«РИЖСКОМУ АВИАЦИОННОМУ УНИВЕРСИТЕТУ- 80 (1919-1999) 80-летнему юбилею учебного заведения ПОСВЯЩАЕТСЯ Сведения об авторе: Профессор, хаб. док. инж. наук, зав. каф. “ Эксплуатация воздушного транспорта” РАУ. Является ...»

Следуя требованиям времени, в Училище уже в 1947 году были развернуты научно-исследовательские работы в этом направлении, были изданы первые работы по аэродинамике и прочности самолетов со сверхзвуковыми и околозвуковыми скоростями полета. Поэтому основная тематика вынесенных на конференцию докладов включала вопросы аэродинамики больших скоростей и методов расчета планера самолета на прочность. Значимые докладу на эти темы сделали С.Г.Козлов, Н.Г.Калинин, Н.К.Усманов. Н.Г.Калинин разработал метод расчета фюзеляжа самолета типа монокок с хребтовой балкой. А также более совершенный метод расчета бесстрингерного фюзеляжа с работающей обшивкой. Речь шла об использовании в конструкции фюзеляжа балок, которые по современной технологии относят к бимсам- продольным балкам, работающим на изгиб в своей плоскости.

Результаты исследований С.Г.Козлова позволяли отказаться от широко применяемого при расчетах крыла на прочность метода последовательных приближений, требующих большого объема расчетных работ и времени. Можно сказать его методика опережала свое время. Она позволяла, в дальнейшем, использовать для расчетов ЭВМ. Современные математические модели проектировочного расчета на прочность планера самолета содержат в себе подобные методы решений, сориенитированные на современные конструкции.

Н.К.Усмановым были получены новые результаты в области аэродинамики, в частности, по применению краевых эллиптических функций к решению ряда аэродинамических задач применительно к большим скоростям полета. Конференция вызвала живой интерес в авиационных кругах и подтвердила высокий научный потенциал ученых вуза. Так, результаты исследований Н.Г.Калинина были использованы при создании новой железнодорожной техники на Рижском вагонном заводе и других предприятиях МПС. Возможность использования результатов работ Н.К.Усманова в областях атомномолекулярной физики, заинтересовали научных работников Латвийского госуниверситета и других вузов. Этим же летом вуз посетил выдающийся ученый, академик И.И Артоболевский, давший положительную оценку и научно-лабораторной базе и составу ученых вуза. Так, уже в 1948 году заявила о себе новая научная школа, появившаяся в стенах нашего учебного заведения, положившая начало разнообразных и значимых научных достижений в дальнейшем.

Внедрение реактивной авиационной техники, принципиально отличающейся от поршневой авиации военных лет скоростью, высотностью, дальностью полета, оснащенностью радиотехническими средствами ставило перед авиационной наукой, авиационным персоналом, эксплуатирующим ее совершенно новые задачи для разрешения которых требовались новые подходы при решении научно-исследовательских проблем и научно-методических концепций в подготовке авиационных специалистов. Однако дальнейшее развитие научных исследований требовало современной материально-технической и лабораторной базы. В Училище была развернута работа по организации на каждом факультете научных проблемных лабораторий по решению актуальных научных и учебнометодических проблем по профилю факультета. Таким образом, были сформированы четыре факультетских проблемных научноисследовательских лаборатории и укомплектованы способными молодыми учеными, опытными и перспективными инженернотехническими работниками общей численностью свыше 180 человек.

Научная тематика включала: проблемы высотных полетов, автоматизации управления полетом самолетов, повышения эффективности их применения. Руководителями лабораторий стали:

А.Н.Доброхотов, В.Ф.Крысин, А.Г.Флеров, а затем М.И.Макурин и Т.Н.Павленко. На инженерном факультете была создана также лаборатория прочностных исследований, которой руководил А.И.Кудинов. Научная лаборатория радиотехнического факультета, возглавляемая сначала А.Г.Флеровым, а позже М.И.Макуриным развернула научные работы по созданию навигационных тренажеров.

Эти научные лаборатории в первый период функционировали при учебных лабораториях. Но настоящий размах и результативность их работы приобрели, когда они получили статус самостоятельных с целевым финансированием. В училище широко практиковалось проведение научно-методических конференций с участием ученых и преподавателей родственных вузов страны, других рижских вузов.

Первая из таких конференций была проведена в январе 1951 года.

Научно-исследовательская работа в вузе с каждым годом набирала все больший размах, темпы, глубину исследований, значимость и эффективность получаемых результатов. Необычным для своего времени было разработанное и воплощенное в металл научноисследовательское оборудование и получаемые на нем результаты исследований. Под руководством А.Н Доброхотова была создана высотная установка для испытания газотурбинных двигателей, под руководством проф. В.Ф Болотникова сверхзвуковая аэродинамическая труба, многокомпонентные аэродинамические весы к ней, камера удара и взрыва под руководством проф.Л.З Криксулиса, им были получены значимые результаты по исследованию инфракрасного излучения. Училище стало головным в исследовательских работах по целому ряду научных проблем в том числе для конструкторских бюро, разрабатывающих авиационную технику. Работы эти возглавлялись и выполнялись учеными: А.И Москвиным, И.В.Худяковым, Я.М. Лихтеровым, А.Г.Флеровым, В.А.Дьяковым, М.М.Красношапка, Г.И.Штурманом и др.

В научно- исследовательскую работу стали широко привлекаться слушатели. Образовалось научное общество слушателей, насчитывавшее уже к началу 50-х годов свыше 400 членов. Первую свою научную конференцию оно провело в 1951 году, на которую было вынесено свыше 50 докладов. В 1953 году состоялся первый конкурс научных работ слушателей, на который было представлено около тридцати работ. В последующие годы их число доходило до ста и выше. Наиболее интересные и зрелые в научном плане работы публиковались в научных сборниках училища и ведомственных изданиях наравне с научными трудами ученых. С течением времени рос авторитет этой организации и число ее членов. С 50-ых годов число слушателей, занимавшихся научной работой и состоявших в научном обществе достигало свыше 30% от их общего числа.

Руководство научной работой слушателей для преподавательского состава всегда носит взаимовыгодный характер. Готовя из обучающихся научных работников, преподаватели сами растут в научном плане, что является необходимой предпосылкой повышения уровня учебного процесса. Частично о направленности, тематике, количестве, динамике и результатах научно- исследовательских работ, проводимых в училище можно судить по уровню редакционноиздательской работы.

Результаты НИР публиковались в различных ведомственных и вузовских изданиях. Так, в 1947-49г.г. было выполнено всего научных исследований и напечатано несколько считанных публикаций о них. В 1950-52гг. было выполнено уже свыше 60 научных работ и выпущено 10 научно-технических сборников. За один только 1956 год выполнено 69 научно- исследовательских работ, выпущено 9 научнотехнических сборников и 24 выпуска «Трудов» училища. С 1950 по 1956 год выпущено 38 научно- технических сборников, в которые вошли свыше 200 научных, научно-технических и научнометодических материалов. «Труды» училища стали выходить с года. С 1954 по 1960 год всего вышло 118 таких выпусков. Наиболее значимые результаты своих исследований ученые вуза, в частности, А.Л.Клячкин, В.И.Просвирин, Ф.М.Титов, Х.Б.Кордонский, А.Г.

Флеров, А.К.Лосев и многие другие, публиковали также в союзных изданиях. В практику вуза вошло проведение научных конференций, в которых принимали участие научные работники других высших учебных заведений, научно-исследовательских институтов, представители конструкторских бюро и заводов, а также эксплуатационных подразделений. Так, в 1957 году были проведены три тематические конференции: по исследованию элементов ТРД на больших высотах, по проблемам жаропрочных сплавов и по аэрофотооборудованию самолетов.

Показателем уровня научных исследований можно считать также написание и издание учебников и учебных пособий преподавателями Училища. Учебные программы специальных (профессиональных) дисциплин учебной литературой обеспечивались в значительной степени трудами самих преподавателей. Учебники, написанные учеными Училища, многие годы уже в гражданском вузе «Электроматериаловедение» Ш.Я.Коровского, «Теория ЖРД»

Н.В.Музыкина, «Ремонт авиационных двигателей» И.А.

Владимирова, фундаментальные учебники: по аэродинамикеА.Я.Жукова, по конструкции и прочности летательных аппаратовавторского коллектива под руководством К.Д. Миртова, по теории авиационных двигателей А.В.Максая и А.Н.Доброхотова, «Линейные радиотехнические цепи», А.К.Лосева, «Радиотехнические измерения»

Д.А.Полякова и И.В.Матвеева, «Счетно-решающие устройства»

Н.А.Проценко и др. Выход на воздушные трассы и массовое применение в гражданской авиации реактивных летательных аппаратов многократно увеличило объемы воздушных авиаперевозок, что потребовало существенной перестройки всей инфраструктуры гражданской авиации. Необходимо было строить новые и реконструировать старые аэропорты, оснащать их новым оборудованием, обеспечивающими главный для авиации критерийбезопасность полетов. Техническая эксплуатация новых реактивных самолетов и вертолетов требовала и новых подходов, методов и средств наземного обеспечения, технического обслуживания и ремонта, методов контроля. Динамичное изменение состава и оснащенности гражданской авиации авиационной техникой, когда на смену самолетам первого поколения массовое применение получили более совершенные самолеты и вертолеты второго и последующих поколений, оснащенные автоматическими устройствами управления и контроля, электронно-вычислительной техникой и другим оборудованием требовало подготовки квалифицированных и в достаточном количестве инженерных кадров, потребность в которых возрастала с каждым годом. Так, если в 1941 году на 10 пилотов приходилось менее 10 инженеров и техников, то к 1050г.- их число возросло до 30, в 1953 году потребность в авиационных инженерах возросла в 3,3 раза по сравнению с 1941 годом. Существенно изменилось соотношение между различными категориями специалистов. Поэтому последовавшее вскоре преобразование Училища в новый гражданский авиационный инженерный ВУЗ можно считать закономерным и своевременным.

РАЗДЕЛ II

Организация научной работы в РИИГА Среди прочих важных и первоочередных задач молодому ВУЗу предстояло на новой основе организовать и научно-исследовательскую работу. Предпосылки к тому имелись: предшествующий опыт Училища, переход на работу в новый вуз большого числа опытных высококвалифицированных научно-педагогических работников, научная база, доставшаяся институту по наследству от Училища.

Организацией НИР в институте в разное время занимались проректоры В.Е.Касторский, А.Г. Флеров, Н.И.Владимиров, В.Я.Макеев, В.И.Панасенко. Каждый из них внес свой вклад в ее значимость, эффективность научных исследований, направленность на потребности гражданской авиации. Вся работа по организации, планированию и материально-техническому обеспечению научных исследований легла на научно-исследовательский отдел института, начальником которого стал А.Н.Белик. После его ухода многие годы бессменным руководителем научного отдела вплоть до его расформирования в 90-х годах оставался В.А.Ефимов. При реорганизации Училища на базе научно-исследовательских лабораторий инженерного факультета были созданы также три лаборатории Головного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИГА): авиационных двигателей, прочностных и аэродинамических исследований, которые позднее получили статус его филиала. Их создание способствовало, тому, что в институте стала быстро развиваться научная работа.

Основные направления научных исследований с самого начала взаимоувязываются с потребностями и интересами гражданской авиации. Это прежде всего вопросы создания и эксплуатации перспективных летательных аппаратов, а также летательных аппаратов, находящихся в эксплуатации, повышения их надежности, обеспечения безопасности полетов, автоматизации полета и управления воздушным движением, совершенствования методов и средств технического обслуживания, экономической эффективности воздушного транспорта. Уже в 1961 году было заключено 28 договоров по 28 научно-исследовательским темам, организована аспирантура.

Темы исследований находят отражение в народно-хозяйственных планах страны, Министерства гражданской авиации. Завязываются связи с ведущим научно-исследовательскими и конструкторскими организациями страны и прежде всего с Государственным научноисследовательским институтом гражданской авиации, остававшимся до последнего времени основным заказчиком на научные разработки.

В 1962 году была проведена первая, теперь уже в гражданском вузе, научно-техническая конференция с широким участием ученых всей страны. Такие конференции вошли в традицию вуза и стали проводится практически ежегодно. Так, в 1963 году состоялась конференция по вопросам управления воздушным движением, в совместно с Рижскими учебными заведениями - по нелинейным колебаниям, в 1965 году - многоплановая конференция по различным проблемам гражданской авиации, которой коллектив вуза подвел итоги первых 5-ти лет существования, в 1966 году- по проблемам автоматизированного контроля за техническим состоянием авиационной техники, в 1967 году- многоплановая республиканская научно- техническая конференция по различным аспектам научнотехнического прогресса. Регулярно стал действовать Лекторий, в котором принимали участие и выдающиеся ученые и конструкторы авиационной техники. Так, на 3-м лектории, организаторами которого стали также Рижский политехнический институт и общество «Знание»

приняли участие Ведущие в авиации ученые и конструкторы. Среди них начальник Государственного НИИ Гражданской авиации Р.В.

Сакач, Руководитель центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) С.М. Шляхтенко, Генеральные конструкторы авиационной техники О.К. Антонов, Г.В. Новожилов, А.А.Туполев, Н.Д.Кузнецов, П.А. Соловьев и др. Тематика конференции включала три направления: основные проблемы развития гражданской авиации, развитие магистральных самолетов и двигателей и успехи прикладных авиационных наук. Бессменным руководителем и организатором подобных мероприятий был проф. А.Л.Клячкин. В последующие годы активными участниками всех научных конференций, семинаров, совещаний были представители научноисследовательских институтов, конструкторских организаций, представителей Министерства гражданской авиации. Ученые вуза становятся активными участниками научных конференций и других научных мероприятий, проводимых в масштабах страны, авиационной отрасли, в частности, гражданской авиации, а также научных организаций и эксплуатационных подразделений. Результаты научных исследований вуза становятся достоянием научной общественности всей страны. Новый авиационный вуз достаточно динамично и уверенно завоевывал позиции на научном небосклоне. Стало практиковаться проведение кафедральных научных семинаров для обмена опытом научных исследований, тематически объединяющие несколько кафедр, в том числе и разных авиационных и Рижских вузов. Такие семинары стали основой в подготовке научных кадров, способствовали росту числа сотрудников успешно, защищающих диссертации на соискание ученых степеней.

В 1965 году были организованы четыре отраслевых научноисследовательских лаборатории (ОНИЛ), что способствовало сосредоточению научных сил и средств на решение научных проблем гражданской авиации определенного направления. Каждая ОНИЛ объединила научные коллективы кафедр, выполняющих научноисследовательские темы по сходной или близкой тематике. Сами названия ОНИЛ могут дать представление о многогранности научной тематики, выполняемой в стенах РИИГА:

Лаборатория автоматизации технического контроля авиационной техники при техническом обслуживании и ремонте- научный руководитель А.Г Флеров;

Лаборатория перспективных летательных аппаратов гражданской авиации, их силовых установок и оборудования- научный руководитель В.Е.Касторский;

Лаборатория эксплуатационной надежности и долговечности элементов конструкции самолетов магистральных авиалиний Министерства гражданской авиации- научный руководитель К.Д.Миртов;

Лаборатория надежности и долговечности авиационных двигателейнаучный руководитель А.И. Пугачев.

В мае 1963 года вступила в строй, одна из первых в вузе, электронно-вычислительная машина «Минск-1». Накопление вычислительной техники для решения новых для гражданской авиации задач, связанных с автоматизацией производственных процессов, внедрение автоматизированных систем управления способствовало организации в вузе вычислительного центра с ЭВМ нескольких типов в 1967 году и нового факультета «Автоматики и вычислительной техники». Вычислительный центр быстро набирал силу, выполнял ряд важных задач для МГА и в 1972 году выделился в отдельную самостоятельную организацию- Центральный научноисследовательский институт автоматизированных систем управления гражданской авиации (ЦНИИ АСУ ГА). Рига, таким образом, становилась важным научным центром в области гражданской авиации. В вузе же позже был построен и введен в эксплуатацию собственный вычислительны центр. Его становление и авторитет, который он стал занимать в учебном процессе и научных исследованиях вуза во многом обязаны его руководителям. Первым начальником вычислительного центра и активным его создателем был Л.Ф. Красников. Активное участие он принимал и в создании нового факультета, первым деканом которого стал В.В.Любимов.

Впоследствии долгие годы вычислительным центром вуза руководил В.П.Холкин, много сделавший для оснащения и внедрения вычислительной техники в научные исследования и учебный процесс.

В 1961 году при институте была организована аспирантура. Первыми аспирантами стали несколько человек: Л.Кохановский, Э. Столяров, А. Кузнецов, Л. Морозов. Первый многочисленный набор в аспирантуру был произведен из числа выпускников нового гражданского вуза в 1964 году. Среди этого набора были: В.П.

Павелко, В.В. Ермаков, В.З. Шестаков, А. Серебряков, В.А.

Ходаковский, В.Г. Приданов, А.В. Зеленков, А.М. Скальский и др.

Годом позднее в аспирантуру пришли Н.А. Нечваль, Е.М.Хейфец, А.

Зиньковский и др. Успешно защитив кандидатские, а потом и докторские диссертации, они бессменно работают в вузе и в настоящее время. Другие из этого набора также достигли ученой степени доктора наук и занимаются научной деятельностью в разных местах. Среди них Г.И. Нестеренко, И.Г. Жигун, Н.Н. Тюнин, В.К. и др. С 1965 года в вузе стал функционировать специализированный Совет по присуждению ученой степени «кандидат технических наук» по специальности «Эксплуатация воздушного транспорта». Первыми в этом совете защитили диссертации Ю.М. Парамонов, Г.И. Хаикин, В.Д. Мортиков. А уже в 1970 году была вручена сотому защитившему диссертацию в этом совете юбилейная медаль. Ее получил также выпускник механического факультета первого гражданского набора Р.Г. Нугис. При создании института в 1960 году в нем было только три доктора наук: Г.И Штурман, В.И В.И. Просвирин, В.Е.

Касторский. В течение1960-1969 г.г. их число. докторами наук стали Л.Н. Лихачев, А.Л.Клячкин, Х.Б.Кордонский, А.К.Лосев, М.И.

Финкельштейн, Н.П. Севостьянов. Каждый из них в своей области имел собственную научную школу, способствовавшую получению значимых результатов в науке и подготовке научных кадров. Развитие научных исследований обеспечивало рост научного уровня профессорско-преподавательского состава, что в свою очередь способствовало повышению эффективности учебного процесса и повышению качества подготовки авиационных специалистов, ширились и крепли связи вуза с эксплуатационными подразделениями гражданской авиации, конструкторскими бюро, предприятиями промышленности. Ученые института выполняют научные исследования по прямым договорам со многими из них. В 1967 году в институте был создан инженерно-экономический факультет ( декан А.В. Мирошников). Он стал единственным в системе гражданской авиации страны, ведущий подготовку специалистов по экономическим специальностям с глубокой инженерной подготовкой.

Массовое участие профессорско-преподавательского, инженернотехнического составов и студентов в научной работе способствовало развитию изобретательской и рационализаторской работы. Как уже отмечалось, этому направлению творческой деятельности в истории учебного заведения было положено начало еще в первый период его образования. С тех пор успехи в этой области приняли массовый характер и имели ошеломляющие результаты. В институте был организован Отдел изобретательства и Совет Всесоюзного Общества изобретателей и рационализаторов (ВОИР). Руководителем первого много лет был Е.А. Плакс, второго- В.Г. Ененков. Благодаря их активной деятельности изобретательство приобрело воистину широкий размах и эффективность. По результатам этой работы институту многократно присуждалось первое место среди коллективов гражданской авиации: 1971г.,1976г., 1978г., 1979г., 1981г., 1986г.,1987г. и вручалось переходящее Красное Знамя МГА, профсоюза авиаработников и Центрального Совета ВОИР, пока не нашло с 1979 года, постоянную прописку в стенах института. Многие изобретатели имели на своем счету десятки изобретений. Среди них А.Б. Лукашенок (218 изобретений), И.В.Кабашкин (67 изобретений), В.Н. Потапов (66 изобретений), Ю.Г.Логачев, Р.В. Щавинский, Ю.М.Каталевский, С.Г. Стариков, Л.Г. Тотиашвили, М.В.

Ушаков, Е.С. Барышев и многие, многие другие. И.В. Кабашкин, Г.С. Лоцманов, Ю.Г. Логачев, В.Г. Ененков, Н.Н.Левин за большие достижения в этой области были удостоены звания «Заслуженный изобретатель Латвии».

Логическим продолжением широкого участия слушателей училища в научно-исследовательской и творческой работе стало привлечение студентов института к научно- техническому творчеству. Первая студенческая научная конференция состоялась в 1962 году. В дальнейшем они стали проводится практически ежегодно и носили массовый характер. Так, уже в конференции 1963 года приняли участие свыше 200 студентов. В дальнейшем такие конференции стали проводится под эгидой молодых исследователей, т.е в них стали принимать участие помимо студентов также аспиранты и молодые преподаватели и инженеры, а также молодые исследователи других Рижских вузов. В конференции молодых исследователей 1964 года приняли участие свыше 400 человек и было заслушано около ста докладов по различным аспектам научно- технического прогресса и прежде всего в авиации. Содержательность и значимость получаемых молодежью научных результатов обусловили участие студентов и молодых исследователей института в Региональных (Прибалтики, Белоруссии и Калининградской области) и Республиканских студенческих научно-технических конференциях. Лучшие доклады, содержащие научную новизну результатов исследований, печатаются в сборниках научных трудов, авторы поощряются и, как правило, приглашаются после окончания института в аспирантуру или им предоставляется работа в научно- исследовательских лабораториях вуза. В институте был создан Совет молодых ученых, в функцию которого входило отбор в аспирантуру и поддержка перспективной в научном плане молодежи. Студенты вуза стали принимать активное участие во Всесоюзных конференциях и различного рода конкурсах и выставках студенческого научного творчества. Десятки ученых вуза и среди них студенты и молодые исследователи отмечаются медалями, дипломами, грамотами и премиями самой престижной в стране Выставки –ВДНХ СССР. С открытием в вузе инженерноэкономического и автоматики и вычислительной техники факультетов существенно расширилась область и тематика научных исследований.

К 1980-ым годам в институте функционировало уже 7 отраслевых научно- исследовательских лабораторий (ОНИЛ) и самостоятельная проблемная лаборатория подповерхностного радиозондирования (ПЛАПР). Их названиями и руководителями на этот период были:

ОНИЛ-1 «Совершенствование эксплуатационных характеристик летательных аппаратов, двигателей и оборудования ПАНХ (применение авиации в народном хозяйстве). Руководитель А.Я.Данциг.

ОНИЛ-2- «Создание и внедрение автоматических систем и вычислительных комплексов по обеспечению безопасности полетов и для управления основными технологическими процессами в гражданской авиации». Руководитель В.Я. Макеев.

ОНИЛ-3 «Специализированные тренажеры и моделирование полетов воздушных судов». Руководитель А.Д. Трояновский.

ОНИЛ-4 «Обеспечение прочности, надежности и долговечности авиационной техники в условиях эксплуатации и ремонта».

Руководитель Х.Б. Кордонский.

ОНИЛ-5 «Совершенствование методов и средств по организации технического обслуживания авиационной техники».

Руководитель С.М. Дорошко.

ОНИЛ-6 «Повышение эффективности функционирования систем радиоэлектронного обеспечения полетов». Руководитель В.А.

Ходоковский.

ОНИЛ-7 «Совершенствование экономики финансовых отношений, научной организации труда и управления производством».

Руководитель А.В. Мирошников.

Финкельштейн. Она занималась разработкой методов и средств подповерхностной радиолокации в интересах гражданской авиации и других заинтересованных организаций. Разработанная ею аппаратура, установленная на летательном аппарате, позволяет определять, в частности, толщину морского и пресноводного льда, обнаруживать подповерхностные водоемы и т.д. и т.п. Возможности этой лаборатории имели большой спрос самых различных отраслей народного хозяйства по всей территории СССР. За достижения в этой области науки и техники 3 работника ПЛАПР: М.И. Финкельштейн, В.Г. Глушнев и Э.И. Лазарев были удостоены звания Лауреатов Государственной премии СССР в области науки и техники, далеко не рядовое событие для учебного ВУЗа. Это были годы расцвета РИИГА. Каждый 3-й инженер, каждый 2-й руководитель авиационнотехнической службы авиапредприятий в гражданской авиации был выпускниками Рижского института инженеров гражданской авиации.

В институте получали образование студенты из свыше полусотни стран мира, которые представляли свыше 180-и национальностей.

Большим и массовым успехом пользовалась студенческая художественная самодеятельность, студенческие строй отряды, ВУЗ славился серьезными спортивными достижениями. Подавляющее большинство преподавателей имели ученые степени и звания.

Функционировали два специализированных совета по защитам диссертаций, в том числе докторских: «Эксплуатация воздушного транспорта» и «Экономика ГА». Диссертации выносились на защиту практически ежемесячно. Пополнилось число докторов наук, профессоров. Среди них преподаватели, работающие в вузе с 1960-го года и защитившие диссертации в 1970-1980 годы: Ю.М. Парамонов, А.В. Мирошников, А.М. Андронов, А.И. Левтов, В.К. Драчев.

Позднее таковыми также стали выпускники вуза: В.А. Ходаковскийг., В.П.Павелко -1984г., В.Г. Ененков –1985 г., В.З Шестаков –1984г., А.М. Карлов- 1986 г., в 1987году и позже– С.М. Дорошко, Г.С.Лоцманов, Э.Я. Петерсон, Н.П.Зданович, Ю.А. Скажутин.

Многие из них стали руководителями разного уровня в вузе: в ректорате, на факультете, заведующими кафедрами, в научноисследовательских лабораториях.

В институте по ряду сложных научных направлений была создана системная структура исследований, включающая отчетливо просматриваемую взаимосвязь и последовательность в решении научных проблем с доведением получаемых результатов до практического использования, внедрения в практику, созданию реальных образцов аппаратуры, материалов и т.д. Можно говорить о становлении в РИИГА своей Научной Школы. К таким направлениям помимо, уже упоминавшейся выше, научной школы М.И. Финкельштейна (ПЛАПР), можно отнести:

-Создание специализированных и унифицированных навигационных тренажеров ( А.Г. Флеров, А.Д.Трояновский, Б.М. Цилькер и др.) -Исследование прочности, живучести, надежности и др. характеристик планера самолета (Х.Б. Кордонский, К.Д. Миртов, Н.Г. Калинин, Ю.М. Парамонов, А.Я. Кузнецов, В.П.Павелко, и др.) -Создание приборов и диагностической аппаратуры по контролю за работой агрегатов самолетных систем в процессе их летной эксплуатации и технического обслуживания ( А. И. Пугачев, В.И.

Загребельный, В.А. Коржов, В.И. Минин и др,) -Разработка методов и технологий диагностирования технического состояния воздушных судов и газотурбинных двигателей ( Л.Ф.

Красников, С.М. Дорошко, Е.А. Коняев, В.Г. Приданов и др.) -Разработка и создание автоматизированных систем управления в гражданской авиации ( Ю.М. Парамонов, А.М. Андронов, Э.Я.

Петерсон, В.Я. Макеев, М. Богомолов и др.) Из других направлений следует отметить исследования по использованию авиации в народном хозяйстве (Ю.Г. Логачев, Е.С.

Барышев,В.Н. Флоренцев, Н.А. Демидов и др); Создание перспективных летательных аппаратов ( Л.Г. Тотиашвили, А.Л.

Клячкин, М.А. Френкель, В.П. Лабендик, В.А. Санников В.З.Шестаков, В.В. Ермаков и др.); Совершенствование радиотехнического обеспечения полетов самолетов (В.А.

Ходаковский, А.М. Карлов, Н.П. Зданович, Е.М. Хейфец и др.);

Совершенствование газодинамических параметров ГТД ( Н.Д.

Тихонов, А.В. Максай, Э.Я. Данциг, Вл.П. Лабендик и др.);

Совершенствование методов технической эксплуатации наземных радиосредств обеспечения полетов (А.П.Зубрилов, И.В.Кабашкин, Р.И. Мухамедиев, В.В.Бобер, Е.Погодин и др.), и это далеко неполный перечень.

Особо следует отметить научно-исследовательскую и конструкторскую работу, проводимую через студенческое конструкторское бюро института- СКБ (В.Г. Ягнюк, Д.П. Осокин, Ф.

Мухамедов, В.З. Шестаков, Р.В. Щавинский, В.З. Цейтлин, В.

Бирюков и др). СКБ стало высшей формой организации студенческого научно-технического творчества студентов, особенно в период его наибольшего расцвета, к которому можно отнести время конца 70-х и 80-е годы. СКБ получило богатую материальнотехническую базу, в виде специально для этих целей построенного ангара. Через СКБ выполнялись хоздоговорные научноисследовательские темы, целью которых было создание реальных летательных аппаратов и образцов нетрадиционных видов транспорта, воссоздание для музея авиации старых, довоенных типов летательных аппаратов с организацией поисков силами студентов и сотрудников института их останков, в том числе в труднодоступных местах: в горах Памира, на Чукотке, в районе Северного полюса. Руководителем и организатором работы СКБ многие годы, начиная с 1976 года, был В.Г.

Ягнюк. По праву его имя было присвоено студенческому конструкторскому бюро в 1985 году.

О динамике развития научно-исследовательских и опытноконструкторских работ в РИИГА можно судить по таким цифрам. В 1991 году общий объем научных исследований в стоимостном исчислении составлял более 6,5 мил. руб. В их проведении участвовало 200 штатных сотрудников научно-исследовательского сектора. Практически весь профессорско-преподавательский состав вуза занимался научными исследованиями. Ежегодно более студентов активно участвовало в проведении научных исследований, работая на оплачиваемых должностях. Результатом многих научных исследований студентов становились реальные дипломные проекты, выполняемые по заказам авиапредприятий и других организаций.

Значительная часть, зарабатываемых учеными института средств, 1,5- млн. руб. в год, направлялась на развитие экспериментальноисследовательской и учебной базы. Все это и определяло высокий уровень учебного процесса и престижность образования, получаемого в стенах РИИГА. К 1990 году научно-исследовательские лаборатории института обладали уникальными экспериментальными установками:

аэродинамическим комплексом, комплексом для прочностных испытаний авиационных конструкций, комплексом для проведения газодинамических испытаний авиационных двигателей, комплексом навигационных тренажеров и т.д и т.п. Общая балансовая стоимость этого оборудования составляла десятки мил. руб. Структура НИОКР к этому времени сложилась следующим образом: 50 % от общего числа проводимых исследований составляли фундаментальные исследования, которые проводились в тесной координации с исследовательской тематикой Академии наук СССР и Головными научно-исследовательскими институтами Министерства авиационной промышленности и МГА, 40% договорных НИОКР проводились по заказам авиатранспортных предприятий гражданской авиации и были направлены на решение конкретных вопросов обеспечения безопасности полетов, повышения эффективности авиаперевозок и применения авиации в народном хозяйстве- авиации спецприменения, до10 % ежегодных объемов исследований выполнялись в интересах народного хозяйства Латвии.

Р А З Д Е Л III

Организация научных исследований в РАУ От разрушительных процессов, сопровождавших перестройку в числе первых стала страдать наука. В РИИГА вся научная деятельность основывалась на потребностях хозяйственного и научного пространства СССР. Их катастрофическое разрушение с началом перестройки адекватно сказывалось и на состоянии научных исследований в РАУ. В первую очередь существенные потери стала нести фундаментальная наука. В условиях ухудшения жизненного уровня главной целью участия в научных исследованиях стало зарабатывание денег. С внедрением в хозяйственную жизнь кооперативов стало выгоднее заключать договора через них, что подрывало отработанную годами в ВУЗе организационную сторону управления научными исследованиями. С переходом РАУ под юрисдикцию Латвии и общим хаосом в первые годы, утери основных заказчиков на научные исследования, централизованное управление данными процессами утратило свою актуальность. В связи с этим в первые годы существования РАУ были расформированы отраслевые межкафедральные научно-исследовательские лаборатории –ОНИЛы.

Вскоре был ликвидирован научно-исследовательский отдел.

Организация научных исследований перешла на кафедры. И хотя РАУ потерял часть ученых: некоторые покинули пределы Латвии, другие вышли на пенсию или ушли из жизни, научный потенциал РАУ оставался высоким. Созданные ранее научные Школы, дали ВУЗу много талантливых учеников и последователей. Продолжала эффективно функционировать отработанная система подготовки научных кадров через аспирантуру, с переходом на новые правила, установленные в Латвии, через хабилитацию и промоцию. Первое время работал один Совет по защитам диссертационных работ, с года два таких Совета. Все ученые, имевшие ученые степени доктора и кандидата наук, в 1993 году в соответствии с требованиями Совета по науке Латвии прошли процедуру нострификации и получили степени хабилитированных и просто докторов наук. Некоторое время по согласованию с ВАК России в Совете РАУ можно было защититься по его правилам и получить ученую степень и ученое звание ВАК. За время существования РАУ в этих советах только на соискание степени хабилитированного доктора наук защитилось свыше двух десятков человек, их фамилии приведены в приложении.

Несмотря на отсутствие государственного финансирования научно- исследовательская работа даже в самое трудное время этого переходного периода никогда не прекращалась. Часть ученых продолжала сотрудничать со «старыми» заказчиками из России и других стран СНГ (В.Г. Приданов, Ю.А. Скажутин, В.П.

Павелко,А.Д. Трояновский, И.В. Кабашкин, С.М. Дорошко, Э.Я.

Петерсон, Ю.М. Парамонов, Г.С. Лоцманов, Н Пономарев, В.

Шестаков и др.). Другие искали новые возможности внутри Латвии и странах дальнего зарубежья, последнее с точки зрения приоритетов стало считаться даже предпочтительнее. Такие гранты предоставлялись различными международными научными программами (фонд Сороса, Коперникус и др.), научно-техническое сотрудничество с зарубежными научными центрами и университетами, а также гранты Совета по науке Латвии. Для ученых РАУ трудности с получением таких грантов были не только финансового характера, но в первую очередь в оформлении документации на их получение на нужном языке. И все таки многим это удавалось, среди них Ю.М.

Парамонов, В.П.Павелко, М.А. Кляйнхоф, А.М. Андронов, Э.Я Петерсон, Н.А. Нечваль, Е.А. Копытов, И.В. Кабашкин, В.Г.

Приданов, Ю.Н. Шунин, Ю.Л. Литвинский и др. В отсутствие централизованного руководства этой работой кафедры вели ее самостоятельно, сохранив в основном тематику научных исследований, существовавшую ранее. С приходом на должность Первого проректора И.В. Кабашкина существенно оживилась эта работа. Больше стало информации о состоянии и возможностях получения грантов, участия в международных конференциях, публикации результатов научных исследований в университетских и внешних сборниках. Многое делалось и делается в инициативном порядке при подготовке докторских диссертаций, в связи с руководством магистрантами, аспирантами, докторантами, научном сотрудничестве с учебными заведениями и другими организациями.

Энтузиазм и преданность науке позволяют таким образом поддерживать и развивать созданные ранее научные направления и расширять их в соответствии с получаемыми грантами или заказами на исследования, которых с каждым годом становиться все больше.

Ведут эту работу, как правило, коллективы, возглавляемые профессорами, которые имеют особый статус в ВУЗе. Из таких направлений можно назвать хотябы следующие :

- прочность и долговечность конструкций (В.П. Павелко). После преобразования РКИИ ГА в РАУ научный коллектив, возглавляемый В.П. Павелко продолжал развивать традиционные для него направления научных исследований. Вместе с тем произошли некоторые изменения в тематике, характере научных связей, появились новые имена молодых, перспективных ученых:

В.В.Бужинский, Хаким Аль-Хурайби, И.М.Чернов, И.В.Павелко, Ю.М. Тимощенко, Амаду Кулибали.

В 1992 году на кафедре, возглавляемой В.П. Павелко был издан первый в РАУ сборник научных трудов по проблемам прочности авиационных конструкций. В этот же период впервые в истории РКИИ ГА – РАУ в короткие сроки была выполнены стендовые испытания по исследованию живучести хвостовой и концевой балок вертолета Ми-8, исследования по прочности мотодельтаплана, выполнен комплекс исследований и расчетов по проектированию и расчету на прочность и жесткость конструкции легкого спортивного самолета из композиционных материалов.

Возобновились и расширились связи с научными организациями Латвии, России, Украины, Белоруссии, Литвы. Появились и интенсивно развивались научные контакты с исследовательскими центрами в Польше, Германии и Великобритании. В частности, в 1997…99 годах проведены экспериментальные исследования по проблеме взвешивания самолета и автоматического определения его центровки перед взлетом.

надежность, долговечность и ресурс транспортных средств Ю.М.Парамонов). По этим вопросам проф. Ю. Парамонов является одним из ведущих ученых. Разработанные им методы при их решении продолжают иметь спрос и в настоящее время, несмотря на глубокий упадок в котором оказалась наука в целом.

Последние его работы в большей степени связаны с практической применением наработанных результатов теоретических исследований. По этим вопросам он сотрудничает с КБ Миля, Ильюшина. Среди них: разработка программы испытаний хвостовой балки вертолета МИ-8, автоматизированной системы обработки записей магнитных самописцев средств объективного контроля (МСРП ) с целью контроля уровня нагруженности и расхода ресурса планера самолетов ИЛ-86, ИЛ-96 и усталостных испытаний планера самолета с целью планирования периодичности и технологии осмотров слабых мест конструкции. В настоящее время, возглавляемый им научный коллектив ведет исследования вопросов теории и методики расчета назначенного ресурса и программы технических осмотров транспортных средств по гранту Совета по науке Латвии. Ю.М. Параманов участвует в международных конференциях, проводимых в ближнем и дальнем зарубежье, является членом многих научных обществ, в том числе действительным членом Американской Статистической Ассоциации – самого массового и авторитетного статистического общества в мире, во многом благодаря его энтузиазму последние годы возобновился выпуск на механическом факультете сборника научных трудов.

оценка методами диагностики технического состояния других конструкций (С.М. Дорошко). Научный коллектив, руководимый С.М. Дорошко, накопил большой опыт в вопросах диагностики, имеет диагностические средства, в том числе, сделанные по результатам собственных исследований. Эти достижения находят все большую востребованность в различных сферах исследование и разработка нетрадиционных видов транспорта и безопасность жизнедеятельности на транспорте ( В.З. Шестаков).

С начала 90-х годов научный коллектив, руководимый В.З Шестаковым ( Р.В. Щавинский, В. Шапарь, Д. Титов, В.М.

Прокопенко, В.В. Ермаков и др.) по договору с Таганрогским авиационным научно- производственным объединением продолжал исследования по разработкам и созданию аппарата на воздушной подушке. Такой аппарат был создан в металле, прошел ходовые испытания, участвовал в международном салоне «Геленджик-95». По договору с другим авиационным конструкторским бюро проводились исследованию по созданию административного самолета, результаты исследований в 1995 году были переданы заказчику. Еще одним интересным научным направлением было исследование возможности создания аэростатического летательного аппарата большой грузоподъемности. Исследования эти координировались Советом « Транспорт Сибирского Севера», созданным при Сибирском отделении академии наук России, членом которого с 1991 года является В.З.

Шестаков. После 1995 года тематика научных исследований изменилась, поскольку финансирование по указанным темам прекратилось и их продолжение стало невозможным. В связи с реорганизацией гражданской авиации актуальными стали вопросы разработки организационно- методической документации по вопросам сертификации и обеспечения качества на воздушном транспорте, что и стало объектом сотрудничества с ФАС России. Другим направлением научных интересов этого научного коллектива (В.Г. Гредин, А.С.

Скрипченко, К.К. Козаев, Н.А. Демидов, Л.Н. Загребина) стали исследования вопросов экологии и безопасности жизнедеятельности в сотрудничестве с Международной академией наук экологии и безопасности жизнедеятельности, действительным членом которой является В.З. Шестаков с 1996 года. Эта академия имеет свои отделения во многих странах мира, в том числе США, Германии, Чехии, Литве и др. К сожалению попытка открыть ее отделение в Латвии оказалась безуспешной. Вопросами совершенствования методов и средств технического обслуживания воздушных судов в инициативном порядке продолжают заниматься Е.С. Барышев, Н.И.

Владимиров, В.Н. Мухин, Е.Н. Слепечец.

- повышение жаростойкости конструкционных материалов, разработка методов и средств контроля уровня нагруженности элементов конструкций, исследования и учет усталостной наработки элементов конструкций (Г.С. Лоцманов, Л.

финансирования, связанного с авиационной тематикой, возможности для продолжения подобных исследований существенно снизились. Их продолжение идет в большей степени в инциативном порядке, а также по отдельным заказам на выполнение исследований с применением отработанных методов и средств. Проводятся периодические консультации организации «Авиатест LNK» по вопросам установления причин разрушения авиадеталей в процессе стендовых испытаний. Специалисты этого научного коллектива участвовали в работе экспертной комиссии по выбору варианта реабилитации лопастей направляющих аппаратов гидроагрегатов Кегумской ГЭС в 1998 году и др. Наработанные методы и знания находят спрос в отраслях далеких от авиационной тематики, например, в медицине (Лоцманов Г.С.) - разработка имитационных моделей динамики машин ( В.А.

Санников). Проф. В.А. Санников и возглавляемый им научный коллектив (В.В.Ушаков, В.В. Ермаков, Д.Ф. Титов и др.) продолжают развивать научную Школу, заложенную трудами Л.Г. Тотиашвили. Это прежде всего разработка математических моделей, описывющих динамику летательных аппаратов на различных режимах движения, в частности по земле. Он один из основных разработчиков и организаторов программы подготовки специалистов по автомобильному транспорту. Имеет обширные и устойчивые научные связи с авиационными и автомобильными центрами России, а также стран ближнего и дальнего зарубежья. В последнее время благодаря этим научным связям возобновлены исследования в аэродинамической трубе, в том числе по заказам зарубежных авиационных центров.

совершенствование нормативной базы систем качества на воздушном транспорте (В.Г. Приданов, Г. Утехин). В.Г. Приданов имеет устойчивые научные и деловые связи с Федеральной авиационной службой России и предприятиями Гражданской авиации. Он и сотрудники, возглавляемой им кафедры, участвуют в разработке вопросов организационного и программно- методического обеспечения автоматизированного контроля уровней надежности при эксплуатации ВС по состоянию до безопасного отказа, разработки систем качества по стандартам семейства ИСО 9000 для Российских авиапредприятий. Он возглавляет также кафедру «Сертификации систем качества, производств, и продукции на транспорте» при Академии стандартизации, метрологии и сертификации.

- обработка информации и передача данных в управляющих вычислительных системах и сетях (А.М. Андронов). Сохранив основное направление научных исследований научный коллектив А.М. Андронова в связи с отсутствием финансирования и существенного уменьшения научнотехнического сотрудничества РАУ с предприятиями гражданской авиации, продолжает разработку теоретических вопросов в данной области.

Г.Г.Федюшкиной, Д.С.Надиевым и С.Н.Холявиной были предложены и исследованы оригинальные сети массового обслуживания: циклическое обслуживание абонентов кольцевой сети, учет зависимости вероятности переходов заявок от текущей загрузки узлов сети, оптимизация распеделения ресурсов в сети.

В области теории надежности и профилактики объектом изучения стали сложные логические системы, описываемые функциями алгебры логики.

Особое внимание было посвящено случаю отсутствия полной информации о надежности элементов системы. Такого рода ситуация обычно возникает не только в задачах надежности, но и в экспертных системах, когда по недостоверным, неполным данным об отдельных «фактах» следует оценить достоверность того или иного логического вывода. Для описываемого случая был предложен подход, базирующийся на функциях алгебры логики и классической теории вероятностей. В 1995г. он был представлен в Институте НАТО.

В области имитационного моделирования для случая недостаточности исходных данных разработан бутсреп-метод, который является новым перспективным направлением в математической статистике. Разработке, обоснованию и применению методов искусственного введения точек регенерации для имитационного моделирования кусочно-линейных марковских поцессов общего вида посвящены последние работы профессора А.М.Андронова, получившие международную известность. Он является действительным членом Американской Статистической Ассоциации, член Совета Латвийского общества имитации и моделирования. Является членом Оргкомитетов ряда международных научных конференций. В июне 1999г. он организовал проведение престижной научной конференции Probabilistic Analysis of Rare Events: Theory and Problems of Safety, Insurance and Ruin.

функционирования систем УВД ( И. В. Кабашкин). Начатые в начале 80-х годов теоретические работы в области исследования методов повышения надежности наземных средств УВД получили дальнейшее развитие как в практическом, так и в теоретическом направлении. Предложенные И.В.Кабашкиным системы и алгоритмы адаптивного динамического резервирования многоканальных радиоцентров связи начали серийно выпускаться на заводах гражданской авиации. Аэропорты Шереметево и Таллин стали первыми, где были отработаны и использованы на практике методы интеграции функций дистанционного контроля, управления и адаптивного резервирования комплекса разнородных средств УВД на базе технологий экспертных систем искусственного интеллекта. Более 60 изобретений и патентов И.В.Кабашкина легли в основу целого комплекса агрегатных средств автоматизации технологических процессов эксплуатации систем УВД.

- разработка и реализация концепции развития государственного транспорта Латвии (И. В. Кабашкин). Благоприятное геополитическое положение Латвии интенсифицировало развитие новых научных направлений в области транспорта. И.В.Кабашкин активно включился в их решение. Он явился одним из основных разработчиков научной государственной программы «Оптимизация Латвийской транспортной системы (1997-2003 гг.)». Под его руководством в республике оформились новые направления исследований – телематика и логистика. Самое активное участие в решении актуальных для Латвии вопросов в этой области принимали А.М.Андронов, М.К.Богомолов, Г.С. Утехин, а также целый ряд коллег из Рижского технического университета. С учетом значимости работ, проводимых в этой области, в конце 1997 года в РАУ был образован Институт телематики и логистики, первым директором которого был избран И.В.Кабашкин.

- оптимизация транспортной системы городской агломерации (И.В.Кабашкин). Еще одно новое для нашего университета направление исследований получило развитие с 1998 года. В рамках реализации национальной программы развития транспорта по инициативе президента Латвийской транспортной ассоциации А.Гутманиса И.В. Кабашкину было предложено разработать основные направления и подходы к созданию концепции развития транспортной системы г.Риги. По времени это совпало с практическими инициативами решения этой проблемы со стороны департамента сообщений Рижской думы (директор департамента И.Зарумба).

Интенсивная работа в этом направлении И.В.Кабашкина, А.М.Андронова, М.К.Богомолова, Г.С. Утехина завершилась разработкой стратегии развития городского транспорта на период до 2005 года. Научное решение вопросов, очерченных данной концепцией, составляет основу научных исследований на ближайшие годы.

- экологический мониторинг на основе компьютерных технологий (Е.А. Копытов);

Смена в 90-х годах экономической концепции, связанной с переходом к рыночным отношениям, расширение международных связей дали новый импульс к активизации научных исследований ученым экономического факультета РАУ. К наиболее важным из них можно отнести:

- комплекс научных исследований вопросов экономики транзита в Латвии и разработка экономической модели Северного пути Хельсинки- Варшава (Ю.Л. Литвинский, М. Й. Живитере, И.П.

Стеценко и др.). Работа выполняется по гранту Фонда Сороса;

Научные исследования рынков в экономиках переходного периода по заказу Дюссельдорфского университета ведет научный коллектив кафедры « Менеджемента и маркетинга» ( В.Г.

Таранухин, А.И. Иванов и др. ) совместно с Белорусским государственным университетом;

- Исследование методов принятия решений в условиях неопределенности в рамках ряда международных научных грантов проводит научный коллектив, возглавляемый професорами Б.М.

Хейманисом и Н.А. Нечваль;

- Под руководством проф. А.М. Гуткина группа ученых ( А.Д.

Колесников, А.А. Стетюха, О.В. Лукашина, В.И. Лебедев, В.И.

Ролдугин) ведет по договорам со страховыми компаниями, банками научные и прикладные исследования по разработке моделей управления финансовыми решениями. В числе заказчиков:

First Union Nations Bank (USA), Ассоциация коммерческих банков Латвии и др.

За последние три года РАУ участвовал в 12 международных выставках, сотрудничает в совместных программах с латвийскими и зарубежными авиационными структурами. Победив в международном конкурсе, РАУ получил право на своей базе создать учебный центр для подготовки специалистов по эксплуатации авиадвигателей производства “Pratt and Whitney” в странах Европы и Азии (С.М. Дорошко). РАУ тесно сотрудничает с Латвийской службой УВД ( И.В. Кабашкин, С.Р.Темербеков, В.Г.Строителев). Предприятие “Latvijas Gaisa satiksme” является одним из наиболее современно оснащенных в Европе центров аэронавигационного сервиса. Основное направление сотрудничества – современные спутниковые технологии связи, навигации и наблюдения. Сотрудничество распространяется в том числе и на подготовку специалистов по данному направлению, что в свою очередь, обеспечивает РАУ высокий образовательный рейтинг учебных программ.

Эффективно продолжает функционировать на кафедре радиолокации и измерительной техники ( зав. каф. В.А. Кутев) научная Школа, созданная профессором М.И. Финкельштейном.

Разработанные ими приборы подповерхностной радиолокации находят спрос в самых различных областях народного хозяйства, в том числе, при решении экологических проблем. Они участвуют в престижных международных космических программах «Марс».

Победив в международном конкурсе, стали также участниками исследовательской космической программы «Марс-2000».

Из года в год наращивается количество и объемы научноисследовательских работ по различным направлениям и из различных источников финансирования. По грантам Латвийского Совета по науке такие работы последние несколько лет подряд ведут Е. Петерсон, А. Андронов, Ю. Шунин, Н. Нечваль, М.

Кляйнхоф, И.Кабашкин, В. Мишнев, Р. Лепинш и др., по программе COPERNICUS - И. Лемберскис, по программе ICAO “TRAINAIR”- В. Стрителев, по международным договорам - В.

Павелко, В. Приданов, Н. Пономарев, В. Санников и др.

С 1996 по 1998 г. И.Кабашкин являлся координатором работ по проекту TEMPUS «Интеграция инженерного образования и науки Латвии». Партнерами РАУ в этом проекте являлись Линчепингский университет (Швеция), Хельсинский технологический университет (Финляндия), университет г.Падовы (Италия) и Уэльский университет (Великобритания).

За последние годы существенно возросло количество публикаций ученых и преподавателей. С 1996 года в ВУЗе издается специальный информационный сборник о публикациях сотрудников РАУ. Так, за 1966 год этот сборник констатирует около 300 публикаций, такое же количество публикаций отмечено и в сборнике за 1997 год. РАУ имеет специальную страничку в Интернете, где можно получить представление о РАУ и его ученых.

Одним из самых престижных международных проектов, в которых участвует РАУ, - это издание международного журнала “ Journal of Air transportation World Wide”. РАУ является соучредителем этого журнала совместно с тремя отделениями NASA (США) и Всемирной организацией аэрокосмического образования.

Профессор И.В.Кабашкин является заместителем главного редактора журнала, а еще 4 профессора РАУ (С. Дорошко, В.Строителев, А.Федотов, Б. Мишнев) выступают в качестве международных экспертов.

РАУ является участником многих международных научных конференций, симпозиумов и семинаров. В декабре 1997 года в РАУ была организована и проведена международная научная конференция «Экология, авиация, техносфера - взгляд в третье тысячелетие»

(организаторы – И.Кабашкин, Р.Виноградов). В конференции приняли участие: президент международной академии наук экологии и безопасности жизнедеятельности О. Русак, руководительЦентра подготовки космонавтов В.Джанибеков. На конференции были представлены свыше сотни докладов по различным научным направлениям, в том числе большой блок докладов по экологическим проблемам. Следует отметить большую работу в организации конференции И.В. Кабашкина и его помощников А.В. Баранцева, Э.

Беспечанского, Ю. Сопулиса, О. Коржановой.

В апреле 1999 года в РАУ прошла международная конференция “Aviation Reliability-99” (организаторы – И.Кабашкин, Ю.Парамонов). В конференции приняли участие представители стран, было заслушано 69 докладов по актуальным вопросам авиационной надежности и безопасности полетов. В работе конференции принял участие президент Всемирной организации аэрокосмического образования (World Aerospace Education Organisation – WAEO) Брент Бовен.

Летом 1999 года планируется проведение еще одной международной научной конференции “Probabilistic Analysis of Rare Events: Theory and Problems of Safety, Insurance and Ruin” (организаторы - А.Андронов, И.Кабашкин), а в мае -международной конференции “Baltic Transit Gateway-99” (от РАУ - И.Кабашкин), организуемой совместно с Академией наук и Транспортной ассоциацией Латвии, которая будет посвященна научным проблемам развития транспорта и транспортного образования в республике.

Следующие разделы книги посвящены описанию научных достижений по тем направлениям, которые в книге, выпущенной к 70-летнему юбилею ВУЗа авторами Р.И. Виноградовым и В.З.

Шестаковым о научных достижениях и месте научных школ ВУЗа в развитии авиационной науки и техники: «История развития авиационной науки в Латвии», Рига, 1989г. не нашли отражения вовсе, освещены недостаточно или в последующие годы получили дальнейшее развитие.

Р А З Д Е Л IV

Разработка надежных элементов и систем бортового оборудования воздушных Для повышения безопасности полетов современная авиационная техника требует и дальнейшего совершенствования бортового авиационного оборудования, повышения его надежности, уменьшения габаритов и массы, повышения эффективности эксплуатации. В направлении совершенствования бортового электрооборудования и электропривода наиболее успешно работали в Риге профессора М.М.Краснощапка, Г.И.Штурман, Н.Н.Левин и А.Д.Серебряков. Под руководством М.М.Краснощапки были созданы безконтактные преобразователи электроэнергии на основе индукторных генераторов, а затем- авиационные источники электрической энергии двойного питания для первичных систем электроснабжения ВС [4.1].

Дальнейшее развитие работы по созданию безконтактных электрических машин получили благодаря трудам Г.И.Штурмана и Н.Н.Левина. Совместно с академиком Латвийской АН В.В.Апситом проф. Г.И.Штурман изучил эту весьма важную для авиации проблему бесконтактности электрических машин [4.2] и наметил пути её разрешения. Уже в 1960 году был разработан индукторный асинхронный двигатель [4.3] с большими техническими возможностями, затем моментный индукторный двигатель [4.4], многополосный бесконтактный сельсин [4.5] и впервые шаговый индукторный двигатель [4.6]. Последний был запатентован в Англии, Франции, Италии, США, Германии и Японии.

В 60-е годы Н.Н.Левин сформулировал принцип инвариантности электрических машин [4.7] и разработал метод исследования многофазных разноименнополосных индукторных машин [4.8], что дало возможность получать новые схемы генераторов, двигателей и информационных электрических машин, отличающихся отсутствием скользящих электрических контактов и подвижных в пространстве обмоток, в частности, легких авиационных электродвигателей непрерывного и дискретного действия, в том числе с управлением от ЭВМ. Многие из них признаны изобретениями и запатентованы.

При выполнении электрической многополюсной машины без скользящих контактов и обмоток на роторе, открываются большие возможности создания интересных и полезных для авиационных систем устройств, обеспечивающих повышенную надежность, малые габариты и массу, высокую точность функционирования в сложных условиях эксплуатации авиационной техники. Было создано и использовано на ВС и в космической технике несколько различных модификаций многополюсных, асинхронных двигателей, например [4.9,4.10]), отличавшихся большим удельным моментом, технологичностью изготовления и высокой надежностью, а также разработаны принципиально новые конструкции шаговых двигателей с вращательным и линейным перемещением, [4.6,4.13], что позволило успешно решить ряд проблем, связанных с автоматизацией объектов авиационной техники. Хорошие результаты были достигнуты также в разработках безконтактных приводов. Так, А.М.Санталовым и А.Д. Серебряковым были разработаны теоретические положения создания бесконтактного привода постоянного тока [4.14], имеющего для авиации особое значение, поскольку такой привод имеет наилучшие технические характеристики коллекторного привода, и в тоже время недостатки, связанные с использованием коллектора и щеток, оказываются практически исключенными [4.15]. При этом были получены оптимальные параметры геометрии зубцовой зоны индукторных машин, обеспечивающие высокие их технические показатели [4.16].

Дальнейшее развитие индукторные электрические машины получили в работах А.Д.Серебрякова. Им был сформирован ряд принципов улучшения характеристик этих машин и разработана концепция замены разнотипных и малонадежных конструкций электрических машин, применяемых в авиационном оборудовании, на простые и надежные индукторные электрические машины [4.17]. На базе разработанного метода синтеза индукторных машин [4.18] были созданы новые, оригинальные и перспективные конструкции различных электродвигателей и генераторов [ 4.19….4.22]. Вопросы улучшения характеристик индукторных машин были обобщены в монографии [4..23].

Дальнейшая работа Н.Н.Левина и его школы обеспечила получение целого ряда конструкций безконтактных электрических машин с улучшенными характеристиками не только для работы в их традиционном- генераторном режиме, но и в качестве асинхронных, синхронных и т.п. вращательных и линейных двигателей, а также в качестве сельсинов, редукторов, вращающихся трансформаторов например, [4.24…4.26) и даже в качестве датчиков выработки подшипников [ 4.27.. 4.29]. и многие другие. Индукторная электрическая машина перестала восприниматься как тяжелая, малопригодная для авиации конструкция. Она стала простым, надежным и универсальным элементом целого ряда систем бортового авиационного оборудования.

Успешно проходили исследования, связанные с разработкой новых и совершенствованием применяемых агрегатов электрооборудования ВС, методики их расчета и технической диагностики под руководством А.Д.Серебрякова, а с 1986- под руководством О.П.Белавина. Эти исследования выполняли И.С.Курбатов, Н.В.Максимов, П.Г.Савин, А.В.Тимошин, В.Н.Караваев, Г.Н.Клейменов, А.М.Санталов, А.В.Булеков, Ю.Н.Дубаков, В.М.Мельник, В.М.Черноштан и др. при постоянном и тесном сотрудничестве с проф. Н.Н.Левиным. К наиболее важным результатам указанных исследований можно отнести следующие: разработку теории и методики расчета МГД-2 и раскопа [4.30….4.31]; создание электромеханического генераторного агрегата с муфтой скольжения [4.32,4.33]; анализ возможностей регулирования напряжения синхронного генератора с возбуждением от постоянных магнитов [ 4.34; 4.35]; исследования методов регулирования частоты вращения электроприводов [ 4.36; 37] ; разработку конструкций бесконтактных двигателей с многослойным воздушным зазором и получение их машинной постоянной [4.38;4.39];

анализ состояний электромагнитных и бесконтактных коммутационных аппаратов [.40]; разработку метода учета насыщения стали при расчете индукторных машин [.41]; выполнение анализа возможностей технической диагностики индукторных микромашин по их тепловому состоянию [ 4.42]; создание комплекса устройств по измерению износа щеток электрических машин и агрегатов [ 4.43..4.45]; анализ и разработку методов и устройств оценки технического состояния подшипников авиационных агрегатов [4.46; 4.47]; разработку методики проектирования электроприводов с индукторными двигателями различного назначения [ 4.48];

создания перспективных конструкций индукторных генераторов [4.49;4.50], пригодных для применения в системах электроснабжения ВС; разработку показателей для оценки эксплуатационных характеристик синхронных генераторов [ 4.51]; разработку методов и устройств диагностирования аккумуляторных батарей и электрических катушек различных электротехнических изделий [4.52;4.53], а также трансформаторновыпрямительных блоков [4.54], имеющих большое применение в системах электроснабжения ВС.

диагностирования элементов электрооборудования ВС, в частности, подшипниковых узлов электрических машин и других агрегатов [4.55.. 4.59], а разработанное им устройство неразрушающего контроля подшипников электрических машин реализовано промышленностью в авиационном стартер-генераторе СТГ-18ТМО.

Основное достоинство электромеханических датчиков выработки подшипников исключение из состава измерительного устройства усилителей сигналов, что значительно упрощает все устройство и повышает его надежность.

диагностирования авиационных систем электроснабжения переменного тока по полетной информации [4.60…4.63]. Работа проводилась в рамках создания автоматизированной системы диагностирования - АСД «Анализ-86» для самолета Или была внедрена в эксплуатационных предприятиях ГА в 1984-87 г.г.

В направлении совершенствования бортового приборного оборудования, бортовых систем автоматического управления полетом самолета, навигации и т.п.

успешно работала группа исследователей под руководством известного специалиста в области разработки и эксплуатации авиационных измерительных приборов и комплексов проф. Л.М.Машкова. Это были - Г.В.Анисимов, Г.Ю,Волошин, И.В.Кальберг, Ю.Г.Кассин, И.Г.Богдаченко, П.И.Трифонов-Богданов, Е.В.Васильев, А.К.Смирнов и др.. Наиболее успешными разработками в указанном направлении являются следующие: исследования в области выполнения аэрофотосъемки [4.64;4.65] и выполнение проекта аэрофотоаппарата с конической разверткой; анализ точности авиационных измерительных приборов и систем, исследование акустического высотомера и создание макета прибора для измерения малых высот [ 4.66];

исследование точности самолетовождения по трассам ГА [4.67]; анализ состава и погрешностей авиационных измерительных приборов [4.68]; исследования по вопросам безопасности полетов ВС при автоматическом и полуавтоматическом управлении [ 4.69; 4.70], а также ионизационных датчиков для измерения высоты полета [4.71];

рассмотрения вопросов структуры автоматических систем управления полетом, пилотажно-навигационных комплексов, точности и устойчивости их работы [ 4.71….4.74], а также резервных авиагоризонтов [ 4.75] и др.

В направлении обеспечения безопасности полетов при автоматическом управлении самолетом успешно работал проф. А.Г.Гамулин, создавший методику количественной оценки эффективности средств обеспечения безопасности полета при отказах систем автоматического управления самолетом, на основе которой разработан алгоритм оптимального синтеза систем обеспечения безопасности при автоматическом управлении самолетом [ 4.76; 4.77]. Исследования по устойчивости авиационных систем автоматического управления выполнены проф. В.С.Климовым [4.78]. В области разработки неразрушающих методов и средств контроля лопаток турбин ГТД практически реализуемые результаты дали работы проф. М.Л.Тойбера [4.79],обобщившего личные и в соавторстве с другими исследователями [4.80] результаты работ в этой области в монографии [4.81].

Разнообразная по тематике научно-исследовательская работа выполнена П.И.Трифоновым-Богдановым. Первые его работы посвящены исследованиям в области контроля систем автоматического управления полетом [ 4.82], более поздние совершенствованию инерциальных навигационных систем [4.83] и разработку инерциальных автопилотов и автоматов заданной линии пути и разворота на заданную боковую величину для воздушных судов народнохозяйственного назначения [.84…4.86].

Научные исследования по повышению эффективности технической эксплуатации электро- оборудования ВС, по внедрению перспективных методов технического обслуживания авиационной техники- по техническому состоянию выполнил коллектив сотрудников под руководством М.И.Шипра(1962-1972 г.г.), позднее-М.И.Пальчиха и В.Н.Потапова. Это были: В.А.Ефимов, А.М.Кофман, В.А.Серый, В.П.Николаев, А.А.Смердов, И.И.Курицын, М.В.Ларин, О.Ю.Полетаев, А.С.Кураев, Б.Т.Борисов, Г.С.Утехин и др. Среди работ этого коллектива, как наиболее значимые, можно отметить следующие: разработку аспектов оценки технического состояния потенциометрических датчиков давления [ 4.87] и электрооборудования ВС [ 4.88]; создания устройства для измерения радиальной выработки подшипников[4.89];

оценка оптимального включения измерительных катушек датчика выработки подшипников [4.90]; исследование структуры организации технического обслуживания оборудования ВС [4.91] ; разработка метода определения номенклатуры электроприборного оборудования ВС, заменяемых по техническому состоянию [4.92];

исследования возможностей оценки качества посадки ВС наземными средствами контроля [4.93]; решение вопроса прогнозирования технического состояния авиационного оборудования по статистическим данным [4.94]; разработку методов и средств неразрушающего контроля элементов электроприборного оборудования ВС (например [4.95.. 4.97] и многие другие, по результатам этих работ было получено более 40 изобретений!, а также выполнение анализа факторов, влияющих на надежность авиационого оборудования [ 4.103] и др.

Успешные исследования по разработке методов и средств технической диагностики различных агрегатов электрооборудования ВС (главным образомэлектрических машин) осуществил В.Н.Потапов- автор и соавтор многочисленных изобретений в этом направлении НИР (например, [4.95……4.100]) и научных трудов [4.101;4.102].Результатом исследований явилась разработка датчиков диагностических сигналов пульсаций напряжений и тока, измерительных преобразователей и устройств выделения спектральных составляющих сигналов, на основе которых разработан прибор «Тест», внедренный в производство на авиаремонтном заводе № 407 г. Минск.

Результаты работ внедрены также на электромашиностроительном заводе г. Киров (Вятка) и в КБ МАП «Дзержинец» г. Москва.

В связи с задачами повышения эффективности метеообеспечения полетов воздушных судов в условиях грозовой активности в конце 60-х годов под руководством к.ф.-м.н. С.Н.Городенского сложилось научное направление по проблеме однопунктного местоопределения источников атмосфериков. [4.104] Работа в области пассивных методов радиолокации грозовых очагов включала в себя исследования, касающиеся вопросов излучения атмосфериков (сигналов от молниевых разрядов), распространения, их приема и анализа в различных диапазонах волн. [4.105]. Д.ф.-м.н. Краснитским Ю.А. были предложены модели ЭМИ (электромагнитного излучения) молниевого разряда, позволяющие учесть детали строения канала обратного удара. Эти модели были положены в основу решения обратных задач по оценке местоположения и характера источника излучения. К.т.н.

Александровым А.И. и к.т.н. Граковским А.В. построена солитонная модель тока молниевого разряда [4.106], которая основана на представлении молниевого канала в виде нелинейной длинной линии с потерями. Были разработаны алгоритмы цифровой обработки одиночных атмосфериков, позволяющие оценивать дальность до молниевого разряда и некоторые геометрические и физические характеристики источника [4.107;

4.108].

Работа координировалась Научным советом по проблеме «Статистическая радиофизика», возглавляемым академиком Ю.Б.Кобзаревым. В соответствии с комплексным планом мероприятий Академии Наук СССР был организован постоянно действующий с 1976 по 1991 г.г. межведомственный семинар «Пассивная локация грозовых очагов». На семинаре обсуждались направления теоретических и экспериментальных исследований, проводимых в научных учреждениях СССР в области пассивной локации гроз, по поиску новых методов и средств обнаружения зон повышенной электрической опасности.

В направлении повышения эффективности метрологического обеспечения технического обслуживания и ремонта авиационного оборудования успешно проводил исследования коллектив метрологов под руководством П.Н.Шевелева (до 1960), а позднее-проф. А.Ф.Кугаевского (А.П.Котецкая, С.Б.Феоктистов, Ю.М.Лукин, В.В.Орехов, А.Б.Лукашенок, Н.Н.Лисицин, М.И.Пальчих, Г.С.Утехин и др.). Из наиболее успешных НИР в этой области можно отметить следующие: разработку методов точного измерения частоты вращения и других физических параметров авиационной техники [4.109;4.110], а также перемножение функций с помощью тензомостов [4.111]; создание и исследование гармонических генераторных и множительных устройств аппаратуры гармонического анализа для аэродинамических экспериментов [4.112], сопровождаемое получением большого числа авторских свидетельств, например [ 4.113; 4.114]; разработка методик расчета цепей постоянного и переменного тока, [4.115;4.116], потенциального магнитного поля [4.117], а также оперативного управления марковскими процессами [ 4.118], что имеет большое значение для задач массового обслуживания, например, ВС [4.119], а также параметров ферромагнитных материалов при высоких частотах [ 4.120], и многие другие. Успешно работали В.И.Крылов, П.А.Шостак, А.С.Егоров, А.И.Александров и многие другие по использованию теоретической электротехники для разработки приборов и устройств, применяемых в ГА.

Ряд важных метрологических вопросов разработал Г.С.Утехин. В частности, для повышения безотказности авиационной техники он осуществил оптимизацию требований к метрологическим характеристикам эксплуатационного контроля [4.121], а также выявил особенности измерительного контроля в замкнутой системе массового обслуживания, влияющие на качество измерений [4.122]. Из приведенной краткой характеристики научно-исследовательской работы коллективов кафедр факультета авиационного оборудования (деканы А.В.Тимошин, А.В.Кураев, В.Ф.Головкин, А.Д.Серебряков) за период 1960-1990 г.г., направленной на совершенствование элементов и систем бортового электроприборного оборудования ВС Гражданской авиации и повышения эффективности их эксплуатации видно, что инженеры и ученые ФАО внесли неплохой вклад в развитие авиационной науки в Латвии. Необходимо отметить одну важную особенность отмеченных исследований - их практическую направленность и техническую новизну. О последнем, в частности, свидетельствует тот факт, что за 30-летний период исследователями разработано более 500 изобретений.

Наибольший вклад в это внесли: А.Б.Лукашенок ( более 180 авт. свид.), Н.Н.Левин (более 100 а.с. и 30 патентов), В.Н.Потапов (41 а.с.), А.Д.Серебряков (30 а.с. и патентов), М.Л.Тойбер (32 а.с.), А.Ф.Кугаевский (24 а.с.), О.П.Белявин (23 а.с. и 2 пат.), А.В.Булеков (14 а.с.) и др.

Библиографическийсписок литературы к разделу IV 4.1. М.М.Красношапка, Ф.Р.Мишнев. Системы электроснабжения и химические источники электроэнергии.-Рига, труды РКВИАВУ,1960.

4.2. Г.И.Штурман и др. Проблема бесконтактности электрических машин.-Рига,АН ЛССР, Сб.Бесконтактные электрические машины, Вып.1.1961.

4.3. Г.И.Штурман, Н.Н.Левин. Многополюсный асинхронный двигатель индукторного типа. Там же.

4.4. Г.И.Штурман, Н.Н.Левин. Моментный двигатель индукторного типа. Там же.

4.5. Н.Н.Левин. Многополюсные бесконтактные сельсины.-Рига,АН ЛССР, Сб.

Бесконтактные электрические машины, Вып.2,1962.

А.с. 155558, СССР,1963. Электрический шаговый двигатель.-Н.Н.Левин, 4.6.

Г.И.Штурман.

4.7. Н.Н.Левин. Об одном принципе инвариантности в электромеханике.-Рига, Зинатне. Сб. Бесконтактные электрические машины.Вып.9,1970.

4.8. Н.Н.Левин. Метод исследования многофазных разноименнополюсных индукторных машин. - Рига, АН ЛССР, Сб. Бесконтактные электрические машины, Вып.2,1962.

4.9. А.с. 181726,СССР,1962. Многополюсный моментный двигатель индукторного типа.-Н.Н.Левин.

4.10. А.с. 326682,СССР,1971. Моментный двигатель для стабилизации гироприборов.Н.Н.Левин, И.И.Авдеев.

4.11. А.с. 192895,СССР,1966. Реверсивный линейный шатовый электродвигатель.Н.Н.Левин.

4.12. А.с. 767909,СССР, 1978. Шаговый электродвигатель.-Н.Н.Левин и др.

4.13. А.с.480168,СССР,1975. Шаговый электродвигатель.-Н.Н.Левин и др.

4.14. А.М.Санталов, А.Д.Серебряков. Вопросы теории и расчета бесконтактного двигателя постоянного тока индукторного типа.-Рига,Тр. РКИИГА, Вып.141,1970.

4.15. А.с. 215304,СССР, 1968. Бесконтактный двигатель постоянного тока.-Н.Н.Левин, А.М.Санталов.

4.16. А.М.Санталов, А.Д.Серебряков. Об оптимальной геометрии зубцовой зоны индукторных машин.-Рига,Тр. РКИИГА,Вып.113,1967.

4.17. А.Д.Серебряков. Об эффективности применения индукторных электрических машин в авиации.-Рига, РАУ, Сб.трудов ФРВС, 1995.

4.18. Н.Н.Левин,В.П.Горбунов, А.Д.Серебряков. Синтез электрических машин со взаимно неподвижными сосредоточенными обмотками.-М.: Энергия, Ж.

Электротехника, №7,1972.

4.19. А.с. 298994, СССР,1971. Электродвигатель индукторного типа.-Н.Н.Левин, А.Д.Серебряков, А.М.Санталов.

4.20. А.с. 379025, СССР,1973. Линейный шатовый электродвигатель.-Н.Н.Левин, А.М.

Санталов, А.Д.Серебряков.

4.21. А.с. 782063, СССР, 1980. Индукторный электродвигатель.-А.Д.Серебряков.

А.Д.Серебряков. Индукторные линейные шаговые электродвигатели.Рига,зинатне, Сб. Бесконтактные электрические машины, Вып. 25,1986.

4.23. А.Д.Серебряков. Индукторные электрические машины с улучшенными техническими характеристиками.-Рига, РАУ, 1999.

4.24. А.с. 1190423, СССР, 1985. Поворотный трансформатор.-А.В.Булеков, Н.Н.Левин, а,д,Серебряков.

4.25. А.с. 1571727, СССР, 1990. Индукционный редуктосин.-О.П.Белявин, А.В.Булеков, Н.Н.Левин, А.Д.Серебряков и др.

4.26. А.с. 1713033, СССР, 1992. Индукторный генератор.-Н.Н.Левин, А.Д.Серебряков и др.

4.27. А.с. 589541, СССР,1978. Устройство для измерения перемещений вращающегося вала.-Н.Н.Левин, А.Д.Серебряков, О.П.Белавин.

4.28. А.с. 1025997, СССР, 1983. Датчик контроля радиального смещения вращающегося вала.-А.Д.Серебряков.

4.29. А.с. 1224557, СССР, 1986. Датчик контроля изменений радиального смещения вращающегося ферромагнитного вала.-А.Д.Серебряков.

4.30. Л.Г.Саввин. Параметры схемы замещения магнитогидродинамического гироскопа.-Рига, Тр.РКИИГА, Вып. 141,1970.

4.31. Л.Г.Саввин. Кинетический момент МГД-гироскопа.-Рига, Тр. РКИИГА, Вып.

233, 1972.

4.32. И.С.Курбатов. Биротативное каскадное устройство.-Рига, Тр. РКИИГА, Вып.

233,1972.

4.33. И.С.Курбатов. Электромеханический генераторный агрегат.-Рига, Тр. РКИИГА, Вып.141, 1970.

4.34. А.В.Тимошин. К вопросу об анализе регулирования напряжения синхронного генератора с возбуждением от постоянных магнитов изменением магнитного сопротивления сердечника якоря.-Там же.

4.35. А.В.Тимошин. О применении емкостных стабилизаторов напряжения синхронных генераторов с постоянными магнитами в сочетании с дросселями насыщения.-Рига, Тр. РКИИГА, Вып. 71, 1966.

4.36. Н.В.Максимов. К вопросу о параметрическом регулировании скорости индуктивного двигателя.-Рига, Тр. РКИИГА, Вып. 71, 1966.

Н.В.Максимов. Построение характеристик привода МУ-двигатель 4.37.

последовательного возбуждения.-Там же.

4.38. Н.Н.Левин, А.Д.Серебряков. Бесконтактные электродвигатели с многослойным воздушным зазором.-Киев, КИИГА, Сб. Авиационное электрооборудование, Вып. 2, 1976.

4.39. Н.Н.Левин, А.Д. Серебряков. Машинная постоянная линейного электродвигателя со взаимно неподвижными обмотками.-Там же.

4.40. Г.Н.Клейменов. Сравнение характеристик и анализ состояний электромагнитных и бесконтактных коммутационных аппаратов.-Киев, КИИГА, Сб. Авиационное электрооборудование, Вып.2, 1976.

4.41. Н.Н.Левин, А.Д.Серебряков. Учет насыщения стали при расчете электрических машин со взаимно неподвижными обмотками.-Рига, Зинатне, Известия АН ЛССР, сер.ФТН, №5, 1978.

4.42. В.М.Мельник, А.Д.Серебряков. К вопросу о технической диагностике микромашин индукторного типа.-Рига, РКИИГА, Межвуз. Сб. Тр. МГА, Вып. 3,1976.

4.43. А.Д.Серебряков, Г.Н.Клейменов. Индуктивный преобразователь положения щеток электрических машин.-Рига, РКИИГА, Межвуз.сб.тр.МГА,1978.

4.44. А.Д.Серебряков, Г.Н.Клейменов. Измерение износа щеток электрических машин.-Рига, РКИИГА, Межвуз. Сб. Тр. МГА, 1979.

4.45. А.с. 756529, СССР,1980. Индуктивный измеритель износа щетки электрической машины.-А.Д.Серебряков, Г.Н.Клейменов, Н.Н.Левин.

4.46. О.П.Белавин, А.Д.Серебряков, В.П.Николаев. Устройство измерения радиальной выработки подшипников.-Рига, РКИИГА, Межвуз. сб. Тр. МГА, Вып. 2, 1976.

4.47. О.П.Белавин, А.Д.Серебряков, М.И.Шипр. Оптимальное включение катушек измерительного преобразователя выработки подшипников.-Рига, РКИИГА, Межвуз.сб.

тр. МГА, 1977.

4.48. Н.Н.Левин, А.Д.Серебряков. Электрические машины и приводы. Вып.3.

Электропривод на базе двигателей со взаимно неподвижными обмотками.-Рига, РВККУ, 1976,с.191.

4.49. Patents LV-11399, 1996. Induktorgenerators ar vienu paketi-N.Levins, J.Roliks, A.Serebrjakovs.

4.50. А.с. 1815751, СССР, 1993. Двухпакетный аксиальный индукторный генератор.Н.Н.Левин, А.Д.Серебряков и др.

4.51. Н.Н.Левин, А.Д.Серебряков, А.В.Булеков. Анализ эксплуатационных характеристик синхронных генераторов.-Рига, РАУ, Межвуз.сб. тр. МГА,1981.

4.52. Ю.Н.Дубаков. Анализ методов диагностирования аккумуляторных батарей.-М.:

МИИГА, Сб.докл. Н.-Т. конф.,1991.

4.53. А.с. 1663583, СССР, 1991. Устройство для обнаружения витковых замыканий в электрических катушках.- О.П.Белавин, Ю.Н.Дубаков и др.

4.54. Ю.М.Лукин и др. Диагностирование выпрямителей, выполненных на основе трансформаторов с бегущим магнитным полем.-Рига, Зинатне, Сб. Известия АН ЛССР, сер.ФТН, №1,1989.

4.55. О.П.Белавин, А.Д.Серебряков. Электрическая машина как измерительный преобразователь радиальной выработки подшипников.-Рига, РКИИГА, Межвуз.сб.тр.

МГА, Вып.3,1976.

4.56. О.П.Белавин. О применении трансформаторных измерительных преобразователей для контроля смещения вала электрической машины.-Рига, РКИИГА, Межвуз.сб.тр. МГА, 1979.

4.57. О.П.Белавин. Состав диагностического сигнала электромеханического измерительного преобразователя радиальных перемещений вала авиационного генератора.- Рига, РКИИГА, Межвуз.сб.тр. МГА, 1983.

4.58. А.с. 864440, СССР,1981. Устройство для измерения неравномерности воздушного зазора электрической машины.- О.П. Белавин, Н.Н.Левин и др.

4.59. А.с. 1753254, СССР,1992. Способ определения эксцентри ротора электрической машины.-О.П.Белавин, Н.Н.Левин, А.Д.Серебряков.

4.60. А.В.Булеков. Разработка оптимальных алгоритмов поиска места отказа системы электроснабжения воздушных судов.-Л.: ЛАГА, Сб. Безопасность и эффективность воздушного транспорта, 1985.

4.61. А.В.Булеков, В.Н.Абрамов. Методика выбора и оптимизации диагностических параметров автономной системы электроснабжения.- Рига, Зинатне, сб.Известия АН ЛССР, сер.ФТН, №3,1986.

4.62. А.с. 1285411, СССР, 1987. Устройство для контроля генераторов.-Н.Н.Левин, А.Д.Серебряков, А.В.Булеков.

4.63. А.с. 1291900, СССР,1987. Устройство для контроля параллельно работающих синхронных генераторов с приводами постоянной частоты вращения.-А.В.Булеков, Н.Н.Левин, А.Д.Серебряков и др.

4.64. И.В.Кальберг. Дифференциальный фотоэлектрический датчик скорости изображения.-Рига, РИИГВФ, сб.н.статей, 1963.

4.65. И.В.Кальберг. Исследование оптических свойств природных объектов и их аэрофотографического изображения.-М.: Вестник АН СССР,1970.

4.66. Г.Ю.Волошин. Исследование точности акустического высотомера.-М.:

ГОСНИИГА, сб.тр.,1975.

4.67. Ю.Г.Кассин. Исследование точности самолетовождения по трассам Гражданской авиации.-М.: Сб.тр. НЕЦАУВД,1979.

4.68. Л.М.Маликов. Функциональные элементы и погрешности авиационных измерительных приборов.-Рига,РКИИГА,1976.

4.69. Г.В.Анисимов. Бортовые технические средства обеспечения безопасности полета пассажирского самолета.-Рига, РКИИГА, сб.тр.вып.144,1969.

4.70. Г.В.Анисимов, Ю.Г.Кассин. Системы управления полетом и пилотажнонавигационные комплексы.-Рига, РКИИГА, 1984.

4.71. П.И.Трифонов-Богданов. Ионизационные датчики для измерения высоты полета.-Рига,РКИИГА, Межвуз.сб.тр.МГА, 1983.

4.72. Ю.Г.Кассин, Н.М.Богданченко. Устройство и структуры современных систем автоматического управления полетом самолета.-Рига, РКИИГА,1982.

4.73. Ю.Г.Кассин, Г.В.Анисимов, Н.М.Богданченко. Автоматическое управление самолетом при заходе на посадку.-Рига, РКИИГА,1979.

4.74. Ю.Г.Кассин, Г.В.Анисимов. Системы управления полетом и ПНС.-Рига, РКИИГА,1984.

4.75. Г.Ю.Волошин, Е.В.Васильев. Резервные авиагоризонты.-Рига, РКИИГА,1992.

4.76. А.Г.Гамулин. Метод оптимизации систем обеспечения безопасности полета при автоматическом управлении самолетом.-М.: МГА, докл.н.т.конф, 1985.

4.77. А.Г.Гаммулин. Оптимизация параметров средств обеспечения безопасности, применяемых в САУ.-Киев, КИИГА, сб.МГА. Повышение эффективности ПНК,1987.

4.78. В.С.Климов. Теория автоматического управления. Часть1-2-М.:1975.

4.79. М.Л.Тойбер. Бесконтактный метод измерения с цифровой индикацией амплитуд колебаний рабочих лопаток на вращающемся роторе.-Рига, РКИИГА, сб.тр. Вып.183, 1971.

4.80. А.с. 928181, СССР, 1982. Способ контроля лопаток турбины.Е.А.Коняев,М.Л.Тойбер.

4.81. М.Л.Тойбер. Электронные системы контроля и диагностики силовых установок.М.: Воздушный транспорт, 1990.

4.82. П.И.Трифонов-Богданов. Разработка и исследование динамических методов контроля САУ полетом, основанных на анализе спектрального состава контролируемых сигналов.-Рига, РКИИГА,1974.

П.И.Трифонов-Богданов. Инерциальные навигационные системы 4.83.

полуаналитического типа (монография).-Рига, РАУ, 1998.

4.84. П.И.Трифонов-Богданов. Автоматизация бокового движения воздушного судна народно-хозяйственного назначения.-Рига, сб.н.тр.РАУ,1995.

4.85. А.с. 1559601, СССР,1988. Автопилот заданной линии пути.-П.И.ТрифоновБогданов.

4.86. А.с. 1821646,СССР,1991. Автомат разворота ВС на заданную боковую величину.П.И.Трифонов-Богданов.

4.87. В.А.Ефимов, В.П.Николаев, А.М.Кофман. К вопросу об оценке фактического технического состояния потенциометрических датчиков давления.-Рига,РКИИГА, Межвуз.сб.тр.МГА, вып.1, 1974.

4.88. О.П.Белавин, В.М.Мельник, А.Д.Серебряков. О методике оценки возможности эксплуатации электрооборудования самолетов заменой по техническому состоянию.

Там же.

4.89. О.П.Белавин, А.Д.Серебряков, В.П.Николаев. Устройство для измерения радиальной выработки подшипниковю-Рига, РКИИГА, Межвуз.сб.тр.МГА, Вып.2, 1976.

4.90. О.П.Белавин, А.Д.Серебряков, М.И.Шипр. Оптимальное включение катушек измерительного преобразователя выработки шарикоподшипников.-Рига,РКИИГА, Межвуз.сб.тр.МГА, 1977.

4.91. В.А.Ефимов, М.И.Пальчих и др. Надежность и вопросы организации технического обслуживания А и РЭО.-Рига, РКИИГА,1978.

4.92. В.А.Серый, М.И.Шипр. Разработка метода определения номенклатуры электрооборудования и приборов серийного самолета,заменяемых по техническому состоянию.-Рига,РКИИГА, Межвуз.сб.тр.МГА,Вып.1,1974.

4.93. Б.Т.Борисов, М.И.Пальчих. О возможности оценки качества посадки воздушных судов наземными средствами контроля.-Рига, РКИИГА,Межвуз.сб.тр.МГА,1979.

4.94. Г.С.Утехин, М.И.Пальчих. Прогнозирование технического состояния авиационного оборудования по статистическим данным. Там же.

4.95. А.с. 1489392, СССР, 1989. Способ контроля электродвигателей с двумя обмотками последовательного возбуждения и электромагнитной муфтой.О.Ю.Полетаев, В.Н.Потапов, В.А.Серый.

4.96. А.А.Смердев. Диагностика шарикоподшипников авиационных электрических машин.-Рига, РКИИГА, Межвуз.сб.тр.МГА, 1980.

4.97. А.с. 1326031, СССР, 1990. Устройство автоматизированного контроля электрической машины.-В.Н.Потапов, А.М.Кофман, К.Ц.Цанев.

4.98. А.с. 1570493, СССР, 1990. Способ контроля электромагнитных муфт.-В.А.Серый, О.Ю.Полетаев, В.Н.Потапов.

4.99. А.с. 646407, СССР,1979. Способ диагностирования электродвигателей постоянного тока.-В.Н.Потапов.

4.100. А.с. 911385, СССР, 1982. Способ контроля электрических машин.-В.Н.Потапов.

4.101.В.Н.Потапов. Синтез методов диагностирования электрических машин с использованием принципов теории инвариантности.-Рига, РКИИГА, Межвуз.сб.тр.

МГА, 1983.

4.102. В.Н.Потапов. О возможности безразборного контроля качества комутации микродвигателей авиационных механизмов.-Рига, РКИИГА, Межвуз.сб.тр. МГА, 1975.

4.103. М.И. Пальчих, А.С.Кураев. Надежность авиационного оборудования.-Рига, РКИИГА, 1975.

4.104. С.Н.Городенский. Оценка точности спектральный измерений дальности до грзы.-Геомагнетизм и аэрономия, т.13, №5,1973.

4.105. А.И.Александров, Ю.А.Краснитский. Кепстральный анализ атмосфериков на основе линейного прогнозирования.-Геомагнетизм и аэрономия, т.25, №3, 1985.

4.106. А.И.Александров, А.В.Граковский, Ю.А.Краснитский. Солитонная модель тока обратного удара молнии.-Атмосферное электричество. Тр.III Всесоюзного симпозиума.-Л.:Гидрометеоиздат, 1988.

4.107. Grakovski A. Nonlinear Equation for Lightning Return Stroke Electromagnetic Radiation./Atmospheric Electricity.IX International Conference Proceedings, St.-Peterburg:

Main Geophysical Observatory, 1992.-v.l,pp. 251-254.

4.108. Aleksandrov A. Atmospherics forms evolution./Atmospheric Electricity. IX International Conference Proceedings, St.-Peterburg: Main Geophysical Observatory, 1992.v.3, pp. 783-785.

4.109.А.П.Катецкая, П.Н.Шевелев. Некоторые вопросы измерительной техники (сб.

статей).-Рига, РКИИГА, сб.тр.вып.47,1964.

4.110. А.П.Катецкая. Нулевой метод измерения скорости вращения с изменением фазопостоянных цепей.-Рига, тр.РКВИАВУ, Вып.13, 1956.

4.111. М.И.Пальчих. Разработка и исследование метода перемножения функций тензомостами и его применения для анализа низкочастотных процессов.-Рига, РКИИГА, 1968.

4.112. А.Б.Лукашенок. Разработка и исследование гармонических генераторных и множительных устройств аппаратуры гармонического анализа для аэродинамических экспериментов.-Рига, РКИИГА, 1972.

4.113. Ю.М.Котолевский, А.Б.Лукашенок, Н.Н.Тюнин. Оптоэлектронное синуснокосинусное множительное устройство.-Рига, РКИИГА, Межвуз.сб.тр. МГА, 1977.

4.114. Ю.М.Котолевский, А.Б.Лукашенок. Гармоническое фазорегулирующее устройство.-Рига, РКИИГА, Межвуз.сб.тр. МГА, 1978.

4.115. В.В.Орехов, С.Б.Феоктистов. Расчет линейных электрических чепей постоянного и однофазного синусоидального тока.-Рига, РКИИГА, 1989.

4.116. С.Б.Феоктистов. Расчет трехфазных электрических цепей.-Рига, РКИИГА, 1991.

4.117. А.И.Александров, С.Б.Феоктистов. Расчет потенциального магнитного поля.Рига, РКИИГА, 1990.

4.118. Н.Н.Лисицин. Метод оптимального оперативного управления марковскими процессами в задачах массового обслуживания.-Рига, РКИИГА, 1974.

4.119. Ю.М.Лукин. Метод опытного определения коэффициентов магнитных помех при компонентной аэромагнитной съемке.-Рига, тр. РКИИГА, вып. 248, 1973.

4.120. А.Ф.Кугаевский. Измерение параметров ферромагнитных материалов на высоких частотах.-М.: издат. Стандартов, 1973.

4.121. Г.С.Утехин. Оптимизация требований к метрологическим характеристикам эксплуатационного контроля с целью повышения безотказности авиационной техники.Рига, РКИИГА, 1990.

4.122. Г.С.Утехин. Особенности периодического измерительного контроля в замкнутой СМО.-Рига, сб.научн. тр. РАУ, 1991.

РАЗДЕЛ V

Повышение безопасности полетов летательных аппаратов 17 июня 1955 г. летчик Ю. Т. Алашеев впервые поднял в воздух первый советский реактивный пятидесятиместный лайнер Ту-104. Через год был налажен серийный выпуск этого самолета, а с 15 сентября 1956 г. рейсовый самолет Ту- начал совершать регулярные полеты по маршруту Москва-Иркутск-Москва.

Рейсовая скорость полета Ту-104 составляла 800-830 км/ч, дальность достигала 3200 км, а высота полета -10-12 км. С ростом скоростей и высот полета при переходе на реактивную технику как в военной, так и в гражданской авиации потребовалось принятия специальных мер по повышению безопасности полета экипажа и пассажиров реактивных самолетов в новых условиях полета.

Обеспечение безопасности полета предусматривало введения системы мероприятий, предупреждающих неблагоприятные события (авиационные происшествия и инциденты) и обеспечивающих авиаперевозки без угрозы для жизни и здоровья людей, а также сохранения летательного аппарата. Важной частью всего комплекса мероприятий обеспечения безопасности полета одна из была проблема обеспечения прочности и надежности авиационных конструкций в процессе эксплуатации с учетом особенностей реактивной техники. Исследованием этих вопросов занялась группа рижских ученых, работавших в РКВИАВУ. Среди них особо следует отметить направления работ, возглавляемых профессорами Калининым Н. Г., Миртовым И.Д. и позднее Кордонским Х.Б.