«РИЖСКОМУ АВИАЦИОННОМУ УНИВЕРСИТЕТУ- 80 (1919-1999) 80-летнему юбилею учебного заведения ПОСВЯЩАЕТСЯ Сведения об авторе: Профессор, хаб. док. инж. наук, зав. каф. “ Эксплуатация воздушного транспорта” РАУ. Является ...»

7.41. Павелко В.П. Оценка скоpости pоста тpещин в констpукции пpи эксплуатационном нагpужении // В сб.: Пpоблемы эксплуатационной пpочности авиаконстpукций.-Рига,РАУ,1992,с.29... 7.42. V.Pavelko. The Fatigue Cracks Indication in Aviation Construction: 5th International Conference "Aircraft and Helicopters' Diagnostics" Abstracts. - Warsaw: Polish Society of Mechanical Engineers and Technicians, Aviation Section.,1997., p.28 - 29.

7.43. V.Pavelko. The Fatigue Cracks Indication in Aviation Construction: 5th International Conference "Aircraft and Helicopters' Diagnostics” - Warsaw: Polish Society of Mechanical Engineers and Technicians, Aviation Section.,1998., p.211 - 214.

7.44. I.Pavelko, V.Pavelko. The Fatigue Cracks Research Method in Aviation Frames in Operation Conditions: III konferencija «Metody i technika badan statkow powitrznych w locie», Mragowo-98, 14-16 X 1998. - Warsawa:. Instytut techniczny wojsk lotniczych,1998., p.289 - 292.

7.45. Гнатенко В.С.,Павелко В.П. Оценка паpаметpов pоста усталостных тpещин по данным о многоочаговых повpеждениях /В сб.: Пpоблемы эксп- луатационной пpочности авиаконстpукций.-Рига,РАУ,1992,с.29... 7.46. Павелко В.П. Об учете податливости крепежа в расчетах срезных соединений // В сб. :Эксплуатационная прочность и надежность авиационных конструкций. Москва: МГТУ ГА,1996.-с.38... 7.47.Павелко В.П., Чернов И. Об учете влияния трещины в расчетах заклепочных и болтовых соединений // В сб.: Эксплуатационная прочность и надежность авиационных конструкций. - Москва: МГТУ ГА, 7.48.. Pavelko V.,Chernov I. The account (record-keeIping) influence of crack in bolted and rivetted joints calculation./ Transactions of Riga Aviation University Mechanical Departament,Nr.2,Riga: RAU,1996, pp.16... 7.49. Павелко В.П., Чернов И. Анализ усилий в заклепочном соединении листа со стрингером переменного сечения при наличии трещины//Ученые записки механического факультета РАУ,No.2,Рига:РАУ, 1996,с.74... 7.50. Pavelko V.,Chernov I. About account (record-keeping) influence of crack in bolted and rivetted joints calculation:Konferencijos praneimu mediaga "Transporto priemonesKaunas:Technologija, 7.51. Павелко В.П., Фонаpев М.М. Об оценке напpяжений местного изгиба в соединении листов // В сб.: Пpоблемы эксплуатационной пpочности авиаконстpукций.-Рига,РАУ,1992,с.24... 7.52. Павелко В.П.,Фонаpев М.М. Учет местного изгиба в заклепочных соединениях // В сб.:Пpоблемы.53. Павелко В.П., эксплуатационной пpочности авиаконст- pукций.-Рига,РАУ,1992,с.39... 7. 53 Филяк П.Ю. Способ получения высокоpесуpсного геp- метичного заклепочного соединения // В сб.: Пpоблемы эксплуатационной пpочности авиаконстpукций.-Рига,РАУ,1992,с.105... 7.54. Павелко В.П. Оценка технологических остаточных напряжений в зак- лепочных соединениях/Ученые записки механического факультета РАУ,No.2, Рига:РАУ, 1996,с.78... 7.55. Павелко В.П. Об учете влияния pадиального натяга на усталостную долговечность болтовых и заклепочных соединений // В сб.: Пpоблемы эксплуатационной пpочности авиаконстpукций.-Рига,РАУ,1992,с.19... 7.56. V.Pavelko, A.Kulibali. The Problem of Increasing Efficiency in Technical Monitoring System of Rivet Connections in Aircraft Constructions: 5th International Conference "Aircraft and Helicopters' Diagnostics" Abstracts. - Warsaw: Polish Society of Mechanical Engineers and Technicians, Aviation Section., 1997., p.31.

7.57. V.Pavelko, A.Kulibali. The Problem of Increasing Efficiency in Technical Monitoring System of Rivet Connections in Aircraft Constructions: 5th International Conference "Aircraft and Helicopters' Diagnostics". - Warsaw: Polish Society of Mechanical Engineers and Technicians, Aviation Section., 1997., p.223-225.

7.58. V.Pavelko, A.Kulibali. The analysis of strength distribution at rivet connection aperture of which have crack. - "Tarptautines konferencijos pranesimus medziaga Transporto priemones - 98". Kaunas: Technologija,1998.,p.265 – 268.

7.59. Павелко В.П. Коэффициент интенсивности напряжений для окружной трещины в цилиндрической оболочке //Ученые записки механического факультета РАУ,No.2,Рига:РАУ, 1996,с.74... 7.60. В.П.Павелко, И.М.Чернов. Теоретические основы оценки живучести заклепочных соединений: Сборник трудов Международной НТК " Экология, авиация, техносфера - взгляд в третье тысячелетие". Рига: РАУ, 1997 г., с.207 - 209.

7.61. I.Pavelko, V.Pavelko. The valuation of stiffness of rods with cracks. Warszawa :

Informator inst.tech.wojsk lot.,1997.,p.105 - 110.

7.62. I.Pavelko, V.Pavelko. The valuation of stiffness of rods with cracks. - "Tarptautines konferencijos pranesimus medziaga Transporto priemones - 97". Kaunas:

Technologija,1997.,p.237 - 241.

7.63. I.Pavelko, V.Pavelko. The Euler problem for rod with crack: В сб.науч.тр. Ученые записки механического факультета РАУ,вып.3. Pига, РАУ, 1997 г., с.27...29.

7.64. В.П.Павелко, И.В. Павелко, В.З.Шестаков. Характеристики жесткости стержневого конечного элемента с трещиной. // Материалы международной научнотехнической конференции Современные проблемы машиноведения. – Гомель: ГПИ, 1998, т.1, с. 118…119.

7.65. I. Pavelko. The account of frames with cracks. // Ученые записки механического факультета РАУ,вып.3. Pига, РАУ, 1997 г., с.30...33.

7.66. I. Pavelko. The account of the round frame with crack. // Ученые записки механического факультета РАУ,вып.3. Pига, РАУ, 1997 г., с.34...36.

7.67. И.В. Павелко, В.З.Шестаков. О расчете статически неопределимых балок с а с трещинами. // Ученые записки механического факультета РАУ,вып.3. Pига, РАУ, г., с.37...39.

7.68. В.П.Павелко, И.В. Павелко, В.З.Шестаков. Характеристики жесткости стержневого конечного элемента с трещиной. // Материалы международной научнотехнической конференции Современные проблемы машиноведения. – Гомель: ГПИ, 1998, т.1, с. 118…119.

7.69. I.Pavelko, V.Pavelko. Lower limit of the critical force for the comprressed road with crack. - "Tarptautines konferencijos pranesimus medziaga Transporto priemones - 98".

Kaunas: Technologija,1998.,p.261 – 264.

7.70. Павелко B.П., Ю.Тимощенко. K оценке жесткости тонкостенных стержней с перфорированными стенками: В сб.науч.тр. Ученые записки механического факультета РАУ, вып.3. Pига, РАУ. 1997 г.,с.40...43.

7.71. В.П.Павелко, Ю.Тимощенко. Исследование жесткости тонкостенного стержневого конечного элемента с вырезами. // Материалы международной научнотехнической конференции Современные проблемы машиноведения. – Гомель: ГПИ, 1998, т.1, с. 120…121.

7.72. Н.Н.Жданович, В.П.Павелко. Исследование роста усталостных трещин при двухосном напряженном состоянии. // Материалы международной научно-технической конференции Современные проблемы машиноведения. – Гомель: ГПИ, 1998, т.1, с.

117…118.

7.73. Павелко В.П., Клейнхоф М.А. О концентрации усилий в тонком слое волокнистого композита// Материалы V международной научно-технической конференции « Машиностроение и техносфера на рубеже XXI века»// Сборник научных трудов : Прогрессивные технологии и системы машиностроения. Том 3. – Донецк: ДонГТУ, Вып.6,1998,с.382…384.

РАЗДЕЛ VIII

Специализированные навигационные тренажеры и моделирование навигационных комплексов самолетов ГА.

Основой системы навигационного обеспечения полетов, в значительной степени определяющей их безопасность в навигационном плане, является навигационный эргатический комплекс (НЭК), включающий в себя экипаж (навигатора) и технические средства навигации. Основная характеристика этого комплекса – целевая эффективность, характеризуется вероятностью формирования безопасной пространственно-временной траектории полета и определяется вероятностью безотказной работы комплекса, вероятностью того, что при условии безотказной работы, погрешности систем комплекса и действующие на него возмущения (помехи) позволят решить задачу формирования безопасной траектории с заданной точностью, а также вероятностью того, что при перечисленных условиях у подготовленного навигатора не возникнет дефицита времени и его психофизиологическое состояние позволит ему выполнить возложенную на него задачу. Отсюда следует, что целевая эффективность НЭК, а значит и навигационная безопасность полета зависят от :

- технических характеристик НЭК, закладываемых при его разработке, испытаниях и сертификации;

- профессиональной подготовки специалистов по техническому обслуживанию комплекса;

- профессиональной подготовки и тренированности экипажа.

Подготовка высококвалифицированных навигаторов – операторов современных НЭК, немыслима без применения специализированных навигационных тренажеров, также как и процесс разработки, испытаний и сертификации этих комплексов немыслим без создания и применения специализированных исследовательских стендов полунатурного моделирования. Все это подчеркивает актуальность работ, проводимых на протяжении более чем тридцати лет в РКИИГА (РАУ) и связанных с :

- созданием специализированных навигационных тренажеров (СНТ);

- созданием стендов полунатурного моделирования навигационных комплексов (СПН-НК);

- совершенствованием методов и средств профессиональной подготовки инженернотехнического состава, эксплуатирующего навигационные комплексы воздушных Первый опыт по моделированию навигационных систем относится к 1955-57 годам, когда на кафедре радиотехнических средств самолетовождения тогда еще инженерноавиационного военного училища под руководством А.Г. Флерова был разработан и успешно испытан образец простейшего тренажера систем навигации и бомбометания “РЫМ” и “ЛОТОС" - ”Гранит”. В 1957 году совместно с одним из ОКБ на базе этого образца был разработан опытный образец тренажера “Гранит-2Д”, промышленное производство которого было начато в 1959 году. В течении многих лет этот тренажер успешно применялся в войсковых частях ВВС. Основные технические решения, использованные в этом тренажере, защищены авторскими свидетельствами, выданными сотрудникам кафедры А.Г.Флерову, В.В.Никитину, О.И.Дементьеву.

После реорганизации РКВИВУ в 1960 году исследования в области создания навигационных тренажеров были возобновлены лишь в 1967 году. В этом году, с целью обеспечения учебного процесса по курсу “Радионавигационные системы воздушных судов ГА”, создается тренажер (впоследствии получивший название НТ-68), обеспечивающий имитацию работы автоматического радиокомпаса АРК-11, радиотехнической системы ближней навигации РСБН-2с, навигационной автономной системы НАС-1 в процессе горизонтального полета в зоне с размерами 200х200 км.

Руководитель разработки А.Г.Флеров, исполнители А.Д.Трояновский, В.П.Тонких, Л.П.Кирьяков. В 1968году тренажер демонстрируется на выставке учебных заведений ГА (г.Москва) и привлекает внимание летных учебных заведений, а также специалистов эксплуатационных подразделений ГА. РКИИГА совместно с опытноэкспериментальным заводом ОЭЗ-20ГА (г.Киев) получает заказ на разработку специализированного штурманского тренажера СШТ-70, опытный образец которого вскоре был разработан (руководитель разработки А.Г.Флеров, ответственный исполнитель А.Д.Трояновский, исполнители И.К.Федоров, Г.А.Ляпидевский, Н.Ф.Коврижкин, Н.В.Горшков, В.И.Загородный, В.У.Михайлов, В.И.Ронк и др.) и успешно прошел испытания в июне 1970 года, а в сентябре этого же года внедрен в учебный процесс штурманского факультета ВАУГА (г.Ленинград).

Ряд оригинальных научно-технических решений, использованных в СШТ-70, защищены авторскими свидетельствами. Авторство закреплено за сотрудниками кафедры А.Г.Флеровым, А.Д.Трояновским, Г.А.Ляпидевским, И.К.Федоровым, В.У.Михайловым.

Серийное производство СШТ-70 было освоено ОЭЗ-20 ГА (г.Киев) в 1972 году.

Объем выпуска СШТ-70 составил более 80 экземпляров. СШТ-70 нашел самое широкое применение, как при первоначальном обучении, так и для тренировок летного состава ГА. В 1972-78 г.г. этим тренажером были оснащены все летные учебные заведения ГА и многие производственные предприятия ГА. География распространения СШТ-70 – от Ленинграда до Ташкента и от Риги до Владивостока и Петропавловска-Камчатского. В 1973 году СШТ-70 удостоен серебряной медали ВДНХ СССР. На тренажер выданы два свидетельства на промышленный образец. Серебряными медалями ВДНХ удостоены А.Г.Флеров, А.Д.Трояновский, бронзовыми – Г.А.Ляпидевский, Н.Ф.Коврижкин, И.К.Федоров, В.У.Михайлов. В 1971 году за РКИИГА, в качестве одного из главных направлений научных исследований, закрепляется направление “Специализированные навигационные тренажеры и моделирование навигационных комплексов”. До 1982 год научное руководство направлением осуществлялось профессором А.Г.Флеровым. В 1971 году начаты первые исследования по созданию навигационных тренажеров на базе цифровой вычислительной техники. В 1972 году утверждены тактико-технические требования на унифицированный специализированный навигационный тренажер, явившиеся результатом выполненной НИР (отв. испол. А.Д.Трояновский). В феврале 1974 года успешно завершены испытания экспериментального образца УСНТ-73 отвечающего этим требованиям и реализованными на базе управляющей цифровой вычислительной машины “Днепр 1”.

Программное обеспечение этого тренажера написано молодым сотрудником кафедры Б.Я.Цилькером.

Дальнейшим развитием этого тренажера явилось создание в 1975 году первого отечественного образца многокабинного (2 пульта ТУ-134А и 1 пульт Ил-62) навигационного тренажера УСНТ-75 “Днепр”. Его экспериментальный образец в 1975-80г.г. интенсивно использовался не только в учебном процессе и научных разработках института, но и для тренировок летного состава Латвийского управления ГА (ЛаУГА), в том числе и для тренировок полетам по новым трассам и чартерным маршрутам над территориями стран Восточной Европы. Общий тренировочный налет штурманов ЛаУГА на этом тренажере составил более 2000 часов. Такая опытная эксплуатация тренажера подтвердила его высокие на то время характеристики и полное соответствие современным требованиям к техническим средствам навигационной подготовки летного состава гражданской авиации. Постановлением правительственной Комиссии принимается решение о разработке и серийном выпуске подобных тренажеров. Учитывая опыт и заслуги РКИИГА в создании унифицированных навигационных тренажеров новому тренажеру присваивается шифр УСНТ “Двина” и начато его серийное производство на производственном объединении “Электроавтомат” (г.Пенза).

Все основные работы творческого плана, включая разработку программноматематического обеспечения, принципов построения имитаторов навигационных систем, общей структуры тренажера, организации пульта инструктора и т.д. выполнены РКИИГА. Основными исполнителями работ по созданию УСНТ “Двина” со стороны РКИИГА были: профессор А.Г.Флеров – научный руководитель, доцент А.Д.Трояновский – ответственный исполнитель, Б.Я.Цилькер – разработчик программного обеспечения, инженеры В.И.Загородний, В.У.Михайлов, Е.М.Петров.

Ими же получены авторские свидетельства на ряд оригинальных решений, нашедших применение в УСНТ “Двина”. Тренажер был признан соответствующим лучшим зарубежным образцам. Объем серийного производства четырех модификаций УСНТ “Двина” составил более 30 комплектов. Тренажерами оснащены летные учебные заведения и территориальные управления ГА бывшего СССР.

Наряду с исследованиями и опытно-конструкторскими работами по созданию СНТ важное значение его создателями уделяется разработке методов применения этих тренажеров. В 1979 году утверждается “Методика применения УСНТ для подготовки летного состава”, разработанная в сотрудничестве с летно-штурманским отделом ЛаУГА. Авторы методики Г.В.Кудрявцев – главный штурман ЛаУГА, Г.А.Ляпидевский и А.Д.Трояновский. Также в сотрудничестве с ЛаУГА в 1980 году разработана система автоматизированной предполетной штурманской подготовки.. Авторы разработки Б.Я.Цилькер, Г.В.Кудрявцев. Опытная эксплуатация системы осуществлялась в а/п Рига с участием сотрудников института М.А.Френкеля, А.Лишинскиса. Система нашла применение и в ряде других управлений ГА страны.

В период с 1978-1985 годов в ОНИЛ кафедры проводятся исследования по созданию программно-аппаратного комплекса имитаторов и стимуляторов навигационных систем для стенда полунатурного моделирования навигационных комплексов (СПМ-НК), для целей испытаний, доводки, сертификации и сопровождения эксплуатации навигационно-пилотажных комплексов самолетов ГА. Разрабатываются тактико-технические требования на имитаторы-стимуляторы навигационных систем, исследуются принципы построения и структурные схемы этих имитаторов, создаются экспериментальные образцы стимуляторов, разрабатывается структура стенда, создается экспериментальный образец программно-аппаратного комплекса имитаторов основных радионавигационных систем. На базе этого комплекса и комплексного тренажера ТУ-154 был создан первый образец СПМ-НК для отработки и испытаний навигационного комплекса самолета Ту-154Т, разрабатываемого по советскофранцузскому соглашению совместно с фирмой “Thomson”. Отдельные результаты работы в 1982 году докладываются на Советско-французской отраслевой группе по авиационной промышленности. В числе авторов доклада сотрудники РКИИГА А.Г.Флеров, А.Д.Трояновский, Б.Я.Цилькер.

Учитывая роль авиационных тренажеров в решении проблемы обеспечения безопасности полетов, в июле 1981 года Правительственная Комиссия принимает Постановление о проведении работ направленных на усовершенствование отечественных авиационных тренажеров. В рамках этого Постановления институту поручено выполнение НИР “Эталон-Н”.

Целями выполнения этой НИР были:

- разработка концептуального подхода к моделированию навигационных комплексов воздушных судов ГА, обеспечивающего воспроизведение адекватной реакции на внешние и внутренние возмущения (помехи), включая ошибки оператора;

- разработка модели внешней геодезической среды, определяющей условия моделируемого полета и их влияние на работу навигационного комплекса;

- разработка рациональных принципов построения имитаторов элементов навигационных комплексов, обеспечивающих высокую степень их унификации для всех конкретных типов данного оборудования;

- разработка структур моделей элементов перспективных навигационных комплексов;

- создание экспериментального образца исследовательского навигационного тренажера “Эталон -Н” с навигационным комплексом самолета Ил-86.

Участниками этой НИР были:

А.Г.Флеров, Б.Я.Цилькер, А.А.Рессин, А.М.Клуга,В.Т.Тимофеев, П.П.Зарубин, В.И.Загородний, К.Р.Булыгин, А.В.Поздняков, Е.М.Петров, И.К.Федоров, И.А.Михеев, Р.И.Дьякон, О.В.Курков, В.И.Бурлаков, С.В.Москаленко, Л.И.Судьина, Г.В.Трояновская.

Научный руководитель НИР – А.Д.Трояновский.

Разработанные в процессе НИР структуры моделей утверждаются для реализации в авиационных тренажерах. Созданный образец исследовательского тренажера “Эталон-Н” (СНТ-Ил-86) используется в дальнейших работах лаборатории и в учебном процессе института. В 1986…87 г.г., в соответствии с Протоколами совещания Межведомственной рабочей группы по навигационному обеспечению полетов в воздушном пространстве Северной Атлантики, институт выполняет ОКР “Разработка опытных образцов имитаторов И-11 и ONS-7 для УСНТ “Двина”. В одном из упомянутых протоколов отмечалось, что точность и надежность навигации самолетов Аэрофлота в ВП Северной Атлантики остается неудовлетворительной. Одна из причин этого – отсутствие в эксплуатирующихся тренажерах имитаторов И-11 и ONS-7, являющихся основными средствами навигации в районе Северной Атлантики.

При выборе принципов моделирования И-11 и ONS-7 и формулировке технических требований к модернизации УСНТ “Двина” учитывался тот фактор, что этот тренажер будет использоваться опытными штурманами, целью и основной задачей тренировок которых является существенное повышение точности и надежности самолетовождения над Северной Атлантикой, удовлетворение требований ИКАО к минимальным навигационным характеристикам. Центральной частью этой задачи является отработка и совершенствование методики совместного использования И-11, ONS-7 и комплекса “Полет” для самолетовождения в условиях Северной Атлантики.

Совершенствование этой методики предусматривает необходимость выполнения множества “полетов” и их последующего анализа (разбора). При этом, важнейшим требованием является различие погрешностей навигационных систем для одних и тех же временных “сечений” навигационного процесса по множеству полетов, что диктует необходимость применения методов статистического моделирования погрешностей И-11 и ONS-7. (И-11 – инерциальная навигационная система. ONS-7 – Omega Navigation Sistem – бортовое оборудование системы глобальной Навигации “Омега” производства фирмы “Dynell Electronic Corp.” США) В процессе этой работы реализованы предлагаемые ранее принципы моделирования возмущенной работы навигационных систем, зависимость погрешностей этой системы от условий распространения радиоволн СДВ диапазона.

Реализованы принципы полунатурного моделирования систем. В дальнейшем практика подтвердила справедливость выбранных решений. В 1988…1990 годах подобными имитаторами были оснащены тренажеры типа “Двина”, эксплуатирующиеся в учебных заведениях и некоторых эксплуатационных подразделениях.

В 1989…92 годах выполняется опытно-конструкторская работа по созданию образца специализированного навигационного тренажера экипажа самолета Ил-96-300 (СНТВ основу разработки положены результаты НИР “Эталон-Н”, получившие здесь свое дальнейшее развитие применительно к моделированию комплекса стандартного цифрового пилотажно-навигационного оборудования – КСЦПНО. Анализ реализуемых функций и взаимосвязей между отдельными элементами моделируемого комплекса позволил сделать вывод о целесообразности включения в состав имитатора КСЦПНО реальных вычислительных систем управления полетом и тягой и системы электронной индикации, образующих верхний иерархический уровень этого комплекса, и математического моделирования датчиков навигационной информации. В математических моделях, как радиотехнических, так и геотехнических датчиков навигационной информации, реализован принцип их возмущенной работы, суть которого заключается в моделировании аддитивной смеси полезного сигнала и возмущений (помех) на входе модели следящего измерителя данного датчика.

Программное обеспечение тренажера было разработано Б.Я.Цилькером.

Активное участие в разработке и изготовлении СНТ-96-300 принимали ОНИЛ- В.У.Михайлов, В.Ю.Смолин, С.А.Рейсоне. Л.И.Судьина. Научный руководитель и ответственный исполнитель темы – А.Д.Трояновский. По результатам выполненных исследований в области создания навигационных тренажеров и моделирования навигационных комплексов сотрудниками кафедры и научной лаборатории только с 1960-го года защищено семь диссертаций на соискание степени кандидата технических наук (доктора инженерных наук) и по одной работе – на степень доктора технических наук и хабилитированного доктора инженерных наук. Основные результаты исследований по данному направлению можно найти в источниках, приведенных в библиографическом списке к разделу.

Библиографический список литературы к разделу VIII 8.1. ТРОЯНОВСКИЙ А.Д., ЦИЛЬКЕР Б.Я. РЕССИН А.А. Методика применения навигационных тренажеров и исследовательских стендов для оценки эффективности аэронавигационных комплексов. Сб. научных трудов, РАУ, Рига, 1997 г., 4 с.

8.2. ТРОЯНОВСКИЙ А.Д., ЦИЛЬКЕР Б.Я. РЕССИН А.А. Проблемы оценки эффективности эргатических аэронавигационных комплексов. Сб. науч. тр., РАУ, Рига, 1997 г., 6 с.

8.3. ТРОЯНОВСКИЙ А.Д., РЕССИН А.А., ЦИЛЬКЕР Б.Я. К оценке эффективности различных режимов функционирования навигационного комплекса. Изв. Вуз. СССР Приборостроение, том ХХХIII,1990 г. N3, 5 с.

8 4. ТРОЯНОВСКИЙ А.Д., КЛУГА А.М., ЦИЛЬКЕР Б.Я. Бортовое оборудование радиосистем ближней навигации. Москва, Транспорт, 1990 г., 180 с.

8.5. ТРОЯНОВСКИЙ А.Д., РЕССИН А.А., ЦИЛЬКЕР Б.Я. К оценке точности и надежности навигации с учетом коррекции курса и координат.- Изв. Вуз. СССР Приборостроение, 1988 г.,N 5.

8.6. ТРОЯНОВСКИЙ А.Д., РЕССИН А.А., ЦИЛЬКЕР Б.Я. К оценке влияния точности и надежности навигационных систем на безопасность полета.-Изв. Вуз.

СССР-Приборостроение, 1988 г., N 3.

8.7. ТРОЯНОВСКИЙ А.Д. Методы и средства моделирования авиационных навигационных систем. - В кн. :Теория и техника радиолокации, радионавигации и радиосвязи в ГА. Межвузовский. сб. науч. трудов, Рига, 1987г.,РКИИ ГА,4 с.

8.8. ТРОЯНОВСКИЙ А.Д.,ЧУГАЕВ В.В.,КАМЕНСКИЙ А.М.,ФЛЕРОВ А.Г., ЦИЛЬКЕР Б.Я. Принципы построения и направления совершенствования моделирующего стенда-тренажера для навигационных задач самолетов гражданской авиации.- Доклад № 7 Советско-Французской отраслевой группы по авиационной промышленности. Москва 1982 г., 19с.

8.9. ТРОЯНОВСКИЙ А.Д. Вопросы построения специализированных навигационных тренажеров. В кн. "Авиационные тренажеры и имитаторы", Меж. Сбор. Науч. трудов, Рига, 1980 г., РКИИ ГА, 4 с.

8.10. ТРОЯНОВСКИЙ А.Д., ФЛЕРОВ А.Г., ЦИЛЬКЕР Б.Я. Вопросы повышения эффективности авиационных тренажеров. - В кн. "Авиационные тренажеры и имитаторы". Межвуз. сборник науч. трудов,Рига,1979 г., РКИИ ГА,9 с.

8.11. ТРОЯНОВСКИЙ А.Д.,ДЬЯКОН Р.И.,РЕССИН А.А. О законе распределения случайных интервалов коррекции автономных навигационных систем. - В кн.:

Проблемы навигации и УВД. Межвуз. сборник. науч. трудов, Ленинград, 1989 г., ОЛА ГА, 3 с.

8.12. ТРОЯНОВСКИЙ А.Д., ПОЗДНЯКОВ А.В. Повышение эффективности применения бортовой микро-ЭВМ при обработке сигналов фазовой системы дальней навигации. - В кн.: Повышение эффективности эксплуатации авиационного и радионавигационного оборудования ГА.- Межв. сб. науч. трудов, Рига, 1987 г., РКИИ ГА.

8.13. ТРОЯНОВСКИЙ А.Д., ЛЯПИДЕВСКИЙ Г.А., ФЛЕРОВ А.Г., ФЕДОРОВ И.К.

Имитатор автоматических радиокомпасов.- Авторское свидетельство N 8.14. ТРОЯНОВСКИЙ А.Д.,МИХАЙЛОВ В.У.,ФЛЕРОВ А.Г. Устройство имитации работы бортового оборудования угломерно-дальномерной системы. -Авторское свидетельство N 460005.

8.15. ТРОЯНОВСКИЙ А.Д., ФЛЕРОВ А.Г., МИХАЙЛОВ В.У., ЦИЛЬКЕР Б.Я.

Формирователь кода Морзе. - Авторское свидетельство N 506139.

8.16. ТРОЯНОВСКИЙ А.Д.,ФЛЕРОВ А.Г., ПЕТРОВ Е.М. Устройство моделирования низкочастотных сигналов доплеровских измерителей. - Авторское свидетельство N 606456.

8.17. ТРОЯНОВСКИЙ А.Д., МИХАЙЛОВ В.У., ФЛЕРОВ А.Г. Устройство для имитации работы бортового оборудования угломерно-дальномерной системы. Авторское свидетельство N 774418.

8.18. ТРОЯНОВСКИЙ А.Д.,КЛУГА А.М.,ЦИЛЬКЕР Б.Я.,АЛЕКСАНДРОВМОИСЕЙ С.В. Имитатор навигационных систем. - Авторское свидетельство N 1464753.

8.19. ТРОЯНОВСКИЙ А.Д., МИХАЙЛОВ В.У., ЦИЛЬКЕР Б.Я. Формирователь кода Морзе. - Авторское свидетельство N 723784.

8.20. ТРОЯНОВСКИЙ А.Д., ЗАГОРОДНИЙ В.И., МИХАЙЛОВ В.У., ПЕТРОВ Е.М., ЦИЛЬКЕР Б.Я. Устройство имитации автоматического радиокомпаса. Авторское свидетельство N 749226.

8.21. ТРОЯНОВСКИЙ А.Д., ФЛЕРОВ А.Г., ГЛАДКИХ И.Г., ГЕЛЛЕР А.И., КАЧАРОВ Д.А., КОЖИН А.Г. Авиационный пульт инструктора. - Свидетельство на промышленный образец N 2800.

8.22. ГЛАДКИХ И.Г., ГЕЛЛЕР А.И., КАЧАРОВ Д.А., КОЖИН А.Г, ТРОИЦКИЙ А.С., ЕВИЧ В.Р., ИВАНЧЕНКОВ В.Н., КОВРЫЖКИН И.Ф., ЛЯПИДЕВСКИЙ Г.А. Авиационный пульт штурмана. - Свидетельство на промышленный образец N 2801.

8.23. ТРОЯНОВСКИЙ А.А., ЦИЛЬКЕР Б.Я., КЛУГА А.М. Методы и средства моделирования авиационных навигационных систем. - Комплексирование бортовых кибернетических систем. Доклад на Всесоюзном совещании, Тбилиси, 14-19 мая г., 13 с.

8.24. ТРОЯНОВСКИЙ А.Д., РЕССИН А.А., ЦИЛЬКЕР Б.Я. Принципы моделирования ИНС в авиационных тренажерах и исследовательских стендах. - В книге "Авиационные тренажеры и имитаторы". Межв. сб. науч. трудов, Рига, 1979 г., РКИИ ГА, 12 с.

8.25. ТРОЯНОВСКИЙ А.Д., РЕССИН А.А., ЦИЛЬКЕР Б.Я. Моделирование места самолета в обобщенной системе координат. - В кн. "Авиационные тренажеры и имитаторы". Межвуз. сб. науч. трудов, Рига 1979 г., РКИИ ГА, 9 с.

8.26. ТРОЯНОВСКИЙ А.Д., КУДРЯВЦЕВ Г.В., ЛЯПИДЕВСКИЙ Г.А. Методика применения специализированных штурманских тренажеров для ввода в строй штурманов ГА и тренировки по освоению новых трасс. - М: МГА,1979 г., 38 с.

8.37. ТРОЯНОВСКИЙ А.Д. Исследование принципов построения навигационных тренажеров. РКИИ ГА, Рига, 1975 г.

8. 28. ЦИЛЬКЕР Б.Я. Исследование принципов моделирования навигационно посадочных комплексов в авиационных тренажерах. Рига, РКИИГА, 1980г.

8.29.

радионавигационных устройств. РКИИ ГА, Рига, 1991г.

8.30. ПОЗДНЯКОВ А.В. Моделирование фазовых навигационных систем в авиационных тренажерах и исследовательских стендах. РКИИ ГА, Рига, 1990г.

8.31. ЛЯПИДЕВСКИЙ Г.А. Разработка методов повышения эффективности процесса навигации и навигационного обеспечения полетов. Рига, РКИИ ГА, 1992г.

8.32. ТРОЯНОВСКИЙ А.Д. Имитационное моделирование навигационных комплексов и систем в авиационных тренажерах и исследовательских стендах. Рига, РАУ, 1993г.

8.33. КЛУГА А.М. Особенности моделирования комплексных навигационных систем в авиационных тренажерах. Сб. Трудов РАУ.- Рига, РАУ, 1997г.

Р А З Д Е Л IX

Летательные аппараты, построенные в студенческом конструкторском Исследования и создание аппаратов с машущим крылом В 1965-1968 г.г. в СКБ РИИГА группой студентов под руководством ученика Н.Е.Жуковского, летчика-инженера доцента И.Н Виноградова проводились работы в направлении создания «Махоциклета» - летательного аппарата с машущими крыльями на базе мопеда (изобретение И.Н.Виноградова и В.М.Андреева). В состав группы исполнителей работы входили в то время студенты МФ Лабендик В.П., Лабендик Вл.П., Шабалин В.М.,Нейфельд В.А., Скурат Б.И., Воротынцев Г. И др.

Были проведены расчеты летных характеристик аппарата, разработаны чертежи, компонованные из отдельных частей и начато изготовление деревянного макета «махоциклета» на основе серийного мопеда «Рига-3». Ближайшей целью данной работы было создание стендовой установки для натурных испытаний машущего крыла и отработка механизации такого крыла. Все исполнители этой работы понимали, что отсутствие полного понимания механики машущего полета, опыта конструирования таких аппаратов, а так же очень легких и достаточно прочных материалов не позволяют надеяться на быстрый успех, но так же понимали, что только конкретная работа в избранном направлении позволит нащупать пути продвижения вперед и горели желанием работать в неизведанной области.

О промежуточных результатах данной работы было доложено в апреле 1966 года на XII студенческой научной конференции вузов республик Прибалтики, Белоруссии, и Калининградской области в виде трех докладов Вл.Лабендика, Г.Воротынцева, В.Нейфельда, а затем в феврале 1968 года И.Н.Виноградовым на 104-ом заседании секции теории авиации и космонавтики Советского национального объединения историков естествознания и техники. Данная работа явилась как бы продолжением работ по изучению машущего полета в данном учебном заведении, т.к. еще в 1956 году так же под руководством И.Н.Виноградова были проведены П.Н.Пятковым и Я.С.Сегалом продувки машущей модели. Естественная мечта И.Н.Виноградова, как и каждого изобретателя, еще при своей жизни увидеть свое изобретение претворенным в жизнь (тем более, что И.Н.Виноградов, попав в 30-х годах с конструирования легких самолетов и увлекшись изучением полета птиц, уже почти 20 лет посвятил проблеме машущего полета) была неправильно понята тогдашним руководителем СКБ. Не участвуя сам в этой работе и не согласовав ни с кем из ее исполнителей, он опубликовал статьи чисто рекламного характера, в газетах «Инженер Аэрофлота», «Советская молодежь», «Московский комсомолец» о «махоциклете», выдав в них желаемое за действительное, в результате чего в институт пришло несколько писем с обвинениями исполнителей этой работы в авантюризме. Это привело к ухудшению отношения руководства института к данной работе, затягиванию выполнения заказов в учебно-производственных мастерских и постепенному спаду энтузиазма у студентов, участвующих в этой работе и работа в данном направлении в СКБ РКИИГА прекратила АВТОЖИРЫ.

В конце 1966 года группа студентов, возглавляемая студентом третьего курса механического факультета В.Л.Устиновым, приступила к разработке проекта легкого одноместного автожира с мотоциклетным двигателем М-61. Под руководством преподавателя кафедры конструкции и прочности летательных аппаратов Д.П.Осокина были отработаны методики весового, аэродинамического и прочностных расчетов, выбрана схема автожира и определены его основные параметры и размеры.

Одновременно велись работы по форсированию двигателя М-61 с целью увеличения его мощности до требуемой величины - 45-50 л.с. К июлю 1967 года все основные расчеты были закончены и началось изготовление деталей и узлов конструкции. В создании проекта и постройке автожира активно участвовали Д.Осокин, студенты В.Устинов, В.Капустин, В.Савельев, О.Гарбаренко, Е.Махоткин, В.Жук, Ю.Дунаевский. В сентябре 1967 года автожир был собран и получил наименование «Рига-50». Наземные испытания, в том числе и испытания автожира, закрепленного в кузове автомашины ГАЗ-51, движущейся со скоростью 55-60 км/час, подтвердили правильность проведенных расчетов. Ротор хорошо «забирал ветер» и быстро выходил на рабочие обороты. Вибрации конструкции не наблюдалось, эффективность управления была вполне достаточной.

Автожир «Рига-50» с работающим двигателем, установленный на автомашине, был показан на праздничных демонстрациях трудящихся г. Риги в ноябре 1967 года и мае 1968 года. Летом 1968 года испытания были продолжены на аэродроме. Из-за сомнений в надежности работы форсированного двигателя их было решено проводить на буксире за автомашиной. 26 августа 1968 года автожир, пилотируемый преподавателем Д.Осокиным, выполнил первый полет, пролетев около 200 м, но при «вынужденной» посадке, вызванной торможением буксировщика, скапотировал и был существенно поврежден. Поскольку эта авария не была вызвана какими-либо проектными или конструктивными дефектами, при постройке второго экземпляра автожира его параметры были приняты такими же, как и у первой машины. Изменения конструкции, в основном, были направлены на упрощение технологии изготовления так, заменена клепаная балка фюзеляжа сварной фермой, улучшен внешний вид и условия работы пилота (полузакрытая кабина с ветровым стеклом). При постройке этого улучшенного варианта, получившего обозначение «Рига-50М», коллектив энтузиастов-автожиростроителей вырос количественно и качественно. Окончил институт и стал инженером В.Устинов, в работе группы, кроме его первоначального состава, стали участвовать инженеры В.Литанский, В.Пришлюк, студенты Р.Лукашун, С.Данилин, В.Аксютченко, В.Поздняков, О.Воробъев, И.Чуркин, А.Стефанский.

Постройка автожира «Рига-50М» закончилась и весной 1969 года он был удостоен первого места на выставке конкурсе студенческих работ вузов Латвийской ССР.

Затянувшаяся отладка двигателя, не позволила довести эту машину до стадии летного эксперимента и работы по моторным автожирам были временно отложены. На очередном этапе основной упор был сделан на создании серии безмоторных спортивных «ротошютов» - буксируемых автожиров-планеров. Кроме студентов РИИГА, В.Устинов заинтересовал этим перспективным видом спорта молодежь завода «Ригасельмаш» Ю.Безматного, И.Калашникова, В.Воронова, Л.Коротуна, В.Белоуска и часть дальнейших работ стала выполняться на этом предприятии. Летом 1970 года начались наземные испытания головной машины безмоторной серии - автожира «Чайка-1», а 15 августа 1970 года преподаватель В.З.Цейтлин, имеющий очень большой опыт полетов на различных типах самолетов и вертолетов, поднял «Чайку-1»

в воздух. До конца «летного сезона» 1970 года было выполнено 5 полетов с целью проверки поведения машины в воздухе, определения эффективности управления и поиска оптимальных режимов буксирного полета. Определенные организационные трудности и ограничения, связанные с проведением полетов на территории действующего аэродрома, привели к решению использовать для этой цели многочисленные озера и реки, которыми так богата Латвия. В августе 1971 года, месяце ставшем уже традиционным для проведения первых полетов машин, созданных коллективом энтузиастов-автожиростроителей города Риги - В.З.Цейтлин легко поднял в воздух автожир «Рига АС -2», буксируемый быстроходным катером. В один из последовавших дней была достигнута высота полета 15-20 м. Автожир, по отзыву пилота, имел хорошую устойчивость - «плотно сидел в воздухе» и оказался несложным в управлении. При проведении испытаний и доводке автожира «Рига АС-2» в состав коллектива вошли инженеры Р.В.Щавинский, В.П,Лабендик, студенты В.Шабанов, С.Сапелкин, В.Голышев, Н.Фролов, В.Алейников, В.Ягнюк.

Кроме создания конструкций легких и буксируемых автожиров, в СКБ в период 1967-71гг. проводились эскизные проработки многоцелевых автожиров с различными типами поршневых газотурбинных двигателей, пригодных для использования в народном хозяйстве. На основе этих работ студентами В.Устиновым, Е.Махоткиным, В.Литанским, В.Савельевым и В.Капустиным были выполнены и успешно защищены дипломные проекты. Весной 1971 года возобновились работы по легкому многоцелевому автожиру. В конструкции этой новой машины, получившей обозначение «Рига-72» было применено много решений, направленных на максимальное приближение технологии изготовления к условиям серийного производства. В частности, основные силовые элементы - килевая балка и пилон были выполнены из дюралевых труб большого диаметра, широко использовались детали и узлы, которые могли изготавливаться штамповкой, многодетальное стержневое шасси заменила упругая рессора, выклеенная из стеклопластика. Существенное улучшение летных характеристик было достигнуто применением мощного четырехцилиндрового двухтактного двигателя, который, впрочем, впоследствии и стал причиной, воспрепятствовавшей серийной постройке автожира, так как этот двигатель не выпускался отечественной промышленностью, а найти ему адекватную замену не удалось. В проектировании и постройке автожира «Рига-72» активно участвовали инженер В.Устинов, ст. преподаватель Д.Осокин, студенты В.Капустин, О.Гарбаренко.

Испытания проводил В.З.Цейтлин. Осенью 1972 года автожир демонстрировался на 4ой выставке-смотре НТТМ в Москве и получил высокую оценку специалистов. Авторы разработки были награждены дипломами лауреатов и медалями ВДНХ.

На этой же выставке был представлен буксируемый автожир «Спарите», созданный под руководством В.Устинова на заводе «Ригасельмаш». Дальнейших работ по автожирам в СКБ РИИГА не проводилось. Появившейся к тому времени новый тип летательных аппаратов - дельтапланы и мотодельтапланы позволял решать практически те же задачи при более простой конструкции и меньших трудозатратах на постройку чем у автожиров.

Летающая лодка РКИИГА-74.

В 1972 году, успевший защитить кандидатскую диссертацию, Ф.А.Мухамедов и инженер Р.В.Щавинский организовали небольшой коллектив студентов, в который вошли В.Ягнюк, Ю.Прибыльский, А.Швейгерт. Они спроектировали на базе катера «Прогресс» и агрегатов планера «Приморец» двухместный гидросамолет с двигателем М-332. Постройка самолета велась с 1972 по 1974 год. На последних этапах к ней подключились студенты О.Барышев, В.Пикалов, А.Ловцов. Активную помощь оказывали преподаватели института В.З.Цейтлин, В.Ф.Бухаров, инженер НИС В.Я.Бирюков. К концу лета 1974 года постройка самолета была завершена, и начались его наземные и водные испытания на озере Балтэзерс в окрестностях Риги. После выполнения потребовавшихся доработок, в частности установки накладного редана, гидросамолет РИИГА-74 был подготовлен к первому полету, который выполнили сентября 1974 года командир корабля Латвийского Управления ГА, пилот 1-го класса В.Н.Абрамов и В.З.Цейтлин. На высоте около 150 м самолет сделал несколько кругов над озером. Расчеты конструкторов полностью подтвердились. Самолет хорошо слушался рулей и был устойчив в полете. Всего за время испытаний было выполнено 15 полетов с общим налетом около 2-х часов. Были намерения превратить гидросамолет в амфибию, установив на него убирающееся шасси, но эта работа по ряду причин осталась незавершенной.

Летом 1976 года летательные аппараты, сделанные в СКБ института, студентами представляли Латвию на Всесоюзной выставке научно-технического творчества молодежи, действовавшей на ВДНХ. Министерство высшего и среднего специального образования СССР наградило участников постройки летающей лодки Ю.Прибыльского, В.Ягнюка, А.Швейгерта, О.Барышева и В.Пикалова золотой медалью и дипломом «За лучшую студенческую научную работу».

Экспериментальный летательный аппарат ЭЛА-01.

ЭЛА означает экспериментальный летательный аппарат. Он разрабатывался по заказу одного из конструкторских бюро, занимавшихся новым видом транспортных средств- экранопланами. ЭЛА-01 предназначался для исследования характеристик полета вблизи поверхности воды, с использованием динамической воздушной подушки. Аппарат был спроектирован в 1976 году коллективом научных работников, инженеров, преподавателей и студентов Московского авиационного института и РИИГА. Работу возглавляли профессора А.А.Бадягин (МАИ) и В.З.Шестаков (РИИГА).

Ведущими конструкторами аппарата были ст. научный сотрудник МАИ, к.т.н.

Ф.А.Мухамедов, перешедший к этому времени на работу в Москву, и Р. Щавинский от РИИГА. Постройка ЭЛА-01 проводилась на экспериментальном заводе спортивной авиации (ЭЗСА) в г. Пренай в Литве. 3 ноября 1978 года летчик-испытатель завода Р.Пивницкас начал летные испытания аппарата. В ходе дальнейших, многочисленных полетов, продолжавшихся до 1980г. были проведены все необходимые исследования и получены научные экспериментальные материалы. Все полеты ЭЛА-01 проводились над р.Неман в районе Каунаса.

От РИИГА в работе участвовали В.З.Шестаков, Р.В.Щавинский, Д.П.Осокин, Д.Ф.Титов, А.Г.Заверткин, В.Г.Ягнюк, А.Смутов, Ю.Смирнов, Ю.Б.Прибыльский, В.Я.Бирюков, А.А.Швейгерт, В.М.Шапарь. Были получены уникальные результаты в практически мало в то время известной области новых видов транспорта- аппаратов динамического поддержания -экранопланов.

Вот как описала эту машину газета «Советская молодежь» в одном из мартовских номеров 1979 года. «На береговой излучине осеннего Немана, несмотря на пасмурный день и колючий ветер, было многолюдно….. Не вызывало никаких сомнений, что центральной «фигурой» для всех, кто находился в этот момент на берегу, был легкий спортивный гидросамолет оригинальной схемы. Необычный вид машины удивлял даже бывалых летчиков. Собравшиеся на берегу Немана зрители не сразу могли разобраться в типе аппарата: кабина планера, два поплавка, мотор с воздушным винтом, на стойках над крылом самолетное хвостовое оперение и широкое прямоугольное крыло. Скоростной катер или гидроплан? ……………. И вот первый полет! Пробежав метров сто, аппарат оторвался от воды, Мгновенье, и он скрылся из виду».

«Ригас балсс» от 24 марта 1979 года: « Экраноплан- это летательный аппарат тяжелее воздуха, имеющий назначение совершать полеты вблизи поверхности ( экрана). Он может развивать скорость от 150 до 400 километров в час. ….. Будущие инженеры гражданской авиации дерзнули испытать себя в многотрудном деле. К экранолету они шли через ряд созданных студенческим конструкторским бюро летательных аппаратов, получивших в стране широкое признание и выдержавших испытание временем. …. И вот экраноплан готов. Он похож на самолет. Об этом свидетельствуют его крылья, но напоминает лодку, так как спокойно стоит на воде….

Набрав скорость, он легко проплыл по водной глади, оставив за собой быстроходные «ракеты» и другие суда, а через несколько мгновений оторвавшись от воды продолжил полет на высоте одного метра от воды». В процессе летных испытаний экранолет показал хорошие характеристики устойчивости и управляемости в режиме экранного полета на высоте 0,5-1 метра. Именно они являются существенной проблемой на пути развития этого вида транспорта. Он легко выходил на режим глиссирования на скоростях 40-45 км/час, устойчиво и без большого брызгообразования на скоростях 70км/час отрывался от воды и развивал скорость до 150 км/час в режиме экранного полета и мог выполнять полеты по самолетному в отрыве от экрана до высоты 3 км.

Был получен большой объем исследований в во многом неизведанной области полетов вблизи экрана.

Полноразмерный макет самолета «Илья Муромец»

В 1978 году сотрудники РИИГА В.Ягнюк, Ю.Прибыльский, Д.Осокин, Д.Титов, Г.Ягнюк, студенты А.Сипкевич, С.Щукин, В.Кабанов участвовали в создании полноразмероного макета первого в мире тяжелого многомоторного самолета (конструктор Сикорский) -«Илья Муромец». Самолет строился по заказу к/студии «Мосфильм» для съемок художественного фильма «Поэма о крыльях». В состав творческого коллектива, кроме представителей РИИГА, входили так же сотрудники Латвийского Управления ГА, Рижской авиамодельной лаборатории, московских организаций. Сотрудниками института был спроектирован и изготовлен фюзеляж самолета, центроплан верхнего крыла, управление, воздушные винты и стыковые узлы крыльев, проведены прочностные расчеты фюзеляжа, крыльев и узлов. Окончательная сборка самолета проводилась в июле-августе 1978 года в ангаре колхоза «Nakotne», который обеспечивал общую координацию работ и связь с киностудией. Полеты самолета не предусматривались, но он должен был в ходе съемок самостоятельно разбегаться, с подъемом хвоста, имитируя взлет. В связи с этим требованием на самолете были установлены четыре авиадвигателя М-337 общей мощностью кВт ( л.с.) и полностью работоспособная система управления рулями и элеронами. Съемки кинофильма проводились в Москве и на Кубе. После их завершения самолет демонстрировался на ВДНХ СССР, где летом 1979 года проводилась выставка «60 лет советского кино», а затем был передан в музей ВВС в г. Монино, где и находится в настоящее время.

Самолет Р-5.

В 1983 году СКБ РИИГА была поручена задача - воссоздать для головного музея ГА СССР в г. Ульяновске известный самолет 30-х годов Р-5 (П-5), широко применявшийся в ВВС и ГВФ страны. Основная сложность предстоящей работы заключалась в отсутствии самолетов этого типа в отечественных и зарубежных музеях и даже технической документации по нем. Нельзя сказать, что работа разворачивалась на пустом месте. На многочисленные запросы, посланные организациям и отдельным лицам, откликнулись любители авиации из разных районов страны, приславшие письма и фотографии. Удалось найти техническое описание самолета, описание и руководство по ремонту двигателя М-17ф. Ценные материалы по истории создания самолета Р- предоставил в распоряжение СКБ мемориальный музей Н.Е.Жуковского. На основе полученных материалов старшему преподавателю РИИГА Д.П.Осокину вместе со студентами А.Дмитриенком и А.Михальченко, выполнявшими дипломные проекты по реставрации Р-5, удалось с достаточной точностью восстановить чертежи общих видов и компоновку самолета. Огромное значение для этой работы имели результаты экспедиции, организованной начальником СКБ В.Г Ягнюком на Памир. В поисках останков самолета принимали участие сотрудники института: В.И. Бережной, В.З.Шестаков, В.А.Ефимов, К.П.Дынник и др. Облетав, на вертолете большие горные пространства, останки самолета были обнаружены на склоне пика Ленина, на высоте более 5000 м. Это были останки самолета Р-5 летчика Р.А. Липкина, потерпевшего аварию в 1937 году. Сохранившаяся передняя часть фюзеляжа и некоторые другие детали были доставлены в Ригу, в СКБ института. Они обеспечили изготовление их точных копий. С 1984 года началось изготовление деталей, сборка отдельных узлов и агрегатов самолета. Под руководством и непосредственном участии инженеров СКБ И.Васильева и А.Швейгерта, были изготовлены фюзеляж, капоты и крылья самолета.

Огромная организационная работа была выполнена В.Я.Ягнюком, который, установив связи с подразделениями ГА, нашел и доставил в Ригу, детали управления с разбившегося на Чукотке в 1934 г. самолета Р-5 летчика Бастанжиева, 4 двигателя Мф от потерпевшего аварию между Охотском и Магаданом самолета ТБ-3 и аналогичного двигателя с острова Рудольфа Земли Франца-Иосифа, сохранившегося там в заводской упаковке со времен экспедиции Папанина на Северный полюс. Шасси с Р-5 было найдено также на Памире Душанбинскими авиаторами и передано в Ригу.

Значительная часть проектных разработок по его воссозданию выполнялись студентами в качестве дипломных и курсовых проектов, расчетно-графических и домашних заданий. В связи с распадом СССР и общей структуры учебных заведений гражданской авиации самолет остался в ангаре теперь уже бывшего СКБ института невостребованным, как напоминание о былом взлете глубокой заинтересованности студентов в знаниях, настоящей любви к избранной авиационной специальности и тесного взаимодействия на этом поприще обучающихся и обучающих, студентов и преподавателей.

В СКБ института под руководством Шестакова В.З. и Щавинского Р.В. с года велись исследования и разработки по созданию летательных аппаратов и других транспортных средств для использования в условиях бездорожья. Это аппараты на воздушной подушке (АВП) и динамического поддержания (АДП). Значительное место в этих работах занимают летательные аппараты динамического поддержания (ЛАДП), т.е. такие летательные аппараты, основной режим полета которых (крейсерский полет) проходит вблизи экрана (земли, льда или водной поверхности). Обладая достаточно высокой скоростью и экономической эффективностью, не требующие строительства дорогостоящих аэропортовых сооружений и взлетно-посадочных полос, они способны в зависимости от назначения и взлетной массы использоваться на местных воздушных линиях или для перевозок крупногабаритного и тяжеловесного оборудования. Трассы полетов аппаратов динамического поддержания наиболее целесообразно прокладывать над водной поверхностью рек, имеющих достаточную ширину и озер, морских и океанских прибрежных районов. Полеты над сушей должны ограничиваться трасами, проложенными над равниной, безлесной малонаселенной местностью со слабо развитой или вовсе отсутствующей дорожной сетью, тундрой, обширными заболоченными и заснеженными пространствами Крайнего севера, пустынными районами. Возможность летать в отрыве от экрана позволяет не всегда придерживаться русла реки, а в целях сокращения длины трассы спрямлять отдельные ее участки и даже перелетать из одного водного бассейна в другой. Наряду с самолетами вертикального взлета и посадки эти аппараты могут решить крайне важную проблему освоения несудоходных (для эксплуатирующихся в настоящее время типов водоизмещающих судов) рек. Только в одной России насчитывается около 150 тысяч рек общей протяженностью свыше 3 млн. км, судоходные же из них составляют не более 6% от этой протяженности, а на Севере страны и в Сибири не более 4-5%.

Регулярное круглогодичное транспортное сообщение с помощью АДП позволит во многих случаях отказаться полностью или частично от использования самолетов, вертолетов и автозимников, что приведет к существенной экономии транспортных расходов.

Группой инженеров в составе Щавинского Р.В., Ушакова М.В., Шапаря В.М. и др.

разработаны и прошли предварительные испытания экспериментальные аппараты, краткое описание которых приводится ниже.

ЛЕТАТЕЛЬНЫЙ АППАРАТ С ШАССИ НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ

предназначен для пассажирских и грузопочтовых перевозок, для патрулирования, рыбоохраны, связи и медицинского обслуживания в отдаленных районах нашей страны.

Летательный аппарат имеет силовую установку, обеспечивающее вращение воздушного винта для создания тяги и рабочего колеса осевого вентилятора, включаемого на взлете и посадке для создания воздушной подушки под фюзеляжем аппарата. Низкое давление шасси на опорную поверхность позволяет эксплуатировать ЛА с ровных площадок, снега, льда и водных поверхностей, а в крейсерском полете использовать динамическую воздушную подушку под крылом аппарата, которая улучшает его технико-экономические характеристики.

Технические характеристики ЛА: взлетная масса 2200 кг; масса полезной нагрузки кг; число пассажиров - 5 человек; максимальная мощность - 325 л.с.;

потребляемая мощность вентилятора - 125 л.с.; крейсерская скорость - 150 км/ч;

дальность - 600 км.

ЛЕТАТЕЛЬНЫЙ АППАРАТ ИНТЕГРАЛЬНОЙ АЭРОДИНАМИЧЕСКОЙ

СХЕМЫ ( ЭЛА-01)- подробно описан выше. Назначение его такое же как и предыдущего. В то же время он имеет принципиальные отличия по аэродинамической компоновке, схеме формирования воздушной подушки для шасси и др. Технические характеристики: взлетная масса - 1200 кг; масса пустого аппарата - 950 кг; скорость экранного полета - 150 км/час.

АМФИБИЙНЫЙ КАТЕР НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ предназначен для перевозки почты, грузов и пассажиров, а так же может быть использован в качестве патрульного, служебно-разъездного, санитарного и индивидуального транспортного средства. Катер на воздушной подушке (скоростное транспортное средство, эксплуатируемое на недоступных обычным транспортным средствам «дорогах». Он может преодолевать мелководье, засоренные и порожистые участки с сильным течением и волнением высотой до 0.3 м; выходить на необорудованный берег;

преодолевать ровные участки суши неограниченной длины с отдельными препятствиями высотой до 0.2 м; преодолевать болота, пески, ледяную шугу и ледяные заснеженные поверхности, затяжные подъемы с углом наклона до10%. Амфибийный катер состоит из эластичного понтона плавучести, на котором размещены в кокпите водитель и пассажиры, а в моторном отсеке - автомобильный двигатель с распределительным редуктором, передающем мощность на осевой вентилятор и реверсивный воздушный винт, расположенный над моторным отсеком. По периметру надувного понтона плавучести прикреплено гибкое ограждение воздушной подушки, разделенное для повышения устойчивости на три секции, в каждую из которых подается воздух от вентилятора. Управление по курсу и дифферентом осуществляется двухкилевым Т-образным оперением и соплами с отбором воздуха от вентилятора.

Технические характеристики: масса полная - 1000 кг; масса полезной нагрузки - 320 кг;

число пассажиров - 4 чел.; максимальная мощность - 80 л.с.; потребляемая мощность вентилятора - 30 л.с.; давление воздуха в подушке - 100 кг/кв. м.; максимальная скорость на воде - 50 км/ч; максимальная скорость над сушей - 85 км/час; дальность км.

ЛЕГКИЙ МНОГОЦЕЛЕВОЙ АППАРАТ НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ

«АЭРОДЖИП».

Легкий многоцелевой аппарат на воздушной подушке (АВП) обладает способностью передвигаться и над сушей и над водой и предназначен для круглогодичных перевозок по многочисленным таежным рекам и озерам, по тундре и в степных районах пассажиров, почты и мелких грузов. АВП представляет собой лодку, в передней части которой расположена кабина с сиденьями и органами управления, а сзади - моторный отсек с агрегатами подъемно-движительной силовой установки и хвостовое оперение. По периметру лодки располагается эластичная надувная камера плавучести, к нижней части которой прикреплено гибкое ограждение воздушной подушки. Под днищем лодки внутри воздушной подушки размещено трехопорное колесное шасси, сменяемое на лыжное.

Основные данные: Вместимость - 5 чел. Мощность двигателя марки ВАЗ- - 57 кВт. Полная масса - 1100кг. Расход бензина - 13 км/ч. Эксплуатационная скорость на воде - 60 км/ч. Дальность хода 300 км. Габаритные размеры: длина x ширина x высота (без винта) - 5 x 2.5 x 2.6 м. В отличии от российского легкого АВП типа «гепард», «аэроджип» имеет меньшие габариты и вес, лучшие характеристики устойчивости и управляемости и максимально использует в своей конструкции серийные автомобильные и авиационные агрегаты.

«Аэроджип» одна из многочисленных разработок СКБ, которая была доведена до реального в металле аппарата уже в начале 90-х годов. Он прошел в полном объеме ходовые испытания и мог бы пойти в серийное производство. Выполнен он по заказу Таганрогского авиационного научно-производственного объединения. Одним из назначений аппарата была отработка возможности создания летательного аппарата с шасси на воздушной подушке. После опубликования в средствах массовой информации о создании этого аппарата, а публикаций было много и в газетах и журналах, особенно в журнале «Техника молодежи», появились многочисленные заявки от самых разных организаций на этот аппарат. И сам аппарат и все материалы по нем были переданы заказчику.

Из других проектов, разработанных в СКБ Р.В. Щавинским, но так и оставшихся по многим причинам, только в проектах, следует также назвать:

ЭКРАНОПЛАН С ШАССИ НА ВОЗДУШНООЙ ПОДУШКЕ,

выполненный по самолетной схеме с основными данными: взлетная масса-2200кг, крейсерская скорость-180 км/час, масса полезного груза-500кг.

ЭКРАНОПЛАН С ШАССИ НА ВОЗДУШНООЙ ПОДУШКЕ

«АЭРОДЕЛЬТА», несколько в иной компоновке и другими характеристиками:

взлетная масса-1300кг, масса полезного груза-300кг, крейсерская скорость-180 км/час, дальность полета-900км. Были и другие проекты. Все они проектировались с таким расчетом, чтобы при их создании можно было использовать конструктивные детали от летательных аппаратов уже находящихся в эксплуатации: вертолетов Ми-2, Ми-8, Мисамолета Як-18 и др.

Создание дельтапланов.

В 1973 году в СКБ РИИГА была образована секция дельтапланеристов, состоящая из группы студентов-энтузиастов. В том же году совместно с энтузиастами дельтапланеризма города Риги, объединенными редакцией газеты «Советская молодежь», был построен первый дельтаплан. Первые полеты состоялись 30 декабря 1973 года. По инициативе В.Ягнюка и редакции журнала «Техника-молодежи», в марте 1976 года в Карпатах состоялся первый Всесоюзный слет дельтапланеристов, на котором Латвию представляла делегация РИИГА. В последующие годы секция РИИГА являлась центром спортивной и методической работы, основным поставщиком спортсменов в сборную республики для участия в слетах, сборах и чемпионатах страны по дельтапланеризму.

Естественным развитием дельтапланеризма является мотодельтапланеризм.

Особое значение появления мотодельтаплнов имеет для равнинных районов каковой является Латвия. Первый мотодельтаплан создан в 1984 году выпускником МФ Шевчуком В.Э. Первые полеты показали перспективность мотодельтопланов. Они не требуют выездов в горы, более безопасны в эксплуатации, т.к. позволяли совершать полеты в простых метеоусловиях (при отсутствии ветра) и при гладком рельефе местности. Второй мотодельтаплан с более мощным двигателем (30л.с.) был спроектирован и построен при участии СКБ студентом МФ Василюнасом Виргисом и показал отличные летные качества. Большой вклад в дело развития дельтапланеризма и мотодельтапланеризма внесли Кулешов Н.С. и Оре О.В. Ими были созданы мотодельтапланы «Эрглис» и «Дельтаагро», неоднократные участники и призеры выставок и смотров-конкурсов. Мотодельтаплан «Эрглис» демонстрировался на ВДНХ СССР и был удостоен медалей. Этими же авторами при участии Прибыльского Ю.Б.

была разработана силовая установка мотодельтаплана на базе лодочного мотора «Вихрь-30». Такие силовые установки успешно использовались на мотодельтапланах, оборудованных сельскохозяйственной аппаратурой для внесения жидких удобрений на поля в агрофирмах «Адажи» и «Узвара».

В 1988 г. Наряду с работами по воссозданию Р-5, в СКБ под руководством А.Белевкина был спроектирован и построен двухместный мотодельтоплан, предназначенный для выполнения различных видов работ в народном хозяйстве.

Позднее, когда наступило время всевозможных кооперативов, этот аппарат стал тиражироваться и пока участие в этой работе принимали студенты, они имели возможность осваивать полеты на мотодельтапланах. В начале 90-х годов деятельность СКБ как центра студенческого творчества стала катастрофически падать. Разгром фундаментальной и прикладной науки в учебном заведении, разрушение научноэксперементальной базы в целом стали быстро уничтожать установившееся связи и сформировавшееся формы учебного процесса со студенческим научно- техническим творчеством. В условиях общего разгрома материально-технической базы ВУЗа основной задачей стало сохранение базы СКБ. Кое-что все таки удалось сделать в этом направлении. Хотя процесс этот не закончился и на сегодняшний день. И здесь следует отметить в первую очередь коллектив энтузиастов, выпускников ВУЗа разных лет в составе : А. Белевкин, А. Смирнов, О. Оре, А. Прокофьев, Е. Соколов, Д. Титов, нестандартной деятельностью которых по крайней мере, удалось сохранить саму базу СКБ. Вместе с тем участники этого коллектива при отсутствии элементарной помощи от кого бы то ни было продолжали и творческую работу. Так, А. Белевкин и А.

Смирнов, практически вдвоем, продолжали работать по восстановлению самолета Р-5, А. Прокофьев и Е. Соколов привели в рабочее состояние мотор М-17 для этого самолета. Следуя установившейся ранее традиции СКБ продолжало получать заказы на выполнение некоторых народнохозяйственных задач. Так, в период с 1993 по1997 год А.Белов и А. Смирнов по просьбе Агропрома и рыбаков г. Резекне проводили экспериментальные работы по опылению полей и разведывательные полеты над озером Резна. В 1994 году была выполнена установка на двухместный планер «Бланик»

винтомоторной установки на базе двигателя «Буран». Получившийся мотодельтаплан показал отличные летные качества и допущен Администрацией ГА Латвии к полетам, а ряд студентов прошли обучение и получили право на самостоятельные полеты.

Используя полученный опыт этим же коллективом был создан второй мотодельтапланер с двигателем “ROTAKS”и более совершенной аэродинамикой. В 1997 году по заказу федерации дельтапланеризма Латвии А. Белевкиным при участии Д. Титова был создан двухместный мотодельтаплан- буксировщик, позволяющий поднимать за собой спортсмена-дельтапланериста, стартующего с ног. Федерация использует его для тренировки спотсменов. Мотодельтапланы, построенные в РИИГА всегда принимали участие в спортивных праздниках и различных показательных выступлениях в разных городах Латвии. Однако это только эпизоды в сравнении с былыми успехами. Без организации радикальной помощи очевидно, что в ближайший период деятельность СКБ в таком режиме перспективы не имеет.

Библиографический список литературы к разделу IX 9.1.Мухамедов Ф. Студенты конструируют. Гражданская авиация. № 4, 1966.

9.2.Альперович Ю. Взлетишь ли ты, мопед? Московский комсомолец, 25.12.1966.

9.3.Устинов В., Осокин Д., Пришлюк В. Воздушный мотоцикл.

Моделист-конструктор, 10-1968.

9.4.«Чайка-1» в воздухе. Советская молодежь, 18.08.1970.

9.5.Старостин П. Автожиры рижских студентов. Крылья Родины, 11-1970.

9.6 Осокин Д. Творцы автожиров. Инженер Аэрофлота, 2-1972.

9.7.Столяров Ю. Взлет. Моделист-конструктор, 8- 9.8.Микроавтожир рижских студентов. Моделист-конструктор, 8-1972.

9.9.«Чайка-1 »- безмоторный автожир. Моделист-конструктор, 8-1972.

9.10. Володин А. Воздушный мотоцикл. Социалистическая индустрия, 27.01.1973.

9.11.Марголин Е. Зачем студенту гидросамолет? Советская молодежь, 24.09.1974.

9.12.Марголин Е. Голубой самолет над озером. Комсомольская правда, 5.12.1974.

9.13.Ягнюк В. Летающий катер. Техника молодежи, 1-1975.

9.14.Степанов Г. Лодка-самолетка. Моделист-конструктор, 4-1975.

9.15.Прибыльский Ю., Ягнюк В. «Прогресс»: Разрешите взлет. Катера и яхты, 4-1975.

9.16.Корчагина В. «Илья Муромец» и другие. Инженер Аэрофлота, 8.02.1979.

9.17.Корчагина В. «Звезда» экрана спроектирована студентами.

Советская молодежь, 9.02.1979.

9.18.Сикорский И. И. Станет зритель актером. Воздушный транспорт, 23.06.1979.

9.19.Васильев Ю. Спортивный гидросамолет ЭЛА-01. Советская молодежь, 25.03.1979.

9.20.Столяр В. Бегущая над волнами. Московский комсомолец, 8.06.1979.

9.21.Андреев И. «Памирский» Р-5. Известия,25.08.1985.

9.22.Шпунгин С. Летающие «Жигули». Советская молодежь, 13.01.1987.

9.23.Мешков О. Студенческий Аэроджип. Правда, 19.01.1987.

9.24.Шпунгин С. Стартует Аэроджип. Труд,16.01.1987; Неделя № 21-1987.

9.25.Подберезина Е. Ездит, плавает, летает.... Ригас Балс, 01.1987.

9.26. Евстратов Н. СКБ - союз увлеченных. Моделист-конструктор, № 6-1987.

9.27.Щавинский Р. «Аэроджип»: От проекта до машины. Моделист-конструктор, 3Сурков В. Самолет Р-5: Полвека за облаками. Известия, 24.07.1985.

9.29.Шестаков В.З. Требуются …конструкторы. « Инженер Аэрофлота»., 17.09.1976.

9.30.Шестаков В.З. Что такое ЭЛА-01. РИИГА-МАИ-Содружество., «Инженер Аэрофлота», 18.01. 1979.

9.31. Леонидов К. Студенты готовят экранолет., Ригас балсс., 24.03. 9.32. Шестаков В.З. Конструкторы со студенческими билетами., Воздушный транспорт., 6.02.1979.

9.33. Семичаевский О.Г., Виноградов Р.И., Шестаков В.З. Полипланный экраноплан., статья в сборнике докладов научно-технической конференции «Технико-экономические вопросы создания и внедрения рациональных и экологически чистых транспортных средств для районов Севера»., Институт комплексных транспортных проблем., Москва 30.10.-2.11. 1988.

9.34. Шестаков В.З., Щавинский Р.В. и др. Выбор и обоснование аэродинамической схемы экспериментального летательного аппарата. Отчет по НИР, №1826011125, Шестаков В.З., Щавинский Р.и др. Летные характеристики экспериментального летательного аппарата. Отчет по НИР, №1826011125, РКИИГА, 9.36. Шестаков В.З., Щавинский Р. и др. Летно-технические характеристики летательного аппарата с основным режимом полета вблизи экрана. Отчет по НИР, №1826011125, РКИИГА, Рига, 1978.

9.37. Шестаков В.З., Щавинский Р. и др. Методика эксперимента и анализ результатов испытаний модели летательного аппарата интегральной схемы с системой образования воздушной подушки. Отчет по НИР, №1826011125, РКИИГА, Рига, 1979.

Шестаков В.З., Щавинский Р. В. Транспортные средства с динамическими принцыпами поддержания. Труды СОАН СССР, Иркутск Шестаков В.З., Щавинский Р. и др. Заводские летные испытания экспериментального летательного аппарата. Отчет по НИР, №1826011125, 9.39 Шестаков В. З. Самолет деловых сообщений. Журнал « Гражданская транспортировки крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Сб. науч. трудов « специализированных видов транспорта», Москва, Шестаков В.З., Щавинский Р. В., Заремба Э. В. Легкий многоцелевой аппарат на воздушной подушке «Аэроджип». Сб. науч. трудов « Научнотехнический прогресс и перспективы развития новых специализированных

РАЗДЕЛX

Разработка вероятностно-статистических методов и их применение в управлении В шестидесятые – девяностые годы РКИИ ГА являлся наиболее авторитетной учебной и научной организацией в области применения математических методов в гражданской авиации. Это объяснялось двумя обстоятельствами. Во-первых, в РКИИ ГА работали многие крупные ученые, в том числе один из пионеров применения вероятностно-статистических методов в инженерном деле профессор Х.Б.Кордонский [10.1]. Во-вторых, на базе РКИИ ГА в 1963г. был создан Научно-вычислительный центр ГА, призванный разрабатывать и внедрять автоматизированные (компьютерные, по современной терминологии) системы управления в гражданской авиации. Наличие информационно-вычислительной базы в огромной степени стимулировало применение математических методов и моделей при решении различных задач управления.

В 1964г. профессор Х.Б.Кордонский был приглшен в НВЦ ГА в качестве научного консультанта с целью определения наиболее перспективных направлений деятельности НВЦ и организации его работы по данным направлениям. Профессор Х.Б.Кордонский пригласил с собой молодых талантливых ученых И.Б.Герцбаха, Ю.М.Парамонова и А.М.Андронова. Каждый из них в дальнейшем создал свое направление автоматизации управления в гражданской авиации, при этом соответствующие разработки в существенной степени базировались на оригинальных математических моделях и методах (компьютерное составление центрального расписания движения самолетов Аэрофлота, прогнозирование спроса на авиаперевозки и их объемов, перспективное планирование развития гражданской авиации). В данной главе будут освещены только исследования, проводившиеся профессором А.М.Андроновым и его учениками. Они касаются разработки и применения вероятностно-статистических методов в управлении производством гражданской авиации.Соответствующие работы могут быть условно отнесены к четырем темам:

теория массового обслуживания, имитационное моделирование, теория надежности и профилактики систем, статистические методы.

В 1964г. на кафедре Эксплуатации самолетов и авиадвигателей РКИИ ГА под руководством профессора А.И.Пугачева была начата научно-исследовательская работа, посвященная исследованию возможностей применения теории массового обслуживания при организации и планировании технического обслуживания летательных аппаратов ГА. Одним из основных исполнителей по этой работе был аспирант А.М.Андронов. Успешному проведению работы способствовала постоянная поддержка профессора Х.Б.Кордонского, одного из ведущих специалистов страны по вероятностно-статистическим методам. Он содействовал установлению творческих контактов с такими всемирно известными учеными как академик Б.В.Гнеденко, членкорреспондент АН СССР Н.П.Бусленко, профессора А.Д.Соловьев, Ю.К.Беляев, И.Н.Коваленко и др. Это в огромной степени способствовало высокому уровню научных исследований, проводимых как в то время, так и в будущем.

Очень скоро оказалось, что методы и модели теории массового обслуживания применимы для описания, анализа и оптимизации широкого класса производственных процессов в гражданской авиации: бронирование и продажа авиабилетов в кассах агенств Аэрофлота, регистрация билетов пассажиров и оформление багажа в аэропортах, эксплуатация аэродромов (взлетно-посадочных полос, мест стоянки самолетов, рулежных дорожек и пр.), работа спецавтотранспорта и наземных служб аэропорта и пр. Обзор возможных применений теории массового обслуживания и первоначальное знакомство с ней было представлено в работах [10.2-10.5].

Начатые исследования нашли широкий отклик в ВУЗах и научноисследовательских организациях ГА. Различные Нормы, Руководства, Методики, Методические указания и Рекомендации по проектированию и эксплуатации элементов аэропортов, эксплуатации самолетов и наземной техники, организации различных видов обслуживания и работы персонала производственных подразделений ГА – составлялись на основе методов теории массового обслуживания [10.6-10.12].

Серьезные исследования в этой области были выполнены А.А.Соколовым, А.Н.Хижняком, Е.Л.Пином, И.Е.Швацким, М.Ш.Ко-ровским, П.Я.Розенблитом, В.И.Черниковым, А.М.Литвинчуком, В.Р.Лежоевым, Н.А.Рябовой и др.

Как обычно при решении практических задач, часто оказывалось, что известные модели массового обслуживания не отражают достаточно адекватно фактическую ситуацию. В связи с этим возникали новые модели, исследование которых являлось самостоятельной математической проблемой. Среди таких новых моделей были обобщенные системы Эрланга (основателя теории массового обслуживания), системы при наличии расписания поступления требований и с конечным источником требований и пр. [10.13-10.17].

В процессе исследований моделей обслуживания часто удавалось найти достаточно общие подходы, применимые для исследования более широкого класса стохастических систем, чем системы обслуживания [10.18-10.20].

При исследовании процессов оперативного и периодического технического обслуживания самолетов очень скоро обнаружилось, что эти процессы не описываются классическими системами массового обслуживания. Основополагающие теоретические предпосылки, лежащие в их основе, делались с целью обеспечения свойства «марковости» моделей. Это достигалось за счет пуассоновского потока входящих в систему требований и экпоненциального распределения длительности обслуживания.

На самом деле пуассоновость потока не имеет место вследствие планирования отхода самолетов на обслуживание, а экспоненциальность – вследствие наличия обязательных работ при обслуживании.

В связи с этим для адекватного описания процесса технического обслуживания самолетов было предложено использовать метод Монте-Карло, как он назывался в то время. Позже он стал называться методом статистического, а в настоящее время – имитационного моделирования. В нашей стране огромную роль в пропаганде и развитии этого метода сыграл член-корреспондент АН СССР Н.П.Бусленко. В настоящее время, согласно статистике, имитационное моделирование является наиболее употребляемым на практике математическим методом для описания и анализа производственных процессов.

Имитационные модели и программы для ЭВМ Урал-4, разработанные в 1964г.

А.М.Андроновым [10.2-10.4], были первыми как в гражданской авиации, так и в Латвии. В дальнейшем имитационное моделирование ширко использовалось при исследовании процесса эксплуатации самолетного парка (В.А.Пащенко, Л.Л.Лихачев, А.С.Шленский, В.Е.Брусиловский, В.В.Смелов), парка средств механизации аэропорта (М.К.Богомолов, В.Р.Лежоев, Е.А.Копытов), служб аэропорта (Г.В.Сапожников).

Среди этих работ необходимо выделить два крупных исследования, проведенных под руководством профессора А.М.Андронова. Первое из них проводилось в рамках проектирования крупного международного аэровокзального комплекса аэропорта Сочи, осуществляемого институтом «Аэропроект» (Москва) [10.6, 10.9, 10.14]. Разработанный комплекс моделей позволил имитировать работу будущего аэровокзала, что давало возможность оптимизации проектных решений. Второе исследование касалось эксплуатации парка летательных аппаратов. Имитационное моделирование процесса использования самолетного парка позволяло прогнозировать показатели эффективности эксплуатации самолетов (налет, исправность, регулярность полетов), составлять эффективные планы отработки ресурсов самолетами и направления их в рейсы, планы отхода самолетов на периодическое техническое обслуживание и ремонт и пр. Эти модели применялись при рассмотрении проблемы базирования новых перспективных самолетов Ту-204, а также в Центральном управлении Международных воздушных линий (а/п Шереметьево), в аэропортах Архангельск и др. (М.К.Богомолов, В.В.Смелов, В.Я.Погуляк, А.Ю.Пархоменко, Н.А.Маслов) [10.21-10.22].

Широкое применение имитационного моделирования выдвигало теоретические задачи, связанные с анализом методов и алгоритмов моделирования, повышением его эффективности, а также оценкой точности получаемых результатов. Проведенные в этом направлении исследования получили всесоюзную известность [10.23].

Важной областью научных исследований была теория надежности и профилактики технических систем, в частности, авиационной техники. Первоначально в 1966-1970 гг. под руководством профессора А.И.Пугачева решались две задачи:

1) определение оптимальной периодичности выполнения регламентных работ по техническому обслуживанию самолетов, а также группировка работ по формам регламента; 2) статистическая оценка показателей надежности авиационной техники на основании данных эксплуатации.

В условиях существующей в то время системы технического обслуживания и ремонта по наработке, проблема построения оптимального регламента технического обслуживания была исключительно важной. Разработке и теоретическому обоснованию соответствующих методов были посвящены работы Н.И.Владимирова, О.В.Щипцова, Ф.К.Скляревича и др. [10.24-10.26].

Основные из полученных результатов были опубликованы в монографии [10.27]. Под руководством профессора А.М.Андронова были разработаны оригинальные математические модели, описывающие процесс возникновения неисправностей и развития их в отказ [10.28, 10.29]. Предложены методы оптимальной группировки работ по формам обслуживания.

В восьмидесятые годи стала актуальной проблема перехода на техническое обслуживание и ремонт самолетов по состоянию. Это потребовало новых математических моделей, так называемых моделей профилактики с контролем параметров. Весьма общую модель такого рода предложили и исследовали А.М.Андронов и Е.Ю.Барзилович в монографии [10.29]. В этой же работе описана оригинальная модель профилактики, основанная на теории частично наблюдаемых марковских процессов. Кандидатскую диссертацию на эту тему защитил в 1986 г.

Г.М.Шахин из Ливана – первый иностранный аспирант РКИИ ГА.

Показатели надежности авиационной техники оцениваются на основе статистических данных, собираемых в процессе эксплуатации самолетов. При этом для достоверного оценивания следует учитывать такие особенности этих данных как: их усеченность (обязательное снятие изделий с эксплуатации при достижении установленной наработки); разные условия эксплуатации самолетов (повышенная или пониженная температура окружающего воздуха, разное соотношение взлетов-посадок и налета часов самолетами) и т.п. Соответствующие задачи относятся к области математической статистики. Статистическая школа РКИИ ГА, созданная профессором Х.Б.Кордонским, была высокопрофессиональной и пользовалась большим авторитетом в Союзе. Работы профессоров Ю.М.Парамонова и Ю.А.Мартынова, доцента А.Я.Кузнецова были посвящены вопросам усталостной долговечности авиационных конструкций, сроков проведения разовых осмотров на парке машин и пр. Однако, многообразие статистических задач требовало разработки новых подходов к их решению. Они возникали в связи с рассмотрением как моделей надежности, так и обслуживания [10.23, 10.30-10.32].

Методы математической статистики имеют универсальное применение. Весьма эффективно они использовались в автоматизированной системе перспективного планирования развития гражданской авиации «Перспектива», разрабатываемой в 1972гг. в ЦНИИ АСУ ГА под руководством А.М.Андронова, Т.В.Шмаровой и М.К.Богомолова. Модели многомерной регрессии позволили достаточно точно оценить зависимость спроса на авиаперевозки пассажиров по направлениям и отправки из аэропортов от сопутствующих факторов (таких как численность и географическое положение города, его значение как промышленного, административного, культурного центра или транспортного узла и пр.). АСУ «Перспектива» производила расчеты и составляла прогнозы для десятков тысяч авиасвязей и 230 аэропортов. По тем временам это была весьма совершенная компьютерная система [10.33].

Весьма оригинальными были и другие статистические модели, разработанные в рамках этой системы: модели выбора пассажиром вида транспорта, оптимизационные методы, применяемые при планировании развитии сети аэропортов, авиационных технических баз и базировании самолетного парка гражданской авиации [10.34, 10.35, 10.39]. Разработчиками системы были молодые выпускники РКИИ ГА А.Н.Киселенко И.Е.Швацкий, М.Ш.Коровский, П.Я. Розенблит В.Н.Печенцов, Н.Н.Демидов, С.В.Гуренко и др.

В 1982г. постановлением Совета Министров СССР А.М.Андронову совместно с группой сотрудников ЦНИИ АСУ ГА и других организаций ГА за комплекс научноисследовательских и проектно-конструкторских работ по совершенствованию планирования и управления транспортной деятельности гражданской авиации на основе автоматизированных систем была присуждена Премия Совета Министров СССР.

Регрессионные методы статистического анализа и прогнозирования эффективно использовались и в решении других научно-технических проблем. В восьмидесятых годах проводились интенсивные научные исследования и разработки в области создания автоматизированных систем диагностирования (АСД) технического состояния авиационной техники. Наиболее известной была АСД «Анализ-86», разработанная выпускниками РКИИ ГА под руководством доцента Л.Ф.Красникова.

Система предназначалась для диагностирования технического состояния авиадвигателей и других систем самолета Ил-86 на основе записываемых в полете значений параметров [10.29, стр. 294-300]. Более локальные задачи решали другие автоматизированные системы диагностирования, в частности для двигателей Д36.

А.А.Вольпе и И.В.Яцкив были предложены и апробированы динамические регрессионные модели, специальные критерии проверки гипотезы об отсутствии тренда параметров и пр.

После развала СССР и последующего существенного уменьшения научнотехнического сотрудничества Рижского университета с предприятиями гражданской авиации, расположенными на территории бывшего СССР, акцент проводимых научных исследований переместился на более теоретические задачи.

В области теории массового обслуживания весьма актуальными вот уже третье десятилетие считаются исследования сетей массового обслуживания. По сравнению с классическими моделями обслуживания, это значительно более сложный класс моделей, в которых отдельные системы обслуживания объединены в сеть, так что требования циркулируют по системам этой сети. Большое значение этих моделей объясняется тем, что они хорошо описывают функционирование современных информационно-вычислительных сетей. Профессором А.М.Андроновым и его учениками Г.Г.Федюшкиной, Д.С.Надиевым и С.Н.Холявиной были предложены и исследованы оригинальные сети массового обслуживания: циклическое обслуживание абонентов кольцевой сети, учет зависимости вероятности переходов заявок от текущей загрузки узлов сети, оптимизация распеделения ресурсов в сети [10.36-10.41].

В области теории надежности и профилактики объектом изучения были сложные логические системы, описываемые функциями алгебры логики. Особое внимание было посвящено случаю отсутствия полной информации о надежности элементов системы. Такого рода ситуация обычно возникает не только в задачах надежности, но и в экспертных системах, когда по недостоверным, неполным данным об отдельных «фактах» следует оценить достоверность того или иного логического вывода. Для описываемого случая был преждложен подход, базирующийся на функциях алгебры логики и классической теории вероятностей [10.42]. В 1995г. он был представлен в Институте НАТО [10.43]. Применение этого подхода к оценки надежности авиационной техники по неполным данным было проиллюстрировано в диссертационной работе Т.А.Шамшиной.

Часто выход логической системы описывается только одним из двух возможных значений: I (иначе, «да» или «исправна») или 0 (иначе, «нет» или «неисправна»).

Важной для практических целей является задача построения доверительных интервалов для этих значений, особенно в случае малого объема исходных статистических данных по элементам системы. Эта задача была рассмотрена в работе [10.44].

Имитационное моделирование в последнее десятилетие получило широкую популярность и стало рабочим инструментом многих исследователей. Объясняется это как его достоинствами (в частности, универсальностью метода), так и всеобщим распространением персональных ЭВМ и программных систем имитационного моделирования. Наличие последних в максимальной степени упрощает процесс разработки имитационной модели. В связи с этим особое значение приобретают методологические вопросы моделирования. Два из них являются объектами пристального внимания ученых в последнее время: I) недостаточность исходных статистических данных; 2) создание достаточно общих имитационных моделей.

В случае недостаточности исходных данных было предложено применять бутсреп-метод [10.45]. Обычный подход предполагает предварительное оценивание неизвестных распределений случайных величин, задействованных в модели. В процессе имитационного моделирования указанные случайные величины вырабатываются (генерируются) с помощью специальных датчиков согласно оцененным распределениям. Если исходных статистических данных мало, то оценивание будет весьма неточным, что приведет к большим погрешностям результатов моделирования (смещению оценок интересующих нас показателей, большой их дисперсии). В этих условиях предлагается не производить оценивания распределений, а в процессе имитации необходимые значения случайных величин извлекать наудачу из имеющихся выборочных совокупностей. При этом одни и те же выборочные значения будут использоваться многократно, причем в различных комбинациях с другими значениями других случайных величин. Теоретическое обоснование этого подхода, а также разработка технологии его применения в различных условиях были даны в работах [10.46-10.53]. Различные применения бутстреп-метода в имитационном моделировании осуществлялись Т.Л.Логиновой, М.Е.Фиошиным и др. Отличительной особенностью описанного подхода является объединение в одно целое процессов статистической обработки данных и моделирования. Это является новым перспективным направлением в математической статистике.

Целью создания достачно общих имитационных моделей является облегчение применения имитационного моделирования для практиков. Такими общими моделями являются так называемые кусочно-линейные марковские процессы, охватывающие большинство применяемых в практических расчетах вероятностных моделей.

Имитационное моделирование и особенно оценка точности его результатов для таких процессов является непростой задачей. Она существенно упрощается, если случайный процесс является регенерирующим. Иначе говоря, он имеет точки «регенерации», после каждой из которых процесс начинается каждый раз как бы заново. Оказывается что, в этом случае для нахождения стационарных вероятностей состояний процесса достаточно исследовать только один цикл регенерации – интервал времени между двумя соседними точками регенерации.

Трудности возникают, когда таких точек регенераци нет, т.е. процесс не является регенерирующим. Тем не менее, часто такие точки можно ввести искусственно и тем самым воспользоваться преимуществами регенеративного подхода.

Разработке, обоснованию и применению методов искусственного введения точек регенерации для имитационного моделирования кусочно-линейных марковских поцессов общего вида посвящены последние работы профессора А.М.Андронова, получившие международную известность [10.54- 10.56].

А.М.Андронов обладает известностью в научных кругах Латвии, России и ряда зарубежных стран. В 1990г. ему присвоено почетное звание «Заслуженный деятель науки Латвийской ССР». Более тридцати его учеников защитили кандидатские и докторские диссертации. Он является действительным членом Американской Статистической Ассоциации – самого массового и авторитетного статистического общества в мире. Член Совета Латвийского общества имитации и моделирования.

Является членом Оргкомитетов ряда международных научных конференций. В июне 1999г. он организовал проведение престижной научной конференции Probabilistic Analysis of Rare Events: Theory and Problems of Safety, Insurance and Ruin [10.56].

10.1. Кордонский Х.Б. Приложения теории вероятностей в инженерном деле. – М.: ГИ Физмат, 1963.

10.2. Андронов А.М. Применение теории массового обслуживания при организации и планировании работы ЛЭРМ. Труды РКИИ ГА, вып.68. –Рига: РКИИ ГА, 1965.

10.3. Андронов А.М. Элементы теории массового обслуживания авиационной техники. В кн. «Техническая эксплуатация летательных аппаратов». –М.:

«Транспорт», 1968.

10.4. Андронов А.М. Теория массового обслуживания и научная организация труда в гражданской авиации. –М.: Редиздат МГА, 1969.

10.5. Андронов А.М., Хижняк А.Н. Математические методы планирования и управления производственно-хозяйственной деятельностью предприятий гражданской авиации. –М.: Транспорт, 1977.

10.6. Андронов А.М. Статистические методы расчета систем регистрации пассажиров и обработки багажа в аэропортах гражданской авиации. Труды ВАУ ГА, вып. 39. –Л.: ВАУ ГА, 1969.

10.7. Андронов А.М., Швацкий И.Е. Экономическое обоснование строительства второй взлетно-посадочной полосы. Труды РКИИ ГА, вып.168. –Рига:

РКИИ ГА, 1969.

10.8. Андронов А.М., Швацкий И.Е., Коровский М.Ш. Статистическое моделирование работы аэропорта. В сб. «Статистическое моделирование и аппаратура». Доклады 2-го Всесоюзного совещания по статистическим проблемам в управлении. Ташкент, 1970. –М.: Наука, 1970.

10.9. Андронов А.М., Комский М.В. Определение единовременной вместимости объединенных пассажирских помещений децентрализованного аэровокзала. Бюллетень научно-технической информации, №9, ОНТИ ГПИ и НИИ ГА.

–М.: Аэропроект, 1970.

10.10. Андронов А.М., Литвинчук А.М., Пин Е.Л., Розенблит П.Я.

Руководство по выбору, расчету и проектированию систем регистрации билетов, оформления и обработки багажа вылетающих пассажиров в аэропортах гражданской авиации. –М.: ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект», 1971.

10.11. Андронов А.М., Пин Е.Л., Розенблит П.Я. Статистическая модель свободной системы регистрации билетов и обработки багажа в аэропортах. В сб.

«Вопросы создания АСУ производственными процессами в ГА». Сборник трудов ГосНИИ ГА, вып. 2. –М.: ГосНИИ ГА, 1972.

10.12. Андронов А.М., Родкин А.Н. Рекомендации по расчету систем высокопроизводительных грузовых комплексов аэровокзалов.–М.: ГПИ и НИИ ГА.

Аэропроект, 1972.

10.13. Андронов А.М. Об одном обобщении формул Эрланга. Изв. АН СССР «Техн. Кибернетика», №6, 1970.

10.14. Андронов А.М. К расчету объема буферной памяти одного класса информационных систем. «Автоматика и вычислительная техника», №5. –Рига: АН ЛССР, 1971.

10.15. Андронов А.М., Литвинчук А.М. Определение характеристик систем массового обслуживания с конечным числом требований. «Автоматика и вычислительная техника», №1. –Рига: АН ЛССР, 1972.

10.16. Андронов А.М. Однолинейная система массового обслуживания с конечным числом поступающих требований. «Кибернетика», №3. –Киев: АН СССР, 1972.

10.17. Андронов А.М., Литвинчук А.М. Однолинейная система массового обслуживания с конечным числом поступающих требований. Изв. АН СССР «Техн.

кибернетика», №3, 1972.

10.18. Андронов А.М., Герцбах И.Б. О свойствах функционалов, заданных на полумарковском процессе с конечным числом состояний. «Кибернетика», №4. –Киев:

АН УССР, 1972.

10.19. Андронов А.М. Алгоритм нахождения оптимальных стратегий в управляемых полумарковских процессахи размножения и гибели. Изв. АН СССР «Техн. кибернетика», №5, 1980.

10.20. Андронов А.М., Скляревич Ф.К. Численный метод анализа вычислительных ассоциаций с двумерным марковским описанием. «Автоматика и вычислительная техника», №4. –Рига: АН ЛССР, 1980.

10.21. Андронов А.М., Маслов Н.А. Задачи управления отработкой ресурсов парка однотипных машин. В сб. Прикладные проблемы управления макросистемами. – М.: НСКП «Кибернетика» АН СССР, 1988.

10.22. Компьютеризация производства в ГА. Под ред. А.М.Андронова. –Рига:

РКИИ ГА, 1988.

10.23. Андронов А.М., Розенблит П.Я. Статистика полумарковских процессов размножения и гибели с применением к анализу систем массового обслуживания. Изв.

АН СССР «Техн. кибернетика», №3, 1972.

10.24. Андронов А.М., Владимиров Н.И. Некоторые вопросы определения периодичности технического обслуживания летательных аппаратов. Труды РКИИ ГА, вып.121. –Рига: РКИИ ГА, 1968.

10.25. Андронов А.М., Владимиров Н.И. Об одной модели отказов и профилактического обслуживания авиационного приборного оборудования. Изв.

ВУЗов, «Приборостроение», том XI, №9, 1968.

10.26. Андронов А.М., Щипцов О.В. Расчет надежности изделий при техническом обслуживании по методу распределенной трудоемкости. В сб. «Техн.

эксплуатация летательных аппаратов и авиадвигателей». –Рига: РКИИ ГА, 1976.

10.27. Смирнов Н.Н., Андронов А.М., Владимиров Н.И., Лемин Ю.И.

Эксплуатационная надежность и режимы технического обслуживания самолетов. –М.:

Транспорт, 1975.

10.28. Андронов А.М. Обобщенная модель отказов с накоплением неисправностей. Изв. АН СССР «Техн. кибернетика», №4, 1971.

10.29. Надежность и эффективность в технике. Справочник в 8 томах. Том 8.

Эксплуатация и ремонт. /Под ред. В.И.Кузнецова и Е.Ю.Барзиловича. –М.:

Машиностроение, 1989.

10.30. Андронов А.М., Кордонский Х.Б., Розенблит П.Я. Применение теории несмещенных оценок в задачах массового обслуживания. Изв. АН СССР «Техн.

кибернетика», №2, 1972.

10.31. Андронов А.М. Оценка нагрузки систем массового обслуживания с бесконечным числом обслуживающих аппаратов. «Проблемы передачи информации», АН СССР, том YIII, вып. 2, 1972.

10.32. Андронов А.М. Некоторые статистические оценки и критерии согласия, основанные на группировке наблюдений. В сб. «Основные вопросы теории и практики надежности». –М.: Сов. Радио, 1980.

10.33. Прогнозирование пассажирских перевозок на воздушном транспорте.