«Из серии КАПИТАНЫ РЫБНОГО ХОЗЯЙСТВА СССР Под редакцией капитана дальнего плавания А. Н. Якунина Херсон ООО ПКФ „Стар” ЛТД 2012 УДК 639.2(262.5/.54:477)(09) ББК 47.2г(4Укр,2) А35 ISBN 978-966-1596-21-3 СПОНСОРЫ ИЗДАНИЯ: ...»

20 августа 1987 года вернулся на «Восток», заместителем капитан-директора по производству.

В 1990 году в районе Южного Сахалина достигнут рекорд суточного выпуска консервов бланшированных, двое суток мы выпускали 512 и 518 тыс. физ. банок. Это была наша мечта — преодолеть 500-тысячный суточный рубеж, и мы это сделали.

27 мая 1997 года с большим сожалением покинул РПБ «Восток», который в сентябре отправили на убой в Турцию.

Я уволился из АРК «Антарктика» и расстался с целой эпохой в жизни. Но с морем не расстался, продолжаю работать с уже транспортным флотом и по сей день. Мой сын Вадим, окончивший ОВИМУ по специальности судоводитель, сейчас возглавляет эту небольшую судоходную компанию.

Но вернемся к нашему «Востоку». С самого начала я понимал, что на этом оборудовании (заложенном во время постройки на Адмиралтейском заводе) далеко не уедешь.

Но переоборудование и модернизация — дело не быстрое и не легкое. Поэтому нужно было приспособить и заставить работать то технологическое оборудование, которое было.

Трудностей было много. По-видимому люди, которые проектировали консервный завод, мало что об этом знали. Вот, например, будучи уже на промысле в ЦВА, нам пришлось запускать рыбнасос производительностью 350 куб. м в час. Для запуска собственного рыбнасоса был установлен вспомогательный насос центробежный, производительностью 100 куб. м/час.

Запуск начинался с него. Запускаем вспомогательный насос, давления нет. Перещупали все вентили — ничего не получается. Рискнули и начали приоткрывать крышку фильтра — вода не пошла. Потом открыли ее совсем, а воды так и нет. Высовываюсь в лацпорт и вижу, что приемное отверстие кингстона выше воды. Вот вам и проектировщики.

А что уже говорить о технологических линиях завода, где очень много своих тонкостей, о которых они и знать не могли.

Необходимо было серьезное переоборудование, к которому мы готовились во время ЧПОРП приемки базы в Адмиралтейском заводе и весь первый экспериментальный рейс.

После недолгих колебаний (в то время я выполнял обязанности старшего механика, который ушел в отпуск) я со своими наладчиками: Бестиком В., Труновым В., Радченко Н., Коробко В. и другими развалили весь участок расфасовки и набивочных машин. После многих приладок, расчетов и измерений пришли к выводу, что все должно быть не так, как по проекту.

Набивочные машины выстроились в одну линию, а потоки банок с рыбой пошли в обратном направлении. Вся модернизация вписалась в две строчки.

А на самом деле, это большая работа коллектива базы и прежде всего механической службы завода, ремонтной бригады и технологов консервного завода. Это и целая серия новых транспортеров, это новые схемы подачи сырья и пустой банки, новые фундаменты под оборудование и его замена. Это кабели на новые места расположения приводов. Это и устройство для объединения двух потоков банок в один, которое пришлось изобретать на ходу.

Заместитель КМД по производству Глинер Л. И. (справа) Таким же образом провели реконструкцию закаточного участка. Все закаточные машины были заменены на современные, КЗК-19, производства Симферопольского завода.

Также был реконструирован автоклавный участок. Старые приборы ведения процесса стерилизации были заменены современными, производства Одесской пищепромавтоматики.

Эта автоматика работала надежно.

Еще один эпизод реконструкции и модернизации, и больше не буду утомлять вас описанием последующих.

Одним из основных агрегатов консервного завода на РПБ «Восток» был «бланширователь», без работы которого невозможно выпускать консервы, бланшированные в масле. Среди этой продукции самые популярные — «Сардины в масле». Практически бланширователь больше времени находился в ремонте, чем в работе. Механики и наладчики постоянно его ремонтировали, и наши мысли были заняты поиском варианта модернизации.

И вот настало время, когда я вышел в рейс старшим механиком. Собрав наладчиков, у которых это оборудование было в заведовании (Бестик Виктор и Трунов Вячеслав), и обсудив ситуацию, мы приняли решение полностью заменить загрузочное устройство бланша на новое — нашей конструкции. Мы долго готовились к этому решению, кроме разработки новой конструкции мы подготовили приводные редукторы, валы, шестерни и многое другое.

Я распорядился полностью срезать старое (заводское) устройство с фундаментами, затем мы приступили к строительству нашего загрузочного устройства. Но времени не хватало. Уже пришли на промысел и вынуждены были выпускать только «натуральную».

На строительстве загрузочного работаем круглосуточно. На сон выделяем по 4 часа в сутки.

На второй день работ пришел замполит Яроцкий В. С. Стоя у меня за спиной, говорит: «За свои выходки — положишь свой партбилет». Я ему отвечаю: «Я же беспартийный». Он очень удивился, как это — стармех, и беспартийный.

На третий день, после ночных проб, начали подавать на бланширователь постоянную 354 продукцию. Устройство работало четко. И что тут было — со всех цехов и участков сбегался народ поглазеть — неужели работает?

Мы с Виктором Бестиком стояли в стороне и наблюдали за происходящим. Нас переполняло чувство удовлетворенности от хорошо выполненной работы и того, что мы чего-то стоим.

За этим этапом модернизации наступил следующий — сооружение 2-го консервного цеха в пятом верхнем твиндеке.

Идея и инициатива создания второго консервного цеха, расширения цеха разделки, а в итоге увеличения производительности завода почти в два раза принадлежала первому капитан-директору РПБ «Восток» Баранову И. А. Правда, на то время он был уже генеральным директором ЧПОРП «Антарктика».

Опять большой объем работ. Правда, здесь уже, кроме личного состава базы, принимают участие и конструкторы Ленинграда и судоремонтники Севастополя. Окончательный монтаж и наладку оборудования производил личный состав уже в море на промысле.

ЧПОРП Горобец В. П., Яременко С. Т., Баранов Б. А., Головко Ф. Г., Олех Г. А., Баранов И. А., Булан Т. С., Невидниченко П. И., Андронов В. И., Запорожченко В. В., сзади — Бестик В. В., Райнов И. П.

Вы думаете на этом все закончилось? У Баранова с Буланом появилась идея создать третий завод по производству консервов «Сардины в масле» по европейским стандартам. Баночка прямоугольная с легко вскрываемой крышкой весом 100 граммов. В красивой картонной упаковке.

Прямо в море к нам пришли специалисты из Испании от Хосе Рея, с которым мы давно сотрудничали. За несколько дней они сделали эскизный проект этой линии и подобрали оборудование. В конце концов и эта линия была смонтирована в основном в море, в рейсе. Активным участником этого монтажа был главный механик флотилии Шаров Юлий Николаевич. Я к тому времени был уже заместителем капитан-директора по производству и занимался не техническими вопросами, а организацией производства.

Опыт создания жестяно-баночного цеха у нас уже был. Дело в том, что береговые ЖБЦ Азчеррыбы не готовы были обеспечить «Восток» банко-тарой, и поэтому руководство флотилии нашло в Лас-Пальмасе испанского производителя овощных консервов (300-400 тыс. банок в год) из Вилья Гарсия по фамилии Рей.

К нему в 1973 году, несмотря на фашистский режим в Испании, был командирован заместитель капитан-директора Верескун В. М. с реквизитами и предложениями востоковских специалистов по созданию жестяно-баночного производства. Предложения состояли в закупке в ГДР прессов и сборного финского склада на 1000 кв. м. Что и было сделано. С 1975 года «Восток» был обеспечен своей банко-тарой № 3, и прекратились простои консервного производства на промысле. На базе мы провели большие работы по созданию на палубе левого борта жестяно-баночного цеха, чтобы обеспечивать свои потребности в консервной банке № 3 из алюминиевой ленты отечественного производства.

Для опробирования работы жестебаночного пресса из ГДР в условиях «зыбкой почвы»

мы в порту погрузили в трюм один пресс и в рейсе провели во втором твиндеке 5-го трюма его установку, а затем запуск. Пресс работал нормально, и банка получилась качественной. После этого осталось только смонтировать оборудование нового цеха. Корпусная часть была сделана в Сингапуре, оборудование смонтировано на Ильичевском СРЗ.

В заключение хочется выразить чувство благодарности судьбе за то, что она подарила мне шанс полностью реализовать мои профессиональные возможности, которые получил в связи с работой на прекрасном «Востоке». Спасибо Всем, кто разделял со мной это.

воспоминания о вИННОвЕ Сергее Сергеевиче Помощник капитан-директора РПФ «Восток» по добыче рыбы Виннов Сергей Сергеевич 37 лет проработал в рыбной промышленности. Родился в 1915 году на станции Джаныбек Северо-Казахстанской области в семье крестьянинабедняка. Высшее образование получил в Астраханском техническом институте рыбной промышленности в 1938 году.

Участвовал в войне с белофиннами и в Великой Отечественной войне, удостоен правительственных наград.

После демобилизации из рядов Советской Армии работал преподавателем Астраханского рыбного техникума, главным инженером Евпаторийской MPC, старшим научным сотрудником АзчерНИРО. В период работы в институте принимал участие в первой украинской научно-промысловой экспедиции на БМРТ «Жуковский» (1958-1959 гг.) в неизученную зону Атлантического океана, в промысловых рейсах АКФ «Советская Украина».

Участники 1-ой научно-промысловой экспедиции в ЦВА на БМРТ «Жуковский».

КОВТУШЕНКО С. П. — первый капитан «Жуковского», Под № 16 — доклад участника сессии Виннова С. С.

воспоминания ПАРОвОГО Ивана Григорьевича Родился 23 февраля 1944 года. В 1960 году после окончания 10 классов поступал в Одесское мореходное училище РП на судоводительское отделение. По конкурсу не прошел и был приглашен в Белгород-Днестровский рыбтехникум (так как мореходка и техникум были одного Одесского совнархоза).

Во время учебы в техникуме была годичная производственная практика с заочным обучением на судах Калининградского управления океанического рыболовства (УЭЛ). Ловил сельдь на судах типа СРТ. Дипломный проект выполнил на тему: «Рациональный тип судна для дрифтерного лова в Северной Атлантике».

Защитил на отлично.

В 1963 году после получения диплома техника-механика промрыболовства в составе группы выпускников был направлен в г. Севастополь в СУОР. Работал на судах типа «Тропик» в должности матроса, мастера по добыче и в года стал старшим мастером добычи на РТМ-Т «Евпатория» (КМД Неробов С. В., старпом Дрожжин В. В.). Также работал с КМД Остерниковым, Летовым С. И.

В 1967 году был приглашен в УАКОРФ, г. Одесса, на должность старшего мастера добычи РТМ-А «Апшерон» (первый «Атлантик» в УАКОРФ). Вместе со всем экипажем осваивали новый тип судна и новый район промысла (Патагонский шельф).

В 1970 году принимал участие в испытаниях РДС «Восток» на черном море и в ЦВА (зона Сенегала). В декабре 1971 года назначен на должность старшего мастера – наставника по добыче на РПБ «Восток». В первом и втором рейсах занимался настройкой и ремонтом орудий лова.

После снятия РДС с борта базы занимался подготовкой и контролем за постройкой орудий лова (кошельковых неводов) на Керченской СРБ для судов типа СРТМ.

С 1975 по 1981 год учился на вечернем факультете Одесского электротехнического института связи им. А. С. Попова. Получил диплом инженера радиосвязи и радиовещания.

1981–1983 гг. — снова на РПФ «Восток» в должности старшего инженера по добыче.

1983–1985 гг. — заместитель начальника отдела добычи чПОРП «Антарктика».

1985–1987 гг. — начальник отдела добычи чПОРП «Антарктика».

1987–1988 гг. — заместитель начальника отдела добычи чПОРП «Антарктика».

С 1988 г. до выхода на пенсию в 2008 г. работал начальником отдела добычи.

ЧПОРП Рыбодобывающие суда «Восток» проектировались для обеспечения РПБ свежевыловленной рыбой. В 1970 году первые 2 РДС, построенные на заводе «Пелла», начали промысловые испытания на о. Ладога.

В октябре 1970 года РДС-1 с кошельковым неводом и РДС-2 с тралом, своим ходом, через всю систему шлюзов были перегнаны в г. Керчь.

РДС-1. Капитаны Качалов Г. Д. и Ушаков Г. А., старший механик Бондарев О. Л., старший мастер добычи Зайцев Г. В., Халифаев К. М.

РДС-2. Капитаны Коленов А. П. и Гойшик А. П., старший механик Голубов В. И. и Сафонов В. К., старший мастер добычи Паровой И. Г., Близнюк А. И.

Промысловые испытания проводили в Северо-Восточной части Черного моря и Юго-Восточной части (р-н Сухуми, Поти, Батуми), начиная с ноября 1970 по март 1971 года.

В мае 1971 года оба РДС погрузили на ТР «Уссурийский залив» и доставили в п. ЛасПальмас, откуда суда своим ходом, в сопровождении ТР «Таврия», совершили переход в порт Дакар.

В водах Сенегала испытывались различные орудия лова, которыми могли бы работать данные суда (кошельковый невод, донные тралы, разноглубинные тралы, близнецовые тралы).

Возглавлял экспедицию представитель УАКОРФ Булан Т. С. В ходе испытаний были отработаны и усовершенствованы орудия лова, которые затем использовались на других РДС флотилии, разработаны рекомендации по эксплуатации различных узлов и участков судна.

Испытывались приборы контроля за работой трала (типа «Ленинград»), аналоги которого впоследствии появились в Японии и Норвегии.

После 4-месячных испытаний РДС своим ходом вернулись в п. Лас-Пальмас. В том же 1971 году начали комплектовать экипажи на все 14 РДС. Приглашались специалисты АзовоЧерноморского и Западного бассейнов. Контингент был разношерстный, опытные и без должного опыта люди.

На РПБ «Восток» промысловую службу возглавлял капитан-дублер Погасов С. Х. Помощником по добыче в первом рейсе был Усов Ю. Ф., во втором — опытный добытчик Виннов С. С., старший мастер-наставник по добыче Каретников А. М. и Паровой И. Г., старший инженер по добыче Зайцев Г. В. Мастер по ремонту орудий лова Колпачков И. В. и Гребнев В. А.

Экипаж РДС состоял из 2-х смен, в каждую входили: капитан, старший механик, старший мастер добычи, моторист и матрос.

В период первого и второго рейса РПБ «Восток» на РДС отрабатывались различные орудия лова, способы доставки улова на базу, способы подъема на палубу базы улова и самих судов.

На базе имелось три интересных устройства различного назначения:

1. УПУ — устройство подъема улова, в народе — «устройство потери улова».

2. УПЛ — устройство подъема людей, в народе — «устройство потери людей».

3. УПС — уникальное устройство подъема судов.

После 2-х рейсов испытаний принято решение о снятии РДС с борта базы и создании флотилии «Восток» с 10-ю СРТМ кошелькового лова.

В комплектовании СРТМ специалистами кошелькового лова, в частности капитанами, акустиками и добытчиками, большая заслуга помощника капитана по добыче Виннова С. С. — опытного руководителя рыбной промышленности СССР.

В экипаж СРТМ было приглашено много капитанов Пионерской БОРФ:

СРТМ 1384 «Кикинеиз». Капитан Ивченко В. П. (Пионерск), старший мастер добычи Медведев В. П.

СРТМ 1385 «Тархан». Капитан Исаченко В. З. (Пионерск), старший мастер добычи Зелевский А. Н.

СРТМ 1386 «Чауда». Капитан Шиман А. Н. (Пионерск), старший мастер добычи Марков Ф. Ф.

СРТМ 1391 «Кучурган». Капитан Еременко Л. Т. (Одесса), старший мастер добычи Крикунов В. Н.

СРТМ 1392 «Кодыма». Капитан Кобзин Е. П. (Пионерск) СРТМ 1396 «Лунга». Капитан Гайдаров Г. Д. (Пионерск) СРТМ 1397 «Стырь». Капитан Клименко Е. А. (Мурманск, Одесса) СРТМ 1398 «Горынь». Капитан Келин В. Н. (Ленинград) СРТМ 1399 «Збруч». Капитан Щенх В.К. (Севастополь, Одесса) СРТМ 1400 «Черемош». Капитан Лысенко В. Г. (Рига) СРТМ 1449 «Ново-Александровск»

За первые годы работы РПФ «Восток» были подготовлены собственные специалисты: капитаны, старшие механики, добытчики, акустики, рыбмастера.

Среди капитанов — Вязовский В. А., Скорик Л. Г., Белокрыльцев Н. Ф., Москаленко А. Н., Цында Л. С., Белый М. Г., Нарыжный С. П., Кузнецов В. Г., Тарасенко А. В., Рыльцев В. М., Салтыков В. Н., Ангелов В. М.

Старшие механики: Сафонов В. К., Голубов В. И., Вергопуло В. К. и др.

Старшие мастера добычи: Мосейчук Н. М., Тодосиенко В. В., Очеретянный А. К., Сацкий И. В., Цыганок В. В. и др.

Результаты работы судов РПФ «Восток» в плане собственной добычи:

1974 г. — 12131 т — полностью перешли на СРТМ и далее работали только на них 1977 г. — 28927 т — закрытие зоны Марокко и Сенегала ЧПОРП ЧПОРП воспоминания ЗАхАРчЕНкО валентины Алексеевны На РПБ «Восток» я пришла в феврале 1977 года. Переоборудовали верхний твиндек трюма № 5 и монтировали в нем оборудование консервного завода № 2.

За моими плечами был институт пищевой и холодильной промышленности, я — инженер-механик пищевых производств с опытом работы по этой специальности, с 3-летним опытом работы инженера по технике безопасности и охране труда на электрическом заводе, с 4-летним опытом работы в море (инженер по ОТ и ТБ на ПДПКЗ «Наталия Ковшова»).

База «Восток» меня поразила своими размерами, своей сложностью и… своей незавершенностью, техническими недоработками, настолько многочисленными, что все не перечислить. Но РДСы уже стояли на «приколе» в Инкерманской бухте, слип для подъема на палубу «Востока» кутков с рыбой был уже заварен и переоборудован в кладовую. База преображалась, она начала работу с СРТМами, начался новый этап жизни и у меня.

Прежде всего, 640 человек экипажа. Из кого он состоит? Что нужно делать, чтобы нахождение его на судне во время труда и отдыха было безопасным? Как научить берегового человека, вчерашнюю домохозяйку работать на сложных машинах, находиться среди бегущих во все стороны транспортеров, да еще в штормовую погоду?

Нужен долговременный прочный фундамент, а это инструктаж, учеба на каждом рабочем месте, по каждому виду работ в полном объеме с последующей аттестацией, оформлением протокола в присутствии специалистов судна по разработанным инструкциям по эксплуатации и ТБ. Ведь даже если моряк пришел с другого судна — он должен изучить, освоить новое оборудование, новые условия эксплуатации. Вместе с начальниками служб мы занялись этой работой. Примерно через 7–10 дней работы на промысле моряки приобретали и закрепляли навыки работы, привыкали к расположению кнопок, четко выключали оборудование, не допуская больших поломок и завалов продукции, уверенно ходили по пайолам, переходным мостикам и трапам, не задевали головами трапы и светильники, не ударялись о комингсы, правильно закрывали и открывали водонепроницаемые двери.

На базе «Восток» в море шло постоянное перемещение различных грузов из трюмов в трюмы, на палубы. Это подача в цеха рыбы, гофротары для упаковки консервов, мороженой продукции, мешков для рыбной муки, соли, масла, моющих средств и прочего. Эти работы проводились 6-ю электрокранами грузоподъемностью 2 тонны (2 ед. на баке, 2 ед. на 7-й палубе, 2 ед. на 9-й палубе).

Для перегрузки на транспортные суда в море готовой продукции были разработаны схемы грузовых работ, а точнее — грузовые расписания. Они были составлены на все возможные варианты извлечения продукции из трюмов и замещаемых танков.

ЧПОРП Очень важно было ошвартовать и выставить грузовое судно относительно грузовых устройств базы «Восток» и ее трюмов так, чтобы обойтись без последующих перетягиваний судов для максимальной эффективности работы.

База «Восток» в связке с транспортным судном с левого борта продолжала швартовать к правому борту СРТМы, принимать от них живую рыбу, отпускать СРТМы для следующей рыбалки, поднимать кранцы, «перебегать» к следующему СРТМу. Все это, не останавливая выгрузку с левого борта до команды с мостика: «Внимание на грузовых работах! База совершает маневр!».

Тогда крановщики и лебедчики выключают механизмы до команды: «База окончила маневр».

При одновременной работе 3-х грузовых точек — мороженая рыба, консервы и рыбная мука — согласно грузовым расписаниям задействуются до 30 человек стропальщиков, сигнальщиков, крановщиков, лебедчиков, водителей электропогрузчиков. Где же было взять их, если «береговые» специалисты терялись на палубе или в трюме судна, где нужно выкручиваться на погрузчике на «пятачке», да еще при качке. Пришлось из рейса в рейс готовить, учить, тренировать, принимать экзамен на базе. После того, как «Востока» не стало, моряки разбрелись по разным фирмам и судам под разными флагами, но при встрече благодарят за ту школу специалистов, что прошли на «Востоке». Фактически «Восток» был настоящим учебным заведением с высоким уровнем преподавания судовыми специалистами. Взять хотя бы одного из них — механика по крановому хозяйству, СПУ и лифтам — Мамалыгу Николая Григорьевича. И то, что все грузовые устройства на базе «Восток» находились в исправном рабочем состоянии и выполняли свое предназначение от постройки до списания базы, в том числе и СПУ, которым спускали на воду мотоботы типа «Кавасаки», заслуга механика по крановому хозяйству.

На 6-й палубе левого борта почти постоянно велась перегрузка на транспорт, там ездила грузовая площадка с погрузчиком, гудели грузовые лебедки, звенели скобы грузовых шкентелей, соединенных на «телефон» с транспортным судном, взлетали подъемы морозки или грузовые сетки с рыбной мукой. С левого борта на 5-й палубе был смонтирован жестянобаночный цех (ЖБЦ), а с правого борта выстроен «испанский» цех, т. е. цех по переработке марокканской сардины в фигурной банке. Именно на 5-й палубе находились специально оборудованные безопасные проходы для экипажа из кормовой в носовую надстройку.

Фестиваль комсомольской песни. В центре Захарченко В. А.

Поэт Вячеслав Качурин, работавший в первых рейсах на РПБ «Восток», написал: «На «Востоке» под парусом счастья плыли мы в океане любви». Да, в океане любви, пересекая параллели и меридианы земного шара плыл «Восток». Любви к морю, к судну, к суровому рыбацкому труду, любви к Родине, которая заботилась о нас, хоть мы и находились за десятки тысяч миль от ее берегов. В инпортах, куда заходила база «Восток» для кратковременного 364 отдыха экипажа, мы чувствовали себя гордо и уверенно: «Мы – советские!». А потом, на промысле, снова были вахты, соревнования на каждом участке за вылов, за швартовки, за приемку тонн рыбы, за миллионы банок консервов, за тонны морозки, за санитарное состояние, за работу без травм, нарушений и аварий и т. д. Это был фундамент, его заложил с первого рейса для всей флотилии «Восток» на долгие годы, до скончания века «Востока» первый капитандиректор Баранов Игорь Алексеевич. Гениально и просто. Из рейса в рейс идет обновление экипажа, приходят новые специалисты, они занимают свои ячейки в общей «матрице» — системе, именующейся социалистическим соревнованием, и новый экипаж легко, без всяких ломок и перестроек продолжает начатое предшествующим составом дело.

Каждую вахту, каждые сутки было интересно, неповторимо, напряженно. Длинные месяцы рейса пролетали в кипучей работе, особенно при хорошей путине. Очень запомнились рейсы в ЦВА на сардине, сардинелле, скумбрии, в ЮВА — на сардинелле и ставриде, на Дальний Восток — на ивасях. Когда рыбы много, работа — удовольствие. И, хотя погодные условия были тяжелые под Сахалином, Шикотаном, экипаж сделал рекорд 50 млн. банок консервов за В море, в рейсе, как нигде, проверяются чувства дружбы и любви. Потом на берегу, по возвращению из рейса, создают крепкие семьи, растят детей и живут счастливо до настоящего времени, а зарождалось все на «Востоке». Вот поэтому «Восток» — корабль любви:

Сокерчак Анатолий, машинист-наладчик, и Алла, микробиолог производственной лаборатории.

Зубрицкий Виталий, от матроса до капитана РДС, Чеботарь Владимир, старший матрос-рулевой, Банчевский Владимир, мастер бригады приема улова, Герасименко Сергей, 3-й механик ССУ, Ганжий Юрий, матрос-рыбообработчик, ЧПОРП Прохоров Владимир, 3-й механик ССУ, Неживой Михаил, начальник радиостанции, Дети востоковцев, встречая и провожая в рейс папу или маму, бывали на «Востоке», видели, как работают их родные, проникались любовью к судну, морской дружбой, доброжелательностью друг к другу в коллективе. Они подрастали, учились, приобретали профессии и некоторые из них приходили работать на базу «Восток», как бы принимая эстафету поколений востоковцев.

Так, прекрасный пекарь Елена Дутова вырастила трех дочерей, сначала старшая Люба сменила мать в пекарне, переняв ее рецепты выпечки. Любу сменила средняя дочь Валентина Дутова, но она потом вышла замуж за машиниста ССУ и осталась на берегу воспитывать детей. Валентину Дутову сменила моя дочь Захарченко Евдокия, к этому времени окончившая пищевой техникум с отличием, как кондитер, и 2 курса технологического института. Чтобы сохранить славу востоковского хлеба, моя дочь попросила Валентину Дутову передать ей секреты, поехала к ней на встречу, все усвоила и с тех пор до последнего дня работы камбуза на «Востоке» моя дочь пекла хлеб. В рейсе его просили и с СРТМов, а на базе команда прямо спрашивала, кто пек хлеб, если Дуня – брали. В порту просили у членов экипажа: «угостите востоковским хлебом». На базе в рейсе было два пекаря. Работали они на одном и том же оборудовании, одной и той же мукой, а хлеб получался разный. Моя дочь приняла и держала славу востоковского хлеба, и я этим горжусь.

Сухинин Алексей работал в бригаде по приему улова, в основном на электролебедках приема рыбы. Это очень напряженная и ответственная работа. Нужно мастерство, умноженное на чутье и знание моря. Все это он сочетал в себе, работал непревзойденно. Вырос его сын Сергей и пошел с отцом в рейс. Отец научил сына мастерски работать на электрокранах и электролебедках, причем на самой тяжелой и опасной электролебедке трюма № 2, где отец и сын работали по вахтам, сменяя друг друга.

Дети «Востока»:

— у Запорожец Валентины — сын (в п. Ильичевск);

— у Рычки Татьяны — сын (программист-компьютерщик);

— у Хураськина Сергея — 2 сына-близнеца (моряки, окончили ОМУ РП);

И хотя он (сын Захарченко) еще школьник и посещает музыкальную школу, но спросите у него, кем он хочет быть, он ответит — моряком, потому что у него бабушка, мама и папа моряки — востоковцы.

Каждый член экипажа при поступлении и заселении на судно получает судовое расписание и спасательный жилет, он должен изучить и запомнить, как действовать при объявлении судовых тревог. Потом начинаются тренировки. До отхода в рейс все 640 членов экипажа четко должны знать все свои действия, обязанности и в считанные минуты прибывать в нужные места сбора. Правильность, быстрота действий оценивается комиссией капитана порта, и только при хорошей оценке разрешают выход базы в рейс. Человеку, работавшему до этого на берегу, кажется, что это все как игра — «показуха», что можно никуда не бежать, а пересидеть в каюте, ведь ничего «такого» не произойдет, о чем иногда пишут в газетах или показывают по телевиЧПОРП зору. Этот береговой человек очень заблуждается! И море его может наказать.

Мне пришлось принять участие в реальных ситуациях. Так, среди бела дня от сварочных работ в свежеокрашенном цехе возник пожар, пламя распространилось по краске моментально, от температуры лопались лампы освещения. Находившиеся в цехе люди растерялись, не сообщили сразу на мостик о случившемся, а когда раздался сигнал общесудовой тревоги, экипаж не поверил, что это реальная, а не учебная тревога. Потом строго были наказаны виновные в случившемся, а экипажу был урок.

В другом рейсе в «вокзал» (вокзалы — это палубы, на которых размещались РДСы) правого борта была уложена гофротара, строго настрого был предупрежден экипаж, чтобы иллюминаторы в каютах по правому борту были задраены. Пожарная вахта совершала обходы проверки на противопожарную безопасность. Но однажды женщина, проживающая в каюте на 8-й палубе, после вахты развинтила задрайки иллюминатора, выкурила сигарету перед сном и 366 по береговой привычке выкинула окурок как бы за окно. Окурок упал на гофротару, она сначала тлела, но от ветра разгорелась. Сигнал общесудовой тревоги разбудил отдыхающую вахту, началась борьба с огнем, пожарные шланги на 8-й палубе вставляли прямо в иллюминаторы и заливали водой до 6-й палубы, но гофротара продолжала гореть. С большим трудом удалось справиться с огнем. Большие материальные убытки у базы были от этого окурка. Женщину за грубое нарушение противопожарной безопасности списали с базы и отправили попутным судном в Одессу.

В одном из рейсов в рефотделении произошла авария аммиачного компрессора. Вахта рефмашины надела противогазы, задраила все двери и иллюминаторы, включила мощную вытяжную вентиляцию и приступила к перекрытию аммиакопроводных труб. А вытяжная труба из рефотделения выходит на 8-ю наружную палубу жилой надстройки — это один из конструктивных «ляпов», так и не устраненных. Ветер дул с кормы и задувал выбрасываемый из вентиляции аммиак в носовую жилую надстройку, он быстро проник в коридоры и каюты, где спали после вахты моряки. Пришлось людей будить, а базу срочно разворачивать на ветер.

Если учитывать, что на базе «Восток» самая большая рефустановка на Украине, и на борту находилось 40 тонн аммиака для работы в рейсе, то никакие меры предосторожности были не ЧПОРП В 1989 году база шла на Дальний Восток. Переход составлял около 20 суток. Экипаж драил пароход, но не забывал и о тренировках по судовым тревогам. Произошло несколько случав гибели судов, и как водилось, Минрыбхоз СССР разослал директивы флоту: провести… усилить… повысить… и т. п. Нам надо было научить лазать по штормтрапу мужчин и женщин разной комплекции и разной физической подготовки, пользоваться страховочными поясами и прочее. В вертолетном ангаре подвесили штормтрапы, настелили спортивные маты и после вахт занялись обучением в обязательном порядке.

И вот в Индийском океане — сигнал колокола громкого боя, раздается голос старшего помощника: «Тревога — оставление судна! Экипажу прибыть к шлюпкам по расписанию». Хотя готовились и ожидали, но все равно растерялись. Я задраила в каюте иллюминаторы, выключила свет, и, взяв спасательный нагрудник, косынку и надев кроссовки, быстро вышла на 9-ю палубу левого борта к шлюпке № 4. Обеспечивающие матросы уже опускали ее за борт, в ней находился только экипаж шлюпки. Пассажиры, то есть 90 человек экипажа базы, должны спуститься в нее по штормтрапу, преодолев высоту борта 20 м до шлюпки. Смотреть надо только вверх, на наблюдающих с борта. И вот тебя уже принимают крепкие руки на шлюпке, расстегивают страховочный пояс, он отправляется вверх на борт базы за следующим пассажиром, а ты занимаешь место на лавке в шлюпке. Так же спустилась в шлюпку и я. Под подбадривающие голоса обеспечивающей команды наша шлюпка наполнилась пассажирами, командир шлюпки — 3-й помощник капитана Нечитайло И. И. дал команду на отход шлюпки от борта, и нам открылась никогда не виданная картина: все спасательные шлюпки с людьми на воде, база «Восток» покачивается на волнах с безлюдными палубами, действительно, выглядит брошенной своим экипажем. Все понимали — это учебная тревога, но то, что мы ее бросили, нашу родную, любимую базу, наш мир, нашу жизнь с радостями и с горестями, было щемяще до слез. «Мы скоро вернемся», — твердили мы мысленно, но вернуться на базу оказалось не просто. В реальной обстановке, когда экипаж покидает судно, вариант возврата экипажа и шлюпок не предусмотрен. И поэтому возникли проблемы, сначала технические: как ошвартовать спасательные шлюпки у борта, чтобы пересадить пассажиров, так как по штормтрапу они уже подняться не могли, в шлюпках многие укачались, жаловались на сильную головную боль.

Во вторых: прошло уже более двух часов, как мы плавали вокруг базы, поднялась океанская зыбь, в закрытой спасательной шлюпке было нечем дышать от двигателя, половина пассажиров проголодалась, другую половину тошнило, и все это в замкнутом, тесно набитом людьми, пространстве шлюпки.

В общем, шлюпки по одной привязывали у лацпорта базы с правого борта, база своим корпусом прикрывала от волн, и пассажиров из шлюпки передавали обеспечивающим морякам на борт «Востока». Это заняло еще более 2-х часов. Потом, отдохнув, несколько дней обменивались впечатлениями, что было в шлюпке, какие чувства переживали, оказавшись в такой близости к океану. В памяти это осталось навсегда!

Зато потом безо всякой боязни, благодаря этой тренировке, мы высаживались на «джонки» на рейде Сингапура, на шлюпки, чтобы походить по острову Шикотану, по острову Сиха или прогуляться в порту Леруик на Шетландских островах.

Есть что вспомнить! Вот еще один поразительный случай. База стояла на якоре под Шетландскими островами, встречали 1996 год. На 11-ой палубе была установлена елка. Экипаж отдыхал. Воздух был холодный, танцем не согреешься, потому периодически расходились по каютам, одевались потеплее и выходили к елке, где играл судовой оркестр, пели и танцевали.

Около 2 часов ночи 1 января 1996 года по судну раздался сигнал тревоги «Человек за бортом!». Даже для меня, проработавшей на базе «Восток» почти 20 лет, этот сигнал общесудовой тревоги был как в нереальном мире, мгновенная мысль — это ошибка, кто-то случайно нажал кнопку. Но потом голос вахтенного помощника: «С правого борта человек за бортом!».

Праздничное настроение и благодушие было снято мгновенно. Вдоль 6-й и 5-й палубы правого борта бежали моряки со спасательными кругами, уже гудел электрокран, опуская за борт корзину для пересадки людей, вдоль борта медленно несло течением плохо различимого в темноте человека, он не пытался ухватить спасательный круг, а наоборот, отталкивал его от себя. Вахтенный матрос, спустившийся в корзине для пересадки людей, поймал и втащил в корзину человека. Оказалось, что это молодой моряк, который пошел в свой первый рейс, понравившаяся девушка не ответила ему взаимностью. Влюбленный наблюдал за танцующей 368 девушкой с 12-й палубы, т. е. с палубы мостика, а потом резко зашел на правое крыло мостика, влез на бортик крыла и шагнул с него в пустоту, пролетел около 35 метров, упал в воду с температурой +2° и пробыл в ней около 20 мин. Врачи никаких повреждений от падения не нашли, а от переохлаждения не было даже насморка. Чудо. Но конечно его списали и отправили домой.

В море ему дорога будет закрыта навсегда.

«ВОСТОК» И ЕГО ФЛОТИЛИЯ

Мне, инженеру по технике безопасности флотилии, приходилось многократно пересаживаться на наши суда (СРТМ), проводить инструктажи по работе с орудиями лова, т. е. с кошельковым неводом, проверять техническое состояние оборудования и работу промысловой команды по промысловому расписанию. Я уходила с ними на поиск рыбы и наблюдала как капитан судна, гидроакустик, вахтенный помощник, рулевые стояли у приборов всю ночь, в буквальном смысле, не смыкая глаз, поддерживая себя сигаретами и кофе, «бегали» рискованно по краю «банок» у «свалов», прислушиваясь к эфиру, кто где заловился, и к ровному пощелкиванию приборов поиска. В кромешной тьме в рубке только свет приборов, на крыле мостика только звезды в темном небе да далекие огоньки судов и близко, прямо под низким корпусом судна, пучина океана. Все больше нарастает нетерпение — найдем ли рыбу? И наконец, около 4 часов утра появляется сильный и частый громкий сигнал! Прибор пишет косяк!

Капитан, старший тралмастер просматривают дно, чтобы не зацепить невод о какой-нибудь выступ, оценивают поведение косяка и дают заключение — «Да! Хороший косяк». Резко звенит колокол громкого боя, и промысловая команда за считанные минуты стоит на промпалубе по местам, определенным промысловым расписанием. Действия каждого моряка отработаны до автоматизма. Освещение на палубе включать нельзя, чтобы не испугать рыбу. И вот команда: «Пошел невод!» За кормой быстро исчезает гора невода с кухтылями и балберами, пошли стяжные троса. СРТМ пошел «на циркуляцию». Скорей, скорей надо закольцевать невод, чтоЧПОРП бы рыба не ушла. Как важно, чтобы не подвела машина, чтобы выдержали нагрузки все механизмы. Как важно одерживать судно так, чтобы его течением, ветром, во время дрейфа не занесло в собственный невод за бортом. Начинается подтягивание невода, и по натруженному гудению промысловой лебедки становится ясно, что все сработали хорошо, косяк — в неводе!

Размягчаются лица, добреют глаза. Теперь надо удержать улов до подхода базы. Хорошо, если бы база сразу подошла, ошвартовала и приняла улов, да на сдачу рыбы очередь из СРТМов, которые «заловились» раньше.

Приходится ждать, дрейфовать вместе с неводом и с рыбой в нем по несколько часов, оставаясь в напряжении за «раскол» невода, что иногда происходило. Жизнь на СРТМ продолжается своим чередом: сменяются вахты, готовится пища на камбузе, свободные от вахт и работ моряки смотрят кино или телевизор до команды: «Подсушить невод! Стоять по швартовному расписанию!» К дрейфующему с неводом СРТМу надвигается громада базы «Восток».

Сколько раз я наблюдала швартовку СРТМа к борту «Востока», столько раз возникала ассоциа- ция, что так любящая мать осторожно, бережно берет своего малыша и прижимает его к себе.

Вот уже закреплены швартовные концы, и начинается сдача улова. Схема перегрузки живой рыбы не проста: из невода в перегрузочный накопительный бункер на палубе СРТМа, а потом однотонным стампом база поднимает ее на борт в приемные бункера. Улыбки на лицах экипажа СРТМа появляются только тогда, когда вычерпана последняя рыба из невода. Сколько сил, нервов отдают эти самоотверженные люди изо дня в день, из ночи в ночь, от замета к замету в течение 4-х месяцев промысловой работы.

Капитаны СРТМов — кошельковисты — особая каста рыбаков, им пришлось ловить разные породы рыб в шестимильной, двенадцатимильной зонах и по лицензиям иного государства, и в родных водах Дальнего Востока: ставриду, атлантическую сельдь, атлантическую скумбрию, марокканскую сардину, иваси, сайру, дальневосточную сельдь и скумбрию.

В нормальной земной жизни это были обычные люди, а в море на своем судне они преображались. Ивченко Владимир Петрович был очень суеверен, у него была своя теория на этот счет. Например, рубашку, в которой он однажды удачно заловился, одевал на заметы весь рейс, мол, «счастливая». Когда я высадилась к нему на судно, он отпустил экипаж и заявил, что искать рыбу не будет, так как женщина на судне — не к добру. С трудом мне удалось его убедить, что я, как талисман, приношу удачу в рыбалке. Это на Ивченко подействовало, он нашел косяк, и с хорошим уловом мы ошвартовались к базе. Я же убедилась в хорошем состоянии техники безопасности и хорошей тренированности экипажа.

У Салтыкова Владимира Петровича жена Светлана и две очаровательные дочери-погодки. Мы с ними из одного города Тирасполя. Когда я рассказала, как ее муж — капитан — выбивается из сил, чтобы выследить и заловить рыбу, чем оборачивается погоня за планом, за рыбой на промысле, какая ответственность лежит на капитане, то это на нее очень подействовало, она мне растерянно сказала: «Он мне об этом никогда не рассказывал».

Салтыков Владимир Петрович вместе со всем экипажем своего судна «Збруч» погиб в авиакатастрофе, когда после кратковременного отдыха дома экипаж вылетал из Москвы на продолжение промысловой работы в океане. Неизгладима память о них!

У Качуры Игоря Евгеньевича было хобби: он замечательно рисовал и увлекался чеканкой по металлу. Несколько любимых работ украшали его каюту, а глаза невольно подмечали сюжеты для будущих произведений, которые он зарисовывал. Очень приятный и эрудированный собеседник.

После распада флотилии «Восток» капитан Цында Леонид Григорьевич — орденоносный кошельковист с бесценным рыбацким опытом, оставшись без работы, был вынужден заниматься частным извозом на своей машине, чтобы как-то обеспечить материально семью.

Очень горько видеть такое разрушение судеб, которое произошло после ликвидации базы «Восток» и ее флотилии.

На СРТМах были еще очень важные специалисты — это старшие мастера добычи: Очеретянный Александр Куприянович, Тодосиенко Василий Васильевич, Мосейчук Николай, Прутьяни Михаил, Медведев Владимир Петрович, Крикунов Виктор, Цыганок Василий, Куренев Сергей, Сацкий Иван. Как прекрасно они знали «кошельки», как быстро они управлялись со сложным оснащением этого орудия лова, как сноровисто подшивали иглами порванную дель, возвращали в строй невод, сокращали простой судна, связанный с ремонтом «кошелька».

Представьте рекорды, которые были установлены за один замет — это 240 т скумбрии в ЦВА, 170 т иваси на ДВК 4 августа 1979 года, 187 т иваси на ДВК 11 сентября 1979 года, причем более 80% этих уловов было использовано на пищевые цели, т. е. на консервы и заморозку.

Ремонт орудий лова в открытом океане на базе «Восток» — эта проблема возникла и была успешно решена.

Под ремонт орудий лова на базе была определена 9-я наружная палуба, куда выходила 370 горловина трюма № 3. Многотонный невод перегружался электрокраном с СРТМа на базу, затем невод растягивался и ремонтировался метр за метром. Выход экипажа на 9-ю палубу на весь период ремонта невода был запрещен, что создавало опасности и неудобства, но люди понимали, что необходимо потерпеть. Когда возникала необходимость грузовых работ из трюма № 3, приостанавливались работы по ремонту невода. Руководители тех и этих работ действовали со всей ответственностью и пониманием и не подвергали своих подчиненных риску.

Ремонт порванных и постройка новых неводов проводилась на базе «Восток» под руководством замечательных специалистов, старших мастеров добычи Очеретянного А. К., Тодосиенко В. В., Мосейчука Н. М., Медведева В. П., которые на своих СРТМах передали опыт новому пополнению — молодым выпускникам Белгород-Днестровского рыбтехникума, а сами перешли уже на более посильную по возрасту работу. Рассудительные, добрые и отзывчивые, обожженные солнцем и ветром до черноты, они работали на открытой палубе и учили молодых любить свою работу.

Но прежде, чем поймать рыбу, нужно ее еще найти, и такими специалистами на СРТМе являлись гидроакустики. Это очень изнурительная работа — поиск рыбы. Но в каждой профессии есть свои ассы. Такими были гидроакустики Николай Тототь, Валентин Каратаев, Вячеслав Котельцев, Владимир Тройченко — «фанаты» своей профессии и «счастливчики», «баловни»

океана. Это они отыскивали косяки рыбы, вслушивались в сигналы поисковых приборов, «колдовали» над ними и выводили суда на заметы.

15 лет как базы нет, но мы живем памятью о тех годах, о нашей совместной работе, о наших трудовых буднях и праздниках в море.

ЧПОРП Пусть пароход наш умертвили, Но будут помнить дети, внуки За труд в морях не доплатили, Наш океан и песен звуки!

Но память не дадим стереть, Припомним миллионы банок, Хоть начала она стареть! Швартовки, мойки спозаранок… Всех, кто нес вахты вместе с нами, Жил-был корабль, Потом обнимемся покрепче. Жил-был «ВОСТОК».

Из нас никто,увы, не вечен.

воспоминания БЕлякОвОй людмилы Григорьевны Заведующая производственной лабораторией РПФ «Восток»

Я, Белякова (Варчук) Людмила Григорьевна, ныне живущая в Одессе, пенсионерка, родилась в г. Астрахани в году. Мой отец перед Великой Отечественной войной закончил факультет промрыболовства Астраханского рыбвтуза.

Вернувшись с флота, отец продолжал работать в рыбной отрасли, а в 1952 году по указанию МРХ его вместе с семьей перевели на работу в г. Пярну Эстонской ССР.

Жизнь в Эстонии была сытная, но очень трудная. В это время повсюду орудовали банды националистов или, как они себя называли, «лесных братьев», в русских стреляли, вешали на деревьях, казнили с особой жестокостью.

А так как отец контролировал работу небольших рыболовецких колхозов, разбросанных вдоль побережья Балтийского моря, то жили мы в постоянном страхе и тревоге за него.

В 1961 году я закончила среднюю школу, к тому времени мой отец руководил Пярнуским морским портом, им крайне нужны были специалисты — технологи, поэтому мой выбор профессии был предрешен. В том же году, преодолев значительный конкурс, я поступила в КТИ (Калининградский технический институт рыбной промышленности). Институт стал нам вторым домом, а преподаватели, в том числе и такие профессионалы в области отечественной рыбной промышленности, как профессора Свитыч К. А., Баранов В. В., Воротников Ю. А., Андрусенко П. П., Шендерюк В. И. и многие другие, стали нам на долгие годы родными и близкими людьми.

В 1967 году, после окончания института, я поступила на работу на Пярнуский рыбоконсервный комбинат мастером консервного цеха. В Пярну я вышла замуж и родила дочку.

По совету родственников, живущих в Севастополе, я решила попробовать свои силы в море на судах, вырабатывающих рыбные консервы. Отправив документы в г. Севастополь, я с нетерпением стала ждать открытия визы. Это был 1971 год. Центральные газеты и радио Советского Союза наперебой сообщали об окончании строительства на Ленинградской верфи уникальной рыбоперерабатывающей базы «Восток» с мотоботами (РДС) на борту.

Это судно стало моей навязчивой мечтой. Я старалась не пропускать ни одной информации, собирала заметки и фотографии базы. Вскоре из Севастополя пришел ответ, что мне открыли визу и приглашают для трудоустройства.

Мои сборы были недолгими. Оставив дочку у матери, я приехала в г. Севастополь с огромным желанием любыми путями перевестись на работу на базу «Восток», портом приписки которой был г. Одесса, что я в конечном итоге и сделала.

В то время РПБ «Восток» готовился выйти в свой второй рейс, мне была предложена вакантная должность мастера консервного цеха, но буквально за несколько дней до отхода прежний мастер был восстановлен в должности, и мне предложили пойти временно на один ЧПОРП рейс рыбообработчиком в консервный цех.

Я нисколько не колебалась, хотя даже и представить не могла, что меня ждет. Но, как говориться, за все надо платить, и за мечту тоже!

Судно было огромное, цеха буквально напичканы оборудованием, поражало большое количество транспортеров, казалось, они везде: и под ногами, и высоко над головой. Все процессы, за исключением некоторых, таких как доочистка разделанной рыбы, контроль веса рыбы в банках, упаковка блоков мороженой рыбы в короба, требующих непосредственного участия человека, были механизированы. Тщательно продуманы условия работы и отдыха на судне. Все это было новым, чрезвычайно интересным и даже захватывающим.

Прошел мой первый рейс! Очень тяжелый. Взяв полагающийся мне отпуск, я уехала в Прибалтику, предупредив начальника смены о своем увольнении. Спустя несколько дней я получила телеграмму с просьбой прибыть на судно.

Принял меня вновь назначенный помощник капитана по производству Верескун Виктор Михайлович. Наша беседа длилась долго. Впервые встретившись на борту базы «Восток», мы выяснили, что закончили один и тот же институт, учились у одних и тех же преподавателей, имели множество общих знакомых.

В конце беседы Верескун сказал, что предварительно ознакомился с моим личным делом, навел необходимые справки, получил согласие капитан-директора и предложил мне должность инженера-химика в производственной лаборатории. Единственным его условием было — оставаться в той же смене, где я работала раньше.

Я согласилась, и мы начали готовиться к рейсу. Подготовкой к выходу занимался весь экипаж. Все обязанности по ремонту и установке нового оборудования, снабжению основными и вспомогательными материалами были четко определены и расписаны.

Это был третий рейс базы «Восток». Самым тяжелым для меня был день выхода судна в рейс. На берегу оставались родные, моя маленькая дочка, а впереди — длинный рейс и ожидание таких долгожданных писем.

Работы было много: в лаборатории оформляли производственные и лабораторные журналы, приводили в порядок нормативно-техническую документацию, готовили химические растворы, бактериологические препараты, заканчивали косметический ремонт помещения.

В цехах приводили в рабочее состояние оборудование, производили покрасочные работы, готовили трюмы для рыбы, кормовой рыбной муки.

Производили санитарную обработку жировых цистерн, особое внимание уделяли санитарной обработке бункеров для приема живой рыбы, построенных ремонтной группой базы на промысловой палубе.

Энтузиазм был огромный. Все понимали, что за время недельного перехода на промысел необходимо было закончить все подготовительные работы. В короткие часы отдыха любовалась проплывающими мимо картинами далеких, чужих берегов, больших и маленьких островов, а вечерами — необычайно красивыми солнечными закатами.

О дне прихода на промысел и первом улове знали все. Первый стамп с рыбой встречали как работающие в цеху и на палубе, так и те, кто в это время был свободен от несения вахты.

Вначале контроль качества рыбы осуществляли работники производственной лаборатории, а затем под восхищенными взглядами присутствующих рыбу направляли в приемный бункер, предварительно наполненный смесью дробленого льда и морской воды.

Дальше начались трудовые будни.

Так как мотоботы (РДСы) не справлялись с поставкой сырья, к нашей базе прикрепили СРТМы, которые ловили рыбу кошельковым неводом и передавали улов на базу. При такой работе резко возросла производительность консервного цеха.

В последующих рейсах приходилось менять машины на более современные, увеличивать скорости ленточных транспортеров. Был увеличен не только выпуск консервов, но и выЧПОРП пуск мороженой рыбопродукции, а также выпуск кормовой рыбной муки и технологического рыбьего жира.

В конечном итоге мы столкнулись с проблемой самого «узкого» места в консервном производстве — работе автоклавного участка.

В середине семидесятых годов существовала технологическая инструкция, согласно которой каждому виду консервов соответствовала определенная формула стерилизации, которая предусматривала относительно мягкий режим стерилизации консервов при температуре 112 С. При этом для обеспечения промышленной стерильности консервов время собственной стерилизации длилось от 60 до 95 минут, в зависимости от вида рыбы, ее размерного ряда, объема консервной тары. Кроме большой продолжительности времени собственной стерилизации необходимо было иметь в наличии огромное количество специальных дисков на каждую формулу стерилизации, а главное – страдали качественные показатели консервов: рыба была разварена, появлялся характерный белковый отстой в масле, иногда страдало внутреннее покрытие консервной банки.

Руководством нашей службы во главе с капитан-директором базы И. А. Барановым было предложено специалистам ВРПО «Азчеррыба», курирующим судно, выйти в очередной рейс вместе с нами, чтобы провести работы по разработке и уточнению формул стерилизации применительно к нашей базе.

К тому времени база «Восток» выпускала консервы не в жестяной таре разных заводовизготовителей Советского Союза, которая очень затрудняла работу закаточных машин, а в алюминиевой банке № 3 весом нетто 250 г, испанского производства. С пищевым лаковым покрытием, крайне устойчивым в специальных средах.

Внешне очень привлекательная банка с двухсторонним лаковым покрытием, с размерами, строго соответствующими требованиям ГОСТа, была упакована в прочные короба, которые затем успешно применялись для упаковки консервов. Вот такая банка использовалась в эксперименте по установлению оптимальных режимов стерилизации. С этой работой прекрасно справились ведущий инженер Югрыбтехцентра Л. Ф. Куприянова и старший технолог Л. А. Тихомирова.

В результате этих работ оптимальной формулой стерилизации для нашей тары и нашего ассортимента стала следующая формула стерилизации:

При увеличении температуры стерилизации до 120 С, время собственной стерилизации удалось сократить до 45 минут, что улучшило качество готовых консервов и позволило резко увеличить пропускную способность автоклавного парка и увеличить производительность консервного завода. Строительство нового консервного завода на судне и собственного жестянобаночного цеха позволило увеличить выпуск продукции.

ЧПОРП Но не было бы таких значительных производственных показателей, если бы люди, работающие в данных цехах, не вкладывали бы в работу свою душу. Основным производственным персоналом цеха разделки рыбы и консервных цехов были женщины: разного возраста, разного социального статуса, разных профессий, объединенные одним желанием трудиться, чтобы материально помочь семье, оставшейся на берегу, почувствовать романтику, увидеть новые страны, новых людей, да и вообще стать нужным в этом большом коллективе, на этом прекрасном судне.

В чистых выглаженных халатах и туго накрахмаленных косынках, они казались похожими друг на друга. И каково же было изумление окружающих мужчин, когда они видели их на редких праздниках или при увольнении в иностранном порту, нарядно одетых, с красивыми прическами и искусно нанесенным на лицо макияжем. И каждому мужчине базы при этом хотелось хотя бы на время стать рыцарем.

Можно много называть людей, для которых база «Восток» стала родным домом. Некоторые из них, такие как Галина Гурова, Евгения Подольская, Валентина Захарченко, Вячеслав Яременко и многие-многие другие добросовестно отработали на базе все рейсы, за что получили всеобщее уважение коллектива.

Самым значительным и запоминающимся событием любого рейса было окончание всех работ, когда последний пак с консервами очередного миллиона под торжественные звуки марша «Прощание славянки» и оглушительные овации всех собравшихся отправлен в трюм.

Впереди краткий отдых в иностранном порту и долгожданная дорога домой, где тебя ждут дорогие и близкие люди.

В 1975 году мне было предложено возглавить производственную лабораторию РПБ «Восток». Я долго колебалась, т. к. предыдущие заведующие лабораторией не задерживались на данной должности. Мне казалось, если я соглашусь на это предложение, то моя карьера на этом судне будет закончена.

Точку в этом вопросе поставил сам капитан-директор И. А. Баранов. Вызвав меня к себе в кабинет и протянув лист бумаги, он сказал: «Пиши заявление на оформление тебя заведующей производственной лабораторией». И еще добавил: «Будет нелегко, спрашивать буду со всей строгостью, но в обиду не дам». Эти слова я запомнила на всю жизнь, и в самых сложных ситуациях всегда чувствовала его понимание и поддержку. За время работы в данной должности я приобрела огромный практический опыт, который очень пригодился мне в дальнейшем.

Главный технолог Козловская Л. Б. и заведующая лабораторией Белякова Л. Г.

Нам, в то время еще достаточно молодым специалистам, капитан-директор И. А. Баранов со всей строгостью прививал чувство ответственности за свои слова и поступки. В спорных вопросах он всегда требовал подтвердить те или иные указания соответствующими нормативными документами.

Несколько добрых слов хотелось бы сказать в адрес заместителя капитан-директора по производству Верескуна В. М. и моей коллеги, а затем и близкой подруги — старшего технолога базы Л. В. Козловской.

Несмотря на то, что многократное увеличение производительности двух консервных заводов (в течение трех суток заводы выпускали 1 млн. физических банок) зачастую грозило снижением качества готовых консервов по причине сбоев в работе технологического оборудования, нам все же удавалось совместными усилиями находить оптимальное решение.

Так, при длительном хранении консервов в трюмах и максимальном их заполнении (в случае несвоевременной отгрузки продукции на транспортное судно), несмотря на работу системы охлаждения, в тропиках температура воздуха в трюмах поднималась до +20–25° С, что ЧПОРП приводило к фактическому термостатированию консервов. Те банки, которые имели дефекты шва или корпуса, а также физический бомбаж, легко отбраковывались в процессе разгрузочных работ по наличию отдельных жировых пятен на коробах и характерному вздутию отдельных ящиков. При этом не требовалось 100%-ного вскрытия упакованных коробов. Брак консервов не превышал допустимую норму. Таким образом, в адрес потребителя направлялась только качественная продукция, не требовавшая дальнейшей инспекции.

Впоследствии специалисты Югрыбтехцентра при создании инструкции, определяющей требования к отгруженным консервам, учли данный фактор и ввели в этот документ обязательное предварительное термостатирование или выдержку консервов в течение двух недель с последующей их разбраковкой и отгрузкой потребителю.

Оперативно и четко была налажена связь между разработчиками нормативно-технической документации на берегу и внедрением ее в производство. На все замечания, выявленные в процессе работы, мы получали от специалистов ВРПО и Югрыбтехцентра конкретные и четкие ответы, неоценимую помощь в этом нам оказывали ведущие специалисты этих орга- низаций Л. Ф. Куприянова, Л. К. Альмяшева, М. Ф. Самовтор, А. Н. Ткаченко и многие другие.

В производственных условиях химики и микробиологи отрабатывали и внедряли новые приемы контроля качества продукции, совершенствовали новые методики.

Огромным профессионализмом отличались инженеры-химики Рева В. А., Соловей С. В., микробиологи Парамонов В. Н., Пищанская О. В., техник-лаборант Попик Р. В. И за всем этим стоял великий труд всего экипажа судна.

Находясь вдали от Родины, все мы чувствовали принадлежность к своей стране, радость от того, что нам довелось участвовать в этом деле, работать на уникальной базе. И как же горды и счастливы мы были, когда, возвращаясь из очередного рейса, в Средиземном море мы встретились с нашим военным кораблем, экипаж которого в полном составе и парадном обмундировании выстроился на палубе и приветствовал нас.

Очень много теплых слов хотелось бы сказать и о тех моряках базы «Восток», которых уже нет с нами.

Это капитан-директор РПБ «Восток» Т. С. Булан, сменивший на этом посту И. А. Баранова, инженер-химик Р. В. Попик, механик-наладчик консервного цеха В. В. Бестик, начальники смен Э. Н. Лирина, И. И. Гайдамака и многие-многие другие. Честь им и долгая память!

Жизнеописание легендарного капитана дальнего плавания СОляНИкА Алексея Николаевича Для молодого поколения когда-то магические названия китобойных флотилий «Слава» и «Советская Украина», как это ни грустно теперь звучит, не говорят ни о чем. В лучшем случае кто-то слышал об оперетте «Белая акация», да запомнил какие-то строчки из одесских куплетов опереточного китобоя Яшки Буксира, блистательно сыгранного Михаилом Водяным.

Увы! Другое поколение, другое государство, другие ценности...

А ведь еще совсем недавно «Славой» и «Советской Украиной» жила вся Одесса! Когда из рейса возвращались китобои — замирал весь город. Это был не только их праздник... Они были гордостью Одессы, цветом Одессы, ее славой! Кстати сказать, на «Славе» и «Советской Украине» были даже голубятни — это маленький уголок родной Одессы!

Вместе с китобойной флотилией в Одессу ворвался ветер перемен, ветер странствий и приключений. Китобои как бы соединили Одессу с мировым пространством. Китобои выманивали одесских детей в море. Они олицетворяли собой мужество и профессионализм.

Практически каждая одесская семья так или иначе была связана с китобойной флотилией. Разве можно забыть, что первых пингвинов в одесский зоопарк привезли тоже китобои! Китобои жили рядом с нами, ходили по одним улицам… Имя Алексея Николаевича Соляника в советские времена было широко известно всему мировому морскому сообществу. Прекрасный организатор китобойного промысла СССР, великолепный хозяйственник, капитан-директор китобойных флотилий «Слава» и «Советская Украина», он был еще и замечательным политиком.

Это он ввел «дни открытых дверей» в зарубежных портах на китобазах, когда тысячи людей могли посетить советское судно и посмотреть на условия труда и отдыха наших моряков-китобоев. И один такой заход агитировал за страну в сто раз больше, чем весь штатный агитационный корпус.

Это при нем гонористые норвежские китобои, скрепя сердце, вынуждены были признать наших добытчиков равными себе. Хотя затем наши превзошли их в мастерстве. Это в его коллективе работало одновременно 10 Героев Социалистического Труда. Это с ним приход флотилий в Одессу после многомесячного рейса становился событием для всей страны...

Родился он 2 ноября 1912 года в селе Славянка Хасанского района Дальневосточного Края (ДВК) в семье фельдфебеля артиллерии русской армии.

Родители его из села Софиевка Днепропетровской области, были безземельными креЧПОРП стьянами. Отец — Соляник Николай Иванович, 1880 года рождения, украинец. После РусскоЯпонской войны остался на сверхсрочную службу, закончил курсы унтер-офицеров и служил на ДВК в артиллерии. Мать — Соляник Евпраксия Петровна, 1888 года рождения, русская. После демобилизации отца семья осталась в селе Славянка на ДВК.

В 1923 году Алексей закончил начальную школу, и семья переехала во Владивосток, где он продолжил учебу в школе II ступени. Отец работал в морском порту Владивостока командиром взвода охраны. В 1926 году отца перевели в бухту Славянка на должность морского агента Совторгфлота. Алексей с 14 лет начал ходить на парусных ботах на лов сардины. Заработки позволили в 1929 году закончить семь классов. Нанялся штурманским практикантом на учебное судно «Индигирка» Владивостокского морского техникума.

В 18 лет (1930 г.) сдал государственые экзамены, получил диплом судоводителя маломерных судов (до 20 тонн), и был назначен старшиной парусно-моторной шхуны «Усть-Камчатка», на которой проработал две летние навигации. Продолжая заочное обучение, в 1931 году полу- чил диплом судоводителя до 200 тонн.

Поступил на службу в Управление инженеров морских сил ДВК на должность капитана ледокольного буксира «Форт», на котором проработал 4 года. В 1935 году был переведен в Главвостокрыбпром на промысловые суда. В 1936 году сдал экзамен на штурмана малого плавания, а в 1937 году — на штурмана дальнего плавания.

В 1938 году в межпутинный период прослушал полный курс и сдал экзамен по специальности девиатора магнитных компасов. В апреле 1938 года назначен капитаном зверобойного судна «Налим», на котором провел две навигации в Охотском море.

В 1940 году отслужил курсы-сборы Тихоокеанского флота (ТОФ) — присвоено воинское звание младший лейтенант ВМФ. В этом же году получил во Владивостокском порту диплом капитана дальнего плавания и был назначен капитан-директором плавучего крабоконсервного завода «Анастас Микоян», на котором провел две кампании.

В декабре 1941 года переведен на пароход «Ительмен», и на нем совершал рейсы из Владивостока в Канаду, США и обратно с грузом для Красной Армии. В октябре 1942 года Наркомрыбпромом СССР был назначен капитаном на плавзавод «Всеволод Сибирцев», который перегнал в США, порт Портленд, на капитальный ремонт.

25 ноября сдал дублеру дела и обязанности капитана и в соответствии с решением Совнаркома СССР приступил к работе в аппарате Советской Правительственной закупочной комиссии (СПЗК). Работая в США, прослушал четыре курса в техникуме английского языка при СПЗК в Вашингтоне и сдал экзамены в марте 1945 года. В этом же году отбыл из порта Филадельфия на американском военном транспорте «Чиф Оссиола», доставившем в порт Одесса боеприпасы.

Через месяц был командирован в Германию и Польшу в звании подполковника для приемки трофейного флота и грузов по репарации и отправки их в Советский Союз.

В октябре 1946 года в порту Ливерпуль (Англия) принял командование китобазой «Слава» («Викинг») с пятнадцатью паровыми китобойцами, которые были отремонтированы и продокованы. Китобаза (пароход): водоизмещение — 30 тыс. тонн, длина — 151 м, ширина — 21,6 м, осадка в грузу — 12 м. Китобоец (пароход): водоизмещение — 500 т, длина — 50 м, осадка — 4 м, скорость — 14 узлов.

22 декабря 1946 года в торжественной обстановке подняты Государственные флаги СССР, и флотилия вышла в первый рейс. Зашли в Гибралтар, где с советского танкера приняли снабжение и известного полярного капитана Воронина Владимира Ивановича — депутата Верховного Совета СССР. Он принял дела и обязанности капитан-директора флотилии. Соляник А. Н.

был назначен первым заместителем капитан-директора по промысловой работе и финансам.

База и китобойные суда были на 50% укомплектованы норвежскими специалистами. В то время все без исключения китобойные флотилии мира, в том числе Англии, Голландии, Японии и др., были укомплектованы только членами норвежского профсоюза китобоев, включая и капитан-директора флотилии. Впервые профсоюз, с личного согласия короля Норвегии, сделал исключение для советской флотилии «Слава», согласившись, чтобы более половины личного состава флотилии были советские моряки. Этим они подчеркнули свою благодарность СССР за разгром фашистов в Европе и изгнание их из Норвегии.

В первом рейсе было добыто 384 кита и выработано 5800 тонн жира. После первого рейса капитан Воронин В. И. был откомандирован в Севморпуть, и 4 октября 1947 года А. Н. Соляник назначен капитан-директором китобойной флотилии «Слава», несмотря на категорические возражения норвежского профсоюза.

Во втором рейсе добыто 824 кита и выработано 9600 тонн жира. Третий рейс проходил без иностранных специалистов, и было добыто более 1000 китов и выпущено 12000 тонн жира. Прибыль составила 40 млн. рублей. В четвертом рейсе добыли 1500 китов и натопили 380 17000 тонн жира. Прибыль 88 млн. рублей. Необходимо отметить, что большинство иностранных флотилий брали на переработку только сало, а туши выбрасывали за борт.

В мае 1949 года вступил в члены КПСС. 9 марта 1950 года присвоено звание Герой Социалистического Труда (37 лет).

12 июля 1950 года Министром СССР присвоено персональное звание «Генеральный директор флота рыбной промышленности III ранга».

Под руководством А. Н. Соляника флотилия из рейса в рейс увеличивала количество добытых китов, выпуск жира и осваивала новые виды продукции, в которых очень нуждалась страна, разрушенная Второй мировой войной. В среднем за один рейс жир, выработанный флотилией, был равноценен жиру, получаемому при переработке двух миллионов овец. Кроме того, важно, что он в основном использовался для пищевых целей и в медицине.

Сегодня многие пожилые люди обладают нормальным здоровьем и с благодарностью вспоминают ежедневную сталинскую столовую ложку рыбьего жира, который был не очень вкусным, но крайне необходимым для истощенного организма.

Мясо, кроме употребления в пищу, являлось сырьем для производства муки, которая пользуется неограниченным спросом в рыбоводстве и животноводстве. Из кита получают ряд ценных эндокринных препаратов, а из печени — концентрат витамина А. В послевоенной стране остро не хватало жиров и животного белка, поэтому успешное освоение китобойного промысла высоко ценилось руководством государства. Большинство китобоев были награждены орденами и медалями СССР. На флотилии трудились 10 Героев Социалистического Труда.

А. Н. Соляник был крупным и сильным человеком. Часто и с удовольствием одевался в матросскую робу, работал на разделочной палубе фленшерным ножом с матросами-раздельщиками на разделке китовых туш.

Обладая исключительными организаторскими способностями и свободно владея английским языком, Алексей Николаевич в иностранных портах, в том числе Австралии, Новой Зеландии, Уругвая, Южно-Африканской республики, с большим успехом проводил массовые дни открытых посещений китобазы иностранцами, на которые с утра выстраивались очереди.

Знакомил их с трудом, бытом и достижениями моряков и народа Советского Союза в целом в непринужденной доброжелательной обстановке экскурсий и фуршетов. Вечером для гостей на палубе китобазы демонстрировали советские фильмы, и заканчивался вечер танцами. Моряки флотилии не имели возможности принять все приглашения местных жителей и организаций, но всегда были желанными гостями у многих искренних друзей нашей страны. Запомнился большой прием моряков, устроенный во дворце премьер-министром Новой Зеландии Вальтером Нэш. Он трижды посещал китобазу и даже поднимался на нашем вертолете, чтобы с высоты осмотреть суда флотилии. Популярностью у зарубежных гостей пользовались статуэтки, изготовленные моряками-умельцами из зубов кашалотов и ушных раковин.

Музеям и учебным заведениям Москвы, Киева, Ленинграда, Одессы китобои вручили поЧПОРП дарки: скелеты китов, шкуры и чучела тюленей, пингвинов, птиц, рыб, ракообразных и другие экспонаты фауны и флоры Антарктики. Народному артисту СССР Владимиру Дурову отловили и доставили 100 пингвинов. Вскоре в цирке Киева пингвины исполняли несколько номеров с дрессированными животными Дурова и вызывали бурный восторг киевлян.

Большим успехом пользовался документальный фильм о флотилии «Слава» «За китами в Антарктику». Кинофильм удостоен Государственной премии. Очень интересно и достоверно сделан документальный фильм «Ждите нас в мае». И во всех этих делах всегда ощущалась организующая и направляющая энергия Алексея Николаевича. В театрах страны зрители тепло приняли оперетту Дунаевского «Белая Акация», где воспевается труд и жизнь китобоев, а в заздравной песне прославляется жемчужина Черноморья — город-герой Одесса. Эту мелодию до сих пор играют куранты мэрии Одессы, и она является официальным гимном города.

Алексей Николаевич рассказывал мне о первых рейсах китобоев.

Организацией и всеми делами китобойной флотилии постоянно интересовался И. В. Ста- лин, а непосредственным куратором был министр внешней торговли, член Политбюро ЦК ВКПб А. И. Микоян. И, конечно, постоянно контролировал деятельность китобоев министр А. А. Ишков. Капитан-директор после рейса ежегодно отчитывался в Москве. Так, например, после второго рейса А. Н. Соляник прибыл в министерство, доложил подробно о достигнутых показателях по добыче китов, выпуске жира, мяса, печени, муки и других производственных делах. Поставил около 40 вопросов, по которым были приняты решения. Так как после этого министр и капитан-директор должны были докладывать результаты рейса А. И. Микояну, то подготовили 12 вопросов, требующих решения руководством страны, в том числе оставили вопросы, по которым мнения министра и капитан-директора не совпадали. Дело в том, что А. И. Микоян, зная боевой характер министра, при нем дал указание А. Н. Солянику докладывать ему лично о наличии разногласий с министерским руководством. Вечером А. А. Ишков с А. Н. Соляником поехали к А. И. Микояну, который в то время был и членом Комитета при СНК СССР по восстановлению хозяйства в районах, освобожденных от фашистской оккупации, для доклада. Вопросы были о необходимости разрыва кабального контракта с норвежцами, о специальном снабжении китобоев (питание, спецодежда и др.). И для разнообразия, например, министр ставил вопрос о списании с китобазы всего женского персонала, а капитан возражал, так как считал, что женщины лучше мужчин справляются с делами по обслуживанию экипажа в пищеблоке, быту, медицине и т. п. Вопрос стал ребром в прошедшем рейсе, когда возник конфликт между двумя членами экипажа. Однажды, подвыпивший радист пришел к каюте стармеха, где находилась врач, и стал стучать в дверь малой гантелью. Стармех, крупный и добродушный мужчина, открыл дверь, взял руку радиста с гантелью, ударил его по голове и закрыл дверь. По коридору шли два норвежца и, увидев лежащего на палубе человека, позвонили вахтенному штурману. Конфликт стал достоянием экипажа, а потом и министра. Поэтому министр считал, что в условиях многомесячного рейса на базе не должно быть женщин. Капитан возражал. У А. И. Микояна обсудили все проблемы китобойного промысла, наметили пути решения и после этого уже в два часа ночи Анастас Иванович позвонил Сталину, доложил результаты работы за рейс, обсужденные проблемы и пути их решения. Доложил предложение А. Н. Соляника о расторжении контракта с Норвегией, тем более что в последнем рейсе наши капитан-гарпунеры А. Н. Пургин, П. А. Зарва и другие, несмотря на протесты норвегов, добывали китов самостоятельно. Сталин согласился с предложением, сказав при этом, что советские артиллеристы быстро научились бить фашистов, научатся и наши гарпунеры метко стрелять. В конце доклада А. И. Микоян доложил о разногласиях по вопросу списания женского персонала с китобазы. Сталин попросил Микояна дать трубку Солянику, выслушал его доводы и задал вопрос: «А сколько нужно, чтобы не дрались?» Соляник оторопел, он не рассматривал такой аспект проблемы и не знал, что ответить. Но все-таки сказал — 40 человек. Сталин сказал: так и решим.

Начиная с 1950 года, Соляник А. Н. ежегодно принимал участие в составе делегации СССР в работе Международного Комитета по регулированию китобойного промысла и являлся членом подкомитета по нарушениям Конвенции Международной китобойной комиссии (МКК).

С 1947 года являлся членом Географического общества СССР. Членом Всесоюзного общества по распространению политических и научных знаний.

В 1950 году — член Совета Союза советских обществ дружбы с зарубежными странами. Он постоянно был в курсе международных дел, связанных с деятельностью человека в Мировом океане. Имел постоянную подписку на различные журналы, издаваемые приморскими государствами (Англия, США, Япония), и переписку с редакциями и авторами.

В этом же году поступил на заочное отделение Одесского высшего инженерно-морского училища. В 1958 году окончил судоводительское отделение ОВИМУ и защитил диплом инженера-судоводителя с отличием.

В 1958 году после 13-ти рейсов в Антарктику на китобазе «Слава» Соляник А. Н. передал дела и обязанности капитан-директора своему первому заместителю капитану дальнего плавания Моргуну Борису Макаровичу. В связи с постоянным участием Алексея Николаевича в делах проектирования и строительства новых китобаз и китобойных судов, в сентябре он был назначен председателем Государственной приемной комиссии по приему от Николаевского судостроительного завода им. Носенко новой китобойной базы «Советская Украина» и одновременно ее капитан-директором.

Китобойная база «Советская Украина»: водоизмещение 44 900 т, длина 217,5 м, ширина 27,8 м, осадка 10,8 м, скорость 16 узлов, количество коек — 536, мощность главного двигателя:

2 дизеля по 7500 л. с.

Назначение: прием китовых туш, замораживание китового мяса, выработка жира и муки, обеспечение китобойных судов снабжением всех видов, культурно-бытовое и медицинское обслуживание.

Одновременно принималась из новостроя серия новых китобойных судов типа «Мирный», выпускаемых славными николаевскими судостроителями завода им. 61 коммунара.

Основные данные: длина 63,3 м, ширина 9,5 м, осадка 4,6 м, скорость 17,2 узла, коечных мест 36, дизель-электроход, дизеля 4 по 1000 л. с, водоизмещение 1260 тонн.

База и китобойцы были самыми современными и комфортабельными судами. Осенью китобаза была принята государственной комиссией. В октябре 1959 года китобойные флотилии «Слава» и «Советская Украина» с новыми 17-ю китобойцами, с транспортным рефрижератором «Севастополь» и учебным китобойцем «Комсомолец» для обучения гарпунеровснайперов вышли в очередной 14-й антарктический рейс. Для «Советской Украины» это был первый промысловый рейс.

Приказом министра рыбного хозяйства СССР Соляник А. Н. был назначен генеральным капитан-директором обеих флотилий и осуществлял координацию промысловой деятельности АКФ «Слава» и АКФ «Советская Украина» с одновременным исполнением обязанностей капитан-директора базы «Советская Украина».

ЧПОРП Совместная промысловая деятельность двух флотилий резко увеличила количество добываемых китов и выпуск из них продукции. Существенное влияние на увеличение всех показателей оказывало единое руководство флотилий. По результатам 1959–1960 гг. флотилия заняла первое место среди всех 18-ти флотилий мира, завоевав традиционный приз «Голубую ленту первенства».

Новая китобаза «Советская Украина» за сутки поднимала на палубу, разделывала и пере- рабатывала до сорока туш китового сырья. Ежесуточно жировой комбинат вырабатывал более одной тысячи тонн жира, кормовой муки, мороженого мяса и др. продукции.

В 1961 году А. Н. Соляник избран делегатом XXII съезда КПСС от Одесской областной парторганизации. Он был членом обкома КПУ, депутатом городского Совета, членом парткома УАКФ, членом парткома флотилии «Советская Украина».

Конечно, учитывая несомненные успехи китобойных дел, у Соляника были завистники, обиженные и т. п. публика. Эти люди, возглавляемые заместителем начальника УАКФ по кадрам, создавали оппозиционную группировку. После окончания 18-го рейса эта братия приобрела мощную поддержку московского журналиста Аркадия Сахнина. Газета «Комсомольская Правда» опубликовала статью за подписью Сахнина, в которой были свалены в кучу все недостатки, характерные для всех флотилий мира (японских, норвежских и др.). Причем большинство этих недостатков на наших судах уже были искоренены. Советские китобои в то время работали на лучших в мире по оснащенности, механизации, организации труда и быта судах.

Указанные в статье малозначимые дела и события размазывали большую, успешную, государственного масштаба работу по обеспечению населения страны жиром, мясом, мукой и др.

продукцией. Написана статья была только потому, что А. Н. Соляник, проводя с руководителями флотилии и капитанами китобойцев диспетчерское совещание, не прервал совещание, когда там появился «его величество» Сахнин, а попросил подождать.

Баранкевичу, Сахнину и подобным им, уровень проблем, решаемых Соляником, было не представить, но в обкоме КПУ, ЦК КПСС, министерстве и Совмине должны были понимать роль действующего руководителя флотилий в организации Антарктического китобойного промысла, в создании самых современных китобойных судов, резко отличавшихся в лучшую сторону от японских и других иностранных флотов. А. Н. Соляника было за что критиковать и наказывать, но те, которые занимались этими вопросами, должны были в основу своих решений закладывать государственный интерес, а не закрывать возникший вопрос хирургическим путем.

Экипажи базы и китобойных судов с первых рейсов в основном были укомплектованы демобилизованными воинами Великой Отечественной войны, большинство из которых были боевые офицеры и кавалеры боевых наград. Поэтому вопросы уклада жизни, демократии и дисциплины определялись больше ими, нежели администрацией. Мудрость Алексея Николаевича в том, что он это всячески поощрял, поддерживал и направлял в нужное для дела русло.

В начале 60-х годов, когда лично министр Ишков А. А. два года подряд приезжал в Одессу принимать рейсовый отчет к/с № 40 «Гневный» по использованию китобойца на промысле рыбы и во время отчета несколько раз прерывал выступление А. Н. Соляника, китобои стали говорить, что появился третий человек, который мог публично возразить Солянику. Это были капитан-гарпунеры А. Н. Пургин, П. А. Зарва и теперь А. А. Ишков. Я думаю, что было время поправить Соляника, а не выжидать взрыва и ущерба, нанесенного делу. В этом виновен был не столько Соляник, сколько обком КПУ, ЦК КПСС и другие, которые обязаны были вовремя принимать меры с минимальным ущербом для дела.

Тут уместно вспомнить формулу — незаменимых людей нет. Но это говорит о возможности заменить человека, а не о целесообразности. Подтверждением тому был результат голосования перед 20-м рейсом. Китобои тайным голосованием (152 делегата партконференции) не избрали в партком флотилии вновь назначенного замполита Яроцкого В. С. Этот протест против смены руководства был уникальным явлением, но его «не заметили». Замена руководства флотилии фактически утвердила состоятельность галиматьи Сахнина. Честь и слава коллективу (созданному А. Н. Соляником), который сумел минимизировать последствия этой операции.

Все-таки в Советском Союзе я не знал производственного коллектива, в котором одновременно трудились 10 Героев Социалистического Труда, а после 20-го юбилейного рейса, 19 из котоЧПОРП рых прошли под руководством А. Н. Соляника, на рубке китобазы появился орден Октябрьской Революции. Упущения и проступки Алексея Николаевича приносили небольшой урон делу по сравнению с ущербом, нанесенным увольнением руководства. С его уходом дела стали хиреть — уходила романтика, известность, реклама и главное — уменьшались объемы производства.

Хотя я знаю, что претендовать на истину в последней инстанции нереально, но в изложении этих событий я претендую на объективность, и вот почему.

В 1960 году, когда я, будучи капитаном НИС «Академик Берг» в Мурманске, поставил судно на год в большой ремонт, меня вызвали в Москву в МРХ СССР и командировали в Одесское управление китобойных флотилий капитаном на китобоец № 40 «Гневный» для освоения с него рыбной ловли (в связи с Постановлением СМ СССР о подготовке использования китобойного флота в случае введения моратория на коммерческую добычу китов).

Когда я прибыл в Одессу, то был назначен старпомом к/с «Гневного». На мой вопрос, почему не капитаном, Соляник ответил, что у него принято, что любые капитаны, назначаемые на китобойное судно, должны поработать старпомом. Я был вынужден согласиться. В связи с тем, что китобои получали полярные надбавки, мне также начисляли, как и в Мурманске, 100% оклада полярных надбавок.

После окончания промысла китов при стоянке в порту Монтевидео Соляник вызвал меня на китобазу и в деликатной форме попросил, чтобы мы при проведении экспериментальных работ по освоению рыбной ловли не давали положительных заключений, так как тогда совминовские и министерские деятели прекратят борьбу в Лондоне за продолжение китобойного промысла. В следующий рейс я пойду капитаном китобойца и все образуется. Я заявил, что обладаю хорошим опытом экспериментальной рыбной ловли и вижу пути решения использования китобойца на промысле рыбы.

Из Монтевидео флотилия пошла в Одессу, а «Гневный» — к западной Африке ловить рыбу. Хотя опыты по ловле и передаче рыбы на транспортный рефрижератор «Таврия» шли «со скрипом», за два экспериментальных рейса мы передали ТР около тысячи тонн рыбы.

По прибытии в Одессу я узнал, что полярную надбавку, которую мне начисляли весь рейс, теперь отменили и сейчас производят удержание. В рейсе я получил сообщение профкома о выделении мне жилой комнаты в районе Куликова поля, а по прибытии в Одессу в профкоме сообщили, что комната передана другому.

Торжественная встреча китобойной флотилии «Слава»

Летом 1961 г. перед вторым экспериментальным рейсом я исполнял обязанности капитана к/с «Гневный» и проводил переоборудование промыслового вооружения, но на следующий день после отлета А. Н. Соляника в Москву на съезд КПСС прибыл назначенный на рейс капитан, а мне Баранкевич предложил снова должность старпома. Я отказался и решил возвращаться в Мурманск. После беседы в Киеве с председателем госкомитета Денисенко И. Ф., 386 учитывая отсутствие опыта рыбного промысла у вновь назначенного капитана, а также уже проведенный объем экспериментальных работ, я согласился продолжать работу старшим помощником капитана, а после рейса на китобойце продолжить работу в только что созданном Севастопольском управлении океанического рыболовства капитан-директором РТМ-Т. Так что у меня были основания «не любить» А. Н. Соляника.

Но это происходило в 1960-62 годах. С тех пор более 30 лет я руководил большими траулерами-заводами, крупнейшей в мире рыбопромысловой базой «Восток» в составе флотилии. Около 18-ти лет был генеральным директором крупного (13,5 тысячи работающих) многопрофильного объединения «Антарктика». Приобретенный опыт позволяет мне достаточно объективно оценить дела и вклад Алексея Николаевича в самые тяжелые, голодные годы послевоенной разрухи, и он не заслужил того, что ему преподнесли в конце успешной карьеры руководители страны. Хотя, по словам А. Н. Соляника, при объявлении ему решения Секретариата ЦК КПСС Л. И. Брежнев поблагодарил его за успешную работу и сказал, что дело приобрело большой резонанс в стране и за рубежом...

На вопрос о просьбах, Алексей Николаевич сказал: «Я — моряк, и у меня одна просьба — дать возможность работать в море».

4 августа 1965 года. Одесский обком КПУ (протокол бюро № 20):

«За допущенные проявления необъективности к отдельным морякам, неправильное, порой болезненное, реагирование на критику в свой адрес, а также непринятие должных мер по подготовке флотилии к 19-му промысловому рейсу — генеральному капитан-директору объединенной флотилии «Советская Украина» и «Слава» объявить строгий выговор с занесением в учетную карточку.

19 октября 1965 года Секретариат ЦК КПСС освободил от должности генерального капитан-директора Соляника А. Н. (ему было 53 года). Капитан-директором АКФ «Советская Украина» назначен КДП Моргун Б. М. Капитан-директором АКФ «Слава» назначен КДП Лабунец А. С.

В октябре 1965 года МРХ СССР направило А. Н. Соляника в Севастопольское управление океанического рыболовства капитан-директором БМРТ «Ван-Гог» для организации промысла ракообразных в Индийском и Атлантическом океанах. В 1966 году «Ван-Гог» с экипажем был передан на баланс Керченского УОР. В Керчи Алексея Николаевича преследовали различные конфликтные ситуации, которые годами разбирались комиссиями парткома КУОР, горкома КПУ и обкома в Симферополе. Все это довело его до инфаркта, но даже после этого разборки продолжались, сокращая отпущенные судьбой годы жизни.

Однажды в 1979 году я вышел из дверей управления ЧПОРП и увидел впереди себя сгорбившегося мужчину, идущего шаркающей походкой — это был Алексей Николаевич. Мы поЧПОРП здоровались, и на вопрос: «Как дела?» он сказал, что днями уезжает в Симферополь в обком КПУ на разбор очередной кляузы, организованной керченскими деятелями. На вопрос о здоровье он сказал, что еще не отошел от инфаркта миокарда. Я предложил ему перейти работать в ЧПОРП «Антарктика». Он очень оживился и сказал, что с удовольствием, если это возможно.

Мы договорились, что он на следующий день будет у меня, и мы определимся с местом работы. Ему было предложено три варианта. Он выбрал должность начальника кабинета военно-морской подготовки и работал там до конца. Алексей Николаевич имел право заходить в кабинет генерального директора в любое время без доклада. Этим правом он пользовался редко, в основном после рабочего дня, и рассказывал мне и присутствующим заместителям очень интересные и поучительные истории из своей динамичной жизни.

Награды:

1943 г. — орден Красной Звезды 1950 г. — Герой Социалистического Труда, золотая медаль «Серп и Молот» и орден Ле- нина.

1954 г. — орден Ленина.

1960 г. — орден Ленина.

1962 г. — орден Трудового Красного Знамени.

Семь медалей, в том числе «За трудовую доблесть».

Алексей Николаевич с сыном и внуком, сентябрь 1977 года Умер Алексей Николаевич 17 февраля 1984 года.

Бывая на могилке Алексея Николаевича в Одессе на 2-м христианском кладбище, участок № 17, невольно вспоминаю жизнь и дела этого незаурядного человека, его вклад в скудный послевоенный рацион питания нашей Родины. Капитана, создавшего коллектив моряков, приход из рейса которого был праздником для всей Одессы. О его сломанной карьере и неудачах в личной жизни.

Но память о человеке-капитане живет в капитанской среде китобоев и рыбаков, жителей Одессы и бывшей ВЕЛИКОЙ страны.

Я испытываю чувство удовлетворения от причастности к этим людям и делам. Особую удовлетворенность испытываю от того, что удалось организовать и установить совместно с капитанами от имени объединения «Антарктика» солидный мраморный памятник рядом с могилкой его мамы, как он и завещал.

Да будет пухом ему земля!

Постановлением Совета Министров СССР от 3 марта 1954 года создано Одесское мореходное училище рыбной промышленности. На протяжении многих десятилетий оно готовило выпускников для флота рыбной промышленности. На многих океанических судах успешно работали выпускники ОМУ РП, которые занимали командные должности капитанов, стармехов, электромехаников, рефмехаников, начальников радиостанций. В разные годы училище 388 окончили: Герой Социалистического Труда гарпунер Кобыльников А. П., капитан-директор АКФ Кравцов В. Г., капитан-директор Москаленко А. И., первый заместитель генерального директора ЧПОРП «Антарктика» Александров Г. А., заместитель генерального директора ЧПОРП «Антарктика» Игнатьев Н. С., начальник отдела мореплавания ЧПОРП «Антарктика» Комисарчук Ж. В., профессор ОГМА Мальцев А. С., капитаны дальнего плавания Чижов Н. Ф., Дищук Н. С., Манзюк А. П. и многие другие.

В 2004 году по ходатайству начальника ОМУ РП Мозолева В. И. и всего трудового коллектива училищу распоряжением Кабинета Министров Украины № 253-р от 29 апреля 2004 года присвоено имя А. Н. Соляника.

После этого по инициативе заведующей библиотекой Сонько Л. С. и при активном участии начальника училища развернулась работа по созданию мемориальной экспозиции, посвященной легендарному капитану. Большое участие и помощь экспонатами оказало ЧПОРП «Антарктика». За несколько лет экспозиция превратилась в музей с подлинными экспонатами, фото- и кинодокументами, в том числе и из архива Алексея Николаевича, предоставленными его вдовой В. А. Шилейко-Соляник. Экспозиция отражает то сложное и героическое время, в котором жил и работал Алексей Николаевич. В помещении музея систематически проводятся уроки памяти с участием курсантов и ветеранов рыбопромыслового флота. Тут успешно прививается молодому поколению флота любовь к морю, морской профессии и особо — к рыбацким делам, ибо рыбак — дважды моряк. Это точно. Таким образом, дела и свершения А. Н. Соляника и его поколения продолжают свою жизнь в выпускниках училища.

Имя А. Н. Соляника является надежным маяком для курсантов.

ЧПОРП Ветераны китобойного промысла: Кузьменко А. Н., Шаров А. А., Капитаны-китобои.

Второй ряд: ОВСЯННИКОВ, ГАСТИЛОВ А. Ф., КРАСНОЖЕНОВ С. Г., КОЛЕСНИКОВ В. М., НЕСТЕРОВ Н. А., АНДРИАШ Д. М., НУЖИН В. С., СЕМЕНОВ К. В., ЩЕПЕТОВ П. Н.

Первый ряд: МОШИНСКИЙ П. П., ЗАВЬЯЛОВ И. И., КОНЮХОВ, АРТАМОНОВ В. Н., МОРГУН Б. М., КИРЮХИН Г. Л., СТЕПАНЕНКО А. А., ЖИВОРА Н. Д.

СТАНОВЛЕНИЕ ТРАНСПОРТНОГО ФЛОТА

В письме Главка «Азчеррыба» Комитету партийно-государственного контроля ЦК КПСС и Совета Министров СССР указывалось, что СУОР в связи с многочисленным поступлением судов типа «Тропик» (1962 г. — 4 ед., 1963 — 2 ед., 1964 — 10 ед., 1965 — 10 ед., 1966 — 15 единиц) 392 уже не может оперативно руководить работой промыслового флота и обеспечивать его квалифицированными кадрами и жильем.

Для улучшения руководства работой добывающего и транспортно-рефрижераторного флота, судоремонтного завода, а также береговых предприятий назрела необходимость реорганизации СУОР и создания на его базе самостоятельных рыбохозяйственных предприятий.

Необходимость разделения СУОР на добывающую, транспортную и судоремонтную организации диктовалась еще и тем обстоятельством, что в 1967 году объем сдачи рыбы на рефрижераторы от управления океанического лова достигнет 2,3 млн. ц против 0,6 млн. ц Кроме того, транспортно-рефрижераторный флот обслуживал промысловые суда всех управлений океанического рыболовства бассейна и суда Болгарской Народной Республики.

В связи с этим и в соответствии с решением Коллегии Главного управления № от 22 декабря 1966 года начальник Главного управления (приказ № 584 от 29 декабря 1966 года) приказал:

1. Ликвидировать с 1 января 1967 года Севастопольское управление океанического рыболовства.

2. Создать с 1 января 1967 года следующие самостоятельные рыбохозяйственные предприятия с подчинением их Главному управлению рыбной промышленности АзовоЧерноморского бассейн:

а) Севастопольское управление тралового флота (СУТФ) в составе:

— добывающих судов типа БМРТ, РМТ, СРТМ и консервных траулеров;

— сетевязальной мастерской;

— издательства газеты «Труженик моря».

б) Севастопольское производственное управление транспортного и рефрижераторного флота («Югрыбхолодфлот») в составе:

— транспортного, рефрижераторного, танкерного, аварийно-спасательного флота;

— рыбного порта на правах второго подчинения с радиостанцией;

ЮРХФ — консервный завод на правах второго подчинения;

— паросиловое и энергетическое хозяйства;

— жилищно-коммунальное хозяйство.

Возложить на «Югрыбхолодфлот» ведение капитального строительства порта бухты Камышовой и других объектов, обслуживание добывающего флота в Севастопольском рыбном порту и у причалов № 70 в Южной бухте, связанное с разгрузкой и погрузкой на них необходимой продукции. А также установить численность административно-управленческого персонала на 1967 год Севастопольскому производственному управлению транспортного и рефрижераторного флота в количестве 117 единиц.

Из состава СУОР переданы и приняты Севастопольским производственным управлением транспортного и рефрижераторного флота (Югрыбхолодфлот) с общей балансовой стоимостью на сумму 86 578 тысяч рублей следующие производственные объекты:

— транспортный, рефрижераторный, танкерный, аварийно-спасательный и вспомогательный флот;

— рыбный порт на правах второго подчинения с радиостанцией;

— холодильник № 1;

— холодильник № 2;

— консервный завод на правах второго подчинения;

— паросиловое и энергетическое хозяйство;

— жилищно-коммунальное хозяйство.

При разделении (ликвидации) СУОР передано СУТФ кадров общей численностью человек, «Югрыбхолодфлоту» — 3004 чел., судоремонтному заводу — 774 человека.

После реорганизации Севастопольского управления океанического рыболовства и создания самостоятельной структуры «Югрыбхолодфлот» нагрузки на транспортников значительно увеличились. Транспортно-рефрижераторный флот нового объединения был единственным в Азово-Черноморском бассейне подразделением, в обязанности которого входил вывоз из океана рыбной продукции, доставка на промысловые суда топлива, воды, тары, продовольствия и других грузов. Кроме этого, суда флота несли в океане и спасательную службу.