«ПРОГРАММА ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ ОТКРЫТОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА МУРМАНСКИЙ МОРСКОЙ ТОРГОВЫЙ ПОРТ НА ПЕРИОД 2011 - 2015 г. 2011 г. 1 СОДЕРЖАНИЕ 1. Резюме Программы инновационного развития ОАО Мурманский морской ...»

• уточнение проектов следующего периода реализации Программы инновационного • уточнение перечня направлений разработок следующего периода реализации Программы инновационного развития.

Мониторинг результативности инновационной деятельности проводится на регулярной основе:

• ежеквартально формируется и представляется руководству Предприятия аналитическая записка, отражающая текущие значения и динамику KPI;

• ежегодно формируется отчет о результатах инновационной деятельности, включающий в себя описание наиболее значимых продуктов инновационной деятельности с элементами маркетинговой политики в части продвижения этих продуктов.

Для осуществления мониторинга создается Отдел инновационного развития (R&Dподразделение), который будет отвечать за сбор и обобщение информации, характеризующей степень достижения целей в соответствии с разработанными ключевыми показателями эффективности и подготовку отчетных материалов о ходе реализации Программы инновационного развития Предприятия.

Участие Предприятия в реализации приоритетных направлений развития науки, технологий и техники Российской Федерации Направления и цели инновационного развития Предприятия направлены на:

• обеспечение достаточных мощностей для перевалки грузов;

• достижение экономической эффективности развития портовой инфраструктуры;

• достижение международной конкурентоспособности услуг морского порта;

• обеспечение безопасного функционирования и развития морской портовой инфраструктуры;

• р ешение о бщественных и социальных задач развития морской портовой инфраструктуры, обеспечение защиты окружающей среды.

Решение этих задач возможно только на основе внедрения новейших разработок в области энергосбережения и энергоэффективности, снижения материалоемкости, повышения промышленной, экологической безопасности, безопасности на транспорте, современных методов управления сложными технологическими системами, использования современных информационно-телекоммуникационных систем.

В результате инновационное развитие Предприятия будет способствовать развитию шести направлений развития науки, технологий и техники РФ, перечисленных в Указе Президента Российской Федерации от 07 июля 2011 г. №899 «Об утверждении приоритетных направлений развития науки, технологий и техники в Российской Федерации и перечня критических технологий Российской Федерации»:

Безопасность и противодействие терроризму.

Индустрия наносистем и материалов.

Информационно-телекоммуникационные системы.

Рациональное природопользование.

Транспортные, авиационные и космические системы.

Энергетика и энергосбережение.

Кроме того, сама система инновационного развития Предприятия будет опираться на широкое использование результатов достижений науки и техники в смежных областях, а также на генерирование новых исследований, направленных на снижение издержек и повышение качества обслуживания в сфере портовой деятельности.

1.7. Участие предприятия в технологических платформах Одной из задач, стоящих перед Предприятием в рамках разработки и реализации Программы инновационного развития, является использование дополнительных возможностей, возникающих в связи с участием Предприятия в создании и функционировании технологических платформ (далее - ТП).

С этой целью будет обеспечено участие в деятельности по подготовке, проведению и использованию результатов долгосрочных научно-технических прогнозов совместно с федеральными органами исполнительной власти и научно-исследовательскими институтами в формировании технологических дорожных карт для планирования и организации разработки конкретных технологий.

ОАО «Мурманский морской торговый порт» видит свое место в разработке и реализации следующих технологических платформ:

• «Национальная информационная спутниковая система»;

• «Интеллектуальная энергетическая система России»;

«Технологии экологического развития»;

• иные платформы (неутвержденные Министерством экономического развития Российской Федерации, находящиеся в настоящий момент в разработке).

информационная спутниковая система», в котором заинтересовано Предприятие, является «Спутниковые платформы». Участие в разработке этого направления позволит максимально адаптировать к операционным потребностям Предприятия внедрение новых технологий связи, навигации, мониторинга, управления деятельностью порта, а также создать информационное поле для обеспечения взаимодействия широкого круга контрагентов порта на основе использования технологий космической связи.

Участие в ТП «Интеллектуальная энергетическая система России» за счет снижения риска системных аварий, повышения устойчивости энергосистем к природным катаклизмам позволит морскому порту:

• повысить надежность энергоснабжения;

• поднять на новый уровень общее качество сервиса;

• получить доступ к информации по энергопотреблению в режиме реального • осуществить возможность управления расходом энергии.

Участие в ТП «Технологии экологического развития» позволит осуществить:

• решение значимых проблем в области охраны окружающей среды и обеспечения экологической безопасности, сокращения выбросов парниковых газов и создание рыночных инструментов их ограничения, современных систем мониторинга и прогнозирования чрезвычайных ситуаций техногенного и природного характера, негативных изменений климата;

• технологическую модернизацию, внедрение передовых экологически эффективных технологий и существенное повышение конкурентоспособности с учетом экологических факторов («зеленый рост»);

• повышение эффективности, снижение ресурсоемкости сырьевых секторов, формирование дополнительных переделов и повышение уровня переработки отходов, связанных с деятельностью Предприятия.

В настоящее время активно прорабатывается вопрос по созданию технологической платформы для наиболее полного использования транспортного потенциала морей Северного Ледовитого океана и частично Тихого океана, внедрения инноваций в сфере оказания логистических и портовых услуг. Предлагаемое название данной технологической платформы - «Северный морской путь».

Северный морской путь обслуживают порты Арктики и крупных рек Сибири (ввоз топлива, оборудования, продовольствия, вывоз леса, природных ископаемых). Основными пользователями Северного морского пути в России сегодня являются «Норильский никель», «Газпром», «Лукойл», «Роснефть», «Росшельф», Красноярский край, Саха—Якутия, Чукотка.

По данным экспертов, по сравнению с 1980 годами объём перевозок по Северному морскому пути снизился примерно в 5-6 раз. Главное препятствие для прохода судов — лёд. Современное ледокольное обеспечение позволяет, при необходимости, организовать круглогодичную навигацию.

Сформированная на правительственном уровне политика дальнейшего развития Арктики и Северного морского пути, призванная защитить геополитические интересы России и дополнительно подтвердившая свою целесообразность и перспективность развития Севморпути, открывает новые перспективы для развития Мурманского порта. Включение Севморпути в приоритеты Транспортной стратегии России во многом обусловлено перспективой роста перевозок в результате освоения новых нефтегазовых месторождений на полуострове Ямал, в бассейнах Оби, Енисея, Лены, в районе Баренцева моря (Штокмановское газоконденсатное месторождение, Приразломное нефтяное месторождение, Тимано-Печорская нефтегазовая провинция).

Кроме того, Арктика – важнейший стратегический регион, являющийся зоной интересов не только арктических государств, но и Европейского союза и других стран с развитой экономикой (Китай, Кореи, Япония и др.) Через Арктику проходят кратчайшие морские пути между рынками Северо-западной Европы и Тихоокеанского региона. Экспериментальные проводки судов по Севморпути в 2010 году дополнительно подтвердили актуальность данного маршрута. Развитие арктической нефтегазодобычи (Штокман, Варандей, другие месторождения), реализация проектов развития транспортных коридоров приведут к увеличению перевозок через Мурманск народнохозяйственных грузов.

вышеперечисленных и создании новых технологических платформ 1. Участие в формировании основного результирующего документа этапа создания ТП стратегического видения. Определение места Предприятия в организационной структуре ТП.

2. Участие в разработке стратегического плана исследований в рамках ТП. Участие в разработке плана внедрения. Участие в определении элементов, необходимых для реализации целей ТП для ликвидации разрывов между текущим состоянием и будущим внедрением.

3. Участие в работе координационных органов ТП. Участие в деятельности рабочих групп технологических платформ.

4. Участие в идентификации приоритетов при подготовке конкурсов на разработку и внедрение инновационных технологий в рамках ТП.

5. Определение направлений и принципов развития стандартов, системы сертификации разрабатываемых и внедряемых технологий в рамках ТП. Участие в разработке и внедрении стандартов к применяемым в ТП технологиям.

6. Формирование программ обучения и повышения квалификации сотрудников Предприятия по тематике ТП.

7. Реализация проектов Предприятия, отвечающих целям ТП.

8. Участие в обеспечении финансировании функционирования ТП:

государственной финансовой поддержки научно-технологического развития (целевые программы, институты развития, фонды и др.);

• разработка предложений по расширению финансирования функционирования ТП на основе использования государственно-частного партнерства;

стратегическими планами ТП, участником которых Предприятие.

9. Экспертное сопровождение работы ТП в рамках компетенций Предприятия.

10. Участие в популяризации деятельности технологических платформ, формировании позитивного общественного мнения о результатах работы ТП.

Организация взаимодействия Предприятия с технологическими платформами До конца 2011 года на Предприятии будет создан Отдел инновационного развития с подчинением заместителю Генерального директора по экономике и развитию (R&Dподразделение) и будет сформирована рабочая группа Предприятия по участию в технологических платформах.

Функции по координации работы по участию в технологических платформах и прогнозированию развития портовой деятельности с привлечением экспертного сообщества будут возложены на заместителя Генерального директора по экономике и развитию.

В связи с разработкой Программы инновационного развития Предприятия на период до 2015 года, необходимостью активизации работы Предприятия по взаимодействию с участниками технологических платформ, перед Отделом инновационного развития будет поставлена задача разработки до 2 квартала 2012 года, согласования и утверждения со всеми заинтересованными сторонами отдельного корпоративного документа «Положение об участии ОАО «ММТП» в реализации технологических платформ».

Кроме того, до 2 квартала 2012 года Предприятие разработает подробные планы сотрудничества с каждой из вышеуказанных технологических платформ, определив свои приоритетные формы участия, источники финансирования и ответственных сотрудников.

разрабатываемых технологических платформах будет осуществляться за счет собственных и привлеченных средств Предприятия. Объем выделяемых ресурсов будет ежегодно уточняться в рамках разрабатываемых совместно с другими участниками технологических платформ программ партнерства.

Этапы реализации программы инновационного развития I. ноябрь 2011 - март • Построение системы управления инновационными проектами.

• Формирование модели финансирования.

• Формирование базы данных потенциальных проектов и запросов.

• Определение стратегических партнеров для реализации Программы, подписание с II. март 2012 - декабрь • Формирование портфеля проектов и начало их реализации.

• Завершение построения системы управления знаниями.

• Завершение построения системы управления инновационным развитием.

III. январь 2013 - декабрь • Выполнение мероприятий Программы.

• Актуализация Программы (на начало каждого года в соответствии с социальноэкономическими условиями развития страны и мировыми тенденциями).

1.9. Таблица основных мероприятий программы инновационного развития Таблица 1.3.

Предприятия в утвержденных и планируемых к созданию технологических технологических платформ:

Повышение уровня до глобального уровня безопасности на сигнализации и пожаротушения на объектах 2011-2012 гг.

Повышение уровня Оснащение ливневой канализацией и предотвращения очистными сооружениями очистки ливневых загрязнения стоков с применением новых технологий 2012-2015 гг.

окружающей среды экологической раздельного накопления твердых бытовых 2012-2015 гг.

безопасности на отходов в порту и их дифференцированной Мероприятия по Оснащение объектов Предприятия ливневой 10.

охране окружающей канализацией и очистными сооружениями 2012-2015 гг.

11.

12.

энергообеспечения альтернативных источников энергии и объектов применение энергосберегающих технологий.

снижение затрат на 13.

14.

повышению Использование технологий водоочистки и 2012-2015 гг.

15.

энергоэффективности повторного использования воды и экологичности Внедрение технологий, направленных на 16.

Предприятия повышение качества инфраструктурных 2011-2015 гг.

17.

18.

19.

20.

Мероприятия по Внедрение интегрированной комплексной 2012 - 2015 гг.

21.

внедрению информационной системы (ERP) инноваций в Внедрение мультисервисной сети для 22.

23.

24.

25.

Мероприятия по научными организациями укреплению Разработка мер по реализации согласованных 26.

взаимодействия с с вузами программ повышения качества 2011-2012 гг.

вузами и научными образования и подготовки кадров организациями Формирование совместных с научными и 27.

28.

29.

укреплению инновационного бизнеса взаимодействия с Осуществление на конкурсной основе 30.

предприятиями закупок инновационной продукции у 2011-2015 гг.

малого и среднего инновационных компаний малого и среднего инновационного бизнеса 31.

32.

33.

Мероприятия по Программы НИР и НИОКР Предприятия 34.

программы НИР и направлений политики Предприятия в коммерциализации и результатами интеллектуальной выводу на рынок деятельности.

инновационной Совершенствование системы управления 35.

Мероприятия по Внедрение системы менеджмента качества 36.

усовершенствованию по всем направлениям деятельности 2011-2012 гг.

системы контроля Предприятия 37.

38.

Мероприятия по аналитического управления совершенствованию Разработка и внедрение KPI личной 39.

бизнес-процессов результативности работников, систем 2012 г.

40.

41.

Повышение Разработка требований к персоналу и 42.

квалификации организации его работы, рекомендаций по персонала; подбору и обучению персонала, обоснование 2011-2012 гг.

снижение рисков, отдельных требований к насыщению «человеческим проведенной оценки рабочей нагрузки на 43.

Мероприятия по деятельность на Предприятии построению системы Разработка комплекса документов в сфере 2011-2012 гг.

44.

управления управления инновационной деятельностью инновационной Внедрение механизмов защиты инноваций 2011-2012 гг.

45.

деятельностью на Организация мониторинга и контроля 46.

1.10. Финансирование Программы инновационного развития Объемы финансирования Программы определены в соответствии с запланированными мероприятиями, включенными в Программу инновационного развития Предприятия, сформированными с учетом приоритетных направлений деятельности, связанных с инновационным развитием.

Таблица 1.4. План расходов на инновационную деятельность *) п/п Программы технологий, всего технологий), всего III.

*) – объем финансирования на 2011-2015 годы принят на основании фактических расходов на инновационную деятельность в 2011 году, с учетом планового роста доходов ОАО «ММТП», предусматриваемых Программой развития ОАО «ММТП» до 2020 года и роста отчислений на НИОКР, заданных логикой материалов по разработке программ инновационного развития, разработанных Минэкономразвития.

ИННОВАЦИОННЫЙ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ АУДИТ

ОАО «МУРМАНСКИЙ МОРСКОЙ ТОРГОВЫЙ ПОРТ»

Отбор лучшей зарубежной практики организации портовой деятельности проводился на основе изучения ключевых показателей эффективности, используемых в отрасли.

Традиционными показателями эффективности портов являются:

• производительность, измеряемая в TEU (Twenty-foot equivalent unit (20-фунтовый эквивалент) - условная единица измерения количественной стороны транспортных потоков, пропускной способности контейнерных терминалов или вместимости грузовых транспортных средств);

• добавленная стоимость.

Дополнительно используется система оценки эффективности портов PPI (Port Performance Indicator), которая выделяет ключевые показатели эффективности через 3 основных вида продуктов порта:

грузовой трансфер (стивидорские услуги, лоцманские услуги, буксировка, бункеровка), логистические услуги (транспортные и экспедиторские услуги), производственные услуги (управление портом, обеспечение водой, отоплением, топливом и т.п.).

Ключевые показатели эффективности, построенные в соответствии с вышеприведенной классификацией, позволяют более объективно сравнить деятельность различных портов мира.

Проанализировав, таким образом, деятельность ведущих портов мира, были определены лидеры данной отрасли за последние 5 лет:

• PSA Port Authority of Singapore (Сингапур);

Port of Rotterdam (Роттердам, Нидерланды);

Port Authority of New York & New Jersey (Нью-Йорк, США);

Shanghai international port (group) (Шанхай, Китай);

The port of Los-Angeles (Лос-Анджелес, США).

История и ключевые этапы развития зарубежных портов Порт Сингапура в виде официального порта был основан в 1819 г. По мере увеличения объемов грузопотока на протяжении XIX и первой половины XX вв., Сингапур стал ключевым и крупнейшим портом в азиатском регионе. Его назначением в то время являлось заправка углем судов на паровых двигателях, а также промежуточная обработка сырья, и отправка полученных продуктов в Великобританию и на другие международные рынки.

Современный этап развития порта начался во второй половине XX в. В 1946 г. был сформирован первый профсоюз портовых работников Сингапура; в 1964 г. были сформированы официальные портовые власти Сингапура. В 1972 г. порт принял первое в своей истории контейнерное судно, которое было обслужено на введенном в том же году контейнерном терминале Tanjong Pagar; в 1981 г. объем контейнерных операций достиг отметки в 1 млн. TEU, а в 1982 г. Сингапур становится крупнейшим в мире портом по объему грузопотока. Уже в г. была впервые введена в эксплуатацию система электронного документооборота и обмена данными PortNet, а в 1988 г. была внедрена первая версия ERP-системы порта собственной разработки (CITOS). В 1994 г. достигнута отметка в 10 млн. TEU. В 1996 г. компания-оператор порта преобразуется в глобального игрока и начинает первый зарубежный проект (в Китае). В 2007-2009 г. в порту впервые вводятся в строй два современных автомобильных терминала.

Отметка в 20 млн. TEU была достигнута в 2005 г.

Порт Лос-Анджелеса был основан в 1871 году и на ранних этапах своей деятельности обрабатывал всего 50 тыс. тонн груза в год. Современная история порта началась в 1908 г., когда были формально организованы структуры портовых властей Лос-Анджелеса. На протяжении следующих 30 лет порт активно развивался, в 1932 году он обслуживал грузовые и пассажирские потоки летних Олимпийских игр - 1932. Во время второй мировой войны, порт использовался главным образом для судостроительной деятельности.

Первые контейнеры прибыли в порт в 1959 году, начав тем самым эру контейнеризации грузопотоков. Наиболее быстрый рост порта начался с 1969 г., когда был открыт мост Винсента Томаса, значительно улучшивший транспортную доступность территории порта. В 1985 году порт преодолел отметку в 1 млн. обработанных контейнеров в год. Интермодальный терминал был открыт в 1986 году.

Порт Роттердама - один из старейших в Европе морских портов, основанный в XIV веке.

По мере развития г. Роттердама, рос и объем операций порта, однако на ранних этапах развития прямой выход судов в Северное море был затруднен, поэтому порт был преимущественно речным. Смещение акцентов развития в сторону морского порта произошло в начале 20 века, когда был вырыт большой канал Nieuwe Waterweg, позволяющий соединять реки, на которых стоит порт, с морем.

Современный этап развития порта начался, по сути, с 1970 г., когда был построен новый комплекс терминалов Europoort на берегу вышеупомянутого канала, что позволило порту занять одно из ведущих мест в Европе по грузообороту. В 1990 г. был построен еще один комплекс для расширения порта - Maasvlakte, что позволило практически удвоить его производственную мощность. В 1996 г. на этой территории был введен в эксплуатацию большой логистический комплекс, который включает, в том числе, интермодальный терминал для перевозки грузов железнодорожным транспортом.

Начиная с 2008 г., реализуется еще более амбициозный проект расширения порта Maasvlakte 2, который позволит, в очередной раз, удвоить пропускную способность порта и превратить его в крупнейший мировой порт по всем ключевым характеристикам.

Исторической датой основания порта Шанхая принято считать 1554 г. К 1735 г., порт Шанхая стал крупнейшим портом своего региона благодаря важнейшему фактору: порту было разрешено принимать океанские суда, благодаря чему Шанхай получил исключительное право контролировать таможенные сборы всего региона. В XIX веке, значимость порта колоссально возросла, и он получил стратегическое положение как центральный порт для торговли Китая с Западной Европой. В этом же веке правовые преобразования позволили начаться эре иностранных концессий в Шанхае. Американские, британские и французские концессионные зоны сохраняли свое присутствие в Шанхае вплоть до официального оформления муниципалитета этого порта в 1927 под суверенитетом Китая. К 1932 г., порт Шанхая был пятым из крупнейших городов мира с иностранным населением в 70 тыс. чел.

Во время второй китайско-японской войны 1937-1945 гг., японцы стали важной этнической группой в Шанхае. Они построили здесь первые промышленные предприятия, которые затем были скопированы другими иностранцами и положили начало индустриальному сектору Шанхая.

В течение XX века, порт Шанхая вырос в мощный индустриальный и портовый сектор Китая, приносящий в бюджет КНР один из самых значительных вкладов. В настоящее время порт активно развивается, однако, следует заметить, что свободные ресурсы инфраструктуры города практически исчерпаны на фоне огромного грузопотока, обслуживаемого портом.

Поэтому в настоящее время главным приоритетом администрации города является проведение системных реформ и внедрение инновационных технологий, позволяющих интенсифицировать производство и повысить эффективность использования инфраструктуры.

В начале 20 века, реки Гудзон и Ист-Ривер были чрезвычайно загружены судоходной активностью, однако, кооперации между штатами Нью-Йорк и Нью-Джерси в части портовой активности практически не было. Наконец, в 1921 г. руководство штатов пришло к общему решению, и были сформированы единые портовые власти (Port of New York Authority), которым были приданы широкие функции по развитию и модернизации всего портового округа. В 1948 г. портовые власти присоединили к зоне своей ответственности также и порт Ньюарк, который к тому времени после двух мировых войн нуждался в значительном ремонте и модернизации. Уже к 1951 г. порт Ньюарк стал современным морским терминалом с причалом и глубиной до 11 метров, что позволяло ему принимать крупнейшие суда того времени. В 1956 г. в порту началась эра контейнеризации - компания McLean Trucking Company начала свой пилотный проект по перевозке грузов в стандартных контейнерах и погрузке их на совместимое автомобильное грузовое шасси. В 1962 году в порту был открыт первый в мире контейнерный терминальный комплекс.

Начиная с 2000 г. и по настоящее время, портовые власти Нью-Йорка вложили свыше млрд. долларов США в развитие и модернизацию инфраструктуры порта, чтобы подготовить его к будущему росту грузопотока. Сегодня порт Нью-Йорка и Нью-Джерси является третьим по величине портом в США и крупнейшим на восточном побережье.

Общая информация и основные характеристики зарубежных портов В настоящее время, порт Сингапура представляет собой современный многофункциональный портовый комплекс, предназначенный для обработки всех видов грузов и обслуживания пассажирских морских линий. По состоянию на 2010 год, грузооборот порта составляет свыше 503 млн. тонн по всем видам грузов, оборот контейнеров - 28,4 млн. TEU. В порту работают две компании-оператора - PSA Singapore и Jurong Port. Порт обладает следующими основными характеристиками:

• Количество причалов - 80;

• Общая длина причалов: свыше 16,5 тыс. метров;

• Площадь - около 2000 га;

• Максимальная глубина - 16 м;

• Количество береговых кранов - 143.

Порт обслуживает свыше 100 судозаходов крупных грузовых судов (>75 GT) в день и соединяется морскими маршрутами с 600 другими портами в 123 странах мира.

В настоящее время порт Лос-Анджелеса приспособлен для обработки всех видов грузов и способен принимать океанские суда любого класса, в том числе самые крупные. Годовой грузооборот порта по состоянию на 2010 год составил 157,8 млн. тонн, оборот контейнерных грузов - более 595 тыс. TEU. В силу инфраструктурных ограничений и частых локаутов персонала, возникновение очередей судов, ожидающих разгрузки, стало для порта частым явлением в настоящее время, что негативно сказывается на бизнесе грузоотправителей и грузополучателей. Многие эксперты убеждены, что мощности порта в настоящий момент практически исчерпаны, что касается как его площади, так и пропускной способности подходящих к порту автомобильных и железных дорог.

Порт обладает следующими основными характеристиками:

• Количество причалов - 53;

• Общая длина причалов - свыше 12 тыс. метров;

• Площадь - более 800 га;

• Максимальная глубина - 16 м;

• Количество береговых кранов - 71.

Порт Роттердама, в настоящее время, является одним из крупнейших европейских морских портов. Существующий годовой грузооборот порта по состоянию на 2010 год составляет свыше 429 млн. тонн по всем видам грузов, в том числе оборот контейнерных грузов - свыше 5,7 млн. TEU. Порт обладает следующими основными характеристиками:

• Площадь - 6 855 га;

• Общая длина причалов - свыше 89 тыс. метров;

• Максимальная глубина - 24 м.;

• Количество береговых кранов - свыше 130.

Единственным оператором порта является государственная компания Shanghai International Port (Group) Company, Limited (SIPG), которая была создана после реорганизации портовых властей в 2003 году. В зону ответственности компании входит транспортировка отечественных и международных грузов по земле и по воде, производство, обслуживание и предоставление в аренду контейнеров; управление складскими площадями, оказание портовых услуг, развитие и девелопмент на территории порта. Объем грузооборота порта является одним из крупнейших в мире - по итогам 2010 года он составил 368 млн. тонн грузов, в том числе контейнерных - свыше 30 млн. TEU. Компания SIPG владеет и управляет 125 причалами общей длиной около 20 тыс. метров, из которых 82 причала обладают возможностью принимать крупнейшие в мире суда. Общая площадь складских мощностей составляет 293 тыс. кв.м., открытых площадок хранения - свыше 4,7 млн. кв.м. Компания также владеет свыше единиц грузообрабатывающей техники.

Порт Нью-Йорка и Нью-Джерси является основными грузовыми воротами восточного побережья США и третьим по величине портом этой страны. В 2010 году, объем грузооборота контейнеров через порт вырос на 16% к предыдущему году и, несмотря на мировой финансовый кризис, преодолел отметку в 5,3 млн. TEU. Портовые власти владеют и управляют практически всеми контейнерными терминалами порта, за исключением двух частных терминалов. Суммарная стоимость грузов, отправленных и полученных через порт Нью-Йорка и Нью-Джерси, в 2010 году превысила 190 млрд. долл. США, что является для порта рекордной величиной за всю его историю.

Порт Сингапура является, в мировом масштабе, одним из признанных лидеров по технологическому обеспечению портовой деятельности. Широкое использование информационных технологий для управления портовой деятельностью, в силу естественных природных ограничений порта по занимаемой им территории, вышли для него на первый план в вопросах обеспечения высокой конкурентоспособности. Именно эти естественные ограничения и очень интенсивный грузопоток через порт послужили стимулом для разработки таких ИТсистем, которые позволяют практически минимизировать среднее время нахождения судна в порту при погрузке/разгрузке и обеспечить эффективность использования площадей порта, близкую к максимальной. Особые требования к качеству и оперативности управления операциями предъявляет также «перегрузочный» (transshipment) статус порта. Прибывающие транспортироваться на другие суда или складываться на контейнерной площадке в определенном порядке; грузы, предназначенные для доставки в Сингапур, с кораблей сразу же перегружаются на грузовые автомобили для доставки по сети автодорог. При огромном грузопотоке, все эти операции должны быть хорошо скоординированы для минимизации безошибочность операций позволяют комплекс взаимно интегрированных информационных систем, созданных за время развития порта. Часть из них интегрированы в глобальную сеть Интернет и позволяют клиентам порта напрямую и моментально обмениваться с ним всей необходимой информацией в электронной форме.

• Система электронного документооборота PortNet, предназначенная для получения заявок на заход судна в порт. В интервале времени от 1 месяца до 24 часов до прибытия, оператор судна (транспортная компания) подает через данную систему заявку в порт, расположения, их конечный пункт назначения и ожидаемую дату прибытия. На основе поступающей с судов информации, порт обеспечивает планирование всех операций, необходимых для обслуживания судна. Система создана и обслуживается дочерней компанией PSA, имеет около 8000 постоянных пользователей и обслуживает примерно 130 млн. транзакций в год.

- Интернет-ориентированные инструменты для клиентов. Включают EZShip необходимыми материалами и снаряжением), EZBill (система электронных расчетов между компаниями, причастными к деятельности порта), CargoD2D (управление

TRAVIS

Система планирования операций (CITOS). Портовый персонал использует данную систему, первая версия которой была разработана и внедрена в 1988 г., для автоматизированной подготовки планов по предоставлению причалов и по разгрузке контейнеров, а также планированию всех других существенных ресурсов. На основе данных планов по принципу «точно вовремя» (just-in-time) к соответствующему причалу предоставляется необходимое количество грузовых автомобилей для погрузки/разгрузки (в случае, если порт является начальным/конечным пунктом отправки грузов). Если контейнеры предназначены для перегрузки (трансшипмента), заранее обеспечивается наличие необходимого и удобного места для их промежуточного хранения на контейнерной площадке. При необходимости, в промежутке между разгрузкой контейнера с одного судна и погрузкой на другое специальные краны на контейнерной площадке еще раз перекладывают контейнеры таким образом, чтобы обеспечить максимально быструю погрузку на следующее судно (суда). Порядок перекладки также планируется в системе CITOS, которая имеет прямой интерфейс с автоматизированными системами управления кранами. В каждый момент система CITOS хранит всю информацию о том, в каком конкретном месте находится контейнер с заданным номером, когда он был разгружен и когда планируется его дальнейшее движение. В дополнение, ключевые подсистемы CITOS обеспечивают:

автоматическое видеораспознавание номеров контейнеров непосредственно в процессе погрузки/разгрузки, что позволило сократить количество персонала, вручную проверяющего номера контейнеров, в 5 раз;

управление движением грузовых автомобилей, автоматическая диспетчеризация, планирование времени, места и количества автомобилей для погрузки/разгрузки; в процессе разгрузки судна система в режиме реального времени измеряет вес каждого контейнера и в течение 25 секунд дает водителю нужного грузового автомобиля указания о конкретном месте погрузки (с использованием GPS-трекеров на каждом автомобиле и аналога пейджинговой связи);

подсистема планирования судов обеспечивает оптимальное планирование порядка, в котором контейнеры будут загружаться или разгружаться с судна, а также последовательности работы береговых кранов; подсистема обеспечивает минимизацию числа физических операций с контейнерами за счет их оптимального расположения и порядка; благодаря этому обеспечивается рекордная скорость погрузки-разгрузки - до 280 контейнеров с одного судна в час, (мин. время разгрузки судна с 1400 контейнерами - 6 часов). Средняя скорость погрузочно-разгрузочных работ составляет 100 контейнеров в час.

автоматизированную сортировку контейнеров внутри площадки, что необходимо для достижения эффективности использования площадей и доступности нужных контейнеров в нужный момент без проведения дополнительных манипуляций подсистема управления ресурсами обеспечивает подачу всего необходимого персонала и технических средств (кроме кранов) в нужное место и в нужное время.

Система TradeNet, обеспечивающая полный цикл оформления торговых документов в электронной форме, и объединяющая в едином информационном пространстве торговые власти, таможню, порт, транспортных агентов и транспортные компании, экспедиторов и продавцов/покупателей товаров. Внедрение системы позволило сократить сроки оформления части документов с 2 суток до 15 минут, других документов - с 4 суто к до Система управления и планирования движения судов (CIMOS) обеспечивает комплексное управление трафиком судов на подходах к порту. Информацию о подходящих судах обеспечивают 9 радаров, интегрированных в систему и расположенных на различном удалении от порта. Подсистемы CIMOS позволяют автоматически планировать подачу буксиров, швартовых катеров и лоцманскую проводку. Вся эта информация доступна в режиме онлайн через систему PortNet, благодаря чему транспортные компании могут отслеживать движение своих судов в реальном времени.

Аппаратным обеспечением для функционирования всех этих систем является специально созданная сеть из около 300 выделенных компьютерных серверов и соответствующей сетевой инфраструктуры, обеспечивающих планирование, расчеты, анализ, формирование отчетности и обмен данными между всеми участниками деятельности порта.

Возможно, для других портов, не столь ограниченных в территории, внедрение настолько продвинутых технологий не имеет такого приоритетного значения; однако, именно эти инновации способствуют укреплению важнейшего параметра конкурентоспособности для любого порта - скорости обработки грузов и обслуживания судов.

В отличие от порта Сингапура, порт Лос-Анджелеса в формировании своей конкурентоспособности и развитии не скован узкими рамками имеющихся в его пользовании земельных участков. В соответствии с этим, и в вопрос интенсификации производства не стоит так остро, как в Сингапуре, поэтому в порту Лос-Анджелеса внедрены и используются только часть от передовых информационных технологий, применяемых в Сингапуре. В частности, практически отсутствует система дистанционного электронного документооборта с клиентами, не развиты Интернет-ориентированные инструменты для клиентов. Вместе с тем, используется ряд современных информационных технологий:

Электронная система планирования операций порта (ERP), позволяет оперативно и эффективно управлять текущей операционной деятельностью, планируя причалы, порядок загрузки и разгрузки контейнеров и обладающая следующими технологическими возможностями:

оптическое видеораспознавание номеров контейнеров и хранение информации об их перемещениях и местонахождении;

подсистема управления (экспедирования) для грузовых автомобилей на территории порта, позволяющая дистанционно и оперативно направлять грузовики к нужному месту загрузки и разгрузки. Используется аналог пейджинговой связи (специальный GPS терминал). Внедрена только на части терминалов;

подсистема идентификации грузовых автомобилей по программе CleanTruck (см.

ниже в разделе об экологических технологиях), построенная на базе меток радиочастотной идентификации - технологии RFID;

автоматизация заявок судов на лоцманскую проводку и буксировку, планирование и оперативное управление служебным флотом порта;

Электронная система обратной связи от клиентов построена на базе Интернет-сайта порта и позволяет клиентам напрямую направлять свои замечания и предложения руководству порта, за счет чего достигается больший индекс удовлетворенности клиентов;

Интегрированная система управления интермодальной перевозкой грузов позволяет передавать информацию о грузах, номерах контейнеров, времени и месте их перегрузке партнеру порта по железнодорожным перевозкам - компании Union Pacific и обеспечивает высокую скорость обработки грузов и возможность отслеживания его положения в режиме «реального времени»;

Система централизованного контроля железнодорожного трафика, оператором которой является та же компания, обеспечивает полный цикл управления движением железнодорожными составами как на территории порта, так и за его пределами, за счет чего достигается целостность, оперативность и безопасность транспортировки;

Система интеллектуального управления трафиком (ATMIS) на территории порта, обеспечивающая эффективное планирование как автомобильного, так и железнодорожного движения, за счет установки соответствующих датчиков и видеокамер для определения местоположения транспортных средств и загруженности основных транспортных путей, системы экранов и электронных дорожных табло для информирования водителей о состоянии движения, например, очереди на въезд в порт. Система глубоко интегрирована с аналогичным ПО, организующим движение в штате Калифорния в целом и прилегающих регионах.

По составу уже существующих систем можно сделать вывод, что единой и полностью интегрированной IT-системы порта в порту Лос-Анджелеса еще не создано. Однако, следует учитывать, что в настоящее время в порту осуществляется активное развитие именно информационных технологий как источника конкурентного преимущества - в порту принят и реализуется пятилетний стратегический план в области IT.

Порт Роттердама, по сравнению с двумя предыдущими рассмотренными портами, обладает относительно небольшой и не такой передовой ИТ-инфраструктурой. Разумеется, в порту действует современная, основанная на радарах Система управления движением судов из единого диспетчерского центра, направленная на обеспечение безопасности мореплавания в границах ответственности порта (50 км от берега).

Основная ИТ-система, являющаяся собственной разработкой администрации порта, носит название PortBase. Она построена по принципу организации «сообщества» компаний и частных лиц, связанных с деятельностью порта. По сути, она представляет собой интегрированную систему электронного документооборота, позволяющую быстро и надежно подготовить, оформить и согласовать все необходимые операционные, торговые и таможенные документы. Кроме того, все заявки заходящих судов на обслуживание в порту также обычно делаются через эту систему. Доступ к системе осуществляется на базе сети Интернет через специализированный портал.

Дополнительно к системе PortBase, в по р у Ро т д текущей гидрометеорологической обстановки осуществляется также через сеть Интернет в форме «электронных карт».

Еще одной ключевой ИТ-системой является система операционного планирования, работающая аналогично системе CITOS в порту Сингапура. Она также интегрирована с системой PortBase и позволяет планировать и организовывать все виды необходимых ресурсов на основе электронных заявок клиентов. Система интегрирована с автоматизированным грузообрабатывающим оборудованием (краны, роботизированные автомобили-платформы), механизмами видеораспознавания номеров контейнеров, RFID метками и навигационными системами на служебном автотранспорте, а также с информационной системой управления грузопотоками.

На территории автомобильного терминала внедрена современная ИТ-система управления складом автомобилей, позволяющая определять местонахождение конкретных единиц техники и оптимально использовать площадь складов. «Глазами» системы является массив радиочастотных меток (RFID), каждая из которых наносится на ввозимый на территорию порта автомобиль.

Поскольку порт Роттердама испытывает растущие проблемы с транспортной доступностью по сети автодорог из-за большого объема трафика, в частности, по основной транспортной артерии - шоссе A-15, были предприняты комплексные меры для решения этих проблем и совместно с муниципалитетом создана Компания управления трафиком. Она занимается разработкой интеллектуальных систем управления дорожным движением с учетом ожидаемого объема грузопотоков, планируемых транспортными компаниями порта на каждый день. Впервые в истории порта, специализированная ИТ-система динамически и круглосуточно распределяет нагрузку грузопотоков на автодороги с тем, чтобы избежать возникновения «часов пик», автомобильных пробок и серьезных аварий на сети дорог, прилегающей к порту.

Система обеспечивает поступление информации с датчиков, светофоров и уличных камер видеонаблюдения в единую диспетчерскую службы и централизованное управление дорожным движением с учетом фактора грузопотоков. При этом в качестве способа сбора информации от всех этих источников используется впервые примененная именно в Роттердаме инновационная разработка - сеть устройств, соединяющихся по технологии радиосвязи малого радиуса действия (Bluetooth).

Использование комплексного подхода к автоматизации операций и электронного документооборота позволяет порту достигать хороших показателей по времени нахождения судна в порту. В частности, в 2010 году среднее время, требуемое на обработку судна, от захода из моря в порт и обратно, составило 4 часа 37 минут (для судов длиннее 150 метров). Данный показатель в течение последних лет оставался на практически неизменном уровне.

В порту Шанхая внедрены, хотя и в меньшем масштабе, практически все инновационные программные инструменты, существующие и в других проанализированных портах, в частности:

Система электронного документооборота и обмена данными для торговых операций, автоматизирующая весь цикл обработки операционных, торговых и таможенных документов в электронном виде;

Система интеллектуального управления движением судов на базе сети радаров и радиостанций, объединенная в едином диспетчерском центре;

Интегрированная система управления контейнерным терминалом позволяющая в режиме реального времени управлять погрузкой и разгрузкой судов, гейтом грузовиков-контейнеровозов и их движением по территории порта, собирать и хранить информацию о местонахождении контейнеров и обеспечивать движение соответствующих документов и т.п. Система использует беспроводные технологии для передачи информации и коммуникации с персоналом порта и транспортных компаний. Благодаря использованию данной системы, в порту достигаются высокие показатели производительности труда:

средняя скорость погрузки/разгрузки - 12000 TEU/сут.;

средний объем погрузки/разгрузки на метр причала - 3028 TEU/м;

средняя скорость работы кранов - 31 операция/час.

Электронная система предоставления данных о контейнерах и судах - позволяет заинтересованным компаниям и непосредственно их работникам делать запросы о местонахождении и времени прибытия интересующих их судов и контейнеров как через Интернет-сайт, так и через автоматизированный телефонный автоответчик в круглосуточном режиме;

Интегрированная система управления интермодальной логистикой, в т.ч. основанная на беспроводной сети и использовании карманных компьютеров;

Система автоматического контроля и предупреждения сбоев в грузообрабатывающей технике с помощью сети сенсоров и датчиков анализирует состояние и работу оборудования, и в случае сбоев передает соответствующую информацию по беспроводной сети в диспетчерский центр, что позволяет существенно сократить время восстановления оборудования после аварий и сбоев и, в конечном итоге, повысить среднюю скорость обработки грузов;

Система автоматизации тальманских услуг, основанная на портативных карманных компьютерах (КПК) работников, осуществляющих счет груза, беспроводной передаче данных со всех КПК в единый центр, и базе данных и соответствующего ПО для формирования отчетности и тальманских листов.

Стоит отметить, что порт Шанхая обладает совсем недавним опытом разработки и интеграции подобных электронных систем, в частности системы «умного контейнерного терминала»: через два года после внедрения данных систем, объем разгрузки на метр причала возрос на 47,3%, среднее время нахождения судна в порту сократилось на 17,38%, степень использования основного оборудования возросла на 11%, а частота поломок сократилась с 6% до 2%.

В порту Нью-Йорка/Нью-Джерси применяются практически те же программные инструменты работы, что и в порту Шанхая. Присутствуют системы интеллектуального управления движением судов, планирования операций, оперативного управления гейтом грузовиков на базе беспроводных технологий. По функциональности данные системы практически идентичны аналогам в других проанализированных портах, за исключением отсутствия в порту Нью-Йорка технических средств, поддерживающих технологию RFID для идентификации транспортных средств и грузов.

В порту Сингапура применяются как традиционные, так и инновационные подходы ко всестороннему обеспечению безопасности, основанные на международных и локальных нормативных и регуляторных документах в области противопожарной, террористической, радиационной и физической безопасности.

Основной из информационных систем, обеспечивающих портовую безопасность в Сингапуре, является Система информирования о движении судов (VTIS), основанная на установленной в порту сети радаров. Портовые власти Сингапура в настоящее время поддерживают деятельность двух полностью интегрированных Центров контроля портовых операций, оба из которых используют VTIS в своей работе. Система предоставляет информацию о движении судов портовым властям, а судам, находящимся в близости от порта, предоставляет детальную навигационную информацию (при наличии на борту соответствующего оборудования связи). Система позволяет отслеживать до 5000 судов в режиме реального времени. Она интегрирована с сервисами электронных навигационных карт, системой синхронизированной записи данных о движении судна и переговорах в эфире, а также с компьютеризированной Системой управления портовым трафиком (PTMS). Использование данной комплексной системы позволило порту Сингапура, несмотря на его высокую загруженность, сохранять высокий уровень безопасности - не более 0,03 инцидента на движений судов.

Автоматическая система идентификации (AIS) обеспечивает автоматическую коммуникацию между Центрами контроля портовых операций и судами в море, а также прямые коммуникации между судами. В порту установлено пять базовых станций-транспондеров системы AIS. Система введена в действие в 2002 году.

В качестве одной из инноваций последних лет, в порту внедрена комплексная система контроля доступа на терминал Terminal Access Control System (TACS), включающая интеллектуальные пропуска для людей и техники на основе смарт-карт с биометрическими данными, подсистемы контроля периметра и видеонаблюдения.

Безопасность контейнерных перевозок обеспечивается действием специальной программы безопасности, в рамках которой проходящие через порт контейнеры подвергаются на таможне досмотру с помощью двух установленных рентгеновских сканеров.

В порту разработаны также комплексные планы действий в случае возникновения чрезвычайных ситуаций, обеспечивающие отработанное реагирование на все возникающие нештатные ситуации и позволяющие портовым властям оперативно и эффективно получать актуальную информацию об изменениях обстановки и управлять всеми задействованными для реагирования ресурсами. В порту регулярно проводятся учения по применению данных планов на практике.

Для оптимизации реагирования в случае инцидентов с разливом в акватории порта нефтепродуктов, в порту разработана и используется компьютерная модель предсказания разливов нефти, которая при задании объема и места утечки, а также текущего направления ветра и погодных условий, позволяет предсказывать движение нефтяного пятна на часы и даже сутки вперед. Такие предсказания позволяют администрации порта максимально эффективно использовать ресурсы и расставлять приоритеты при реализации мероприятий по ликвидации утечек нефти.

В дополнение к этому, порт в сотрудничестве со специализированными сторонними организациями, обладающими возможностью спутникового видеонаблюдения за акваторией порта, отслеживает случаи преднамеренного загрязнения судами вод акватории.

Поскольку в американской модели обеспечения безопасности за эту функцию отвечает, главным образом, не администрация порта, а специализированные государственные ведомства, работающие по всей стране в рамках единой законодательной базы, описание обоих включенных в анализ портов США приводится в одном разделе.

В порту применяется сложная, всесторонняя эшелонированная система безопасности, основанная, главным образом, не на инновационных технических решениях, а на построенных организационных механизмах проверок и мониторинга обстановки. В частности, основной упор сделан на полицию порта, штат которой насчитывает свыше 300 человек и позволяет проводить круглосуточный мониторинг и патрулирование всей его территории, в том числе и подводное патрулирование акватории специальным дайвинг-отрядом полиции, а также собственную кинологическую службу. Кроме того, в порту установлена стандартная система контроля периметра, включающая телекамеры наблюдения, заборы, ночное освещение и детекторы целостности периметра. Для контроля доступа сотрудников и посетителей на территорию порта используются специальные идентификационные смарт-карты с биометрическими данными.

Контроль доступа и передвижения транспортных средств по территории порта осуществляется путем нанесения на них радиометок по технологии RFID.

Для обеспечения безопасности акватории в порту установлены т.н. «зоны контролируемой навигации», все движения судов в которых отслеживаются в режиме реального времени специальным центром управления, при использовании стандартных технических средств -радаров и видеокамер наблюдения. Основная задача такого мониторинга обеспечение контроля за большим числом малых яхт и других частных судов, находящихся в порту, и предотвращение возможности их использования для совершения террористических актов, либо возможности возникновения непреднамеренных аварий и инцидентов при участии таких судов.

Для профилактики и управления критическими ситуациями, такими как природные и техногенные катастрофы и террористические акты, порт подключен к Национальной системе управления чрезвычайными ситуациями (NIMS), объединяющей в едином информационном пространстве инфраструктурно значимые компании и организации, органы государственной власти, силовые структуры и организации по чрезвычайным ситуациям. NMIS - это единая информационная система, позволяющая оперативно координировать работы по предотвращению ЧС и оптимально распределять ограниченные людские и технические ресурсы в ходе преодоления последствий ЧС.

Основой системы обеспечения безопасности в порту Роттердама является система управления движением судов, обеспечивающая круглосуточный мониторинг движения судов в реальном времени и в радиусе 60 км от берега. Система используется в едином координационном центре порта, где производится управление движением судов, и поддерживает взаимодействие с навигационными системами заходящих судов. Кроме того, физическое управление судами также обеспечивается собственным флотом из 10 современных патрульных судов.

За счет такого комплексного подхода, количество морских инцидентов в зоне ответственности порта в последние годы непрерывно снижалось, несмотря на одновременный рост грузопотоков и числа судозаходов. Количество таких инцидентов в 2010 году составило 116 ед., что демонстрирует снижение на 6% по сравнению с 2009 годом (120 ед.). Из этих инцидентов 49 включали столкновение судов с другими объектами, 27 - столкновение судов между собой, и остальные 40 - прочие инциденты.

Меры безопасности, обеспечиваемые в порту Шанхая, ограничиваются, главным образом, традиционными подходами к охране безопасности и правопорядка на территории портов:

предотвращение морских инцидентов обеспечивается высокотехнологичной системой управления движением судов;

физический доступ на территорию порта контролируется с помощью стандартных систем контроля периметра, основанных на смарт-картах сотрудников и посетителей, использовании систем видеонаблюдения;

безопасность и правопорядок на территории порта обеспечивается специализированным отрядом полиции, ведущим патрулирование как на суше, так и в акватории порта;

работа с опасными грузами и предотвращение террористических угроз обеспечивается обязательным досмотром таких грузов, выборочными инспекциями и проверками грузов, а также наличием собственной кинологической службы у полиции порта.

Инновационные технологии на производстве, энергоэффективность и экология Инновационные производственные технологии, применяемые в проанализированных ведущих зарубежных портах, можно структурировать в следующие основные группы:

автоматизация производства, использование робототехники и компьютерного управления грузообрабатывающим оборудованием;

повышение экологичности и энергоэффективности транспортных средств на территории автоматизированный контроль экологической обстановки;

использование альтернативной электрической генерации;

формирование единой информационной сети порта;

инновационные технологии на железнодорожном транспорте;

прочие технологии.

Использование робототехники и компьютерного управления грузообрабатывающим Во всех проанализированных портах в том или ином виде применяется компьютерное управление служебной техникой, и во всех случаях оно интегрировано с системой видеораспознавания номеров контейнеров и RFID идентификации грузовиков:

в порту Сингапура такое управление, интегрированное с системой планирования операций, позволяет снизить количество операторов кранов до 1 чел. на 6 кранов (в среднем);

в портах Лос-Анджелеса и Нью-Йорка наблюдается меньший уровень автоматизации и краны управляются, как правило, вручную, однако, автоматизированная система вычисляет и выдает оператору команды относительно оптимального порядка и темпа работы, что позволяет снизить излишние и неэффективные движения;

самая передовая система внедрена в порту Роттердама: здесь достигнута полная роботизация береговых кранов (1 оператор на 10 кранов обычно просто контролирует, но не управляет процессом). Кроме того, практически все операции по переброске грузов внутри порта осуществляются с помощью беспилотных грузовиков, управляемых компьютерной системой (Automated Guided Vehicles);

подобная система внедрена также и в порту Шанхая, но пока лишь на одном терминале и в ограниченном объеме (в качестве демонстрационного образца), при этом она не включает использование беспилотных грузовиков. Основным преимуществом Шанхайского образца роботизации деятельности порта является рекордная плотность установки контейнеров - до 8 штук в вертикальном порядке (в одной стопке), за счет чего площадь терминала используется с максимально возможной эффективностью.

Повышение экологичности и энергоэффективности транспортных средств Программы повышения энергоэффективности и экологичности, в свою очередь, развиваются ведущими портами по следующим основным направлениям:

Наиболее активно развиваемое направление - организация берегового электропитания для заходящих судов, чтобы они во время нахождения у причалов заглушали свои дизельные двигатели, за счет чего достигается экономия топлива и снижение вредных выбросов в атмосферу. Такие проекты наиболее широко развиты в Лос-Анджелесе и Роттердаме, где уже построена вся необходимая инфраструктура, и совместно с генерирующими компаниями сформирована привлекательная линейка тарифов на электроэнергию. Судам, обладающим технической возможностью доступа к береговому электропитанию, предоставляются существенные скидки от портовых сборов и тарифов. В других проанализированных портах эта инновация находится пока на начальных стадиях внедрения, и доступна в очень ограниченном объеме.

Во всех проанализированных портах, за исключением порта Шанхая, введена система стимулирования судовладельцев к использованию дизельного топлива более высокого класса (ультранизкосернистого), за счет предоставления скидок к тарифам и сборам порта для таких судов; судовладельцы также финансово стимулируются к установке систем очистки отработавших газов (газовых катализаторов) на своих судах; кроме того, также во всех портах введена система снижения скорости судов (обычно, за 30-50 км до входа в порт) до 12 узлов, что позволяет обеспечить экономию топлива до 15-30% и снизить уровень вредных выбросов.

Для повышения эффективности и экологичности автотранспорта, присутствующего на территории порта, предпринимаются меры по замене существующего автопарка порта и работающих в нем компаний на автомобили с наиболее современными двигателями, соответствующими самым строгим на текущий момент экологическим требованиям. В частности, наибольший объем работы в этом направлении проделан в портах ЛосАнджелеса, Нью-Йорка и Роттердама, в которых процент «чистого» автопарка приближается к 100% за счет запрета въезда на территорию старых автомобилей, системы скидок и надбавок для сторонних компаний в зависимости от экологического состояния их автопарка, а также прямых субсидий на обновление автопарка (до 25% от капитальных затрат).

Активно идет разработка и внедрение автомобилей и грузообрабатывающего оборудования на альтернативных источниках энергии. В частности, это грузовики и малая грузовая техника на природном газе, биотопливе (этанол Е-85, биодизель), полностью электрические, либо на водородных ячейках. Наибольших успехов в этом направлении удалось добиться порту г. Лос-Анджелес - в 2010 году в него было поставлено 25 полностью электрических грузовых автомобилей (запас хода на одной зарядке до 100 км), готовится поставка грузовиков на гибридном водородном двигателе (запас хода - до 600 км); в качестве дополнительной меры из этой группы в портах Лос-Анджелеса и Нью-Йорка реализуется программа замены/модернизации дизельных кранов в пользу электрических.

В качестве дополнительной меры повышения энергоэффективности, проанализированные порты стимулируют установку на вновь закупаемой транспортной и грузообрабатывающей технике систем рекуперации энергии - в частности, рекуперации энергии в портальных кранах (при опускании груза), которые также интенсивно переводятся на полностью электрическую тягу, так и рекуперации энергии торможения в автотранспорте. Такие мероприятия активно проводятся в портах Лос-Анджелеса и Роттердама; Сингапур и НьюЙорк в этом плане несколько отстают от них, и случаи применения такой технологии там единичны, в Шанхае данные мероприятия практически не реализуются.

Наиболее передовая технология снижения вредных выбросов разрабатывается в настоящее время в Роттердаме. Для него, как для порта с очень большой промышленной составляющей, наибольший объем выбросов генерируют именно предприятия нефтехимической промышленности и угольной тепло-электроэнергетики. Суть разрабатываемого в настоящее время НИОКР состоит в улавливании выбросов углекислого газа этих предприятий и организации инфраструктуры для его транспортировки и промежуточного хранения. Окончательное захоронение всех этих объемов газа предполагается осуществлять на дне моря. В настоящее время проект прошел стадию исследований; производится строительство демонстрационного образца данной технологии.

Автоматизированный контроль экологической обстановки В ряде проанализированных портов, в частности - в Роттердаме, Нью-Йорке и ЛосАнджелесе, проводится круглосуточный автоматизированный контроль экологических показателей. В частности, на территории портов установлена сеть автоматизированных станций контроля воздуха, в режиме реального времени собирающих информацию о направлении и скорости ветра, температуре, давлении, наличии и концентрации загрязняющих веществ, уровне солнечной радиации и общего радиационного фона. На основе собранных сведений составляется и динамически обновляется карта чистоты воздуха, доступная для просмотра в режиме «онлайн».

С помощью специальных сенсоров и сонаров проводится контроль качества воды в акватории порта. Эти данные также собираются в рамках единой автоматизированной системы и доступны администрации порта в реальном времени. Кроме того, в порту Сингапура для контроля загрязнения акватории применяется фотовидеосъемка со спутника.

Использование альтернативной электрической генерации В двух из проанализированных портов построены альтернативные источники электрогенерации:

В порту г. Лос-Анджелес в качестве источника альтернативной энергетики используются солнечные батареи, поскольку климат и конфигурация порта делает их наиболее эффективным решением. Существующая развернутая мощность батарей составляет мегаватт (МВт), до конца 2011 года она будет увеличена до 10 МВт. Порт также проводит политику стимулирования компаний, работающих в порту, к использованию солнечной энергии, за счет ряда финансовых и нефинансовых стимулов;

Обширная акватория и климат Северного моря делают ветряные турбины наиболее эффективным источником генерации для Роттердама. В настоящее время, развернутая мощность турбин составляет около 150 МВт, по планам порта она будет удвоена к году. Энергия с этих турбин будет применена не только для нужд самого порта и связанных с ним структур, но также будет поставляться в домовладения г. Роттердам.

В порту Нью-Йорка/Нью-Джерси применяется комплексный подход к альтернативной энергогенерации: используются ветряные турбины (9 шт., 50 МВт), генерация на биотопливе и биологических отходах, а также мини-генерация на водородных топливных ячейках (1,2 МВт, в рамках одного здания).

В последние годы, а именно в 2008-2010 гг., во всех проанализированных портах были реализованы проекты комплексной прокладки единой вычислительной сети порта на базе оптоволоконного кабеля большой емкости. Мощности этого кабеля используются как для собственных нужд администрации порта, так и на коммерческой основе предлагаются компаниям и физическим лицам, работающим в порту. Это открывает им доступ ко всему спектру современных телекоммуникационных технологий, таких как цифровая телефонная связь, VoIP связь, Интернет, VPN, проведение видеоконференций.

Инновационные технологии на железнодорожном транспорте Единственным портом, применяющим к железнодорожным перевозкам, инновационный подход, является порт Лос-Анджелес. Инновация заключается в способе укладки контейнеров на вагон-платформу - в порту они укладываются не в один, а в два «этажа». За счет этого достигается практически удвоение объема контейнеров, транспортируемых одним поездом, и снижение нагрузки на железнодорожную сеть. Кроме того, потребление электроэнергии такими поездами также ниже, чем при укладке контейнеров традиционным методом.

Кроме того, интермодальный центр порта Лос-Анджелес обладает необходимым техническим оборудованием, позволяющим обеспечить скорость обработки грузов до контейнеров в человеко-час. Такой уровень производительности труда позволяет интермодальному центру отправлять и принимать около 140 поездов еженедельно, или по поездов в день. Все грузообрабатывающее оборудование интермодального центра работает на электрической тяге.

К прочим инновационным технологиям, применяемым в проанализированных портах, относятся:

автоматизированная система разгрузки насыпных грузов, обеспечивающая производительность до 1000 т/час и полный цикл обработки таких грузов, включая автоматическое взвешивание, измерение объема, удаление пыли, фильтрацию и мониторинг (порт Шанхая);

система управления складскими запасами на автомобильных терминалах, основанная на использовании штрих-кодов и инфракрасных считывателей для хранения информации о местонахождении автомобилей (порт Шанхая);

энергоэффективности (применяется в порту Нью-Йорка, в других портах применяются стандартные энергосберегающие, люминесцентные и газоразрядные лампы);

финансовое поощрение персонала к использованию велосипедов в качестве личного транспорта и способа передвижения по территории порта (порт Нью-Йорка);

установка систем электрического предпускового подогрева на дизельные двигатели локомотивов и барж для исключения необходимости их работы «вхолостую» на стоянке (порт Нью-Йорка).

Подходы к управлению и обучению персонала, применяемые в порту Сингапура, построены таким образом, чтобы обеспечить нужный фокус на двух ключевых аспектах деятельности, обеспечивающих порту стратегический успех:

Клиентоориентированность, т.е. эффективный мониторинг потребностей клиентов порта и обеспечение адаптации его деятельности к этим потребностям. В порту введена должность менеджеров по ключевым клиентам; для соответствующего персонала регулярно проводятся специализированные тренинги и курсы повышения квалификации по взаимодействию с клиентами. Кроме того, организуются регулярные совместные общие встречи менеджеров и представителей клиентов, за счет чего обеспечивается непрерывный диалог между администрацией порта и его клиентами и постоянное изменение деятельности порта в соответствии с их операционными и коммерческими потребностями. Кроме того, регулярно проводятся конференции и встречи руководства порта с клиентами в расширенном составе. Таким образом, порт достигает высоких показателей удовлетворенности клиентуры и выстраивает с ними доверительные, стратегические, партнерские отношения.

Качество выполняемых работ и предоставляемых услуг. В порту систематически проводится работа по управлению качеством и поддерживается культура качества в среде производственного и управленческого персонала, для чего в порту внедрена обширная система усовершенствованию деятельности. Кроме того, часть Кругов Качества являются общими с компаниями-клиентами и поставщиками, за счет чего обеспечивается интеграция систем управления качеством всей «экосистемы» порта и получение обратной связи от клиентов.

Эффективная работа с предложениями сотрудников позволяет порту не только улучшать качество и оперативность проводимых работ, но и существенно снижать издержки (ежегодная экономия от внедрения таких предложений составляет до нескольких миллионов долларов США).

Обучение. Для обеспечения высоких показателей качества и производительности труда, порт на системной основе проводит развитие и обучение своего персонала. Так, объем аудиторных часов, проведенных на курсах обучения и повышения квалификации, в 2010 г.

составил 52,5 ч. в среднем на одного сотрудника порта. Порт Сингапура имеет собственный учебный центр под названием PSA Institute, оказывающий образовательные и тренинговые услуги, как самому порту, так и сторонним компаниям и организациям. По состоянию на год, данный учебный центр проводил в среднем по 1700-1800 учебных курсов в год. Помимо собственных тренингов, часть персонала порта регулярно проходит обучение за рубежом, в т.ч.

по программам обмена, что дает порту возможность не отставать в своем развитии от лучшей мировой практики. Для ответственного технического персонала создан специальный Морской симуляционный центр, где на специальных инновационных тренажерах-симуляторах проводится подготовка морского и портового персонала, исполняющего наиболее ответственные функции. Услуги центра доступны как сотрудникам порта, так и сторонним организациям.

Кроме того, порт проводит особую политику по работе с выпускниками профильных учебных заведений и молодыми специалистами, обеспечивая программы стажировок, специальные стипендии, поддерживая студенческие проекты и нанимая на работу выпускников.

Инфраструктурную составляющую такой деятельности реализует специально созданный финансовый фонд - Maritime Cluster Fund, за счет средств которого финансируются различные дотации, стипендии, гранты и разрабатываются новые программы обучения.

Мотивация и лояльность персонала. Эффективное формирование лояльности персонала и удержание ключевых квалифицированных кадров обеспечивается в порту за счет внедренной системы структурированных карьерных планов (structured carreer planning). Кроме того, в порту действует детальная система мотивации персонала, включая как материальные, так и нематериальные факторы стимулирования деятельности. В целом, администрацией порта систематически поддерживается культура управления и деятельности, ориентированная на результат, в т.ч. с привязкой вознаграждения каждого сотрудника к показателям эффективности и результативности его работы.

В порту Лос-Анджелеса политика в области работы с персоналом и обучения имеет четкий приоритет в сторону работы и развития молодых специалистов. Для выполнения этих задач администрацией порта созданы и поддерживаются следующие учебные заведения и проекты:

• специализированная высшая школа POLAHS, осуществляющая первичное обучение и ознакомление молодежи с портовыми специальностями и перспективами работы в портовой и морской отраслях;

• Институт Harry Bridges, осуществляющий комплексную поддержку и развитие сообщества портовых работников Лос-Анджелеса.

Политика управления существующим персоналом порта имеет следующие выраженные приоритеты:

• внедрение стратегического мышления на всех уровнях сотрудников, для чего до сотрудников регулярно доводятся ключевые стратегические цели и приоритеты администрации порта;

• формирование системы обратной связи от сотрудников - как в форме проведения исследований их удовлетворенности работой, так и в форме механизма предоставления рацпредложений сотрудников напрямую руководству порта;

• обеспечение физического благополучия и здоровья сотрудников для снижения производственного травматизма, продолжительности отсутствия на рабочем месте.