритный груз - груз, который с учетом габаритов транспортного средства превышает предельно допустимые габариты транспортных средств (таблица 9); [8] Таблица 7 – Предельно допустимые массы транспортных средств Вид транспортного средства Значение (тонн) Автомобиль:

Автопоезд:

Таблица 8 – Предельно допустимые осевые нагрузки транспортных средств Расстояние между сближенными осями Значение предельно допустимой Для автомобильных дорог, проектирование, строительство и реконструкция которых осуществлялись под нормативную осевую нагрузку транспортного средства 100 кН/10 тс.

Для автомобильных дорог, проектирование, строительство и реконструкция которых осуществлялись под нормативную осевую нагрузку транспортного средства 115 кН/11,5 тс.

Таблица 9 – Предельно допустимые габариты транспортных средств Предельно допустимые габариты транспортных средств, указанные в таблице 9, включают в себя размеры съемных кузовов и тары для грузов, включая контейнеры.

Однако, на практике перевозки негабарита оказывается, что категория крупногабаритных грузов значительно шире. Все, что нельзя доставлять обычным транспортом при стандартных условиях для грузовых перевозок автомобильным, железнодорожным, водным или авиатранспортом, называют негабаритным. Примерами негабаритных грузов могут являться: авто и сельскохозяйственная техника, дорожные и строительные машины и многое другое.

Поэтому, уточним условия, при которых груз считается крупногабаритным.

Груз можно считать крупногабаритным, в случае выполнения одного и более условий:

1. груз, который с учетом габаритов транспортного средства превышает предельно допустимые габариты транспортных средств (таблицы 9); [8] 2. транспортировка груза для того, чтобы параметры груза с учетом транспортного средства не превышали габаритных размеров, требует специализированного подвижного состава, но в данном случае, оформление специального разрешения не требуется.

В таблице 10 представлены основные требования по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов в зависимости от параметра груза. Необходимо отметить, что выполнение этих требований напрямую отражается не только на трудоемкости организации услуги, но и на стоимости перевозки.

Таблица 10 – Требования к перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов топоезда с гру- Необходимость разрешения зом (м) Высота авто- 4,50 и бо- разработка маршрута в завипоезда с гру- лее симости от препятствий с Вес автопоезда 36- с грузом (т) 40 и более разработка спецпроекта Реалии рынка транспортных услуг таковы, что все, что выходит за привычные рамки, обычно связано с многочисленными проблема и трудностями [22, 25].

Дополнительные сложности вносит тот факт, что негабаритные перевозки автотранспортом уникальны. Уникальность негабаритных перевозок автотранспортом определяется следующими факторами: уникальностью крупногабаритных грузов;

разнообразием используемых транспортных средств, на которых осуществляются перевозки; уникальностью маршрута транспортировки и др.

Логистической составляющей процесса транспортировки груза уделяется большое внимание [95, с. 189-195, 108, с. 40-42]. Одной из основных особенностей перевозки негабаритных грузов автотранспортом является выбор маршрута с учетом вида транспортного средства, веса и габарита груза, наличия и размера мостов, тоннелей, виадуков, ЛЭП, и других факторов.

Очень важно понимать и тот факт, что тщательное планирование маршрута при негабаритных перевозках автотранспортом — это не рекомендация, а правило, регламентированное нормативными и руководящими документами. Без предоставления подробной схемы маршрута следования негабаритного груза невозможно получить разрешение на осуществление такой негабаритной перевозки по территории России или за рубеж.

Следует отметить, что сегмент перевозок крупногабаритных грузов, составляющий не более 5-7% от общего объема перевозок, занимает особое место в рамках рынка транспортных услуг. Сегмент крупногабаритных и тяжеловесных перевозок является зависимым от производственных отраслей, строительства, сельского хозяйства и др. Сезонность бизнеса клиентских отраслей будет дополнительным фактором, влияющим на деятельность транспортных предприятий данного сегмента. Выше уже отмечалось, что в общем случае перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов подвержены общим тенденциям экономического развития в целом и рынка транспортных услуг в частности. В то же время следует отметить, что сам сегмент очень неоднороден по своей структуре, и далее в диссертационном исследовании будет представлена дополнительная классификация, в рамках которой будет дана оценка степени влияния на предприятия общеэкономической стагнации.

1.2. Уровень и динамика тарифов на перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов в Российской Федерации Уровень тарифов на перевозку грузов является своеобразным индикатором состояния дел в отрасли. Поэтому к вопросу анализа динамики тарифов необходимо подходить комплексно, отражая взаимосвязь изменения с факторами, способными вызвать такое изменение.

Анализ статистической информации позволяет определить некоторые основные характеристики в перевозке негабаритных грузов. До 95% крупногабаритных и тяжеловесных грузов составляет техника и оборудование для различных отраслей промышленности. Это означает, что занятость предприятийперевозчиков негабаритных грузов зависит от состояния основных промышленных рынков, а значит экономической ситуации в целом. Выделим факторы, влияющие на состояние рынка и уровень тарифов в данном сегменте, и разделим их на основные группы:

1. Экономические. Пример такого влияния на рынок крупногабаритных и тяжеловесных грузов – это кризис в 2008–2009 годах. Экономический спад во всех отраслях экономики продемонстрировал, что рынок перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов это инерционная система. Между временем подписания контракта на поставку промышленной техники и оборудования и временем, когда его доставляют на объект, иногда проходит 2–3 месяца. Поэтому, когда экономический кризис уже охватил многие промышленные рынки, участники рынка крупногабаритных и тяжеловесных грузов перевозили грузы по заключенным ранее договорным обязательствам.

2. Отраслевые. В качестве примера, в данном случае, можно привести ситуацию из лесной отрасли. Когда стало известно, что российские власти введут с января 2009 года заградительные пошлины на экспорт леса-кругляка, импорт европейской лесозаготовительной техники устремился к нулевой отметке. Когда же было объявлено об отсрочке ввода в жизнь данного решения, то лесозаготовительное оборудование - харвесторы и форвардеры – продолжили закупать у иностранных производителей, а, следовательно, и перевозить. Из этого примера следует, что отрасль чутко реагирует на любые экономические шаги государства в отраслях промышленности.

3. Нормативно-правовые. Законодательная база в сфере организации перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов меняется. Последние изменения, коснувшиеся порядка получения разрешений на перевозки в связи с Приказом Минтранса №258 от 24.07.2012 [11], напрямую отразились на транспортных тарифах.

4. Сезонные. Примером сезонного влияния может служить так же лесная отрасль. В соответствие с технологическими особенностями процесса лесозаготовок, «высокий» сезон перевозок лесозаготовительной техники на лесные делянки целесообразно проводить с июля по декабрь. Также перевозка новой техники и переброска техники с объекта на объект имеют четко выраженный сезонный фактор в сельскохозяйственной и дорожно-строительной отраслях экономики. В данном случае «высокие» сезоны приходятся на апрель – август и апрель – ноябрь соответственно.

5. Географические. Различия в географии перевозок существенно влияют и на объем перевозок и на транспортные тарифы крупногабаритных и тяжеловесных грузов. В особо отдаленные районы, районы Крайнего Севера и Дальний Восток транспортировка груза обходится очень дорого, желающих туда ехать не много, из-за качества дорог, транспортные средства ломаются, а возможности своевременного ремонта ограничены.

6. Погодно-климатические. Погодные условия с каждым годом труднее поддаются прогнозированию. Например, в аномально жаркую погоду существуют временные ограничения по движению транспортных средств с целью сохранения дорожного покрытия. Следовательно, в этот период времени перевозчики, стараясь избежать возможных убытков, будут повышать тарифы на перевозки. Противоположный пример, обычно, в Северо-Западном регионе весенняя просушка дорог начинается в марте, но в 2013 г. погодные условия позволили отложить закрытие дорог более чем на месяц, официальная дата начала просушки – 11.04.2013. Таким образом, более месяца перевозчики находились в состоянии повышенной неопределенности из-за отсутствия информации. Данные погодноклиматические условия напрямую влияют и на объем перевозок и на уровень тарифов.

Анализируя ту или иную ситуацию комплексно, можно сделать вывод о том, что в некоторых случаях оказывают влияние несколько факторов, например, строительство объектов для Олимпиады в Сочи-2014. В данной ситуации очевидно влияние всех 6 перечисленных выше факторов.

Выше упоминались отрасли, максимально нуждающиеся в негабаритной технике по отношению к различным отраслям промышленности. В данном случае, понимается соотношение объема негабаритных грузов к общей структуре грузов, относящихся к конкретной отрасли. Например, в лесной промышленности объем негабаритной техники, которая поставляется для отрасли, значительно выше, чем, в пищевой или легкой промышленности. Предприятия данных отраслей делают закупки оборудования, но, как правило, оно относится к разряду габаритного. Анализ экспертных оценок показал, что наибольшую потребность в негабаритной технике имеют такие отрасли как строительство (дороги и недвижимость), горнодобывающая промышленность, энергетика, нефтяная и газовая промышленность, а также лесная и сельскохозяйственная отрасли. Поэтому, для того, чтобы оценивать и прогнозировать ситуацию на рынке негабаритных перевозок, необходимо уделять особое внимание анализу состояния именно этих отраслей.

Говоря о динамике тарифов на перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов, следует отметить, что по данному виду перевозок не представлено официальной государственной статистики в информационной сфере. Но опыт и анализ уровня и динамики изменения тарифов на перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов и обычных грузов позволяет сделать вывод о том, что изменения происходят параллельно. Если тарифы на перевозки обычных грузов выросли, то и на перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов будут скорректированы в сторону увеличения примерно на ту же величину в процентном отношении (таблица 11).

Таблица 11 – Индексы тарифов на грузовые перевозки габаритных и крупногабаритных и тяжеловесных грузов, в % к соответствующему периоду прошлого года* Вид перевозок ных грузов ловесных грузов *данные предоставлены транспортными предприятием Санкт-Петербурга и ЛО ООО «АЛС Солюшенс» и ООО «Оверсайз»

Поэтому сделаем допущение о том, что анализ уровня и динамики тарифов на перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов будем проводить, основываясь на показателях государственной статистики по всем перевезенным грузам автомобильным транспортом.

Динамика тарифных индексов по всей территории России представлена в таблице12. Индексы тарифов на грузовые перевозки позволяют определить их изменение за отчетный период без учета изменения за этот период структуры перевезенных грузов.

Таблица 12 – Индексы тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом по Российской Федерации в период с 2005-2012 гг. [119] В % к декабрю По данным представленным в таблице 12, можно сделать вывод о том, что динамика тарифов на перевозки не зависимо от различных признаков, например, вида груза, территории перевозки и др., подчиняется общеэкономическим законам. Так в период с 2005 г. по 2008 г. в стране наблюдалась фаза активного экономического роста. Анализ рынка транспортных услуг, представленный в п. 1.1.

показывает, что в этот период времени наблюдался рост основных транспортных показателей – грузооборота и объема перевозок, и как следствие - рост транспортных тарифов.

Ситуация с тарифами отражает взаимосвязь с основными транспортными показателями по объему перевозок и грузообороту, повторяется тенденция снижения показателей не с 2008 г., а с 2009 г., связанная с имеющимися договорными отношениями. Оживление и рост тарифов наблюдается с 2010 г.

Индексы тарифов на грузовые перевозки характеризуют изменение за текущий период тарифов без учета изменения за этот период структуры перевезенных грузов по разнообразным признакам: по виду и размеру отправки груза, скорости доставки, расстоянию перевозки, типу подвижного состава и по другим признакам.

Рисунок 4 – Индексы тарифов на грузовые перевозки по РФ в 2011-2012гг.

Для того, чтобы представить ситуацию с тарифами на грузовом автомобильном транспорте в Северо-Западном регионе в динамике, обратимся к статистической информации в период с 2008 г. по 2012 г.. Ситуация идентична складывающейся на всей территории страны - реальное снижение индексов можно заметить с 2009 г.. Это объясняется временным лагом, который возник между началом кризисных явлений в производственных отраслях и на транспорте. Поэтому анализ отражения кризисных явлений на транспортных тарифах следует начать с 2009 г. На основании показателей, представленных в таблице 13 можно сделать некоторые выводы. Процентное отношение тарифных индексов к соответствующему месяцу прошлого года дает возможность оценить состояние относительно прошлого года. По динамике данного показателя можно сделать вывод о том, что максимальное снижение тарифов наблюдается во второй половине 2009 г. и в первой половине 2010 г. Это свидетельствует о том, что существует прямая зависимость между снижением объемов перевозок и тарифов. С постепенным выходом из кризиса и стабилизацией рыночной ситуации, ростом объема перевозок, наблюдается и рост транспортных тарифов со второй половины 2010 г. Первоначально изменения в сторону увеличения тарифов колеблются на уровне 1%, за 2011 г. тарифы увеличились в среднем на 5-10%, в 2012 г. увеличение составляло от 10% до 14% Таблица 13 – Индексы тарифов на грузовые перевозки автомобильным транспортом в Северо-Западном федеральном округе, в % к соответствующему месяцу прошлого года [119] В 2009 г. наблюдалось максимальное снижение тарифов, а с 2010 г. мы видим ежегодный рост тарифов на уровне 8-10%.

Сезонность грузовых перевозок различна в зависимости от региона, вида транспорта, грузов, предоставляемых к перевозке, но к концу года предприятия, особенно государственные, осваивают выделенные денежные средства, поэтому, традиционно, к концу года наблюдается ажиотажный спрос на транспортные услуги, растет объем перевозок, а соответственно и уровень тарифов. В целом, на основании представленной статистической информации о тарифах грузового транспорта можно сделать вывод об их росте, что свидетельствует о стабилизации ситуации на рынке автотранспортных услуг. Если рассматривать в отдельности показатель в процентах к предыдущему месяцу в динамике, то можно сделать вывод о сезонности в транспортной отрасли в Северо-Западном регионе.

На основании статистической информации составлен график изменения индексов тарифов на грузовые перевозки автомобильным транспортом, представленный на рисунке 5. Анализ динамики показателей в течение периода времени дает возможность сделать вывод о сезонности данного вида услуг. Из графика видно, что некоторый спад приходится на февраль-март, июнь и сентябрь – октябрь. Причины различны, сезонные изменения могут быть связаны с географией перевозок, видом грузов, видом перевозок и т.д., поскольку, говоря об автомобильном виде транспорта в целом, нельзя не учитывать особенность каждого сегмента рынка в отдельности. Так, например, в сегменте перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов, спад объема перевозок приходится на период весенней просушки дорог, когда действуют ограничения нагрузки на ось транспортного средства, но в этот период тарифы за перевозку увеличиваются. Необходимо отметить тот факт, что из-за большой территории нашей страны и серьезных различий в погодно-климатических условиях, период весенней просушки дорог различен в зависимости от региона. Беря на себя ответственность и риски за перевозку в период просушки, перевозчики совершенно обоснованно поднимают тарифы за свои услуги.

Рисунок 5 – Индексы тарифов на грузовые перевозки автомобильным транспортом в Северо-Западном федеральном округе 2008-2012 гг.

Говоря о стабилизации экономической ситуации, в качестве примера роста по всем индексам транспортных тарифов, можно привести 2012 г. Стабильный рост наблюдается в среднем на уровне 10% относительно предшествующего года.

Подводя промежуточный итог за 2013 г. по Северо-Западному региону и России, в целом, можно говорить о том, что тенденция роста тарифов сохраняется и составляет 10-11%, о чем свидетельствуют данные в таблице 14. Хотя статистические данные говорят о повышении тарифов, но в связи с замедлением темпов экономического роста по стране в целом, сотрудники автотранспортных предприятий готовятся к новому кризису, с осторожностью повышая тарифы или оставляя их на прежнем уровне для удержания клиентов.

Таблица14 – Индексы тарифов на грузовые перевозки в 2013 г. [119] Северо-Западный федеральный округ В целом, необходимо отметить, что в динамике тарифов автоперевозчики ориентируются на тарифную политику РЖД, и после следующего повышения железнодорожных тарифов, стоимость автоперевозок будет также повышаться, хотя и с возможным временным лагом.

Анализируя информацию по повышению тарифов и влиянию данного повышения на финансовое состояние транспортных предприятий, можно сделать вывод о том, что не существует прямой зависимости между уровнем рентабельности предприятия и тарифом. Поскольку, в общем случае, показатель рентабельности предприятия представляет собой отношение результата к затратам на достижение этого результата, то при текущем уровне затрат и постоянном объеме перевозок, рентабельность предприятия должна увеличится. Но в связи с тем, что существуют некоторые особенности с точки зрения бухгалтерской отчетности предприятий о точном положении дел говорить сложно [26, с. 47, 74, с. 103].

Организация перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов требует определенных затрат времени, это связано с необходимостью получения разрешения и т.д. В таком случае на «стыке» кварталов возникает ситуация неопределенности. Например, затраты приняты к учету в одном отчетном периоде, а доходы от оказания услуг поступили на счет в другом отчетном периоде или наоборот.

В таком случае возникают сложности не только с расчетом показателей, но и уплатой налогов. Такая ситуация требует от руководства предприятий дополнительного контроля бухгалтерской документации для совпадения (по возможности) налогового периода в документации.

Анализ рынка транспортных услуг во взаимосвязи с общеэкономической ситуацией в стране (п. 1.1) и анализ уровня и динамики транспортных тарифов (п.1.2) дает возможность говорить о замедлении темпов экономического роста, высоком уровне нестабильности, который подтверждается и негативными прогнозами экспертов отрасли [52, 114]. В связи с этим весьма актуальными становятся вопросы повышения уровня конкурентоспособности ГАТП, обеспечиваемого эффективной тарифной политикой.

1.3. Нормативно-законодательная база формирования и регулирования тарифов на услуги автотранспортных предприятий в Российской В настоящий момент нормативно-законодательная база по регулированию крупногабаритных и тяжеловесных перевозок грузов представлена следующими документами:

Гражданский кодекс Российской Федерации [1];

Федеральный закон Российской Федерации от 8 ноября 2007 г. N 259-ФЗ "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта" (Устав автомобильного транспорта) [3];

Правила Дорожного Движения, утвержденные Постановлением Совета Министров - Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. №1090 (последние изменения внесены Постановлением правительства РФ 10.07.2013 г.

№621) [7];

Правила перевозок грузов автомобильным транспортом (утверждены постановлением Правительства РФ 15 апреля 2011 г. №272, изменения внесены на основании постановления Правительства РФ от 30.12.2012 г. №1208) [8];

Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации (утв. Минтрансом РФ, МВД РФ и Федеральной автомобильно-дорожной службой РФ мая 1996 г.) (ред. от 24.07.2012 г.) [6];

Федеральный закон от 08.11.2007 г. N 257-ФЗ (ред. от 03.12.2012 г.) "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" [5];

Приказа Минтранса № 258 от 24.07.2012 г. «Об утверждении Порядка выдачи специального разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозки тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов» [11];

Приказ Минтранса России от 27.08.2009 г. №150 «О порядке проведения оценки технического состояния автомобильных дорог» [10];

Налоговый Кодекс РФ (часть 2) от 5 августа 2000 г.№117-ФЗ (подпункт пункта 1 статьи 333.33) [2].

В настоящее время государственная политика в области тарифообразования в сфере автомобильных перевозок не предполагает прямого влияния на тарифную политику предприятий. Все эти документы оказывают косвенное воздействие на установление тарифов на предприятии. В процессе анализа нормативнозаконодательной базы мы коснемся взаимосвязи между изменениями в законодательстве и отражении данных изменений в тарифной сфере.

В современной России существует специальный орган, Федеральная служба по тарифам (ФСТ), уполномоченный осуществлять правовое регулирование в сфере государственного регулирования цен (тарифов) на товары (услуги), но в большинстве случаев это касается сферы деятельности естественных монополий, например в области железнодорожных перевозок, коммунальных услуг и т.д. Так же регламентируются тарифы на перевозку пассажиров наземными и подземными видами транспорта, это касается трамваев, троллейбусов, социальных автобусов и метро. Таким образом, прямого регулирования тарифов на грузовые перевозки автомобильным транспортом не существует.

Основную деятельность любого транспортного предприятия не зависимо от того, какой вид услуг оно оказывает, регламентирует ГК РФ глава 40 «Перевозка», глава 41 «Транспортная экспедиция». С точки зрения установления тарифов на перевозки грузов, в гл. 40 ст.790 ГК РФ «Провозная плата» п.1. сказано, что «за перевозку грузов, пассажиров и багажа взимается провозная плата, установленная соглашением сторон, если иное не предусмотрено законом или иными правовыми актами» [1]. Таким образом, согласно ГК РФ тарифы за оказанную услугу формируются на основании «соглашения сторон», т.е. на основании договорных отношений между сторонами, участвующими в сделке.

Второй нормативно-правовой акт, регулирующий деятельность автотранспортных предприятий, – это Устав автомобильного транспорта. Устав автомобильного транспорта регламентирует общие положения, связанные с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, ответственность сторон в случае не выполнения обязательств, договорные отношения и т.д. Поскольку в Устав включены лишь общие моменты по регламентированию транспортной деятельности, необходимы были нормативно-правовые акты, которые упорядочивали бы деятельность всех участников процесса перевозки грузов в зависимости от вида перевозимых грузов. С этой целью разработаны правила перевозки грузов автомобильным транспортом.

Правила перевозки грузов автомобильным транспортом разработаны в соответствии с Федеральным законом от 08.11.2007 г. № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» (Устав автомобильного транспорта) и представляют собой нормативные правовые акты, регулирующие порядок организации перевозок различных видов грузов, обеспечения сохранности грузов, транспортных средств, контейнеров, а также условия перевозок грузов и предоставления транспортных средств для таких перевозок [3]. Правила конкретизируют некоторые аспекты перевозки грузов. В них так же рассматриваются общие моменты для перевозки грузов. Хотя в правилах даны определения и крупногабаритному, и тяжеловесному грузу, но дополнительного уточнения правил перевозки таких грузов не представлено.

Перевозке грузов посвящен раздел 23 Правил дорожного движения (ПДД).

В данном разделе очень коротко освящен вопрос перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов. В п.23.5 ПДД отмечается, что перевозка тяжеловесных грузов и движение транспортных средств с габаритными параметрами, превышающими нормативы ширины, длины и высоты производится в соответствии со специальными правилами. Поэтому можно говорить о том, что, в основном, перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов регламентируется Инструкцией по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов (далее Инструкция) [2], а с 15 февраля 2013г еще и Приказом Минтранса №258 от 24.07.2012 «Об утверждении Порядка выдачи специального разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозки тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов» (далее Приказ). На основании Приказа внесены существенные изменения в Инструкцию, удалены не только отдельные пункты, но и целые главы.

Эти документы содержат целый ряд требований, которые усложняют процесс организации перевозки, что зачастую отражается на увеличении тарифов.

Постараемся рассмотреть нормативно-законодательную базу по регулированию крупногабаритных и тяжеловесных перевозок с точки зрения возможного влияния на устанавливаемые тарифы на перевозки.

С точки зрения организации движения транспортных средств перевозящих крупногабаритные и тяжеловесные грузы согласно п. 4.2. Инструкции при согласовании разрешения на перевозку груза Госавтоинспекция определяет необходимость и вид сопровождения: автомобиль прикрытия или патрульный автомобиль ГАИ [6]. Автомобиль прикрытия обычно предоставляется перевозчиком, если иное не предусмотрено в заявке, в случае, когда выполняется хотя бы одно из условий: ширина транспортного средства превышает 3,5 м; длина автопоезда более 24 м; есть соответствующие указания в разрешении. Участие патрульного автомобиля ГАИ необходимо так же в случае выполнения одного и более условий:

ширина транспортного средства с грузом или без груза превышает 4,0 м; длина автопоезда более 30 м; транспортное средство при движении хотя бы частично занимает полосу встречного движения; в процессе перевозки предполагается необходимость оперативного изменения организации движения с целью обеспечения безопасности перевозки. Наличие машины прикрытия или патрульного автомобиля ГАИ увеличивает тариф на перевозку. Но при необходимости заказа патрульного автомобиля ГАИ перевозчики сталкиваются с дополнительными сложностями. Дело в том, что не существует единого прейскуранта тарифов на услуги сопровождения, они различны в зависимости от области сопровождения.

Действующая рота сопровождения осталась только в Москве, остальные расформированы. В свою очередь, крупные компании в сфере крупногабаритных и тяжеловесных перевозок получили право оказывать услуги сопровождения. Но установленные тарифы отсутствуют. С целью регулирования сложившейся ситуации рекомендованы меры по стабилизации ситуации (таблица 15).

Таблица 15 – Рекомендованные мероприятия по предоставлению патрульных автомобилей ГАИ для сопровождения крупногабаритных и тяжеловесных грузов* 1. Сформировать роты 1. Упростится механизм 1. Дополнительные рассопровождения в регио- получения патрульного ходы ГАИ на формированах. автомобиля для сопро- ние роты (ТС, наем и 3. Разработать механизм, 1. Точность и определен- 1. Привлечение ресурсов в соответствии с которым ность с точки зрения сро- для разработки механизв момент подачи заявки ков предоставления пат- ма повлечет за собой зана разрешение автомати- рульного автомобиля; траты на реализацию и чески решался вопрос 2. У предприятий появит- поддержание работоспопредоставления патруль- ся возможность расчета собности проекта.

ного транспортного сред- сроков перевозки.

ства и сроков.

* предложено автором диссертации Представленные в таблице 15 меры позволят перевозчикам спланировать расходы, связанные с необходимостью предоставления патрульного автомобиля ГАИ. Структурирование и поэтапное устранение пробелов, связанных с процессом организации перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов поможет снизить уровень нестабильности, а соответственно более точно спланировать перевозку, максимально точно определив тариф.

По-прежнему в соответствии с Федеральным законом от 08.11.2007 г.

№257-ФЗ согласно п.1. статьи 31 [5] перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов может осуществляться только на основании специальных разрешений, выдаваемых в определенном порядке и определенной форме. Но с 15 февраля 2013 г. согласно Приказу Минтранса №258 от 24.07.2012 г. изменился бланк и порядок подачи заявлений на разрешения, получения согласований и выдачи разрешений.

Кроме некоторых незначительных изменений, которые коснулись внешнего оформления бланка, есть и существенные: вместо пропуска МВД ГИБДД на втором листе находятся разделы: "Отметки владельца ТС о поездке (поездках) ТС" и " Отметки грузоотправителя об отгрузке груза при межрегиональных и местных перевозках". Без этих отметок разрешение считается не действительным. Современные условия организации перевозок таковы, что логистические цепочки включают несколько звеньев между отправителем и перевозчиком. Деловая этика не позволяет перевозчику напрямую общаться с отправителем груза, если это не его непосредственный клиент. А в данном случае, получается, что у отправителя есть возможность непосредственного общения с компанией-перевозчиком, что для него может снизить тариф на перевозку за счет сокращения звеньев логистической цепочки. Получается, в таком случае, под ударом могут находиться экспедиторские предприятия, которые, не имея собственного подвижного состава, функционируют на рынке за счет развитых партнерских отношений с клиентами и перевозчиками. С другой стороны, перевозчик, согласившись однажды на прямое сотрудничество с отправителем груза, может потерять клиента в лице экспедитора.

В соответствии с п. 9 Приказа [5] при подаче заявления необходимо представить следующие документы:

1) копию документов транспортного средства (паспорт транспортного средства или свидетельство о регистрации транспортного средства);

2) схему транспортного средства (автопоезда), с указанием количества осей и колес, их взаимное расположение, распределение нагрузки по осям;

3) сведения о технических требованиях к перевозке заявленного груза в транспортном положении.

В случае подачи заявления представителем владельца транспортного средства к заявлению также прилагается документ, подтверждающий полномочия представителя владельца транспортного средства[5].

Необходимо отметить, что нотариально заверенные копии перечисленных документов должны быть предоставлены в уполномоченный орган до получения разрешения, иначе это может быть причиной отказа в выдаче разрешения. Ранее согласно инструкции так же требовалось предоставление схемы транспортного средства, задействованного в перевозке, но не для всех категорий грузов. Ранее в Приложении 1 Инструкции приводилось деление грузов на 2 категории, которое с выходом Приказа было исключено. Данная мера значительно увеличила трудоемкость процесса подачи заявления, что не могло не отразиться на повышении тарифов на перевозку.

Еще одной серьезной мерой по ужесточению получения разрешения на перевозку стало самостоятельное согласование уполномоченным органом маршрута не только с владельцами автомобильных дорог, владельцами инженерных коммуникаций, но и Госавтоинспекцией. Планировалось, что данная мера должна упростить получение всех согласований для заявителя, но на практике получилось иначе. Срок обработки заявки со дня получения в уполномоченном органе составляет до 5 рабочих дней, у владельцев дорог – так же до 5 рабочих дней, у владельцев железнодорожной инфраструктуры до 4 рабочих дней и в ГАИ - до 5 рабочих дней. Таким образом, согласно п. 41 в случае, когда требуется согласование только с владельцами автомобильных дорог, и при наличии соответствующих согласований, специальное разрешение выдается в срок, не превышающий 11 рабочих дней со дня регистрации заявления. В случае необходимости согласования маршрута транспортного средства с Госавтоинспекцией - в течение 15 рабочих дней со дня регистрации заявления [5]. Но в Приказе также сказано, что при необходимости оценки технического состояния автодорог, проведении укрепления и принятия других специальных мер с согласия заявителя, сроки могут быть увеличены на срок проведения этих работ. Если сроки оценки технического состояния дорог еще на должны превышать 30 рабочих дней, то о сроках других видов работ ничего не сказано. Таким образом, заказывая разрешение, перевозчик точно не может определить срок его получения, что в свою очередь отражается на сроках организации перевозки, а как следствие и на тарифах на перевозку, а в целом и на конкурентоспособности предприятия на рынке.

Для устранения временной неопределенности необходимо конкретизировать сроки всех проводимых работ по приведению маршрута в пригодное состояние для осуществления перевозки. С практической точки зрения дополнительные ограничения накладывают и погодно-климатические условия, которые могут сильно отличаться в зависимости от региона. Например, сроки весенней просушки дорог разнятся в зависимости от региона, так же погодно-климатические условия не всегда позволяют проводить те или иные работы, а законодательство РФ ограничивает перевозки крупногабаритных грузов в период весенней просушки дорог. В таких условиях сложно планировать перевозки, поскольку временные ограничения каждый год изменяются в зависимости от погоды.

В соответствии с Приказом с владельцев или пользователей автомобильного транспорта, в том числе иностранных, перевозящих тяжеловесные грузы по сети автомобильных дорог Российской Федерации, дорожной службой взимается плата за оценку состояния автомобильных дорог, вред, наносимый дорогам и дорожным сооружениям транспортными средствами, а так же возможные укрепительно-восстановительные работы.

Таким образом, на основании п. 37 Приказа [5], можно сделать вывод о том, из каких частей складывается стоимость разрешения:

государственная пошлина за выдачу специального разрешения;

платежи за возмещение вреда, причиняемого транспортным средством;

расходы на укрепление автомобильных дорог или принятия специальных мер по обустройству автомобильных дорог или их участков;

Поскольку стоимость разрешения занимает существенную долю в тарифе на перевозку, необходимо сделать все составляющие стоимости наиболее прозрачными, чтобы перевозчик мог заранее знать, на какую сумму при получении разрешения ему можно рассчитывать, ведь это очень важно при расчете тарифа за перевозку. Во всей стоимости разрешения государственная пошлина занимает минимальную часть. Плата за причинение вреда транспортным средством должна иметь доступный расчет, поскольку справедливо отметить, что вред дорожному покрытию и другим инфраструктурным сооружением наносится не только крупногабаритными и тяжеловесными перевозками, но и повседневной эксплуатацией.

Расходы на укрепление автомобильных дорог или принятия специальных мер по обустройству автомобильных дорог или их участков с одной стороны необходимы в целях организации перевозки. Но с другой стороны, не справедливо перекладывать расходы за реконструкцию покрытия и сооружений на плечи перевозчика, ведь в результате, преобразованные дороги останутся в ведении владельца и общественном пользовании. В данном случае необходимо определить процент долевого участия перевозчика в реорганизации подобных работ. Данная схема должна быть максимально открытой и прозрачной. Возможно, следует предусмотреть вариант самостоятельного привлечения перевозчиком организации по реконструкции покрытия дороги или объектов инфраструктуры. Но в таком случае, точно должны быть оговорены критерии, которые надо соблюсти для согласования маршрута и, в конечном итоге, получения разрешения.

Поскольку получение разрешения влияет на уровень транспортных тарифов за перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов, то, рассматривая вопрос возмещения вреда и уплаты расходов на укрепление дорог и дорожных сооружений, необходимо диверсифицировать материальную ответственность за порчу дорог и инфраструктуры. Возможно, рассмотреть вариант взимания платы только с иностранных перевозчиков, мотивируя это тем, что средства, уплачиваемые в качестве налогов, идут в бюджет другой страны, но в таком случае будет существовать барьер для входа на рынок иностранных перевозчиков, что противоречит условиям вступления в ВТО. Меры могут быть представлены в виде таблицы (таблица 16).

Таблица 16 – Сравнительная характеристика существующих и предлагаемых мер по компенсации вреда* 1. существующий ва- Единовременное воз- Вред, наносимый си- Размер возможного 2. Пропорциональный 1. Для АТП - лояльная Сложно рассчитать Возможность учесть учет вреда, наносимо- компенсация вреда; размер компенсации стоимость разрешего дорогам и дорож- 2. Для органов, выда- вреда для того, чтобы ния в транспортном ным сооружениям от ющих разрешения - включить его в стои- тарифе.

перевозки крупнога- сокращение уровня мость разрешения.

баритных и тяжело- недостоверной ин- Одним из возможных весных грузов в стои- формации при подаче вариантов может быть 3. Диверсифициро- 1.Барьер для ино- Мера может противо- 1. Для отечественных вать условия возме- странных перевозчи- речить требованиям перевозчиков появлящения ущерба для ков; ВТО по допуску на ется возможность отечественных и за- 2. Для АТП - лояльная рынок иностранных учета ущерба в стоирубежных перевозчи- компенсация ущерба; перевозчиков. мости разрешения, а обусловлено тем, что ущерба.

иностранные перевозчики, оказывая услуги вне своей страны, платят налоги в бюджет своей страны.

* разработка автора Усложнение процедуры оформления разрешений уже успело отразиться на перевозчиках, на сроках организации и трудоемкости перевозок, а как следствие и на тарифах. Автоперевозчики, пытаясь учесть возможные сложности с получением разрешения, повышают тарифы. Пока сложно оценить в процентном отношении повышение тарифов, но, по неофициальным данным, оно может составлять 5от стоимости перевозки.

Из-за отсутствия четких указаний в процессе получения разрешений, определение сроков и тарифов на перевозку превращается в своеобразный аттракцион.

Ведь условия рынка не позволяют сначала организовать перевозку, а потом оговаривать ее стоимость, поэтому при существующем уровне неопределенности велика вероятность убытков для перевозчиков.

Складывающаяся на рынке ситуация стала плодородной почвой для посреднических фирм, которые за вознаграждение готовы взять на себя обязательства по получению разрешений, но и они не дают гарантий результата. Услуги посредников в свою очередь также увеличивают тарифы на перевозки.

В настоящее время ведется подготовка нормативно-правовых актов, направленных на упорядочение организации перевозок тяжеловесных и крупногабаритных грузов автомобильным транспортом. Изменения коснутся и получения разрешений, к примеру, предполагается рост количества пунктов выдачи специальных разрешений и максимальное приближение их к местам дислокации транспортных предприятий. Появится возможность осуществления перевозок без оформления специального разрешения в случае, если превышение установленных допустимых весовых параметров находится в пределах погрешности взвешивания 2 %, возможно погрешность будет увеличена[94]. Практика перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов показывает, что погрешность 2% (800кг) не значительна, т.к. топливо в баках может достигать 1 тонны. В связи с этим замечанием рекомендуется пересмотреть процент погрешности в сторону увеличения.

Выводы по первой главе диссертации:

1. Выполненный анализ рынка транспортных услуг с 2008 г. по 2013 г. подтвердил взаимосвязь и взаимное влияние транспорта и других производственных отраслей; основные тенденции, сформировавшиеся на рынке в результате кризисных явлений в экономике: расширение сфер применения аутсорсинга, увеличение числа индивидуальных и иностранных перевозчиков, что увеличивает и ужесточает конкуренцию.

2. Уточнено понятие крупногабаритного груза и систематизированы требования к перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов, которые различаются в зависимости от массово-габаритных параметров груза: разрешение на перевозку по согласованному маршруту, разработка проекта перевозки, автомобиль сопровождения и патрульный автомобиль ДПС.

3. Выявлены и обоснованы факторы, влияющие на уровень тарифов: экономические, отраслевые, нормативно-правовые, сезонные, географические, погодноклиматические. Установлено, что уровень и динамика автотранспортных тарифов в большей степени зависит от общеэкономических факторов.

4. Анализ нормативно-правовых документов, регламентирующих перевозки крупногабаритных грузов подтвердили отсутствие прямого вмешательства государства в политику формирования и регулирования уровня тарифов на услуги по перевозке грузов, однако косвенное влияние (через выполнение всех законодательных норм – весьма существенно). С целью ослабления данного влияния автор предложил ряд мер: конкретизировать сроки проведения работ по приведению дорог в состояние пригодное для перевозок; диверсифицировать платежи по компенсации вреда, наносимого дорогам и инфраструктуре транспортными средствами, для отечественных и зарубежных перевозчиков; сформировать роты сопровождения в регионах и установить тарифы на услуги сопровождения. Реализация данных предложений будет способствовать сокращению сроков получения разрешения на перевозку, повышению степени «прозрачности» тарифов, обоснованному распределению затрат на ремонт и реконструкцию автомобильных дорог между перевозчиками и муниципальными органами управления.

ГЛАВА 2. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ

ТАРИФОВ НА ПЕРЕВОЗКУ ГРУЗОВ АВТОМОБИЛЬНЫМ

ТРАНСПОРТОМ

2.1. Экономическая сущность транспортного тарифа Определение цены или тарифа является одной из труднейших задач, стоящих перед любым предприятием, посольу это предопределяет успехи предприятия – объемы продаж, доходы, получаемую прибыль.

К вопросу формирования тарифов на транспорте следует подходить омплесно, поэтому прежде чем рассматривать традиционные методы, следует проанализировать само понятие, определить, существует ли разница между понятиями «цена» и «тариф», «ценообразование» и «тарифообразование», дать определение наиболее употребляемым в литературе и на пратие наряду с уже упомянутыми («цена», «тариф») терминам: «става» и «отирова», дать оценку, могут ли эти понятия использоваться применительно к транспортной услуге. Таим образом, используя метод дедуции, начнем исследование от более общих эономичесих понятий, спусаясь по иерархичесой лестнице, более частным. Для определения лючевых понятий, выявления общих положений и различий в уже существующих определениях, проведем анализ определений из литературных источников (таблица 17).

Таблица 17 – Определения цены 1 Цена – ценность блага в денежном - под благом может пониматься и выражении, выполняет роль сигнала товар, и услуга;

для производителей и потребителей. - ценность блага определяется в Цена – это балансир рыночного денежном выражении;

механизма (Самуэльсон Пол), [85, с. 85] - характеристика цены, как индикатора рыночного состояния;

2 Цена – это фатор, непосредственно - выражает роль цены, как фактовлияющий на прибыльность, та а ра, влияющего на прибыль предприбыль есть разница между суммар- приятия;

ной выручой от продаж и суммарными - обозначает связь между прибызатратами. (Раздорожный А.А) [Эконо- лью, выручкой и затратами;

мика отрасли (автомобильный транспорт) : учебное пособие по дисциплине специализации специальности "Менеджмент организации" / А.А. Раздорожный. – М.: РИОР, 2009. – 3 Цена — денежное выражение стоимо- - выражает стоимость товара;

сти товара. (Салимжанов И.К.) [Цено- - определяет количество денег за образование: учебник / И.К. Салимжа- товар определенной полезности;

нов. – 2-е изд. стер. – М.: КНОРУС, 4 Цена — это инструмент коммерческой - цена рассматривается во взаиполитики фирмы. (Липсиц И.В.), мосвязи с целями фирмы, поскольЛипсиц И.В. Ценообразование: ку с ее помощью обеспечивается учебник. – 3-е изд., перераб. и доп. – их достижение.

М.: Экономистъ, 2004. – 448с. – С. 27] 5 Цена — сумма денег, показатель - основано на стоимостном подхостоимости, которую покупатель может де к определению цены;

получить. В данном случае, под полезность, полученная от товара.

(Т.Т. Нэгл, Р.К. Холден), [75, с. 132, 117] 6 Цена денежная сумма, взимаемая - используется стоимостной подза конкретный товар (Котлер Ф.), [58, ход к определению цены 7 Цена — стоимость товара в денежном - выражает стоимость товара;

выражении (Джон Л. Дейли), [37, - определяет количество денег за Каждое, из представленных выше определений характеризует цену товара, основываясь на определенном подходе к ее определению, выражает ее роль, показывая, в тоже время, ее экономическую сущность. В каждой временной период, приверженцы разных экономических школ, будут считать наиболее уместным то или иное определение «цены». По мнению автора, на данном этапе экономического развития нашей страны, в рамках свободного ценообразования, определение цены, данное П. Самуэльсоном, наиболее полно характеризует цену, как индикатор состояния рынка, а так же применимо и для товара и для услуги.

Таблица 18– Определения тарифа 1. Тариф – цена, установленная за оказание единицы - отождествление цеуслуг. На транспорте: транспортный тариф – стои- ны и товара мостная характеристика перевозок грузов и пассажиров. (Кононова Г.А.) [107, с. 33] 2. Тарифы – система ставо, по оторым взимается - представление таплата за услуги. Транспортные тарифы – это цены на рифа как системы стауслуги всех видов транспорта как по перемещению вок;

грузов. так и по перемещению пассажиров. (Тактаров Г.А.), [Ценообразование: Учеб. пособие / Под ред. Г.А.Тактарова. – М.: Финансы и статистика, 2003. – 176с. – С. 29, 103] 3. Тариф — система ставок, определяющая размеры - отличительная осоплаты за различные услуги (цена услуг), например, бенность тарифа — перевозку пассажиров и грузов (транспортный та- размер платы за услуриф) экспорт и импорт товаров (таможенный тариф) гу;

и т.д.[Экономический словарь: рынок, бизнес, фи- - система ставок;

нансы / В.М. Петровичев, О.В. Хавронюк, Ю.Н. Шевалкин. – М.: Рарус, 1993, - С.37, 47.] 4. Тариф (транспортный) – это денежное выражение - стоимость услуг стоимости транспортных услуг. (Раздорожный А.А.), (стоимостной подход ) [Экономика отрасли (автомобильный транспорт):

учебное пособие по дисциплине специализации специальности "Менеджмент организации" / А.А. Раздорожный. – М.: РИОР, 2009. – 316с. – С.

5. Тарифы грузового транспорта – оптовые цены - цена услуги;

продукции транспортной отрасли – должны обеспечивать нормальные условия воспроизводства на транспорте и его подразделениях, способствовать повышению эффективности транспортной отрасли.

(Русакова В.В.) [98, с. 37] 6. Тариф (цена на транспортную продукцию) – это - система ставок система ставок, по которым взимается плата за - плата за услуги транспортные услуги. (Комарова В.В.), [56, с. 58] 7. Транспортный тариф – это плата за услуги по пе- - система ставок В условиях рыночной экономики понятие «тарифа» применяется не столь широко, как понятие «цены». Термин «тариф» употребляется в настоящее время по отношению к услугам транспорта, электроэнергетики, связи, коммунального хозяйства [40]. За провоз товаров через границу взимаются таможенные тарифы.

Основываясь на определениях, представленных в таблицах 17, 18, можно сделать вывод о том, что экономическая сущность понятий «цена» и «тариф» одинакова.

В источниках [12, 60, с. 47] отмечается, что тарифы грузового автомобильного транспорта представляют собой разновидность цен.

Одно из отличий цены от тарифа, согласно определениям, заключается в том, что тариф представляет собой систему ставок, по которым взимается плата за услуги. Система ставок представляет собой зависимость между различными факторами, которые влияют на транспортный тариф (например, вес груза и расстояние перевозки), выраженную в денежной форме. Система ставок может включать в себя корректирующие коэффициенты. В связи с этим, наиболее корректное, из представленных определений тарифа, определение Комарова В.В., поскольку в нем уточняется, что тариф – это система ставок за производственные и непроизводственные услуги. Ведь в целом транспортный тариф предприятия может включать в себя плату и за непроизводственные услуги, например, оформление документов или сопровождение груза в пути.

При этом представленные определения «цены» и «тарифа» очень похожи между собой, понятие цена может применяться и к товарам и к услугам, а понятие тариф только к услугам. Поскольку мы говорим об услугах по перевозке грузов, а в общем случае стоимость некоторых видов перевозок можно определить по системе ставок, то целесообразнее использовать понятие тариф. С точки зрения экономической составляющей, тариф, как и цена, включает в себя себестоимость оказания услуги и прибыль, которую предприятие рассчитывает получить.

Так же тариф является индикатором состояния рынка, точнее сегмента рынка, в котором функционирует предприятие, выражая ценность услуги для потребителя.

Основываясь на анализе понятийного аппарата, автор сформулировал собственное определение тарифа. Тариф представляет собой денежное выражение ценности услуги, оказываемой потребителю. Может определяться на основе системы ставок, зависящих от различных факторов.

В автотранспортной отрасли в профессиональном сленге и даже в научных публикациях, часто употребляется такие понятия, как «котировка» и «ставка»

[42], что по смыслу равносильно стоимости транспортной услуги. Не будем уделять большого внимание этому термину, поскольку котировка (от франц. coter, бувально – нумеровать, метить) – определение урсов иностранных валют, ценных бумаг (аций и облигаций) или цен товаров на бирже, поскольку транспортные услуги не котируются на бирже, поэтому данное понятие употреблять не корректно в автотранспортной отрасли.

Большая советская энциклопедия дает следующее определении понятию «ставка»: става – это размер денежной выплаты за перевозу в целом или, например, за тонно-илометр, оторый выплачивается работниу за выполнение нормы труда (трудовых обязанностей) определенной сложности (валифиации) за установленное время без учета омпенсационных, стимулирующих и социальных выплат. Эта выплата фисирована, обязательна и является минимальной гарантией оплаты, ниже оторой транспортная услуга не может быть оплачена. Но по данному определению получается, что в состав себестоимости транспортной услуги входит только заработная плата, что не верно. На сегодняшний день понятие ставка используется, например, на рынке труда в отношении расчета заработной платы сотрудников, а в автотранспортной отрасли лишь на профессиональном сленге работников отрасли, что не совсем верно.

Проведя анализ понятийного аппарата, можно сделать вывод о том, что смысловая нагруза терминов одинаова, но грамотнее будет употребление понятия «цена» или «тариф» за транспортную услугу, а понятия «става» и «отирова» сорее заимствованы из других отраслей и областей знаний. Посольу в данном диссертационном исследовании рассматриваются транспортные услуги, то правильнее использовать понятия «тариф» за транспортную услугу и «тарифообразование» на транспортные услуги.

Для того, чтобы посмотреть, какова эволюция тарифа, обратимся к истории.

В советский период развития нашей страны результатом государственного ценообразования на транспорте являлась система тарифов. В соответствии с действовавшим законодательством тарифы на перевозки грузов автомобильным транспортом утверждались государственными комитетами цен союзных республик.

Тарифы на межреспубликанские перевозки устанавливались по согласованию с советами министров соответствующих республик. Тарифы назывались едиными, т.к. они были обязательны для применения всеми автотранспортными предприятиями, находящимися на территории республики, независимо от их ведомственной подчиненности [98, с. 47].

По энциклопедической информации в СССР грузовые тарифы – часть общей системы плановых оптовых цен, по которым осуществлялись взаимные расчёты между государственными предприятиями, удельный вес личных грузов был мал. Исходной базой для построения транспортных тарифов служила себестоимость перевозок, т.е. транспортные издержки. Под транспортными издержками понималась совокупность затрат, связанных с перевозками грузов и пассажиров [59, с. 173]. К таким затратам относили:

1. затраты на погрузо-разгрузочные работы;

2. затраты на перевозку грузов от пунктов производства до мест потребления;

3. затраты на упаковку, если она необходима только для перемещения груза, а не для его хранения или реализации;

Такие затраты, как затраты на перевозку грузов и людей внутри предприятий включали в издержки производства, так как они являлись частью технологического процесса производства продукции. Ценообразование на грузовом автомобильном транспорте базировалось на тех же основных принципах ценообразования, что и в других сферах материального производства, но с учетом специфики транспорта. Тарифы грузового транспорта — оптовые цены продукции транспортной отрасли — должны обеспечивать нормальные условия воспроизводства на транспорте и его подразделениях, способствовать повышению эффективности транспортного процесса. Особенностью структуры тарифов на перевозки грузов автомобильным транспортом заключалась в том, что помимо себестоимости и накоплений, они включали в себя отчисления на строительство и ремонт автомобильных дорог:

где Т -тарифы на перевозку грузов, С-себестоимость перевозки; Н -накопления на грузовом автомобильном транспорте; Од — отчисления на ремонт и строительство автомобильных дорог ( в размере 2% от тарифа) [98, с. 54] Транспортные издержки делили на общественные транспортные издержки и издержки транспортных предприятий. В таблице 19 представлена характеристика транспортных издержек.

Таблица 19 – Характеристика транспортных издержек Общественные транспортные издержки Издержки транспортных 1. затраты на перевозки грузов и пассажиров 1. затраты на перевозку;

транспортом общественного пользования;

2. затраты промышленных предприятий на 2. затраты на погрузоперевозки по подъездным путям, связывающим разгрузочные работы; затраты на их с транспортом общего пользования; хранение и т.д.

По информации представленной в таблице 19, можно сказать, что издержки транспортных предприятий представляют собой сумму затрат, связанных не только с осуществлением процесса перевозки, но и с хранением и упаковкой груза.

Это было обусловлено наличием при производствах своих транспортных отделов.

В настоящий момент не у всех производственных предприятий существуют свои транспортные отделы, в одних случаях, эти функции находятся на аутсорсинге, в других – клиенты самостоятельно обеспечивают транспортировку груза.

Несмотря на влияние удорожающих факторов (рост заработной платы, стоимости топлива и материалов и т.д.) себестоимость грузовых перевозок автомобильным транспортом имела устойчивую тенденцию к снижению. Главным фактором снижения себестоимости грузовых перевозок является повышение производительности подвижного состава (ПС) в результате улучшения планирования и рационализации перевозок, закрепления грузоотправителей и грузополучателей за автотранспортными предприятиями, разработки оптимальных режимов работы подвижного состава, что в свою очередь влияло на повышение техникоэксплуатационных показателей, улучшение структуры парка ПС, более широкое применение прицепов и полуприцепов.

Грузовые транспортные тарифы различали по видам транспорта общего пользования. В общем виде схема установления грузовых транспортных тарифов представлена в таблице 20, но необходимо отметить, что с течением времени тарифы модифицировались, вводились некоторые изменения, с целью оптимизации и рационального использования производственных мощностей и основных фондов.

Таблица 20 – Установление грузовых транспортных тарифов по видам транспорта* 1. железно- среднесете- -едины по всей сети желез- - по видам грузов;

мость пере- - местные — для ветвей не - скорости перевозки;

2. автомо- себестои- - повышающие (в период - по союзным республибильный мость пере- бездорожья +20%) кам;

сглаживания различий в се- - в зависимости от исбестоимости перевозок; пользования грузоподъемности;

3. морской себестои- - фрахт - единовременная - по бассейну морей;

мость пере- цена на перевозку, размер ко- - по виду груза;

возок; торой устанавливается по соглашению между владельцами судна и его нанимателем, 4. внутрен- себестои- - едины в рамках бассейнов -по бассейну рек;

5. авиаци- себестои- - зависят от тарифного пояса: - вида груза:

онный мость пере- районы обеспеченные желез- - габаритные характеривозок; нодорожным транспортом и стики груза;

* составлено автором по различным источникам, характеризующим процессы тарифообразования в период действия плановых цен.

По данным таблицы 20 видно, что на всех видах транспорта, базой для расчета тарифа — была средняя себестоимость перевозки, а тарифы дифференцировались в зависимость от характеристик груза, подвижного состава, географии перевозок и т.д.