«Из серии КАПИТАНЫ РЫБНОГО ХОЗЯЙСТВА СССР Под редакцией капитана дальнего плавания А. Н. Якунина Херсон ООО ПКФ „Стар” ЛТД 2012 УДК 639.2(262.5/.54:477)(09) ББК 47.2г(4Укр,2) А35 ISBN 978-966-1596-21-3 СПОНСОРЫ ИЗДАНИЯ: ...»

В апреле 1944 наши освободили Феодосию, и танки двинулись на Старый Крым. Накануне пьяные эсэсовцы, недобитые в Феодосии, вошли в город и прочесали крайние к лесу две улицы — Северную и Марии Расковой. Все живое умертвили: людей, животных, птиц и т. п. За три дома от нашего на следующий день мы обнаружили младенца, которого, держа за ножки, ударили головой о стену дома и бросили. Ниже через две улицы в большом личном доме жил главврач городской больницы. Мы с Сашкой Петровым предполагали, что он как-то связан с партизанами, т. к. пару раз засекали, что партизанский связной Зыков у него ночевал. Утром мы с Петровым и братом Борисом побывали в этом доме и увидели в луже крови главврача посреди гостиной. Кто и почему его убил, нам было неясно, т. к. в этом районе больше убитых не было. Наша улица Розы Люксембург была третьей и выбита частично, а оставшихся утром выгнали на улицу, в том числе и нас с мамой, и, погоняя, стреляли вслед. Одна пуля попала мне в шапку, а соседу старику Кормалинину прострелили бедро, но он продолжал бежать, чтоб не добили. На центральной улице нас соединили с людьми, шедшими по главной улице, и всех загнали в клуб автодорожников, там находился и отец. Вечером нас выстроили вдоль стены, примерно человек 50, вышел унтер-офицер и 3 автоматчика, приготовились стрелять. Отец 286 взял Танюшку (5 лет) на руки и повернулся спиной к автоматчикам, а мне с Борисом сказал:

начнут стрелять, бегите через канаву к реке в лес. В это время подъехал мотоцикл с румынским офицером, двумя солдатами и пулеметом, наведенном на немцев. Офицер громко и эмоционально говорил унтеру, что нельзя стрелять в невооруженных людей, а нужно немедля удирать. Нас снова загнали в клуб, а они укатили на Симферополь. Через несколько километров перед селом Салы их всех уничтожила партизанская засада. Рано утром вошли в город наши войска. Радость у всех была неописуемая.

Через несколько дней папа был призван в Армию, мама пошла в дорожные рабочие.

Жили впроголодь. Я решил уехать в ремесленное училище г. Керчи. Мне было 13,5 лет, мама вынуждена была согласиться, на один рот меньше. В апреле я уехал в Керчь, но в Феодосии узнал, что в училище принимают после 14 лет. Решил беспризорничать на железной дороге по московскому направлению, катался до Курска, Орла и Тулы. Ездили втроем в пустых ящиках для аккумуляторов, расположенных под вагонами, на крышах или подножках. Это была очень сложная жизнь. Пищу выпрашивали или воровали, поэтому нас преследовали пассажиры, проводники, милиция и прочие. Это длилось до осени, стало холодать и когда, в очередной раз, железнодорожная милиция нас поймала на станции Владиславовка под Феодосией, я не сбежал во время конвоирования в Керчь, как это многократно делал раньше.

Меня 30 октября 1944 года сдали во вновь организованное РУ № 1 г. Керчи, расположенное на колонке (поселке) металлургического завода им. Войкого. Училище размещалось на территории бывшего немецкого лагеря для наших военнопленных (в основном десантников). Нас разместили в трехэтажном доме на первом этаже, а мы с кроватей видели небо, т. к.

крыша и перекрытия были разрушены. Утром просыпались, сметали снег с одеяла и пола, но не болели, а клопы и особенно вши загрызали, хотя раз в 10-15 дней приезжала вошебойка и проводила дезинсекцию. Мастерские соорудили в бараках. Несколько станков, немного инструмента и прочее, например трансмиссию и электродвигатели для станков дали заводчане.

В 1944 году в основном работали: отремонтировали капитально столовую, строили цеха:

слесарный, кузнечный, модельный, литейный и прочие, устанавливали станки и оборудование. Изготовляли мебель, инструменты, точили болванки снарядов, собирали в округе обломки сбитых самолетов, резали и плавили алюминий, отливали кастрюли, миски, кружки, ложки, вилки. Обеспечили посудой себя. А потом сдавали кому-то в городе. Хотя посуда появилась, кормили слабо. Утром чай (заварка — сухая морковь), в обед тарелка супа, почти одна вода, ломтик хлеба, 12-15 хамсин соленых, чай, иногда компот из сухофруктов, ужин — чай. Хлеба на день давали 400 граммов. В округе отловили всех котов и крыс и жарили их в развалинах. Когда неопытные хозяйки вывешивали сушить белье, мы его воровали и по очереди продавали на рынке ж. д. вокзала. Часто ходили в ближайшие рыболовецкие села Капканы, Еникале и там на причалах воровали из чанов солящуюся хамсу, тюльку. Конечно, когда рыбаки нас ловили, то били и отбирали добычу. Но были и сострадательные, которые украдкой давали нам неЧПОРП много рыбы. В эти времена у меня на затылке было несколько фурункулов, одни прорывали, а другие зрели и очень болели. Меня отправили в больницу и вылечили, кажется, переливанием крови. В училище было 2 группы девочек, из них я запомнил Олю Самохвалову с Кубани, может потому, что сохранилась фотография: я, она и однокурсник Хондышко.

Через несколько месяцев наладился процесс учебы и работы через день. Я учился на слесаря-ремонтника токарного парка, был старостой группы слесарей. Нас направляли работать по месяцу в токарный, литейный, модельный, кузнечный. Мне нравилась работа во всех цехах, но больше всего в своем слесарном и инструментальном. Руководство и мастера подобрались толковые и, благодаря их опыту и мастерству, я получил отличные навыки и знания токарных, слесарных, модельных, кузнечных, инструментальных работ, которыми я пользуюсь всю жизнь и получаю удовольствие, особенно сейчас, на пенсии. Очень сильно благодарен моему первому наставнику, мастеру слесарей, отставному по ранению, моряку КЧФ Иценко Ивану Ильичу, на могиле которого я часто бывал, будучи в Керчи в командировках. Закончил РУ № 1 в 1946 году, 1 июля. Это был первый выпуск училища. Выпускная работа: за 6 часов отремонтировать подшипник токарного станка. Разобрать, отлить вкладыш из бобита, проточить, отшлифовать с точностью 12 пятен на дюйм, установить и пустить станок.

Я справился с этой работой на отлично и получил 6-й разряд слесаря-ремонтника. Это был единственный шестой разряд в этом выпуске. Седьмой — это уже мастер. За период учебы и работы для фронта получил звание «Участник ВОВ».

После окончания Керченского ремесленного училища.

Меня направили работать слесарем-ремонтником на Керченский металлургический завод, где проработал 3 месяца в основном на приемке станков и другого оборудования, прибывавшего из Германии по репарации. Вдруг пришло постановление о нецелесообразности восстановления завода, и нас отправили на Донбасс в г. Енакиево на Госметзавод им. К. Маркса.

Меня назначили бригадиром ремонтников прокатного цеха. Бригада состояла из 22 человек, в том числе 12 пленных немцев. Цех производил железнодорожные рельсы. Жить нас поместили в бане, которая имела бетонные полы, стены и потолки, отопление представляло одну трубу, которая грела очень слабо, стены промерзали, а мы и клопы выживали. Следует отметить «мудрость» клопов, которые забирались на высокий потолок, где было теплее и удобнее падать на нас, спящих на металлических кроватях.

Кормили в столовой один раз в обед — тарелка супа с несколькими крупинками и гоЧПОРП ловой или хвостом рыбы, хлеб — 500 г, когда перевыполняли план — 700 г (немцам давали обычно 700 г, а при перевыполнении — 1000 г). С голодухи охотились на ворон, сидящих на замороженных мартенах. Стреляли из рогатки застывшими каплями металла. Проработал там несколько месяцев и, несмотря на действующий закон (давал подписку — ознакомлен) о привлечении к уголовной ответственности за побег с работы выпускников РУ и ФЗО (5–7 лет заключения) и что все документы сданы в отдел кадров, сбежал. Явился в Керчь к своему мастеру Ивану Ильичу. Он сказал, что меня наверняка здесь поймают, и я на следующий день уехал из Керчи в сторону Феодосии на ж. д. станцию Семь Колодезей. Рядом находилось село Кият, где жила семья брата отца дяди Фавы, его жена Маруся, дети Вера, Валентина и Сергей.

Они голодали, поэтому я через несколько дней ушел пешком к тете Инне, сестре отца (муж Михаил, дети Тамара, Анатолий, Виктор и Сергей) в село Красный Кут. Это хутор рыбаков недалеко от Арабатской стрелки на берегу Азовского моря. Михаил настаивал, чтобы я, преступник, 288 ушел от них, а тетя Инна не соглашалась. Через месяц приехал мой отец, и мы с ним (он был еще военнослужащий) уехали по месту его службы в с. Бегичево Богородицкого р-на Тульской области, где был лагерь военнопленных немцев и венгров, а отец там служил начфином. Тут, наконец, собралась вся наша семья. Жили мы в сборном деревянном домике, в двух комнатах. Днем приходил денщик отца (венгр из военнопленных) и помогал рубить дрова и т. п. Его звали Имре, он был из города Сомбатхея около озера Балатон, до войны работал портным.

Всем нам из шинельного сукна Имре сшил куртки. Остались в памяти унылые длинные шеренги военнопленных, идущих на угольные шахты. Много снега и обилие еды. Отец собирался демобилизоваться и перед этим поехал со мной в Киев к своей матери выяснить возможности переезда всей семьей. Я остался в Киеве. Работал слесарем в бригаде ремонтников артезианских скважин в водоканале. Устроился в вечернюю школу № 12, в 7 класс.

Дело в том, что я, окончив в 1941 году четыре класса, не учился в 5 и 6 классе. В 1947 году при поступлении в вечернюю школу в Киеве у меня не было вообще никаких документов об образовании (табель за 4 класс, паспорт и диплом ремесленного училища остались в отделе кадров Енакиевского завода). Директор школы вначале вообще не хотел принимать меня без документов, а тем более сразу в 7-й класс, куда хотел я. Звали его Илья Израилевич. Видимо, он был опытный педагог и мудрый человек, знавший жизнь и людей, и мы договорились, что если я не потяну сразу 7-й класс, то останусь там еще на год. В аттестате за 7-й класс (тогда 7-й, а не 8-й класс был выпускным, аттестуемым) у меня было две четверки (поведение и биология), а остальные все тройки (по пятибалльной системе). Но все-таки я вытянул 7-й класс и перешел в восьмой, который закончил значительно лучше.

Летом 1947 года отец демобилизовался, и вся семья приехала в Киев. Разместились у бабушки Веры, которая жила в деревянной пристройке к дому Натальи Ивановны на ул. Кудрявской. Пристройка имела две комнатки общей площадью 10 кв. м. Спали на полу. Муж Натальи Ивановны Семенкевич – Костик (Константин Алексеевич) был братом моего деда Леонида, землемер по профессии, прапорщик. В 1938 году он был репрессирован и погиб в Белом море в 1941 году на разбомбленной немцами барже.

Режим у меня был следующий: слесарил с 8 утра до 17 и три дня в неделю с 18 до 22– часов — школа. В послевоенные годы в Киеве часто вечером отключали электричество, в эти вечера мы с одноклассниками ходили в театры, увлекались опереттой и драмтеатром им. Леси Украинки, в котором начинали свою карьеру Кирилл Лавров, Ада Роговцева, Олег Борисов, Решетников. Особенно они нравились в популярном в то время спектакле «Черемушки». Иногда мы, чтобы попасть на премьеру, выкручивали пробки и срывали уроки. В водоканале я работал в аварийной бригаде по артезианским колодцам, в обязанности которой входило поддержание скважин и их оборудования в рабочем состоянии по Киеву и окрестностям, в т. ч. двух скважин на даче Первого секретаря ЦК КПУ Хрущева Н. С. Однажды, после большого приема делегации Чехословакии, он пришел к нам, ремонтирующим одну скважину на хоздворе, по-отечески поЧПОРП говорил с нами. Особенно ему понравились я и мой товарищ Валентин Григорьев, с которым мы вместе работали и вечерами учились, он нас похвалил и сказал, что мы на верном пути. Эта простота и доброжелательность произвела на всю бригаду большое впечатление. Любили мы ремонтировать колодцы на Подольском пивзаводе. Мы там затягивали работы, потому что с утра и до вечера в помещении скважины стояло дежурное ведро со свежим пивом, которое очень любил наш бригадир Коршун. Он в период с 1917 по 1921 год успел послужить в армиях Петлюры, белых, красных и других. Отличался высокой эрудицией в судебно-правовом деле, мог предсказать приговор, хотя не имел специального образования. Причем он нам уже после одного-двух заседаний суда об этом говорил, и, как правило, прогноз сбывался. Это было его хобби, и он не пропускал ни одного громкого судебного дела в Киеве.

В 1949 году, работая слесарем, закончил 8 классов вечерней школы. Собирался окончить 10 классов и поступать в Рижское военно-морское училище, т. к. еще в 1938 году всей семьей ездили на телеге с одним конем (кличка Манюк) через перевал из Старого Крыма в Коктебель на море. Это было мое первое знакомство с морем. После этого и до сих пор это любимая стихия. Я очень хотел стать моряком и стал им. Особо благодарен судьбе, что стал рыбаком.

Эта профессия позволила узнать о море значительно больше, чем знает моряк. Основная сознательная жизнь (более 20 лет) прошла в этой стихии и наполняла эмоциями меня до краев, а часто и переполняла. Потом, занимая морскую береговую должность, всегда с завистью и уважением относился к рыбакам, ходящим в море, и сам периодически выходил на промысел — окунуться в натуральную жизнь и смыть чиновничью шелуху.

Херсонская мореходка. Первый мореплаватель в роду Летом 1949 года получил повестку о призыве в армию, в то время на флоте служили 5 лет, что конечно не входило в мои планы. Я сел на поезд и прибыл в Херсон в морской рыбный техникум, который имел ВМП (военно-морскую подготовку), и поэтому студенты освобождались от призыва. Но в техникуме мне сообщили, что приемные экзамены закончились 2 недели назад, а конкурс был 16 человек на место. Я побывал у всех заместителей директора и у директора Синицына Вадима Георгиевича, много и аргументированно говорил о необходимости принятия меня (даже сам удивлялся своей убедительности). Наконец директор поручил провести собеседование двум преподавателям в своем присутствии, и я был принят на судоводительское отделение, хотя школьных знаний у меня было немного, выручал жизненный опыт и общая эрудиция.

В техникуме мы, группа судоводителей 60 человек, жили в общежитии на ул. Краснофлотской. Учились с 9 до 15, а с 17 до 23 часов работали на Херсонском овощном консервном комбинате. Без хлеба консервы (кабачковая икра) только расстраивали желудки. Мы с другом Виталием покупали старые черные брюки на толчке, я вшивал в них клинья (была мода на флотские брюки-клеш), а затем продавали, на разницу покупали хлеб и колбасу (собачью радость). Этот бизнес вместе с грошами, получаемыми на овощном комбинате, серьезно нас поддерживал. В техникуме на день нам выдавали по два рублевых талона в столовую, на один давали тарелку супа (вода с несколькими перловинами), а на второй — 200 или 300 г хлеба. Часто было только что-то одно, тогда получали или 2 супа или два куска хлеба. В непогоду комендант для студентов с прохудившейся обувью присылал автомашину полуторку для доставки их в учебный корпус на Кошевом спуске. Техникум приступил к строительству главного корпуса, тут мне пригодился опыт стройки в ремесленном училище, т. к. строителей было очень мало, основная рабочая сила была студенты. Мы регулярно помогали на рытье котлована, закладке фундамента и прочих строительных работах (кстати, в фундаменте северо-восточного угла здания директор заложил послание к потомкам). Меня назначили старшиной группы судоводителей.

ПЕРВАЯ ПРАКТИКА. После окончания первого курса летом 1950 года нас послали на плавательную практику в Черное море на собственном пароходе «Адмирал Макаров». Он только вышел из ремонта-переоборудования. Это был полученный от румын по репарации бывший траулер, добывавший водоросли в Черном море, водоизмещением 600–800 тонн. В плавание отправились курсанты-судоводители и механики-паровики. Это было ознакомительное плавание по Черному морю. Мы побывали в Одессе, Ялте, Сочи, Сухуми, Батуми. При выходе из порта Сочи случился пожар в машинном отделении. Мы отдали якорь прямо на входе в порт и боролись с пожаром в соответствии с обязанностями по расписанию. Те, кому положено сыпать песок на очаг возгорания, сыпали его на главную машину. В это время должен был выходить на прогулку на катере Сталин, нас заставили выбрать якорь, и в срочном порядке портовой буксир вытолкал нас за брекватер, где мы опять стали на якорь и несколько дней выбирали песок из машины. Приход в Херсон ознаменовался сообщением, что наш техникум 290 стал мореходным училищем. Студенты старших курсов остались доучиваться в техникуме, а наш набор был зачислен на второй курс училища. Причем была мандатная комиссия, которую из 60 судоводителей прошли только 27, остальные были отчислены в основном из-за нахождения в оккупации. Я остался, т. к. в личном деле написал, что в оккупации не был. Началась нормальная «зажиточная» жизнь. Нас кормили, одевали, учили, воспитывали.

В мореходном училище преподавательский и воспитательный состав в большинстве своем был высококвалифицированным, и нам давали морские науки, а главное вкладывали гордость за их знание, за труд рыбака, его уникальность и за отрасль в целом. Очень популярны были водные виды спорта: плавание, гребля, хождение под парусом, в т. ч. на шверботах.

Очень объемно давалась морская практика. Училище имело свой затон на левом берегу Днепра, где и происходили эти мероприятия. Там были помещения раздевалок, дорожки для плавания, причал, спортивные площадки и т. п., там же будущие судоводители получали первые навыки швартовок на училищном катере «Южанин». Конечно, деревянный причал находился постоянно в ремонте.

Вся деятельность техникума, а потом училища, проходила под непосредственным руководством и контролем директора-начальника Вадима Георгиевича Синицина. Студенты и курсанты испытывали глубокое чувство уважения, доверия и благодарности к нашему мудрому и внимательному начальнику. Это был образец успешного воспитателя. Именно благодаря таким людям рыбохозяйственный комплекс Советского Союза пополнялся подготовленными специалистами, а Минрыбхоз под руководством министра А. А. Ишкова и его команды был самой эффективной рыбохозяйственной организацией в мире, обладающей суперсовременным флотом, развитой береговой структурой, транспортными мостами со всеми промыслами. Вадим Георгиевич умел открыть и развить лучшие человеческие и профессиональные качества преподавателей, курсантов, и делал это еще до того, как появился партийный шаблон «дойти до каждого человека». Похоронен он недалеко от Херсона — на кладбище в Голой Пристани.

Начальником судоводительского отделения был Наумов Виктор Георгиевич. Это был сосредоточенный, пунктуальный и требовательный человек с глубокими знаниями предметов судовождения. Преподавал он нам навигацию и лоцию.

Мореходную и сферическую астрономию преподавал математик из Харькова Владимир Андреевич Георго-Копулос, влюбленный в свой предмет. Это был очень грамотный математик и нестандартный человек, подвижный, энергичный и оригинально проводивший лекции. Распахивалась дверь аудитории, летел на стол старый портфель (похожий на портфель Жванецкого), залетал Владимир Андреевич с возгласом: «Курсант Баранов, косинус 45 град.». Через секунду: «Курсант Чехов, синус 30 град.». И так в течение 5 минут выяснялись реакция и знания тригонометрических функций курсантов. Когда после 3 курса мы проходили штурманскую практику в Черном море на СРТ-447, во время шторма почти все укачались, в том числе и Владимир Андреевич. Когда все же часть курсантов вышла на палубу шлюбок и стали работать ЧПОРП с секстаном, Владимир Андреевич выдал нам формулу, что укачивается человек, лежащий в койке, а который работает с секстаном — это нормальный моряк. Я был нормальным моряком.

Замполитом техникума у нас был Шрайбер, курсанты его уважали. Его сменил Бегеза.

О нем курсанты сочинили куплет: «Вечно весел, вечно пьян, Бегеза Иван».

Заместителем начальника по учебной части был Мороз. Он читал нам ихтиологию, но неинтересно, на основе прудовых и озерных рыб, а нас интересовали океанские просторы и их обитатели: акулы, касатки, кальмары, киты, мурены и т. п.

Хорошо и настойчиво, кроме общеобразовательных дисциплин, нам давали знания по навигации и лоции, мореходной астрономии, обеспечению безопасности плавания (ППСС, МСС, связь), эксплуатации морского судна (теория и устройство корабля, судовые механизмы и системы), ведению промысла и орудиям лова, биологии и технологии обработки рыбы, океанологии, метеорологии, гидрологии, радиотехническим средствам судовождения, электронавигационным приборам (гирокомпаса, эхолота, радиолокатора в училище не было — учили по картинкам), международному праву и многим другим предметам, дающим нам основы профессионализма.

Большое внимание в училище уделялось проведению летних практик на различных судах рыбопромыслового флота с обязательным представлением отчета по производственной практике.

Училище имело два учебных судна: пароход «Адмирал Макаров» и теплоход РЛ (логгер-СРТ). Капитаном «Адмирала Макарова» был Иващенко Андрей Андрианович, это первый мой капитан. Начинал он матросом на военном паруснике вместе в одном бачке со знаменитым одесским капитаном порта Дуде. Иващенко рассказывал, что в те времена экипаж парусника при нахождении в порту питался на причалах, где разводили костры и готовили пищу.

Экипаж был разбит на небольшие группы, старший назывался бачковой. В 1937 году, будучи капитаном, он возил цитрусовые, под которыми было оружие для испанцев. Рассказывал нам о сложных переплетах, в которых оказывались наши суда при проверках военными кораблями фашистов (немцев и итальянцев). Когда нужно было выиграть время, использовали различные трюки, разыгрывали непонимание сигналов и т. п. Многие поучительные истории из его капитанской практики остались у нас в памяти. Также он много рассказывал о необходимых навыках моряка-командира, например, он считал, что моряк не должен бояться высоты, а глубина моря должна интересовать судоводителя только малая (опасная для плавания). Однажды его рассказы о встречах в 1936-37 годах в Средиземном море с фашистскими патрулями помогли и мне.

А дело было так. В конце 60-х годов, работая в Болгарии на траулере типа «Тропик» капитан-наставником, я повел его осваивать рыбалку на Патагонский шельф в район Аргентины и Уругвая. Капитаном был демобилизованный военный моряк, последняя его должность была начальник гидрографической службы ВМС Болгарии. О рыбопромысловой работе и вообще о гражданской трудовой деятельности он имел слабые понятия. Уволен из ВМС он был после приема заместителя министра ВМС Советского Союза и Болгарии. Они посетили пирс, на котором базировались гидрографы и их катера. Сопровождая их, держа руку у козырька фуражки и «пожирая» глазами начальство, он пятился по пирсу и «ушел» в воду. Его выловили, вытащили на пирс и вскоре уволили. На момент нашего отхода в рейс в Болгарии не было дипломированных капитанов, а я, как подданный другой страны, не имел права командовать судном под флагом Болгарии, и его назначили капитан-директором. Мы успешно промышляли на Патагонском шельфе и заканчивали набор последнего груза, с которым должны были сниматься домой, когда Аргентина объявила 200-мильную рыболовную зону и было арестовано 2 мурманских траулера. Флот прекратил лов рыбы и ушел к Африканским шельфам. А нам оставалось до полной загрузки трюма всего 50 тонн, и, чтобы не идти с недогрузом трюма, я рекомендовал капитану следовать на выход из зоны с тралом до набора полного груза. После чего идти в Гибралтар и домой.

В 5 часов утра вахтенный разбудил меня и просил выйти на мостик, т. к. к нам приближается аргентинский сторожевик, а мы — с тралом, и до выхода из запретной зоны остается около 60 миль. Выйдя на мостик, я приказал срочно выбирать трал и узнал силуэт небольшого парохода постройки начала века с тонкой и длинной дымовой трубой. Мы с ним встречались и ранее, скорость он развивал 8 узлов и имел на вооружении 2 крупнокалиберных пулемета.

Когда совсем рассвело, и сторожевик подошел вплотную к нам, мы уже почти закончили выбирать трал. Он поднял флаг «К» международного свода сигналов (МСС) «Остановите немедленно свое судно», и тут я вспомнил рассказы моего первого капитана и, подойдя к ящику с флагами МСС, показал матросу 3 первых попавшихся под руку флага, которые вместе ничего не обозначали, и приказал их поднять. Сторожевик поднял сигнал «Флаги различаю, но смысл не понимаю». Мы вновь, не спеша, заменили флаги на другие, обозначающие такую же бессмыслицу. К этому времени трал уже был на штатном походном месте, а рыба в бункерах. Мы дали полный ход 12 узлов и стали уходить от аргентинцев. Они тоже увеличили ход, но т. к. все равно отставали, то произвели очередь выстрелов по носу нашего траулера. Манипуляции с флагами позволили выиграть время для подъема трала и уборки рыбы с палубы. Траулер был в походном состоянии, и мы были в праве мирного прохода рыболовной зоны. Сторожевик приблизился к нам, спустил шлюпку с офицером и 5 матросами, которая подошла к борту, и молодой офицер с 2 матросами поднялся на борт. Все были вооружены. Матросы остались у трапа, офицера встретил старпом и проводил в штурманскую рубку. Там я ему объяснил, что мы не ловим рыбу, а проводим профилактику главного двигателя и малым ходом идем домой, пользуясь правом мирного прохода. Капитан в каюте накрыл стол. Мы с офицером долго спорили, но наконец я его затащил в салон капитана, где мы пообедали. Молодой офицер быстро опьянел, и мы его спустили в шлюпку с 2 пьяными матросами, отдали швартовы шлюпки и ушли. Сторожевик остался поднимать шлюпку.

ЧПОРП Возвращаюсь к рассказу о моем первом капитане А. А. Иващенко. Он обладал феноменальной выдержкой, громадным опытом моряка и капитана. Умение разумно выжидать сочеталось с решительностью. Он требовал четких действий при отработке элементов по тревогам, его фраза «чтоб спасти экипаж, надо спасти судно» запомнилась мне на всю жизнь. Нас, курсантов, он поражал тем, что в море в любое время суток он находился на мостике. Это был капитан без примесей. Мы его уважали и гордились им. Под стать ему был боцман, который с ним ходил в море всю жизнь. Оба были из Збурьевки, под Херсоном, рядом с Голой Пристанью, в центре которой и сейчас красуются большие фотографии нескольких знатных моряков из объединения «Антарктика», в основном китобоев. Боцман дал нам навыки морской практики, которыми я пользуюсь по сей день. Научил нас плести маты, кранцы, вязать морские узлы и еще многим морским премудростям, например, бегать по выблянкам на мачту, драить медь, палубы кирпичом с песком и т. п. В те времена была присказка о дальнем плавании:

«Сан-Франциско, Лиссабон, Гола Пристань и Херсон». Она будоражила мысли курсантов, звала в романтические плавания.

Меня назначили главным старшиной роты, которая состояла из полуроты 1-го курса и полуроты 2-го курса. Командир роты был капитан 3-го ранга Мацак, который много воевал, имел ранения, боевые ордена, устал от службы, купил домик с садом, а свои обязанности возлагал на меня. Я жаловался ему, что мне, курсанту, сложно их выполнять. Меня часто вызывал начальник строевого дела капитан-лейтенант Матвеев. В период ВОВ он был командиром миноносца, орденоносец (т. к. он воевал на Дальнем Востоке, то кличка его была «Микадо»). Он продолжительно и строго меня отчитывал за различные нарушения в роте, и я очень переживал эти разборки. Мацак мне сказал, что когда тебя вызывает и долго воспитывает начальник, ты думай о своем, о приятном, например о девушках, танцах и т. п., но периодически вникай, о чем идет речь, и ори: «Есть! Есть!». После этого продолжай свои мысли. Я его советы часто использовал не только в курсантской жизни.

По военно-морской специальности нас готовили на командиров БЧ 2-3 (кораблей 3-го ранга) боевая часть артиллерийско-минная.

ВТОРАЯ ПРАКТИКА. После окончания второго курса летом 1951 года нашу группу судоводителей (С-211) направили на матросскую практику в Мурманский траловый флот. В то время в тралфлоте работало около 15 тыс. человек плавсостава. Траулеры были отечественной и иностранной постройки (польские, финские, шведские). Рыболовный траулер (РТ) имел в среднем такие параметры: длину 60 м, ширину 9 м, осадку 5 м, водоизмещение 1250 тонн. Грузоподъемность: охлажденной рыбы в льдо-соляной смеси 300 т, муки — 20 т, жира — 15–20 т, консервов «Печень трески» — 15 т. Экипаж — 42–45 человек. Польские траулеры работали на жидком топливе, остальные на угле. Уголь добывался в Воркуте и на Шпицбергене, кочегары и угольщики ругались и говорили, что уголь — одна порода, сколько в топку, столько и из нее.

Машина паровая, мощность 800 л. с. Автономность плавания — 20 суток.

Траулер имел бортовое траловое вооружение, трюм под соленую рыбу, мукомолку, жиротопку для выработки рыбьего жира, оборудование для изготовления консервов из печени трески. Тралы вязались из пеньковых материалов, нижняя подбора оснащалась сварными металлическими бобинцами и чугунными катушками. На верхней подборе кухтыли стеклянные, в сетевой оплетке или металлические сварные. Распорные траловые доски деревянные, оббитые металлом. Капрона и пенопласта еще не было. Не знали эхолотов и локаторов. Не было холодильников, мясо (солонина плюс 4 свежих подсоленных окорока) в рогоже привязывалось к вантам мачты. Камбуз топили углем. Картофель, морковь и другие овощи — сухие. Хлеб брали на 20 дней, и через неделю постоянно обрезали по периметру буханки слой плесени.

Громадный рыбный порт имел 30 причалов, от которых ежедневно уходило в море 10- судов и столько же приходило с промысла. В порту функционировало много различных предЧПОРП прятий по обработке судов, переработке и складированию рыбы, ее перевалке, судоремонт, транспортные организации, материально-технического и другого обеспечения. На территории порта обитало много безработных, в т. ч. спившихся моряков, проституток и вообще бродяг со всего Союза. Их называли бичи, и моряки за харчи охотно нанимали их стоять вахты, привлекали к грузовым операциям и т. п.

Я был назначен матросом без класса на РТ-72 «Ленинград» Ленинградской постройки.

То, что я начал с матроса без класса (после 2 курсов мореходки), меня сначала обидело. Ибо в окружении я увидел коллег, едва умевших писать, говоривших только о пьянках, женщинах и жизни по «понятиям». Но с первых же дней почувствовал, что многое не знаю, не вижу и не умею правильно оценивать. На это повлияла сцена перед отходом. За 2 часа до отхода в рейс самосвал выгрузил на причал у борта траулера несколько пьяных бездыханных тел, а это были матросы 1-го и 2-го класса. Но работа в море показала, что они были опытные рыбообработчики, хорошо знавшие жизнь и умевшие делать то, что я слабо представлял даже теоретически. В большинстве своем — это мудрые и добрые люди, которым не повезло, кто-то попал в Воркутинские лагеря (таких было большинство), кому-то не удалась личная жизнь и т. п.

Я впервые стал понимать, что жизнь — сложная и связанная со многими случайностями штука, и изречение «не судите, да несудимы будете» приобрело для меня глубокий смысл.

В Баренцовом море ловили тралом треску, пикшу, камбалу, зубатку, окуня. Мойвы было много, но ее не промышляли — считалась кормовой. Она обитала на Севере вдоль кромки льда и весной шла на нерест к Кольскому побережью. В период перехода она не питалась, т.

к. брюшко ее полностью заполнено икрой и желудок с кишками в форме тонкой пленки прижат к хребту. При северных ветрах ее, обессиленную переходом, выбрасывает на берег иногда слоем до метра. Это был корм для зверья, птиц и местных коров, молоко которых было очень жирное, но обладало сильным рыбным запахом.

На траулере я работал подавальщиком рыбы на рыбодел. Необходимо было пикой наколоть в глаз рыбину весом от 2 и более кг и подать ее на рыбодел, обеспечивая не менее рыбин в минуту, причем спинкой под левую руку головорубщику, иначе он рыбу сбрасывал обратно в рыбный ящик, в котором я болтался с волной, стоя по пояс в рыбно-водяной массе.

Обезглавленная рыба передавалась матросам-шкерщикам, которые ее разделывали. Головы и внутренности шли на муку, печень шла по лотку к салогрейке, а очищенная тушка бросалась в трюм, где находился засольщик. Уловы последних 2 суток промысла укладывали в трюме на лед и везли в порт свежими. Суточный режим работы: 4 часа вахта, следующие 4 часа подвахта, потом 4 часа отдых и так до конца промысла. В порту стоянка 48 часов, которая жестко выдерживалась, и отход в рейс на 20 суток. Я сделал на практике 3 рейса. Классность матроса регулярно определял хронометраж количества обработанных рыбин в минуту. Матрос класса должен был шкерить более 12 рыбин в мин. Головорубщик и подавальщик 60 штук в мин. Хронометраж проводил 1-й помощник капитана с секундомером на подвахте из рулевой рубки. Капитан и стармех от подвахт были освобождены. На переходах и при отсутствии рыбы я приходил на мостик и практиковался рулевым, изучал промысловое и штурманское дело, маневрирование судном при спуске трала, тралении и выборке трала.

ТРЕТЬЯ ПРАКТИКА. На 3 курсе резко увеличилось количество специальных дисциплин. По окончании 3 курса в 1952 году нас всей ротой направили в Одессу на практику командиров отделений Военно-Морского флота. На учебном судне мы прибыли в Одессу и разместились на ошвартованной в Арбузной гавани плавбазе с флагом Вспомогательного флота ВМС «Волга», стоящей рядом с крупнейшим военно-морским парусником «Дунай». Жили мы всей ротой в трюме, переоборудованном под кубрик. На громадной базе был многочисленный экипаж.

5 камбузов. Например, к обеду чистили картошки 5 мешков целым отделением в сопровождении баяниста. Практика разделялась на теоретическую и практическую части. Мы изучали ЧПОРП уставы, инструкции, положения и прочие документы ВМС. Много документов по корабельным делам. Практическая часть состояла в работе по заведываниям, строевым делам и т. п. После окончания службы и сдачи зачетов нам присвоили звания старшин. Мы перебазировались на учебное судно училища ЛР-447 и приступили в Черном море к выполнению программы штурманской практики по мореходной астрономии и навигации. Руководил практикой преподаватель мореходной астрономии Георго-Копулос и капитан Иващенко. Это была очень интересная и продуктивная практика.

ЧЕТВЕРТАЯ ПРАКТИКА. С августа 1953 года по январь 1954 года. В 1953 году мы закончили учебный процесс и приступили к сдаче государственных экзаменов. На каждый предмет планировалась неделя для подготовки, но в Мурманском порту простаивали прибывшие из новостроя траулеры без командного состава, поэтому министерство сократило сроки сдачи госэкзаменов с 2 месяцев до одного. Требования к знаниям остались жесткими, а время на подготовку сократилось вдвое. В результате двое из нас получили дипломы на звание «штур- ман малого плавания», а остальные все-таки вытянули на «штурмана дальнего плавания». Это далось очень тяжело. Мы были истощены морально и физически. Мой вес упал до 52 кг.

В августе нам присвоили звание мичман ВМС и разместили на учебных судах «Адмирал Макаров» и ЛР-447 для отправки на офицерскую стажировку на боевые корабли Краснознаменного Черноморского Флота (КЧФ). В начале августа мы вышли из Херсона. Это было прощальное турне по черноморскому побережью на учебных (родных) судах училища. Зашли в Одессу, Севастополь, где высадили севастопольскую группу мичманов, потом в Ялту, затем в Керчь и Новороссийск. В Ялте мы стояли на рейде 16 и 17 августа, а 17-го — мой день рождения. Мы с друзьями, Виталием Хомбаком и Аликом Чеховым, были в увольнении в городе, зашли в магазин «Массандра», выпили по стакану вина, прогулялись по набережной и пошли на причал, где ожидали шлюпку. Позже подошел училищный доктор, с которым я, как старшина роты, всегда не ладил. Он стал меня «задирать», я его ударил и мы ушли на подошедшей шлюпке на свое судно. В 2 часа ночи меня вызвал заместитель начальника училища капитан 1 ранга Шерстюк на учебное судно «Адмирал Макаров». В каюте капитана находилось все начальство и доктор с перевязанной головой. По просьбе Шерстюка он открыл рану, и я увидел рассеченную и распухшую бровь. Он заявил, что я нанес удар кастетом. Это была ложь, т. к.

кастета не было. После длительных и бурных объяснений меня отстранили от стажировки и объявили домашний арест (мичман, все-таки). Шерстюк, который в училище всегда хорошо относился ко мне, кричал: «На офицера руку поднял, пойдешь рядовым в обоз на последнюю телегу по первому году службы». В Керчи, куда я был назначен на стажировку, меня не оставили. В Новороссийске высаженная группа при отходе судна от причала, провожая нас, выкрикнула: «Не обижайте Баранова, иначе после стажировки приедем и разнесем вся и все». Этот выкрик конечно еще больше усугубил мое положение. Мы зашли в Одессу, и меня оставили на домашнем аресте на эсминце «Ловкий» (этот корабль был получен по репарации из Италии).

На нем проходили съемки художественного фильма «Командир корабля», главного героя играл актер Кузнецов. На «Ловком» я ожидал решения из Херсона. На берег меня не пускали.

Однажды во время тревоги, а я считал, что это очередная тревога для съемок, я находился в кают-компании, беседовал с помощником режиссера — молодой девушкой. Старший помощник командира, обнаружив меня там, приказал срочно высадить на причал, а корабль через 10 мин. ушел в море. Это происходило на причале Арбузной гавани, где стояла база «Волга», и я пошел устраиваться на знакомую мне базу, где находился около месяца. Меня вызвали в Херсон и после воспитательных мероприятий с участием городского военкома (которому всегда нравился мой строевой шаг во главе роты на демонстрациях, потому я рассчитывал на его поддержку) отправили на стажировку в Керчь в дивизион траления, где я был назначен на тральщик американской постройки типа «Амик», бортовой номер 07. На этом тральщике и на тральщике с бортовым номером 09 в составе Керченского дивизиона траления (коЧПОРП мандир капитан 2 ранга Сотников) несколько месяцев участвовал в тралении и подрыве мин в Керченском проливе и Азовском море.

В конце января 1954 года в Керчи сдали экзамен на командира БЧ 2-3 и получили звание младшего лейтенанта ВМС СССР. После окончательного оформления документов в мореходке мы разъехались в отпуск, после чего в начале марта все явились в отдел учебных заведений министерства и, получив направления, прибыли в Мурманский траловый флот. Начался новый этап жизни, о котором мы мечтали в мореходке.

МУРМАНСК

В Мурманске нас, 25 выпускников, в марте 1954 года назначили 3-ми помощниками капитанов в основном в траловый флот и несколько человек в Мурмансельдь и Карело-Финское управление. В наших направлениях в графе «обеспечение жильем» было записано — обеспечен на судне.

Встречались мы редко. Однажды зимой встретились Виталик Хомбак, Алик Чехов, Николай Стратунов и я. В Мурманске зимой и ночью темно и днем темно. Жилья не было. Гостиница была одна на весь Мурманск «Арктика», и мест для проживания, а тем более в ресторане, никогда не было. Мы решили все-таки отметить встречу. В порт внести спиртное было невозможно. Там на проходных милиционеры почти всегда обнаруживали бутылку, составляли акт в 3 экз. (властям и начальнику флота) и выписывали штраф 9 руб. Потом объяснение у главного капитана флота и т. д. Поэтому мы купили водки и, завернув за угол, пили из горла по 5 булек (глотков), но Алик сказал, что без закуски не может. Николай порылся в карманах и сказал, что есть конфета. Алик выпил свои 5 булек и потянулся к Николаю занюхать, тот поднес к его носу дулю и Алик потянул воздух из-под пальцев Николая. Обнаружив дулю, он возмутился и стал ругаться, мы успокоили его и допили водку. Алик потом извинился за «интеллигентность» и сказал, что хоть и дулей занюхал, а стало легче.

С работой на траулере я был знаком по практике, да и третий помощник обычно на утренней вахте отсылался на палубу помогать обрабатывать рыбу, а на мостике на вахте был капитан. «Помоги матросам, а я тут на мостике за тебя повкалываю». Однажды в отделе кадров мне сказали, что в ПИНРО нужен 3-й штурман на НИС «Персей-2». Меня направили туда.

Мне понравилось, и я в основном работал на «Персее-2», изредка делал рейс в тралфлоте, для ЧПОРП разнообразия и заработка.

Так длилось два года. Потом я окончательно определился с заочной учебой в Мосрыбвтузе и перевелся в ПИНРО на постоянную работу. На научно-исследовательском судне работа была разнообразней, в окружении были люди с глобальными знаниями океанографии, гидрологии, биологии, химии, рыбопромысловых дел и т. п. И хотя заработки были меньше, но больше было возможности для совершенствования в штурманской профессии и времени для учебы. Я поступил в Мосрыбвтуз на заочное отделение факультета промышленного рыболовства по специальности инженер-добытчик.

В начале 50-х годов в связи с активным пополнением флота Мурманский рыбный порт не обеспечивал полное обслуживание флота, и было принято решение организовать снабжение солью, льдом, орудиями лова, пресной водой и прочими материалами в Тюва-Губе, расположенной при выходе из Кольского залива. Был построен деревянный причал, большое хранилище для льда и т. п., небольшие помещения для портнадзирателей, различные торговые ларьки и дизель-генератор. Под генератором ютилось несколько бичей, которые месяцами не мылись, не брились и пищу зарабатывали работой при швартовках судов. Мой друг, Виталий Хомбак, капитан СРТ, рассказывал, что ошвартовав судно к причалу, один из бичей подошел к рубке, где стоял капитан и, задрав голову, спросил: «Ты капитан?» — Получив утвердительный ответ, он задал вопрос: «У тебя сегодня борщ с мясом или бэс?» — Виталий ответил: «Без!».

Бич, оживленно потирая руки, сказал: «Вот хорошо, а то все с мясом и с мясом!». Все засмеялись, а Виталий приказал накормить его «от пуза».

С 26 июля по 16 октября 1955 года НИС «Персей-2» с экипажем был направлен в командировку в распоряжение военных на остров Новая Земля. К научным сотрудникам добавились военные специалисты, в основном медики из московских институтов. Мы пошли на северный остров Новой Земли в бухту Белушью, где занялись эвакуацией аборигенов. Для них были построены 2 пятиэтажных дома в Архангельске, но они не согласились туда переезжать, поэтому мы с пассажирским телоходом «Чиатури» развозили их на острова Колгуев, Вайгач, стойбище Амдерму и другие на побережьях Баренцева, Карского и Белого морей.

В бухту Белушью был прислан гарнизон порта Артур во главе с адмиралом (комендантом был подполковник Сосна) и батальон штрафников. Оказывается, в находящейся рядом бухте Черной готовился подводный взрыв ядерной бомбы (первый в мире). На остров привезли много баранов и собак-лаек. Я был 2-м помощником капитана, и с успехом и выгодой для экипажа менял у мичманов-снабженцев бутылку перцовки на одного барана. На время взрыва сентября животных разместили в каютах, рубках и других помещениях кораблей, расставленных по акватории бухты, а также на побережье в танках, самолетах и т. п., чтоб после взрыва изучить последствия. НИС «Персей-2» стоял на якоре в 12 милях от эпицентра, после взрыва мы вошли в бухту и около 20 суток проводили исследования воздуха, воды, грунта и его обитателей. И только после этого в бухту вошли военные.

Баранов И. А. на мостике НИС «Академик Берг», Северное море, 1959 год В 1958 году решением Мурманского совнархоза 2 научно-исследовательских судна, принадлежащих ПИНРО, НИС-5 «Профессор Месяцев» и НИС-6 «Академк Берг», были переданы на баланс управления Мурмансельдь. Эти суда были построены на Мурманской судоверфи для ПИНРО в 1952 году с целью изучения районов обитания сельди в Северной Атлантике. В 1957 году, еще будучи в звании штурман дальнего плавания, я был назначен капитаном НИС «Академик Берг» и 6 июня 1958 года переведен в Мурмансельдь вместе с судном и экипажем.

14 ноября 1958 года получил диплом капитана дальнего плавания.

После Баренцева моря район Северной Атлантики показался мне более враждебным и суровым. Следует отметить, что НИСы ПИНРО активно занимались ловом рыбы, «Персей-2»

в Баренцевом море — тралом, а НИС «Академик Берг» — дрифтерными сетями в Северной Атлантике. Работа дрифтерными сетями более сложная, чем тралом. Районы отличались постоянной плохой погодой, особенно тяжело было весной в Северном море, в котором была короткая «злая» волна, в Датском проливе и вдоль южной кромки льдов Ледовитого океана от Гренландии до Шпицбергена. Много жертв забирал Датский пролив между Гренландией и Исландией, где на окуне работали траулеры многих европейских стран. Часто оттуда раздавались сигналы SOS, но помочь было очень трудно, т. к. в проливе образовывался тягун с ледяных массивов Лабрадорско-Гренландской «кухни» погоды, сметающий на своем пути все.

И это в условиях мощного обледенения, при котором суда теряют плавучесть.

Однажды на НИС «Академик Берг» мы работали вдоль южной кромки льда в Гренландском море, это был мой второй капитанский рейс. Начальником рейса был знаменитый ученый Юлий Юльевич Марти. Проводили исследования наличия и состояния сельди, кормовой базы и гидрологии вдоль кромки льда. Юлий Юльевич несколько дней настоятельно требовал ЧПОРП от меня войти в битый лед и сутки в нем дрейфовать. Наконец я (молодой капитан) согласился. Утром мы вошли в битый лед и удерживались на видимости чистой воды, но к вечеру это делать было все сложней и сложней, и к утру следующего дня мы уже чистой воды не видели, а сжатие усиливалось. Корпус трещал все сильней. Ледовое подкрепление корпуса было рассчитано только на плавание в мелко-битом льду, а вокруг уже появились торосы, ледяные поля, и машина работала почти бесполезно. Но все-таки мы находились недалеко от Гренландии, а Гренландское течение направлено на юг, поэтому через двое суток наши ожидания оправдались — судно вынесло в мелко-битый лед, откуда мы успешно выбрались.

За эти двое суток я навсегда понял, почему на борту судна только капитан может принимать решения по вопросам безопасности, и никто не должен влиять на них. Кстати, в британском морском уставе времен парусного флота это положение было записано.

Мне очень нравилась работа в этом районе, а особенно понравился дрифтерный лов, где все зависит лично от капитана, и поэтому при очередном ремонте НИС «Академик Берг» я сходил рейс на промысловом СРТ-689. За 5 месяцев успешно выполнил рейсовое задание и та- ким образом продолжил сочетать научно-исследовательскую деятельность с промысловой. И когда это хорошо складывалось, я получал огромное удовлетворение. Поэтому я всегда ловил «свою» рыбу, а не ту, которую кто-то обнаружил. И уважал себя за это.

На СРТ-689, набрав полный груз сельди в бочках, мы снялись домой и пошли вдоль норвежского побережья. Когда мы прошли Лофотенские острова, погода стала портиться. На границе Норвежского и Баренцева моря шторм резко усилился, причем со снежными зарядами и понижением температуры. Северный ветер принес арктический холод, и судно стало покрываться льдом. При подходе к мысу Норд-Кап нам пришлось сбавить ход и пешнями скалывать лед с надстроек, рангоута, палуб и т. п. При удерживании судна против ветра и волн скалывали лед в кормовой части, потом, улучив момент, полным ходом разворачивались на обратный курс и скалывали лед в носовой части. Эта работа продолжалась круглосуточно, но запас плавучести неуклонно уменьшался, а количество льда увеличивалось. Огромные водяные валы, попадая на борт, в основном возвращались в море, но часть воды успевала замерзнуть и увеличить ледяной панцирь, в который море заковывало судно. Через двое суток этой борьбы без сна и отдыха у людей стали проявляться признаки апатии, а шторм перешел в ураган. К концу третьих суток запас плавучести упал до предела. Выбросить груз мы не могли, т. к. нельзя было открыть люк трюма, комингсы были низкие и лед сравнял их с палубой, нас бы просто залило.

В это время группа матросов, четыре человека бывших зеков, прекратили работу, бросили пешни и направились на шлюпочную палубу, чтобы спустить шлюпку. Мы находились в 3- милях от береговых скал. Я бросился к ним и пытался объяснить, что шлюпку спускать нельзя.

Лопари покрыты льдом, заклинят в блоках и тали не сработают, шлюпка повиснет, обледенеет и создаст опасный для судна крен. А даже, если они и спустят ее, то в этой свистопляске она разобьется о борт. Но они продолжали готовить шлюпку к спуску. Я схватил с пожарной доски топор и кинулся на них. Наверно мой вид убедил их, что я действительно пущу топор в дело, они отошли от шлюпки и спустились вниз продолжать обколку льда. Но положение было критическим и я, сближаясь с берегом, стал присматривать среди скал песчаный пляж, куда можно было бы выбросить судно и спасти хотя бы часть экипажа. Осадка была выше ватерлинии, судно стало как топор и не отыгрывалось на волне. Но к утру ветер стал слабеть, и заливать стало меньше. Это спасло нас. В эти тяжелые дни, заскочив в каюту, я услышал мелодию, очень близкую к нашей ситуации. Шторм, волны, скалы и воля. Потом я узнал, что это были мелодии Грига. Я его с большим удовольствием слушаю до сих пор. Это моя суровая молодость.

В середине 50-х годов дрифтерный лов производился в ночное время. На судне имелся большой запас сетей (размером 10 на 30 м) с различными размерами ячеи, поводцы, кухтыли резиновые надувные, грузила, толстый трос-вожак, на котором держался весь порядок сетей.

Днем мы производили поиск градиентов (стыки потоков воды разной температуры), определяли направление и силу течения в этих местах и формировали порядок сетей с определенЧПОРП ным размером ячеи. Так же подбиралась длина поводцов (расстояние от поплавка до верхней подборы сети). Все это определял лично капитан: размеры ячеи, длину поводцов, количество сетей. Порядок, в зависимости от предполагаемого улова, обычно насчитывал 30-50 сетей.

Если улов был большим и сетей много, то часть сетей, в которых рыба засыпала, тонула, и приходилось рубить вожак, а улов с сетями уходил на дно. Кстати, потеря сетей была чревата большими неприятностями. При всем этом необходимо было поймать рыбу, которая не питалась калянусом (мелкая креветка), потому что тело сельди консервируется солью, а калянус не просаливается и разлагается внутри желудка соленой сельди. Такую рыбу базы принимали только как сырье для рыбной муки с соответствующими расценками.

Вечером после выметки порядка судно с сетями дрейфует, а экипаж отсыпается. В нормальную погоду на диване штурманской рубки спит вахтенный штурман. На мостике открыты все двери, и обученная собачка, обычно небольшая дворняга, свободно передвигается из 300 рубки по шлюпочной палубе и, если происходит сближение с судном или чьими-то сетями и вообще с любым предметом на воде, она лает и будит штурмана. На рассвете производится выборка сетей. Это очень напряженное время. Работает весь экипаж: капитан на мостике, стармех в машинном отделении, кок на камбузе, все остальные на палубе. Выбирают сети, вытряхивают из них объячеенную сельдь, солят ее и укладывают в бочки, которые опускают в трюм, отвязывают кухтыли, поводцы и сети от вожака. Все это укладывают до следующего замета. Этот процесс при большом улове длится без перерыва в течение суток, пока сельдь не начинает засыпать и разлагаться.

Но главное, днем определить, на какой глубине и в каком направлении ночью пойдут косяки, размер ячеи и глубину установки порядка. Размер ячеи должен быть таким, чтоб рыба головой прошла ячею, но только головой, и уперлась тушкой (плечами), а ходу назад будут препятствовать жаберные крышки. Другими словами, ячея должна пропустить голову рыбы.

Если ячея меньше, то рыба, ткнувшись носом, уйдет, если больше, то проскочит.

Ведает сетями и всем, что с ними связано, дрифмейстер (дрифмастер). У нас дрифмейстером был помор Бурков Василий, который имел большой опыт работы сетями. У него совсем не было зубов, поэтому при работе на палубе, свои вставные челюсти он оставлял в стакане в каюте. Тогда сетевыборочных машин еще не было, и сети с уловом выбирали с «волной».

Когда судно кренилось в сторону сетей, то около 10 человек, стоя у фальшборта, быстро выбирали сеть через планшир, потом этот борт начинал подниматься и матросы плечами прижимали сеть к планширу и таким образом вытаскивалось несколько метров. Потом при крене этого борта вновь выбиралась слабина сети и т. д. Однажды при выборке сетей, во время максимального напряжения, когда борт достиг кульминационной точки и матросы из последних сил, кряхтя, удерживали сеть, боцман крикнул дрифмейстеру: «Не скрипи зубами». Народ расхохотался и часть сети вновь ушла за борт. Этой обиды Бурков долго не мог простить боцману, и мне пришлось потратить много сил, чтобы примирить этих очень добрых и толковых людей.

В 1959 году мы заканчивали рейс на НИС «Академик Берг», главный двигатель которого многократно выработал моторесурс и, по докладу стармеха В. Флорина, был на грани взрыва. На протяжении рейса его постоянно ремонтировали и, наконец, стармех доложил, что он запретил механикам и мотористам находиться в районе главного двигателя при полной нагрузке, так как велика вероятность взрыва. Местонахождение вахтенного определил на входном трапе в машинное отделение. Оставалось несколько дней до окончания промысла. Мы находились в Северном море, когда Флорин пришел ко мне в каюту и зло сказал, чтобы я дал указания штурманам телеграф не трогать, так как механик не будет отвечать из-за невозможности изменить режим главного двигателя, который работает в режиме среднего хода, и если остановится, то уже невозможно будет его запустить. Мы крупно с ним поругались, даже немного подрались. Я дал аварийную телеграмму в Мурманск и снялся в порт. Двигатель выдержал, и мы дошли средним ходом до порта. А перед швартовкой Флорин поднялся на мостик и ЧПОРП напомнил, что заднего хода не будет и вообще после остановки двигатель уже не запустить. Я прицелился в стоящий третьим корпусом СРТ и заранее дал стоп. Мы по инерции долго ползли и все-таки помяли себе борт и ему спасательную шлюпку. Утром на борт прибыл Бородулин (начальник Мурмансельди). Стармех, доложив ему причину отсутствия заднего хода, в конце сказал, что если этот двигатель запустят без большого ремонта, он выбросит за борт свой морской диплом. Бородулин прислал группу опытных дизелистов с судоремонтного завода. Они два дня занимались запуском двигателя и вынуждены были согласиться с мнением стармеха.

Весной 1960 года при очередном весеннем урагане в Северном море мы штормовали, а корабли НАТО, прекратив маневры, укрылись в норвежских портах. Я обнаружил прыгающий на волнах небольшой буй, штыревая антенна которого, по моему мнению, очень подходила к моей автомашине «Победа». Я вызвал боцмана (он 5 лет служил на крейсере в Полярном), рассказал ему о желании вытащить этот буй и о возможности взрывного устройства (самоликвидации). Нам это преподавали в мореходке, моя военная специальность — командир БЧ 2-3. Только с третьего захода нам удалось загарпунить буй (слишком высокая и крутая волна была) и вытащить на палубу бака. После чего мы ушли в рубку, ожидать срабатывания «рвушки», но ее не оказалось. Я забрал буй в каюту и там снял наружный кожух. Все внутренности буя были запаяны герметично плексигласом, дальше я не стал разбирать, а снял антенну и спрятал буй под койку. В порту мне наконец дали отпуск, и я, забыв о буе, рванул с семьей на Кавказское побережье отдыхать в пансионате под Адлером, который принадлежал Мурмансельди. Вдруг из Мурманска звонит старпом и докладывает, что уже дважды на судно приходили из КГБ и требовали передать им буй. И что они просят меня срочно прибыть в Мурманск для объяснений. Я сказал, что буй цел и находится в Мурманске. После приезда из отпуска я передал буй с потрохами в КГБ, они простили мне отсутствие антенны и сказали, что это секретный радиоакустический буй, который пеленгует под водой подводную лодку и передает пеленг по радио, и что они за ним уже давно охотятся. В августе 1960 г. меня пригласили в управление Мурмансельди и сообщили, что Совет Министров СССР постановлением № 93 от 12.04.60 г. объявил мне благодарность. Конечно, было приятно.

ОДЕССА. КИТОБОЙКА

В сентябре 1960 года после постановки НИС «Академик Берг» в длительный ремонт меня по распоряжению МРХ СССР направили капитаном в группу по освоению лова рыбы с китобойного судна в Одесском Управлении Антарктических китобойных флотилий. Эта группа состояла из 4 человек: капитан Мурмансельди Баранов И. А., заместитель директора АзчерНИРО инженер-добытчик Виннов С. С., ведущий конструктор Ленинградского Гипрорыбфлота Ушаков В. В., тралмастер-наставник Архангельского тралфлота Кравцов Т. К. Этой группе было поручено найти способы использования китобойных судов для рыбной ловли. Руководил этой группой из Киева председатель Государственного комитета рыбной промышленности Украины Денисенко И. Ф. Это было сделано в соответствии с постановлением Совета Министров СССР (1959 г.) «О подготовке к использованию судов китобойных флотилий при введении моратория на китобойный промысел».

Приказом министра эта группа наделялась правом подписывать исполнительные чертежи по изготовлению и установке съемного тралового и китобойного вооружения китобойца на судоремонтном заводе № 1 им. Марти в г. Одессе. И хотя на заводе рабочие жаловались на низкие заработки, и ходила в их среде поговорка «завод Марти – не заработать, не уйти», дела по переоборудованию китобойца № 40 «Гневный» шли хорошо. В основном потому, что нам не нужно было согласовывать с различными организациями (проектными, инспектирующими и т. п.) рабочие документы по переоборудованию китобойца под траловый лов с сохранением китобойной функции. Мы четырьмя подписями утверждали чертежи и эскизы, сделанные на борту, и тут же заводчане претворяли их в жизнь. Работы производились в течение лета и осени 1960 года, и в декабре мы вышли в рейс на китобойный промысел.

В период переоборудования китобойца произошел пожар в кормовых помещениях. Эти помещения были переданы в распоряжение заводу под кладовые и бытовки по специальному акту с условием провести ремонтные работы этих помещений к окончанию переоборудования. 4 декабря, в канун Дня Конституции, после обеда бригада сварщиков закончила работы и 2 стажера из ФЗО укладывали шланги и сварочные аппараты в этих помещениях, где изолировщицы (бригадирша и 2 стажерки из ФЗО) заканчивали клейку изоляции переборок. В углу не было шпильки для крепления изоляции, и бригадирша попросила сварщиков приварить одну шпильку, что те и сделали. Капли раскаленного металла упали на палубу, которая была залита клеем на ацетоновой основе, началось тление и задымление помещения.

Дым был ядовит, все 5 человек потеряли сознание. Хотя заводские пожарники прибыли через 302 7 минут и пострадавших вытащили на причал с признаками жизни, а одной девочке прямо на причале сделали прямой массаж сердца, оживить никого не удалось, так как они отравились.

Уголовное дело вел следователь областной прокуратуры по особо важным делам. Из Москвы прибыли опытные юристы от Минморфлота. Наш капитан самоустранился от этого дела, ссылаясь на то, что он еще не вник во все судовые дела. Мне пришлось взять на себя защиту интересов судна. Заводчане обвиняли администрацию судна в гибели людей. Для меня это осложнялось тем, что я был откомандирован из Мурманска (т. е. чужак по понятиям Одессы) и кроме того начальник УАКФ Хирных Б. К. состоял в родственных отношениях с директором завода и не помогал нам защищаться, а наоборот. Моя кандидатура, как виновника, устраивала всех. В беседе со мной он сказал, что мне предъявится статья от 5 до 7 лет, но он все сделает, чтоб я получил по минимуму 5 лет тюрьмы.

Очень серьезно мне помог Денисенко И. Ф., прислав в Одессу главного инженера Госкомитета Кручинина, который хорошо знал второго секретаря обкома КПУ, и они все расставили по местам. А мы на «Гневном» в китобойном варианте в конце декабря 1960 года ушли в рейс через Суэцкий канал в Антарктику и, соединившись с флотилией «Советская Украина» в районе островов Баллени, приступили к промыслу китов.

ЧПОРП Перед отходом в рейс было закуплено 2 поросенка, в районе трубы на шлюпочной палубе соорудили саж (домик) для них. Назвали их Васька и Борька. При плавании в Красном море нас прихватил небольшой шторм, и поросята укачались, особенно Борька. Когда вышли из Аденского залива, Васька привык, а Борька укачивался и ничего не ел. Его зарезали, а повар выбросил все внутренности за борт. Этого ему не могли простить судовые гурманы, и он имел длительные и неприятные разговоры по поводу несостоявшихся колбас и сальтисонов. Васька «оморячился» и процветал на судовых харчах. Главным человеком для него стал тралмастер Кравцов, с которым они часто общались и тянулись друг к другу.

Процесс китобойного промысла, хоть и захватывающий охотничьей страстью, мне не понравился. Мне жаль было убивать этих добродушных и умных исполинов. Мне больше по нра- ву не убивать китов, а усыплять рыбу. Но, несмотря на это, 24 февраля 1962 года приказом № мне объявлена благодарность за отличные успехи в китобойном промысле в 1961–62 годах.

Как-то на промысле нам не хватало двух китов, чтобы получить премию, а киты исчезли.

Мы рыскаем по всему сектору в поисках. Обнаружили кита, а он убежал к громадному айсбергу. Подойдя к айсбергу, увидели, что он в виде навеса, а под этим навесом плавает кит.

Стрелять не можем, потому что от звука выстрела этот козырек обрушится на китобоец. Около суток мы ждали, что кит выйдет оттуда, а он ждал, когда мы уйдем. Мы первые не выдержали и ушли дальше в поиск.

Уже тогда МКК (международная китобойная комиссия) в Лондоне строго регламентировала ведение китобойного промысла. Антарктика была разбита на сектора, в которых нужно было вести промысел. В каждом секторе разрешалось выбить определенное количество китов, причем по виду, полу и в точно указанные даты для каждого сектора. Это контролировалось иностранными наблюдателями, находящимися на нашей китобазе. Они ежедневно отправляли отчет по этим делам в Лондон.

По окончании китобойного промысла мы, пройдя мыс Горн (положена серьга в ухо), под прикрытием Фолклендских островов ошвартовались к китобазе «Советская Украина», передали на хранение снятое китобойное оснащение и получили рыбопромысловое. Двигаясь вдоль Патагонского шельфа к Монтевидео, производили траления и снабжали базу и китобойцы свежей рыбой.

В связи с предстоящим заходом в Монтевидео, остро встал вопрос о поросенке Ваське, т. к. никаких санитарных документов на него не было, необходимо было его резать. Но самые отъявленные живодеры, боясь гнева экипажа, а особенно Кравцова, отказывались от этого.

К этому времени Васька превратился в громадного кабана, а главное — в любимца экипажа.

На прогулках он пятаком толкал человека под коленку, приглашая с ним побегать по шлюпочной палубе. Кравцов заявил, что Ваську в обиду не даст. Когда я его убеждал, что выхода нет, и власти арестуют судно, он говорил, что согласен выпустить его на остров или материк, пусть плывет и живет там. Он давал гарантию, что карантинные власти его не обнаружат. Так и сделали. В порту, при нахождении властей на борту, Кравцов залез в саж и чесал Ваське брюхо, чтоб тот не хрюкал. Его не обнаружили. Тем более что в этот день Гагарин полетел в космос, и люди в основном вели разговоры только об этом событии. После выхода из Монтевидео флотилия пошла домой, а мы к Западной Африке (ЮВА) для работ по освоению рыбной ловли с китобойца.

В следующем рейсе (1961-62 гг.) мы работали в Гвинейском заливе совместно с производственным рефрижератором «Таврия». Было много проблем. Если лов рыбы мы в основном освоили еще в первом рейсе, то вопрос сохранения улова не был решен, а это значит, что мы должны передать улов на рефрижератор и там заморозить. Но все-таки мы наконец преодолели и эти трудности и передали на ПР «Таврия» около 800 т рыбы. Этот результат подтвердил возможность использования китобойных судов для лова рыбы совместно с производственными рефрижераторами типа «Таврия». Хотя опытный промысловик, капитан «Таврии»

Калайда А. Х., намаявшись с нашими уловами, чтобы выразить свое отношение к этим делам, называл наш китобоец не «Гневный», а «Гнойный».

По прибытии в Одессу, летом 1962 года, состоялся отчет о работе по освоению рыбной ловли с китобойного судна № 40 «Гневный». Проводил его опять министр А. А. Ишков.

Оппоненты высказали различные замечания, особенно много говорил А. Н. Соляник, которого, наконец, прервал министр Александр Акимович и усадил, к нашему удовлетворению.

Очень аргументированно и убедительно выступил С. С. Виннов. В общем, сотни тонн пойманной и превращенной в пищевую продукцию рыбы говорили сами за себя. Нас поблагодарили за успешную работу.

СЕВАСТОПОЛЬ. ТРАЛФЛОТ

После этого 16 августа 1962 года я был переведен из УКАФ в Севастопольское управление океанического рыболовства (СУОР). Вскоре вышел в море старпомом на траулере типа «Тропик» № 7 «Ялта». В 1963 году в Германии принял РТМ-Т № 17 «Симеиз» капитан-директором. Освоение «Тропиков» в отрасли шло очень медленно. Они были тихоходными, и поэтому работали тралами небольших размеров. Судно имело один трюм для мороженой рыбы (400 тонн), и это требовало частых подходов к плавбазам на выгрузку. Плавбаз не хватало, и траулеры, наполнив трюм, стояли в ожидании. Эти простои за рейс составляли около месяца потерь промысловой деятельности. Было еще много конструктивных и судостроительных недостатков. Все это серьезно тормозило вывод траулеров на среднегодовые положительные На «Симеизе» подобрался прекрасный высокопрофессиональный экипаж, и мы поймали за 1964 год 6,8 тыс. тонн рыбы, досрочно выполнив план семилетки. В конце года «Симеиз»

пришел в Калининград для выгрузки и последующей постановки на гарантийный ремонт на верфь г. Штральзунд (ГДР).

Меня отозвали в Севастополь для оформления командировки в Болгарию, где в порту Бургас создавалось предприятие по океаническому промыслу рыбы. В январе 1965 года на ТР «Ветер» (КМД Хуршудов Г. А., стармех Медушевский Н. И.) прибыл в район ЮВА, западное побережье южной Африки. Связался с капитаном болгарского траулера «Албатрос» и сообщил о своем прибытии, но он не спешил взять меня на свой борт. Через неделю я сообщил ему, что если он не заберет меня до снятия «Ветра», я уйду на нем в Севастополь. На следующий день пришла шлюпка, и я прибыл на борт РТМ-Т «Албатрос». Капитан встретил холодно, сказав, что в помощи не нуждается. Но начальство приказало, и он выполнил. Экипаж принял меня хорошо, с надеждой наладить рыбалку. Они, конечно, рыбы не ловили, а только возились с тралом, рвали его и чинили, рыбы не было и заработка тоже.

При инструктаже в «Проммашэкспорте», оформляя меня в Болгарию, мне говорили, чтобы я старался не проявлять инициативу, а только при обращении выдавал рекомендации.

Но на практике так не получилось. Экипажи были сборные:

черноморские рыбаки — это траловые и технологические ЧПОРП службы, а штурманы и механики были с опытом плавания в разных странах на транспортных и военных судах, поэтому о рыболовстве не имели понятия. Я понял, что вопросов не будет, потому что люди не Лазарь Янев, Баранов, Матеев на борту РТМ-Т «Албатрос»

знают, что такое рыбалка в океане на траулере-заводе. Капитан «Албатроса» Матеев окончил Ливерпульскую мореходку и ходил на трамповых судах. За два рейса ни разу не побывал на рыбзаводе — принципиально. Со временем понял, что рыбы не будет и вынужден был «зауважать» меня. Тем более, что я был наставником не только на мостике, а и в траловой команде, в рыбзаводе. Переработку рыбы организовывал заместитель капитан-директора по производству, высококвалифицированный специалист Лазарь Янев, который впоследствии был генеральным директором «Булгаррыбы» в городе Бургасе. Постепенно я стал необходимым человеком на судне, экипаж относился ко мне с искренним уважением, а дела пошли хорошо.

Судно выполнило план по основным показателям. На берегу тоже были довольны: и в Управлении «Булгаррыба» в Бургасе и в ЦК КПБ в Софии. В столице мы с генеральным директором «Булгаррыбы» Драгний Недевым отчитывались за каждый рейс у секретаря ЦК КПБ Кынева.

Конечно, я докладывал экономсоветнику и послу СССР Органову — очень взвешенному, масштабному и мудрому человеку, до посольства он много лет возглавлял Правительство РСФСР.

В Болгарии я сходил пять рейсов по шесть месяцев каждый на разных траулерах типа «Тропик». Показал им особенности работы в ЮВА (Намибия, ЮАР), ЦВА (Марокко, Мавритания, Сенегал, Гвинея) и шельфа Патагонии (Уругвай, Аргентина).

В 1966 году, когда я уже 1,5 года работал на «Тропиках» в Болгарии, меня поздравили с награждением орденом «Знак Почета» за успешную работу в семилетке на РТМ-Т «Симеиз»

(г. Севастополь). Это был мой первый орден, и он очень мне нравится. В народе его называли «Веселые ребята».

После командировки в Болгарию я вернулся в Севастопольский тралфлот, и был назначен капитан-наставником. Работая в отделе мореплавания, вплотную занялся изучением вновь поступивших из Франции ПДПКЗ (плавучий добывающий производственный консервный завод) типа «Наталия Ковшова» и вышел на нем на промысел в район ЦВА на 2 месяца для стажировки.

После стажировки Главк Азчеррыба назначил меня начальником промыслового района в ЦВА, и я принял дела у КДП Остерникова. В ноябре 1968 года получил указания прибыть в Севастополь и принять дела у капитан-директора ПДПКЗ «Анатолий Халин» Азимова Ю. Б. Экипаж судна 230 человек, старпом — Серов В. И., 2-й помощник — Майчук Н. П., 3-й помощник — Бабийчук А. С., заместитель по производству — Саранчук П. Т., главный механик — Ткаченко А. А., старший тралмастер — Черняга, замполит — Слесарчук В. П. Экипаж уже сходил два рейса и был очень дружный и сплоченный. Чтобы не перенастраивать рыбообрабатывающие машины, было необходимо ловить рыбу одинакового размера. Оборудование завода поставляли 16 стран, поэтому ЗИПа всегда не хватало. Механики ССУ обеспечивали стабильную работу сложной системы дизель-электрохода. Дизель-генераторы вырабатывали 2000 В и через трансформаторы давали на завод 380 В и на быт 127 В.

На ПДПКЗ машинное отделение расположено в носовой части, это освободило площади с большим коэффициентом полноты для консервного завода и морозилки в середине корпуса, но зато трубы получились впереди капитанского мостика. Они были изящной формы, имели внутри вентиляционное устройство, которое обеспечивало выброс выхлопных газов дизелей на высоту 7 м на полном ходу при встречном ветре 7 баллов.

ЧПОРП Очень хорошо работал успокоитель качки. Он представлял собой две цистерны с водой на каждом борту, которые соединены трубой большого диаметра. При качке вода переливалась из одной емкости в другую, а за счет отставания перелива гасила раскачивание судна, что обеспечивало устойчивую работу консервного оборудования.

На «А. Халине» я сделал два успешных рейса. Нам удалось значительно увеличить выпуск консервов. Прошел гарантийный ремонт в п. Нант.

Мне очень нравилось работать на этом судне и с этим экипажем, но по приходу из ремонта в Камышовую бухту меня на причале встречали заместитель министра по кадрам, начальник ГУ Азчеррыба Денисенко И. Ф. и начальник Тралфлота Буряченко А. В. Они поднялись ко мне в каюту и за чашкой чая Александр Васильевич сказал, что ему пора уходить на отдых и он предлагает мне принять дела тралфлота. Его поддержал Иван Федорович, но я был совершенно не готов и, конечно, отказался. Тогда, после обсуждения этой проблемы, пришли к решению: назначить начальником Тралфлота начальника отдела добычи Главка Зенкина В. И., а меня назначить его замом по добыче и мореплаванию. И для Владимира Ильича, и для меня это будет стажировкой, а потом Зенкин уедет в Москву руководить Соврыбфлотом, а я приму у него дела Тралфлота.

22 июля 1970 года меня назначили заместителем начальника Тралфлота вместо В. Р. Требушного, которого перевели начальником Азчергосрыбфлотинспекции. Я вплотную занялся освоением незнакомой мне работы на берегу. Но через год, в июле 1971 года, меня вызвал начальник ГУ «Азчеррыба» Денисенко И. Ф. и объявил, что мне предлагается должность капитан-директора рыбопромысловой базы «Восток». Это было очень заманчиво.

ОДЕССА. РПБ «ВОСТОК»

Впервые о РПБ «Восток» я узнал в 1967 году, когда после 3-летней командировки в Болгарию работал капитан-наставником и готовился стать капитан-директором ПДПКЗ. Мне было поручено изучить спускно-подъемное устройство (СПУ) на строящейся базе «Восток». В основном попросили написать побольше негатива. Учитывая, что это была проблема мирового флота, помня о тысячах искалеченных матросских рук при закреплении и отдаче шлюпочных талей, и что РДС весил около 70 тонн плюс значительные динамические нагрузки на волне, я подготовил резко отрицательное заключение о традиционных способах спуска-подъема судов такого веса. В шестидесятых годах на флотах мира не было шлюпочных устройств, способных обеспечить уверенную и безопасную работу в открытом океане. По техническим условиям спуск или подъем 14 РДС должен был осуществляться в течение 2,5 часов при волнении моря до 6 баллов.

В конце концов проектанты базы (ЦКБ Морпромсуд, потом переименованное в ЦКБ Восток) и судостроители (Адмиралтейский завод) остановились на уникальном устройстве стыковки космических аппаратов, бывшем в то время секретным. Эксплуатация СПУ «Востока»

показала, что это новое и отвечающее всем требованиям устройство за время использования в океане практически работало безаварийно.

На протяжении последних 300 лет мореплаватели в мировом океане встречают суда с именем «Восток». Эти суда имеют продолжительную и славную историю. В мае 1716 года ладья «Восток» длиной 18 м и шириной 7,5 м приступила к исследованиям Тихого океана от реки Амур до Чукотки. Царь Петр I лично инструктировал геодезистов и собственноручно составил инструкцию перед этой экспедицией.

3 июля 1819 года шлюп «Восток», построенный на Охотской верфи в Петербурге, вышел из Кронштадта в первую русскую кругосветную антарктическую экспедицию. Водоизмещение 900 т, длина 40 м, экипаж 117 человек, вооружение 28 пушек. В экспедиции был совместно со шлюпом «Мирный» под командованием Ф. Ф. Беллинсгаузена и М. П. Лазарева. Плавание продолжалось 3 года, пройдено 50 тыс. миль, открыли 29 островов. И совершили великое открытие XIX века — в январе-феврале 1820 года открыт материк Антарктида. В этом же году в честь шлюпа «Восток» назван остров в Полинезии.

В январе 1853 года винтовая шхуна «Восток» совместно с фрегатом «Паллада» произвела географические исследования морей Дальнего Востока. Впервые прошла проливом Невельского из Японского моря в Охотское. Эта шхуна была первым опытом строительства металлического корпуса.

В 1911 году на архангельском траулере «Восток» начинал свою деятельность первый русский тралмастер Ф. Е. Шамалуев.

В середине 60-х годов в Мурманском тралфлоте успешно работал на промысле в СЗА траулер «Восток» английской постройки. Мне особенно приятно об этом писать, потому что капитаном этого траулера был опытный капитан-промысловик, мой однокурсник Слуцкий В. А.

В 70-х годах XX века в морях ходило несколько судов с именем «Восток». Но командовать таким судном — крупнейшим рыбопромысловым судном в мире, флагманом советского флота рыбной промышленности!.. С другой стороны, до этого мой плавательный стаж составлял уже 18 лет, а также учитывая, что мною дана жене клятва не ходить больше в море, — я попросил неделю подумать.

Через 3 дня меня опять вызвали в Главк. Присутствовали: Денисенко И. Ф., Закурдаев В. И., Пашков В. И. (первый секретарь горкома КПУ), Бобкова В. А. (заведующая отделом Одесского обкома КПУ). Мне было объявлено, что вопрос моего назначения решен, так как в МРХ СССР я оказался победителем закрытого конкурса капитанов отрасли, в котором рассматривали по одной кандидатуре от бассейнов и две от Москвы. Я опять отказался, и мы расстались очень напряженно. На следующий день меня вызвал к себе Валентин Иванович (первый секретарь горкома), который часто встречал меня из рейсов, и у нас сложились добрые и доверительные отношения. Он мне сказал: «Тебе 40 лет, у тебя отличный отраслевой карьерный багаж — Мурманский тралфлот, Мурмансельдь, ПИНРО, китобойный промысел, становление болгарского океанического промысла, консервный траулер, заместитель по флоту. Ты — капитан дальнего плавания, инженер-механик ССУ, надо расти. Если сейчас откажешься, больше тебе предложений не будет, т. к. твое назначение уже согласовано с ЦК КПСС, ЦК КПУ, МРХ СССР, и отказаться ты не можешь. Ты можешь поставить ряд вопросов, связанных с работой по освоению «Востока», организационных, бытовых и др.».

Мы с Валентин Ивановичем прибыли к Денисенко, у которого находилась Бобкова. Я сообщил о своем согласии при условии, что после вывода базы на проектную мощность меня переведут обратно в Севастопольский тралфлот, где я был зачислен в резерв на генерального директора. Второе условие заключалось в просьбе откомандировать из Севастополя в Одессу для работы на «Востоке» 30 специалистов с опытом работы на консервных траулерах, которые плавали со мной на ПДПКЗ «А. Халин», и обеспечить их жильем в Одессе. Я зарезервировал возможность после ознакомления с состоянием дел на флотилии поставить еще ряд вопросов.

После беседы в Киеве в ЦК КПУ, после постановления президиума ЦК КПУ об утверждении, после утверждения коллегией МРХ 18 августа 1971 года приказом министра я был назначен капитан-директором флотилии «Восток» и капитаном базы «Восток». После коллегии меня пригласил к себе Александр Акимович, поздравил и сказал: «РПБ “Восток” — это первый шаг крупной стратегической идеи обеспечения рыбаков в океане всем необходимым, включая смену экипажей. У этой идеи есть много сторонников, но и много противников. Не врагов личных или отраслевых, а противников идеи “Востока” как рыбопромышленного комплекса.

Это ты должен знать, чтобы стойко и осмысленно держать удары и вырабатывать позиции, защищающие освоение и доведение комплекса до проектной мощности. В ближайшие годы ЧПОРП нам предстоит расширение рыболовства в открытых районах Мирового океана».

После этого я прибыл в Севастополь для оформления перевода в Одессу. В Севастополе начальником бассейновой Госрыбфлотинспекции был Василий Радионович Требушный, капитан дальнего плавания, мурманский промысловик и флотский администратор, мудрый и доброжелательный человек. Мы с ним учились в Херсоне, потом работали в Мурманском тралфлоте, а в Севастополе он много лет был правой рукой у начальника СУОР Буряченко Александра Васильевча, знаменитого организатора рыбацкого начала Камышевой бухты.

При переходе из СУОРа в инспекцию Требушный дела заместителя передал мне. Когда же теперь я явился к нему и доложил, что прибыл на отходной инструктаж, он сказал: «Что мне тебя инструктировать, ты и так все знаешь. Единственное, что я тебе скажу — утопишь “Восток”, специально для тебя построят персональную тюрьму».

В Одессе меня с генеральный директором ЧПОРП «Антарктика» Бугой Л. А. пригласили к первому секретарю обкома КПУ Козырю П. П. Присутствовали председатель облисполкома По- ходин В. Ф. и заведующая отделом легкой и пищевой промышленности обкома Бобкова В. А.

Меня удивила информированность Козыря о делах и проблемах «Востока». Потом я узнал, что он был хорошо знаком с нашим министром Ишковым А. А. Мне понравилась готовность помогать освоению «Востока», в том числе обеспечением жильем приглашенных специалистов.

Приглашение капитанов, имеюших опыт лова в океане кошельками, добытчиков-кошельковистов, турбинистов было одним из крупных вопросов.

Затем я занялся комплектацией экипажа, снабжением флотилии и прохождением аттестации в отделах управления. При прохождении инструктажа меня вполне серьезно спросили, знаю ли я, как замеряется размер ячеи сетного полотна. То ли одесские капитаны действительно не интересовались орудиями лова, то ли я производил впечатление полного профана, но мне пришлось обратиться к генеральному директору Буге и попросить избавить меня от пустой траты времени. Я 3 года учился в Мосрыбвтузе на инженера-добытчика, а командуя РТМ-Т «Симеиз», совместно со старшим тралмастером строил резервные тралы на случай аварии основного. Малыми тралами в районе Намибии у мыса Фрио мы успешно работали на тяжелых скальных грунтах, где водился крупный частик. Увеличения добычи частиковых рыб тогда требовали от отрасли потому, что на съезде КПСС прозвучала фраза, что рыбаки «захекали» страну. Так что хека наелись и требовали карасей, мерроу, окуней и прочих донных рыб. В Мурмансельди при работе дрифтерными сетями к размеру ячеи требовалось особое уважение, так как от правильно подобранного размера ячеи и длины поводцов зависел суточный улов.

21 августа 1971 года я прибыл в Ленинград на Адмиралтейский завод и сразу направился к стоящему у достроечного причала «Востоку». Эта громадина весом 21 тыс. тонн металла, дерева, пластика и прочих материалов, превращенных проектантами и судостроителями в 44-тысячетонное водоизмещение современного судна, впечатлила. И я подумал — этим сооружением мне предстоит управлять! Появилась мысль, что сначала нужно привыкнуть к нему, хорошо изучить возможности, найти специалистов, единомышленников, и на этой основе создать работоспособный экипаж. После этого приступать к выполнению основных задач. Для размещения членов экипажа РПБ «Восток» адмиралтейцы выделили вновь построенный 9-этажный жилой дом. Мне выделили квартиру, в которой я жил и работал до отхода базы в рейс.

Рыбопромысловая база «Восток» 05 ноября 66 года заложена на стапеле Ленинградского судостроительного Адмиралтейского завода. Решение о строительстве принято генеральным секретарем ЦК КПСС Хрущевым Н. С., министром судостроения СССР Бутомой Б. Е., министром рыбного хозяйства СССР Ишковым А. А. в период их пребывания в Мурманске. 22 апреля года спущена на воду. Крестная — Короткова Клара Михайловна, проживающая в г. Ленинграде, Сосновая поляна, 2-я Комсомольская, 4б, кв. 29.

Февраль 1971 года — начало швартовных испытаний.

Основные эксплуатационные данные:

Водоизмещение 44 тыс. т, длина 224,5 м, ширина 28 м, высота до верхней палубы 16,7 м, осадка 10 м, доковый вес 21,5 тыс. т, скорость 18,5 узлов, руль полубалансирный обтекаемый, площадь 45 кв. м, винты — два рабочих и два запасных, латунные, диаметр 6 м, вес 20 т каждый, четырехлопастные, фиксированного шага.

Корпус. Сварной, ширстречный пояс толщиной 22 мм, спроектирован из расчета требований, предъявляемых к корпусам разного типа: танкерам (база перевозит 18 000 тонн топлива и жидких грузов), сухогрузам (более 15 000 т готовой рыбопродукции), пассажирским судам (экипаж свыше 600 человек). Кроме того, база является крупным рыбообрабатывающим предприятием и обладает мощным рефрижераторным отделением (16 компрессоров и 45 т аммиака). Водонепроницаемых переборок 10. Непотопляемость обеспечена при затоплении 2 отсеков. Антикоррозионная система, как показал многолетний опыт эксплуатации, 310 очень эффективная.

ССУ. Главные турбины — 2 по 13 000 л. с. Вспомогательные турбогенераторы — 4 по 2000 л. с. Дизеля — 2 по 1000 л. с. Аварийные — 2 по 100 кВт.

Три якоря Холла по 8 т каждый. Как показал опыт, якоря легкие и плохо держали судно при ветре более 7 баллов.

Спасательные средства: шлюпки — 6 ед. по 90 чел., 1 ед. на 40 чел., 1 ед. на 35 чел.;

плоты спасательные ПСП-10М — 30 ед. по 10 чел. Два рабочих катера.

Системы осушения: балластные —2 по 100 куб. м в час, осушительные — 2 по 100 куб. м в час, 2 по 10 куб. м в час, 2 по 40 куб. м в час.

Системы тушения: водотушение, паротушение, пенотушение, жидкостная.

Два спускно-подъемных устройства типа выдвижного мостового крана, грузоподъемностью 80 тонна-сил каждый.

Носовое и кормовое подруливающие устройства, Рыбонасосная установка: 50 т рыбы в час.

Грузовые устройства: трюмов 6, грузовых люков 5 размером 4х4 м, твиндеков 9. Все трюма рефрижераторные 25° С. Трюма для консервов, включая замещаемые топливные танки, на 10 млн. физ. банок, для мороженой рыбы 10 000 т, для рыбной муки 2400 куб. м, жировые 120 куб. м.

Краны: 6 шт. по 2,5 т, стрелы 8 шт. по 5 т. Много различных транспортеров.

Радио и ЭРНА: радиостанций 5, радиопередатчиков 7, радиоприемников 10, радионавигационные системы 3, радиолокационные станции 5, гирокомпасы 2, эхолоты 3, гидролокатор, лаг, авторулевой, радиопеленгатор и др.

Всего на базе имелось более 1200 помещений, из них 294 жилые каюты на 608 человек.

Блок общественного питания: камбуз, расходные кладовые, заготовительные отделения, хлебопекарня, посудомойки, две столовые (для команды — на 160 мест, комсостава — на мест и кают-компания на 20 мест).

Медицинский блок: предоперационная, операционная, амбулатория, физиотерапевтический кабинет, гинекологический кабинет, рентгенологический, стоматологический, два лазарета, два изолятора, аптека.

Банно-прачечный блок состоял из 2 бань, сауны, механизированной прачечной, помещения сушильно-гладильных машин, сушильни, кладовых белья.

На базе имелась швейная и обувная мастерская, парикмахерская, магазин. Кинозал на 160 мест, площадка для танцев и отдыха, плавательный бассейн, музыкальный салон, салон психологической разгрузки, библиотека — 7000 томов, читальня и две комнаты для занятий, спортплощадки.

ЧПОРП Много усилий затратили на составление штатного расписания флотилии. «Восток» являлся сложным конгломератом и, имея 610 коечных мест, необходимо было найти сочетание многих функций (производственные, бытовые, пассажирские, танкерные, грузовые и т. д.) и создать оптимальное штатное расписание базы и 14 РДС. Например, обслуживание РДС — человек (14 экипажей по 5 человек в две смены).

Значительно увеличивалась механическая служба, так как проектанты, судостроители и конрагенты согласились, что установленная на базе автоматика не обеспечивает работу по классу А2, это потребовало дополнительно 30 человек, а в электоромеханическую добавилось 14 человек.

Определили функции и численность судовых служб по обеспечению мореплавания, проведения модернизации производственных цехов, подразделений быта и др.

В связи с предполагаемыми работами по модернизации, была предложена численность ремонтной группы 25 человек. После недельного согласования было утверждено 22 человека. Именно бригады ремонтников и наладчиков завода были главной рабочей силой при модернизации и поддержании в рабочем состоянии сложного рыбоперерабатывающего комплекса базы в течение всего периода эксплуатации.

8 октября 1971 года база вышла в Балтийское море на ходовые испытания под командованием заводского капитана Суровцева И. А. с государственной комиссией на борту. От приемочного экипажа участвовало 80 человек.

После ходовых база стала в док порта Кронштадт. Затем перешла к достроечному причалу Адмиралтейского завода. У принимающей стороны к этому времени было около замечаний. Приходилось прилагать поистине героические усилия, чтобы заставить завод выполнить их, так как у заводчан был большой опыт отфутболивания таких настырных «приемщиков», как наш экипаж.

25 февраля 1972 года в торжественной обстановке на базе «Восток» поднят Государственный флаг Советского Союза.

Подписание приемного Акта 11 марта 1972 г. Главный конструктор Торжественное поднятие Ульяшков Ю. В., ответственный сдатчик Адмиралтейского завода Государственного флага СССР Желтецкий Н. С., председатель Государственной приемной комис- 25 февраля 1972 года В связи с тем, что в период строительства «Востока» в СССР осуществлялась программа вывода из состава боевого флота устаревших крупных кораблей (линкоры, крейсера), в западной прессе активно расписывали «новую идею строить гражданские суда с возможностью использовать их как военные». Примером приводилось строительство базы с рыбодобывающими судами на борту, которые можно легко заменить на ракетные суда на воздушной подушке, и другие бредни. Привожу некоторые выдержки из английской газеты «Дейли мэйл» от 03.11.1971 года из статьи «Новейшее оружие России»:

…«Восток» легко переоборудуется в десантный корабль. Он может стать первым новым типом военных кораблей, которые можно использовать в мирных целях… …секретное русское судно готово лишить богатейшие рыболовные участки мира сокращающихся запасов морской фауны… ….соединив сети, траулеры, десантированные с борта базы, могут вычерпать из моря все живое на широкой площади и на глубине 3000 футов (915 м)… ….такое положение приводит в замешательство английское правительство… ….руководители военного ведомства тоже проявляют большой интерес к «Востоку», который сейчас завершает испытания в Балтийском море.

Перед отходом из Ленинграда у меня была встреча с капитаном 1-го ранга из штаба ВМС СССР, который проконсультировал меня о порядке плавания из Ленинграда до выхода в Атлантический океан. В Балтийском море особенности прохождения фарватеров между минными полями. Мы обсудили возможные варианты, так как «Восток» по высоте (50,8 м) и осадке (10 м) не мог пройти Кильским проливом и проливом Зунд. Оставался единственный путь — через пролив Большой Бельт. Как я уже писал, в западной прессе уже 2 года поднималась большая шумиха, особенно много было протестов различных ведомств Великобритании, в том числе и адмиралтейства, против строительства судов типа «Восток», которые, по их мнению, «пылесосным методом» лова оставят англичан без рыбы. В связи с этим существовала возможность провокации в районе Дуврского пролива и в Английском канале. Ожидалось столкновение со старым транспортным судном с целью арестовать «Восток» и произвести разоблачительные досмотры базы и рыбодобывающих судов на предмет использования их в военных целях. У них был факт большой мощности главных турбин (26 тыс. л. с.) и стратегическая скорость базы (19 узлов). Именно это обеспечивало оперативное передислоцирование флотилии к местам обнаруженных вертолетом рыбных концентраций.

Капитан передал мне шифры для связи с военными кораблями Северного флота, которые встретят «Восток» при выходе из пролива Большой Бельт в проливе Каттегат и сопроводят в Северное море.

27 февраля база вышла в Балтийское море на повторные ходовые сдаточные испытания, после которых пришла на внешний рейд п. Клайпеда. Освоение и приемка базы продолжались круглосуточно. Принимали материально-техническое снабжение на рейс около 160 тыс. наименований. Было принято ГСМ 17 000 т, в том числе 13 000 т котельного топлива, 3500 т дизельного, 500 т различных масел, 90 т вертолетного топлива, 45 т аммиака, 1200 т питьевой воды.

Принимали и размещали прибывающих членов экипажа и командировочных. За 3 дня до отхода в рейс прибыло железнодорожным эшелоном 300 человек, в основном рядового состава. Большинство прибывших впервые выходили в море, и командованию базы пришлось ЧПОРП принять ряд неординарных решений по обеспечению безопасности судна и экипажа. Таблички над койками с указаниями обязанностей по тревогам были заменены на одну фразу — при всех тревогах находиться в своей каюте, а при необходимости спасаться — действовать по особой команде в соответствии с расписанием по тревоге об оставлении судна. Было отобрано 90 моряков с опытом плавания под руководством 5-го помощника. Каждому были расписаны обязанности по борьбе с огнем, водой, ГСМ, аммиаком; при маневрах, при авариях, спуске спасательных средств, человек за бортом и прочее. Все остальные должны находиться на вахте или в каютах. Жилые отсеки при тревогах запирались огневодостойкими люками. Это предполагало устранение помех при спасательных работах аварийной бригады, в том числе и паники. Многочисленные тренировки показали реальную способность этой бригады организовать эффективную защиту судна и экипажа. Это решение оправдывало себя в ситуации, когда на борту находилось более 700 человек и большинство не имели опыта плавания и борьбы за живучесть, а на обучение времени не было.

11 марта в 19 час подписан приемо-сдаточный акт и командование базой принял КМД Баранов И. А.

14 марта 1972 года РПБ «Восток» вышла в первый экспериментальный рейс в ЦВА.

Руководство флотилии:

Капитан-директор — Баранов Игорь Алексеевич, КДП.

Первый заместитель — Погасов Сергей Христофорович, КДП.

Первый помощник — Садовников Василий Алексеевич, КДП.

Главный механик — Сидоров Александр Васильевич, механик 1-го разряда.

Заместитель по производству — Глинер Леонид Иосифович, инженер-механик.

Председатель профкома — Юлешкин Владимир Иванович, инженер-теплотехник.

Руководители служб:

Старший помощник — Чуриков Владимир Иванович, КДП.

Старший механик ССУ — Свояк Владимир Михайлович, механик 1-го разряда.

Старший электромеханик — Попов Николай Федорович, электромеханик 1-го разряда.

Старший рефмеханик — Чанышев Вячеслав Латфульевич, рефмеханик 1-го разряда.

Старший механик завода — Косянич Владимир Иванович, инженер-механик-наладчик.

Помощник по добыче — Виннов Сергей Сергеевич, инженер-добытчик.

Помощник по радиоэлектронике — Андронов Вячеслав Иванович, техник радиосвязи.

Главный бухгалтер — Лепеха Илья Ильич, бухгалтер-экономист.

Главный врач — Саенко Николай Иванович, хирург.

На борту находилось 732 человека, в том числе 612 человек экипажа и 120 человек — Государственная комиссия, проектанты и судостроители. Государственную приемную комиссию возглавлял начальник управления судостроения МРХ СССР Юдинцев Александр Федорович.

Заместителем был Чулин Николай Иванович. От сдатчиков был руководитель судостроителей — главный строитель Адмиралтейского завода Желтецкий Николай Степанович. От проектантов — главный конструктор ЦКБ «Морпромсуд» Ульяшков Юрий Владимирович. Следует отметить, что среди проектантов и судостроителей были мастера-переговорщики экстра-класса. Я в своей деятельности такого высокого уровня ведения переговоров не встречал. Они садились за свою половину стола в два ряда, первый ряд это были переговорщики-«бойцы», за каждым сидел «мозг» высшей квалификации, который мгновенно сообщал бойцу сиюминутную ситуацию и дальнейшую структуру ведения темы в нужном направлении с вариантами.