«ВЕЛИКАЯ ВОЙНА И СЕВЕРНЫЙ КРАЙ Европейский Север России в годы Первой мировой войны Научно-популярная книга Выполнено при поддержке Российского Научного Гуманитарного фонда Проект № 12-41-93002 Архангельск - 2012 1 Книга ...»

К навигации 1915 г. была создана мощная организация для перевозки грузов по Северной Двине до Котласа, с последующей перегрузкой в вагоны и отправкой, через Вятку, в Вологду и Петроград. Правительственный надзор за деятельностью этой организации осуществляло Управление водных путей МПС. Представитель управления в Архангельске, «Уполномоченный по перевозке грузов рекой Северной Двиной» инженер Д.Ф. Чалеев занимался учетом всех подходящих с моря грузов, а также барж и буксиров, прибывающих в Архангельск «с низу» с экспортными грузами, а затем назначал пароходы и баржи к перегрузке. Он ведал отправкой угля водным путем и производил все расчеты с подрядчиками и судовладельцами.

Однако результат речной навигации 1915 г. не стал таким, как его ожидали. Общество «Енисей», на которое возлагалось более всего надежды, свои обязательства по вывозу казенных грузов выполнил лишь на 40%1. Из 14 пароходств, осуществлявших летом 1915 г. транспортировку грузов по Северной Двине, «Енисей» по выполнению взятых на себя перед казной обязательств оказался на предпоследнем месте, в то время, как, например, «Северное пароходное общество» свои обязательства на 80% перевыполнило.

Надо сказать, что пароходные компании, занимавшиеся транспортировкой грузов по Двине, имели на этом сверхприбыли. Торгуясь с представителями МПС, они убедили их, что запрошенная ими стоимость на транспортировку казенных грузов (7 копеек с пуда) не оправдывает даже затрат. Взамен своего «патриотического» шага, судовладельцы добились права перевозить до 25% «попутных» (коммерческих) грузов. Причем с частных грузоотправителей брался фрахт по 30-40 копеек с пуда. Не говоря уже об обратном провозе грузов, то есть от Котласа до Архангельска. Так, «Северное общество», отмеченное как лучшее по итогам речной навигации, имея в 1914 г. оборот в полтора миллиона рублей, довело его в 1915 г. до четырех миллионов. При этом, учитывая значительное сокращение грузов, обычно доставлявшихся РГА ВМФ. Ф.418. Оп.1. Д.362. Л.358.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ речным путем в Архангельск, прежде всего продовольствия (например, хлебных грузов летом 1915 г. было доставлено 1.946 тыс. пудов, против 2. тыс. пудов в обычное время1), такой рост объяснялся возможностью перевозить более выгодный, прежде всего экспортный, груз. Волжанин Беляков, например, перевез в Архангельск 500 тысяч пудов пшеницы, закупленных французским правительством. Надо сказать, что Беляков выполнил свои «обязательства» перед правительством по перевозке казенных грузов всего на 35%. Но, как видим, остался с прибылью.

Сироткин же, очевидно, оказался просто неудачником. Являясь представителем правительства по закупкам хлеба в Поволжье, он пытался именно этот хлеб продать французам. Однако те оказались принимать уже доставленную в Архангельск пшеницу, очевидно, потому, что она была поволжской, то есть худшего качества, чем сибирская. Хлебные грузы Сироткин вынужден был хранить прямо в баржах, так как недоставало складочных мест, в результате чего баржи и простаивали.

«Политкорректность» по отношению к национальной буржуазии, характерная для правительственных структур в годы войны, повлияла на весьма лояльное отношение к фактическому срыву речной навигации. Главнононачальствующий Архангельского района адмирал Угрюмов заявил через местную прессу: «К судовладельцам, не выполнившим свои обязательства, я пока воздержусь применять какие-либо меры, но да будет им стыдно, что они обманули Родину в эту тяжелую годину!»

Пытаясь избежать простоев, Угрюмов запретил брать «попутные» частные грузы, а вывозить исключительно казенные, прежде всего уголь. Это вызвало массу критических замечаний в его адрес. В центральной прессе появились негативные публикации о ситуации в Архангельске; в различные инстанции стали поступать письма: иногда эти письма были подписаны, иногда анонимны, но и в том, и в другом случае за ними стоял Сироткин. Стараясь оправдаться перед властями, он очень «в струю» попал своей критикой в адрес английской транспортной конторы «Р. Мартенс и Ко». С этой фирмой было заключено соглашение об исключительном праве транспортировки английских грузов в Архангельск и их перегрузке для дальнейшей отправки в центр страны. Российская буржуазия, недовольная, что столь выгодное в период войны дело оказалось в руках иностранной фирмы, начала активную борьбу за ликвидацию этого договора. Использовались различные методы, вплоть до обвинений Р. Мартенса в связях с Германией: например высказывались соображения, что глава транспортной фирмы сообщает неприятелю маршруты движения караванов судов с грузами в Архангельск и из него. Тот же Сироткин обвинял фирму Мартенса в сознательном замедлении перегрузочных работ из трюмов пароходов в баржи, принуждая тем самым баржи простаивать по 7-9, иногда до 14-ти суток. Эти простои и выдавались Сироткиным за главную причину нарушения взятых им перед казной обязательств.

Подсчитано автором по данным Архангельского биржевого комитета, опубликованного в газете Архангельск. 1915. 28 октября.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ Несмотря на все эти неприятности, к навигации 1916 г. судовладельцы готовились с не меньшим энтузиазмом. В Архангельске появились новые пристани – «Сибирского общества», получившего от государства подряд на подвоз хлеба для союзников; фирмы «Гергард и Гей», которая, предвидя выгодный хлебный экспорт, также устроила здесь большие амбары. Чтобы противостоять таким «монстрам», как «Северное пароходное общество» или АО «Енисей», небольшие пароходовладельцы - И.И. Бурков, К.Н. Оконщинников, «Товарищество пароходства на Ваге и Двине», В.Я. Фалелеев, «Бр. Русиновы», Ф.И. Мокеев, «Бр. И. и Н. Подосеновы», Н.А. Дурдников, «Товарищество Важского крестьянско-коммерческого пароходства» - накануне навигации 1916 г. объединились в «Товарищество Северо-Двинского пароходства». А крестьяне деревень, расположенных вдоль реки, стали готовиться к предстоящей навигации еще зимой, заготовляя в больших количествах дрова, служившие топливом для речных пароходов, тащивших по Двине баржи с грузами.

Изучив опыт организации перевозок в навигацию 1915 г., правительство распорядилось создать в Архангельске специальный «распорядительный комитет по объединению сухопутных и водных перевозок», работавший с сентября 1915 г. под председательством Главноуполномоченного от МПС Н.И.

Максимовича.

В навигацию 1916 г. речной флот Северо-Двинского бассейна составлял 381 пароход и 818 барж, с максимальной грузоподъемностью 20 миллионов пудов. Всего за навигацию по Двине к Архангельску пришли 681 пароход, 2229 непаровых судна и 1586 плотов, доставившие 1,62 млн. тонн грузов для экспорта и городского потребления. Вывезено же было из Архангельска речным путем на 630 пароходах и 1380 баржах 654 тыс. тонн, в том числе тысяч тонн угля1. Несмотря на внушительные цифры, грузооборот был на 400 тысяч тонн меньше, чем в навигацию 1915 г.

В 1917 г. объемы перевозок, при общем росте речного флота, продолжали падать: 394 парохода на 1058 баржах грузоподъемностью 27,5 млн. пудов перевезли около миллиона тонн разных грузов, что было на 73% меньше, чем в 1916 г. При этом стоимость фрахта до Котласа и обратно возрастала: в г. он составлял от 12 до 50 копеек с пуда2.

Доставка грузов морским путем была поставлена лучше, чем дальнейшая их транспортировка. За три месяца речной навигации 1916 г. морем было доставлено 425,3 тыс. тонн угля, из них более 134 тысяч оставались после закрытия навигации в трюмах пароходов, чьи вынужденные простои должна была оплачивать казна3. Большой проблемой была нехватка кадров в речном флоте. Речники, устроившись на пароходы на Волге, добирались до Архангельска и уходили судов, находя более выгодную работу в морском порту.

Остро встал вопрос об изыскании способов прикрепления команд к речным Подсчитано по: Статистический ежегодник Архангельской губернии. 1916 год. Архангельск, 1918. С.29, Данишевский И.И. Народное хозяйство нашего Севера. - Архангельск, РГА ВМФ. Ф.418. О.1 Д.2420. Л. Книга подготовлена при поддержке РГНФ судам. В 1916 г. речники были объявлены военнообязанными: с одной стороны, люди не стремились покинуть службу, освобождающую их от призыва в армию; с другой – они были вынуждены подчиняться строгой дисциплине, что позволило навести порядок в транспортировке грузов.

Важнейшим пунктом на Северо-Двинском водном пути стала пристань и железнодорожная станция Котлас. Это торговое село на границе ВеликоУстюгского и Сольвычегодского уездов Вологодской губернии стало важным транспортным узлом еще до войны, когда к нему была подведена Вятско-Пермская железная дорога1. К началу войны Котлас представлял собой поселение, состоящее из железнодорожного поселка и нескольких деревень (Петрухинской и Жернаково). В поселке располагался вокзал, соединенный с речной пристанью замощенной дорогой и рельсовым путем, железнодорожные мастерские и депо. Благодаря особым тарифам для вывоза сибирской пшеницы через Архангельский порт, Котлас стал развиваться как важный транспортный узел - железнодорожная станция и речная пристань.

С 1912 г. проблемы Котласа оказались в центре внимания Министерства путей сообщения. Сюда прибывали различные комиссии, посетил Котлас даже министр путей сообщения Рухлов, сам из вологодских жителей. Он пообещал оказать помощь в выделении средств, чтобы придать Котласу городской облик, а также говорил о постройке железной дороги к Великому Устюгу. Благодарные котлашане, планировавшие назвать свой будущий город «Романов-Двинской», стали подумывать, не присвоить ли ему наименование «Рухлов»2. В результате, была построена лишь шоссейная дорога от пристани и устроен небольшой вокзал для пассажиров.

По предложению местного предпринимателя Н.И. Колобова железная дорога была продолжена на о-в Михайлов, в результате чего образовался лучший в Северо-Двинском бассейне затон Лименда и причальная линия была продлена до четырех верст3. Однако во время войны значение Котласского транспортного узла настолько возросло, что этих площадей не хватало4. ЗнаВ 1894 году после личного осмотра территории комиссия во главе с министром финансов С.Ю. Витте рекомендовала строительство железной дороги Пермь- Вятка- Котлас, чтобы обеспечить выход сибирскому хлебу к Архангельскому порту, чем будут созданы условия для развития хлебопашества в Сибири и развития Архангельского порта. Следует отметить, что введенная в эксплуатацию в 1900 году 800-верстная дорога надежд не оправдала; стоимость провоза грузов была высокой. Правительство пошло на введение льготных тарифов на доставку сибирских грузов к пристани Котлас, откуда далее по Северной Двине они доставлялись пароходами.

Северо-Двинский край (В. Устюг). 1917. 28 мая.

Революция нарушила эти надежды котлашан. Впрочем, в 1917 г. они воспользовались предоставленным революционной властью правом на административную самостоятельность и явочным порядкам объявили себя городом, а также объединились с соседними деревнями и выделились в отдельную волость. См.: Северо-Двинский край (В. Устюг).

1917. 28мая.

Волна: ежедневная политическая, общественная и литературная газета. (В. Устюг).

1917 г. 25 июня.

Например, из Вологодской губернии вывозилось большое количество скота для нужд фронта. Скот держали на площадях и причалах, которые в конце концов оказались Книга подготовлена при поддержке РГНФ чительно (до 3 тысяч человек) увеличилось население Котласа, которое во время навигации удваивалось.

Через Котлас проходила значительная часть угольных грузов, закупленных заграницей для Балтийского военного флота и доставляемых в Архангельск. Поскольку Архангельская железная дорога не могла справиться с такими объемами, к перевозкамбыли подключены все иные возможности, включая Котласский транспортный узел. К местной железной дороге уголь доставляли по Северной Двине на баржах. В летнюю навигацию 1915 г. эти грузы разгружались на остров Михайлов. Сюда была подведена железнодорожная ветка и создан «угольный участок», на котором происходила перегрузка угля в вагоны1.

Котлас использовался и для других транспортных операций. Через него к Архангельскому порту доставлялись сибирские товары, которыми казна расплачивалась с союзниками за военные поставки: везли пшеницу, пушнину, лен, другое сырье. Через Котлас направлялись партии мобилизованных из северо-восточных уездов Вологодской губернии, вывозились закупленный у населения по «реквизициям» скот и лошади для фронта.

Транспортировка грузов по Северной Двине представляла достаточно сложную операцию. Река давно перестала быть судоходной: регулярные вырубки леса вдоль берегов привели к ее обмелению. Для поддержания реки в нормальном состоянии требовались значительные дноуглубительные работы, которые последние десятилетия, особенно после окончания строительства железной дороги к Архангельску, почти не проводились. Практически отсутствовали судоходные знаки на фарватере, который слабо освещался даже на самых сложных участках.

Несмотря на сложности, транспортировка грузов через котласский узел была организована хорошо. Ежедневно разгружали по 300 тыс. пудов угля и направляли его дальше, в центр страны. Однако в 1917 г., в связи с общей разрухой, производительность труда в порту уменьшилась втрое (удавалось разгружать не более 100 тыс. пудов, да и то не каждый день). В порту скопилось до 20 млн. пудов неотправленного груза. Приходящие из Архангельска баржи стояли в ожидании разгрузки по 20-25 дней. Одновременно скапливалось в ожидании своей очереди на разгрузочно-погрузочные операции до судов, в трюмах которых находилось до 3,5 млн. пудов2.

Подобная ситуация усугублялась наплывом солдат-отпускников, а также дезертиров, которые в массе покидали окопы и ехали на родину. Организовать их доставку котласскому транспортному узлу было не по силам. Солдазавалены навозом. Попытки его сжечь привели к тому, что местные поселения надолго были окутаны удушливым дымом. См.: О перегрузке казенного скота в Котласе // Волна.

(В. Устюг). 1917 г. 25 июня.

Николаева Н.И. «За веру, Царя и Отечество!» (Котлас и котлашане в годы Первой мировой войны) //Двинская земля: мат-лы межрегиональных общественно-научных историко-краеведческих Стефановских чтений. Вып. 5. Котлас, 2007. С. 111-117.

Из Котласа. О деятельности казенного пароходства // Волна. (В. Устюг). 1917 г. июля.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ ты захватывали нужный им транспорт, чем окончательно срывали нормальную работу речного пароходства и железной дороги. Служащие железной дороги и пристани испытывали насилие со стороны солдат: те пытались выбросить за борт железнодорожного комиссара, грозились сдать в солдаты военкома. В результате служащие отказывались выполнять свои обязанности, складывали полномочия, требовали уволить их со службы1. Команды казенных пароходов нередко оказывались охвачены подобной всеобщей вакханалией и использовали транспорт для своих целей (например, отправлялись на них на пикники). Котласский временный революционный комитет принял решение о привлечении частного транспорта для выполнения государственных поставок, в первую очередь перевозку угля и продовольствия2.

§ 4. Использование внутренних дорог для гужевой доставки грузов В годы войны оказались затребованы практически заброшенные после введения в действие железных дорог транспортные пути, соединявшие северные порты (в первую очередь Архангельск) с центральными и западными районами страны.

Несмотря на явную нехватку железных дорог, им удалось оттянуть основной пассажирский и грузовой оборот. Когда-то оживленные, тракты, соединявшие северные города и Беломорское побережье со столицами, а также северный путь в Сибирь, оказались забыты и заброшены. Селения, расположенные вдоль этих дорог, потеряли прежнее значение. Разумеется, эти пути использовались, но уже не так активно. Так, по старому Екатерининскому тракту между Архангельском и Санкт-Петербургом, который проходил через города Олонецкой губернии Каргополь и Лодейное поле, продолжали передвигаться группы отходников, у которых не было средств на железнодорожный билет, или такое продвижение казалось им привычным и удобным. Были задействованы отдельные участки Московского тракта, проходившего из Архангельска через Холмогоры, Шенкурск, Вологду. В связи с отсутствием железнодорожного сообщения, использовался тракт между Петрозаводском и Санкт-Петербургом, однако перевозки по нему были дорогими, что оказывало негативное влияние на экономическое развитие Олонецкой губернии. То же касается некогда богатых поселений (Великий Устюг, Тотьма, Сольвычегодск, Лальск и другие города и торговые села), стоявших вдоль северносибирского тракта: оказавшись вдали от железной дороги, они пребывали в экономической и культурной стагнации.

Разумеется, железные дороги не могли стать препятствием для строительства шоссейных дорог. Их недостаток был большой проблемой для России в целом. Однако огромные и безлюдные расстояния на Европейском Севере способствовали тому, что сухопутные дороги строились в основном как подъездные пути к железным дорогам, или задумывались с таким расчетом, Волна. (В. Устюг). 1917 г. 9 июля.

Волна. (В. Устюг). 1917 г. 18 июня.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ чтобы впоследствии на их месте провести рельсовые пути1.

Во время войны, особенно на первом ее этапе, в Архангельском порту возникла проблема с дальнейшей транспортировкой частных грузов. С первых же дней войны крупные российские торговцы передали распоряжения своим иностранным агентам направлять грузы через Архангельск. Так, закупленные для Петербурга 80 тысяч 150-килограммовых бочек шотландских сельдей были доставлены и выгружены на городские причалы Архангельска, которые оказались буквально завалены ими. Реализовать на местном рынке такое количество рыбы было невозможно, и значительную ее часть вывезли впоследствии обратно в Англию.

Вскоре в городе открылись десятки различных экспедиторских и посреднических контор. Многие местные предприниматели стали заниматься этим выгодным делом. Например, братья Данишевские в связи с сокращением смолокуренного экспорта, которым они занимались, стали выполнять посреднические функции по приему импортных грузов. Большое количество посредников создавали определенную неразбериху в порту, что вызывало справедливое недовольство жандармских и контрразведывательных органов.

Но все попытки военных властей навести порядок с частным импортом натыкались на сильное противодействие как в самом городе, так и среди столичных и иностранных торговцев.

Потребность в срочном вывозе доставленных в Архангельск импортных грузов, в связи с невозможностью выполнить эту задачу по железной дороге, заставила вспомнить о гужевом транспорте. До конца ХIХ века, когда была построена Вологодско-Архангельская железная дорога, значительная часть грузов, прежде всего, мороженая рыба и дичь, вывозились в центральные районы России по зимнему пути, на лошадях, то есть гужевым способом.

Зимники эксплуатировались и в начале века, но как внутренние транспортПримером является история строительства 200-верстной дороги между уездным портовым городом Мезень и Архангельском. Построенная в 1907 г. на казенные средства, эта дорога должна была облегчить населению доставку в зимнее время (летом использовался морской путь) своей продукции - рыбы, оленины, шкур – на рынки крупных городов. Первоначально новая дорога вызвала у населения немалый энтузиазм; были надежды, что эта дорога будет перестроена на рельсовую, соединится с железной дорогой Архангельск - Москва. Мезенцы вышли с предложением назвать свою новую дорогу «николаевской», а станции – именами царских детей (Алексеевская, Татьянинская, и так далее). Это предложение не вызвало отклика у властей, и названия станций остались прежние (Цидвозеро, Тережко-Злодей, Кепино, Салодин, Сундук, Горшок). Жители уезда все же рассчитывали, что казна возьмет на себя и дальнейшее содержание дороги, что в планы МПС и губернских властей не входило. В результате, через девять лет после ее открытия, в году, «дорога эта не только не ремонтировалась, но и заброшена и забыта совершенно»

(ГААО Ф. 97 О. 1 Д. 10 Л. 33).

Интерес к дороге оживился в связи с началом Первой мировой войны, когда рост дороговизны фактически сократил частную торговлю, особенно в отдаленные уезды, а доставка продовольствия туда стала проблемой местного населения. «Кризисная» роль подобных дорог подтверждается тем, что, просуществовав до начала 1920-х годов, Мезенский тракт был впоследствии окончательно заброшен.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ ные пути. Основным же способом сообщения со столицами и крупными городами страны стали железная дорога и (в период короткой речной навигации) водные пути.

Доставлять грузы по реке было дешевле, чем по железной дороге. Однако во время войны оба эти вида транспортной перевозки использовались для военных грузов. Вместе с тем, в Архангельск стало доставляться небывалое количество т.н. «частных грузов», получатели которых находились в Москве, Петрограде, в других городах. Осенью сюда же стала свозиться соленая и свежая рыба, оленье мясо, дичь. Рассчитывая на военную конъюнктуру, архангельские купцы закупали эти продукты у местных промышленников в больших, чем обычно, количествах.

Ограничение, а затем и запрет на вывоз «частных» грузов по железной дороге поставил грузополучателей в сложное положение. По сведениям Архангельского биржевого комитета, к концу первой военной навигации в городе скопилось более трех миллионов пудов частных грузов. В Архангельске не было складских помещений для приема такого количества импорта, поэтому, как сообщала столичная газета «Новь»1, «грузы валяются прямо на берегу, на улицах и площадях... Местами грузы, сложенные в общую кучу, представляют высоту трехэтажного дома. Никакой систематический разбор товаров совершенно немыслим. Уже в два часа дня становится совершенно темно; нет никакого освещения, кроме разве свечных огарков. Работать приходится в абсолютной темноте; тяжелые грузы бросаются на грузы с легкой упаковкой, раздавливают их; все носит характер какого-то первобытного хаоса. Ящики с ценными текстильными машинами или электротехническими принадлежностями лежат в общую кучу с селедками, железом, углем, серебром в полосах и т.д....» Город не был разгружен даже летом 1915 г., когда, по свидетельству нижегородского предпринимателя Д. Сироткина, «все пристани, береговые места и даже Соборная площадь завалены всевозможными предметами…, большая часть под открытым небом, в грязи, подвергаясь порче. Их начинают свозить за город, в болотистую местность»2.

Подобные публикации, естественно, вызывали тревогу у владельцев скопившихся в Архангельске грузов. В Петрограде «нажимались» все рычаги воздействия. Однако в первую очередь вывозились только грузы для армии и оборонной промышленности.

В ноябре 1914 г. в Архангельске работала комиссия, которая по поручению Общества заводчиков и фабрикантов Московского промышленного района пыталась выяснить на месте ситуацию с вывозом доставленных сюда грузов к местам назначения. Выводы комиссии были неутешительны; ею рекомендовалось вывозить уже прибывшие в Архангельск товары обратно на уходящих отсюда порожними пароходах, а затем доставлять их в Петроград через Швецию и Финляндию3. Конечно, такие рекомендации были дорогоЦит. по: Северное утро. 1914. 6 декабря.

РГА ВМФ. Ф. 418. Оп. 1. Д. 362. Л. 289.

Архангельский торговый порт: доклад о-ву заводчиков и фабрикантов Московск.

Промышл. района о положении Архангельск. торгового порта. М., 1914.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ стоящи, а в условиях войны и мало выполнимы.

Попытки найти выход из создавшегося положения привели к реанимации забытого способа доставки грузов гужевым транспортом. Инициатором организации гужевых перевозок выступил Архангельский биржевой комитет, стремившийся организовать вывоз из Архангельска грузов иногородних владельцев, а также более полумиллиона пудов скоропортящегося товара местных промышленников - рыбу, дичь, мясо, медицинский жир. Предполагалось, что в месяц гужевым способом можно будет вывозить до 30-35 тыс. пудов, а стоимость провоза на расстояние в 800 верст до Вологды составит 2, рубля с пуда. Присутствовало понимание, что повозка сможет взять не более 30 пудов груза, что отправителям грузов придется обеспечивать возчиков работой на обратный путь, либо оплатить им работу в оба конца. Учитывалось также, что на корм лошадям, даже если овес не очень возрастет в цене, уйдет не менее 30 рублей. Разумеется, такую перевозку могли выдержать только дорогостоящие товары. Однако получить необходимый железнодорожный транспорт было невозможно, а доставлять грузы из Архангельска в Петроград через Швецию и Финляндию решились немногие. Поэтому гужевая доставка, несмотря на высокие расценки, пользовалась в первую военную зиму высоким спросом. Обозами вывозились невиданно дорогие для этих мест товары. Подрядчики, опасаясь хищений на дороге, просили у властей стражников для сопровождения обозов, беря на себя расходы по их содержанию, что еще более удорожало транспортировку.

Несмотря на все сложности и сомнения, к концу января 1915 года гужевые перевозки были налажены. Вывоз частных грузов стал производиться более планомерно (к тому же с закрытием навигации приток грузов в Архангельск сократился). Гужевыми перевозками, которые обещали высокие прибыли, занимались самые разные люди. Так, сухопутную перевозку до Вологды трех тысяч завезенных в Архангельск швейных машинок фирмы «Зингер» взялся осуществить судовладелец И.И. Бурков.

Обозреватель газеты «Архангельск» рассказывает: «Сонные деревни теперь оживились. По дорогам, где ранее ездили только чиновники по служебным обстоятельствам, да изредка крестьяне, теперь идут вереницами обозы и далеко кругом разносится скрип снега под санями и слышатся голоса обозников. На постоялых дворах шумно и многолюдно…»1. Забытое казалось бы «дело» давало неплохой побочный заработок не только жителям пригородов Архангельска, традиционно занимавшимся извозом, но и крестьянам дальних сел Архангельской губернии, а также Вологодской и Олонецкой губерний, по которым проходили дороги. Здесь нанимались тысячи недостающих для организации транспортировки подвод.

Обозы направлялись в Вологду, в Котлас, даже в Петроград. Путь был не близок; только до Вологды обоз добирался почти 20 дней. Неожиданное оживление на старых ямских трактах привело к резкому, на 50%, повышению цен на продукты питания, и особенно на сено и овес.

Архангельск. 1915. № Книга подготовлена при поддержке РГНФ Последствия спешно организованных гужевых перевозок сказались уже в 1915 году. Чрезмерно высокие, против довоенных, заработки развращающе подействовали на людей, которые уже отказывались работать за меньшие деньги. Занятые извозом, крестьяне не заготовляли дрова для городского населения. Наконец, крестьяне использовали для лошадей, либо продавали извозчикам заготовленные для крупнорогатого скота корма, которые поднялись в цене вдвое по сравнению с довоенным уровнем; весной это привело к массовому забою скота. Эти обстоятельства во многом спровоцировали продовольственный и топливный кризис, сначала в Архангельске, а затем и в других северных городах.

Тем не менее, гужевой способ доставки помог разрядить напряжение первой зимней навигации в Архангельском порту. 450 тысяч пудов скопившихся здесь «частных» грузов удалось вывезти именно таким образом1.

Гужевые перевозки практиковались только в зиму 1914/15 г. и были вызваны чрезмерным наплывом в Архангельский порт обычных мирных грузов.

Впоследствии количество такого импорта резко сократилось. Не потому, что упал спрос, - напротив, потребности в импорте выросли. Главная причина была в том, что доставка по трудному северному морскому пути была ограничена, и использовалась в основном для казенных грузов. На ввоз в Архангельск «частных» грузов был введен запрет. Лишь изредка коммерсантам удавалось, уплатив высокие фрахты, «пристроить» свои грузы на свободные места на пароходах, везущих военные грузы. Количество доставленных таким способом товаров было невелико, и его вывозили железной дорогой, которая в результате принятых мер стала обладать большей пропускной способностью. Во время летней навигации грузы можно было вывести и речным транспортом.

Однако гужевая доставка применялась для других целей. Прежде всего, это было связано со строительством Мурманской железной дороги. Часть необходимых материалов, в первую очередь крупногабаритных, доставлялась морским путем. Но значительную часть стройматериалов, продовольствие для рабочих привозили на лошадях. Кроме того, в зимнее время по недостроенным участкам железной дороги важные казенные грузы транспортировались на оленьих упряжках. С этой целью была проведена трудовая мобилизация местных возчиков, гужевых животных и перевозочных средств.

В Кольских гаванях в зимнее время скапливалось большое количество грузов, так необходимых армии и флоту. Железная дорога на Мурман интенсивно строилась одновременно на разных участках; в связи с этим, в Петрограде осенью 1915 г. стал обсуждаться вопрос о доставке грузов из Романова к ближайшим железнодорожным станциям санным путем на гужевом транспорте, а именно на оленях. Этот вопрос обсуждался в Архангельске с «местными знающими людьми», которые высказали мнение, что перевозка грузов Информация представителя Министерства торговли и промышленности М.П. Чернышева на заседании съезда представителей биржевых, торговых и сельскохозяйственных кругов в Петрограде в январе 1915 г. // Архангельск. 1915. № 25.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ на оленях не оправдает высоких затрат. Однако Рощаковский, энергичный и целеустремленный офицер, добился аудиенции императора и доказал ему возможность и необходимость использования такого вида транспорта.

В январе 1916 г. были мобилизованы все олени края - около 15 тысяч голов, к перевозкам привлечены лопари и местные поморы (для руководства караванами и переговоров с лопарями). Круглые сутки шла погрузка: на повозку ставили от одного до четырех ящиков с военными грузами. Большими караванами в сопровождении унтер-офицеров оленьи повозки двигались в сторону Кандалакши, где начинался железнодорожный путь. Одновременно в пути находилось до 20-ти караванов; олени без остановки проходили по км, после чего их заменяли новыми. Провезя по готовым участкам железной дороги, грузы вновь перевозили до следующего участка на оленьих упряжках. Первоначально грузы везли к Петрозаводской и финской (станция Раваньеми, на полпути между Кандалакшей и Ботническим заливом) железным дорогам. При этом путь до Раваньеми был короче. По мере строительства новых участков Мурманской железной дороги путь, который грузы провозили на оленях, сокращался. В общей сложности за зиму 1915 / 16 гг. санным путем было доставлено около 250.000 штук винтовок, патроны к ним, а также ручные гранаты1.

Визе В. Всемирная война в Архангельском крае. // Известия АОИРС. 1918. № 3Варнек П.А. Русский Север в первую мировую войну. // Морские записки. 1949.

Вып.VII. С. 23-25.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ Экономика северных губерний во время войны § 1. Трансформация хозяйственной жизни под влиянием военных обстоятельств Экономическое развитие северных губерний в годы войны в значительной мере показано в предыдущих главах на примере портовых и дорожных работ. Однако данная тема не ограничивается только этими вопросами. Военные обстоятельства вызвали к жизни необыкновенно активное развитие новых видов промышленности, одновременно приведя к сокращению традиционных форм производства, в первую очередь лесопиления.

Первыми чутко отреагировали на военную ситуацию «нервы государства» – финансы. Накануне Первой мировой войны в северных городах функционировал ряд кредитных учреждений, в том числе отделения Государственного банка, общественные банки местные отделения столичных коммерческих банков.

Первые же дни начавшейся войны ознаменовались тем, что местные отделения коммерческих банков получили от своих центральных органов распоряжение прекратить выдачу кредитов. Вскоре в портовых городах (Архангельске, Александровске, Онеге) под влиянием опасности вражеского вторжения началась подготовка к эвакуации казначейств и банков. Это спровоцировало панику среди населения, которое стало спешно забирать свои сбережения из сберкасс Государственного банка. Панику удалось успокоить, но прекращение кредитования со стороны коммерческих банков, а затем и ограничение в оформлении кредитов, предпринятые местными отделениями Государственного банка, сильно осложнило положение местных торговцев и предпринимателей, которые столкнулись и с другими проблемами.

Объявленная мобилизация предполагала освобождение призванных в войска от уплаты государственных, земских, общественных налогов, а также продление сроков взыскания по просроченных ими векселям и прочим формам долгов. Значительные финансовые трудности предпринимателям создала мобилизация части рабочих в действующую армию и введение запрета на экспорт. В связи с этим, местные предприниматели стали обращаться к губернаторам с просьбой посодействовать принятию правил на время войны, которые позволили бы смягчить условия договоров с партнерами, в первую очередь иностранными; распространить на более широкие группы населения «мораториум на векселя» (то есть разрешить продление сроков взыскания по просроченным векселям не только запасным, но и тем предпринимателям и торговцам, кто пострадал в связи с военными обстоятельствами); отсрочить платежи ряда налогов. В связи с запретом на вывоз ряда товаров, прежде всего леса, местные торговцы ходатайствовали о разрешении вывоза хотя бы части приготовленных для экспорта лесных товаров.

Лесозаводы тем временем спешно сворачивали свою деятельность; заглохла работа в порту. В Архангельске к 1 октября 1914 г. 13 городских предприятий сократили свое производство «по случаю наступлению военноКнига подготовлена при поддержке РГНФ го времени», то есть в связи с сокращением спроса и трудностями экспорта; а 14 предприятий «приостановили свою работу по разным причинам», к которым в первую очередь относились финансовые трудности.

Однако вскоре ситуация радикально изменилась. В связи с ростом значения Архангельска как фактически единственного открытого для внешних связей российского порта, банки, в первую очередь коммерческие, развили здесь бурную деятельность. Особенно активно начал работать «Русский для внешней торговли банк», который в 1915 г. выполнял посреднические функции по отправке в Англию русской пшеницы через Архангельск. Впрочем, вскоре этот банк начал испытывать притеснения со стороны конкурентов: в газетах разворачивается кампания по обвинению его в зависимости от «немецкого капитала». Ему на смену приходит Сибирский банк, который занимался кредитованием закупок хлеба для союзников. В 1915 г. в Архангельске открывает свое отделение Соединенный банк, а в 1916 г. здесь появляются отделение Московского коммерческого банка, транспортный отдел АзовскоДонского коммерческого банка и товарная контора Русско-Азиатского банка.

Осенью 1917 г. к кредитованию развивающегося на Севере кооперативного движения приступает Московский Народный банк.

В годы войны многие коммерческие банки приобрели несвойственные им функции: являясь в условиях «денежного голода» единственными кредитоспособными учреждениями, они фактически монополизировали целые отрасли русской внешней торговли и финансировали чрезвычайно выгодные во время войны коммерческие операции. В частности, в Архангельске экспортом спирта в союзные страны фактически занимались только банки. Коммерческие банки с удовольствием давали кредиты под солидные проценты различным общественным организациям, которые в годы войны занимались крупными коммерческими операциями. Подобное кредитование было достаточно надежным, давало банкам гарантированный высокий доход. В связи с ограничительными мерами, введенными для предприятий с участием немецкого капитала, необыкновенно усилился Санкт-Петербургский (с 1914 г. – Петроградский) коммерческий банк, скупавший недвижимость у этнических немцев, нередко достаточно дешево.

Предпринимаемые правительством для сохранения баланса во внешней торговле и для устойчивости национальной валюты меры были явно недостаточны. Вызванная войной инфляция вела к падению курса рубля. Из оборота исчезла золотая и разменная монета. В полицейские управления стала поступать информация о «придержании» звонкой монеты некоторыми лицами, а также об обмене золотых монет на бумажные по более высокому курсу1. В Онежском уезде была разоблачена мошенническая группа, хитростью выменивавшая золотые монеты, нередко с «лажем» для себя, на бумажные деньги.

Объясняя наивным жителям, что золота после войны в ходу вообще не будет, они приводили в качестве довода, что правительство само вместо обычных ГААО. Ф.1. Оп.4, т.5. Д.1384. Л.336.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ медных и серебряных монет уже вводит в обиход бумажные знаки1. Поскольку подобные авантюристы носили немецкие и еврейские фамилии, власти были склонны видеть в их действиях «шпионаж». Скорее всего, это были ловкие мошенники, чья деятельность традиционно «расцветает» в «смутные времена».

Нехватка наличных денег в стране стала особенно ощутимой в 1916 г.

Для сокращения находящихся в обороте денег Государственный банк рекомендовал казенным учреждениям пользоваться безналичным расчетом. Однако остановить финансовый кризис было сложно. Проблемы с наличностью возрастали также из-за явно завышенной стоимости труда, при общем падении его интенсивности2. В Архангельском порту заработки рабочих были чрезвычайно высокими. Вместе с тем, сумма вкладов в сберегательные кассы выросла несоизмеримо меньше. Не пользовался спросом, на который был рассчитан, и 5% военный заем. Можно предположить, что рабочие свои «сверхдоходы» тратили на спиртные напитки, цены на которые выросли небывало после запрета на винную торговлю. Так, в Архангельском порту поллитровую бутылку водки можно было купить за 14 рублей, что составляло дневной заработок грузчика в наиболее удачный день.

Нестабильность русской валюты приводила к сложностям во внешнеторговых операциях. От этого особенно страдали архангельские предприниматели, чья деятельность вплотную зависела от экспорта. Страдали и потребители. В 1917 г. был разрешен ввоз через Архангельский порт столь необходимых в стране продовольствия и предметов первой необходимости. Но падение курса рубля (при частных сделках за фунт стерлингов требовали рубля 50 копеек; за доллар – 4,25 рубля, за франк 77-78 копеек) делал такие закупки невыгодными. Экономическая ситуация в стране становилась угрожающей. «Заем свободы», на который рассчитывало Временное правительство, хотя и поддерживался населением более активно, чем царский «военный заем», но ожидаемых результатов также не дал. При этом новая власть должна была выполнять свои обязательства: заработная плата рабочих выросла на производстве в 2-3 раза; вслед за этим шло повышение жалования служащим, занятым на государственной службе. Это ускоряло витки инфляции. Всем было ясно: у Временного правительства два выхода - либо национализировать основные отрасли производства и ввести военное управление, либо отдать власть радикалам, провозглашающим социалистические лозунги. Все это заставляло иностранных предпринимателей, работавших в России, а вслед за ними и национальную буржуазию переводить свои капиталы за границу. Для нелегального вывоза использовалась русско-норвежская граница3.

Архангельск. 1915. 19 ноября.

Стоимость стандарта древесины повысилась с 44,1 руб. в 1913 г. до 612,8 рубля в 1917 г. (см.: Данишевский И.И. Народное хозяйство нашего Севера. Архангельск, 1919), то есть почти в 15 раз. Такой рост нельзя объяснить ни инфляцией, ни сокращением рабочих рук.

С таким явлением, как «контрабанда денег», местные власти столкнулись еще в самом начале войны. Так, некий архангельский предприниматель в первые же дни после Книга подготовлена при поддержке РГНФ Существенные изменения произошли в тех видах промышленности, которые развивались в северных губерниях до войны.

Безусловно, важнейшим результатом военно-экономической мобилизации Северного края было железнодорожное строительство, переоборудование Архангельского и строительство новых портов. Однако военные обстоятельства оказали существенное влияние на всю экономику региона, придав ей новый импульс, одновременно создав дополнительные проблемы, которые были особенно актуальны первые годы, что поспособствовало накоплению социального напряжения и формированию революционной ситуации.

С последней четверти XIX века основной промышленностью во всех трех северных губерниях была лесопильная. В 1913 г. в Архангельской губернии было 44 лесозавода, в Вологодской 14 (за годы войны открылись еще четыре, но в 1917 г. они были закрыты), в Олонецкой – 151.

Запрет в связи с войной на экспорт ряда товаров, в том числе лесопродуктов, создал сложную ситуацию в северной промышленности. Биржи лесопильных заводов были завалены продукцией, не находившей сбыта. В Архангельском районе на биржах стали возникать пожары, причину которых принято было видеть в стремлении владельцев получить хотя бы страховку за свою продукцию.

Вскоре Вологодский и Архангельские заводы, нацеленные на заграничный вывоз своей продукции, вновь заработали: страна рассчитывалась за поставки вооружения в том числе и лесом. Олонецкие лесозаводы, продукция которых в основном шла на внутренний рынок или экспортировалась через балтийские порты, оказалась в тяжелом положении. В 1914-1915 гг. закрылись три лесозавода; остальные работали не в полную мощность. Объем выпуска пиломатериалов составлял 50-65% от довоенного2.

объявления мобилизации спешно перевел свои сбережения в Норвегию и получил их там в кронах по довоенному курсу (Архангельск. 1915. 15 июня; РГА ВМФ. Ф.418. Оп.1.

Д.3953. Л.2). Вывоз денег через Архангельск в нейтральную Норвегию особенно активизировался в конце 1917 - начале1918 г. Военно-морской агент России в Норвегии докладывал, что из Архангельска русские купцы провозят большие суммы денег и спешно обращают их в норвежскую валюту, нередко по пониженному курсу, что способствовало падению стоимости русского рубля в Норвегии. Такая ситуация не могла не сказаться на финансовой ситуации губернии: стала ощущаться нехватка наличных денег, которые скупались как товар для дальнейшего вывоза за рубеж. Нечем было выдавать зарплату рабочим и служащим.

В сентябре 1917 г. Главнач Сомов телеграфирует в Морской генштаб: «Проблема в Архангельском отделении Банка с мелкими купюрами. Необходимы по крайней мере миллионов. Могут возникнуть эксцессы». (РГА ВМФ. Ф.418. Оп.1. Д.5221. Л.531). Чтобы решить проблему наличности, городские власти в декабре 1917 года получили от Советского правительства разрешение на печатание собственных денег, которые имели хождение только на территории губернии. Так в обиходе горожан появились т.н. «моржовки» – чеки Архангельского отделения Госбанка достоинством в 1, 3, 5, 10, 25 рублей.

Андреевский Л.И. Фабрично-заводская промышленность Севера накануне Первой мировой войны. Вологда, 1921. С. 10.

История Карелии с древнейших времен до наших дней. Петрозаводск, 2001. С. 314Книга подготовлена при поддержке РГНФ В связи с этим, в Олонецкой губернии сворачивалась и лесозаготовка. В Архангельской и Вологодской губерниях, напротив, лесозаготовки расширялись1. Росли прибыли предпринимателей: Северное общество целлюлозного и писчебумажного производства «Сокол», заработавшее в 1913 г. 628, тыс.р., после небольшого падения доходов в 1914 г. (514,9 тыс. руб.), в г. получило 737,6 тыс. руб. Акционеры северных лесопромышленных предприятий в годы войны получали дивиденды от 14 до 20% в год2.

Следует учитывать, что накануне Первой мировой войны промышленное развитие России, принявшее на рубеже XIX-XX веков значительные темпы, на некоторых участках стало замедляться – как в целом по стране, так и в северных губерниях. Подобная ситуация под влиянием войны только усугубилась.

Например, вологодское маслоделие, которое за 1900-1906 гг. увеличило свое производство более чем вдвое, затем стало замедлять темпы развития.

Это было связано с тем, что фактически не увеличивалась кормовая база, а соответственно, не росли удои – сырьевая база производства знаменитого вологодского масла. Ситуация усугубилось резким падением поголовья скота во время войны. Так, в Вологодской губернии произошло уменьшение поголовья коров на треть: в 1917 г. насчитывалось 441.175 голов, т. е. на 220. меньше, чем в 1912 г. Активный убой скота был вызван рядом обстоятельств: разверстка заготовок скота для армии; недостаток кормов, который скупался возчиками, доставлявшими грузы из Архангельского порта и на строительство Мурманской железной дороги; рост цен на мясо для тыловых частей и рабочих в Архангельском порту и на дорожном строительстве, что подталкивало крестьян продавать скот. В результате сократилось количество молока, а соответственно и масла.

Вместе с тем, увеличилось производство льняной фабрики в Красавино (Велико-Устюгский уезд Вологодской губернии). На короткое время, но толчок к развитию получило северное солеварение.

Другие традиционные промыслы (в первую очередь морской) во время войны практически исчезли. Причинами была мобилизация мужчинработников, возможность получить высокий и более надежный доход от других видов работ, а также опасность морского плавания во время войны. В селе Шуя (Беломорская Карелия), куда можно было попасть только морем, а во Лес продолжали вырубать, но стране нужна была валюта, поэтому увеличился вывоз круглого леса, против чего до войны применялись экономические меры. В 1915 г. лесозаготовки требовали привлечения до 40% мужского трудоспособного населения (см.:

Андреевский Л.И. Фабрично-заводская промышленность Севера накануне Первой мировой войны. Вологда, 1921. С. 5) Отсутствие мужчин привело к тому, что лесозаготовками занимались подростки и мужчины старших возрастов. В восточных уездах Вологодской губернии более трети занятых на лесозаготовках рабочих были моложе 17 и старше 55 лет (История Коми АССР с древнейших времен до наших дней. Сыктывкар, 1981. С. 150-154).

Известия ВОИСК. Вып. 4 Вологда, 1917. С. Золотницкая Р. Из истории развития маслоделия Вологодчины // Молочная промышленность. 1992. № 1. С. 58-62. С. 62.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ время войны рядом стала проходить железная дорога, «раньше кормились от моря – 300 человек уходило на Мурман, в прошлом году сто, в этом [1916] десяток насобирается»1.

Опираясь на результаты сельскохозяйственных переписей 1916 и гг. (см. таблицу 3), можно сделать вывод об экономическом упадке сельского хозяйства в северных губерниях за годы Первой мировой войны. Эти данные показывают сокращение посевов и поголовья скота. Вместе с тем, для северных губерний этому процессу есть объяснение: население было оттянуто на более выгодные для них и имеющее государственное значение работы.

Подробнее причины и последствия такой переориентации крестьянского населения северных губерний с земледельческого на промышленный труд рассмотрены в VI главе. Здесь же следует привести несколько цифр и фактов.

Действительно, за годы войны происходило уменьшение показателей по доходам от сельского хозяйства, возрастание – от промыслов и отхожих занятий2. В сельских общинах произошло нарушение традиционной системы землепользования3.

Тяжелое положение деревни сложилось в связи с нехваткой рабочих рук (по причине военных мобилизаций4 и оттока трудоспособного, как мужского, так и женского населения на заработки), а также реквизициями лошадей и коров. В Олонецкой губернии посевные площади к 1917 г. сократились по сравнению с 1913 г. на 38%. Ухудшилось качество обработки полей, снизилась урожайность зерновых культур и картофеля. Поголовье лошадей в крае за период с 1913 по 1917 г. уменьшилось на 31,5%, а крупного рогатого скота - на 20%5. Увеличилось число безлошадных и бескоровных хозяйств, хозяйств без посевов. Все это привело к зависимости от ввоза продовольствия даже тех уездов, которые до войны обеспечивали себя хлебом. В Олонецкой губернии ежегодно ввозилось 4,638 миллионов пудов продовольствия6.

М. Бубновский. В глубоком тылу. // Известия АОИРС. 1916. № 5. С. 187- 198.

Жукова В.С. Материальное положение и быт крестьян Европейского Севера России в 1920-е годы (на материалах Вологодской губернии) // Европейский Север России: традиции и модернизационные процессы. Вологда; Молочное, 2006. С. 142- «Война нарушила коллективное пользование лугами. В 1917 году производилось каждым крестьянином отдельно» (Гр. Старцев. Революция и зыряне // Революция в деревне: очерки. М, Л: Красная новь, 1924. С. 114-115) Как отмечал в своем письме в адрес I Всероссийского съезда Советов шенкурский крестьянин, «солдатским женам не дороги ваши рубли, а дороги рабочие руки, а их нет!»

(см.: Советы крестьянских депутатов и другие крестьянские организации. Т.1 Ч.1. М., 1929. С. 255).

Очерки истории Карелии. Т. 1. Петрозаводск, 1957. С. 373-374; Вл. Бузин. Результаты предварительного подсчета материалов Всероссийской сельскохозяйственной переписи по Олонецкой губернии // Вестник Олонецкого губернского земства. 1916. № 17. С. 4Доклад в Общегосударственный продовольственный комитет Олонецкого губернского продовольственного комитета. // Вестник Олонецкого губернского земства. 1917. № 9. С. 3.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ Таблица 4. Обеспеченность крестьянского населения северных губерний посевными площадями и скотом1.

Оживление производственной деятельности в условиях военного времени отмечалось на нескольких предприятиях, которые в предыдущий период переживали состояние упадка. Так, Александровский (Онежский) снарядолитейный завод, расположенный в Петрозаводске и реконструированный в начале ХХ века, увеличил к 1916 г. производство снарядов по сравнению с довоенным периодом более чем в два раза (с 65 тысяч до 153,8 тысяч штук), утроив общая стоимость выпускаемой продукции. Однако мощностей завода не хватало для выполнения государственных заказов. В Вологодской губернии во время войны оказались затребованными Кажимские металлургические заводы, которые стали производить мины2. Увеличился объем работы железнодорожных мастерских, расположенных в Вологде, Няндоме и Котласе.

§ 2. Новые перспективы экономического развития края в связи с военными обстоятельствами Вместе с тем, военные обстоятельства требовали не только мобилизационных усилий3, но и существенного изменения всей экономической географии, поскольку нарушился традиционный товарный и сырьевой обмен, свойИсточники: Предварительные итоги Всероссийской сельскохозяйственной переписи 1916 года. По подсчетам, произведенным местными переписными учреждениями. Вып.

1: Европейская Россия. Поуездные, погубернские и порайонные итоги. Пг., 1916. С.

ХХVII, 382-393, 436-458; Поуездные итоги Всероссийской сельскохозяйственной и поземельной переписи 1917 года по 57 губерниям и областям. М., 1923. С. 2-5, 14-17, 74-77.

История Коми АССР с древнейших времен до наших дней. Сыктывкар, 1981. С.

150-154.

Первая мировая война приобрела тотальный характер, в результате чего было мобилизовано практически все мужское население стран, участвовавших в боевых действиях.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ ственный стабильной внешнеполитической ситуации.

Прежде всего, война воодушевила общественность северных губерний.

У нее были основания упрекать центральные власти в недооценке Севера с его выходом на океанские просторы. Вопрос о северных портах, которые приобретут огромную важность в грядущей войне, поднимался с конца XIX века на всех уровнях. Местные активисты постоянно говорили о необходимости продолжить железные пути к северным городам, поскольку осознавали, что каждый год умаляет шансы региона, отдаленного от источников сырья и рабочей силы, от рынков сбыта, на промышленный подъем, ведя к превращению края в захолустье, в этнографический «анклав».

Общественность, включая предпринимателей и знатоков края, ощущала, что сложившиеся обстоятельства дают шанс, возможно, последний, чтобы привлечь внимание правительства к проблемам края, а главное, осуществить финансирование проектов, которые являются актуальными во время войны, но могут и после нее дать толчок для развития региона. В первую очередь это касалось дорожного строительства. Огромные пространства края создавали сложности для частной инициативы по освоению его богатств и созданию необходимой транспортной инфраструктуры. Немало неудачных попыток в этом отношении убедили, что Русский Север может быть проектом только государственного масштаба.

Военные обстоятельства сделали затребованными проекты еще петровской эпохи по организации обороны Северного края, поскольку буквально в первые дни возникли серьезные опасения, что неприятель стремится нейтрализовать северные морские порты в вопросах доставки в Россию поставок военного назначения, а также создать опасную обстановку на северозападной границе, на заселенной финнами и карелами территории.

На следующем этапе (а именно, уже осенью 1914 г.) актуализировалась идея Беломорско-Балтийского канала, которая впервые возникла еще в петровскую эпоху: «Будь этот водный путь в настоящее время, Россия не почувствовала бы закрытия Балтийского моря и десятки миллионов пудов правительственных и казенных грузов не валялись бы теперь по берегам Сев Двины», создавая сложности и для промышленности, и для воюющей армии1.

Олонецкий вице-губернатор А.Ф. Шидловский (кстати, историк, краевед, знаток Северного края) поднял вопрос об Онего-Беломорском водном пути, протяженность которого была всего 220 верст, и далее, 300 верст до Петрограда по железной дороге, что было значительно ближе, чем тысячеверстный железнодорожный путь между Архангельском и Москвой со слабой пропускной способностью. По мнению Шидловского, 130 верст водного пути уже годны к судоходству, канал же длиной в 85 верст «прорыть легко, так как почва здесь – болота и глина. Работа летом может быть круглосуточна, необКратчайший путь к Белому морю от Петрограда. // Олонецкая неделя. 1914. С. 10Книга подготовлена при поддержке РГНФ ходимый материал почти весь на месте»; при этом общая стоимость этого проекта оценивалась Шидловским в 8 миллионов рублей1.

Общественность Олонецкой губернии связывала надежды на возрождение и дальнейшее развитие своего края со строительством железной дороги.

Получив в петровскую эпоху импульс к развитию, впоследствии Олония превратилась в глухую провинцию. Имевшиеся ресурсы не были затребованы из-за отсутствия относительно дешевого и надежного транспорта. Так, местные водопады могли стать источником дешевой электрической энергии для железной дороги и для тех целлюлозных фабрик и лесопильных заводов, которые могли бы возникнуть вдоль этой дороги на местном сырье. Железная дорога позволила бы возродиться чугуноплавильным и медным заводам, доменным печам, которые были построены в петровскую эпоху, но прекратили свое существование из-за отсутствия дорог.

В Архангельской губернии так же вспомнили о петровской эпохе, о тех заводах и фабриках, которые тогда появились, но исчезли в связи с конкуренцией других экономических районов страны и заграничным импортом. Во время войны здесь больше обсуждали проекты, связанные с широким использованием возможностей порта. Например, на повестку дня ставился вопрос по соединению Архангельского порта с Вологодским железнодорожным узлом через реки Северная Двина – Ветлуга и Сухона – Лежа2. Вновь обсуждался проект сооружения Беломорско-Уральской железной дороги, к идее которой периодически возвращаются по сей день.

Превращение Архангельска в крупный международный порт способствовало появлениям идей об организации прямого товарообмена через него для Москвы, Петрограда, Варшавы, Вологды, Екатеринославля, Киева, Ревеля, Риги, Саратова, Омска, Харькова с портами Англии и США. Однако «в связи с загруженностью Архангельского порота решено отложить [реализацию проекта] до мирного времени»3.

К сожалению, для общественности северных губерний было характерно стремление решить вопросы обустройства собственного края за счет соседей.

Так, дискутируя о том, перестраивать ли железную дорогу к Архангельску на широкую колею или строить до Петрозаводска и далее до Мурмана, олонецкие представители настаивали, что Архангельская дорога будет иметь значение только во время войны, а Петрозаводско-Мурманская окажется затребованной и в послевоенное время. Общественность и местные власти ВологодИзвестия ВОИСК. Вып. 2 Вологда, 1915. С. Ценные документы // Красный Север. 1930. 11 мая. С. 6.

Известия ВОИСК. Вып. 2 Вологда, 1915. С. 180.

В 1920 г. эта инициатива частично была претворена в жизнь: в Архангельске было образовано отделение Наркомвнешторга, которое первоначально занималось внешними операциями Архангельской, Северо-Двинской, Вологодской, Вятской, Пермской, Екатеринбургской, Тюменской, Мурманского края. С января 1922 г. компетенция Архангельского Внешторга была ограничена Архангельской, Вологодской, Северо-Двинской губерниями и областью Коми. См.: Отчет Архангельского губернского экономического совета Совнаркому и Совету Труда и Обороны (за период с 1 апреля по 1 октября 1922 г.). Архангельск, 1923. С. 86.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ ской губернии также видели в Архангельске не столько партнера, сколько конкурента, обосновывая, что для государства выгоднее расширять водные пути (которые проходили по Вологодской губернии), чем строить железную дорогу между Северной Двиной и Обью, которая, как казалось, будет простаивать в мирное время. При этом время показало, что все реализованные проекты дали толчок к развитию края, а те, которые остались только в планах, до сих пор обсуждаются (например, проект Объ-Котласской железной дороги). Отдельные проекты, которые были реализованы впоследствии, действительно, со временем свое значение потеряли и сейчас особого экономического значения не имеют (как, например, Беломорско-Балтийский и Кулойский каналы, построенные в 1930-е гг.) Война привела к активной «борьбе с немецким засильем», актуализировав идеи по промышленному подъему края, включая добычу сырья и производство изделий, которые до войны являлись предметом ввоза из Германии, либо производились в западных территориях, оккупированных неприятелем.

Во главе встало Архангельское купеческое общество, которое, одним из первых в стране ознакомившись с деятельностью Московского купеческого общества, которое в сентябре 1914 г. образовало «Комиссию по выяснению мер борьбы с германским и австро-венгерским влиянием в области торговли и промышленности». Архангельские купцы, отметив, что в обществе «присутствует крайняя неосведомленность о том, что именно и где в России вырабатывается такое, что привозилось раньше из Германии», решило создать собственную «Комиссию по выяснению мер к поднятию промышленности на Севере» 1.

В рамках деятельности этой комиссии активизировалась краеведческие, в том числе исторические исследования, с целью выявить забытые промыслы. Как отмечал член Архангельского общества изучения Русского Севера, «до войны мы вообще очень невнимательно относились к своим природным богатствам и даже предпочитали потреблять чужое, привозное, чем разрабатывать свое»2.

Собрав десятки различных проектов, комиссия выявила наиболее перспективные, с ее точки зрения, направления развития местной промышленности. Комиссия выясняла, какие природные богатства, добываемые на Севере и отправляемые в другие регионы страны, могут перерабатываться непосредственно на месте, создавая возможности для развития новых видов промышленности на севере. Так, предполагалось, что развитие промысла акульих рыб позволит создать производство шагреневой кожи. Моржовый промысел поспособствует развитию кожевенное, мыловаренное и салотопное производство. Ловля белуг и сельдей предоставит сырье для консервирования, а также для производства удобрений. Лесной промысел обеспечивает сырьем такие виды промышленности, как производство спичечной соломки, Богатство нашего севера. // Олонецкая неделя. 1916. 6 марта. С. 11-12.

Ан. Попов. Возрождение забытого промысла (Слюда, ее применение и месторождения в Архангельской губернии) // Известия АОИРС. 1916. № 1. С. 17-25.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ изготовления рам и ящиков, получение брикетов и опилок для производства целлюлозы и пахучих масел.

С помощью архивных документов местные знатоки и краеведы стремились точно установить места залежей свинцовой, медной и серебряной руд, каменного угля, известняка и других ископаемых. Эти виды сырья были обнаружены в древние времена; на протяжении XVIII века в среде государственных крестьян Русского Севера существовала группа «рудознатцев», которые обязаны были их изыскивать. По мере расширения территории государства и появления более доступных источников этого сырья северные ресурсы потеряли прежнее значение. Теперь же вновь заговорили о возможностях разработки нефтяных залежей в верховьях р. Ухты. На Мурмане предполагалась разработка гранита; на Печоре ждали своей очереди точильный камень, залежи алебастра, гипса и поваренной соли. Обсуждались планы расширения лесохимического производства, постройки завода по обработке соли в Тотемском уезде1. В Кемском уезде начались разработки слюды, которой когда-то край был богат, но последнее время даже это сырье экспортировалось2. В Олонецкой губернии были обнаружены необходимые для производства некоторых лекарств и красок ингредиенты. В районе Няндомы предполагалось устроить предприятия для выработки древесной смолы, скипидара, дегтя, сажи. В Воезере могло быть устроено алебастровое производство3.

Отмечалось, что северные реки и водопады, а также болотный торф4 позволят обеспечить промышленность дешевой энергией – был бы доступный транспорт, чтобы обеспечить реализацию этих проектов рабочими руками. К прочим условиям, необходимым для подъема края, относили развитие морского и речного судоходства, оборудование основных центров охоты и морского промысла холодильниками. Кроме того, отмечалось, что требуются предприимчивые люди и деньги. Таким образом, местные предприниматели рассчитывали на возможность казенных кредитований. Действительно, некоторые из этих проектов были претворены в жизнь за казенный счет. Так, производство йода из водорослей налаживалось правительственной «эвакуационной комиссией принца Ольденбургского», занимавшейся среди прочего и созданием отечественной фармацевтической промышленности. В 1917 г. в Архангельске был построен водорослевый комбинат.

Некоторые проекты пытались осуществить и местные предприниматели.

В 1914 г. недалеко от Архангельска было устроено опытное болотном поле;

ГААО. Ф.97 Оп.1 Д.10; Ценные документы // Красный Север. 1930. 11 мая.

Ан. Попов. Возрождение забытого промысла (Слюда, ее применение и месторождения в Архангельской губернии) // Известия АОИРС. 1916. № 1. С. 17-25.

Поташев Н.А. К вопросу о внутренней и внешней экономической политике, проектируемой Комиссией при Всероссийской сельскохозяйственной Палате в отношении Олонецкой губернии (из записки Олонецкому Губернскому Земскому собранию) // Олонецкая неделя. 1917. 29 янв. С. 11-14.

Например, предлагалось использовать энергию водопадов, во множестве имевшихся в Олонейкой губернии и на Кольском полуострове. В Архангельской губернии думали о восстановлении устроенных еще при Петре I гидротехнических сооружений на Золотицком озере возле села Ширша и устройстве на порожистой реке Лая гидроэлектростанцию.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ проводимые на нем эксперименты показывали, что урожай сельскохозяйственных и технических культур, выращенный на торфе, не ниже, чем с применением минеральных удобрений. Кроме того, болота могли давать и торфяное топливо.

Безусловно, местные предприниматели задумывались об изыскании человеческих ресурсов и материальных средств своими силами. Так, задумываясь о перспективах экономического развития Севера после войны, предлагали воспользоваться военными обстоятельствами и «пригласить» в северные города эвакуированные из западных губерний высшие, желательно политехнические учебные заведения, которые стали бы готовить столь нужных здесь специалистов. В Архангельске в 1916 г. прорабатывался план обложения рублевым сбором каждого стандарта экспортируемого леса с целью сбора средств на создание собственного торгового флота. В 1917 г. был сделан первый шаг в этом направлении – крупнейшие местные предприниматели, И.

Данишевский, Я. Беляевский, Д. Вальнев и другие организовали морское пароходство «Северо-Океан» и учредили акционерное общество «Русский Север» для эксплуатации природных богатств края1.

Начавшаяся европейская война вселила надежду у местной общественности и на осуществление давнишней мечты – возродить существовавшие когда-то курорты или организовать новые. Этому способствовало, вопервых, то, что из-за войны желающие ездить «на воды» не могли посещать заграничные курорты и готовы были ездить на свои, отечественные. А вовторых, под благовидным предлогом, что на этих курортах будут поправлять свое здоровье раненые воины, местные предприимчивые деятели желали получить казенные субсидии.

В Олонецкой губернии курорты были созданы еще Петром I, однако использовались они слабо в связи с отсутствием удобного транспорта. Строительство железной дороги связывалось с тем, что Карелия будет привлекательна не только целебными минеральными водами, но и красотами природы – озерами и водопадами. Обилие рыбы и дичи, как мечтали представители местной общественности, привлечет сюда любителей охоты и рыбной ловли2; главное, чтобы существовала транспортная доступность для столичных жителей.

В Вологодской губернии местные предприниматели и медики стали активно информировать о целебных свойствах Корнильевских минеральных вод и чудодейственном воздействии морских купаний3. Действительно, заброшенные соляные варницы как в Вологодской губернии (например, Леденгское усолье), так и в Архангельской (Ненокса, Сюзьма) местным населением и жителями губернских городов использовались как курорты; в связи с войной появилась возможность устроить здесь санатории и привлечь отдыАрхангельск. 1916. 27 февраля; 1917. 29 января, 31 января.

Кратчайший путь к Белому морю от Петрограда // Олонецкая неделя. 1914. С. 10Вологодский листок. 1915. 14, 16 апр.; Известия ВОИСК. Вып. 2 Вологда, 1915. С.

180, 181.

хающих из других районов страны.

В Архангельской губернии опасность мореплавания даже в ближайшие населенные пункты привела к тому, что морские курорты перестали посещаться. К тому же строительство санатория в Сюзьме было заморожено, поскольку инициатор его устройства был этнический немец, и у военных властей появилась информация, будто бы этот место планируется использовать в качестве базы для германских подводных лодок. В связи с этим, было решено устроить санаторий в непосредственной близости от Архангельска, у деревни Белая гора (Жаровиха). Этим делом заинтересовалась супруга губернатора Е.В. Бибикова; был создан «оргкомитет», члены которого надеялись, что губернатор благодаря своему авторитету сможет получить необходимую сумму из казны. После отъезда Бибиковых из Архангельска в начале 1917 г. эта надежда исчезла, и оргкомитет сам собой распался, так как желающих вкладывать собственные деньги в данное мероприятие не нашлось.

Помимо амбициозных проектов, военные обстоятельства требовали решения и сиюминутных задач, связанных с обеспечением фронта и тыла. В России перестройка экономики на военный лад проходила с большими сложностями. Недостаток буквально во всем испытывала армия. В промышленности, сельском хозяйстве возникли проблемы в связи с недостатком рабочих рук и сырья. Транспорт не справлялся с возросшим объемом перевозок. Государство оказалось не в состоянии справиться со всеми этими проблемами, которые при этом нарастали как снежный ком. В этих условиях активизировалась деятельность патриотично настроенных общественных сил – буржуазии, земской и городской интеллигенции. С их стороны возникло стремление оказать содействие государственному аппарату в организации тыла. Летом 1914 г. уполномоченными губернских земств и городских самоуправлений были созданы Всероссийский земский союз (первоначальное и полное его название – «Всероссийский земский союз помощи больным и раненым воинам») и Всероссийский Союз городов; вскоре по всей стране стали открываться отделения этих организаций. Кроме прочего, они стали выполнять заказы главного интендантства на одежду и обувь для армии.

10 июля 1915 г. был организован объединенный комитет – Всероссийский союз земств и городов (Земгор), который приступил к мобилизации кустарной промышленности для снабжения армии вооружением и снаряжением.

В губерниях также появились объединенные «земско-городские комитеты по снабжению армии»1.

В Олонецкой губернии было налажено изготовление солдатских сапог силами местных кустарей и поставка их интендантскому управлению. К концу 1915 г. интендантское управление приняло 18 тысяч пар сапог. Поскольку качество кожи местной выделки было невысоким, в 1916 г. было решено устроить в Повенецком уезде образцовый земский кожевенный завод, для рабоВ Олонецкой губернии такой «комитет» был создан 16 августа 1915 года. См.: О деятельности Петрозаводского губернского комитета Всероссийского Союза городов по эвакуации больных и раненых воинов. // Олонецкая неделя. 1916. 17 января. С. 8-10.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ ты на котором в Финляндии были наняты мастер и двое подмастерьев1; однако последующие события не позволили до конца реализовать эту идею.

Олонецкий «Земгор» предлагал интендантству и центральному Военнопромышленному комитету ВПК организовать изготовление других предметов военного снаряжения и обмундирования, для чего представил образцы местной продукции – лыжи, мешки для переноски земли и др. Однако себестоимость этих предметов была слишком высока из-за дорогой доставки и отсутствия необходимого сырья.

В Вологде действовал «Объединенный комитет Земства, Городов и Промышленности по снабжению армии» под председательством главы губернской земской управы П.Ю. Зубова. Этот Комитет был создан 3 августа 1915 г. в связи с одобренным царем решением Земского Союза принять участие в снаряжении армии. На созванном губернским земством совещании представителей земских организаций, городских общественных управлений, Вологодской ремесленной управы, представителей торгово-промышленного класса и технической интеллигенции обсуждались вопросы согласования действий земских органов с ВПК и Союзом городов, а также привлечения к решению задачи помощи фронту всех общественных сил.

Губернская земская управа провела анкетирование промышленных предприятий губернии, уточнила номенклатуру производимой ими продукции. На основании полученных данных было решено предложить военному ведомству взять подряд на изготовление гранат. Предполагалось, что стаканы для них будут производиться в ремесленных школах (Пермяковской и Устьянской), а для изготовления зарядов будет оборудована специальная мастерская.

Вологодская губерния предлагала свои промышленные мощности для изготовления также ящиков для снарядов, земленосных мешков, шанцевого инструмента. Соответствующие заказы от военного интендантства были получены, однако их выполнение оказалось сорвано: заказ на топоры был выполнен на 20%, мешков было изготовлено и сдано в три раза меньше обещанного, стаканов для снарядов – 40%, телефонных шестов – половина. Заказы на запальные стаканы к грантам и черенки к лопатам не были выполнены вовсе. Изготовленные гранаты были забракованы интендантским ведомством2.

Впрочем, вологодский «Комитет по снабжению армии» объяснял свои неудачи излишней централизацией и другими причинами («промышленные силы [в губернии] ничтожны, кустарные не сплочены и поредели в связи с отливом в армию; отсутствие рабочих, материалов, оборудования, расстройство подвоза, оскудение организаторских сил») и продолжал фонтанировать Журналы Олонецкого губернского земского собрания сессий чрезвычайной 16 августа и 49-1 очередной 2-19 декабря 1915 г. Петрозаводск, 1916. С. 115, Вологодский объединенный комитет Земства, Городов и Промышленности по снабжению армии. Отчет о деятельности Комитета со дня его открытия 1 августа 1916 года, доклады Правления и журнал Общего Собрания Комитета 31 июля 1916 года. Вологда, 1916.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ новыми идеями, предлагая поставлять ивовые корья, клюквенный экстракт, холст на полотенца и портянки, лапти для беженцев, ящики для гранта1.

В Архангельской губернии земских органов не было. Здесь особую активность проявляло купеческое общество, которое, отзываясь на призыв IX Съезда представителей промышленности и торговли о выработке мер для перевода предприятий на военное производство, устроило 26 июля 1915 г. расширенное собрание с приглашением представителей от местных торговцев, предпринимателей и поморов. Были определены меры, которые «возможно осуществить в Архангельске: организация и оборудование завода, вырабатывающего серную кислоту; мобилизация механических мастерских и станков Архангельского района для производства снарядов и отдельных частей для них. Для изготовления воинского снаряжения можно просить станки и прочее, вывезенное из эвакуированных районов, или же выписать их из-за границы, а вместе с тем пригласить специалистов и рабочих»2.

Эти предложения не заинтересовали военное ведомство; в Архангельске для нужд фронта кустарным способом изготовлялись только противогазы.

Городу в условиях войны была уготовлена другая роль – он стал стратегически важным портом, через который осуществлялась доставка в страну вооружения и необходимых для оборонной промышленности машин и материалов. Проблемами разгрузочных работ в порту и организацией транспортировки грузов в центр страны призвана была заняться другая общественная организация - военно-промышленный комитет.

Не справившись с военными заказами силами местной промышленности, торгово-промышленная общественность подключилась к осуществлению контрольных функций за деятельностью органов военно-экономического управления.

В июне 1915 г. был создан Архангельский военно-промышленный комитет. Инициатором выступил Биржевой комитет, членами стали представители городского самоуправления и купеческого общества. Для ведения переговоров с Центральным ВПК и для практического осуществления стоящих перед комитетом задач при ВПК был избран технический совет, в который вошли местные инженеры. Председателем ВПК был избран городской голова и активный общественный деятель В.В. Гувелякен.

При Архангельском ВПК было организовано пять секций: по обеспечению порта рабочими руками, техническая, продовольственная, «дровяная»

(по обеспечению города топливом), «перевозочная» – для организации дальВоенное интендантство, в свою очередь, присылало заказы на древесный спирт, скипидар, кавалерийские пики, перископы, мины, походные кухни, чугунные копровые бабы в наковальнях, кирко-мотыги, роговые свистки, ружейные ложа, коновязные колья и молотки, патронные сумки, лыжи для ходьбы, смольные канаты и веревки… (См.: Вологодский объединенный комитет Земства, Городов и Промышленности по снабжению армии. Отчет о деятельности Комитета со дня его открытия 1 августа 1916 года, доклады Правления и журнал Общего Собрания Комитета 31 июля 1916 года. Вологда, 1916. С. 37ГААО. Ф.97. Оп.1. Д.10. Л.4.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ нейшей транспортировки доставленных морем грузов.

В навигацию 1915 г. Архангельский ВПК взял на себя обязанности по ликвидации возникших трудностей по разгрузке Архангельского порта. Их коллега, председатель Нижегородского военно-промышленного комитета Дм. Сироткин, занимавшийся здесь организацией речных перевозок, вызвал в Архангельск представителей Центрального ВПК, которые ознакомились с неблагополучной ситуацией в Архангельском порту. Председатель ЦВПК Рябушинский передал в Архангельский ВПК оборотный капитал в сумме тыс. рублей для организации ускоренной разгрузки пароходов и дальнейшей переотправки грузов, заявив при этом, что «денег будет столько, сколько нужно, был бы результат»1. «Перегрузочная секция» Архангельского ВПК сформировала собственную рабочую артель, выполнявшую в порту самые тяжелые работы, за которые другие грузчики не брались без дополнительной оплаты. ВПК занимался также вопросами обеспечения рабочих питанием, в частности, на его средства была устроена чайная на Бакарице.

Представители власти с опаской и раздражением относились к ВПК, этому детищу либеральной буржуазии. По словам начальника Архангельского жандармского управления, «круг деятельности военно-промышленного комитета и участие его в деле снабжения нашей действующей армии совсем ничтожно»2.

Олонецкий комитет Земгора стремился организовать общественный контроль за железнодорожным строительством. В частности, обращал внимание на медленные темпы строительства моста через реку Свирь3.

§ 3. Вопросы жизнеобеспечения населения северных губерний Важным событием в экономической жизни северных губерний было запрещение производства и торговли спиртными напитками. Обычное действие правительств воюющих стран по ограничению потребления алкоголя сыграло свою роль в дальнейшем развитии событий в стране и непосредственно в северных губерниях. Благое, кажется, начинание в конечном итоге отрицательно повлияло и на экономическую, и на социальную ситуацию.

Надо отметить, что в северных губерниях (особенно в Архангельской и Олонецкой) проблема народного пьянства не стояла так остро, как в целом по стране. Впрочем, непосредственно перед войной пьянство как сопровождающее индустриализацию и урбанизацию явление, стало распространяться и здесь. Местное население, «имея крупные заработки, живя значительно богаче крестьян центральных и южных губерний, тратит большие деньги на водку»4.

Опасаясь срыва мобилизации, правительство распорядилось на время ее проведения запретить торговлю спиртным. После окончания мобилизации, Архангельск. 1915. 8 августа.

ГААО. Ф.1323. Оп.1. Д.445. Л. 12, 13.

В губернском объединенном земско-городском комитете по снабжению армии // Вестник Олонецкого губернского земства. 1916. № 6. С. 22.

ГААО. Ф.4. Оп.10, т.1. Д.654. Л.24.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ которая прошла на редкость организованно, общественность северных губерний, поддерживая предложение Московской городской думы, стала требовать у своих властей продления запрета на торговлю крепкими напитками до окончания войны. 13 октября 1914 г. было высочайше утверждено Положение Совета Министров, по которому удовлетворение ходатайств о воспрещении торговли крепкими напитками впредь до окончания военного времени было предоставлено власти губернаторов, после соответствующего представления министру финансов.

В многочисленных прошениях отмечалось, что пьянство способствует обнищанию населения, распространению «босячества и хулиганства». Ссылаясь на короткий опыт «народного отрезвления» в период мобилизации, просители отмечали, что «светлее стала жизнь обывателя, значительно меньше стало всяких назойливых попрошаек и тунеядцев и совершенно почти прекратилось всякое хулиганство». Из городов и уездов приходили благодарные письма женщин, которые описывали, как к лучшему изменилась их жизнь после запрета на винную торговлю1.

Первое время в средствах массовой информации появлялись восторженные отзывы о результатах «народного отрезвления». Однако вскоре стали отмечать и отрицательные моменты: накануне праздников полностью раскупались в аптеках спиртосодержащие средства; увеличилось количество хищений экспортного спирта со складов; развилось подпольное самогоноварение, которое представляло опасность также тем, что на вино переводилось большое количество дефицитного продовольствия2. Процветала винная контрабанда. Владельцы пивных заводов, опасаясь разорения, начали выпускать под видом «безалкогольных напитков» бражку. Значительно опаснее было распространение среди рабочих употребления денатурированного спирта и различных спиртосодержащих жидкостей.

Самогоноварение, подпольная торговля спиртными напитками, спекуляция распространилась и среди рабочих, отвлекая некоторых из них от основной деятельности. В донесениях полицейских чиновников отмечалось, что у части приезжих рабочих присутствовало представление, что «здесь [в АрханВ Архангельске в декабре 1914 г. была создана специальная комиссия, состоящая из представителей общественности, духовенства, чиновников губернского акцизного управления и полицеймейстера. Председателем комиссии был назначен Н.А. Старцев, активный общественный деятель, бывший депутат Государственной Думы, возглавлявший местное общество трезвости. Он ознакомил членов комиссии с прошением, подписанным 3.700 женщинами, в котором предлагалось закрыть вообще все заведения с продажей любых спиртных напитков, включая пиво, а для лечебных целей алкоголь отпускать только по рецептам врача, из аптеки. Архангельский полицеймейстер поделился своими наблюдениями о сокращении преступности в городе и губернии за четыре «безалкогольных»

месяца. Несмотря на возражения защитников пива, легких виноградных вин, и тех, кто предупреждал о возможном развитии подпольной виноторговли, винокурения, появлении различных эрзацев, которые будут более пагубно отражаться на здоровье людей, чем водка, комиссия поддержала предложение о полном запрещении продажи и изготовления в городе и губернии спиртных напитков в течение всей войны.

ГААО. Ф.17. Оп.2. Д.1. Л. Книга подготовлена при поддержке РГНФ гельске] работают только дураки». Среди рабочих-татар было распространено шинкарство (изготовляли «хачку»). Пойманных на подобных неблаговидных делах лишали отсрочки от призыва в армию и отправляли на фронт1.

Запрет на продажу спиртных напитков привел не только к закрытию некоторых производств и отвлечению части работников от производительного труда к более выгодному «подпольному винокурению». Так называемый «сухой закон» во многом спровоцировал рост цены на труд, поскольку рабочие вынуждены были покупать спиртные напитки по более высокой цене, и поэтому постоянно требовали повышения расценок. Значительно сократились также доходы казны и местного управления от поступления налогов (как известно, 30% доходов российской казны до войны составляли «пьяные»

деньги).

Чтобы обезопасить население от неминуемо возникающих во время войны продовольственных проблем, пытались ввести централизованную систему обеспечения (что, в конце концов, привело к небывалой локализации интересов отдельных, вплоть до самых мелких, административнотерриториальных единиц). С августа 1915 г. в правительственном аппарате действовали «особые совещания» для обсуждения и объединения мероприятий по продовольственному делу; по перевозке топлива и продовольствия и другим подобным вопросам.

В годы войны существенным изменениям подвергся налаженный механизм оптовой и розничной торговли. Большинство уездов северных губерний были зависимы от внешних поставок, что значительно осложнило здесь в годы войны продовольственное положение. Оно усугублялось, с одной стороны, значительным ростом населения на тех территориях, где проходили портостроительные и дорожные работы, а с другой, чрезвычайной загруженностью транспортных магистралей казенным импортом и экспортом, что затрудняло подвоз продовольствия для населения.

Продовольственная проблема особенно коснулась северных губерний, в которых, за исключением южных, земледельческих уездов, даже крестьянское население большую часть года питалось привозным продовольствием.

Архангельская губерния при ежегодной потребности в 5 млн. пудов продовольствия собственным производством получала всего 2,4 млн. пудов. Все остальное было привозным. Проблемами обеспечения губернии продовольствием, не производимым в самой губернии (а это значительная часть потребляемого хлеба, крупы, сахар и проч.) ведал Губернский продовольственный комитет, существовавший с 1812 г. В начале ХХ века он в основном занимался поставками продовольствия в отдаленные неземледельческие уезды, а сам Архангельск и относительно плотно заселенные уезды снабжались частными торговцами, которые закупали, завозили и продавали продукты питания и предметы первой необходимости мелким оптом и в розницу. Города Например, молотобоец Потапов был уволен с работы на железнодорожной станции Исакогорка «за производство пивоварения и спаивание служащих и отправлен служить в армию» (ГААО. Ф.1323. Оп. 4. Д. 10. Л.32) Книга подготовлена при поддержке РГНФ Архангельской губернии были небольшие, малонаселенные, даже в губернском центре население имело собственные огороды и скот. Неразвитость розничной торговли и устоявшаяся традиция, а также тот факт, что большинство горожан жили в собственных домах, способствовали тому, что население закупку хлеба и круп производило мелким оптом и хранило в домах;

осенью происходила закупка мяса и рыбы на всю зиму – рыба была в основном норвежская, доставляемая на Архангельскую ярмарку поморами, а мясо по первому зимнему снегу привозили крестьяне из дальних деревень и мезенские ненцы. Такой способ закупок смягчил продовольственную проблему в первые месяцы войны. Пожалуй, если бы не наплыв пришлого населения и не большое количество расквартированных в городе воинских частей, население северных городов не столкнулось бы с острой нехваткой продовольствия.

В крупных промышленных центрах страны с самого начала войны началось ожидание спекулятивного скачка цен. Этому способствовало сокращение сельскохозяйственного производства и искусственная задержка оптовиками продовольствия на складах в ожидании поднятия розничных цен. Уже в конце июля 1914 г. в Петрограде, а затем в Москве устанавливаются нормированные цены на предметы первой необходимости. С самого начала войны и в Архангельске по рекомендации МВД была проведена ревизия всего имевшегося продовольствия. Запасы оказались значительными и, по заключению городских властей, при сохранении прежней системы подвоза продуктов питания продовольственный кризис и чрезмерный рост цен на предметы первой необходимости городу не угрожал. Однако война нарушила первоначальные планы: введение централизованных закупок продовольствия для армии отвело дело снабжения населения на второе место. Доставка хлебных грузов по Северной Двине была осложнена реквизицией барж и других плавсредств для угольных перевозок, тем более, что во избежание простоев их владельцам было запрещено брать обратный груз, каким могло бы стать продовольствие. Запрет на перевозку частных грузов по железным дорогам привел к проблемам со снабжением населения продуктами питания и к росту дороговизны.

В первый же месяц войны последовали указы о запрещении вывоза хлеба из страны и ограничении вывоза продовольствия, а в феврале 1915 г. был введен запрет на экспорт всех продовольственных и фуражных товаров. Для северных губерний это имело следующие отрицательные последствия: вопервых, сократился традиционный экспорт через Архангельский порт, вовторых, это ударило по интересам торговцев, занимавшихся скупкой и продажей заграницу продуктов морских промыслов и оленеводства, поскольку в России, да еще при местных транспортных проблемах, сбыта своему товару они не нашли бы. В-третьих, начался дефицит продовольствия и рост цен на него.

Торговцы, занимавшиеся скупкой у промысловиков рыбы и дичи, предполагали повышение спроса на продовольствие в связи с «военными обстоятельствами» внутри страны (в больших городах, для армии), и делали в Книга подготовлена при поддержке РГНФ г. особенно большие закупки1. Мобилизация всего транспорта на вывоз военных грузов поставила их на грань разорения. Зимой 1914 г. они обращаются к губернаторам с просьбой оказать помощь в предоставлении железнодорожного транспорта для вывоза заготовленной продукции в Петроград. Поскольку в промысловых территориях была традиция отдавать продукцию промыслов «на реализацию», то сложившаяся ситуация могла разорить не только торговцев, но и промысловиков. Зимой 1914/15 г. эту проблему удалось решить, наладив доставку грузов по зимникам, гужевым способом. Однако реквизиция значительного числа лошадей для армии и других оборонных нужд, а также дороговизна вообще такого способа доставки не способствовали его развитию. Но все же в первую военную зиму этот вид транспорта выручил торговцев: они не разорились, хотя, по-видимому, им приходилось продавать товар с ущербом. Кстати, архангельскому губернатору Бибикову пришлось защищать гужевой способ доставки грузов от «поползновений» военных властей, которые усмотрели в нем альтернативу дорогостоящему проекту перестройки Архангельской железной дороги на широкую колею. Бибиков просил оставить возможность пользоваться гужевым транспортом за местными торговцами, в противном случае, считал он, не успев вывезти свой скоропортящийся товар – рыбу, дичь, оленину – они разорятся и разорят своих поставщиков – рыбаков и охотников.

В 1915 г. закупка продуктов морских и лесных промыслов резко сократилась: торговцы не желали больше сталкиваться с теми проблемами, которые у них были в первую военную зиму. Кроме того, многие промысловики ушли в армию или нашли более выгодный и надежный способ заработка – на портовых и дорожных работах.

Тяжело ударил запрет на вывоз продовольствия и по поморам, нарушив их традиционную торговлю с Северной Норвегией, куда они поставляли сибирский хлеб в обмен на рыбу. В 1915 г. поморское население просило разрешить им вывозить для продажи в Норвегию лесоматериалы. Совет Министров позволил им на своих парусных судах вывозить лесоматериалы и некоторые продовольственные товары, однако архангельский губернатор категорически выступал против экспорта продовольствия, пока им не будет полностью обеспечено население губернии2.

Дефицит продовольствия в первую очередь коснулся населения городов. Получив во время войны дополнительный импульс для своего развития, ГААО. Ф.1. Оп.4, т.5. Д.1343. Л.67.

Вместе с тем, Архангельск в начале войны был буквально завален импортным продовольствием, прибывавшем сюда на тех судах, которые опасались заходить в порты назначения - на Балтику. На 15 пароходах было доставлено 764 тысяч пудов шотландских сельдей (РГА ВМФ. Ф.418. Оп.1. Д. 362. Л. 10). Сюда же устремлялись потоки экспортного продовольствия - масло, яйца и проч. Поскольку поступил запрет на экспорт продуктов питания, эти товары следовало реализовать в Архангельске, либо вывозить обратно. Все эти продукты портились, так как вывезти их вглубь страны не представлялось возможным (см.: ГААО. Ф.1. Оп.4, т. 5. Д. 1343. Л. 134).

В Архангельской городской думе уже 1 августа 1914 г. обсуждался вопрос о введении предельных цен. После долгих дебатов, в которых гласные и представители торговли Книга подготовлена при поддержке РГНФ северные города одновременно столкнулся с проблемой ухудшения жизни населения под влиянием военных обстоятельств. Городские бюджеты до конца XIX века существенно пополнялись за счет акцизных сборов на торговлю спиртными напитками, а после введения казенной монополии на их продажу ежегодно получали возмещение утраченных доходов. С началом войны бюджеты городов были существенно сокращены1. Появились также дополнительные статьи расходов, например, для оказания материальной помощи призванным на войну, благотворительных мероприятий по отношению к семьям военнослужащих, беженцев, пленных и т.п. При этом отток земледельческого населения не только в армию, но (что было актуальным для северных губерний) на дорожные и портовые работы, привел к повышению цен на продукты питания и дрова, которые горожане получали из деревни. Близость больших строек оттягивала рабочую силу, продукты, которые закупались для рабочих, тягловый скот и корм для него.

В 1915 г. МВД озаботилось ситуацией, которая сложилась в городах.

Предпринимается выяснение вопросов обеспечения населения и борьбы с дороговизной2. На основании циркуляра МВД от 30 апреля 1915 г. губернаторам надлежало выяснить реальные потребности населения, представить требования на необходимое количество вагонов, чтобы завести в города необходимые продукты и предметы первой необходимости. Были созданы губернские и уездные продовольственные комитеты, а также органы по борьбе с дороговизной на местах.

В 1915 г. Всероссийский Союз Городов провел анкетирование среди городских управлений с целью выяснить наличие в городах таких проблем, как рост дороговизны и представления городских управ о возможности ее предупреждения и прекращения3. Результаты анкетирования убедили, что городские власти оказались не готовы к возникшим проблемам. Попытки ограничить свободную торговлю привели к образованию дефицита и еще более усугубили ситуацию. Города (особенно северные, осознающие, что их проблемы вызваны тем значением, который Северный край приобрел для воюющего государства) нередко видели выход из создавшегося положения только в не могли прийти к единому мнению, поскольку «нормальные», по мнению торговцев, цены членам городского представительного органа казались явно завышенными, было решено цены на хлеб и мясо поднять в среднем на 20%.

На собрании городской думы в Петрозаводске 19 августа 1914 г. были заслушаны вопросы о «мерах к ограждению населения от чрезмерного повышения цен на предметы первой необходимости (хлеб, мясо, муку, крупу, соль, дрова, керосин) и о привлечении на местные рынки подвоза предметов продовольствия» (НА РК. Ф. 71. Оп. 1. Д. 10/163.

Л. 112).

См.: Циркуляр МВД от 31 июля 1914 г. о сокращении бюджетов городов с целью выделить средства на призрение семей солдат.

См.: Циркулярное предложение Главного Управления МВД по делам местного хозяйства от 31 июля 1914 года по вопросу о недопущении дороговизны в городах в связи с военным временем.

Анкета о дороговизне. 1915 г. /Всероссийский Союз Городов. Главный комитет.

Экономический отдел. М., 1915. С. Книга подготовлена при поддержке РГНФ правительственной помощи. Так, решение продовольственной проблемы Олонецкий Земгор видел в обеспечении губернии с петроградской биржи.