«ВЕЛИКАЯ ВОЙНА И СЕВЕРНЫЙ КРАЙ Европейский Север России в годы Первой мировой войны Научно-популярная книга Выполнено при поддержке Российского Научного Гуманитарного фонда Проект № 12-41-93002 Архангельск - 2012 1 Книга ...»

Днем к Экономии подошли пожарные ледоколы и стали из шлангов тушить огонь. Однако мороз был настолько сильный, что вода в шлангах замерзала, поэтому в шланги стали подавать горячую воду. Тушение пожаров было осложнено также тем, что подстил и почва на территории Экономии были буквально пропитана горючими материалами. При этом сильный ветер разносил огонь на все новые объекты.

Еще несколько дней на Экономии продолжали рваться снаряды, бушевало пламя. Следствие установило масштабы бедствия: погибли ледокол «Челюскин», английский пароход «Beirigia», буксир «Могучий», три плавучих и два сухопутных копра. Сильные повреждения получили ледокол № 6 и стоявшие на рейде французский и английский пароходы. Была повреждена РГА ВМФ. Ф.418. Оп.1. Д.5300. Л.100-106.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ электростанция, однако ее быстро ввели в строй, и работы по восстановлению Экономии проходили при электрическом освещении.

Огромными были потери в результате пожара грузов. Дело в том, что Экономия являлся перегрузочным районом, не приспособленным для их хранения. Зимой доставка в порт была небольшая. Предполагалось, что грузы сразу же будут вывозиться по узкоколейке на основную железнодорожную магистраль. Однако к моменту взрыва на Экономии было сконцентрировано 38.880 тонн военных грузов. С начала зимней навигации вывезено было всего 7 тысяч тонн; и это при том, что в предыдущую навигацию за тот же срок, и гужевым способом (железная дорога еще не была построена) было вывезено 11 тысяч тонн грузов. Пожар уничтожил 2000 тонн груза на «Челюскине» и более 2000 тонн на «Beirigia»; погибло 3000 тонн складированных на пристани грузов – итого, около 7.000 тонн различных военных грузов, в том числе пушки, аэропланы, автомобили, взрывчатые вещества. Погибло все вооружение, завезенное для армии Румынии, вступившей в войну на стороне Антанты и получавшей военную помощь от союзников через Архангельский порт.

В результате пожара полторы версты железнодорожного полотна оказались поврежденными, и для вывоза грузов пришлось какое-то время пользоваться гужевым транспортом.

По сравнению с трагедией на Бакарице, жертв при взрыве Экономии было значительно меньше, поскольку большинство рабочих и солдат покинули территорию порта еще до взрывов. Погибло 70 человек, в основном моряки взорвавшихся судов, и 344 было ранено, в том числе 39 женщин и детей1. Всем пострадавшим и семьям погибших были выданы пособия. Поскольку вскоре в Архангельске началась безработица, властями было принято решение предоставлять работу в первую очередь пострадавшим от взрывов на Бакарице и Экономии.

Первой версией случившегося была диверсия. Дело в том, что за несколько дней до трагедии на улицах Архангельска появились листовки с предупреждением, что вскоре в порту произойдет такой же взрыв, как на Бакарице, и даже еще страшнее. Была арестована некая чернорабочая Демидова, уволенная еще в декабре 1916 г. за распространение слухов, будто бы «10 декабря на Экономии будет взрыв». Вскоре ее отпустили, поскольку подобные заявления оказались обычным кликушеством.

По подозрению в диверсии был арестован морской прапорщик Мелленберг, служивший какое-то время старшим транспортным офицером в порту.

Он уже находился под арестом по подозрению в причастности к диверсии на Бакарице, но в конце концов был признан виновным в том, что брал, пользуясь своим служебным положением, взятки у владельцев грузов за предоставление им права на первоочередную разгрузку. Его участие в диверсии не подтвердилось; по поводу взяточничества он дал чистосердечные признания, деньги вернул и был направлен для дальнейшего прохождения службы на Мурман. Считалось, что в суровых условиях Кольского полуострова у него РГА ВМФ. Ф.418. Оп.1. Д.5299. Л.38.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ не будет прежних искушений. В январе 1917 г. он все же был разжалован и выслан из Архангельского района. По иронии судьбы, он прибыл в город именно на ледоколе «Челюскин». Когда произошла трагедия, он находился в Архангельске и был взят под арест. По окончании следствия, установившего, что взрыв был результатом злой случайности, Мелленберга освободили, и он покинул Архангельск.

Восстановление портового района «Экономия» шло медленно. Рабочие, напуганные несчастьем, отказывались работать там, где, по их мнению, существовала опасность новой катастрофы. Да и условия жизни здесь резко ухудшились; поскольку все бараки были повреждены, в качестве жилья для рабочих были приспособлены пароход «Маймакса» и уцелевшие хозяйственные здания1.

После взрывов на Экономии было принято решение об устройстве в Архангельском порту специального «Района взрывчатых веществ». Этот вопрос был поднят еще после событий на Бакарице. В условиях зимней навигации был задействован в первую очередь порт Экономия, поэтому район для разгрузки взрывчатых веществ был устроен напротив нее, на территории бывшей Новодвинской крепости. Приближение летней навигации потребовало устройства такого района ближе к Бакарице, в достаточно удаленной от города и прочих населенных территорий местности, чтобы в случае подобной трагедии потери среди мирного населения были бы минимальными. Такой участок нашли на левом берегу Двины, в районе Заостровья, напротив о-ва Зеленец. Здесь в кратчайшие сроки (за полтора месяца) были устроены причалы, подведена железная дорога (рельсы для нее использовали с разобранной узкоколейки Экономия – Мудьюг), построены пакгаузы, устроены телефон и электростанция, организованы необходимые меры по охране от пожаров и диверсий.

Строительство «Района взрывчатых веществ» было последним действием в грандиозном переустройстве Архангельского порта. Стройка, на которую казна выделила один миллион рублей, обошлась в 600 тысяч. Руководил работами направленный для этой цели полковник М.М. Костевич2.

К концу 1917 г., в связи с общим падением грузооборота Архангельского порта, необходимость в зимних навигациях отпала; следовательно, зимний перегрузочный район был не нужен. В 1919 г. территория бывшего лесозавода была возвращена прежним владельцам.

Усилия строителей оказались напрасными. Уже в ноябре 1917 г. «впредь до выяснения политических условий» в Англии и США стали задерживаться все суда, направлявшиеся в северно-русские порты. В навигацию 1918 г. весь гигантский Архангельский порт стоял без работы.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ Реорганизация транспортной системы Северного края под влиянием военных обстоятельств § 1. Расширение существующих морских портов и строительство новых Государственное значение Северного края всегда было связано с тем, что эта территория имела протяженное океанское побережье. Большинство городов и поселений края переживали свой экономический подъем в XVII, а затем в XVIII - первой половине XIX века в связи с обслуживанием транспортных путей к Архангельскому порту и работ в Архангельском Адмиралтействе. Приобретение выходов к Балтийскому и Черному морям, а затем, во второй половине XIX века, ликвидация государственного кораблестроения в Архангельске привели к экономическому упадку края и к переориентации северных портов в основном на экспортные операции.

Архангельск был географически редким портом; благодаря отсутствию естественных границ, здесь можно было устроить исключительно длинные причальные линии с развитой портовой инфраструктурой. Во второй половине XIХ века порт переживал тяжелый кризис; в начале ХХ века в его развитии наметился некоторый прогресс. При этом, как отмечали в 1913 г. специалисты, Архангельский порт «далеко не использует своей пропускной способности»1. В 1914 г. он даже не входил в перечень тех объектов, которым предполагалось выделить на текущий год средства на новое строительство.

Порт имел сугубо экспортную направленность. Вывоз превышал ввоз в 8-10 раз, что явилось причиной слишком высоких фрахтов на экспорт. Это не способствовало развитию отечественного мореплавания, и значительная часть перевозок осуществлялась на иностранных судах. 96% оборота порта составлял лес и пиломатериалы, причем лес, доставлявшийся к Архангельску по реке, грузился в морские пароходы на плаву или при помощи лихтеров, а пиломатериалы - прямо с заводских пристаней, распологавшихся вдоль Маймаксанского русла Северной Двины. Благодаря введению протекционистских железнодорожных тарифов увеличился экспорт сибирского хлеба через Архангельский порт. Хлебные грузы, составлявшие вторую по значимости статью российского экспорта через Архангельск, доставлялись к порту на баржах, с которых и перегружались в трюмы пароходов.

Таким образом, Архангельск продолжал существовать как третьеразрядный порт сугубо местного значения.

Одной из основных причин упадка Архангельского порта была его недоступность в течение нескольких зимних месяцев. Северная Двина замерзала обычно в октябре, а Двинская губа Белого моря – в декабре; освобождение же ото льда входа в порт происходило не раньше апреля-мая. Осенью мореплавание по Белому морю было затруднено из-за плохой его освещенности.

Маяков было мало, и возникал риск посадить судно на мель или сбиться с Отчет о состоянии и деятельности Архангельского торгового порта и портового управления в 1913 году. Архангельск, Книга подготовлена при поддержке РГНФ курса. Иностранные пароходовладельцы опасались также вынужденной зимовки в Архангельске, где не было подходящей зимней гавани и современных доков для ремонта судов.

Вместе с тем, в конце XIX века вопрос о северных морях в связи с надвигающейся войной вновь приобрел большое значение. О необходимости строительства порта в незамерзающей части российского северного побережья говорили с 1870-х гг.1, когда для армии и флота был «потерян» Архангельск. Император Александр III, известный своими амбиционными планами в отношении роли России в мире, поручил министру финансов С.Ю. Витте поехать на Русский Север и «найти там такого рода незамерзающую гавань, где можно было бы строить большой военный флот, такую гавань, которая послужила бы нам главною морскою базою»2.

В 1894 г. Витте в сопровождении архангельского губернатора А.П. Энгельгардта объехал северное побережье. Грандиозное впечатление на него произвела незамерзающая гавань в Кольском заливе. Это была Екатерининская (до 1770-х годов – Корабельная) гавань, довольно большая (4 километра длиной и полтора километра шириной) и глубокая (от 4 до 50 метров), что делало ее удобной для приема океанских пароходов. Проект устройства порта предполагал электрификацию (в связи с полярной ночью), проведение телеграфа и строительство железной дороги до Петербурга. Однако после смерти императора это проект был отложен; средства на строительство океанского порта были («забыв заветы Петра, в угоду прибалтийским немцам…»3) направлены на развитие прибалтийского порта Либавы (современный г. Лиепая).

Для строительства порта на Мурмане администрация Николая II выделила 400 тысяч рублей. Благодаря энтузиазму архангельского губернатора, к 1899 г. в Екатеринской гавани был построен и торжественно открыт городпорт Александровск. В процессе строительства столкнулись с такой сложностью, как скалистая местность: город был построен буквально на нескольких небольших площадках среди скал. Дома для города были типовыми, строились в Архангельске и доставлялись на Мурман пароходами АрхангельскоМурманского пароходства. Были устроены электрическое освещение и водопровод. Однако отсутствие транспортного сообщения с центром страны и наземной дороги с Архангельском не позволяли использовать его возможности для осуществления зимней навигации в северном районе России. Эти же причины не позволяли использовать в полной мере и другие порты губернии – Онегу, Кемь, Колу, Сороку, Мезень. Александровск остался небольшим уездным городком с населением в 700-800 человек4.

В условиях войны для России вновь стали важными северные порты. В См.: Сиденснер С. Описание Мурманского побережья. СПб, 1909. С. 91.

Витте С. Ю. Воспоминания. Т. 3. Л., 1924. С. 321; Вопрос о Мурмане // Олонецкая неделя. 1915.15 февраля. С. 7-8.

Второе окно в Европу // Олонецкая неделя. 1915. 15 февр. С. 6-7.

Вехов Н. От Александровска-на-Мурмане до Полярного // Московский журнал.

2005. № 11.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ конце июля 1914 г. в Архангельск из Морского министерства пришла телеграмма: «Примите меры, чтобы иметь свободный вход с моря. Необходимо иметь в виду, что Архангельск понадобится как порт для ввоза боевых припасов и вывоза хлеба в Англию и Францию»1. Из Министерства торговли и промышленности также сообщалось, что «посол Великобритании постоянно обращается с ходатайствами как по вопросам поддержки торговых сношений через Архангельск, так и о получении Англией и доставке нами отдельных необходимейших товаров для снабжения не только мирного населения, но также их армии и флота»2.

С началом войны резко увеличилась потребность в угле ведущего боевые действия флота. При этом возникли сложности его доставки в Балтийские порты. Нехватка каменного угля достигла таких размеров, что некоторые фабрики перешли на дровяное топливо, что, в конечном счете, привело к «дровяному кризису», лихорадившему крупные города страны в течение всей войны. Основные поставки импортного угля для нужд флота Морское министерство решило осуществлять через Архангельский порт3. Сюда был сделан запрос о возможности срочно принять большое количество угля. Ответ начальника порта показался в Министерстве обнадеживающим, и в августеоктябре, когда навигация в Белом море уже заканчивалась, сюда в Архангельск прибыли более 150 пароходов, доставивших важные казенные грузы, в том числе 120 пароходов с углем4.

Война разразилась, когда навигация в Архангельском порту уже заканчивалась. Обычно в конце лета и начале осени сюда приходило не более 7- пароходов. Однако блокирование неприятелем балтийских и черноморских портов вынудили направлять в Архангельск не только уголь для военного флота, но и другие грузы, закупленные для России. Всего в сентябре и октябре 1914 г., на которые пришелся пик первой военной навигации, в Архангельский порт было доставлено 32,4 млн. пудов грузов (540 тысяч тонн), в том числе 25,3 млн. пудов угля, а также прочие грузы – для армии, оборонной промышленности, а также для нужд потребительского рынка.

Архангельск оказался не приспособленным к приему такого большого количества импорта. Основная часть вывозимых до войны через Архангельский порт грузов не нуждались в специально приспособленных портовых и причальных устройствах. Импорт был незначителен и в основном состоял из предметов, необходимых для местного потребления. Для разгрузки и хранения импортных грузов использовались причальные линии и складские помеРГА ВМФ. Ф.418. Оп. 1. Д.388. Л.47.

РГА ВМФ. Ф. 418. Оп. 1. Д.359. Л.11.

Зависимость России от импорта каменного угля наблюдалась еще до войны. В основном уголь и кокс ввозились через балтийские порты. Тем не менее, это топливо составляло более 33% всего объема ввоза и через Архангельский порт, являясь второй по величине статьей незначительного в целом импорта. Основными потребителями ввозимого через Архангельск угля были торговый порт и Мурманское срочное пароходство, но накануне войны значительную часть угольного импорта направляли в центр страны.

Архангельский торговый порт. М., 1914. С.12; ГААО. Ф. 1. Оп. 9. Д. 564. Л. 6.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ щения на правом берегу реки, прямо на территории города.

Перед войной в порту имелось 4 постоянные городские пристани; ежегодно устанавливалось 7-8 плавучих пристаней и два плота, у которых могли вставать небольшие суда, а также имелось до 35 частных пристаней. И еще оставалось достаточно свободных мест, годных для устройства причальных линий. На левом берегу, где заканчивалась Архангельская железная дорога, связывавшая город с центром страны, никаких пристаней для морских пароходов вообще не было.

Накануне войны в Архангельском порту могло одновременно разгружаться не более пяти-семи больших морских пароходов. Этого было достаточно, поскольку основной грузооборот порта осуществляли небольшие суда каботажного плавания. Однако с началом войны ситуация изменилась - к Архангельску устремилось большое количество океанских торговых судов. Сразу же потребовалось усовершенствовать старые и устроить новые пристани.

Первыми инициативу проявил Архангельский биржевой комитет, который, узнав, что ожидается доставка в город большого количества экспортных и импортных грузов, начал срочно строить временные пристани, в том числе и на левом берегу, и готовить складочные помещения. В связи с резким увеличением импорта, стоимость фрахта значительно понизилась1. Создались благоприятные условия для развития собственного торгового судоходства, однако российским предпринимателям не удалось этим воспользоваться, поскольку в стране была введена «военно-судовая повинность», то есть флот был мобилизован для осуществления государственных заданий.

Во время войны приспособлением Архангельского порта для приема большого количества экспортных и импортных грузов стало заниматься Министерство торговли и промышленности. Уже осенью 1914 г. проведенные портостроительные работы позволили обеспечить одновременную разгрузку у берега до пятидесяти океанских пароходов с глубокой осадкой. Предполагалось, что война будет недолгой, поэтому порт оснащался временными пристанями.

Особо важным было строительство складских помещений, поскольку из Архангельска грузы сразу вывезти было невозможно, и требовалось обеспечить их сохранение в течение нескольких месяцев. В начальный период войны пароходы с важными военными грузами разгружали на двух плохо оборудованных для приема импорта пристанях на левом берегу Северной Двины, с тем, чтобы сразу же перегружать из трюмов пароходов на железнодорожные платформы и в вагоны. Разгрузка угля производилась и прямо в баржи, которые доставляли его к железнодорожному полотну. Однако узкоколейная железная дорога не могла справиться с таким объемом перевозок, и к зиме вдоль левого берега Северной Двины на несколько верст протянулись громадные горы угля. Под угольные склады была передана часть Смольного Журнал совещания по вопросу о проведении широкой железнодорожной колеи от Вологды до Архангельска. 27 октября 1914 года // Архангельский городские известия.

1914. № 6-7. С. 96.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ буяна и весь Мосеев остров, любимое место гулянья горожан, который в считанные недели оказался полностью завален горами угля.

Остальные грузы выгружали в основном на городских пристанях, которые были недостаточно длинными. Это не позволяло одновременную разгрузку всего парохода, который был вынужден продвигаться, по мере разгрузки, вдоль пристани. Сложность состояла и в том, что на одном пароходе прибывали и казенные, и частные грузы, и их разгрузка предписывалась в разных местах. Пароход вынужден был переходить от одной пристани к другой, что еще более задерживало разгрузку. Не хватало рабочих рук, не хватало портовых кранов и даже простейших домкратов и ломов. Рабочие артели, состоящие из 25-30 человек с лошадьми, не в состоянии были достаточно быстро передвигать крупногабаритные и тяжелые грузы. Причалы не освещались, из-за чего в темное время суток работы проводить было невозможно.

В результате разгрузка парохода вместо обычных 14-16 дней растягивалась на месяц и более, а в это время десятки пароходов, все подходивших и подходивших к порту, неделями простаивали, ожидая своей очереди на разгрузку.

Проблемой была и доставка грузов с правого берега (где располагались пристани) на железнодорожную станцию, находящуюся на левом берегу.

Кроме небольшого пароходика, который в довоенное время перетаскивал баржи с одного на другой берег не чаще четырех раз в день, перевозками через Двину стали заниматься четыре привлеченных к этому траулера, но и это не помогло решить проблему. Доставляемые с моря грузы постепенно заполняли все свободные площади на городских и пригородных набережных, вызывая опасение, что своевременно вывезти их не удастся, и много ценных грузов может погибнуть.

Морское министерство командировало в Архангельск для организации приема и дальнейшей транспортировки в Петроград угольных грузов капитана I ранга В. Я. Ивановского. Прибыв в Архангельск, тот убедился, что реальная картина возможностей Архангельского порта по приемке важных военных грузов разительно отличается от той, которая была нарисована в рапортах местных чиновников. Порт совершенно не был приспособлен для приема такого количества импорта. К тому же прием и переотправка грузов были устроены хаотично; нередко столь нужный флоту уголь отправлялся после частных грузов, которых также ввезено в Архангельск было немало.

Владельцы, кровно заинтересованные в их скорейшей доставке, «проталкивали» их для провоза по железной дороге, пользуясь для этого связями, а возможно, и взятками ответственным чиновникам. По словам Морского министра Григоровича, «появление в Архангельске Ивановского явилось ударом по карманам многочисленных предпринимателей, которые с началом войны поспешили в Архангельск, рассчитывая на легкую чрезмерную наживу за счет казны»1.

РГА ВМФ. Ф.418. Оп.1. Д.388. Л.114.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ Ивановский начал с того, что «захватил» построенные Архангельским биржевым комитетом на левом берегу причалы так называемой «Экспортной ветки». Он действовал быстро и решительно, не дожидаясь принятия различными инстанциями соответствующих решений, потому что понимал - если не организовать прием угля прямо в вагоны, время будет упущено, и начавшийся ледостав не позволит вывезти к железной дороге столь необходимый ведущему бои Балтийскому флоту уголь. Деятельность Ивановского в Архангельске, по мнению современников, проходила под лозунгом: «Сначала обеспечение флота и армии всем необходимым, а потом уже формальности», и эта деятельность была «подчас уж слишком решительная», и все же «все собственно созданное, организованное сделанное в Архангельске является детищем Ивановского!» - такого было мнение командированных сюда представителей Особого комитета при Военном министре. Весьма решительно расправился Ивановский и с местными предприимчивыми людьми, которые быстро почувствовали, что на военных поставках можно хорошо заработать. Владельцы трех крупных архангельских фирм – Э. Шмидт, С. Андерсен и братья Данишевские - быстро объединились в «Соединенное угольное агентство» и стали монопольно брать подряды на разгрузку казенных грузов «первостепенной важности», прежде всего каменного угля. Пользуясь тем, что разгрузка угля была жизненно важным делом для воюющего государства, «агентство» стало завышать расценки и требовать привлечения мобилизованных для этих целей крестьян и ратников. Последние высказывали недовольство, что они работают не на правительство, как их призывали, а «для частных лиц с иностранной фамилией и еврейской подкладкой»2. В конце концов, Ивановский разорвал контракт с агентством и начал организовывать работу самостоятельно, что вызывало недовольство местных предпринимателей, которые завалили жалобами губернатора и Морское министерство.

Ивановский категорически возражал против отправки из Архангельска любых «частных» грузов вплоть до окончания «угольной операции». Он выступал также и против доставки в порт экспортных грузов, поскольку это замедляло оборачиваемость железнодорожных вагонов3. Для приема угля и других казенных грузов им были «захвачены» практически все пристани в городе, а также в срочном порядке устроены новые (в том числе разгрузочный район «Бакарица»). В результате, в Архангельске можно было одновременно принимать для разгрузки 39 угольщиков, не считая выгрузки угля прямо на рейде, в баржи, для дальнейшей транспортировки в Котлас. По мнению губернатора Бибикова, который испытывал давление со всех сторон, этих пристаней было достаточно для приемки угля, поэтому оставшиеся пристани следует предоставить под отправку других скопившихся в Архангельске грузов. Впрочем, вскоре под давлением правительства Великобритании РГА ВМФ. Ф.418. Оп.1. Д.362. Л.191.

РГА ВМФ. Ф.418. Оп.1. Д.362. Л.5.

ГААО. Ф.1. Оп.8, т. 1. Д.2660. Л. Книга подготовлена при поддержке РГНФ доставка «частных грузов» через Архангельский порт была вообще запрещена.

Ценой неимоверных усилий, практически в одиночку, Ивановскому удалось решить задачу разгрузки приходивших в Архангельский порт пароходов с углем, а именно она была важнейшей в последние, горячие недели летней навигации. После первого, хаотичного периода в вопросах доставки, выгрузки с пароходов и перегрузки для дальнейшей транспортировки в центр страны угольных грузов, эти работы стали осуществляться более налажено. Англо-русский комитет в Лондоне заключил договор с английской фирмой «В.

Мартенс и Ко» на перевозку грузов в Архангельск; эта же фирма имела свое представительство в Архангельске, занимавшееся вопросами перегрузки угля и других грузов для их дальнейшей отправки по назначению.

Осенью и зимой 1914 г. совместными усилиями местных и столичных властей решались вопросы расширения возможностей Архангельского порта, в том числе максимального продления зимней навигации; а также организации дальнейшей транспортировки доставляемых в порт грузов в центральные районы страны.

Доставленными из заграницы казенными грузами (углем, металлами, вооружением) были заполнены все набережные города и ближайших пригородов, острова дельты Северной Двины. Вывезти их до зимы В.Я. Ивановскому не представлялось возможным: на левом берегу имелась пристань только для одного парохода с осадкой до 18 футов и причальное место для двух барж глубиной 8 футов, что позволяло нагружать углем не более 15- вагонов в сутки. Для доставки угля и других грузов с правого берега не хватало барж. Существовала опасность что «большая часть грузов останется на правом берегу, отрезанном от железной дороги на все время осенней распутицы»1, поэтому Ивановский был озадачен проблемой хранения грузов и дальнейшего их вывоза в течение зимы железнодорожным транспортом.

Таким образом, насущной потребностью будущей навигации становилось устройство пристани на левом берегу, в непосредственной близости от железнодорожного полотна, пристани с достаточно длинными причальными линиями, чтобы одновременно принимать для разгрузки большое количество пароходов. Пристань должна была обладать большой набережной площадью для строительства многочисленных складских помещений, поскольку железная дорога не в состоянии была сразу же, перегружая из трюмов в вагоны, перевезти такое большое количество подходящих с моря грузов. Тем более, что необходимо было проводить таможенный досмотр, что требовало и дополнительного времени, и приспособленных помещений.

Участок левого берега, по которому была проложена железная дорога, во время весенней распутицы заливался водой. Устройство порта у ближайшей незатопляемой станции Исакогорка потребовало бы проведения значительных дноуглубительных работ. Поэтому наиболее приемлемой для строительства пристаней и пакгаузов была признана местность «Бакарица». Здесь РГА ВМФ. Ф.418. Оп.1. Д.359. Л. Книга подготовлена при поддержке РГНФ можно было устроить достаточно длинные причальные линии, что дало бы возможность принимать под разгрузку большое количество океанских пароходов, которые, после проведения незначительных дноуглубительных работ, могли подходить к самому берегу. Эта местность находилась в арендном пользовании, но арендатор согласился «уступить» участок для казенной надобности.

Министерство торговли и промышленности «ассигновало значительные средства на устройство в местности “Бакарица” набережной с линией причала в 300 саженей для единовременной разгрузки шести морских пароходов и оборудование набережной рельсовыми путями и кранами, которые легко и быстро смогут передавать грузы с пароходов непосредственно в вагоны и обратно»1. Уже осенью 1914 г. здесь были проведены необходимые дноуглубительные работы, построены складские помещения, приспособлены и расширены причалы. Зимой 1914/15 года «Бакарица» активно эксплуатировалась;

суда подводились сюда по заледеневшему фарватеру с помощью ледоколов.

Первоначальным назначением Бакарицы было стать временным, только на период войны, перегрузочным районом Архангельского порта, соединяющим морской путь с железнодорожной линией. Бакарица застраивалась спешно, в кратчайшие сроки, без какого-либо общего плана. Все постройки здесь были деревянные, крытые железом и толем. Рядом с навесами и складами строились рабочие казармы, офицерские дома, здания под различные канцелярии и конторы. К весне 1915 г. здесь было устроено 10 временных портовых причалов. Однако война затягивалась, а ситуация на фронтах и экономическое положение государства усиливало зависимость России от импорта вооружения, промышленного оборудования и сырья, поэтому Бакарица стала разворачиваться в крупный портовый район. Для подготовки к летней навигации 1915 г. в Петрограде была создана «Комиссия для обсуждения некоторых вопросов об улучшении и оборудовании Архангельского торгового порта» и Совет министров выделил кредит на сумму 2,7 млн. рублей. Временные причалы были заменены постоянными, началось строительство новых эстакад и пристаней. Были закуплены заграницей и доставлены из простаивающих балтийских и черноморских портов подъемные краны и другая портовая техника2.

Если в 1915 г. на Бакарице был лишь один 20-тонный кран, не хватало лебедок и тележек-медведок, то в мае 1916 г. в Архангельском порту было уже 14 береговых кранов грузоподъемностью от трех до 20 тонн, и четыре плавучих крана - в 100, 50 и 40 тонн. Ожидалась еще доставка из-за границы 19 береговых кранов, от 5 до 15 тонн, и два плавучих, в 150 и 50 тонн. Большая часть кранов поступала именно для оборудования Бакарицы. На причальной линии длиной четыре версты размещалось 36 причалов; портовая территория площадью 180 десятин была оборудована железнодорожными путями, выходящими к разъездам «Старая Бакарица» и «Новая Бакарица»

ГААО. Ф.1. Оп.8, т.1. Д.2664.

ГААО. Ф.298. Оп.1. Д.2.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ Северной железной дороги. Посетивший летом 1915 г. Архангельск представитель Центрального Военно-промышленного комитета С.В. Чесноков в интервью местной газете «Северное утро» отметил, что Бакарица, «с ее чисто американским устройством, с десятками пароходов, напоминает уголок СанФранциско...»1.

На летнюю навигацию 1916 г. ожидалось особенно большое количество пароходов с казенными грузами, в связи с чем предполагалось дальнейшее расширение и оборудование Бакарицы. Для этих целей казной было выделено 7,3 миллионов рублей. Территория Бакарицы была расширена вдвое. Докладывая о своей командировке в Архангельск в июле 1916 г., Помощник управляющего делами Центрального Военно-промышленного комитета Емельченко писал: «Первым впечатлением об Архангельске было впечатление грандиозности. За время войны из маленькой гавани с грузооборотом на 16-17 млн. рублей, Архангельск превратился в громадный мировой порт....

Почти вся линия набережной нового т.н. “казенного перегрузочного района” [Бакарицы] в день нашего приезда была занята морскими пароходами»2.

Возможности Бакарицы по разгрузке и складированию грузов были достаточно велики. Так, в сентябре 1914 г., когда район был еще совершенно неприспособлен, здесь разгрузили 6 миллионов пудов угля - из 16 миллионов, которые тогда в состоянии был принять Архангельск. В 1916 г. здесь в сутки выгружали до 350 тонн сыпучих грузов (угля) и до 450 тонн так называемых «штучных» грузов (ящики с боеприпасами и порохом, аэропланы, автомобили, пушки, детали машин и станков)3. В 1917 г. на Бакарице было уже причалов, 12 из них использовались под уголь.

Однако максимально все возможности Бакарицы не использовались;

тормозила неравномерность подачи грузов в течение года, а также отсутствие должной организации в их приеме. Бакарица была «казенным» портовым районом; сюда доставлялись только казенные грузы, однако нередко они были адресованы частным фирмам, то есть формально являлись «частными».

Это создавало определенную неразбериху4. По мнению специалистов, организация приема и вывоза грузов в Архангельске, и в том числе на Бакарице, была поставлена безукоризненно. При Главноначальствующем существовал «отдел перевозок», который назначал пароходам место разгрузки и распределял наряды на вагоны. Однако, если казенные грузы сразу же перегружались в вагоны, то частные должны были проходить таможенный контроль. Из-за этого происходили различные задержки.

Северное утро. 1915. 20 августа.

РГА ВМФ. Ф.418. Оп.1. Д.2420. Л. РГА ВМФ. Ф.418. О.1. Д.5180. Л. По словам представителя Центрального Военно-промышленного комитета, в порту хозяйничают: железнодорожники, уполномоченный водных путей, таможня, отдел перевозок, около 12 экспедиторских контор и надзирающий за ними чиновник, биржевой комитет, Земгор, ВПК, губернатор. Над всем этим стоит Главнач, облеченный особой властью, но фактически совершенно лишенный возможности координировать деятельность всех разнообразных сил...» (РГА ВМФ. Ф.418. О.1. Д.2420. Л.4, 5, 15) Книга подготовлена при поддержке РГНФ Большой наплыв грузов в Архангельский порт требовал круглосуточных разгрузочных работ. Для этого городские пристани были оснащены электрическим освещением. На Бакарице для освещения изнутри трюмов и вагонов использовались переносные лампы. В крупных портовых районах, в том числе на Бакарице, были устроены собственные электростанции. Постепенно все портовые районы были подключены к городской электростанции.

В целом, несмотря на недостатки, вызванные в первую очередь тем, что Бакарица строилась в экстремальных условиях, организация работ здесь была поставлена на достаточно высоком уровне; недаром современники воспринимали Бакарицу как первоклассный мировой порт. Однако устройство этого района не могло решить другой важной задачи - продления навигации Архангельского порта.

Вопрос реанимации Беломорских портов, по мнению местных патриотов, заключался в продлении зимней навигации1. Крупный архангельский экспортер И.И. Данишевский считал, что это можно было сделать двумя способами: «более радикальный и более дорогой – устройство аванпорта в устье р. Северной Двины, и менее радикальный, зато более легко осуществимый – оборудование Архангельского порта пароходом-ледоколом»2.

С 1912 г. Архангельское купечество ставило перед Министерством торговли и промышленности, в ведении которого находился порт, вопрос о приобретении двух мощных ледоколов, предполагая, что с их помощью навигация может быть существенно продлена. Считалось, что Архангельск мог бы стать портом даже с круглогодичной навигацией при условии устройства зимнего аванпорта в непосредственной близости от города, в мало замерзающей и поэтому не создававшей бы неразрешимых трудностей ледоколам части Белого моря – у пролива Железные ворота, напротив о-ва Мудьюг. Однако к началу войны в Архангельском порту был всего один слабосильный портовый ледокол «Лебедин», а на проект устройства аванпорта никто всерьез не отреагировал. Но уже в первые дни войны правительство вынуждено было «вспомнить» о проблемах Архангельского порта. Зимняя навигация 1914/15 г. для приема угольных и прочих военных поставок должна была состояться любой ценой. В Архангельск командируются крупные чиновники с заданием изучить обстановку на месте и обсудить вопрос об устройстве зимнего аванпорта с местными «сведущими людьми». Представитель Морского ведомства Ивановский, присутствовавший на одном из таких совещаний, заявил присутствующим, что рассмотрены будут любые предложения, и, В начале зимы 1914 г. грузы доставляли до небольшой бухты у входа в Маймаксанское русло, Лапоминки. Подряд на разгрузку здесь пароходов и их доставку к железной дороге взял пароходовладелец К. Спаде, пытавшийся организовать вывоз грузов на своих паровых судах, а когда станет лед, на лошадях. Однако справиться с обязательствами он не смог, и к концу года за городом скопилось до 15 млн. пудов не вывезенных грузов.

(Дворжицкий Ю.К. В Архангельске в начале первой мировой войны. // Морские записки.

1943. Вып. 1, т. 1. С. 151-156).

Данишевский И.И. К вопросу об оборудовании ледоколом Архангельского порта.Архангельск, 1911. - С. Книга подготовлена при поддержке РГНФ учитывая важность проблемы, «с расходами казна считаться не станет».

«Сведущими людьми» высказывались различные предложения, в том числе использование портов Сорока и Александровск, а также устройство нового порта на Кольском полуострове. Но эти варианты не устраивали из-за сроков: вставала необходимость строительства новой железной дороги, а грузы надо было принимать сейчас, и немедленно вывозить их вглубь станы, для нужд фронта и военной промышленности. Хотя, как долговременные, эти варианты также имели в виду. Архангельское купеческое общество предпочитало вариант с портом Сорока – тогда новая железнодорожная ветка тянулась бы от станции Обозерская, и Архангельск не остался бы в стороне, как в варианте с Мурманским портом.

Власти, однако, выбрали второй вариант, и в 1915 г. началось строительство дороги на Мурман. Одновременно шел поиск пусть временного, но более скорого варианта зимнего порта. «Сведущими людьми» было предложено максимально использовать ледоколы для провода судов в Архангельский порт, а когда это станет невозможным – выгружать грузы прямо на лед и отвозить их к Архангельской железной дороге гужевым или автомобильным транспортом. На крайний случай, использовать круглогодичный незамерзающий порт Александровск. Срочные грузы доставлять от него до ближайшей железной дороги на оленях, а менее срочные складировать и с открытием навигации доставлять в Архангельск, к железной дороге и речным путям.

Главный инспектор МПС С.П. Кульжинский, осмотрев в октябре 1914 г.

с ледокола «Канада» выход к морю, счет невозможным интенсивно использовать ледокольный транспорт из-за узости единственного судоходного русла Северной Двины, Маймаксанского. Как показало время, его опасения имели основания.

Инспектора заинтересовало предложение инженера Ляхницкого и некоторых местных капитанов устроить зимний аванпорт на Сухом море, у пролива «Железные ворота». Но все же в первую военную зимнюю навигацию победила идея использования ледоколов, горячим сторонником которой был курировавший Архангельск в Морском Генштабе адмирал А.П. Угрюмов (в августе 1915 г. он был назначен Главноначальствующим Архангельска и района Белого моря). Основным доводом при отказе от идеи устройства зимнего аванпорта была уверенность, что война не продлится долго, следовательно, использование Архангельского порта для срочной доставки казенных грузов не будет длительным, поэтому вряд ли есть смысл тратить казенные средства на устройство временного порта.

Для поддержания навигации Архангельского порта Министерство торговли и промышленности в августе 1914 г. закупило в Канаде мощный ледорез, переименованный в «Канаду», и ледокол «Капитан Горн». Было предложено совершавшие переход из Владивостока ледоколы «Вайгач» и «Таймыр»

оставить в Архангельске, а не направлять, как это первоначально предполагалось, в Петроград.

Зима 1914/15 г. была на редкость мягкой, что дало возможность успешно пользоваться ледокольным транспортом. Ледорез «Канада» за 2 зимних меКнига подготовлена при поддержке РГНФ сяца провел в порт 146 грузовых пароходов. Затем в результате аварии прекратил работу. Из-за узости Маймаксанского русла ледоколы могли проходить лишь одним маршрутом. В результате русло промерзло чуть не до дна и ледоколы стали выходить из строя. Весной пришлось проводить здесь взрывы льда1.

Проход от Двинской губы до Бакарицы в зимнее время занимал едва ли не больше времени, чем путь от Англии до Белого моря. В январе суда удавалось довести только до устья Северной Двины, разгружая на Павракульском острове. Иногда же ледоколы могли «дотащить» пароходы только до Мудьюжского острова, и их приходилось разгружать прямо на лед. Таким образом, первый же опыт зимней навигации подтвердил доводы тех, кто был против исключительной надежды на ледоколы. Использование для судоходства более широкого корабельного русла требовало значительных дноуглубительных работ. Экономически выгоднее было строительство зимнего аванпорта.

Зимний перегрузочный район Архангельского порта было решено устроить в максимально приближенной к морю местности. Остановились на территории лесозавода товарищества «Экономия», расположенном на Павракульском острове2. У завода имелась уже готовая причальная линия для шести пароходов. Да и то, что у завода фактически не было хозяев, облегчало вопрос его реквизиции.

Устройство здесь аванпорта встретило категорическое неприятие со стороны местных «знающих людей». Начальник Архангельского торгового порта Новинский считал, что для оборудования постоянного порта территория «Экономии» мало пригодна – «занимая срединное место между городом и баром, она соединяет недостатки обоих, не имея в то же время преимуществ.

"Экономия" не имеет такой обширной причальной линии, как город; по климатическим условиям гораздо менее доступна, чем Сухое море… Место здесь болотистое, и прокладка пути также потребует больших затрат»3. К тому же «Экономия» находилась на реке, а пресная вода подвержена замерзанию. Благодаря близости к морю лед здесь встает не сразу, его уносит с фарватера в море. Но из-за слабого отливного течения происходит дальнейшее РГА ВМФ. Ф.418. Оп.1. Д.362. Л.32.

«Лесопромышленное товарищество для внутренней и заграничной торговли лесом и лесными изделиями Экономия» было организовано в 1903 году британским подданным К.И. Льюисом, крестьянами Рикасовской волости братьями А.П. и А.П. Починковыми и крестьянином Новгородской губернии И.П. Богачевым. На арендованном сроком до года участке казенной земли на северной оконечности Павракульского острова был устроен завод, распиливавший в год до 250 тысяч бревен. В 1909 году «Товарищество» обанкротилось, над заводом было учреждено административное управление, которое со своими обязанностями не справлялось. В конце 1914 года убытки завода уже перевалили за 740 тысяч рублей. 17 сентября 1915 года «Особое совещание для обсуждения и объединения мероприятий по обороне государства» постановило реквизировать территорию обанкротившегося завода со всеми постройками и приспособлениями «для нужд аванпорта и склада военных грузов».

ГААО. Ф.305. Оп.1. Д.736. Л.49.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ замерзание воды в этом месте1.

Действительно, эпизодическое использование «Экономии» в зимнюю навигацию 1914/15 г. показало, что даже при мягкой зиме подход сюда судов затруднен; часть пароходов приходилось разгружать у острова Мудьюг, прямо на лед, что, кстати, также говорило за предпочтительность устройства аванпорта на Сухом море. Защитники проекта зимнего перегрузочного района на «Экономии» видели в этом временную, вынуждаемую военными обстоятельствами меру. Такое объяснение вызвало резкие возражения губернатора Бибикова, заявившего, что «это нецелесообразно и опасно. Опыт показывает, что некоторые временные сооружения существуют по 20 лет!»2 И все же военные власти остановились на этом варианте, рассчитывая, что самый реальный и дешевый способ организации зимней навигации в Архангельском порту – это водить с помощью ледоколов суда до Бакарицы, а когда это будет невозможным, до «Экономии». Возражения же местных «знатоков» объяснялись местническим эгоизмом: те, мол, не считаясь с интересами государства, хотят воспользоваться обстоятельствами военного времени в долговременных интересах своего порта и своих собственных торговых дел.

На «издержки по приспособлению Архангельского порта к потребностям зимней навигации 1915/16 года» было выделено 1.255.000 рублей. К концу 1916 г. казенный перегрузочный район «Экономия» располагал восьмью основными и несколькими угольными причалами. К навигации 1917 г.

предполагалось устроить еще два экспортных и два импортных причала. В связи со спецификой зимней навигации, пароходы у «Экономии» необходимо было разгружать в кратчайшие сроки, поэтому этот портовый район стремились оснастить первоклассной техникой. Сюда были доставлены портовые краны. Для ремонта прибывающих пароходов на был поставлен плавучий док. Но возможности нового аванпорта все же были не велики, поэтому стремились направлять грузопоток таким образом, чтобы «Экономия» принимал не более 15-20 тонн грузов в неделю.

Смысл эксплуатации перегрузочного района «Экономия» заключался в том, чтобы доставленные морем грузы сразу же попадали на железную дорогу для дальнейшей транспортировки вглубь страны. Когда в самом начале войны обсуждался проект перестройки Архангельской железной дороги на широкую колею, предполагалось устройство моста через Северную Двину и продолжение железной дороги далее, вплоть до планируемого аванпорта на Сухом море. Однако осуществление этого проекта требовало не только огромных затрат, но, что в тех условиях было неизмеримо важнее, являлось процессом долговременным. К тому же вместо планировавшегося аванпорта был устроен зимний порт «Экономия», который находился значительно ближе к Архангельску, что создавало иллюзию возможности доставки грузов к железной дороге на лошадях. Однако гужевая доставка казенных грузов - по бездорожью, по безлюдной местности, в условиях, когда крестьянин с лошаГААО. Ф.305. Оп.1. Д.735. Л.145.

ГААО. Ф.1. Оп.8, т.1. Д.2664. Л.10.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ дью привык иметь небывало высокие заработки в порту, - оказалась слишком дорогой. Вопрос о железной дороге к морю все равно должен был встать, даже без строительства моста через Северную Двину.

Летом 1915 г. было принято решение о строительстве узкоколейной железной дороги, соединяющей железнодорожную пристань на Смольном буяне с Экономией. Поскольку городские власти не позволили устраивать дорогу по городу, опасаясь, что это создаст пожароопасную ситуацию, ее прокладывали за границей города, по болотистым «Мхах». Дорога планировалась как временная, с эксплуатацией только в зимний период. На летний период рельсы предполагалось снимать. Железнодорожные переправы через реки устраивались прямо по льду1. Работы осуществлялись специальными военизированными железнодорожными частями. Ближе к зиме, когда возникла необходимость форсировать строительство, губернатор решил привлечь к строительству железной дороги рабочих лесозаводов. Заводчики, сами заинтересованные в проведении дороги, опасались, что «добровольно рабочие не пойдут», и по их предложению губернатор ввел «реквизиции платного труда»2.

Строительство дороги проводилось в чрезвычайно тяжелых условиях, по болотистой местности. Сроки пуска ветки постоянно отодвигались. Только 12 января 1916 г. от Экономии до Смольного буяна прошел первый груженый поезд. Грузы транспортировались на основную железнодорожную магистраль через Северную Двину, в районе Смольного буяна. Здесь, в самом узком месте реки, прямо по льду укладывались рельсы, по которым ручным способом перекатывали вагоны.

Зимний перегрузочный район не смог решить всех проблем зимней навигации. Зимняя навигация 1915/16 г. оказалась очень тяжелой. 66 пароходов остались на зимовку в Архангельском порту, из них девять оказались «заперты» льдами в городской гавани. Опасность зимовки в городе заключалась в том, что во время весеннего ледохода суда могли получить значительные поломки. Впрочем, в порту уже имелось достаточное количество портовых ледоколов, чтобы вовремя вывести суда из реки. 30 пароходов с важным государственным грузом стояли в Александровске, не имея возможности пройти к Архангельску. В значительно худшем положении оказались суда, застигнутые ледоставом в море. В Двинском заливе были затерты льдами 9 пароходов и 5 тральщиков; ледоколы пытались, не всегда успешно, подвести их к острову Мудьюг. В Сороцкой бухте вмерзли в лед три парохода и транспорт «Вайгач». В горле Белого моря в плачевном положении оказались 9 пароходов и три тральщика; возле них работали ледоколы, пытаясь спасти их из ледового плена и провести либо к Александровску, либо к Архангельску.

«Экономия» принимала пароходы только до 5 января 1916 г. Затем паВ связи с большим наплывом грузов, портовый район «Экономия» продолжал эксплуатироваться и летом 1916 года. Железнодорожная ветка оказалась достаточно прочной, разбирать ее не пришлось. Для доставки вагонов через реки и на левый берег использовались баржи и железный бот, купленный у печорского завода «Стелла-Поляре».

ГААО. Ф.1. Оп.4. Т.5. Д.1342. Л.282, 927, 928; Северное утро. 1915. 28 декабря.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ роходы разгружались на Мудьюге1, грузы транспортировались к железнодорожной ветке на «Экономии». Способ доставки автомобилями оказался невозможным - они вязли в глубоком снегу. Было решено использовать гужевой транспорт. Стоимость такой перевозки доходила до рубля за пуд грузов.

В зиму 1915/16 г. у Мудьюга было разгружено 11 пароходов, и доставка прибывших на них 50.000 тонн грузов обошлась казне в 300.000 рублей2.

Таким образом, под давлением обстоятельств было принято решение использовать остров Мудьюг в качестве зимнего аванпорта. Здесь разгружались прибывающие в Архангельск пароходы в тех случаях, когда даже с помощью ледоколов их невозможно было подвести к портовым районам. На острове начались работы по строительству пакгаузов, бараков для рабочих и охранников, офицерского дома, электростанции. Следовало организовать доставку сюда пресной воды, дров, продовольствия - всего, чем необходимо было снабжать приходящие пароходы3. Надежды на скорое окончание войны не сбывались, и к зимней навигации 1916/17 гг. готовились особенно тщательно. Для портовых работ в Беломорском районе было выделено 15,3 млн.

рублей, в том числе на строительство узкоколейного пути, соединявшего «Экономию» с южной оконечностью о. Мудьюг. Изыскательские работы дали оптимистические результаты. 45-верстная узкоколейка проектировалась по возвышенной песчаной гряде, следовательно, при ее строительстве не могло быть сложностей, как во время устройства по болотистой местности дороги от Смольного Буяна до «Экономии». Предполагалось построить новый участок дороги в кратчайшие сроки, к 15 января 1917 г. Однако возникли проблемы организационного (военное ведомство и Управление железных дорог не могли решить, в чем ведении должна находиться стройка) и технического характера (подвоз рельс и шпал на лошадях оказался затруднительным). Встала проблема и рабочих рук: наем местных рабочих «на собственных харчах» не удался; рабочие-буряты, доставленные по «трудовой реквизиции», оказались неприспособленными к тяжелой работе в непривычных им условиях северной зимы.

И все же отдельных участках дорога была готова и эксплуатировалась, в том числе и на самом острове. В марте 1917 г. недостроенную дорогу «законсервировали» до следующей осени, «чтобы с наступлением морозов в кратчайшие сроки подготовить к использованию». Рельсы, проложенные по льду, были использованы для устройства подъездных путей в Особом районе взрывчатых веществ на о. Зеленец. Революционные события и выход России из войны сделали бесполезным продолжение строительства дороги осенью 1917 г., и в последующие 3-4 года она разбиралась на рельсы и шпалы для Еще в первую военную зиму 1914 / 15 гг. пароходы, которые ледоколам не удавалось провести к Архангельску, разгружались возле острова Мудьюг прямо на лед. Сюда же подводили пароходы, затертые льдами.

ГААО. Ф.1731. Оп.1. Д.4; РГА ВМФ. Ф.418. Оп.1. Д.5175. Л. К Мудьюгу и летом подходили сторожевые суда и минные тральщики для забора пресной воды и других необходимых грузов.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ ремонта используемых железнодорожных участков.

Кроме устройства зимнего аванпорта и строительства к нему подъездных путей, организация зимней навигации в Архангельском порту предполагала широкое использование ледоколов. В марте 1915 г. в порту работало ледоколов и ледокольных плавсредств. Была образована ледокольная служба Архангельского порта (сокращенно «Служба Лед»). Заведующим («Ледначем») был назначен командир самого мощного архангельского ледокола «Канада» Н.К. Мукалов. Ледоколы не только занимались проводкой судов в порт и из порта. На грузовых ледоколах (ледокольных пароходах) доставляли срочные казенные грузы из Мурманских портов к Архангельской железной дороге. В необычайно разросшемся Архангельском порту ледоколы выполняли функции и общественного транспорта, например, для сообщения с «Экономией». На них доставлялись почта, провизия, перевозились служащие и рабочие. Только на ледоколах в зимнее время можно было доставлять на строительство Мурманской железной дороги продовольствие для рабочих и необходимые материалы. Все попытки использовать ледоколы только по прямому назначению наталкивались на практическую необходимость перевозить на них грузы и пассажиров в зимнее время1.

За годы войны Архангельский порт значительно расширился. Были построены громадный перегрузочный район «Бакарица» с 32-мя причалами и складскими помещениями общей площадью в 48.762 кв. сажени; зимний перегрузочный порт «Экономия» с 18-тью причалами и 4.800 кв. саженями пакгаузов; портовый район «Смольный буян» с пятью причалами и 19.986 кв.

саженей складских помещений. На левом берегу около железнодорожного вокзала был устроен экспортный портовый район «Биржевая ветка» с восьмью причалами для большегрузных пароходов и складскими помещениями площадью 1.500 кв. саженей. В начале войны здесь работали два крана - портовый 20-тонный и плавучий 40-тонный. В 1917 г. порт был оснащен 36-тью различными подъемными машинами. Во всех портовых районах были построены рабочие казармы с кухнями и банями, имелись собственные электростанции, был оборудован водопровод. Различными способами удалось значительно удлинить зимнюю навигацию, и порт мог принять достаточное На последнем этапе войны ситуация резко изменилась. Сократились казенные потребности в ледокольном транспорте, не хватало угля для их эксплуатации. 20 января 1918 г. состоялось совещание «для выяснения дальнейшей программы ледокольного движения между Архангельском и Мурманском в связи с нуждами отправителей, обстановкой в море и угольными запасами». Была создана рабочая комиссия под председательством Морского транспортного отдела лейтенанта Калинина, в которую вошли представители от революционных и профессиональных организаций архангельских моряков, от различных правительственных и военных учреждений, «Леднач» (заведующий ледокольной службы Архангельского порта, командир ледокола «Канада» Мукалов) и капитаны крупнейших ледоколов. Для решения вопроса обеспечения ледоколов топливом, обговаривалась возможность подъема угля с затонувших пароходов. Несмотря на резкие возражения представителей Мортранса, ледоколы, по предложению Исполкома Совета рабочих и солдатских депутатов, было решено передать поморским артелям на время зимнего промысла морского зверя (ГААО. Ф. 130. Оп. 1. Д. 57. Л. 10-24).

Книга подготовлена при поддержке РГНФ количество необходимых стране грузов.

Важнейшим событием портостроительства на Севере явилось появление города-порта на побережье Кольского залива – Романова-на-Мурмане (с апреля 1917 г. Мурманск). На первом этапе войны, которая ожидалась непродолжительной, этот вопрос тормозился размышлениями, «будет ли [этот порт] иметь значение только для настоящей войны, поскольку в мирное время, когда вновь будет безопасным плавание в Черном и Балтийском морях, далекий северный порт не будет иметь ни экономического, ни коммерческого значения». Не сразу, но победило мнение, что «океанский порт всегда будет иметь государственное значение, поскольку “проливы надо защищать, а в океан к нам никто не сунется”»1.

Таблица 3. Обороты северных портов России в 1913-1917 гг. 2:

Результаты грандиозной работы по приспособлению северных портов к приему военных поставок представлены на таблице 3. За годы войны произошла переориентация северных портов на прием импорта. Импортные операции в 1917 году возросли по сравнению с предвоенным периодом более чем в 20 раз3.

§ 2. Расширение железнодорожного строительства В начале ХХ века в качестве показателя экономического развития территорий было принято рассматривать наличие и развитость железнодорожной сети. Для такой огромной страны как Россия это имело особое значение. Там, где были проложены железные дороги, происходило сближение территорий, города и деревни, активизировался обмен товарами и трудовыми ресурсами.

Усилившаяся в результате этого географическая мобильность влекла за собой культурную и социальную модернизацию населения, повышение его благосостояния и изменение системы экономических и культурных потребностей.

Железнодорожное строительство в России, как известно, преследовало военно-государственную цель: приблизить к границам мобилизационный реВопрос о Мурмане // Олонецкая неделя. 1915.15 февраля. С. 7-8.

ГААО. Отдел ДСПИ. Ф. 8660 Оп.3. Д. 587.

Во время Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. импорт из СССР в странысоюзницы через северные порты был в полтора раза ниже, а экспорт, напротив, втрое больше. См.: Санников Л.И. Европейский Север России в политике Антанты в годы первой мировой войны. // Поморский летописец. Вып. II. Архангельск, 2006. С. 161.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ сурсы, рассеянные по огромной и слабо заселенной стране1. Малолюдные северные регионы с их слабым мобилизационным потенциалом не были первоочередными в этом отношении, в результате чего начало железнодорожного строительства здесь задерживалось. Край оставался своеобразным этнографическим «анклавом», пока потребности страны, связанные с Первой мировой войной, не заставили вспомнить, что именно на Русском Севере находятся океанские порты России.

Итак, железнодорожный бум, охвативший Россию во второй половине XIX века, практически не затронул северные губернии. Дискуссия о необходимости устройства железных дорог в этом регионе, где существовала традиционная сеть водных путей, продолжалась и в 1910-е годы. При этом отмечалось, что западнее российских северных губерний, на территориях Финляндии и Норвегии, в схожих природных условиях существовала разветвленная дорожная сеть, что способствовало высокой плотности заселения этой территории.

Решение вопроса о железнодорожном строительстве на Севере было взаимосвязано и с экономической конкуренцией отдельных районов края.

Например, в 1909 г. Вологодское губернское земское собрание выступило против проекта строительства железной дороги для соединения Сибири и Архангельского порта, который поддерживали архангельские предприниматели. Вологодское земство предлагало развивать речную систему, мотивируя это тем, уже имеющиеся железные дороги (в частности, построенная в 1895гг. Пермь-Котласская) оказались экономически неэффективными из-за высоких тарифов на грузовые и пассажирские перевозки, а стоимость фрахта по речным путям была почти в 9 раз ниже, чем по железной дороге. Предложение же «соединить железной дорогой Архангельск с Обью – в интересах только архангельских лесопромышленников, единственных лиц, которым такое наименее выгодное для России и Сибири соединение будет выгодно», поскольку «таким образом будет закрыт [речной] путь в Архангельск не только дешевого сибирского хлеба, но и леса», чем лесопромышленники, якобы, будут огорожены от нежелательной конкуренции2.

Действительно, железные дороги создавали конкуренцию традиционным водным путям. К тому же их прокладывали по наиболее коротким маршрутам, в результате чего они проходили по безлюдным местностям, оставляя в В Европейской России густота сети железных дорог составляла 1 километр на квадратных километров территории. На Европейском Севере – всего 9 метров. В то же время в Великобритании протяженность железных дорог составляла 11,7 км, в Германии 10,6, во Франции 8,7, в Австро-Венгрии 6,7 км на 100 кв. км. Плотность населения была обратно пропорциональна густоте железнодорожной сети: в России на квадратный километр проживало 24 человека (на Русском Севере – 2), в Великобритании 139, в Германии 112, во Франции 63, в Австро-Венгрии 73. См.: Головин Н.Н. Военные усилия России в Мировой войне [Париж, 1939] М.; Жуковский: Кучково поле, 2001. С. 57-58.

Безсонов Б.В. Водный путь на Сибирь по Вологодской губернии. Вологда, 1910. С.

6,7.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ стороне торговые села и города, создавая новую экономическую конфигурацию всего региона.

Дорога от Москвы до Ярославля и Вологды была устроена относительно рано, в 1870-1872 гг. В конце XIX века с целью вывоза хлебных грузов из Сибири через северные моря была построена железная дорога от Перми до села Котлас, являвшегося речной пристанью на Северной Двине. Участок Вятка – Котлас был устроен по инициативе министра финансов С.Ю. Витте, который провел решение о льготных тарифах на внешний экспорт по этому пути. В стороне от новых транспортных магистралей остался город Великий Устюг и наиболее населенные и экономически развитые территории, что обрекало их на стагнацию и медленное умирание.

В 1897-1898 гг. была построена Вологодско-Архангельская железная дорога, проходившая преимущественно по территории Архангельской и Вологодской губерний, а также по северо-восточной части Олонецкой губернии.

Движение по этой железнодорожной линии было открыто 22 октября 1898 г.

Дорога первоначально была узкоколейной, пропускала лишь две пары поездов в сутки. В период Первой мировой войны была осуществлена её перешивка на широкую колею1. Движение по реконструированному участку от Вологды до Няндомы было открыто 23 октября 1915 г., а от Няндомы до Архангельска — 18 января 1916 г.

Соединив Архангельск с Вологдой, а через нее со всей Россией, эта дорога создала конкуренцию существовавшим в губернии речным и гужевым путям. Несмотря на очевидную необходимость строительства железной дороги к беломорским портам, решение об этом принималось непросто. В 1870е гг., реагируя на подобные просьбы общественности и властей Архангельской губернии, в Министерстве финансов пришли к заключению: «вместо того, чтобы проводить в бездоходную местность железную дорогу, лучше переселить ее население, так как издержки переселения будут стоить дешевле постройки железной дороги»2.

Во многом благодаря энергичным усилиям губернатора А.П. Энгельгардта, которому удалось привлечь к решению этого вопроса частный капитал (С.И. Мамонтова), железная дорога все же была построена. Но ее маршрут был невыгоден для региона: рельсовый путь проходил по совершенно безлюдной местности, оставив в стороне экономически благополучные районы, чем они обрекались на застой и медленное умирание. От строительства дороги выиграл Архангельский порт, но другие беломорские порты (Мезень, Онега, Сорока, Кемь, Кола и другие) и торговые северные города не получили никаких перспектив для своего развития.

В 1894 г. по инициативе А.П. Энгельгардта и С.Ю. Витте стал разрабатываться проект строительства железной дороги к незамерзающей гавани на Пропускная способность реконструированной железной дороги составляла 9- пар поездов в сутки, однако для полного использования этих возможностей не хватало подвижного состава.

Извести Архангельского Общества изучения Русского Севера (далее – Известия АОИРС). 1914. № 19. С.638.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ Мурмане. Проект обсуждался в «Комиссии по проведению железных дорог на север России» и был поддержан1. Однако после смерти Александра III многие амбициозные проекты были отложены. В 1898 г. на Мурмане все же был построен город-порт Александровск-на-Мурмане, но его возможности, в связи с отсутствием транспортного сообщения с центром страны, остались неиспользованными.

Отсутствие дороги северо-западнее Санкт-Петербурга, в Олонецкую губернию и далее на Мурман тормозило развитие этих регионов: избыточное население юго-восточных уездов Олонецкой губернии испытывало немалые сложности при поездках в промышленные центры на отхожие заработки, а промысловики Кольского полуострова не имели возможности реализовать свою продукцию в центре страны.

Вопрос строительства дороги между Санкт-Петербургом и Петрозаводском обсуждался с начала железнодорожного «бума» в России, который пришелся на 1870-е годы. С тех пор даже до далекого Архангельска был проложен узкоколейный путь, а обширные территории Олонии оставались в стороне от основных государственных дорог. Существовало предположение, что правительство остерегалось строить за казенный счет дорогу в непосредственной близости к Финляндии, чтобы не поощрять таким образом и без того слишком бурное ее экономическое развитие2.

Решение о сооружении этой дорогостоящей северной магистрали было принято только в 1913 году3. Строительство пути от станции Званка (современный Волховстрой) до Петрозаводска началось накануне войны, в июле 1914 года.

Итак, накануне Первой мировой войны русское правительство осознавало необходимость железнодорожного строительства на Европейском Севере, но эта задача не воспринималась как первостепенная.

Разразившаяся война убедительно показала, насколько важной является северная дорога, связывающая страну с открытым океаном. Немцы сразу же перекрыли выход русскому флоту из Балтийского моря. После вступления в войну Турции закрытым оказалось Черное море, и российский экспорт сразу Мурманская железная дорога. Пг., 1916. С. 18. См. также: Витте С. Ю. Воспоминания. Т. 3. Л., 1924. С. 5-7.

Об этом см.: Нахтигаль Р. Мурманская железная дорога, 1915-1919: Военная необходимость и экономические соображения. СПб.: Нестор – История, 2011. С. 46-47.

Тендер на строительство участка от Петербурга до Петрозаводска получило АО «Олонецкие железные дороги», значительная часть акций которой принадлежали французским гражданам. По завершению строительства, сроки которого были оговорены в 2, года, компания получала право на эксплуатацию дороги в течение 81 года.

Со строительством железной дороги жители Петрозаводска связывали свои надежды на экономическое возрождение края. Однако интересы горожан не всегда совпадали с экономической выгодой для строительной компании. Так, по проекту дорога проходила несколько в стороне от города и важных для дальнейшего экономического подъема края районов.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ же упал на 98%, а импорт на 95%1. Владивосток же был соединен с центром страны единственной (при этом одноколейной) железной дорогой длиной в девять тысяч километров, которая не в состоянии была справиться с потоком грузов, необходимым воевавшей стране.

Единственной «дорогой жизни» для русской армии и оборонной промышленности оказалась Архангельская железная дорога. Однако она была устроена узкоколейной, и в сутки могла пропустить не более трех поездов, т.е. перевозила максимум 65 тысяч пудов грузов2. С расширением в первые же недели войны экспортных и импортных доставок в Архангельский порт увеличение пропускной способности дороги стало насущной необходимостью. По справке МПС, увеличение подвижного состава и количества разъездов (до 44 вместо имевшихся 12-ти), архангельская узкоколейка могла увеличить свою пропускную способность до 135 вагонов в сутки, то есть провозить около полутора миллионов пудов грузов. В Архангельск были переданы 250 вагонов и несколько паровозов с Новгородской и Воронежской узкоколеек. Таким образом, подвижной парк составил 40 паровозов и 900 вагонов.

Но эти меры не могли полностью решить проблему транспортировки грузов из Архангельского порта. Необходимо было строительство ширококолейной железной дороги. 27 октября 1914 г. на «Совещании о путях сообщения на Севере» представитель МПС С.П. Кульжинский заявил, что «недоверие к Архангельску как к хорошему порту повлияло в свое время на решение вопроса о выборе [железнодорожного] пути. В настоящую минуту ближайшее изучение показало, что Архангельск как порт далеко не так безнадежен»3. Кульжинский поставил вопрос о переустройстве дороги на широкую колею с продолжением пути на правый берег Северной Двины, к будущему аванпорту.

Проект соединения железной дорогой станции Няндомы и села Орлецы с устройством мостов через Северную Двину и Пинегу встретил резкие возражения членов Архангельского купеческого общества, считавших, что тем самым будет нанесен урон экономическим перспективам Архангельска. Интересы города представители центральных властей в расчет брать не желали.

Поэтому купечество попыталось указать на слабые стороны проекта: железная дорога будет удлинена на 100 верст, и при этом придется построить два довольно больших моста через реки Двину и Пинегу; вряд ли это оправдает свою цель – а именно, сокращение расходов по строительству железнодорожного моста вблизи Архангельска, в широкой дельте реки. По мнению купечества, на сумму расхода, которая возникает при увеличении тарифов и потере времени при использовании такого пути, можно будет построить три моста по «кошкам» у станции Исакогорка. Тогда железнодорожный путь перейдет на правый берег недалеко от города, в районе 8-ой версты4. К тому же Головин Н.Н. Военные усилия России в Мировой войне [Париж, 1939]. М.; Жуковский: Кучково поле, 2001. С. 61.

РГА ВМФ. Ф.418. О.1. Д.4668. Л. ГААО. Ф.1. О.8. Т.1. Д.2664. Л. ГААО. Ф.7. О.1. Д.1492. Л.39, Книга подготовлена при поддержке РГНФ железную дорогу от Орлецов придется строить заново, по целине, а уже имеющаяся дорога от Няндомы до Архангельска (со стороны левого берега) окажется заброшенной. Министерство путей сообщения и другие заинтересованные ведомства прислушались к мнению горожан, и прибывшая в Архангельск изыскательская партия рассматривала варианты строительства железнодорожного моста в непосредственной близости к Архангельску.

На «особом совещании», состоявшемся в Архангельске 8 мая 1915 г., дискутировался вопрос о месте для строительства моста. Гласные городской думы предлагали устроить мост в районе деревни Белая гора; река в этом месте широкая, но мост можно сделать состоящим из двух или трех частей, перекидывая его на песчаные острова («кошки»). Столичные инженеры считали более экономичным строительство моста в наиболее узком месте Северной Двины, между Смольным Буяном и островом Глуховым. При этом мост планировалось сделать разводным, чтобы пароходы могли свободно подходить по этому, наиболее оживленному портовому району к Бакарице, и пешеходным, что позволило бы жителям города свободно переходить на левый берег и обеспечило в будущем прирост там городской территории1.

Особую дискуссию вызвал вопрос о месте для строительства городского железнодорожного вокзала. МПС просило у города территорию в непосредственной близости от Архангельска. Однако городская дума предложила строить вокзал в полутора верстах от восточной границы города, на болотистых и необитаемых «мхах». Предполагалось, что здесь возникнет будущий «Привокзальный проспект», который соединит по кратчайшей линии два противоположных района города (Кузнечиху и Смольный Буян). Именно здесь издавна проходила пешеходная тропинка, которой пользовались малоимущие горожане, не имевшие средств передвигаться по растянувшемуся на много верст городу на извозчике. Таким образом, городские власти стремились учитывать при строительстве вокзала перспективы дальнейшего роста города. (Интересно, что именно этот проект был осуществлен во второй половине ХХ века).

Изыскательские работы по выбору места для строительства моста были закончены в октябре 1916 г., но к тому времени от идеи его строительства и проведения железной дороги по правому берегу Северной Двины уже отказались. Правительственные органы пришли к выводу, что проблему зимней навигации в северных морях следует решать не с помощью Архангельского аванпорта, а путем строительства нового порта в незамерзающей части Баренцева моря. В 1915 г. началось строительство Мурманской железной дороги. Предполагалось, что для вывоза военных грузов из Архангельска будут достаточно реконструированной на широкую колею существующей железГААО. Ф.1. О.8. Т.1. Д.2664. Л. 6-10. Скептики высказывались, что подобный мост будет построен только лет через 50. Это предсказание сбылось с удивительной точностью.

Мост через Северную Двину в районе Смольного Буяна был построен только в 1964 г., а по «кошкам» - в 1990 г.

Построенный в районе Смольного Буяна железнодорожный мост имеет оригинальную подъемную конструкцию, позволяющую свободный пропуск пароходов к Бакарице.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ ной дороги.

Перестройка железнодорожного полотна на линии Вологда-Архангельск началась в мае 1915 года, а 18 января 1916 г. уже открылось движение поездов по широкому пути. За девять месяцев по тундре было проведено верст новой ширококолейной дороги. Для ускорения строительства клали третью рельсу рядом с уже проложенной колеей. «Перешитая» железная дорога могла пропускать в сутки 300 груженых вагонов, а при условии использования более мощных паровозов - до 520-ти. Однако ее мощность оказалась незатребованной: в первый же год эксплуатации недогруз составлял в среднем 8%1. В связи с развитием отечественной оборонной промышленности сокращались потребности в импорте вооружения, оборудования и сырья через Архангельск. Кроме того, и в самом порту все более чувствовалось нарушение темпов перегрузочных операций.

Военные обстоятельства, а также грузовой коллапс, возникший в районе Архангельского транспортного узла, дали дополнительные шансы для Олонецкой губернии. Принятое на самом высоком уровне решение об ускорении строительства Олонецкой железной дороги и ее продление до Мурманского побережья существенно нарушили проекты дальнейшего дорожного строительства в районе Архангельска.

30 декабря 1914 г. Совет министров принял решение срочно строить железную дорогу на Мурман, для чего воспользоваться уже начатым строительством дороги на Петрозаводск, продлив ее до Мурманского побережья, где начались дноуглубительные работы с целью устройства здесь глубоководного порта. Поскольку дорога имела стратегическое значение, строить ее решено было форсированными методами и за казенный счет. Было создано строительное управление Мурманской железной дороги («Мурманстройка») во главе с инженером В.В. Горчяковским.

Дорога строилась одновременно на трех участках: Петроград – Петрозаводск; Петрозаводск – Сорока; Сорока – Мурманское побережье. Общая протяженность дороги составляла 1250 верст2. Строительство участка от станции Званка до Петрозаводска длиной 256 верст продолжало акционерное общество, однако под контролем правительственных инженеров и на казенные средства.

Решение о конечном пункте новой дороги было принято в результате дискуссии. Предлагалось несколько вариантов: Сорока, Кола, Александровск. Однако ни один из них не был безупречен. При подходах к Коле было мелкое дно, что осложняло подход к порту пароходов со значительной осадкой. Александровск также был признан неподходящим, т.к. берега Екатерининской гавани были каменистыми, что усложняло устройство здесь причальных линий будущего порта3.

ГААО. Ф.1233. Оп.1. Д.22.

Мурманская железная дорога. Пг., 1916. С. 21-23.

Ляхницкий В.Е. Изыскания на Мурманском побережье СЛО. Пг., 1917. С. 146- Книга подготовлена при поддержке РГНФ В процессе постройки дороги были устроены пристани севернее Колы, на восточном побережье Кольского залива. Здесь в 1915 г. стали выгружать материалы для строительства северного участка Мурманской железной дороги. Дальнейшие изыскания показали возможность строительства в этом месте порта и города. На зиму сюда перебазировались военные корабли и минные тральщики союзников, а впоследствии устроена Кольская военноморская база1. Таким образом, были все условия для устройства здесь коммерческого и военного порт. Следовательно, возникла необходимость довести до этого пункта и самую северную в мире железную дорогу. 21 сентября 1916 г. был заложен Романов-на-Мурмане, который после Февральской революции, в апреле 1917 г., был переименован в Мурманск и получил статус города.

Строительство Мурманской дороги проходило по слабозаселенной местности, отличавшейся крайне сложным рельефом. Из 987 верст между Петрозаводском и Мурманском 52 версты были проложены по болотам, верст – по скалистой местности. Из-за болотистого характера почвы приходилось укладывать несколько рядов свай и строить большое количество мостов; иногда сваи укладывались на вечную мерзлоту. На всем протяжении дороги было возведено 1100 искусственных сооружений (мостов, дамб), в основном деревянных, что делалось для ускорения процесса. Рабочие в основном пользовались топорами, лопатами и тачками, но применялась и современная техника: на строительстве работали русские (производства Путиловском заводе) и американские экскаваторы2.

Участок Мурманской дороги от станции Званка до Петозаводска был закончен к началу 1916 г. На строительство ушло полтора года, вместо запланированных 2 с половиной лет. 30 декабря 1915 г. жители олонецкого уездного города Лодейное поле встречали первый поезд со станции Званка – фактически из Петрограда, поскольку эта станция была промежуточной остановкой по пути в столицу. Весь город собрался встретить поезд. Зал ожидания только что построенного вокзала был драпирован по моде того времени еловыми лапами, украшен государственными флагами, а также сигнальными и паровозными фонарями. На первом поезде, состоявшем из пяти пассажирских и двух товарных вагонов, прибыла администрация дороги3.

Новая железная дорога стала активно использоваться для военных нужд.

Направляясь на Мурман с инспекторскими поездками, столичные чиновники заезжали в Петрозаводск и другие города, где прежде их видели крайне редко. Командированные в Западную Европу или приезжающие из странсоюзниц в Россию также все чаще стали пользоваться не Архангельским Мурманская железная дорога. Пг., 1916. С. 35; РГА ВМФ. Ф. 418. Оп. 1. Д. 2753. Л.

30.

Рыбников. Навстречу северному сиянию. // Олонецкая неделя. 1916 г. 23 окт. С. 10Троицкий В.В. Первый пассажирский поезд / корреспонденция из Лодейного-Поля // Олонецкая неделя. 1916. 10 января. С. 10.

портом (путь из которого в Западную Европу был долгим и опасным, особенно зимой), а новой Мурманской железной дорогой.

В январе 1916 г. министр путей сообщения А.Ф. Трепов проехал из Петрограда и обратно через ст. Званка, Лодейное поле, Петрозаводск, Сорокскую бухту. Выступая перед общественностью Олонецкой губернии, министр пообещал, что от основной дороги будет проведены подъездные пути, которые смогут соединить между собой населенные пункты и отдельные территории губернии. Особо важным для Петрозаводска будет возможность использовать энергию водопада Кивач, находящегося в 27 верстах от города, для устройства городской электростанции1. В марте 1916 года по новой дороге проехал английский контр-адмирал Филлимор, выразивший перед общественностью Петрозаводска восхищение увиденным грандиозным строительством2.

3 ноября 1916 г. последний участок Мурманской дороги, Сорока – Кандалакша, был закончен. В этот день в 573 верстах севернее Петрозаводска, между станцией Боярская и разъездом Амбарный встретились два отряда укладчиков железнодорожного полотна. Командированный императором генерал-майор князь Багратион-Мухранский забил последний костыль на смычке сплошного рельсового пути Петрозаводск – Романов-на-Мурмане, после чего смог вернуться в Петроград беспересадочным путем по новой дороге за дня3. Согласно плану, дорога протяженностью 1451 км была закончена до конца навигации в Белом море, и зимний перебой со снабжением иностранными поставками армии и оборонной промышленности был устранен.

Вдоль построенной дороги возникли станции4 с поселками, в которых жили служащие и рабочие; к моменту окончания строительства их количество составляло 16,7 тысяч человек.

Официальный акт о приемке Мурманской магистрали во временную эксплуатацию был подписан 15 ноября. Это было связано с потребностями военного времени. Около 40% работ, полагавшихся по первоначальному проекту, не были выполнены. Морской министр И.К. Григорович даже отказался подписать телеграмму императору о готовности дороги.

Пропускная способность дороги составляла всего 60-90 вагонов в сутки5, а скорость движения поездов не превышала 12 верст в час. На многих участках предстояло укрепить железнодорожное полотно, заменить временные деревянные мосты металлическими и железобетонными, на станциях необходимо было устроить мастерские и ввести постоянное водоснабжение. Эти достроечные работы осуществлялись ужу во время Гражданской войны, поОлонецкая неделя. 1916. 31 января, 5 февраля. С. 8-9.

Олонецкая неделя. 1916. 20 марта. С. 10-11.

Смычка пути на Мурмане. // Олонецкая неделя. 1916. 4 дек. С. 6.

Станционные здания были выполнены в «русском стиле». См.: Рыбников. Навстречу северному сиянию. // Олонецкая неделя. 1916 г. 23 окт. С. 10-14.

Для сравнения: по Архангельской железной дороге ежесуточно отправлялось до 300 и даже более вагонов. См.: Экономическое положение России накануне Великой Октябрьской социалистической революции: документы и материалы. М., 1957. Ч. 2. С. 248.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ скольку дорога оставалась стратегически важной как во время борьбы с белогвардейцами, так и во время войны с белофиннами1.

§ 3. Водные пути: новые возможности в условиях войны Представители вологодской общественности предлагали проекты восстановления заброшенных речных путей и реконструкции существовавших как альтернативу железнодорожным путям, доказывая, что речная система дешевле и надежнее. Однако огромный объем грузов, который транспортировался через Архангельский порт, сделал затребованным в глазах правительства и военного ведомства все проекты, включая расширение железнодорожной сети, использование водных и гужевых путей.

Новый виток своего развития во время войны получила Мариинская водная система. Она была устроена в XVIII веке для обеспечения доставки в Петербург хлеба и других продуктов с низовьев Волги. По этому маршруту в древности двигались славяне, а впоследствии проходил речной путь между Каспийским и Белым морями. Мариинская водная система частично проходила по Олонецкой губернии, давая заработок местным крестьянам. В конце XIX века пароходное движение лишило их этого заработка. Затем и сама Мариинская система стала терять свое значение из-за конкуренции железнодорожного транспорта. Однако навигация 1914 г. показала важность этого пути для доставки в Петроград продовольствия с Волги и военных грузов, в первую очередь угля для Балтийского флота, доставляемых из Западной Европы в Архангельск.

В навигацию 1914 г. судовладельцы теряли прибыль из-за неустроенности в деле разгрузочно-погрузочных операций казенных грузов Суда стояли в реках - в Волге (в связи с перегрузкой в Рыьинске) и в Неве - по полтора-два месяца. Осознавая ценность этого пути для правительства, пароходчики в навигации 1915 и 1916 годов ставили условия, чтобы простой судов не превышал 15 суток. Фрахт при перевозке из Рыбинска в Петроград был установлен в 20 копеек, и при этом выдвигалось требование, чтобы все грузовые операции осуществлялись за счет казны2.

В период Гражданской войны Мурманская железная дорога стала объектом нападения со стороны финских националистов. Перерезав ее, они способствовали отделению Мурманского края от Советской России, что привело к интервенции там англоамериканских войск. В 1922 г. дорога была переведена на хозрасчет, в результате чего оказалась нерентабельной. В связи с недостатком средств на ее ремонт, было принято решение о временном закрытии дороги. Однако затем нашли другой вариант: доходы от продажи леса, заготовленного в Карельско-Мурманском крае, стали направляться на ремонт и поддержание дороги, что позволило к 1925 году привести ее в нормальное техническое состояние. См.: Климов Ю.Н. Осуществление новой экономической политики на Кольском полуострове в 1921-1925 годах. // Летопись Севера: сборник по вопросам исторической географии, истории географических открытий, исследования и экономического развития Севера. Т. VI. М: Мысль, 1972. С. 40-53.

Оборин С. А. К перевозкам по Мариинской системе казенных грузов. // Олонецкая неделя: еженедельная газета по вопросам политической, церковно-общественной и народной жизни. 1915 г. 6 марта. С. 7-9.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ По северо-восточной части этого пути были переведены на Северную Двину буксирные пароходы, которые должны были доставлять караваны барж с казенным грузом из Архангельска в Котлас. С этой целью было начато восстановление каналов, заброшенных во второй половине XIX века в связи с упадком Архангельского порта, и расчистка отдельных речных участков.

Екатерининский канал, позволявший пройти из Каспийского в Белое море и существовавший как волок еще в древнерусскую эпоху, был задуман Петром I и построен в 1781-1822 гг. (строительство шло с длительными перерывами, вызванными войнами). С 1915 г. началось широкое общественное обсуждение вопроса о восстановлении северного участка пути (СевероЕкатерининского канала). Инициаторами этого обсуждения были Биржевой комитет, некоторые земства, заинтересованные в удобном пути для обеспечения своего населения дешевым сибирским хлебом, и волжские пароходчики, озабоченные проводкой пароходов и барж и вывозом скопившихся грузов из Сибири к Архангельскому порту и обратно. Преследуя собственные интересы, предприниматели обращали внимание властей и на государственном значении этого канала, который в летнее время позволил бы существенно разгрузить Архангельскую железную дорогу.

Летом 1915 г. по каналу, с целью выяснить его состояние и определить объем необходимых работ, проехала группа вологодских чиновников и инженеров. Им удалось за семь дней пройти на лодках из Перми расстояние в 317 километров и убедиться в существовании пути между Волгой и Северной Двиной. Весной 1916 г. начались работы по расчистке канала силами военнопленных и под руководством Пермского отделения Казанского округа путей сообщения1.

Водный путь, связывающий Архангельский порт с центром страны, широко эксплуатировался в пору былого могущества Архангельского порта. Северо-Двинский путь оказался затребован в связи с необходимостью экспорта сибирской пшеницы и других товаров. Во второй половине XIX века заинтересованные в экспортных операциях через Архангельск торговцы создали ряд пароходных кампаний: «Акционерное Северо-Двинское пароходное общество», правление которого находилось в Великом Устюге и «Северное пароходство Котлас – Архангельск - Мурман» с правлением в Архангельске. В начале ХХ века транзит сибирского хлеба по Пермь - Котласской железной дороге, по Северо-Двинскому речному пути и далее, в трюмах морских судов, в Западную Европу и Норвегию, активизировался.

В России накануне войны 1914 г. было 4600 самоходных судов и более 24 тысяч барж общей грузоподъемностью 13,5 млн. тонн. Северо-Двинский речной флот был немалым, насчитывал 650 самоходных и несамоходных судов. Однако возникали большие сложности для его эксплуатации. Путь по Северной Двине находился в запущенном состоянии. Река имела тенденцию Ив. Северинов. Северо-Двинско-Уральский водный путь. // Известия Вологодского общества изучения Северного края. (далее – Известия ВОСК) Вып. III. Вологда, 1916. С.

29-31; Там же. Вып. IV. Вологда, 1917.С. 135.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ к обмелению. Наиболее удобное для навигации время приходилось на короткий период - позднюю весну и начало лета. Но и в этот период судоходство по Двине было затруднено из-за мелей и перевалов, из-за плохой освещенности реки в ночное время и по другим причинам1. Проблемой была зимняя стоянка судов. Например, в 1910 г. во время весеннего ледохода из Шипицынского затона унесло 28 зимовавших там судов. Страховые общества даже отказывались страховать суда, используемые на Северо-Двинском пути.

К тому же, возможности Северо-Двинского речного флота были недостаточны для осуществления грандиозных задач, поставленных перед ним правительством. С таким объемом перевозок - а в 1915 г. предполагалось вывезти речным путем из Архангельска до 40 миллионов пудов казенных грузов, в том числе 25 миллионов пудов каменного угля - имевшийся в СевероДвинском бассейне речной флот просто не мог справиться. Поэтому встал вопрос о «переброске» пароходов с Волги и строительстве барж на месте.

Осложняло ситуацию отсутствие централизованного управления речными путями. Этими вопросами занималось Управление внутренних водных путей и шоссейных дорог МПС. На местах было организовано 9 округов путей сообщения. Флот находился в руках компаний и частных лиц. Только в 1916 г., в связи с полным расстройством работы железнодорожного и водного транспорта, был образован Центральный междуведомственный распорядительный комитет по водным перевозкам, который имел право вмешиваться в деятельность частных судоходных компаний. Это было необходимо, поскольку они конкурировали между собой и осуществляли перевозки по собственным планам. Комитет имел уполномоченных в каждом из девяти округов.

В апреле 1915 г. в Петрограде была создана «Междуведомственная организация для объединения всех сухопутных и водных перевозок грузов, следующих из Архангельска внутрь страны, а равно из Империи на побережье Белого моря». Морской министр настаивал, чтобы речными перевозками занимались не частные лица, а МПС, привлекая необходимые плавсредства по военно-судовой повинности. Однако Министерство путей сообщения поддержало предложение группы частных предпринимателей во главе с нижегородским активистом Военно-промышленного комитета Д.В. Сироткиным, пообещавших привести пароходы с Волги и Камы, построить новые баржи и довести таким образом грузоподъемность Северо-Двинского флота до полумиллиона пудов и больше.

Именно на таких условиях организованное Сироткиным акционерное общество «Енисей» получило от казны 250 тысяч рублей ссуды под 6% годовых2. По просьбе того же Сироткина Министр путей сообщения убедил Морского министра не вводить в Северо-Двинском речном бассейне военносудовую повинность, которая «не привлечет за собой увеличение перегруАрхангельский торговый порт: доклад обществу заводчиков и фабрикантов Московского промышленного района о положении Архангельского торгового порта. М., 1914.

РГА ВМФ. Ф.418. Оп.1. Д.362. Л. Книга подготовлена при поддержке РГНФ зочной способности речного флота, но может при отсутствии конкуренции удвоить стоимость перевозок»1.

Для доставки грузов предполагалось использовать речную «систему герцога Вюртембергского» длиной в 164 километра, соединяющую озеро Кубенское с притоком Волги рекой Шексной, а следовательно, бассейн реки Волги с Северной Двиной и арктическими морями. Этим путем можно было выйти в Мариинскую систему и доставлять грузы из Архангельска в Москву и Петроград. Впрочем, в процессе эксплуатации водного пути выяснилось, что дешевле и выгоднее водить баржи только до железнодорожной станции Котлас.

14 января 1915 г. в Вологде состоялось совещание представителей МПС и судовладельцев, собиравшихся заняться вывозом грузов из Архангельского порта. От Архангельских предпринимателей присутствовали представители «Северного пароходного общества Котлас - Архангельск – Мурман» и пароходства «Братья Володины». На совещании состоялось соглашение о перевозке 11 миллионов пудов казенных грузов, прежде всего каменного угля, из Архангельска до Котласа, причем фрахт составлял 7 копеек с пуда. Для примера, на Волге транспортировка грузов на такое же расстояние составляла всего 3 копейки. Очевидно, такой высокий фрахт объяснялся неосвоенным еще делом, и тем, что оборачиваемость судов предполагалась невысокой.

При этом судовладельцы выговорили себе право транспортировки из Котласа в Архангельск выгодных для себя грузов, прежде всего экспортного хлеба, устанавливая уже собственные расценки за фрахт. Кроме того, в связи с недостатком в Северо-Двинском бассейне барж, был оговорен бесплатный отпуск казенного леса для их строительства.

Уже с конца января 1915 г. у дер. Лявля и в районе с. Котлас стали спешно строиться огромные, грузоподъемностью до 150 тыс. пудов баржи.

Общая грузоподъемность барж, принадлежавших только обществу «Енисей», составила 1.850 тыс. пудов.

С началом навигации к Двине устремилась целая флотилия волжских буксирных пароходов. Вели караваны двинские лоцманы, которые еще зимой приехали в Нижний Новгород принимать суда. Проход был непрост. Для прохода по старым, узким каналам и шлюзам у пароходов приходилось убирать часть боковой обшивки и срезать носовые детали.

Судовладельцы получали от казны минимальный 7-копеечный фрахт с пуда. По их мнению, это было ниже себестоимости, а сократить расходы на транспортировку за счет увеличения товарооборота они не могли, вынужденные простаивать под казенной погрузкой порой до 14 суток. Вскоре с их стороны началось недовольство, вылившееся в конфликт Центрального военно-промышленного комитета с Морским министерством. По мнению представителей Центрального ВПК, посещавших Архангельск, причина медленной переотправки грузов была в неразберихе, творящейся в Архангельске. По договору Англо-Русского комитета, доставкой казенных грузов в АрханРГА ВМФ. Ф.418. Оп.1. Д.359. Л. Книга подготовлена при поддержке РГНФ гельск и их перегрузкой для дальнейшей транспортировки вглубь страны занималась английская транспортная фирма «Р. Мартенс и Ко». ЦВПК начал активную борьбу с ее «монополией», хотя фирма монопольными правами не обладала, а лишь предлагала более низкие расценки.

В результате, перегрузочные работы в Архангельском порту были все же переданы российским фирмам. Договор на перегрузку угля в речные баржи управление водных путей МПС заключило с фирмой «Тодеус Мордухович». Если с фирмой Мартенса властные структуры не знали проблем, за исключением давления различных общественных организаций, требовавших отказаться от ее услуг, то теперь приходилось решать разнообразные организационные вопросы. Мордухович жаловался, что ему не хватает рабочих рук, что необходимо поднимать расценки на труд, а соответственно, и плату подрядчику. Чтобы форсировать работу, на перегрузку были поставлены рабочие-китайцы, прибывшие в Архангельск для строительства Мурманской железной дороги.