«ПРОГРАММА ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ ОТКРЫТОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА МУРМАНСКИЙ МОРСКОЙ ТОРГОВЫЙ ПОРТ НА ПЕРИОД 2011 - 2015 г. 2011 г. 1 СОДЕРЖАНИЕ 1. Резюме Программы инновационного развития ОАО Мурманский морской ...»

Кроме того, в порту сейчас идут активные процессы выбытия старшего поколения работников, обладающих ключевыми компетенциями и знаниями, при отсутствии промежуточного поколения работников, обладающих такой же квалификацией. Поэтому усилия администрации порта направлены на разработку программ обучения и повышения квалификации более молодых сотрудников, а также на формирование эффективного процесса сохранения и передачи ключевых компетенций.

В порту Роттердама внедрены следующие основные подходы и программы работы с персоналом:

Обучение и повышения квалификации персонала включает:

программу развития молодых кадров и управленческого потенциала, являющуюся, по сути, программой стажировок и наставничества для выпускников профильных программу планирования карьеры, в рамках которой для каждого сотрудника при приеме на работу формируется индивидуальный план продвижения, и каждый год проводится аттестация с последующим возможным продвижением по службе;

образовательный центр по вопросам безопасности и чрезвычайных ситуаций SAIO;

программу работы с потенциальными сотрудниками и подготовки молодого поколения портовых работников, в т.ч.:

работу с молодежью через обучающие программы по портовой тематике для проведение лекций по портовой тематике в высших учебных заведениях программу стажировок для студентов в компаниях, работающих в порту;

социальные проекты, в рамках которых молодым людям без начальной квалификации помогают найти работу на территории порта.

Для обеспечения порта временными сотрудниками разработан специальный Интернетсайт, на который структурные подразделения порта могут размещать свои потребности во временных сотрудниках, а потенциальные соискатели могут просматривать и откликаться на опубликованные вакансии;

Программа управления удовлетворенностью персонала, в рамках которых проводятся опросы и интервью ключевого квалифицированного персонала порта.

Кроме того, испытывая определенные трудности со старением населения в Европе, администрация порта проводит регулярный анализ и исследования существующих демографических рисков, формирует прогнозы влияния старения персонала на деятельность порта и определяет стратегическую потребность в молодых кадрах.

Для управления персоналом и его развития администрацией порта Шанхая совместно с местным профсоюзом портовых работников создана специализированная бизнес-единица Shanghai Port Skilled Labor Service Co., Ltd. В рамках данной компании осуществляются следующие основные функции управления персоналом:

обучение и развитие персонала на специализированных курсах и материальной базе компании;

менеджмент миграционной рабочей силы (как при приеме на работу мигрантов, так и при экспорте рабочей силы в пользу международных заказчиков);

управление временными рабочими местами и частичной занятостью работников;

организационно-правовое и консультационное сопровождение кадровой работы;

формирование управленческой отчетности для руководства порта.

Явной связи между системой управления персоналом и системой менеджмента качества в порту Шанхая не создано, однако, все его терминалы, бизнес-единицы и дочерние компании сертифицированы по стандартам ISO 9001:2000.

Управление НИОКР и технологическое партнерство В порту Сингапура создана обширная и структурированная система управления и стимулирования инновационной деятельности и НИОКР, включающая в себя следующие основные элементы.

Финансовая инфраструктура стимулирования НИОКР. Для целей поддержки и стимулирования исследований и разработок в морской и портовой деятельности, в Сингапуре созданы специализированные фонды и программы, в частности:

Программа MERIT, созданная в 2004 г. морскими и портовыми властями Сингапура в объеме 20 млн. сингапурских долларов (около 16 млн. долларов США) для финансовой поддержки модернизации ИТ-инфраструктуры средних и малых предприятий (МСП), оперирующих в порту. Средства из данной программы выделяются МСП на условиях софинансирования модернизации программных комплексов, обеспечивающих повышение эффективности бизнес-процессов и интеграции со сложными ИТ-системами самого порта, а также разработки инновационных программных решений, обеспечивающих МСП порта конкурентное преимущество и способствующих улучшению качественных и количественных характеристик оказываемых ими услуг. Охват данной программы включает в себя работу с различными секторами портовой деятельности, в т.ч. компаниямисудовладельцами, ремонтными и судостроительными компаниями, шипчандлерскими, бункеровочными, инжиниринговыми и сюрвейерскими предприятиями. Наиболее распространенными видами ИТ-систем, которые данные компании внедрили или модернизировали в рамках программы, были системы электронной коммерции, ERP системы, системы управления цепочками поставок (SCM), финансами, системы управления судами.

Фонд поддержки инноваций и технологий MINT объемом около 80 млн. долларов США, созданный в 2002 году и направленный на поддержку исследований и разработок в области портовых и морских услуг и технологий с высокой добавленной стоимостью, а также на коммерциализацию и внедрение научных разработок. Фондом обеспечивается комплексный подход к поддержке инноваций, который включает:

доплаты и премии профессорам местных университетов, ведущих исследования в области морских и портовых технологий;

программа поддержки студенческих стажировок и работ в сфере портового хозяйства;

заведениями/институтами и морскими и портовыми властями Сингапура, направленные на поддержку технологических исследований и разработок, имеющих коммерческий потенциал;

программа «бизнес-инкубатора», представляющая собой субсидирование части расходов для вновь созданных инновационных компаний, обеспечивающих коммерциализацию результатов научных исследований и разработок в морской и Платформа поддержки разработок и внедрения инноваций TRIDENT, созданная совместно с Сингапурским Советом экономического развития и обеспечивающая поддержку институтов и компаний, проводящих исследования и разработки и нуждающихся в использовании мощностей порта Сингапура в качестве тестовой площадки для отладки и внедрения новых технологий;

Морской венчурный фонд (т.н. «фонд посевных инвестиций»), предоставляющий вновь созданным компаниям отрасли («старт-апам») финансирование в форме участия в капитале в объеме до 240 тыс. долл. США на одну компанию, привлекаемое от сторонних частных инвесторов;

Морской технологический фонд, предназначенный для поддержки сингапурских и зарубежных компаний, либо осуществляющих венчурные инвестиции в местную портовую отрасль, либо занимающийся коммерциализацией уже разработанных инновационных технологий (финансирование предоставляется в форме участия в капитале).

Программа развития «зеленых» технологий, стимулирующая работающие в порту компании к разработке и внедрению более экологичных технологий и практик работы за счет софинансирования до 50% от соответствующих затрат.

Организационная инфраструктура стимулирования инноваций. Для обеспечения организационной составляющей системы управления инновациями в Сингапуре на уровне портовых властей были предприняты следующие шаги:

В 2002 году создан Совет по морским исследованиям и разработкам (Maritime R&D Advisory Panel), состоящий из известных представителей портовой и морской отрасли, научного сообщества и неправительственных (общественных) организаций.

В результате первичного этапа работы Совета, в 2003 году была разработана «дорожная карта» развития морского и портового технологического кластера в Сингапуре, представляющая собой практический, комплексный и всесторонний подход к политике поддержки технологических инноваций;

Созданы вышеупомянутые фонды и финансовые программы поддержки инноваций, бизнес-инкубатор для компаний-стартапов».

квалифицированных человеческих ресурсов, которые будут развивать и внедрять инновации, реализуется морскими и портовыми властями Сингапура путем поддержки сотрудников исследовательских центров и институтов отрасли, исполнения роли «координационного центра» по интенсификации взаимодействия портовой отрасли с профильными учебными и научными заведениями, разработки специализированных учебных программ по коммерциализации и внедрению новых инновационных технологий в реальную портовую деятельность.

В политике администрации порта Лос-Анджелеса по поддержке и финансированию НИОКР и инновационных разработок прослеживается четкий уклон в разработку так называемых «зеленых» технологий, направленных на повышение энергоэффективности и экологичности порта как единого комплекса.

Для поддержки модернизации существующего оборудования порта и работающих в порту компаний в сторону более экономичных и экологичных решений, в порту, начиная с года, реализуется специальная долгосрочная целевая программа чистого воздуха (Port of LA Clean Air Program, сокр. POLACAP). Объем программы за период 2002-2009 годов составил более 54 млн. долл. США. В программу включены мероприятия по разработке и модернизации технических средств, способствующих снижению вредных выбросов в атмосферу от заходящих судов, грузовых автомобилей и железнодорожных локомотивов, а также вспомогательной моторизованной техники порта.

Кроме того, повышение экологичности деятельности порта стимулируется также рядом дополнительных программ:

План действий по очищению воздуха (CAAP), принятый в 2006 году, позволил сократить выбросы вредных частиц дизельного топлива на 52%, оксидов азота - на 33%, оксидов серы - на 56% за период 2005-2009 гг.;

Программа «чистых» грузовиков (Port's Clean Truck Program), принятая в 2008 году и предусматривающая постепенный запрет на въезд на территорию порта грузовым автомобилям старых годов выпуска (моделей) или с низким экологическим классом, и одновременное предоставление субсидий на приобретение экологически чистых грузовиков (на природном газе и электрических) для их операторов в размере до 80% от стоимости приобретенной техники;

Программа альтернативной энергии для судов предусматривает создание технологической базы по электропитанию судов, находящихся у причалов порта, от берегового источника электроэнергии, за счет чего исключаются вредные выбросы двигателей судов во время пребывания в порту.

эффективности портовой и морской деятельности обеспечивается существованием более различных программ и грантов для исследователей, предоставляемых портом, городскими и федеральными властями. Данные программы обеспечивают софинансирование разработок по следующим основным направлениям:

Грузообрабатывающее оборудование;

Вспомогательные суда порта;

Большегрузная техника;

Океанские суда;

Железнодорожные локомотивы.

Поддержка инновационных компаний - «стартапов», созданных для коммерциализации и внедрения новых технологий по повышению эффективности деятельности порта и связанных с ним компаний, осуществляется на базе специально созданного бизнес-инкубатора PortTechLA.

Данная некоммерческая организация была создана на паритетных началах администрацией порта, администрацией г. Лос-Анджелес и местной Коммерческой палатой. Основными задачами данного бизнес-инкубатора является создание льготных условий для инновационных компаний на ранних этапах их создания, создание новых высокотехнологичных рабочих мест, и содействие внедрению более эффективных и «прорывных» технологий в деятельность порта.

PortTechLA оказывает инновационным компаниям поддержку в области менеджмента, формирования необходимых контактов, бизнес-планирования и привлечения финансирования.

В дополнение к этому, компаниям данного бизнес-инкубатора также доступны услуги Регионального Центра развития малого бизнеса г. Лос-Анджелес. Администрация порта участвует в деятельности этого Центра и поддерживает малый бизнес за счет квотирования уровня закупок порта, производимых у малых предприятий, на уровне не менее 25% от общего объема закупок, в т.ч. не менее 5% - за счет закупок у микро-предприятий.

В соответствии со своей стратегией развития, порт Роттердама определил для себя следующие приоритетные направления инновационной деятельности:

устойчивое развитие (экология и энергоэффективность);

интенсификация использования территории;

инфраструктура;

навигация.

На организационном уровне администрации порта управление инновациями сформировано следующим образом. Для каждого из четырех вышеуказанных направлений инновационной деятельности создана т.н. «инновационная команда», состоящая из нескольких сотрудников администрации порта под руководством одного из менеджеров среднего звена.

Данные команды проводят анализ существующих и новых технологий, способных повлиять на деятельность порта в течение 10-20 лет. Для каждой такой технологии команды определяют, необходимо ли внедрение соответствующих инноваций, и если необходимо, то каким образом такое внедрение может быть организовано - финансовым стимулированием НИОКР, реализацией пилотных проектов, организацией профильного сотрудничества с высшими учебными заведениями и т.п. Каждая инновационная команда делает доклад на уровне высшего руководства (правления) порта один или два раза в год - за счет этого формируются основные положения инновационной стратегии порта.

Для поддержки и развития новых технологий, в порту Роттердама применяется комплексный подход, включающий следующие группы мер стимулирования инновационной деятельности:

Тесная кооперация администрации порта с ведущими учебными заведениями Нидерландов, а также создание организационной инфраструктуры для компаний порта по обеспечению такой кооперации. К учебным заведениям, с которыми сотрудничает порт, относятся:

Университет Эразма Роттердамского (один из ведущих европейских вузов и научных Технический университет Дельфт;

Роттердамский университет прикладных наук;

Голландский институт передовой логистики;

Морской и транспортный колледж г. Роттердам.

Разработка комплексной программы экологических инноваций под названием Rotterdam Climate Initiative, в рамках которой порт и профильные государственные ведомства финансируют проведение НИОКР в области устойчивого развития и изучения технологий, способствующих снижению вредных выбросов в атмосферу.

В частности, главная технология, разрабатываемая по этой программе - Система улавливания и хранения углекислого газа - позволит порту уже к 2015 году избежать выброса в атмосферу до 5 млн. тонн CO2 ежегодно, захоронив их в сжатом виде в специальных резервуарах на дне моря. К 2025 году этот показатель планируется увеличить до 20 млн. тонн в год.

Кроме того, администрацией порта учреждены различные фонды, деятельность которых направлена на стимулирование голландских транспортных компаний, связанных с портом, к переходу на более экологичные технологии работы, за счет прямого субсидирования части капитальных затрат, связанных с модернизацией оборудования этих компаний.

Прочие проекты в области экологических инноваций включают:

стимулирование торговли биомассой как альтернативным топливом за счет создания биржи биомассы;

финансовая поддержка производства и использования биотоплива;

удвоение существующей мощности ветряных турбин на территории порта;

поддержка проекта строительства паровых трубопроводов для снабжения тепловой энергией и используемого выделяемого предприятиями порта углекислого газа;

реализация проектов электрификации («smart grid», береговое электропитание судов) в сотрудничестве с компанией General Electric;

интеллектуальная система управления освещением территории порта, реализуемая совместно с компаниями General Electric, Philips и IBM.

Инфраструктура для коммерциализации новых технологий обеспечивается в порту Роттердама наличием собственного бизнес-инкубатора для инновационных компанийстартапов» под названием Innovation Dock. Меры поддержки таких компаний включают предоставление офисных площадей и возможности проведения опытной эксплуатации новых технологий на территории порта, финансовую поддержку на первоначальном этапе деятельности и консультационную помощь по бизнес-вопросам. Кроме того, в порту создана и действует специализированная промышленная площадка для тестирования и демонстрации новых технологий - Plant One, которая построена таким образом, чтобы перспективные и экономически эффективные технологии могли доказать свою полезность быстро и эффективно.

Порт Шанхая, как наименее активный из всех проанализированных портов в области экологии и энергоэффективности, также и не очень активен в сфере поддержки и развития инноваций. Отчасти это объясняется внутренним устройством и принципами работы государственных компаний в КНР, инновационная политика которой построена таким образом, что государство либо приобретает уже готовые технологии, либо получает их от западных производителей в рамках совместных предприятий, в обмен на доступ к местному рынку сбыта.

Портовая отрасль не является в этом плане исключением - практически все инновационные технологии порта Шанхай приобретены за рубежом, объем собственных исследований очень ограничен. Основные направления собственных разработок порта лежат в области информационных технологий и автоматизации производства. В частности, можно выделить два ключевых направления работ:

создание ИТ-системы «умного контейнерного терминала», а также системы комплексной автоматизации интермодальной логистики было проведено силами специализированной дочерней компании порта;

разработка роботизированного контейнерного терминала также проводилась силами порта, Шанхайской комиссии по науке, а также Шанхайского университета Jiaotong.

Порт Шанхая не имеет собственной развитой инфраструктуры поддержки инноваций, присутствующих в других проанализированных портах - грантов, финансовых программ, бизнес-инкубаторов и проч.

Наряду с портом Лос-Анджелеса, основным приоритетом исследований и разработок, поддерживаемых портом Нью-Йорка, являются экологические технологии и энергоэффективность.

Основные инновационные направления порта Нью-Йорка включают:

повышение качества воздуха и адаптация к глобальному изменению климата;

повышение экологичности зданий и транспортных средств;

береговые экосистемы;

энергоэффективность и возобновляемые источники энергии.

В рамках данных направлений в порту реализуется несколько десятков различных программ, направленных на субсидирование, софинансирование и прочее стимулирование компаний и исследователей, причастных к деятельности порта, к изучению и внедрению инновационных технологий, обеспечивающих снижение воздействия на окружающую среду и восстановление биосферы на территории порта. Финансовое стимулирование - практически единственный механизм поддержки инновационной деятельности в порту Нью-Йорка, т.к.

объем партнерских отношений с университетами, исследовательскими центрами и компаниями- «стартапами» у порта чрезвычайно ограничен. Инфраструктуры для поддержки инноваций также практически нет - отсутствуют собственные профильные учебные заведения, нет бизнес-инкубатора (технопарка), не развиты механизмы тестирования и опытной эксплуатации новейших технологий на территории порта.

Управление взаимоотношениями с клиентами и маркетинг Все 5 портов, попавших в периметр анализа лучших международных практик, являются признанными мировыми лидерами как по объему грузопотоков, так и по показателям технологического развития деятельности. Проведенный анализ показал, что такое рыночное лидерство достигается применением, в основном, одного и того же набора подходов к маркетингу услуг и взаимодействию с клиентами администрации порта.

Для проанализированных портов можно выделить следующие основные категории клиентов (по отношению к администрации порта).

Транспортные компании и грузоперевозчики являются ключевыми клиентами и основным источником доходов от деятельности порта. Они потребляют практически полный спектр услуг, предоставляемый как администрацией порта, так и многочисленными сервисными компаниями, работающими на его территории. К составу основных потребляемых услуг относятся аренда земельных участков, пользование инфраструктурой порта, навигационные и лоцманские услуги, услуги по обеспечению безопасности. В соответствии со спецификой проанализированных портов, в этой категории клиентов их маркетинговая политика заключается в формировании долгосрочных партнерских отношений с крупнейшими мировыми транспортными компаниями, такими как Maersk, Evergreen, K-Line, China Shipping и др. В качестве инструментов управления взаимоотношениями с этой группой клиентов проанализированные порты используют в основном фиксированный набор методов:

предоставление земли и инфраструктуры в долгосрочную аренду крупнейшим компаниям, формирование, при необходимости, участков зон свободной торговли на их территории, периодическая оценка эффективности использования земель порта и редевелопмент неэффективных участков;

гибкая политика стимулирования инноваций и модернизации флота транспортных и логистических компаний, предусматривающая финансовые стимулы для более экологичных судов, создание совместных предприятий по освоению новых производственных технологий;

формирование эффективного взаимодействия крупнейших клиентов между собой, в котором администрация порта выступает как проводник и системообразующий участник такого взаимодействия, включая бизнес-партнерства и проведение отраслевых мероприятий (конференции, круглые столы, симпозиумы и проч.);

постоянная адаптация к потребностям клиентом и учет их замечаний как за счет прямого общения руководства порта с менеджерами компаний, так и за счет электронных средств обратной связи; проведение систематических опросов и интервью, вычисление показателей удовлетворенности клиентов.

Сервисные компании, действующие на территории порта также, по сути, являются клиентами его администрации. Проанализированные зарубежные порты, за исключением порта Шанхая, в вопросах управления взаимоотношениями с данной группой клиентов также применяют вышеописанные подходы. Однако, отличие в подходе от предыдущей группы клиентов состоит в том, что администрации портов стремятся сформировать из огромного пула сервисных компаний прочное портовое сообщество, действующее в соответствии с едиными стандартами качества и управления и имеющими общую технологическую базу. Для этих целей в ведущих из проанализированных портов созданы специализированные Интернет-порталы (PortNet в Сингапуре, PortBase в Роттердаме), полностью выполняющие системообразующую функцию по всем вопросам взаимодействия участников сообщества между собой. Еще одним существенным отличием от крупнейших клиентов является системная политика администрации портов по поддержке малых и средних сервисных компаний путем предоставления им значительной части собственных заказов администрации, организации взаимодействия с государственными органами и прямых субсидий на осуществление деятельности, льготных условий доступа к инфраструктуре и пр. (особенно интенсивно такая поддержка осуществляется в портах США - Лос-Анджелесе и Нью-Йорке/Нью-Джерси).

Частные судовладельцы (владельцы яхт и частных малых судов, в основном физические лица) являются для крупнейших портов не очень значимым сегментом клиентского бизнеса. Политика в отношениях с ними строится, в основном, не на индивидуальном подходе к каждому клиенту, а на формировании общих для всех и прозрачных правил пользования портом и ценообразования на его услуги, минимизации бюрократических формальностей и переводом их, главным образом, в электронную форму. Обратная связь от такой категории клиентов обеспечивается в проанализированных портах, главным образом, через Интернет-сайт администрации порта и соответствующую электронную форму обратной связи.

Финансовый менеджмент, внутренний контроль и управление рисками Подходы проанализированных портов в этой области также практически идентичны и в целом соответствуют лучшей мировой практике во всех отраслях реального сектора экономики:

наличие разработанной финансовой структуры администрации порта по центрам финансовой ответственности, налаженные процессы бюджетирования и управленческого учета, управление на основе анализа денежных потоков;

наличие финансового контроллинга как эффективного инструмента организации выполнения бюджетных планов и задач;

эффективные процедуры инвестиционного планирования, основанные на всестороннем анализе капитальных и операционных затрат на реализуемых проектах, их сопоставлении с показателями экономической, социальной и экологической эффективности, инвестиционных планов к стратегии развития;

наличие систем внутреннего контроля, внутреннего аудита и управления рисками как эффективных инструментов контроля выполнения бизнес-планов, целевого расходования финансовых ресурсов и предотвращения непроизводительных расходов, связанных с проявлением различных видов бизнес-рисков.

Как финансовое управление, так и внутренний аудит и управление рисками реализованы во всех проанализированных портах на базе единой корпоративной ERP системы.

Во всех проанализированных портах, для облегчения работы торговых и транспортных компаний по обеспечению трансшипмента грузов, созданы особые экономические зоны, или зоны свободной торговли, в которых грузы могут ограниченный период времени храниться бесплатно и не подвергаться действию каких-либо таможенных пошлин и налогов. При этом грузы, не выходящие за пределы этих зон, оформляются с минимальными бюрократическими формальностями. Как правило, такие зоны в каждом порту подразделяются на несколько (обычно 10-20) территориально разнесенных субзон, каждая из которых закреплена на определенном участке за той или иной основной для данного участка компанией (арендатором).

Типичная общая площадь зон в проанализированных портах составляет несколько тысяч га (напр., в порту Нью-Йорка - 1500 га, в Лос-Анджелесе - 2200 га) Корпоративное управление и организационные структуры Все из проанализированных зарубежных портов имеют современную структуру корпоративного управления и эффективную организационную структуру, разделенную по зонам деятельности. Различия в организационных структурах зарубежных портов связаны, как правило, с различными формами собственности и спецификой деятельности, указанной выше в настоящем разделе.

Органы корпоративного управления Структура органов корпоративного управления портовых властей проанализированных портов в целом соответствует международным рекомендациям и лучшей практике корпоративного управления. Все портовые власти имеют в своей структуре подобие двухуровневой или трехуровневой системы корпоративного управления, осуществляемого следующими органами:

• Совет директоров, наблюдательный совет (в порту Лос-Анджелеса наблюдательный совет носит исторически сложившееся название «Совет Комиссии порта»);

• Коллегиальный исполнительный орган - Правление (присутствует только в порту Роттердама);

• Единоличный исполнительный орган (Президент / Генеральный директор).

Таким образом, большинство зарубежных портов, попавших в периметр анализа, характеризуются двухуровневой системой корпоративного управления, за исключением порта Роттердама, где применена трехуровневая система.

Вспомогательные органы контура корпоративного управления, присутствующие в проанализированных портах, включают:

• Подразделение внутреннего аудита, подчиненное функционально Совету директоров или Наблюдательному совету (Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Сингапур, Роттердам);

• Главный внутренний аудитор / Главный контролер (ревизор) (Нью-Йорк);

• Корпоративный секретарь (Сингапур);

• Главный юрисконсульт (Нью-Йорк).

Таким образом, наиболее распространенной чертой системы корпоративного управления является наличие функционально независимого подразделения внутреннего аудита, подотчетного напрямую Совету директоров или Наблюдательному Совету, и в большинстве случаев административно подчиненного финансовому директору. Наличие независимых главного внутреннего аудитора и главного юрисконсульта более свойственно «американской»

модели корпоративного управления.

Организационная структура исполнительного уровня Организационная структура исполнительного уровня в проанализированных портах поделена на функциональные зоны (направления). Общей чертой всех проанализированных портов можно признать выделение следующих базовых бизнес-направлений:

управление финансами;

инвестиции и девелопмент;

операционная и производственная деятельность.

Каждое из этих направлений деятельности оформлено, как правило, в виде единой дирекции, которая курируется либо профильным вице-президентом, либо непосредственно директором данной дирекции.

Кроме того, хорошей практикой следует признать следующие решения в области дизайна организационной структуры портов:

Выделение в отдельное направление функций развития бизнеса - в форме Дирекции развития бизнеса или подразделения по маркетингу / работе с клиентами, подчиняющегося либо исключительно профильному вице-президенту (Директору), либо напрямую Президенту / Генеральному директору порта (Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Роттердам);

Выделение в отдельный блок подразделений, обеспечивающих функции корпоративного управления на исполнительном уровне, и подчиненных профильному вице-президенту либо непосредственно Президенту / Генеральному Директору (Роттердам, Шанхай, Сингапур, Нью-Йорк);

Выделение отдельного блока управления и развития технологий, также подотчетного директору / вице-президенту (Сингапур, Шанхай, Нью-Йорк).

Дополнительно к указанному выше, отдельные порты в соответствии со своей спецификой сделали акцент в своей организационной структуре на следующих функциональных областях управления:

В порту Шанхая весь комплекс вопросов управления персоналом выделен в отдельное направление с профильным вице-президентом во главе (в прочих портах этими вопросами занимается, как правило, только отдел кадров, подотчетный либо исполнительному, либо административному директору);

В портах Сингапура и Нью-Йорка в самостоятельную дирекцию вынесены вопросы осуществления внутренних и внешних коммуникаций - связи с общественностью (PR) и с правительственными структурами (GR).

В организационных структурах проанализированных портов позиция директора дирекции, как правило, эквивалентна позиции профильного вице-президента. Количество топменеджеров этого уровня, согласно практике данных портов, варьируется в очень широких границах - от 2 (Роттердам) до 8 (Нью-Йорк). Среднее число вице-президентов по проанализированным портам составляет 3-4 человека (Лос-Анджелес, Шанхай, Сингапур).

Проведенный анализ выбранных зарубежных морских портов и применяемых ими ключевых показателей эффективности показал, что состав используемых критических KPI можно структурировать по следующим основным группам:

показатели финансового и операционного положения компании:

Общий объем грузооборота, млн. тонн в год;

Общий объем оборота контейнеров, TEU в год;

Показатель общей маржинальности основной деятельности (отношение EBITDA к показатели интенсификации производства и производительности труда:

обработка контейнеров в расчете 1 метр причала;

скорость обработки судов (среднее время нахождения судна в порту);

скорость обработки контейнерных грузов (среднее число погрузочноразгрузочных операций в час);

отношение фонда оплаты труда к выручке;

показатели инновационной деятельности:

бюджет инновационных проектов в области инноваций и устойчивого развития;

количество заключенных соглашений о совместных разработках с учебными количество заключенных соглашений о совместных инновационных разработках со сторонними компаниями.

показатели взаимоотношений с клиентами:

индекс удовлетворенности клиентов (CSI);

показатели безопасности, экологичности и энергоэффективности:

количество аварий (инцидентов) в расчете на судозаход;

процент оборудования и техники, оснащенной технологиями снижения выбросов и энергосбережения;

совокупные выбросы в атмосферу загрязняющих веществ (в эквиваленте CO2) в расчете на 1 тонну грузооборота.

Анализ показал, что не все из изученных иностранных портов проводят расчет полного списка перечисленных выше показателей. В частности, наибольший уровень детализации таких расчетов и мониторинга показателей достигнут в портах Лос-Анджелеса, Роттердама и Сингапура. Порт Шанхая, в связи со своей спецификой государственного предприятия и структуры экономики КНР, практически не ведет самостоятельной деятельности в области инновационных разработок и повышения экологичности, энергоэффективности и безопасности деятельности; кроме того, спектр публично раскрываемой информации по данному порту чрезвычайно ограничен. В свою очередь, анализ показателей по порту Нью-Йорка/Нью-Джерси затруднен как в силу ограниченного раскрытия информации об используемых KPI, так и в силу непрозрачности организации-оператора порта - Port Authority of New York & New Jersey, объединяющей в себе управление морскими терминалами, аэропортом, сетью автодорог и метрополитеном г. Нью-Йорка и не раскрывающую публично секторальную отчетность отдельно по портовым операциям (консолидированная отчетность организации не позволяет выделить относящиеся конкретно к порту показатели).

Перечень используемых KPI и их наиболее актуальные значения по каждому проанализированному порту в отдельности приведены в следующей сводной таблице.

Таблица 2.1. Рассчитываемые KPI зарубежных портов и их значения в 2010 году показателя/Группы Примечание млн. долл. США 1.2. Темп прироста маржинальности (EBITDA/Выручка), % 1.4. Общий грузооборот, тыс. метрических тонн контейнеров, млн. TEU в 1.6. Количество по судам более океанских судов, шт. в год 2. Показатели интенсификации производства и производительности труда расчете на 1 м. причала, тыс. т/м контейнеров в расчете на 1 м причала, TEU/м нахождения судна в порту, ч 2.4. Среднее число разгрузочных операций в час, шт./ч 2.5. Отношение фонда оплаты труда к выручке, постоянному и 3. Показатели инновационной деятельности 3.1. Бюджет инноваций и устойчивого развития, % к выручке 3.2. Количество соглашений о сотрудничестве с учебными заведениями 3.3. Количество соглашений о Наименование показателя/Группы Примечание сотрудничестве в области инновационных разработок со сторонними компаниями клиентов (CSI) 5. Показатели безопасности, экологичности и энергоэффективности (инцидентов) в расчете на судозаход, шт.

5.2. % техники высшего энергоэффективности и экологичности 5.3. Совокупные выбросы в атмосферу загрязняющих веществ CO2), в расчете на тонну грузооборота Сводный анализ инновационных технологий, применяемых зарубежными компаниями инновационных технологий, применяемых проанализированными зарубежными компаниями по следующим направлениям:

информационные технологии;

технологии интенсификации производства;

технологии повышения экологичности и энергоэффективности;

технологии в области обеспечения безопасности порта;

управленческие технологии.

Состав применяемых зарубежными портами передовых информационных технологий обеспечения деятельности с описанием их сильных и слабых сторон, приведен ниже.

Инновации в ИТ, согласно международному опыту, включают:

• Интегрированная система электронного документооборота и обмена данными для портового сообщества;

• Интернет-ориентированные инструменты обмена данными для клиентов;

деятельностью порта, в т.ч.:

система управления контейнерными площадками;

система управления движением грузовых автомобилей;

система планирования оптимальной загрузки судов;

система оперативного управления человеческими и материальными ресурсами.

Электронная система оформления торговых и таможенных документов;

• Электронная система обратной связи от клиентов;

• Интеллектуальная система управления и планирования движения судов;

• Интегрированная система управления интермодальной перевозкой грузов;

• Система интеллектуального управления трафиком;

• Система автоматизации тальманских услуг.

Инновации в информационных технологиях, как видно из приведенного выше списка, являются в целом однородными и развиваются в соответствии с приоритетами увеличения скорости обработки грузов, повышения эффективности использования территории и инфраструктуры порта, а также улучшенного взаимодействия с клиентами и повышения уровня их удовлетворенности.

В соответствии с этим, можно выделить в целом общие сильные стороны перечисленных ИТ-инноваций:

• Минимизация физического документооборота и уровня бюрократизации деятельности • Снижение времени оформления документов, повышение скорости обработки судов и • Сокращение численности персонала порта и повышение производительности труда;

• Оптимизация использования территории порта, его инфраструктуры и ресурсов порта и его клиентов;

• Минимизация объема ошибок в проведении операций;

• Увеличение операционной и энергоэффективности порта за счет оптимизации процессов и исключения лишних операций, производимых грузообрабатывающей техникой;

• Повышение уровня удовлетворенности и лояльности клиентов порта.

К недостаткам и слабым сторонам данных инновационных технологий можно отнести:

• возникновение технологических рисков сбоев в ИТ-системах и нарушения непрерывности бизнеса во время таких сбоев;

• пониженный уровень человеческого контроля за осуществляемыми операциями, что может приводить к ошибкам и нарушениям безопасности порта;

• сложность разработки передовых информационных систем и высокий уровень затрат на • сложность организации взаимодействия и интеграции деятельности различных государственных структур и компаний.

К инновационным технологиям повышения интенсивности производства, выявленным по результатам анализа международного опыта, относятся:

• автоматизация управления кранами;

• роботизированная погрузка/разгрузка грузов;

• роботизированное перемещение грузов по территории терминала;

• видеораспознавание номеров контейнеров;

• оптимизация способа укладки контейнеров на судах и на контейнерной площадке.

• использование двухъярусной укладки контейнеров на вагон-платформах при транспортировке железнодорожным транспортом.

Сильные и слабые стороны перечисленных инновационных технологий приведены в следующей таблице.

Таблица 2.2 - Анализ сильных и слабых сторон технологий интенсификации производства Наименование технологии/ группы технологий 1. Автоматизация управления Повышение погрузка/разгрузка грузов грузообрабатывающего Сложность технологии, риски грузов по территории терминала Снижение потребности в 4. Видеораспознавание номеров Снижение трудоемкости 5. Оптимизация способа укладки Повышение скорости контейнеров на судах и площадках обработки грузов рисков при изменении и контейнеров на вагон-платформы железнодорожную сеть железнодорожной Технологии повышения экологичности и энергоэффективности энергоэффективности деятельности порта относятся следующие основные технологии:

• организация берегового электропитания для заходящих судов;

• использование дизельного топлива высокого экологического класса (низкосернистого);

• ограничение скорости хода судов в определенном радиусе от порта;

• замена парка автомобилей и грузообрабатывающей техники на решения более высокого экологического класса, в т.ч. на альтернативных топливах и с использованием систем очистки отработавших газов, систем рекуперации энергии;

• автоматизированный контроль экологической обстановки;

• строительство систем альтернативной электрогенерации;

• использование современных энергоэффективных технологий освещения и отопления;

• поощрение персонала порта к использованию велосипедного транспорта.

Сильные и слабые стороны перечисленных инновационных технологий приведены в следующей таблице.

Таблица 2.3. Анализ сильных и слабых сторон технологий повышения экологичности и энергоэффективности Наименование технологии/ группы технологий 1. Организация берегового Снижение вредных выбросов в Необходимость электропитания для заходящих атмосферу за счет сокращения субсидирования части тарифа 2. Использование дизельного Снижение вредных выбросов в 3. Ограничение скорости хода судов Экономия топлива для судов – Увеличение времени движения 4. Замена парка автомобилей и Повышение экологичности и грузообрабатывающей техники на топливной экономичности затрат, необходимых на 5. Автоматизированный контроль Быстрое выявление источников экологической обстановки загрязнения, оптимальные подобных решений 6. Строительство систем Повышение экологичности альтернативной электрогенерации деятельности порта и отработанность новых энергоэффективных технологий энергоэффективности, систем 8. Поощрение персонала порта к Снижение выбросов использованию велосипедного парниковых газов благоприятных климатических Технологии в области обеспечения безопасности порта В качестве инновационных подходов к обеспечению безопасности порта и портовой деятельности, проанализированные зарубежные порты применяют следующие технологии:

Интегрированная система управления движением судов на базе сети портовых радаров;

Автоматическая система идентификации судов;

Комплексная система контроля доступа на территорию порта;

Использование смарт-карт с биометрическими данными для персонала порта и клиентов;

Использование RFID радиометок для контроля передвижений автотранспорта по территории порта;

Использование рентгеновских сканеров для контроля безопасности контейнерных грузов;

Разработка и тестирование плана действий в случае чрезвычайной ситуации и планов восстановления деятельности;

Автоматизированный контроль разливов нефти, в т.ч. предсказание движений нефтяного пятна и спутниковый видеоконтроль.

Таблица 2.4. Анализ сильных и слабых сторон технологий обеспечения безопасности портовой деятельности Наименование технологии/ группы технологий 1. Интегрированная система Снижение количества управления движением судов портовых инцидентов Высокая капиталоемкость на базе сети портовых радаров Повышение скорости 2. Автоматическая система обработки судов и сокращение Повышенные требования к 3. Комплексная система контроля Повышение безопасности Необходимы дополнительные биометрическими данными для Снижение террористических технических недостатков 5. Использование RFID радиометок Снижение потребности в законодательной базы для для контроля передвижений охранном персонале и использования биометрических автотранспорта по территории порта численности полицейских, пропусков на территории РФ 6. Использование рентгеновских Снижение рисков перевозки Высокая стоимость сканеров для контроля безопасности запрещенных веществ и грузов оборудования 7. Разработка и тестирование плана Отработанные, слаженные Высокая организационная действий в случае чрезвычайной действия в случае наступления сложность 8. Автоматизированный контроль Быстрота обнаружения Необходимость привлечения Существенный пласт инновационных технологий, используемых проанализированными зарубежными портами в целях интенсификации своего бизнеса, приходится на технологии и подходы в области управления предприятием и управления инновационной деятельностью. В частности, к таким подходам относятся:

• Системное управление взаимоотношениями с клиентами:

внедрение должности менеджера по ключевым клиентам;

обеспечение системного и непрерывного диалога со всеми клиентами (встречи, конференции и пр.);

• Управление качеством:

внедрение комплексной системы управления качеством для всех зон деятельности предприятия;

интеграция СМК предприятия и СМК клиентов и работающих в порту компаний;

внедрение принципов качества в корпоративную культуру, привязка мотивации персонала к качеству выполняемых работ;

организация системной работы с рацпредложениями сотрудников и поощрение таких предложений;

• Управление персоналом:

проведение регулярного обучения и повышения квалификации для всех категорий персонала;

развитие собственного Корпоративного университета (института) компании;

развитие программ обмена и обучения за рубежом;

разработка программ работы с выпускниками и молодыми специалистами;

формирование финансового фонда для сотрудничества с профильным академическим сообществом;

разработка всесторонней системы мотивации и обеспечения лояльности персонала;

внедрение программы планирования карьеры для молодых специалистов;

управление демографическими рисками персонала;

Управление инновационной деятельностью:

формирование целевых финансовых фондов и программ инновационного развития;

совместные программы исследований и разработок с ведущими учебными заведениями;

формирование и поддержка бизнес-инкубатора для молодых компаний, направленных на коммерциализацию научных разработок;

предоставление портовых мощностей в качестве тестовой площадки для отработки новых технологи;

субсидирование внедрения инновационных технологий в практику;

организация постоянно действующего отраслевого коллегиального органа по исследованиям и разработка;

• Финансовый менеджмент:

развитие систем бюджетирования и управленческого учета;

финансовый контроллинг;

комплексное инвестиционное планирование;

интегрированный подход к внутреннему контролю, внутреннему аудиту и управлению рисками;

• Создание особых экономических зон на территории порта.

Таблица 2.5. Анализ сильных и слабых сторон инновационных управленческих технологий Наименование технологии/ группы технологий 2. Управление качеством: Повышение качества и - Внедрение комплексной эффективности оказания дополнительных затрат на - Интеграция СМК предприятия, Рост удовлетворенности и СМК клиентов и работающих в лояльности клиентов. корпоративной культуры, в корпоративную культуру, привязка мотивации персонала к качеству выполняемых работ;

- Организация системной работы с рац.предложениями сотрудников и поощрение таких предложений.

Проведение регулярного квалификации персонала; комплексного подхода к Корпоративного университета Решение проблемы старения (института) компании; кадров и замещения ключевого - Развитие программ обмена и квалифицированного - Разработка программ работы с Привлечение талантливых выпускниками и молодыми молодых специалистов.

специалистами;

- Формирование финансового фонда для сотрудничества с профильным академическим сообществом;

- Разработка всесторонней системы мотивации и обеспечения лояльности персонала;

- Внедрение программы планирования карьеры для молодых специалистов;

Управление демографическими рисками персонала.

4. Управление инновационной Создание системной основы - Формирование целевых инновационных технологий; решению задачи управления программ инновационного снижение издержек вследствие Очень высокая исследований и разработок с конкурентоспособности порта исследований и разработок.

- Формирование и поддержка результативная реализация бизнес-инкубатора для стратегии развития порта.

молодых компаний, направленных на коммерциализацию научных разработок;

- Предоставление портовых мощностей в качестве тестовой площадки для отработки новых технологий;

- Субсидирование внедрения инновационных технологий в практику;

- Организация постоянно действующего отраслевого коллегиального органа по исследованиям и разработкам.

5. Финансовый менеджмент: Эффективное управление внутреннему контролю, Повышение уверенности 6. Создание особых экономических Повышение привлекательности История создания и организационного развития Предприятия Мурманский морской торговый порт был основан в 1915 году. Сразу же после своего основания незамерзающий Мурманский порт приобрел для страны стратегическое значение и стал одним из основных российских портов, обеспечивающих внешнеторговые операции. В 30х годах начинается широкомасштабное освоение Арктики и Мурманск становится базовым портом для отправки научных экспедиций и грузового сообщения с портами арктического побережья.

В годы Великой Отечественной войны мурманские портовики, проявляя героизм, под непрерывными бомбежками принимали и разгружали караваны судов с оружием и продовольствием из США и Англии, ремонтировали разрушенные причалы и поврежденную технику.

После окончания войны порт был возрожден заново. Благодаря освоению природных богатств Кольского полуострова через порт пошли новые грузопотоки: железорудный и апатитовый концентраты, продукция Кандалакшского алюминиевого завода. К 1980 году Мурманский порт стал по грузообороту одним из пяти крупнейших портов страны.

Открытое акционерное общество «Мурманский морской торговый порт» было создано в 1994 году на базе государственного предприятия и в настоящее время является крупнейшим предприятием города Мурманска, а по объему перерабатываемых грузов занимает четвертое место по России и является вторым по величине (после Санкт-Петербургского порта) портом северо-западной части России.

ОАО «ММТП» разделено на три грузовых района. 1-й и 2-й грузовой районы осуществляют перегрузку и хранение генеральных, навалочных грузов и грузов в контейнерах.

3-й грузовой район производит прием с железной дороги, хранение и погрузку в суда апатитового концентрата навалом при помощи спецустановки конвейерного типа.

Протяженность и глубины у причалов позволяют принимать и ставить под грузовые операции суда с осадкой до 15,5 м (на «высокой воде») и длиной до 265 м. С начала 1999 года порт успешно обрабатывает суда типа "PANAMAX" дедвейтом до 80 тыс. т с интенсивностью до 20 тыс. т в сутки.

На территории Мурманского морского торгового порта осуществляют деятельность три стивидорные компании:

открытое акционерное общество «Мурманский морской торговый порт» (ОАО закрытое акционерное общество «Агросфера», закрытое акционерное общество «Мурманский Балкерный Терминал» (МБТ).

В таблице представлены данные по причальному фронту порта.

Таблица 2.6. Ведомость причалов Мурманского морского торгового порта № причала в том числе: грузовые в 1/198, эксплуатации грузоподъемностью до 40 тонн, погрузочные машины для погрузки апатитового концентрата и минеральных удобрений в суда, мобильные перегружатели для выгрузки угля из вагонов, различного типа погрузчики грузоподъемностью от 1,5 до 45 т, бульдозеры, тракторы. Для осуществления внутрипортовых перемещений грузов и иных вспомогательных операций имеются тягачи с трейлерами грузоподъемностью до 40 т и другая техника.

Основная номенклатура грузов, перерабатываемых в ММТП:

цветные металлы и сплавы в пакетах (алюминий, медь, никель);

апатитовый концентрат навалом;

минеральные удобрения навалом;

металлолом и железорудные окатыши навалом;

продукция химической промышленности в мешках и биг-бегах;

технологическое оборудование в ящиках и без упаковки;

различные грузы в контейнерах ИСО-20 и ИСО-40 (в том числе рефрижераторные), МПС и др.

Для складирования и хранения грузов Мурманский морской торговый порт располагает как открытыми складскими площадями, так и крытыми складами. Всего в порту имеется около 133 тыс. м2 открытых и шесть крытых склада общей площадью 30,5 тыс. м2, включая таможенный склад временного хранения.

Все склады и причалы порта имеют удобные автомобильные и железнодорожные подъездные пути, что позволяет производить погрузочные операции как непосредственно из судна в вагон (или обратно), так и через склад.

Грузовые операции в порту производятся круглосуточно, без выходных и праздничных дней, круглый год.

Особое место в порту занимает перевалка угля. Мурманский морской торговый порт является крупнейшим и практически единственным крупным перевалочным пунктом угля в Северном морском бассейне. Через Мурманский порт сейчас экспортируется больше угля, чем через порты Санкт-Петербург, Кандалакша, Выборг и Высоцк вместе взятые.

Основное направление экспорта на сегодняшний день – это страны Западной Европы, в частности: Испания, Нидерланды, Бельгия, Франция, Великобритания и другие.

ОАО «ММТП» является основным звеном Мурманского транспортного узла, программа развития которого является составной частью федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» и предусматривает строительство на берегах Кольского залива четырех новых терминалов и ряда объектов инфраструктуры.

Реализация этой программы позволит увеличить ежегодный грузооборот Мурманского транспортного узла уже к 2020 году примерно в 5 раз (до 80 млн. тонн), а также качественно преобразить социально-экономическое положение области и уровень жизни ее населения, обеспечить динамизм развития региона в долгосрочной перспективе и способствовать переходу экономики области к инновационному развитию.

Мурманский порт является базовым портом для развития судоходства по трассе Северного морского пути, значение которого в последние годы возрастает.

В перспективе порт Мурманск будет позиционироваться, как международный глубоководный хаб-центр, который гармонично впишется в структуру мировой транспортнологистической системы.

На территории Терминала располагаются:

пять крытых складов для хранения различных генеральных грузов общей площадью 24, тыс.м2, в их числе: 1,33 тыс.м2 – таможенный склад, плюс 2,6 тыс.м2 – крытый склад апатита емкостью 25 тыс.т.

открытые складские площадки для хранения генеральных, прочих и навалочных грузов общей площадью 132,9 тыс.м2, в т.ч. 1,85 тыс.м2 – территория склада временного хранения.

Кроме того, на территории Терминала имеются гаражи, портовые механические мастерские, административно-бытовые здания и прочие объекты.

Все причалы и склады для приема и отправки грузов располагают железнодорожными и автомобильными подъездами.

В соответствии с номенклатурой перегружаемых через причалы грузов, их разнообразием и сложившейся универсальностью причалов порта (за исключением специализированного комплекса по перевалке апатитов), в порту эксплуатируется портальных кранов грузоподъемностью от 6 до 40 т, один баланс-кран грузоподъемностью от 12,5-10-8 т. Основная доля портальных кранов выработала срок эксплуатации. ОАО «ММТП»

располагает планами списания этого основного оборудования, предполагающих замену парка аналогичными современными машинами в ближайшем будущем.

В ОАО «ММТП» в процессе перевалки грузов используются также значительное количество средств малой механизации: 10 мобильных перегружателей для выгрузки угля из вагонов, около 100 различного типа погрузчиков грузоподъемностью от 1,6 до 45 т, дробильно-очистительных установок, 15 ковшевых погрузчиков, бульдозеры, тракторы, Для складирования и хранения грузов ОАО «ММТП» располагает как открытыми складскими площадями, так и крытыми складами. Всего в зоне причалов имеется около тыс. м2 открытых и 23,3 тыс. м2 крытых складских площадей. Есть таможенный склад временного хранения – 1,33 тыс. м2 и открытая площадка склада временного хранения 1,9 тыс.

м2. Все склады, как и причалы порта, имеют удобные автомобильные и железнодорожные подъездные пути, что позволяет производить погрузочные операции как непосредственно из судна в вагон (или обратно), так и через склад.

Таблица 2.7. Оснащенность причалов 1 района и участие кранов в грузопереработке чала порт. крана обороте райо- тенсивность по 1 кран, на 1.01.2010, модернипорт. крана Таблица констатирует, что наибольшая интенсивность в грузопереработке приходится на краны причала №4. Из той же таблицы видно, что краны этого причала не подвергались модернизации и три из них превысили срок эксплуатации.

Срок эксплуатации для портальных кранов считается 25 лет, исходя из этого, в 2010 г.

его достигли или превысили уже 64,7% кранов района.

На рисунке 2.2 показано соотношение кранов в категориях со сроком эксплуатации до лет, от 5 до 10 лет, от 10 до 15 лет, от 15 до 20 лет и более 20 лет по району в целом.

Крытые склады и открытые складские площадки 1 грузового района Первый грузовой район располагает 86,1 тыс. м2 складских площадей, из которых 11,4% относятся к крытым складам для генеральных грузов. В Таблице представлена информация по крытым складам.

Таблица 2.8. Крытые склады Крытые склады района, несмотря на значительный срок эксплуатации, находятся в удовлетворительном состоянии.

Кроме указанных в таблице крытых складов, на территории района располагается вспомогательный склад №7.

Открытые складские площадки по своей специализации относятся к складам навалочных (91,1%) и генеральных (8,9%) грузов. В таблице представлена информация по открытым складским площадкам. Специализация площадок показана в соответствии с данными порта.

Прикордонные складские площадки Тыловые складские площадки Второй грузовой район имеет 3 грузовых причала (№№ 13,14,15) с общей протяженностью причальной линии 715 м и рабочими глубинами у причалов от 9,8 м до 14,3 м.

Таблица 2.10.

Техническое состояние причала №15 – неудовлетворительное, в ближайшие годы потребуется проведение его реконструкции или, по крайней мере, капитального ремонта.

Причал № 16 длиной 73 м, располагающийся на территории 2 грузового района, является вспомогательным и в грузовых операциях не участвует.

Схема 2 грузового района приведена на рисунке 2.3:

Оснащенность причалов 2 района (по данным на 01.01.2010 г.) показана в таблице:

Таблица 2.11. Оснащенность причалов и участие кранов в грузопереработке Анализ показателей Таблицы показал, что наибольшая интенсивность в грузопереработке приходится на краны причала №14. Из той же таблицы видно, что краны этого причала подвергались модернизации.

При расчетном сроке эксплуатации для портальных кранов 25 лет, к 2010 г. его достигли 85,7% кранов района, что требует проведения их замены или модернизации.

На 2.5 показано соотношение кранов при их сроках эксплуатации до 5 лет, от 5 до 10 лет, от 10 до 15 лет, от 15 до 20 лет, от 20 до 25 лет и более 25 лет, по району в целом.

Крытые склады и открытые складские площадки 2 грузовой район располагает 67,4 тыс. м2 складских площадей, из которых 18,1% относятся к крытым складам генеральных грузов. В таблице представлены показатели по крытым складам:

Таблица 2.12.

Крытые склады находятся в удовлетворительном состоянии.

Открытые складские площадки по своей специализации относятся к складам для навалочных грузов (угля) (62,8%) и генеральных грузов (37,2%). В таблице представлена информация по открытым складским площадкам 2 грузового района:

Таблица 2.13.

Прикордонные складские площадки Тыловые складские площадки Район специализируется на перевалке апатитового концентрата.

В составе 3 грузового района имеется 1 грузовой специализированный причал №18 с рабочей длиной 187 м и рабочей глубиной 9,4 м. Причал оснащен судопогрузочной установкой с вертикальной трубой. Вылет стрелы установки – 19 м. Укладка груза осуществляется в просвете люка трюма от борта до борта судна на расстоянии 19 м от кромки причала (технические данные погрузочной машины).

Максимальная интенсивность погрузки – 1050 т/час.

В соответствии с размерами причала и техническими характеристиками судопогрузочной установки, в проекте и в процессе эксплуатации были определены ограничения по размерениям судов, загружаемых апатитом:

для полной загрузки всех трюмов расстояние от носовой части первого трюма до кормовой части последнего трюма должно быть не более 154 м (технические максимальная высота надводного борта до крышки трюма - не более 14 м.

Судопогрузочная установка технологически связана через систему конвейеров со специализированным крытым складом, загрузка которого осуществляется от станции разгрузки железнодорожных вагонов.

Район оборудован железнодорожными подъездными путями и дорогами для проезда автотранспорта Схема 3-го грузового района представлена на рис. 2.6:

Одним из элементов специализированного комплекса по перевалке апатитов является специализированный крытый склад. Техническое состояние склада требует проведения его капитального ремонта или реконструкция для увеличения его вместимости или возможности создания приема иного типа навалочных грузов (например, минеральных удобрений).

Несмотря на то, что причал №18 является специализированным для перевалки апатита, на территории 3-го грузового района имеются и открытые складские площадки для хранения генеральных грузов. Общая площадь зон хранения района составляет 4,1 тыс.м2, из которых 63,4% относятся к крытому складу хранения апатита. В таблицах представлена информация по крытым и открытым складским площадкам.

Таблица 2.15. Открытые складские площадки Организационная структура управления – это система управления, которая определяет состав, взаимодействие и подчиненность ее элементов. Между элементами системы управления существуют связи, которые можно подразделить на:

управления, когда один руководитель административно подчинен другому;

выполняющих определенные функции на разных уровнях управления, между которыми не существует административного подчинения;

• межфункциональные связи – имеют место между подразделениями одного уровня Организационная структура ОАО «ММТП» построена по функциональному признаку.

Функциональное управление предусматривает разделение функций управления между отдельными подразделениями аппарата управления, что позволяет рассредоточить административно-управленческую работу и поручить ее наиболее квалифицированным кадрам.

Однако это приводит к необходимости сложных согласований между функциональными службами при подготовке важного документа, снижает оперативность работы, удлиняет сроки принятия решений.

Основным элементом организационного деления на среднем уровне управления Предприятия являются специализированные отделы, которые замыкаются на заместителей генерального директора.

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР

Зам. Ген.

эксплуатации Грузовые технологическ.

Комплекс Операционные и экономические показатели деятельности предприятия За 12 месяцев 2010 года Предприятием переработано 12 878,0 тыс. тонн грузов.

По сравнению с аналогичным периодом прошлого года объем грузооборота снизился на 14,8% (на 2 240,2 тыс. тонн).

1. Невыполнение плана завоза углей со стороны ОАО "РЖД" в январе-феврале из-за низких температур в Кузбассе и, как следствие, снятие с графика запланированных судов.

2. В марте (с 06 по 10) из-за обильных снегопадов был объявлен конвенционный запрет на отгрузку углей в адрес порта.

3. В июне-июле отгрузка угля для порта составила 60 % от планового объема в связи с приостановкой добычи угля Ростехнадзором на шахте "Котинская". Из-за отсутствия груза сняты с графика 2 судна типа "Панамакс" фирмы "Коэклеричи".

4. Снизилась отгрузка цветных металлов в экспорте и контейнеров в каботаже. Это связано с решением "Норильского Никеля" транспортировать свои грузы из Дудинки напрямую в Европу без перегрузки в Мурманске.

Таблица 2.17.

в том числе:

из них:

Минеральные из них: Зерно Марганцевая из общего объема грузооборота из общего объема генеральных грузов Переработано по прямому Таблица 2.18.

Среднесписочная численность в том числе Доходы от реализации работ и услуг Доходы внереализ., операцион. и прочие Расходы, связанные с реализацией услуг Внереализ. и операц.

расходы ОАО «Мурманский морской торговый порт» уделяет большое внимание установлению и поддержанию деловых связей с участниками портовой деятельности за рубежом. По результатам деятельности Предприятия за 2010 год объем экспорта составил 12 149,4 тыс.

тонн, импорта – 260,2 тыс. тонн грузов. Доля экспортных грузов составила 94,34% от общего объема грузооборота порта, импорта – 2,02%.

Основная номенклатура грузов, перерабатываемых в ОАО "ММТП":

• апатитовый концентрат навалом;

• цветные металлы и сплавы в пакетах (алюминий, медь, никель);

• железорудный концентрат;

• генеральные грузы арктической линии Мурманск-Дудинка;

• технологическое оборудование;

• различные грузы в крупнотоннажных и специализированных контейнерах.

95 % грузооборота составляет экспорт, доля импортных грузов незначительна.

Основным экспортным грузом остается энергетический уголь из Кузбасса назначением на Европу. Его доля в грузообороте порта достигла 80 %. Основные порты назначения угля:

порты Нидерландов (Амстердам-Роттердам) Великобритании, Германии, Испании.

Апатитовый концентрат отгружается на Литву, Финляндию, Норвегию, Японию, Израиль, Нидерланды и др., Цветные металлы – в порты Амстердам и Роттердам.

С 2008 года по импорту осуществляется перевалка марганцевой руды из ЮАР для металлургической промышленности России.

Основные партнеры по перевалке груза:

уголь: компания «СУЭК АГ», «Коэклеричи Коал энд Фьюэлз СпА», «Игл апатитовый концентрат: ОАО «Ковдорский ГОК» (ОАО «МХК ЕвроХим»), ОАО «Апатит» (ЗАО «ФосАгро АГ»);

железорудный концентрат: ОАО «Ковдорский ГОК» (ОАО «МХК ЕвроХим»);

цветной металл: ОАО «ГМК «Норильский Никель», компания RTI;

черные металлы: «Galberia Enterprises Ltd»;

окатыши: «Wildace Enterprises Ltd», ОАО«Северсталь ресурс»;

Перевалка экспортного/импортного груза осуществляется на основании долгосрочных договоров.

Деятельность Предприятия в рамках международного сотрудничества с зарубежными партнерами:

• обеспечивает развитие партнерских отношений и транспортных связей между Российской Федерацией и другими странами;

• содействует росту перевозок, повышению уровня конкурентоспособности России;

• обеспечивает укрепление репутации страны в качестве морской державы.

Общая оценка степени современности системы управления.

Общее состояние существующей системы управления Предприятием можно в целом охарактеризовать как переходное: общие принципы построения организационной структуры соответствуют современным подходам; часть передовых подходов к управлению уже внедрена, другая часть находится в стадии продолжающегося внедрения и уже зафиксирована в перспективных планах работы Предприятия на ближайшие годы.

К основным передовым аспектам системы управления, полностью или частично уже внедренным на Предприятии, относятся:

Системный стратегический менеджмент. На Предприятии внедрена система стратегического планирования, позволяющая эффективно управлять его позициями и деятельностью в долгосрочной перспективе и с учетом привязки задач Предприятия к стратегическим планам Российской Федерации. Организационная поддержка стратегического процесса осуществляется вовлеченностью в него высшего руководства Предприятия.

Проектный подход к управлению. Управление инвестиционными проектами и проектами в области совершенствование систем управления и внедрения современных информационных систем осуществляется на Предприятии с использованием проектного метода.

целенаправленную работу по формированию современных систем управленческого учета и бюджетирования, и уже достигло определенных результатов в данном направлении.

Управление взаимоотношениями с клиентами. На Предприятии внедряется системный подход к управлению взаимоотношениями с клиентами, с выделением ключевых клиентов и обеспечением эффективного учета их интересов и устойчивой обратной связью.

Отношения с крупнейшими клиентами курируются непосредственно Генеральным директором Предприятия, что позволяет обеспечить высокий уровень внимания к их потребностям и адаптировать деятельность предприятия соответствующим образом. В дополнение к этому, в контур системы управлениями взаимоотношениями с клиентами интегрированы заместители Генерального директора и Главный инженер Предприятия, которые действуют координированно в рамках единой клиентской политики.

Управление ИТ-инфраструктурой. Организацию управления ИТ-инфраструктурой осуществляет Отдел программного и компьютерного обеспечения, замыкающий на себе весь круг современных вопросов ИТ-управления - от стратегического и инвестиционного планирования развития ИТ до решения оперативных вопросов в рамках модели Service Desk.

Менеджмент и развитие персонала. Подходы, применяемые Предприятием в данной области, также чрезвычайно близки к передовой практике. Управление программами обучения, переобучения и повышения квалификации персонала осуществляется на комплексной, системной основе на базе Учебно-курсового комбината (УКК) Предприятия с привлечением профессорско-преподавательского состава высших учебных заведений.

Система управления инновациями на Предприятии носит скорее неформальный характер и не является полностью сформированной. Главным образом, управление инновациями осуществляется решениями высшего менеджмента по отбору и финансированию тем НИОКР. Необходимо отметить, что для обеспечения эффективного функционирования, система управления инновационной деятельностью Предприятия должна быть существенно доработана и принять формализованный характер.

Уровень расходов Предприятия на финансирование проектов НИОКР, по сравнению с зарубежными аналогами и сопоставимыми российскими предприятиями других отраслей, является достаточно низким.

Так, общий бюджет НИОКР за 2010 год составил около 5,5 млн. руб., или 0,19% от выручки предприятия за аналогичный период. Это в десятки раз меньше, чем средние показатели по отрасли, составляющие до 1-3% выручки. Кроме того, динамика данного показателя за предыдущие годы демонстрирует снижение, что обусловлено сокращением финансирования НИОКР в течение этого периода. Такой низкий уровень финансирования НИОКР сохранялся на протяжении длительного времени, что негативно сказывается на инновационном развитии Предприятия.

Основные направления проведенных за последние пять лет исследований и разработок представлены в следующей таблице.

Таблица 2.19. Перечень разработанных НИОКР, 2006-2010 гг.

Предпроектная проработка вариантов размещения угольного терминала на 1 территории второго грузового района Разработка ТЭО (проект) «Строительство СРВ и ТКС в ММТП. Первый этап. 2 594 359, Выбор вариантов строительства».

Предпроектная проработка вариантов размещения контейнерного терминала на 1 территории Мурманского порта Декларация о намерениях инвестирования в строительство СРВ и ТКС в 1 249 999, ММТП Предпроектная проработка реконструкции апатитового комплекса под 2 перегрузку минеральных удобрений со строительством нового склада Одним из ключевых показателей эффективности деятельности Предприятия, определяющим результативность научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, является количество рационализаторских предложений и патентов, ежегодно регистрируемых Предприятием.

С помощью рационализаторских предложений вносятся усовершенствования в уже известные технические решения, осуществляется модернизация действующего оборудования и его приспособление к конкретным условиям производства, устраняются отдельные ошибки конструкторов и проектировщиков и т.д. Многие рационализаторские предложения не требуют больших материальных затрат и времени на их внедрение, но при этом вносят значительный вклад в производство, снижая затраты, улучшая условия труда и продлевая срок службы машин и механизмов.

Таблица 2.20. Показатели рационализаторской работы на Предприятии Лучшие предложения 2008 года.

1. Изменение тяги грейферов. Авторы – Гурьянов Д.В., Ковжаров А.А.

Экономический эффект – около 500 тыс. руб.

2. Восстановление контроллеров модернизированных портальных кранов «Сокол».

Автор – Молчанов Н.В. Экономический эффект – около 400 тыс. руб.

Лучшие предложения 2009 года.

1. Восстановление внутренней рамы автопогрузчика «SISU». Авторы – Литвиненко А.В., Катайков С.Н. Экономический эффект – около 750 тыс. руб.

2. Замена наружных крыльев – брызговиков автопогрузчика «Вольво». Авторы – Спицын А.В., Катайков С.Н. Экономический эффект – 324 тыс. руб.

Лучшие предложения 2010 года.

1. Восстановление заднего противовеса автопогрузчика «Вольво». Авторы – Соцков В..В., Аксенов Н.С. Экономический эффект – около 400 тыс. руб.

2. Восстановление внутренней рамы на погрузчике «Кальмар». Авторы – Омелянчук А.И., Ширяев Е.В. Экономический эффект – 412 тыс. руб.

В 2010 году официально зарегистрирован один патент ОАО «ММТП» на полезную модель - «Механизированный комплекс для выгрузки смерзшихся грузов и зачистки полувагонов». Зарегистрирован в Государственном реестре полезных моделей Российской Федерации 20 декабря 2010 года.

Основные используемые Предприятием технологии можно условно разделить по услугам, на обеспечение которых они направлены. В частности, наиболее технологически емкими являются следующие базовые услуги:

• погрузка, разгрузка и обслуживание российских и иностранных судов;

• транспортно-экспедиторские и складские операции с грузами;

• внешнеэкономическая деятельность;

• осуществление образовательной деятельности в сфере профессиональной Погрузка, разгрузка и обслуживание российских и иностранных судов 1. Выгрузка полувагонов с навалочным грузом портальными грейферными кранами г/п 16 т (кранами-манипуляторами) – складирование груза в штабели на причале – накопление судовой партии – очистка груза от металлического мусора с помощью конвейерных машин с магнитами, портальных кранов (кранов-манипуляторов) и ковшовых автопогрузчиков – накопление судовой партии – погрузка груза на судно грейферными портальными кранами.

2. Выгрузка судов с навалочным грузом портальными грейферными кранами – складирование груза в штабели, отгрузка в полувагоны портальными кранами (кранами – манипуляторами) с перевеской на весах ОАО "ММТП".

3. Выгрузка-погрузка, складирование контейнеров стандарта ИСО рич-стакерами, затарка-растарка вилочными автопогрузчиками.

4. Выгрузка спецвагонов с апатитовым концентратом в выгрузочной галерее, транспортировка апатита конвейерами на склад, хранение, накопление, погрузка на судно судопогрузочной конвейерной машиной производительностью 1200 т/час.

5. Выгрузка цветного металла из крытых вагонов вилочными автопогрузчиками, складирование на складе вилочными автопогрузчиками, накопление судовых партий, транспортировка на причал на ролл-трейлерах, погрузка на судно портальными кранами г/п или 40 т.

Транспортно-экспедиторские и складские операции с грузами Перечень транспортно – экспедиторских и складских работ, выполняемых при экспедировании экспортных грузов:

- разметка вагонов, прибывающих на станцию Мурманск, по причалам и зонам выгрузки, - выписка приемных актов, - раскредитование железнодорожных накладных, - документальное оформление приема и выдачи груза, - внутрипортовое перемещение, - документальный учет груза (по роду, маркам, получателям, отправителям, таможенным декларациям) в электронном виде, - ежесуточное предоставление сведений о прибытии груза в порт, наличии груза на складе, судах, стоящих под погрузкой, количестве вагонов, находящихся под выгрузкой в порту и ожидающих выгрузки на станции Мурманск, - получение на станции Мурманск коммерческих актов, актов общей формы от имени грузовладельца, - выписка погрузочных поручений, - получение разрешения Мурманской таможни на погрузку груза на судно, - оформление коносаментов, манифестов, штурманских расписок, - подготовка комплекта накладных и ГТД для выпуска груза в Мурманскую таможню, -составление грузовых планов погрузки судов генеральными грузами, - подготовка судовой капитанской почты, - сверка с таможней остатков груза по незакрытым таможенным декларациям, - снятие копий железнодорожных накладных, таможенных деклараций, - предоставление по просьбе грузовладельцев подтверждений о прибытии экспортного груза банку продавца и банку покупателя, - составление ведомостей повагонного списания груза по каждому судну, - составление справки о движении груза на складе за каждый месяц, - подготовка от имени грузовладельца заявления в таможню для получения подтверждения факта вывоза груза, - получение в таможне ГТД с подтверждающим штампом факта вывоза, - формирование комплекта документов после отгрузки судна и отправка их почтой грузовладельцу, за исключением спецпочты, - выписка пересылочных накладных на возврат вагонов собственности ОАО «РЖД», - оформление перевозочных документов на возврат собственных/арендованных вагонов в системе ЭТРАН с использованием электронно-цифровой подписи, - предоставление по просьбе грузовладельцев подтверждений о прибытии экспортного груза банку продавца и банку покупателя, - предоставление грузовладельцу телефонной, электронной и факсовой информации.

Внешнеэкономическая деятельность Рассмотрена в разделе «Международное сотрудничество»

Осуществление образовательной деятельности в сфере профессиональной подготовки Одним из структурных подразделений ОАО «Мурманский морской торговый порт»

является Учебно-курсовой комбинат.

Учебно-курсовой комбинат ОАО “ММТП” организован в соответствии с приказом ММФ № 98 от 23 мая 1967 года, т.е. функционирует уже более 40 лет.

Основными задачами учебно-курсового комбината являются:

• подготовка новых рабочих начального уровня квалификации;

• переподготовка и обучение рабочих вторым (смежным) профессиям;

• повышение квалификации рабочих;

• методическая помощь подразделениям и отдельным работникам акционерного общества в решении вопросов обучения кадров на производстве.

В ОАО «ММТП» ежегодно проходят профессиональную подготовку и повышение квалификации более 700 человек, при этом подготовка охватывает около 250 человек, повышение квалификации - более 450 человек. К основным (массовым) профессиям, подготавливаемых УКК, относятся: докеры-механизаторы, стропальщики, машинисты кранов, машинисты погрузчиков, тальманы, слесари-ремонтники, слесари по ремонту и обслуживанию перегрузочных машин, электромонтеры по ремонту и обслуживанию электрооборудования, электросварщики ручной сварки, рабочие строительных профессий и другие.

Подготовка новых специалистов, переподготовка и обучение вторым (смежным) профессиям проводится учебно-курсовым комбинатом по курсовой и индивидуальной формам обучения. Повышение квалификации осуществляется на производственных курсах, на курсах целевого назначения и на курсах бригадиров. Наполняемость учебной группы при курсовой подготовке на всех видах обучения составляет 10 - 30 человек. Обучение проводится без отрыва или с отрывом от работы в зависимости от целесообразности.

Основной учебной базой для производственного обучения являются рабочие места в ОАО “ММТП” с действующим оборудованием, обслуживаемым аттестованными специалистами.

Учебный процесс при различных формах обучения в учебно-курсовом комбинате ОАО «ММТП» регулируется требованиями действующего законодательства, а также локальными нормативными актами предприятия.

Профессиональное обучение проводится по учебным планам и программам, разработанным и утвержденным в установленном порядке в соответствии с требованиями действующего законодательства о профессиональном обучении на производстве, а также в соответствии с требованиями к разработке учебных планов и программ.

Таблица 2.21. Бюджет Учебно-курсового комбината Информационные технологии системы управления Предприятием ОАО «ММТП» в настоящее время проводит системную и последовательную политику по развертыванию и вводу в эксплуатацию современных управленческих IT систем, позволяющих автоматизировать и улучшить качество основных бизнес-процессов.

Значительная доля работ по внедрению уже завершена, и соответствующие системы (модули систем) внедрены в опытную, либо промышленную эксплуатацию. Сводный перечень внедренных информационных технологий Предприятия представлен в следующей таблице.

Таблица 2.22. Внедренные информационные технологии на Предприятии Корпоративные информационные системы 1С:Предприятие 8.1 Система финансово-бухгалтерского Бухгалтерский и налоговый учет, Intellect V 4.7. Информационно-справочные системы ИПС «КонсультантПлюс» Нормативно-справочная БСС «Система Главбух» Нормативно-справочная ИСС «Техэксперт: Охрана труда» Нормативно-справочная ИСС «Техэксперт: Помощник Нормативно-справочная ИСС «Техэксперт: ценообразование Нормативно-справочная Управление знаниями и сметное дело в строительстве» информация ИСС «Стройтехнолог» Нормативно-справочная ИСС «Строй-Ресурс: Проектные Нормативно-справочная ИСС «Кодекс:Предприятие и Нормативно-справочная Системы автоматизированного проектирования AutoCAD LT AutoCAD SCAD Office BASE Прочее программное обеспечение Комплекс программ серии «Эколог» Программы по расчету выбросов Контроль загрязнения атмосферного ГНИВЦ КУРЬЕР КОРПОРАЦИЯ Система передачи налоговой и СБИС++ Электронная отчетность Система передачи отчетности в ПФ Kaspersky Gate Antivirus для Traffic Система обеспечения IT-безопасность Inspector Серверные решения Microsoft Windows Server Enterprise Microsoft Windows Server Standard Microsoft Windows Terminal Server Microsoft SQL Server Enterprise Edtn Oracle Database Standard Edition Microsoft Exchange Server Standard Traffic Inspector GOLD Телекоммуникационные решения Локально-вычислительная сеть ЛВС, построенная на оборудовании В целом, можно отметить, что все управленческие бизнес-процессы Предприятия автоматизированы, а также имеется в наличии интеграция наиболее значимого программного обеспечения, автоматизированы обеспечивающие бизнес-процессы (ИТ-обеспечение) и электронный документооборот.

Также необходимо отметить, что планируется обновление программного обеспечения Предприятия, а также интеграция модулей имеющихся автоматизированных бизнес-процессов в единую комплексную информационную систему.

Экологическая работа на Предприятии в настоящее время проводится по основному направлению - профилактика нарушений природоохранного законодательства в ходе собственной производственной деятельности, в том числе:

охрана качества атмосферного воздуха;

охрана водных ресурсов;

охрана чистоты земельных участков;

предупреждение и участие в ликвидации последствий экологических аварийных Контроль собственного влияния Предприятия на экологию По результатам анализа существующей практики Предприятия можно отметить, что в настоящее время единая экологическая политика ОАО «Мурманский морской торговый порт»

фактически основывается на соблюдении экологического законодательства. Однако, в соответствии со сложившейся мировой практикой, рекомендуется предъявлять к портам более жесткие экологические требования, чем закреплены в соответствующем законодательстве.

Ниже приводится описание существующих природоохранных практик по отдельным предметным областям.

Охрана атмосферного воздуха Качество охраны атмосферного воздуха и контроль объема вредных выбросов в атмосферу осуществляется в соответствии с требованиями законодательства Российской Федерации. В состав реализуемых мероприятий по контролю выбросов в атмосферу входят:

формирование и утверждение планов-графиков производственного контроля загрязнения атмосферного воздуха и контроля уровня шумов;

ежеквартальные измерения, анализы и лабораторные исследования уровня выбросов в атмосферу (с привлечением специализированных подрядных организаций);

регулярное техническое обслуживание и своевременный капитальный ремонт как стационарных (котельные), так и передвижных (автотранспорт) источников загрязнения атмосферы;

модернизация стационарных источников загрязнения (котельных) за счет перехода на более экологичные виды топлива.

Охрана водных ресурсов В систему экологического менеджмента водных объектов, применяемую Предприятием, входит:

наблюдение за состоянием водной среды, источниками и факторами антропогенного воздействия, оценка фактического состояния водных объектов и прогноз динамики его изменения;

проведение экологической экспертизы проектов реконструкции, модернизации и создания новых объектов капитального строительства морского порта (гидротехнических сооружений);

организация безопасной утилизации и очистки отходов и сточных вод для предотвращения их сброса в водные объекты.

Охрана чистоты земельных участков Практика охраны чистоты земельных участков осуществляется Предприятием, за счет сбора и утилизации твердых бытовых отходов. Организован раздельный сбор токсичных ТБО (1-2 класс опасности) и их безопасная утилизация по договорам со специализированными организациями.

Предупреждение и участие в ликвидации последствий экологических аварийных ситуаций Основной целью является заблаговременное проведение мероприятий по предупреждению чрезвычайных ситуаций, поддержанию в постоянной готовности сил и средств для ликвидации ЧС, для обеспечения безопасности населения и территорий, максимально возможного снижения ущерба окружающей среде и потерь в случае их возникновения.

Для обеспечения назначенной готовности сил и средств к эффективному проведению операции по ликвидации ЧС Предприятием периодически проводится специальная подготовка персонала в специализированных центрах и отработка практических навыков по использованию технических средств в:

учениях по организации применения специальных технических средств по ликвидации ЧС;

командно-штабных тренировках с отработкой вопросов управления, связи и взаимодействия;

общепортовых и региональных учениях.

ОАО "Мурманский морской торговый порт" имеет разработанную в 2010 году Программу развития порта до 2020 года, с корректировками 2011 года, которая предполагает технологическую модернизацию и инновационное развитие порта в рамках корректировки утвержденной программы "Обоснования инвестиций комплексного развития Мурманского транспортного узла". Программа является развитием Проекта "Обоснование инвестиций комплексного развития Мурманского транспортного узла" (МТУ), выполненного в 2007 году в рамках Подпрограммы "Экспорт транспортных услуг" Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)".

Стратегическая программа развития ОАО "ММТП" включает в себя 2 этапа реконструкции ОАО "ММТП" и содержит комплекс мероприятий, направленных на создание новых гидротехнических сооружений, расширение территории порта, модернизацию схем механизации на базе использования современного технологического оборудования, повышения производительности труда и экологичности производства.

Начало действия программы - 2012 год.

Срок реализации 1-го этапа - 2017 год.

Срок реализации 2-го этапа - 2022 год.

Первый этап - реконструкция 1-го района с созданием больших глубин и заменой всех причальных стенок.

Второй этап – реконструкция 2-го района, включающая в себя строительство новых грузовых терминалов либо на вновь создаваемой территории, образованной пересечением линии причала № 14 с линией причала № 18, либо на территории, расположенной за северной границей порта.

На заседании Совета директоров ОАО "ММТП" 26.10.2010 года Программа развития ОАО "Мурманский морской торговый порт" до 2020 года в части корректировки "Обоснования инвестиций комплексного развития Мурманского транспортного узла" принята за основу инновационного развития Общества.

Для поддержания конкурентоспособности порта в среднесрочной перспективе следует обеспечить:

- модернизацию причального фронта первого грузового района, как за счет реконструкции, так и создания новых причальных мощностей с бльшими глубинами;

- произвести замену парка перегрузочного оборудования или их модернизацию;

- сохранить универсальность причалов для создания возможности более гибкого реагирования на изменения запросов как отечественных, так и зарубежных клиентов;

- создать современные системы очистки и сбора ливневых вод и утилизации отходов, чтобы обеспечить снижение нагрузки на окружающую среду при увеличении объемов перевалки грузов;

- создать современные очистные сооружения для ливневых паводковых вод.

Программа развития ОАО "ММТП" в качестве основного технического мероприятия предполагает реконструкцию первого грузового района и создание на его территории современного конкурентоспособного универсального перегрузочного терминала, что должно привести к повышению эффективности и экологичности производственных процессов, повышению объема и качества услуг, а также повышению производительности труда.

Реконструкция первого грузового района призвана решить следующие задачи:

1. Восстановление работоспособности изношенных причалов и обеспечение их конкурентоспособных параметров по глубине и нагрузкам;

2. Освоение перспективных экспортных грузопотоков;

3. Прием и обслуживание максимальных судов DW до 100-150 тыс. т;

4. Сохранение универсальной схемы механизации на базе использования современного перегрузочного оборудования.

Проект реконструкции первого грузового района порта включает в себя реконструкцию всех причалов грузового района, начиная с причала № 1 и заканчивая причалом № 12. В результате реконструкции на первом районе появятся большие возможности для обработки большегрузных судов.

Реализация проекта позволит увеличить грузооборот первого грузового района почти в 2 раза – с 6,4 млн. тонн в 2008 г. до 12,9 млн. тонн в 2017 г.

Основные параметры проекта реконструкции представлены в таблице.

Таблица 2.23. Основные параметры проекта реконструкции 1-го района Финансирование объектов частной собственности осуществляется за счет средств инвестора (собственные и/или заемные средства).

Таблица 2.24. Номенклатура оказываемых услуг, тарифы и перспективные объемы оказания услуг:

Перевалка угля очистка, сепарация) строительных грузов марганцевой руды Перевалка прочих Дополнительный объем перевалки При реализации проекта объем перевалки 1-го района возрастет почти в 2 раза (на 6, млн. тонн). Основным грузом останется уголь, который составит около 75% объемов перевалки.

Прирост объемов перевалки показан в таблице.

Прирост объемов перевалки 1-го грузового района по отношению к базовому 2008 г. при Прирост грузооборота 1-го района при реализации проекта реконструкции Характеристики расчетных судов и количество судозаходов На основании проработок определены основные типы судов, которые планируются к приему на причалах порта:

- для перевозки угля, ЖРК, окатышей - балкеры DW – от 20 тыс.т до 150 тыс.т;

- для перевозки генеральных и прочих навалочных грузов - балкеры - DW 10 – тыс.т и универсальные суда типа СО-9.

Перспективное количество судозаходов по типам расчетных судов показано в таблице.

Таблица 2.26. Количество судозаходов по типам расчетных судов в 2017 году Основным грузом для 1-го района на перспективу останется уголь, доля которого составит около 75%, значимое место в грузовой работе будут занимать строительные грузы для освоения Штокмановского месторождения (около 13%) и железорудное сырье (ЖРК и окатыши) – около 9%.

Прогнозный грузопоток 1-го района приведен в таблице.

Фактический и прогнозный грузооборот 1-го грузового района порта Мурманск Строительные грузы для Главный фактор обеспечения конкурентоспособности ОАО «ММТП» – создание транспортных схем для экспорта массовых сухих грузов с использованием крупнотоннажных судов дедвейтом до 150 тыс. тонн.

Этапы реализации инновационного проекта реконструкции первого грузового района Работы по реконструкции 1-го грузового района проводятся в 3 этапа:

1. Комплексный капитальный ремонт причала № 2; дноуглубление;

2.Достройка причала № 1 и реконструкция причалов № № 3,4,5; дноуглубление;

3. Реконструкция причалов № № 6,7,9,10,11; дноуглубление.

Проект реконструкции первого грузового района предполагается реализовать без значительного снижения грузооборота 1-го грузового района.

Повышение производительности труда и снижение себестоимости В настоящее время в ОАО "ММТП" начат или запланирован к реализации целый ряд мероприятий по инновационному решению стоящих перед Обществом задач. В частности, с целью повышения производительности труда предполагается:

- Сокращение непроизводительных простоев, связанных с маневровыми работами на железнодорожном транспорте и потери времени на ожидание судов у причалов;