«Из серии КАПИТАНЫ РЫБНОГО ХОЗЯЙСТВА СССР Под редакцией капитана дальнего плавания А. Н. Якунина Херсон ООО ПКФ „Стар” ЛТД 2012 УДК 639.2(262.5/.54:477)(09) ББК 47.2г(4Укр,2) А35 ISBN 978-966-1596-21-3 СПОНСОРЫ ИЗДАНИЯ: ...»

Эти люди годами срабатывались, были высочайшей квалификации специалисты по узкому профилю. В быту это были высококультурные, всесторонне развитые люди и большие умницы. Конечно наши представители, особенно Юдинцев, Чулин, да и другие, в том числе руководители судовых служб, были достойными соперниками, что во многом помогло освоить сложнейший плавучий комплекс «Восток». Эти общения требовали большого напряжения, но они обогащали многими знаниями, в результате этих мозговых штурмов были найдены тыЧПОРП сячи решений сложнейших проблем, связанных с морем, судном, людьми, рыбой, техникой, международным и советским законодательством и т. п.

Совместными усилиями мы доказали, что уникальный комплекс «Восток» освоен и это был первый шаг будущих плавучих городов, о которых мечтал и к которым стремился наш неповторимый Александр Акимович Ишков – министр рыбного хозяйства СССР. И это несмотря на активно действующую оппозицию, под напором которой комиссия Совмина еще до спуска базы со стапеля подготовила предложение о реконструкции базы под крупнотоннажный танкер, позже, после спуска на воду, комиссия Госплана СССР — под транспортный рефрижератор.

Руководство флотилии После полуночи обогнали идущий попутно балкер, скорость которого была 16 узлов. Следуя по фарватеру вдоль старого минного поля слева, малыми глубинами (5-7 м) справа и балкером по корме, мы увидели красный огонь судна, идущего со стороны Швеции и пересекающего наш курс, мы должны были уступить ему дорогу.

мально. При сближении пеленг перестал меняться, т. е. они уменьшили ход, и появилась вероятность столкновения судов. Наша скорость была 17 узлов, и я был вынужден во избежание аварии перевести телеграф на стоп, положил руль лево на борт и при крене до 20 градусов лег на циркуляцию в сторону минного поля. Крен смел массу бьющихся предметов и напомнил многим членам экипажа, что они на судне. Таким образом разрядилась обстановка, и мы, пропустив балкер, продолжили движение.

В 4 утра мы подошли к бую приема лоцмана для прохода пролива Большого Бельта и, не останавливаясь, вошли в пролив. Лоцмана я не заказывал, хотя это по условиям прохода пролива обязательно, но я не хотел сообщать время подШушеров (директор ЦКБ «Восток»), хода. Был туман и моросил мелкий дождь. Через некоторое время к борту в тумане подошел лоц- Ходовые испытания, Балтика, ноябрь 1971 года манский катер, и мы приняли лоцмана-шведа.

В те времена очень распространенным был такой способ терроризма — аквалангисты прикрепляли к подводной части судна магнитные мины, поэтому мы нигде не останавливались, находились в постоянном движении. Как только вошли в узкую часть пролива, туман стал реже, дождь перестал, стало светать. Появились 6 военных небольших судов, которые пристроились параллельными курсами по 3 с каждого борта, половина несла немецкий флаг (ФРГ), половина — бельгийский. Они находились в боевой готовности № 1 и шли примерно в 15–20 метрах от наших бортов. Я об этом сообщил шифром нашим военным кораблям, с которыми мы скоро должны были встретиться.

В нашей рубке находилось несколько человек с капитанскими нашивками, и лоцман спросил, кто из них капитан. Я ответил, что капитан я, а это мои помощники. Кроме того, на борту есть еще 28 капитанов траулеров. Он очень бурно реагировал на это сообщение и попросил фото судна с автографом на память о судне с 29 капитанами.

При выходе из пролива высадили лоцмана и увидели на горизонте силуэты наших кораблей, натовские суда немедленно отвалили и вернулись в пролив, а нас принял конвой североморцев. Это был современный СКР, дизельная подводная лодка и небольшой танкер. С ними мы прошли Скагеррак и вошли в Северное море, которое я отлично знал — когда-то в поисках сельди облазил все его банки и закутки. Поэтому мы сначала пошли курсом на английские каналы, дошли до середины моря (Доггер-банка), распрощались с североморцами и, изменив курс, повернули на север, дошли до банки Викинг, затем на северо-запад и между Оркнейскими и Шетландскими островами вышли в Атлантический океан.

Более двух суток от Клайпеды до Атлантики наше радио молчало, только раз в сутки давали краткую шифровку о местоположении и благополучии на борту. Конечно, члены экипажа свои впечатления описывали в радиограммах, которые складировались в радиорубке. Начальник радиостанции через сутки пришел ко мне с вопросом, что делать с двумя мешками неотправленных поцелуев, когда будем передавать? И получил ответ — после выхода в Атлантику, где при нашей скорости нам никто не страшен.

ПОСЛЕСЛОВИЕ

Опытный капитан не всегда может объяснить свои действия, но они почти всегда своевременны. Интуиция, инстинкты, заложенные нашими далекими предками, за долгие годы капитанства под воздействием чувства личной ответственности за судно, экипаж, груз и т. д., обостряются до уровня звериного. Наверно поэтому в старом (парусном) уставе Англии была 316 строка, которая не разрешала нарушать одиночества капитана, т. е. исключалось постороннее влияние на его решения.

Мое капитанство, начавшееся в 1957 году, закончилось в 1976, когда принял дела и обязанности генерального директора ЧПОРП «Антарктика». Таким образом, капитаном проработал 19 лет и закончил командованием легендарным флагманом флота рыбной промышленности СССР плавбазой «Восток», за успешное освоение которой награжден высшим орденом СССР — орденом Ленина.

Приняв базу из новостроя, через 5 лет сдал ее со следующими показателями за пятый рейс:

— Флотилия отработала 249 суток, 10 СРТМ отработали 2190 судо/суток.

— Заморожено 11892 т, в том числе база — 7970 т, СРТМ — 3921 т, плюс охлажденной — 1824 т.

— Выпущено консервов: 1-й рейс — 3 МФБ, 2-й рейс — 8,4 МФБ, 3-й рейс — 14 МФБ, 4-й рейс — 18 МФБ, 5-й рейс — выпущено в оливковом масле 15521 ТФБ, натуральных — МФБ. Всего за 5-й рейс — 31,6 МФБ (22406 МУБ).

— Произведено пищевой продукции на 26246 тыс. руб., товарной — 28919 тыс. руб., валовой — 40593 тыс. руб., реализация — 30457 тыс. руб., численность ППП — 812 человек.

— Выработка на одного ППП — 46,624 тыс. руб., производительность — 134%, фонд зарплаты — 3719,5 тыс. руб., зарплата матроса 1-го класса — около 400 руб.

На флотилии были решены все принципиальные проблемы нормального функционирования добывающего флота, производственных мощностей, безопасности, организации труда и быта. А главное, был оптимистичный и устремленный в будущее экипаж, с нормальным духом соперничества, пониманием соотношения прав и обязанностей, тягой к модернизации и стремлением к совершенству. Это сцементировало коллектив и стало основой для участия в творческом труде и отдыхе каждого члена экипажа. Вот этот фундамент позволил востоковцам решать глобальные проблемы, гордиться собой, своими товарищами и «Востоком» в целом.

Были сделаны проработки постройки второго консервного цеха в 5-м твиндеке, ЖБЦ по производству банкотары на левом вокзале и другие полезные наработки.

Все это я передал 2 июня 1976 года капитану дальнего плавания Булану Т. С., которому удалось сохранить и продолжить традиции экипажа, заложенные в первых пяти рейсах. За это я ему благодарен.

На флоте давно известна истина: что заложено в первых рейсах, то остается навсегда и лишь укрепляется с годами. Прошло 14 лет с момента продажи базы на металлолом, а экипаж до сих пор существует как дружная семья. Постоянно общаются друг с другом, ежегодно встреЧПОРП чаются и отмечают День рыбака и День подъема Государственного флага на «Востоке».

Капитаны РДС Старшие механики РДС Производственная служба ЧПОРП Производственная служба

СОРЕВНОВАНИЕ

Одним из мощных рычагов создания коллектива базы «Восток» являлось социалистическое соревнование. Мы внимательно изучили передовые действующие в Союзе нормы, их содержание и приняли за основу успешно действующую форму соревнования Латвийской Республики — балльную.

У нас это выглядело так: каждое подразделение, бригада, цех, служба ежемесячно подводила итог своей деятельности. Выполнение плана на 100% давало 100 баллов, каждый член подразделения мог внести персональный вклад: учеба в вечерней школе — 5 баллов, публичное выступление — от 2-х до 3-х баллов, участие в рационализации, художественной самодеятельности, спортивных выступлениях, кружках (музыкальном, поэзии и т. п.), общественно полезных делах приносили своему коллективу баллы. При этом различные нарушения и взыскания снимали баллы. Таким образом развивались коллективные формы взаимоотношений, ответственности за общее дело, укреплялось понимание соотношений прав и обязанностей.

База в первых рейсах работала убыточно, и поэтому суммы поощрений победителей соревнования были небольшие. Главный конструктор базы Ю. В. Ульяшков побывал на подведении итогов работы производственной смены. Прослушав баталии представителей цехов за призовые места и ощутив желание присутствующих быть впереди, он мне сказал — если вам удалось организовать борьбу за первенство при мизерных суммах поощрений, этот коллектив способен решать сложные задачи.

Большой вклад в это дело внесли первый помощник КМД, капитан дальнего плавания Садовников В. А. и председатель профкома комсомольский активист Юлешкин В. И. Созданный нами в первых рейсах сплоченный экипаж действительно решал крупные и сложные задачи.

ПЕРВЫЙ ЗАХОД В ЛАС-ПАЛЬМАС

При заходе в Лас-Пальмас после первого рейса «Востока» на борт прибыло много должностных чинов, в том числе и военно-морской комендант Канарских островов. Он был человек общительный, побывал у меня несколько раз (стоянка продолжалась четверо суток) и очень интересовался устройством базы и РДСов. Помятуя большой шум в зарубежной прессе о том, что «Восток» первенец новой военно-морской доктрины СССР и что РДСы — это ракетоносцы и т. п., мне представлялось, что ему поручено выяснить этот вопрос. Я прямо ему сказал, что если его интересует фактаж этих публикаций, то можно ознакомиться с начинкой базы и РДС.

Он с радостью согласился, и я провел его по базе и РДСам, по местам, интересовавшим его, показал чертеж продольного разреза базы.

Потом мы продолжили общение у меня в каюте и вечером расстались друзьями. Мы с ним условились, что учитывая многолюдный и разношерстный экипаж базы, он договорится с полицией Лас-Пальмаса (еще был фашистский режим Франко), что если у членов экипажа «Востока» будут отклонения от норм поведения в городе, то их будут доставлять не в полицию, а к борту базы, где мы сами разберемся с ними, и нарушителей больше в городе не выпустят.

Эта договоренность выполнялась все пять лет моего капитанства на РПБ «Восток», а когда РДСы заменили на СРТМы, то на их экипажи это тоже распространялось. Таким образом он «закрыл» свой вопрос, а я свой. Необходимо отметить, что в течение всех заходов в Лас-Пальмас на устраиваемых приемах на борту, как правило, присутствовали военно-морской комендант, руководители полиции, таможни, портовики, крупные торговцы и другие нужные люди. Это значительно помогало нам нормально организовывать пребывание в порту.

ОПЫТ ШВАРТОВОК В МОРЕ

Впервые этот маневр давали в мореходном училище на катере «Южанин». Конечно, наш деревянный причал в затоне на Днепре находился в постоянном ремонте. После окончания училища помощнику капитана очень редко удается самостоятельно осуществлять швартовки.

Этот маневр всегда связан с риском повреждения судна или причала с береговыми сооружениями. Но особо опасна швартовка к другому судну в открытом море. Маневр всегда носит авральный характер, так как связан с возможностью нанести не только разрушения, но и подвергнуть опасности здоровье и жизнь людей.

Поэтому капитаны неохотно и очень редко доверяют швартовку помощникам. Промысловикам рыбопромыслового флота пришлось освоить и ввести в постоянную практику швартовки судов друг к другу в открытом море. При внедрении экспедиционной формы ведения промысла промысловому крупнотоннажному траулеру необходимо дважды в месяц швартоваться к транспортному рефрижератору для сдачи рыбопродукции, получения тары и другого материального снабжения. Со временем была освоена швартовка крупных плавбаз к промысловым судам, лежащим в дрейфе с уловом в кошельке.

Все это при том, что издавно на флотах всего мира существует незыблемое правило — касание корпуса судна в открытом море с корпусом другого судна автоматически прекращает действие судового свидетельства о безопасности плавания и судно необходимо предъявить инспекции Регистра.

А у нас, рыбаков, это стало повседневной нормой. На базе «Восток» повседневными круглосуточными швартовными операциями занимались вахтенные помощники капитана.

Исключение составляла швартовка крупнотоннажных плавбаз, танкеров, судов министерства морского флота и иностранцев. Последними операциями руководил лично капитан-директор.

На базе «Восток» ежесуточно вырабатывалось более 300 тыс. банок консервов, более 100 тыс. тонн мороженой рыбы, около 20 т муки и т. п. Поэтому у левого борта базы постоянно находился транспортный рефрижератор, который вел с базой грузовые операции, а у левого борта транспорта выгружался траулер-завод. «Восток» всей этой армадой малым ходом двигался и швартовал к правому борту средние траулеры с уловом в кошельковом неводе, который достигал иногда 100 т. Таких швартовок «Восток» за рейс производил около 950 раз.

Когда появлялась необходимость со всей этой армадой стать на якорь, то остро ощущалось наше настоятельное требование к судостроителям заменить имеющиеся якоря на более тяжелые. Кстати, якорное устройство «Востока» не было принято капитаном, и плавбаза ходила с непринятым якорным устройством, а оно, как известно, является последней надеждой на спасение.

ЧПОРП

НЕ РЫБОЙ ЕДИНОЙ…

В 1973 году при стоянке в Лас-Пальмасе представитель Соврыбфлота Тимофеев сообщил мне, что завтра в город по делам прилетает министр иностранных дел Испании (лучший друг Франко), и есть возможность пригласить его на базу «Восток». На этом настаивает Москва.

Главная задача — показать ему, что СССР стремится наладить экономическое сотрудничество с Испанией. Дело в том, что в то время в Испании не было официальных представительств СССР, в непредвиденных ситуациях нашим гражданам, в том числе и морякам, обратиться было некуда. МИД СССР несколько лет пытался договориться о создании дипломатического представительства, но переговоры тормозились испанской стороной.

Мы стали готовиться к встрече. На рейде и в порту находилось 16 советских рыболовных судов. Выделили катер с «Востока» с электриком и матросами и договорились с капитанами, что мы проведем профилактику освещения труб и освежим покраску эмблемы СССР на трубах.

Одновременно, учитывая возраст министра, расконсервировали пассажирский лифт на «Востоке», привели его в рабочее состояние, так как капитанская каюта находилась на 11 палубе. На следующий день вечером он прибыл с четырьмя сопровождающими. Принимали его в салоне капитана, все было на уровне. Обслуживала буфетчица Князева К. А., бывший метродотель, которой он уделил внимание, что несколько смягчило официальную обстановку.

В конце приема я пригласил министра посмотреть на ночной Лас-Пальмас. Мы поднялись на крыло мостика. Увидев на фоне огней города множество освещенных труб с серпом и молотом, он сказал фразу, ради которой это все затевалось, что он не представлял себе таких масштабных экономических взаимоотношений с Советским Союзом. После этого резко ускорились переговоры по созданию посольств, а я получил орден Трудового Красного Знамени.

Представитель Соврыбфлота, Торпан, Баранов, Тимофеев

СУДЬБА БЫЛА ПРЕДРЕШЕНА

Мне представляется, что если бы решение по списанию РПБ «Восток» принимал капитандиректор И. А. Баранов или какой-нибудь другой капитан, наверняка был бы найден иной — гуманный, рациональный и уж, по крайней мере, не столь циничный вариант.

У строителя Валерия Михайловича Кравченко, волею судьбы попавшего на вершину власти крупнейшего рыбопромышленного комплекса, каковым было объединение «Антарктика», просто голова закружилась от возможностей, которые перед ним и стоявшими за ним людьми, открылись. Он со товарищи не думали о коллективе в несколько тысяч человек, об их трудоустройстве или хотя бы проводах на заслуженный отдых.

Они решали конкретную задачу: ликвидировать производство. Активы приносили баснословный доход, что впоследствии и подтвердил факт неправильного дележа этого дохода.

Жирную точку в этом циничном бизнесе поставил киллер, выстрелы которого оборвали жизнь генерального директора.

Но это было позже, а тогда РПБ стояла у причала Ильичевского морского рыбного порта и готовилась к выходу в последний рейс: на турецком берегу уже выбрали место, где суднотрудяга, еще полное сил, должно навсегда заглушить свои двигатели.

ПРОЩАНИЕ С «ВОСТОКОМ»

Последний бросок «Левиафана» готовился капитаном Виктором Алексеевичем Шпульниковым (бывший старпом РПФ при Т. С. Булане).

Впервые РПБ «Восток» отходила от причала непокрашенной. Ржавые разводы на некогда белых надстройках, бортах, в местах стоянки промысловых судов, особенно кранцев, – все подчеркивало трагичность происходящего. Из города на личном автотранспорте приехали бывшие члены экипажа, комсостав, производственный персонал. Автостоянка у здания управления порта была забита битком.

Люди стояли группами на причале по всей 200-метровой длине судна. Было видно, что все собравшиеся кучкуются по интересам. Вот матросы палубной команды, эта группа — консервщики, здесь — машинная команда, там — работники жестяно-баночного цеха, а та группа женщин среднего возраста — наверняка укладчицы и производственный персонал. Рядом — женщины обслуживающего персонала: повара, буфетчицы, дневальные, прачки, уборщицы.

Ведь экипаж в 600 человек надо было обстирать, накормить, обиходить.

Судно стояло без кранцев, и многие подходили к ставшему дорогим сердцу борту, прикладывали ладони, поглаживали его, шепотом говорили что-то — вспоминали былые рейсы, прощались, обещали помнить?..

Это было зрелище, созерцать которое спокойно не мог никто, накал его произойдет, когда начнут отдавать швартовы, и буксиры поведут РПБ от причала разворачивать ЧПОРП Огромное судно в 44 тысячи тонн для людей, годы отработавших на нем, в эти минуты выглядело незнакомым. Отчасти так оно и было. Впервые за всю свою трудовую жизнь база «Восток» выходила в море «пустой» — только лишь забалластированной на переход. На борту не было обычных 17 тысячи тонн мазута для главных котлов, 3 тысяч тонн топлива для промфлота. Трюма были пусты.

ПОСЛЕДНИЕ ЧАСЫ

Развернувшись, база дала три протяжных гудка, заработали винты… Над причалом прокатился звук, похожий на стон. Многие женщины плакали на плечах стоявших рядом мужчин. Люди махали вслед кораблю – они знали, что видят его в последний раз, и навсегда прощались с «Востоком». Некоторые стояли молча, они старались внешне не выдавать своих чувств, но это мужественное спокойствие лишь подчеркивало трагичность момента.

Все. РПБ медленно уходила к горизонту. Волны быстро стирали следы судна, которому оставалось жить считанные дни. Которое совсем скоро станет историей — для капитана, который ее уводит в последний рейс, для экипажа и их потомков, для города, для рыбной промышленности Украины, для бывшего Союза, потому что РПБ «Восток» знали (и до сих пор помнят) рыбаки всех бассейнов, в том числе и дальневосточники – по ивасевой экспедиции. Турецкие инженеры дали карту глубин, где было отмечено желательное положение РПБ в момент посадки в полную воду. Капитан молча взял чертеж, задал несколько вопросов, а потом ушел в каюту. Он обсудил с помощниками и главным механиком свои действия на завтрашнее утро (полная вода в 11 часов).

Что-то защемило у него в груди, но давать волю чувствам было нельзя. Завтра нужно быть твердым и сильным. Раз изменить ничего нельзя, то надо до последней минуты быть душой со своим судном.

Он открыл большой квадратный иллюминатор, подошел к клетке, где еще оставались два попугайчика, открыл ее и выпустил птиц на свободу…

АГОНИЯ

На следующее утро две главные турбины на высоких оборотах выполнили поставленную Представители фирмы были довольны, хлопали капитана по плечу, широко улыбались.

А второй помощник капитана, посланный на мотоботе с рацией для корректировки действий буксиров, смотрел, как после посадки судна на отмель оголились кончики лопастей винтов — они продолжали и продолжали вращаться, несмотря на то, что корпус уже полностью был на грунте (пошел отлив).

Второй помощник завороженно смотрел на кончики лопастей, которые постепенно замедляли движение… Через 20 минут остановился правый винт.

ЧПОРП Считаю, что стремление человека от хорошего к лучшему — совершенно нормальное Я родился 5 января 1946 года в Краснодарском крае, Усть-Лабинский район, хутор Семеновка. Отец, Бондаренко, погиб под Варшавой в 1945 году. Мама — Зубрицкая, участник ВОВ, умерла в 1988 году. После 7-ми классов средней школы в 1963 году поступил в ГПТУ № города Орджоникидзе по специальности формовщик-литейщик. Одновременно закончил 8-й класс средней школы и работал на вагоноремонтном заводе до 1965 года. С 1965 по 1968 год служил в ВМФ на десантных кораблях.

Демобилизовавшись, поступил на работу в ЧПОРП «Антарктика» на суда типа «Атлантик» матросом. После двух рейсов был направлен на курсы судоводителей маломерных судов для флотилии «Восток» в город Керчь. Затем 10 августа 1971 года был направлен в Ленинград на завод «Пелла» матросом на строящиеся рыбодобывающие суда (РДС) флотилии «Восток».

Постоянно участвовал в ходовых испытаниях РДС на Ладожском озере. К этому времени два РДС типа «Надежда» закончили двухгодовые ходовые и промысловые испытания в Атлантике в р-не Дакара, и были забракованы по ряду конструктивных недостатков и качеству стеклопластика корпусов. Учитывая все эти недоработки, «Пелла» строила серию РДС типа «Восток-1»

проекта 1371. В испытаниях РДС принимали участие первые капитаны РДС: Алексей Коленов, Георгий Ушаков, Геннадий Качалов, Михаил Голев.

При подготовке базы «Восток» к выходу круглосуточно производилась погрузка снабжения и оборудования, экипаж изучал свое заведование, ряд рыбообработчиков стажировались на Ленинградском заводе «Пищевик» по выпуску консервов. Все работали с большим энтузиазмом и подъемом. Наконец 25 февраля 1972 года наступил долгожданный день — поднятие Государственного флага СССР. Было очень торжественно. Все были в приподнятом настроении.

Через некоторое время база покинула родительский причал Адмиралтейского завода и вышла в Балтийское море. После ходовых испытаний «Восток» прибыл на внешний рейд порта Клайпеда и стал на якорь. Тут продолжились грузовые операции и прием топлива, воды и прочего снабжения.

За два дня до отхода железнодорожный эшелон доставил из Одессы 300 новых членов экипажа, и начались утомительные тренировки и тревоги по борьбе за живучесть.

14 марта 1972 года база вышла в первый экспериментальный рейс. На борту, кроме экипажа, находились120 человек проектантов под руководством главного конструктора Ульяшкова Ю. В. и работников Адмиралтейского завода под руководством ответственного сдатчика, 328 главного строителя Желтецкого Н. С., работники Минздрава СССР, Регистра СССР, Государственная приемная комиссия в полном составе, Председатель комиссии, начальник главного управления судостроения МРХ Юдинцев А. Ф.

Службу добычи «Востока» курировал первый заместитель КМД, начальник портпункта, капитан дальнего плавания Погасов С. Х. Непосредственное руководство промыслом осуществляли круглосуточно КДП Москаленко А. И. и КДП Стрюков В. И. Руководил добытчиками помощник КМД по добыче инженер-механик Усов Ю. Ф.

Начиная со второго рейса руководил службой опытный рыбопромысловик, инженер-добытчик, Виннов С. С. Во время перехода на промысел служба готовила все 14 РДС к промыслу, а участок по строительству и ремонту орудий лова готовил донные и близнецовые тралы, кошельковые РДС сдает рыбу на «Восток»

невода и устройства светолова.

После прибытия на промысел в р-н ЦВА все РДС были спущены на воду. Мы, курсовики, числились матросами, а капитанами были приглашенные из различных ведомств опытные промысловики различной специализации (тралы, кошельки и т. п.), имевшие опыт работы на сейнерах. Экипажи работали в море сутки, и сутки отдыхали на базе. Работали очень напряженно, пытаясь достичь проектных показателей. Но, несмотря на все усилия, РДСы оказались не в состоянии обеспечить необходимое количество рыбы для базы. Главные причины — конструктивные упущения, некачественный пластик корпусов, увеличение запретных зон государствами ЦВА. Руководством базы было принято решение осваивать прием рыбы с промысловых судов, работавших кошельками в этом районе.

Опыт показал, что оптимальным типом судна был СРТМ проект 502, строившийся на заводе «Ленинская кузница» в Киеве в кошельковом варианте. Капитан-директору удалось убедить МРХ СССР перераспределить выделение судов СРТМ Киевской верфи, и на флотилию пришли 3 новых СРТМ, планировавшихся для Керчи. На следующий год выделили из новостроя еще 7 судов. Таким образом полностью решилось обеспечение базы собственным сырьем. Решение этого вопроса позволило востоковцам приступить к выводу на проектную мощность производственных цехов базы: консервного, морозильного, мучного.

Только диву можно даваться, что могут сделать настоящие специалисты в условиях моря.

В твиндеке второго трюма был построен еще один консервный завод, по мощности равный основному. На верхней палубе построены емкости предварительного охлаждения рыбы в льдо-водяной смеси. Перестали возить из порта на промысел воздух в пустых консервных ЧПОРП банках, а построили жестяно-баночный цех и сами обеспечивали себя банкой. Душой и исполнителями всех этих преобразований были 22 специалиста — ремонтная группа во главе с ремонтным механиком, уникальным специалистом Райновым Иваном Петровичем, которого Баранов «выкопал» в Жданове (Мариуполе). Между бригадами по приемке уловов, производственными сменами, на добывающих судах, других службах флотилии витал здоровый дух соперничества. Я впервые участвовал в социалистическом соревновании, организация которого не оставляла равнодушных, а итоги подводились по балльной системе, очень эффективной и отвечающей задачам текущих дел по созданию коллектива и освоению новой техники.

Во второй рейc взяли только 4 РДСа, я был капитаном «Восток-12». Бывшие экипажи РДСов переквалифицировались в производственников. Появились первые СРТМы 1384 «Кикинеиз», 1385 «Тархан», 1386 «Чауда», это были торые были списаны. Основная часть их осталась в Севастополе, а часть — в Ильичевске. Я был назначен рулевым базы. Это работа стала для меня большой школой судовождения и организации работ. Из рулевых меня назначили мастером бригады по приему уловов (1977 г.) Продолжая учебу в средней школе «Востока», я закончил 10 классов и поступил в Херсонское мореходное училище МРХ, по окончании которого получил специальность штурман дальнего плавания и перешел работать на СРТМы флотилии помощником капитана. В 1997 получил диплом КДП и до сих пор работаю капитаном СРТМ, но, к сожалению, в частой компании.

Востоковцы не только ударно трудились. В кинотеатре трижды в сутки шли фильмы. Ко всем праздникам организовывались самодеятельные концерты, эстрадный оркестр, хор. Работали различные кружки: поэзии, классической музыки, спортивные секции (волейбол, бокс, мини-футбол), бассейн, сауна, библиотека, вечерняя средняя школа, салон психологической разгрузки. Так как продолжительность рейса была 8 месяцев, то в середине рейса часть экипажей добывающих судов (желающие) летали на 20 суток домой, а база заходила на четверо суток на Канарские острова на отдых.

В формировании коллектива большая заслуга, видит Бог, не кривлю душой, первого капитан-директора Баранова И. А., который сам был заряжен на освоение сложного уникального комплекса «Восток», но главное — смог нацелить и повести за собой востоковцев. Особую благодарность людей он заслуживает за то, что сумел «пробить» разрешение на выход в загранплавание парам, образовавшим семью на базе, которым он уделял особое внимание.

Многие нашли свою судьбу на флотилии. И я, пишущий эти строки, 37 лет назад женился на медсестре Олиниченко Светлане Ивановне, которая пользовалась большим авторитетом и была доброжелательным и оптимистическим ядром медико-санитарной части базы. Сегодня у нас со Светой имеется дочь Светлана, 36 лет, которая живет и работает менеджером в ЮАР, г. Иоханнесбург. Сыну 31 год, работает штурманом в морфлоте Одессы. Я благодарен судьбе, что попал на «Восток», где были созданы все условия для полноценной жизни. Там я получил всестороннее развитие, образование и глубокое удовлетворение своим бытием. Пришел матросом, стал капитаном дальнего плавания.

Я горд тем, что принимал активное участие в процессе становления и вывода базы «Восток» на сверхпроектную мощность. Флотилия стала для меня школой производственного и организаторского мастерства. Там была создана моя семья и материальная основа моей семьи.

Там я учился житейской мудрости, профессионализму, умению общаться с людьми, уметь их слушать. В этих вопросах для меня был примером капитан-директор Баранов И. А. Это был высочайшей рыбопромышленной эрудиции моряк-рыбак и руководитель от Бога, при этом простой, доброжелательный и доступный человек.

На «Востоке» был создан коллектив, который существует до сих пор, и в День рыбака мы все встречаемся, поминаем ушедших, радуемся общению с молодостью, хотя самой базы нет уже 12 лет.

Родился 24 декабря 1932 года в поселке Комсомольское Винницкой области. В 1956 году закончил Высшее военноморское инженерное ордена Ленина училище им. Ф. Э. Дзержинского по специальности инженер-механик ССУ.

После окончания училища служил на кораблях Тихоокеанского ВМФ во Владивостоке, на Камчатке, в Вилючинске.

Командир Бч-5 эсминцев проекта 30-бис, потом — проекта 56, где получил опыт эксплуатации паротурбинных установок мощностью до 72000 л. с. В 1957 году был отправлен в ГДР на приемку плавбазы подводных лодок в должности командира Бч-5. На ней Северным ледовитым путем перешел на Камчатку.

После демобилизации в 1961 году в Одессе получил диплом механика-универсала 1-го разряда и поступил на работу в чМП на суда типа «Ленинский комсомол» 2-м механиком. В 1971 году переведен в УАКОРФ на плавбазу «Восток» старшим механиком ССУ. В 1976 году направлен в Судоимпорт начальником группы наблюдения по приемке плавбаз типа Б-670 «Конституция СССР». С 1982 года — начальник МСС чПОРП Антарктика». В 2008 году вышел на пенсию.

ВОСПОМИНАНИЯ

…17 сентября 1997 года в первой половине дня РПБ «Восток» бросил якорь в центре бухты Эгейского побережья Турции – Алиага. Поступило сообщение, что представители турецкой фирмы, купившей судно по цене металлолома, прибудут во второй половине дня для согласования условий выброса «Востока» на берег.

Мне было предложено сопроводить судно для решения вопросов, которые могли возникнуть при передаче его турецкой стороне. Поскольку «Восток» рождался на моих глазах, и я принимал участие в его достройке, испытаниях, в первых рейсах, когда отрабатывалась методика его эксплуатации, я согласился выполнить эту печальную миссию.

И вот судно прибыло к подножию своего эшафота. Завтра должна состояться казнь. Крепкое, совершенно неизношенное судно, исправное, не знавшее ни одной крупной аварии, завершило свой 25-летний путь – юный возраст для такого гиганта, как «Восток».

Самое крупное рыбопромысловое судно в мире, гордость рыбного флота СССР, квинтэссенция советской судостроительной науки и промышленности конца 60-х — начала 70-х годов ХХ века должно было эксплуатироваться 40-50 лет.

Когда я руководил механико-судовой службой «Антарктики», у нас были разработаны ЧПОРП с помощью Калининградского кораблестроительного института мероприятия, позволяющие эксплуатировать суда подобного класса, в частности китобазу «Советская Украина», 50 лет.

Однако новое руководство «Антарктики», далекое от рыбопромысловой отрасли, да и правительство самостоятельной Украины не могли обеспечить эксплуатацию таких гигантов как «Восток», да и всего рыбного и торгового флота. Значительно легче оказалось заработать немалые деньги, отправив большую часть флота, накопленного к концу прошлого века, на металлолом. Вот и потек обильный поток судов в турецкий порт Алиагу и индийский Алангу для переработки «на иголки».

«Восток», имея свыше 20 тысяч тонн металла чистого веса, в составе которого около 500 т бронзы, 300 т красной меди, 80 т аллюминия, был особенно лакомым куском.

Я вышел на кормовую площадку десятой палубы. Хотелось остаться наедине со своими мыслями, воспоминаниями. Передо мной бухта Алиага: справа – порт, суда у причала, а впереди, сквозь дымку – серая обожженная земля, покрытая дымящимися останками судов. Я вглядывался вдаль, раздумывая: куда завтра придется направить «Восток», где место его кончины на этом кладбище? А перед глазами, словно на бегущей киноленте, мелькали картинки не такого уж далекого прошлого.

…Вторая половина апреля 1969 года. Я, в то время моряк Черноморского морского пароходства, проводил отпуск в Ленинграде — городе моей юности. Шесть лет лучшего периода жизни я провел под шпилем главного Адмиралтейства курсантом Высшего военно-морского инженерного ордена Ленина училища им. Ф. Э. Дзержинского. Поэтому, даже уйдя из военноморского флота в торговый, часто навещал ленинградских друзей. В этот раз я встретился с «однокашником» Игорем Лиходаевым, который в то время работал в военпредстве Адмиралтейского завода.

Он рассказал, что 22 апреля состоится спуск со стапеля огромного судна-базы «Восток». Необычно крупное для стапелей завода судно (спускной вес — около 20 тыс. т, длина — 224,5 м), что вызывает опасение у конструкторов завода и ЦКБ «Морпромсуд» — основного проектанта судна — не выскочит ли судно на правый берег Невы в районе причалов Балтийского завода.

К этому времени я уже много читал о РПБ «Восток», будучи постоянным подписчиком журнала «Судостроение», одного из наиболее серьезных информативных отраслевых изданий СССР. Начиная с 1964 года, на его страницах публиковалась информация о проектировании и строительстве самой крупной в мире рыбопромысловой базы: проектное водоизмещение — 44500 т (в отчетной документации 43400). Судовая силовая установка, состоящая из двух главных турбозубчатых агрегатов суммарной мощностью 26000 л. с., максимальная — 28600. Номинальная скорость 18,5 узлов, максимальная — 19,5.

База несла на себе 14 добывающих судов (РДС) водоизмещением 70 т каждый. Планировалось установить на судне электровычислительную машину (ЭВМ «Минск-11»), предусматривался ангар для базирования двух вертолетов. Идея, заложенная в проект: судно на большой скорости передвигается по океану, ЭВМ анализирует промысловую обстановку, постоянно выдавая капитан-директору рекомендации по выбору района лова. В течение 40 минут спускаются все РДСы, в небо взлетают вертолеты, которые наводят их на косяки рыб.

К сожалению, не все из задуманного осуществилось, но об этом речь пойдет дальше.

Идея понравилась Председателю Совета Министров СССР Н. С. Хрущеву, ведь ее воплощение в жизнь давало возможность еще раз поразить мир превосходством науки и техники Советского Союза. Проекту был дан «зеленый свет». Почти 300 предприятий были вовлечены в его осуществление.

Главным конструктором РПБ «Восток» был назначен Ю. В. Ульяшков, в прошлом заместитель главного конструктора китобазы «Советская Украина», а позже — главный инженер ЦКБ «Морпромсуд» (в дальнейшем ЦКБ «Восток»).

Мне очень хотелось увидеть спуск гиганта на воду. Об этом я сказал другу, и после очередной рюмки коньяка он пообещал приложить усилия, чтобы выписать мне пропуск на Адмиралтейский завод на дату спуска, и слово сдержал.

Это был солнечный день 22 апреля. Несмотря на рабочий день, вся территория завода заполнена праздничной, возбужденной толпой. Предприятие украшено флагами, плакатами.

На одном из них сообщалось, что спуск «Востока» — это подарок рабочих завода стране в честь 99-летней годовщины со дня рождения В. И. Ленина. Днем позже в одной из ленинградских газет я прочел, что это подарок № 1 ленинградского пролетариата в честь предстоящего 100-летия этого события, и они призывают все предприятия СССР сделать текущий год — годом трудовых подарков стране.

Сквозь толпу мы пробрались к стапелю, на котором стоял «виновник» торжества, поражая своими размерами. Стапель был заставлен конструкциями строительных лесов, на одной из них, против кормовой части судна, мы с приятелем нашли удобное для обзора место. Между носовой мачтой и дымовыми трубами (СПУ еще не было) натянуты тросы с флагами расцвечивания. Яркие красно-синие полотнища покрывали бортовые леера и планширы. У носовой части судна с левого борта на импровизированной трибуне собралось руководство завода, области, в том числе секретарь обкома, министр рыбного хозяйства и министр судостроения.

В кормовой части корпуса, перпендикулярно к диаметральной плоскости судна, было приварено длинное широкое крыло. Приятель объяснил, что конструкторы таким образом рассчитывают снизить скорость судна при спуске, чтобы избежать выброса его на Васильевский остров в районе Балтийского завода.

С трибуны звучали речи, в текст я не вслушивался. Разбивается традиционная бутылка шампанского и звучит долгожданная команда «отдать курки». Все замерли. Но судно не сдвинулось. После следующей команды «включить упоры!» «Восток» вздрогнул и начал сползать по спусковым дорожкам, набирая скорость. Вокруг раздались вздохи облегчения и аплодисменты. Скорость «Востока» увеличивалась, из-под киля пошел дым. Судно коснулось воды, над приваренным крылом поднялся мощный бурун, но оно все равно быстро приближалось к противоположному берегу Невы. Все снова замерли, однако скорость начала сбавляться, «Восток» остановился и закачался на воде. Со всех концов к нему ринулись буксиры, с борта полетели швартовные концы. И вот его уже швартуют к достроечному причалу.

Рождение свершилось!

…Январь 1971 года. Во время моего отпуска я был вызван в отдел кадров ЧМП. Инспектор показал мне письмо обкома, в котором пароходству предписывалось подыскать механиков с опытом эксплуатации судов турбоходов и откомандировать их в УАКОРФ «Антарктика» для приемки и освоения эксплуатации РПБ «Восток». Командировка займет 2-3 года, сказал наЧПОРП чальник отдела кадров.

Поскольку приемка предстояла в Ленинграде, а я, как отмечал ранее, с интересом следил за строительством этого судна, то, конечно, согласился.

Короткие беседы в механико-судовой службе УАКОРФ, которой руководил А. Ф. Сучков, напутственная речь генерального директора Л. А. Буги – и я в Ленинграде.

На Адмиралтейском заводе меня принял руководитель группы наблюдения от МРХ М. А. Лялин. Опытный и умелый организатор, он совмещал руководство группой с наблюдением по электрочасти. Его заместитель, бывший начальник УАКОРФ Б. К. Хирных был наблюдающим по корпусной части, А. Невский – по механической и Л. И. Глинер – по технологической.

М. А. Лялин отправил меня устраиваться на жилье в Урицк, пригород Ленинграда, где на улице Добровольцев вновь построенный 5-этажный дом стоял не заселенным в ожидании прибытия первой части экипажа «Востока». Там уже обживались старший электромеханик Н. Ф. Попов, старший механик технологического оборудования В. И. Касьянич, старший рефмеханик И. П. Ермолаев. Вскоре прибыл главный механик А. В. Сидоров. Кроме перечисленных, в группе находился 4-й механик В. В. Маликов, который после окончания ОВИМУ в конце 1970 года был направлен в «Антарктику» и стал первым человеком, зачисленным в экипаж «Востока».

На следующий день я уже принимал опрессовку главных конденсаторов, которую сразу пришлось отклонить из-за неудачно продуманной технологии. Это было начало непрерывных, часто круглосуточных испытаний систем, механизмов, агрегатов, всей силовой установки в комплексе, которые длились больше года. Перерывы для отдыха были редкими и короткими.

Причины долгих и сложных испытаний были в следующем:

— большое количество установленных на «Востоке» механизмов, агрегатов, устройств (свыше 90), были головными на заводах-изготовителях. Такие из них, как главные паровые котлы КВГ – 40/50, турбопитательные насосы ТПН 40-80, топливные насосы котлов, турбогенераторы ТДО-1500, адиабатные испарительные установки М-5, деаэратор, устройство для подъема судов (УПС), устройство для подъема людей (УПЛ) и другие имели заводской № 1.

Многие из них, испытанные на полигоне, в который превратился «Восток», вошли потом в серийное производство и с успехом эксплуатировались на серийных крупных промысловых базах и даже на военных кораблях. Некоторые пришлось снять с производства.

— «Восток» планировался с классом автоматизации А2, что было шагом вперед в проектировании судов в то время. Класс А2 предусматривает эксплуатацию машинно-котельных и прочих отделений силовой установки без несения в них постоянной вахты. Как результат – резкое сокращение численности машинных команд. Это возможно при наличии надежных систем автоматического контроля и управления силовыми и вспомогательными установками, а также механизмов, рассчитанных на длительную работу при автоматическом управлении без вмешательства человека.

К сожалению, все это не осуществилось на «Востоке». И все же сделано было много.

Огромный пост управления (ЦПУ), простиравшийся от борта до борта, был оборудован мнемосхемами судовой силовой установки, электрооборудования, основных систем судна.

На схемах сигнальными огнями высвечивалось состояние отдельных узлов установки, систем.

Пульты управления позволяли дистанционно запускать механизмы, управлять ими, по вызову контролировать 330 параметров. Позже, наблюдая за строительством консервных баз проекта 334 В-670 типа «Конституция СССР» в Польше, я потребовал оформить мнемосхемы и пульты ЦПУ по примеру «Востока».

Управление силовой установкой и подруливающими устройствами могло осуществляться из рулевой рубки, но из-за ненадежности этих систем судоводители предпочитали этим не пользоваться.

В период строительства «Востока» проектанты систем управления ССУ во всем мире придерживались двух противоположных мнений о надежности пневматических и электронных систем. Конструкторы ЦКБ «Аврора» отдали предпочтение пневматическим. К сожалению, спроектированные ими системы дистанционного контроля и управления «Волна», «Ява», «ТДО-1500», охватывающие основную часть силовой установки, не могли обеспечить надежное управление ею. Последующее развитие мирового судостроения остановило выбор на электронных системах.

Нам же во время приемки надо было доказать несоответствие судна классу А2 и таким образом добиться увеличения штата машинной команды и электротехнической службы, чтобы обеспечить стабильную и безаварийную работу судна.

Началась напряженная борьба с проектантами: дискуссии, демонстрации ситуаций, с которыми не могли справиться системы управления. В результате, несмотря на ряд изменений, которые системы претерпели в период испытаний, проектант вынужден был признать их несоответствие классу проектной автоматизации. Класс А2 был снят, механическая служба увеличена на 30 человек.

С января 1971 года отсеки «Востока» почти круглосуточно были заполнены рабочими и инженерами сдаточных команд, строителями завода, конструкторами «Морпромсуда» и предприятий-поставщиков отдельных механизмов и устройств.

В центральных газетах было опубликовано обещание пролетариата города-героя, городаколыбели Октябрьской революции XXIV съезду КПСС сдать «Восток» в 1971 году. Естественно, руководство и парторганизации всех участвующих в его строительстве предприятий, Ленинградский обком партии и даже ЦК КПСС взяли под контроль ход выполнения этого обещания.

Необходимость устранять ошибки в конструкциях механизмов, требования произвести испытания в условиях, приближенных к реальным, часто расценивались как действия, мешающие вовремя сдать «Восток»...

К примеру, помнится конфликт, возникший между мною и сдаточной группой судовой электростанции, куда входили строители адмиралтейского завода, конструкторы «Морпромсуда» и таганрогского завода «Гидропресс» — поставщика турбогенераторов.

Электростанция «Востока» состояла из четырех турбогенераторов ТДО-1500, каждый из них обладал номинальной мощностью 1500 кВт и должен был выдавать 13 т/час отборного пара давлением 8 кг/кв. см для обеспечения нужд силовой установки и производственных цехов. Параллельно с турбогенераторами могли работать еще два дизель-генератора мощноЧПОРП стью 600 кВт каждый.

Испытания начались в марте 1971 года, окончание планировалось в начале апреля. После сдачи электростанции могли начаться швартовные испытания и выход судна на ходовые.

Испытания выглядели впечатляюще. Вертолетные палуба и ангар, палуба бассейна были заставлены нагрузочными емкостями, представляющими собой баки с ножами-электродами, к которым подводился ток от судовой электростанции и которые должны были принять на себя нагрузку 7200 кВт. По специальным монтажным трубам отборный пар в количестве 52 т/час стравливался прямо в Неву. В морозные мартовские дни это выглядело особенно эффектно: корма «Востока» вся окутана паровым облаком, над замерзшей Невой стоит рев от дросселируемого пара.

Программа была выполнена, инспектор Регистра испытания принял. Я обратил внимание на то, что испытания велись в статическом режиме, т. е. электрическая и паровая нагрузки увеличивались плавно, без скачков. Когда потребовал испытать все в динамике, как при эксплуатации судна, система регулирования оказалась не в состоянии удержать параметры в норме: срабатывала защита, турбогенераторы останавливались. В реальных условиях такая ситуация на ходу судна могла привести к аварии, так как при обесточивании прекращалась гарантированная подача смазки на ГТЗА, а они продолжали вращаться еще 40 минут от выбега судна. Естественно, все подшипники могли выплавиться, и судно на месяцы выйти из строя.

Я отказался подписывать акт приемки. Адмиралтейский завод и «Морпромсуд» обратились в «Гипрорыбфлот» как в центральную научную организацию Минрыбхоза. После долгих дискуссий в течение недели «Гипрорыбфлот» принял мою сторону. Когда его директор объявил это, старший строитель по мехчасти «Востока» В. Г. Давыдов заявил директору: «Придется в Смольном решать вопрос о низком техническом уровне вашего заведения». Присутствующие при этом гипрорыбфлотовцы были шокированы этим заявлением.

Через несколько дней в конце рабочего дня, когда я собрался в аэропорт встретить жену, позвонил М. А. Лялин и сообщил, что в 20.00 я должен быть в Смольном. Узнав, что я отправляюсь в аэропорт, он меня «просветил» — когда зовут в Смольный, ни о каких встречах не может быть и речи. Затем, недолго подумав, пообещал организовать встречу и размещение жены в гостинице.

Прибыв в Смольный, я увидел, что в фойе много адмиралтейцев и морпромсудовцев.

Между нами тут же возникла перепалка, которую вскоре прервала секретарша, пригласив меня в кабинет второго секретаря обкома.

— Очень рад, очень рад, — сказал он, протягивая руку. — Много наслышан, присаживайтесь. У меня к вам один вопрос: почему вы не хотите, чтобы пролетариат нашего славного города выполнил свое обещание XXIV съезду партии?

Я начал объяснять ему особенности систем автоматического регулирования турбогенераторов с отбором пара, причины неустойчивой работы генераторов при динамических процессах… Рассказывая обо всем этом, я видел перед собой тоскливое выражение лица собеседника и понимал, что для неспециалиста — это как китайская грамота. Я остановился.

— Все это очень интересно, — дождавшись паузы, произнес он, — но вы не ответили на мой вопрос: почему не хотите, чтобы ленинградский пролетариат выполнил свое обещание?

Тут я понял, что с партийным работником надо говорить его языком. Я сказал, что «Восток» — высшее достижение советской судостроительной науки, что судостроители всего мира следят за грандиозным экспериментом, который осуществляется в Ленинграде, и что трудно представить, какой урон будет нанесен престижу нашей науки и всей стране, если в первом же рейсе из-за остановки генераторов выйдет из строя силовая установка и мертвое судно буксирами потянут в ближайший иностранный порт.

Лицо его изменилось.

— Согласен с вами, — сказал он,— правильно действуете. Чем мы можем помочь? Скажите, и все будет сделано.

Однако, прощаясь, добавил:

— Не забывайте, что пролетариат должен выполнить свое обязательство.

Выйдя, я набросился на адмиралтейцев, «устроивших» мне этот визит, те предложили продолжить дискуссию в ближайшей «винарке»... Я предпочел уехать в гостиницу «Советская», где ждала меня жена.

Должен сказать, что хотя с проектантами и строителями «Востока» мы часто спорили до хрипоты, находясь по разные стороны баррикад, это в большинстве своем были достойные, культурные люди, обладающие высоким техническим интеллектом. Со многими сложились дружеские отношения на долгие годы после совместной работы. Среди них – главный конструктор Ю. В. Ульяшков, начальник механического отдела «Морпромсуд» М. Е. Каменев, ведущий конструктор по мехчасти Н. Е. Шустер, старший строитель В. Г. Давыдов, строитель А. Н. Таланов. Их список можно продолжить.

На следующий день ко мне явилась группа конструкторов «Морпромсуда» и проектантов турбогенераторов во главе с Н. Е. Шустером.

— Знаешь, — начал он, — мы чувствуем себя, словно облитые помоями. Понимаем, что были неправы и предлагаем сообща искать техническое решение этой проблемы.

Проектанты сказали, что они видят метод выполнения моих требований, но в результате турбогенераторы не смогут выдавать проектные 13 т отборного пара в час, производительность каждого из них сократится примерно в 3 т/ч. Подсчет потребляемого судном отборного пара показывал, что оставшиеся 40 т значительно превышают потребность в нем. Я согласился с уменьшением его запроектированного количества, предпочтя надежную, устойчивую работу генераторов.

Доводка генераторов задержала выход «Востока» на ходовые испытания на 5 месяцев.

Адмиралтейцы в шутку прозвали меня «шлагбаумом пятилетки».

Подобных ситуаций во время приемки судна было множество.

Начиная с апреля, стали прибывать механики силовой установки: вторые механики Ю. Н. Максимов и К. А. Шпилевский, третьи — В. А. Марков и Н. А. Стефанов, четвертый — Н. А. Леонов… Все механики прибыли из ЧМП, поскольку требовались специалисты с опытом эксплуатации паротурбинных силовых установок.

Прибыли долгожданные инженеры-автоматчики, специалисты по пневматическим автоматическим системам В. В. Зламан и О. Л. Фаин. Они быстро завоевали симпатию и уважение коллектива проектантов ЦКБ «Аврора». Сейчас, по истечении 40 лет, их петербургские коллеги до сих пор с теплотой вспоминают этих истинных одесситов, к сожалению, уже ушедших от нас навсегда.

Все прибывшие механики мгновенно включались в процесс испытаний и приемок. Параллельно изучались агрегаты и системы судна. Изучение усложнялось тем, что еще не была готова отчетная техническая документация судна. Каждый вечер, после рабочего дня, один из механиков докладывал остальным об особенностях устройства и эксплуатации механизмов его заведования. Никто не считался со своим личным временем.

Помню, как после непрерывного 40-часового испытания подруливающих устройств, я спустился в помещение кормовых движителей и увидел 2-го механика Костю Шпилевского, спящего на палубе в обнимку с членами сдаточной команды. Пришлось согласовать с главным сдатчиком восьмичасовой перерыв в испытаниях для отдыха людей. И все же по прошествии более четверти века многие механики с ностальгией вспоминали то время. Все чувствовали себя творцами нового, грандиозного, необычного.

Постепенно наш коллектив увеличивался. К началу лета прибыл дублер капитан-директора С. Х. Погасов, потом помощники по добыче В. И. Стрюков и А. И. Москаленко. Росла численность машинной команды, чему способствовала отмена класса А2. Начали прибывать котельные машинисты, машинисты ГТЗА, турбогенераторов, испарительных установок, мотоЧПОРП ристы, донкерманы, трюмные машинисты, операторы СПУ.

Особо хочу отметить большой вклад в дело освоения судна донкермана Д. П. Христофорова. Он прибыл с танкерного флота, где его величали «королевский донкерман».

Яркую группу, которая высоким техническим уровнем удивила конструкторов, составили старшие машинисты ТГ Е. В. Токолов, Н. А. Соловьев и В. Е. Диордиенко — выпускники факультета автоматики ОВИМУ.

К концу лета прибыл капитан-директор Игорь Алексеевич Баранов.

В сентябре «Восток» был готов к ходовым испытаниям. Судно, рассчитанное на 650 человек (потом — на 680), было переполнено, хотя выходило без производственной службы, службы добычи, без экипажей РДС. В испытаниях участвовали сдаточные команды Адмиралтейского завода, специалисты заводов – поставщиков основных механизмов: котлов, ГТЗА, турбогенераторов, испарителей и т. п., проектанты, строители.

По распоряжению Совмина СССР на ходовые испытания вышли главные руководители 13-ти заводов – поставщиков основных механизмов. Они поступили в распоряжение директора Адмиралтейского завода Дубровского В. Н. Как всегда в конце года у каждого из них были свои проблемы с выполнением годового плана их предприятий. Но оставить судно они могли только, получив акт о приемке их объектов, подписанный представителями экипажа.

Испытания продолжались 3 месяца. Нужно было выявить все ошибки проекта и быстро найти решения для их устранения.

Работа шла круглосуточно. Обычно в 2 часа ночи звучала команда: «Всем, заинтересованным в сдаче (назывался объект), собраться в каюте главного строителя Н. С. Желтецкого».

Уставшие, издерганные, мы собирались в каюте капитан-директора, которую он занимал. Начинались взаимные упреки, обвинения, споры. Выговорившись, все понемногу успокаивались и переходили к обсуждению необходимых переделок. Желтецкий улавливал этот момент и приказывал М. Е. Каменеву запротоколировать все предложения. Каменев быстро и умело это выполнял. Затем вызывались секретарши, четыре заспанные девушки, на ходу поправляющие прически, одежду. Им приказывалось быстро напечатать и размножить протоколы.

Потом все приглашались в салон, где был накрыт стол. Несколько рюмок коньяка снимали напряжение. Появлялись секретарши с готовыми протоколами, на которых присутствующие ставили подписи, после чего Желтецкий предлагал приступать к немедленному выполнению программы, согласно подписанным протоколам.

Так продолжалось день за днем.

В одной из радиограмм, присланных нам на уже работающий в океане «Восток», проектанты так вспоминали эпизоды того времени:

Бочки с маслом — это мое требование обеспечить «Восток» цистернами для десятка марок масел, необходимых для механизмов судна. Из-за отсутствия цистерн хранить его было не в чем. Смонтировать цистерну для обеспечения аварийного выбега ГТЗА пришлось по примеру гражданских турбоходов, переделав в цистерну инструментальный склад.

После двух месяцев нашего пребывания в море на судно, с целью разобраться с проЧПОРП исходящим, был прислан советник председателя Совмина по судостроению. Радисты судна подслушали его переговоры с Москвой. На заявление о том, что шторм мешает ему пересесть с буксира на «Восток», ему ответили: «Хочешь получать зарплату 600 рублей – пересядешь». И пересел. Появился у нас в ЦПУ, долго выяснял, в чем проблемы, и на этом его миссия закончилась.

К декабрю вся программа ходовых испытаний была завершена. Выявили большое количество серьезных просчетов, которые требовали неотложного устранения.

Еще до ходовых я возражал против набора дейдвудных втулок, который согласно проекту был выполнен из текстолитовых планок. Это считалось новшеством в судостроении, однако за рубежом уже накопилось немало сведений о поломках гребных валов на судах, где использовался текстолит. На ходовых я указал проектанту на признаки неудовлетворительной работы дейдвудных устройств — на шум и нагрев дейдвудных труб. Из-за этого после ходовых испытаний «Восток» вынужден был пойти на докование в Кронштадт, где текстолит был заменен на бакаут.

Пройдя докование, в середине декабря «Восток» вернулся в Ленинград, куда прибыла Государственная приемная комиссия во главе с начальником главка судостроения МРХ А. Ф. Юдинцевым. Разобравшись со всеми замечаниями, накопленными во время ходовых, он заявил, что судно в таком состоянии не может быть принято, и комиссия убыла в Москву.

Однако через неделю она вернулась, и Юдинцев, собрав всех участников приемки, предложил внимательно пересмотреть все замечания, а спорные пункты подписывать с указанием срока их решения.

Начался очередной этап ожесточенных совещаний о том, с какими приложениями может быть подписан каждый пункт приемного акта судна.

31 декабря в середине дня мы собрались на заседание механической секции приемной комиссии. Обсуждался вопрос, как исключить попадание в котлы загрязненных вод при отсутствии испарителя грязных конденсатов (ИГК), установки которого я добивался.

В это время вошел строитель А. Н. Таланов. На его лице играла ехидная улыбка.

— О чем спорите? Лучше включите радио, — сказал он.

Раздался голос диктора: «Сейчас в Ленинграде на Адмиралтейском заводе Государственной приемной комиссией подписан акт о приемке крупнейшей в мире рыбопромысловой базы «Восток». Пролетариат колыбели революции еще раз продемонстрировал, что обещания, данные партии и правительству, он выполняет». Присутствующим осталось только поставить подписи.

После Нового года проектанты и строители приняли приложение к акту приемки, в котором гарантировалось выполнение всех замечаний в течение двух месяцев.

Началось тяжелое морозное время начала 1972 года. Температура воздуха доходила до 30°С, что затрудняло наладку и испытание целого ряда палубных устройств. Продолжали монтаж и наладку судоподъемных устройств (СПУ), устройств подъема людей (УПЛ), передвижения судов (УПС), подъема улова (УПУ).

Поскольку силовые системы и системы управления перечисленных устройств были электрогидравлическими, в сильные морозы из-за застывания масла предъявить их в полном объеме было невозможно.

Особенно меня волновали УПЛ. По проекту при аварийных ситуациях (обесточивание, падение давления масла, обрыв троса) в них срабатывала система аварийного выхвата, при котором кабина с экипажем РДС (6 человек) с огромной скоростью катапультировала до верхней точки СПУ. Я выразил сомнение в возможности человека выдержать такое ускорение. Мне пообещали, что конструкторы Николаевского НИИ судостроения лично будут находиться в каЧПОРП бине при пробном взлете. Однако через несколько дней их руководство запретило им участвовать в эксперименте, поскольку это не предусмотрено программой испытаний. Я предложил перенести испытания на экспериментальных рейс, когда «Восток» будет в тропиках.

В начале промысла мы повторили испытания. В кабине вместо людей был груз. Я дал команду создать имитацию аварийной ситуации в самый, с моей точки зрения, неблагоприятный момент. Результат нас ошеломил: кабина разбита, вырвана часть палубы РДСа, груз утонул. Сами проектанты принесли заключение, что устройство недоработано и использоваться не может.

С трудом, но все замечания и недоработки закрывались. Судно начало готовиться к рейсу. С судостроительного завода в городе Пелла начали прибывать РДСы и устанавливаться на свои штатные места на базе. Из Одессы непрерывно прибывали члены экипажа:

производственной службы, службы добычи, экипажей РДСов, палубной команды и других подразделений. До предела заполнился дом в Урицке.

При первом знакомстве с судном вновь прибывшие испытывали чувство восторга. С пер- вого же дня они активно включались в процесс изучения судна, подготовки его к рейсу. В эти дни начал создаваться коллектив, значительная часть которого впоследствии прошла с «Востоком» всю его яркую, но, к сожалению, недолгую жизнь.

25 февраля 1972 года на «Востоке» был поднят флаг. Судно вошло в состав рыбного флота СССР.

Началась ускоренная подготовка в рейсу… Первая полная бункеровка судна: 13 500 т мазута, 4000 т дизтоплива, сотни тонн машинных масел, 500 т оливкового масла, 100 т вертолетного топлива, тысячи наименований грузов, необходимых для эксплуатации «Востока».

В дирекции завода шел отбор строителей и конструкторов для первого экспериментального рейса. Собралась довольно многочисленная группа, в которую вошли сильнейшие специалисты «Морпромсуда», Адмиралтейского завода, ЦКБ «Аврора»: главный конструктор «Востока», он же главный инженер «Морпромсуда» — Ю. В. Ульяшков, его заместитель В. И. Соколов, ведущий конструктор по мехчасти Н. Е. Шустер, старший строитель В. Г. Давыдов, строитель А. Н. Таланов, главный инженер ЦКБ «Аврора» — В. Н. Юнг с группой конструкторов.

По территории завода двигались большие группы членов экипажа, переселяющихся на судно. Среди них много женщин. На фоне серой погоды и бледнокожих северянок смуглые одесситки выглядели очень ярко. Я видел, с каким нескрываемым интересом рассматривали их из окон приемной директора завода секретарши. При мне их особенно впечатлило появление будущего мастера консервного цеха красавицы Нины Попушой, старшей буфетчицы Капиталины Князевой.

Среди беспрерывной суеты последних дней перед отходом в небе вдруг с веселым рокотом появилась красная «стрекоза». Покружившись над заводом, вертолет к всеобщей радости легко «приземлился» на палубе «Востока».

Наконец в первых числах марта «Восток» под непрерывные гудки Адмиралтейского завода, к которым присоединились гудки почти всех заводов Ленинграда, навсегда покинул свою колыбель. Началась трудовая жизнь гиганта на просторах трех океанов, наполненная тревогами и радостями, жизнь, которая оставила неизгладимый след в судьбах нескольких тысяч людей, связанных с флотилией.

Формально, до испытания силовой установки после последних переделок, судном управляла сдаточная команда завода, хотя на всех постах рядом со сдатчиками находились члены экипажа. В течение 10 дней все узлы, подвергшиеся переделкам, были проверены. «Восток»

отдал якорь на рейде Клайпеды. К борту подошло судно для снятия заводской команды.

Мне принесли вахтенный машинный журнал. На календаре — понедельник 13 марта 1972 года. Я никогда не придавал значение предрассудкам, хотя некоторые из них, бытующие на флоте, мне нравились. Видя усталые лица адмиралтейцев, я красными чернилами написал:

«Дела и обязанности у Адмиралтейского завода принял». Сдатчики с облегчением отправились к капитан-директору И. А. Баранову.

Увидев дату на подписанном мною документе, он, свято чтя флотские традиции и приметы, тянул, перезванивался со мной, угощал сдатчиков коньяком и, дотянув до полуночи, сделал запись в штурманском вахтенном журнале в 0 часов 10 минут, то есть уже во вторник 14 марта 1972 года.

Приемка «Востока» завершилась. Начался переход в район промысла. Прохождение узкостей Балтийского моря, постоянные срабатывания аварийной сигнализации, которые пугали вахтенных и требовали моего вмешательства, настолько измучили, что предложение капитандиректора идти вокруг Британских островов, минуя Ла-Манш, я принял с облегчением.

И вот мы на промысле. Первый спуск РДСов. Они ринулись в море, но один из них вернулся, и капитан В. А. Трунов запросил базу: «А где бутылка в первый трал?»

— Законное требование, выдать всем шампанское! — приказал Баранов. Затем прозвучала команда: «Всем вернуться за получением шампанского!» Все 14 судов рванулись к «Востоку», два столкнулись, пробили пластиковую обшивку и тут же были подняты на базу для ремонта. Это был первый опыт ремонта РДСов.

Ловили РДСы всеми способами: донными и близнецовым тралами, кошельками, светоловами. Промысловая палуба по разнообразию морской живности могла соперничать с самыми экзотическими аквариумами мира. Акулы, черепахи, рыба-меч, скаты, змеи и множество видов других обитателей океана. Некоторых мы видели впервые.

Естественно, диковинные экземпляры расхватывались на сувениры. Приемную команду даже прозвали «сувенирной».

Во время строительства «Востока» в моду входила наука о влиянии цвета окраски рабочих помещений судна на психофизиологическое состояние человека. Я был сторонником этой науки, требовал выдерживать рекомендации психологов.

Первоначальная окраска машинно-котельных и других помещений силовой установки впечатляла гаммой цветов. 2-й механик К. А. Шпилевский восторгался:

— Машинисты на вахте выглядят, как телята на лугу.

Однажды, спустившись в машинный зал, я увидел, что весь он увешан продуктами улова для сушки. Приказал Шпилевскому передать коллекционерам, чтобы разобрали свое добро.

Вернувшись через час, он доложил:

— Мне сказали, что на рыбном флоте это было, есть и будет, и пусть Свояк не вводит свои военно-морские порядки.

Я приказал, чтобы через полчаса там ничего не было, а что останется — будет за бортом.

С тех пор машинно-котельное отделение как «сушильно-коптильное» не использовалось.

Но об основном: несмотря на самоотверженный труд всех, кто занимался РДСами, — дублера капитан-директора С. Х. Погасова, промысловых помощников В. И. Стрюкова, А. И.

Москаленко, 28-ми капитанов РДС, их экипажей, надежды на обеспечение производственных мощностей сырьем не оправдались. Стабильно поставлять 300 тонн рыбы в сутки для консервов и морозилок они не могли.

Не выдержал испытания промыслом и ряд устройств, предназначенных для обеспечения работы РДСов. Метод, при котором ловцы оставляют на буйках мешки с уловом, а «Восток», идя с параванами, будет их тралить и вытаскивать на борт, был отвергнут в первые же дни.

Параваны ушли на глубину и были раздавлены давлением воды.

Потом началась эпопея исчезновения мешков с уловом во время прохождения телеги с ними по тоннелю слипа. Когда однажды, в пять утра, ко мне пришел Погасов и сообщил, что ЧПОРП мешок с рыбой весом 15 т исчез в тоннеле, это прозвучало настолько невероятно, что я подумал, не «под градусом» ли он. Когда же это повторилось на следующее утро, я начал искать причину и понял: при переключении лебедки подъема телеги с одной скорости на другую, включалось очередное сцепление, оборудованное лентами «ферадо», которые из-за утренней росы не схватывали надежно шкив. Телега скатывалась назад, в расчетной точке открывалась ее аппарель. Мешок соскальзывал за борт, облегченная телега прибывала на промысловую палубу пустой, вызывая всеобщее изумление.

О невозможности использовать УПЛ я уже упоминал ранее. Пришлось производить замену экипажей, поднимая суда до уровня борта «Востока».

Начали сказываться просчеты в проектировании систем силовой установки. Один из них — отсутствие испарителя грязных конденсатов (ИГК), о котором я уже упоминал. ИГК является необходимым устройством турбоходов с котлами высоких параметров пара.

На «Востоке» давление пара в котлах 45 кг/см, температура перегретого пара 470° С, производительность 50 т/час. Попадание замасленного конденсата в котлы таких параметров приводит к быстрому выходу их из строя и, как следствие, всей установки в целом. На «Востоке» было множество мест, откуда в конденсат, питающий котлы, могли попадать нефтепродукты и рыбий жир.

В необходимости установки на судне ИГК я убедил конструкторов сразу же по прибытии в Ленинград. Были опрошены все заводы страны, производившие эти испарители.

Оказалось, что самые крупные из них, выпускаемые в СССР для танкеров типа «София», не подходят для «Востока» из-за малой производительности, а для создания нужной модели времени уже не было.

Спустившись в машинное отделение в один из первых дней производственной деятельности судна, я ощутил сильный запах вареной рыбы. На вопрос «что это?» вахтенные ответили, что вероятно, где-то варят уху. Принюхавшись, я понял, что запах исходит от выхлопа главных эжекторов конденсаторов ГТЗА, следовательно, из коллекторов котлов. Доложил на мостик и приказал вывести из действия силовую установку. После вскрытия оказалось, что котлы заполнены рыбьим жиром из РМУ. До выхода котлов из строя оставались считанные минуты.

Конструкторы во главе с Н. Е. Шустером понимали, что ИГК нужен, но выхода из положения не видели. В очередной радиограмме в «Морпромсуд» о сложившейся ситуации Шустер сообщил:

Покидая судно, в последнем тосте, прощаясь, еще раз вспомнили об этой мучившей нас на все дерьмо, что ты преподносил, и вечный бой, конечно, будет сниться, А пока пришлось срочно переделать системы конденсата, опасные с точки зрения загрязнения нефтепродуктами и рыбьим жиром котлов, направив их в специально выбранную цистерну, откуда они использовались для технужд завода. Это привело к дефициту конденсата испарителей, хотя их производительность была 480 т/сутки. В результате пришлось установить еще один испаритель производительностью 240 т/сутки. Это позволило «Востоку» достичь небывалой для того времени производительности испарителей — 720 т/сутки.

Уже в первом рейсе я увидел, что внутренние поверхности котлов подвержены кислородной коррозии, которая особенно опасна для котлов высоких параметров. Долго искали причину. Выяснили, что это результат просчетов в конструкции турбонагнетальных насосов котлов ТПН 40-80 (завод «Экономайзер»), первые заводские номера которых были установлены на «Востоке». В них недоаэрированная рабочая вода систем автоматики после смазки подшипников попадала в питательную воду котлов.

После того, как мы установили причину и нашли методы ее устранения, сообщили об этом изготовителю. Получили благодарственную радиограмму, в которой выражалось удивлеЧПОРП ние тем, что на судне смогли произвести такие глубокие исследования.

После этого были переделаны насосы, которые уже были установлены на крупных базах типа «Пятидесятилетие СССР» и на кораблях ВМФ.

Как видно, много вопросов было при освоении силовой установки «Востока». Личный состав команды ССУ в плотном содружестве с проектантом находил пути их решения.

В своих шутливых радиограммах строители и проектанты тепло отзывались о совместной работе с механиками. Привожу одну из них:

Герой-механик К. Шпилевский, Об утре без тебя, Максимов, Милейший и добрейший Марков: Без саркастических улыбок Свояка, Почаще клеевой водой питать, Без руководств о навигации Без жалости забортную сжигать… В сугубо сложной ситуации.

«Волна» и «Ява», лед и пламень — И пусть мы спорили жестоко Тандем из сплава Зламан-Фаин. При освоении «Востока», В тот час, когда вдруг станет грустно, Он в сонме праздников и буден Нас вдохновит твое искусство: Нам общим монументом будет.

Нептун из трюма Миша Кустов. Привет, друзья! До новой встречи!

Через 5 месяцев с рядом замечаний «Восток» вернулся из экспериментального рейса и отправился на докование и ремонт на Севморзавод в Севастополь.

Результаты рейса обсуждались на коллегиях главка «Азчеррыба» и Минрыбхоза. Основной вывод: РДСы не смогут обеспечить производственные мощности базы, их надо убрать, сделав ставку на флотилию судов класса СРТМ, которые будут сопровождать базу. Это означало, что надо убрать 14 РДСов стоимостью 560 тыс. рублей каждый, а также все устройства, обеспечивающие их на базе. Как проектант ни пытался занизить сумму списываемого оборудования, она составила 13,5 млн. рублей.

По законам того времени Совмин мог списать только 10 млн. На большую сумму требовалось совместное решение Совмина и ЦК КПСС. Разумеется, никто не решался выйти с таким предложением.

Не забуду, как вечером мы с Ю. В. Ульяшковым прогуливались на палубе «Востока», который стоял на якоре в Севастопольской бухте.

— Вот взрывались здесь суда — «Императрица Мария», «Новороссийск», — сказал он, — сейчас бы взрыв — и никаких замечаний, вопросов, требований положить партбилет… Услышать такое от главного конструктора, даже сказанное в виде горькой шутки, было грустно.

Однако постепенно идея замены РДСов флотилией СРТМов проекта 502 в кошельковом исполнении взяла верх. Начиная со второго рейса, с «Востоком» стали работать СРТМы «Кикинеиз», «Кучурган», «Чауда». Состав флотилии увеличивался и достиг 10 судов. В 1974 году база «Восток» переименовывается во флотилию «Восток».

ШУСТЕРУ, КУЗНЕЦОВОЙ

От Дерибасовской до площади Дворцовой… Успехов творческих желаем, Одновременно со становлением РПФ «Восток» как технического сооружения происходиЧПОРП ло становление коллектива базы и флотилии в целом. Почти 1000 человек выходили в море, объединенные одним заданием, одной идеей.

Прямая зависимость уровня заработков от производительности, постоянное стремление оказаться победителями в производственных соревнованиях подталкивали моряков изыскивать более современные методы эксплуатации оборудования. Благодаря творчеству членов экипажа преобразовывалось само судно. Возникали новые цеха, они насыщались оборудованием, которое поставлялось с заводов разных республик СССР, а также по импорту.

На промысловой палубе своими силами были построены бункера для приема рыбы, значительно вместительней проектного. Создан второй консервный цех с такой же производительностью, как и проектный.

На освободившейся от РДСов палубе левого борта создан жестянобаночный цех, который полностью обеспечил потребность «Востока» в банке, на палубе правого борта — консервный цех по выпуску консервов с легко вскрываемой крышкой (с ключом). Мальцев А. С., Баранов И. А. в кинозале сейчас не увидишь ни на судах, ни на береговых предприятиях: прекрасный кинозал, где демонстрировалось до четырех фильмов в сутки, постоянно действующий бассейн, танцплощадка, салон отдыха, сауна, зал психологической разгрузки, парикмахерская, медчасть с врачами всех основных специализаций. Работала средняя вечерняя школа рабочей молодежи.

То, что 160 членов экипажа составляли женщины, облагораживало коллектив. Вечера художественной самодеятельности с вокальными ансамблями типа «Расфасовочка», литературное творчество наших поэтесс, таких как Валентина Выбыванец, скрашивали жизнь в море.

На «Востоке» образовалось немало семейных пар, многие дети рождены благодаря ему.

Помню большой очерк в газете «Известия». Корреспондент в одном из первых рейсов несколько недель провел с нами в море и описал свои впечатления под заголовком «Атлантический вальс». Автор сравнивал «Восток» с большим городом, улицы которого весь день заполнены рабочей толпой, озабоченной выполнением рейсового плана. «А как только усталое солнце садится в Атлантический океан, — цитирую запомнившееся, — улицы этого города заполняются разодетыми парочками, которые спешат в кино, на танцы, в бассейн. Некоторые — в школу рабочей молодежи.

И долго волны слышат задорный смех, раздающийся из-за шлюпок, рубок, кнехтов…»

Знал бы он, какой эффект произведет на многих читатеЧПОРП лей эта публикация! После выхода тиража в свет на судно обрушился шквал писем от жен, которые доставил очередной танкер, с требованием немедленного возвращения мужей домой.

Уже в наше время, свободной, независимой Украины, когда народ на пути от «общества с рабской психологией — к свободному, демократическому», я как руководитель технической эксплуатацией группы судов, оставшихся от флота ЧПОРП «Антарктика», высадился на одно из них. В частной беседе несколько моряков пожаловались на капитан-директора, который ввел скудный пищевой рацион.

— Так соберитесь и потребуйте отчета о расходовании средств, — посоветовал я.

— О чем вы говорите! — ответили мне. — Нас сразу же спишут, а кто позаботится о семьях? Где мы сейчас найдем работу?

И я вспомнил гордых моряков «Востока», которые если считали себя в чем-то несправедливо обделенными, открыто отстаивали свои права с трибуны собраний и даже в прессе.

И вот пришли девяностые годы, началась всеобщая приватизация. За бесценок флот, приносящий огромные прибыли, а главное — животный белок стране, перешел в частные руки тех, кто был не способен содержать его в силу своего непрофессионализма. Образовался постоянный дефицит средств. С трудом проходил ремонт «Востока» в 1995 году на Ильичевском СРЗ. К концу года он все-таки был окончен, однако средств для снаряжения флотилии в Началась тяжба с «Градобанком», который не выделил обещанную сумму. Потом выручил ПУМБ. Из всей флотилии СРТМов средств с натяжкой хватило на подготовку к выходу с «Востоком» только для пяти.

В конце декабря 1995 года «Восток» отправился в свой последний, затянувшийся на месяцев рейс. Из-за постоянных срывов в поставке снабжения, сокращенного числа судов флотилии, «Восток» работал с ничтожной производительностью.

В феврале 1997 года я работал в Лас-Пальмасе в фирме «Босфор Шипинг». Однажды поздним вечером ко мне приехал директор фирмы Т. С. Булан и попросил сделать все возможное, чтобы вывести в море РТМК-С «Капитан Орликова», который стоял в порту с полуразрушенными двигателями и неуправляемым экипажем. По полученным сведениям утром планировался арест судна за долги.

Выйдя в море, кое-как отремонтировав двигатели, мы получили приказ подойти к «Востоку» и забрать у него продукцию для доставки ее в Одессу. Но подходе я получил по радио от капитан-директора А. Онощенко приглашение высадиться 25 февраля на «Восток», чтобы принять участие в праздновании 25-ой годовщины подъема флага.

Праздновали в салоне отдыха на 7-ой палубе и в столовой команды. Вечер был прекрасно организован во многом благодаря стараниям и способностям Валентины Захарченко — инженера по технике безопасности. Читались стихи, поэмы, пели песни, авторами большинства которых были «востоковцы».

И все же, несмотря на внешнее веселье, в беседах, песнях и стихах ощущалась грусть, предчувствие печального будущего. Этот вечер вспоминается мне как «праздник со слезами на глазах».

17 марта «Восток» был арестован властями Марокко по иску, предъявленному фирмой «Grupo Nico» за долги «Антарктики». Дальше — 114 суток томительного плена. Большинство членов экипажа находились на судне со дня выхода, т. е. с декабря 1995 года.

Капитан-директор А. В. Онощенко на свой риск уводит «Восток» из-под ареста и в середине июля приводит на рейд порта Ильичевск. Экипаж отказывается заводить судно в порт, ЧПОРП требуя от руководства расчета за время нахождения в море.

Порт оцеплен толпами жен, детей, родственниками моряков. Перед телекамерами демонстрируются пачки долларов, привезенных для расчета с экипажем. Жены требуют прекратить это шоу и начать выплату денег.

На «Восток» высаживаются несколько прокуроров, которые проводят беседы с механиками и другими членами экипажа, необходимыми для швартовки судна, объясняя, какие статьи Уголовного Кодекса они нарушают, отказываясь заводить судно в порт. В результате швартовка в Ильичевском рыбном порту состоялась.

Приход на родину «Советской Украины» и «Востока» всегда был долгожданным, ярким, праздничным событием для всего города. Их встречали не только родственники и друзья моряков, но и многие жители и даже гости Одессы.

За 25 лет работы такого серого, печального прихода домой, как в 1997 году, «Восток» не знал. Ни цветов, ни приветственных речей. На причалах уставшие от многодневного ожидания женщины без привычно нарядной одежды, свежих причесок, макияжа. А на палубе вдоль борта приближающегося судна стоят уставшие, небритые, в рабочих комбинезонах моряки.

Приглашенный кем-то оркестр пытается играть бодрые мелодии, но они лишь раздражают собравшихся. Из толпы раздаются выкрики: «Прекратите!», оркестр умолкает… Через несколько дней после прихода «Востока» стало известно, что турки, в частности бизнесмен Мехмеде Язанджи, приобрел его, как металлолом. Была поставлена задача в течение 20 дней вывезти имущество со складов судна, демонтировать часть рыбообрабатывающего оборудования в соответствии с согласованными с покупателем списками, снять сверхнормативный ЗИП, обратив особое внимание на детали из цветных металлов — бронзовые крылатки насосов, клинкеты систем забортной воды.

Работа была произведена огромная. Десятки тонн груза перевозились на береговые склады. По судну носился представитель покупателя Мемюн, грудью прикрывая каждую деталь, особенно из цветного металла, увозимую с «Востока». (Не ручаюсь за достоверность, но потом я слышал, что Мемюн, не выдержав психологической и физической нагрузки при руководстве разделкой «Востока», сошел с ума).

Куда потом делось свезенное с судна имущество, для меня осталось тайной. Я решил проверить, где на складах хранятся сданные по акту огромные бронзовые крылатки в количестве 39 штук суммарным весом 6000 кг — их планировалось переплавить на СРЗ-2 на крылатки ремонтируемых траулеров. Мне показали 39 маленьких крылаток общим весом 30 кг.

…Но вот отобрана перегонная команда, порядка 65 человек, оговорена с турецкой стороной стоимость перегона. Прощальный гудок, и судно навсегда покидает родной порт. С борта невозможно распознать лица провожающих «востоковцев», но хорошо было видно, что и женщины и мужчины часто вытирают глаза.

Все это пробежало в моей памяти, пока я вглядывался в дымящийся берег Алиаги.

Около 15.00 на базу прибыл катер с турками. Капитану вручили деньги для расчета с перегонной командой. Ко мне в каюту зашел Мемюн, в его руке я увидел долларовые купюры.

Какое-то гадкое чувство охватило меня — будто со мной рассчитываются за предательство. Я отказался, и тот удалился.

Потом мы собрались в каюте капитана. Турки указали ориентиры на берегу, между которыми должен был выброситься «Восток». Они попросили развить максимальную скорость, чтобы судно как можно дальше выскочило на берег. Оценив размеры бухты, как расстояние для разгона, я сказал, что мы сможем достичь максимум 17 узлов и попросил показать карту морского дна. Поразила подводная крутизна берега — впечатление, что судно должно врезаться в стену. Турки успокоили: берег песчаный, выброс судов в этом месте проверен опытом.

Я также обратил внимание на то, что дно бухты было волнистым, его покрывали изобаты глубиной 12–14 метров. Мы все-таки боялись сильного толчка при соприкосновении с берегом, опасались, что от удара могут разойтись фланцы паропроводов перегретого пара, либо деаэратора. В этом случае котельные машинисты могли получить серьезные ожоги. Проверили, сколько времени им надо, чтобы закрыть быстрозапорные клапаны топливных магистралей котлов, остановить топливные насосы и выбежать на палубу. Оказалось — полторы минуты.

Договорились с капитаном, что за 5 минут до касания мостик предупредит ЦПУ.

18 сентября 1997 года, 10.00. «Восток» занял исходную точку в бухте на максимальном расстоянии от берега. Команда «Самый полный вперед». Открыты все сопла турбин, мощность 28600 л. с. Обороты винтов 103 об/мин. И вдруг «Восток» начал дрожать. В корме дрожь была такой, что подкашивались ноги. «Он живой, он все чувствует! — раздались возгласы, — Он не хочет умирать!». Я сообразил, что дрожь вызывает чередование мелководных изобат под килем. Раздался сигнал с мостика команде покинуть котельное отделение. Все в ЦПУ приготовились. Толчок, еще один, еще… Все кончено. В машинное отделение бросился 348 Костя Шпилевский.

— Так надо же взять ГТЗА на валоповоротки, начать выводку. Роторы просядут… — Успокойся, — сказал я ему, — это уже никому не надо.

В славной эпопее «Востока» поставлена точка.

Потом фотографии на фоне гиганта до мидельшпангоута, находящегося на суше, переезд в гостиницу Измира, поминальный ужин в ресторане. Теплая южная ночь, которую моряки провели в многочисленных барах центра города… Мы с главным механиком В. И. Марковым сидели в открытом ресторанчике. К нам группами и по одиночке подходили моряки, среди которых были и те, кто участвовал в приемке судна в Ленинграде.

Посетители ресторана с изумлением смотрели на плачущих мужчин. Ко мне подошел то ли серб, то ли хорват и на ломанном русском спросил:

— Дорогой всем нам друг. Выпей с нами, — ответил я, протягивая ему бокал виски.

С тех пор прошло 14 лет, но члены экипажа «Востока» не забывают его. Один-два раза в год, на День рыбака и в День поднятия флага мы собираемся, чтобы вместе вспомнить может быть и трудные, но счастливые дни нашей молодости, узами судьбы связанной с «Востоком».

На эти встречи приезжают из других городов, звонят из-за рубежа.

Неизменный организатор их Валентина Алексеевна Захарченко зачитывает список ушедших в мир иной. К сожалению, с каждой встречей он становится все длиннее… Такова жизнь.

Но я уверен, что память о флагмане рыбного флота СССР второй половины прошлого века будет жить, пока жив хоть один из нас… ЧПОРП воспоминания тОкОлОвА Евгения владимировича Родился 29 марта 1948 года в г. Невель, Россия. В 1971 году закончил факультет автоматики Одесского высшего инженерного морского училища. После получения диплома инженера по автоматизации теплоэлектроэнергетических процессов был направлен в чПОРП «Антарктика» на РПБ «Восток».

На РПБ «Восток» прошел путь от машиниста турбогенераторов в 1971 году до старшего механика силовой установки в году. В настоящее время главный механик рыбопромышленной судоходной компании «Капитан».

Получив назначение в отделе кадров, прибыл на РПБ «Восток» 29 августа 1971 года. Судно находилось у достроечного причала Адмиралтейского объединения в Ленинграде. При первом знакомстве с РПБ «Восток» поражали его внушительные размеры, красивая, гармоничная, уникальная архитектура корпуса, обилие установленных на судне новейших образцов механизмов, оборудования, большая энергонасыщенность, высокий уровень автоматизации. Я был направлен на должность машиниста турбогенераторов. Для обеспечения потребителей электроэнергией было установлено 4 турбогенератора, которые удивили небольшими габаритами, большой мощностью (1500 кВт каждый) и надежностью. Турбогенераторы имели так называемый «промежуточный отбор пара», что позволяло после срабатывания давления пара в турбине (от давления в 45 бар на входе — до 8 бар в промежуточной ступени) направлять его на производственные нужды судна, что повышало КПД силовой установки и являлось очередным новшеством из многих, которые имели механизмы, установленные на базе. Их запуск и остановка по специальной программе производились из ЦПУ. При работе параметры, характеризующие состояние турбогенераторов, фиксировались специальными датчиками и выводились на печатающее устройство. Наиболее ответственные данные высвечивались постоянно на общей мнемосхеме силовой установки.

По такой же схеме осуществлялся контроль за параметрами всех важных механизмов, установленных в МКО, что значительно облегчало несение вахты механикам ССУ. Запомнились ходовые испытания в штормящей ледовой зимней Балтике, когда судно показало высокие мореходные качества, превысив при этом расчетные скоростные характеристики. Это позволило впоследствии в течение многих лет успешно решать производственные задачи в океане и неоднократно совершать длительные переходы в сложные районы промысла в Атлантический океан, на Дальний Восток и в Северное море.

Коллектив машинной команды состоял из высококлассных специалистов, которые в короткий срок освоили сотни образцов новой техники. Старшие специалисты помогали молодым, делились опытом. Бывший в то время старшим механиком Свояк Владимир Михайлович выделялся высокой технической грамотностью, аналитическим складом ума, интеллигентноЧПОРП стью, охотно делился своими знаниями со всеми специалистами судна. Часто в процессе освоения базы возникали ситуации, когда приходилось находить новые нестандартные технические и конструкторские решения в сжатые сроки, и судовые специалисты (довольно часто это был Свояк В. М.) их находили, вызывая восхищение у строителей и проектантов судна.

На базе сложился коллектив единомышленников, который тесно взаимодействовал с Адмиралтейскими корабелами, что позволило в короткий срок освоить судно и впоследствии успешно его эксплуатировать более двух десятков лет.

Капитан-директор Баранов Игорь Алексеевич, главные механики: Сидоров Александр Васильевич, Ермаков Иван Петрович, старшие механики: Свояк Владимир Михайлович, Марков Владимир Алексеевич и все руководители судовых служб, оказывая всестороннюю помощь в работе молодым специалистам, проводя кропотливую работу с ними, проявляя при этом высокую, объективную требовательность к подчиненным, заложили славные традиции коллектива. В результате на РПБ «Восток» сформировался дружный сбалансированный экипаж, который впоследствии успешно проводил модернизацию судна, часто в рейсах, без вывода судна из эксплуатации, что было очень непростой задачей, разрабатывал и выпускал прогрессивные виды рыбной продукции, успешно осваивал новую технику, новые районы промысла. Десятки высоко квалифицированных специалистов отработали на судне с приемки его из новостроя до ухода в последний рейс.

Приобретая уникальный опыт эксплуатации огромного, сложнейшего судна, решая масштабные задачи, требующие фундаментальных знаний и широты кругозора, очень многие моряки, пройдя школу «Востока», впоследствии стали успешными руководителями: капитанами, старшими и главными механиками других судов, руководителями фирм, ведущими специалистами, которых и сегодня можно встретить на морских дорогах и которые с теплотой и благодарностью вспоминают экипаж славного судна, носившего гордое имя «Восток».

ЧПОРП воспоминания яРЕМЕНкО Станислава терентьевича Заместитель капитан-директора РПФ «Восток» по производству Родился в 1941 году в г. Одессе, на Фонтанке. В 1964 году окончил Одесский технологический институт пищевой и холодильной промышлен- ности по специальности инженер-механик и направлен в Севастопольское управление океанического рыболовства (СУОР) машинистом мукомольной установки РТМ-Т «Денеб».

Провожая в рейс, начальник отдела кадров Аркадакский Ю. Н. сказал: «Выживешь — будешь работать, до тебя трое сбежали». Думаю, хорошее начало. Я выжил, несмотря на все трудности рыбацкого труда в горячей мукомолке в тропиках.

С 3 января по 3 декабря 1966 года служил в рядах Советской Армии.

В 1967 году вернулся в Севастопольское управления тралового флота. Механик-наладчик РТМ-Т «Геркулес».

В мае 1967 года заместитель начальника по производству СУОР Л. И. Никитина назначила меня на должность сменного механика ПДПКЗ «Анатолий Халин», на котором я ходил в 6 промысловых рейсов и участвовал в двух ремонтах во французском городе Нант на верфи, которая построила это судно.

Счастливое время, отличное судно, прекрасный дружный экипаж, систематическое выполнение плана.

На «Анатолии Халине» было установлено самое современное оборудование того времени из 16-ти стран, в том числе из Франции, ФРГ, Швеции, Японии, Португалии, Англии и др.

Это была большая школа, и было над чем поработать. И хотя меня включили в судовую роль на третий ремонт во Франции, я, по настоянию супруги Людмилы Андреевны, после 6-го рейса на ремонт не пошел. Остался отдыхать дома с сыном Вадимом в родной Одессе.

Но не долго музыка играла… Получаю телеграмму из Китобойного управления г. Одессы.

Подумал, что-то напутали, ведь я работаю в Севастополе. Потом — вторую, а после третьей решил выяснить, в чем дело.

Приезжаю на знаменитый угол улиц Дерибасовской и К. Маркса, в отдел кадров «Китобойки». Полно народа. Это можно понять еще и потому, что всего в квартале отсюда находится знаменитый винный подвал — «Два Карла» (угол ул. Карла Маркса и Карла Либкнехта).

Захожу в вестибюль и сразу встречаюсь с Тищенко Вильямом (мастер ПДПКЗ «А. Халин»), с которым мы долго плавали вместе. Жалуюсь ему на какую-то путаницу и показываю телеграмму. Он так с ехидцей говорит: «Иди-иди, по коридору последняя дверь налево».

Иду, стучусь, захожу и что я вижу — за столом сидит мой севастопольский капитан-директор ПДПКЗ «А. Халин» Игорь Алексеевич Баранов.

И так, без особых предисловий, как говорят в Одессе: ни здравствуйте, ни до свидания:

«Поезжай в Севастополь и забирай свои документы, там уже все готово. Приказ о переводе в Одессу из главка. Очень нужен твой опыт в приеме оборудования завода на РПБ “Восток”». С другим человеком возможно я и возражал бы, но с этим — нет.

Все очень просто. Еще плавая на ПДПКЗ «А. Халин», Игорь Алексеевич покорил весь экипаж. Умный, толковый, требовательный, но справедливый капитан и самое главное, всегда отстаивал интересы экипажа.

Вот поэтому уже 4 ноября 1971 года я был в Ленинграде. 5 ноября катером от Адмиралтейского завода приходим в Кронштадт. Здесь «Восток» стоял в доке. Первое впечатление, после того, как мы увидели судно в доке, — отличное. Громадный красавец-корабль. Как сильно изменилось впечатление от увиденного, когда мы начали знакомиться с заводом на судне.

Оборудование устаревшее, все ржавое. Я был назначен 2-м механиком-наладчиком завода.

С этого дня начались бурные трудовые будни, которые не прекращались ни в море, ни на берегу около 20 лет.

7 июля 1976 года принял дела и обязанности старшего механика-наладчика РПБ «Восток». До этого я считал, что работаю на пределе, но работы стало еще больше и, главное, больше ответственности. Значительно добавилось перспективности.

12 августа 1980 года назначен заместителем капитан-директора по производству.

Моя работа резко изменилась в сторону технологии производства. Казалось, родственная, знакомая работа, а пришлось многому учиться.

В 1984 году перешел на берег. Назначен главным механиком недавно построенного в Ильичевском рыбном порту комбината рыбной гастрономии и кулинарии (КРГ) производительностью 20 тонн в сутки. Наверное, у меня такая судьба — запускать производства, которые построены, но не достигают проектной мощности. Очень много пришлось поработать, чтобы это сооружение стало комбинатом рыбной гастрономии и кулинарии. Тут сразу появились новые две идеи: установить и освоить выпуск консервов из черноморской кильки «типа шпроты»

и рыбоовощное детское питание.