«ВЕЛИКАЯ ВОЙНА И СЕВЕРНЫЙ КРАЙ Европейский Север России в годы Первой мировой войны Научно-популярная книга Выполнено при поддержке Российского Научного Гуманитарного фонда Проект № 12-41-93002 Архангельск - 2012 1 Книга ...»

Накануне войны внутренние гарнизоны России были объединены в бригады. Северные губернии относились к Вологодскому бригадному округу (начальник – генерал-майор П.Н. Крицкий, затем генерал-майор С.Н. Писарев)1. В Вологде был расквартирован укомплектованный по штатам мирного времени 198-й Александро-Невский пехотный полк, который с началом войны был направлены на фронт, а также штаб III ополченческого округа, командиром которого был генерал-майор Пржилуцкий.

В Архангельске находились военно-морские части: дисциплинарный флотский полуэкипаж (командир - капитан I ранга Заборовский) и посыльное судно «Бакан» под командованием капитана II ранга С.М. Поливанова. июля 1914 г., когда возникла опасность захвата Архангельска неприятелем, Поливанов проявил энергию и недюжинные организационные способности.

Получив соответствующие полномочия от губернатора Бибикова, он возглавил оборону города с моря.

24 июля в Архангельск по железной дороге прибыл представитель Санкт-Петербургского военного округа полковник Марков, который и вошел Местное военное в мирное время управление занималось организацией воинского призыва и сборов для запасных. Во время войны в их задачу входила мобилизация людей и лошадей. Местные бригады подчиняли себе мобилизационный потенциал нескольких губерний. Свое название бригады получали по месту нахождения штаба. Начальнику местной бригады подчинялись расположенные в бригадном районе местные и конвойные команды, дисциплинарные батальоны и роты, военные тюрьмы и лазареты.

В состав Вологодской местной бригады входили: местные команды Вычегодская, Каргопольская, Кемская, Лодейнопольская, Мезенская, Олонецкая, Онежская, Пинежская, Петрозаводская, Повенецкая, Пудожская, Холмогорская, Шенкурская; конвойные команды Архангельская, Вычегорская, Каргопольская, Кемская, Лодейнопольская, Мезенская, Олонецкая, Онежская, Петрозаводская, Пинежская, Повенецкая, Пудожская, Холмогорская, Шенкурская, Вологодская, Грязовецкая, Кадниковская, Пошехонская, Мологская, Любимская, Даниловская, Бежецкая, Весьегонская, Калязинская, Кашинская, Осташковская, Вышневолоцкая, Белозерская, Боровичская, Кирилловская, Тихвинская, Устюжненская, Череповецкая.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ в состав собранного по поводу экстренной ситуации, возникшей в связи с предполагаемым вражеским вторжением, военного совета. Кроме Маркова, в военный совет входили Архангельский уездный воинский начальник Дитерихс, начальник торгового порта Новинский, местный полицеймейстер и командир Беломорской пограничной стражи полковник Маматов.

В августе 1914 г. в Архангельск от Морского министерства был командирован капитан I ранга В.Я. Ивановский, задачей которого была организация транспортировки доставляемых в Архангельск военных грузов, в первую очередь угля для нужд Балтийского флота. Ивановский, почувствовав недостаточность своих полномочий для осуществления поставленной перед ним здесь задачи, добился от Главнокомандующего VI армии, в ведении которого находился Архангельск, назначения себя на должность Начальника охраны водного района Архангельского порта. Капитан II ранга Поливанов был назначен его помощником по охране порта и по разгрузочно-погрузочным угольным операциям. 10 августа Ивановский поднял на единственном военном корабле Архангельского порта, посыльном судне «Бакан» свой брайдвымпел в знак того, что он назначен командующим «Отряда особого назначения Белого моря». С 12 сентября Ивановский как старший по званию воинский чин в Архангельске стал начальником гарнизона города; ему было присвоено звание контр-адмирала.

Архангельск и объявленные на военном положении уезды губернии (Холмогорский, Онежский, Архангельский, Александровский) находились в подчинении сухопутной VI армии (командующий Н.В. Рузский). Начальник охраны и командир Архангельского порта Ивановский был морским офицером, подчинялся Морскому генеральному штабу и держал постоянную связь с начальником Главного управления кораблестроения при Генеральном морском штабе контр-адмиралом Угрюмовым, который являлся, по словам Морского министра, «центральным органом по делам в Архангельске».

В подобном «многоначалии» принято было видеть причины недостатков деятельности Архангельского порта. Такая ситуация существовала до середины июня 1915 г., когда положение на Севере особенно осложнилось появлением мин в «горле» Белого моря, на которых стали погибать суда с ценными военными грузами1. Было решено сконцентрировать всю власть по обороне побережья и порта и по организации транспортировки военных грузов в одних руках.

В сентябре 1915 г. подорвался на мине английский вспомогательный крейсер «Арланза», на котором из Архангельска в Англию для участия в переговорах с союзниками направлялась делегация Морского генерального штаба во главе с его начальником вицеадмиралом Русиным, а также вывозились драгоценные металлы (платина) для уплаты по военным поставкам. Обошлось без жертв, но во время спасательной операции затонул тральщик; крейсер получил повреждения и не мог продолжать движение самостоятельно.

Русин и остальные пассажиры были доставлены в Англию на другом корабле.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ По российскому законодательству1, для управления находящимися на военном положении территориями предусматривалась должность генералгубернатора. 18 июня 1915 г. такая должность была введена. Архангельский генерал-губернатор непосредственно подчинялся военному министру и являлся помощником командующего VI армии. В зону его управления входили побережье Белого моря и Кольского полуострова до границы с Норвегией;

водный путь по рекам Северная Двина и Сухона, включая речные порты Котлас и Вологда; железнодорожная ветка Архангельск - Вологда с перегрузочной площадью и железнодорожными мастерскими в Вологде; а так же все строящиеся и только планируемые пути сообщения в этом районе, «с правом приостановить работы и начать новые». Генерал-губернатору подчинялись гражданский губернатор, жандармерия, начальник охраны водного района, командир гарнизона, представители МПС, ведавший всеми сухопутными и водными перевозками в районе Архангельского порта и Котласского транспортного узла; все коменданты и начальники портов, водных путей и железных дорог. Он имел право проведения «отчуждений и реквизиций» частного имущества и земель2.

На должность Архангельского военного губернатора был назначен генерал-майор Валуев. При этом руководство военно-морскими операциями и организацией перегрузки и транспортировки военных грузов продолжало оставаться в ведении начальника охраны водного района Ивановского.

Наладить ситуацию в Архангельском порту Валуеву не удалось (он находился на должности в течение месяца). Трения между заинтересованными организациями начались с новой силой. 25 июля 1915 г. Архангельск был передан из ведения штаба VI армии в непосредственное подчинение Военному Министру. Должность военного губернатора была упразднена; вместо нее учреждена должность Главноначальствующего г. Архангельска и водного района Белого моря (сокращенно «Главнач») с присвоением ему прав Главного начальника округа. На эту должность назначался флотский офицер, который при этом подчинялся военному министру, одновременно являвшемуся председателем Особого совещания по обороне государства, в чьи обязанности входило общее руководство перегрузочными операциями в Архангельском порту. Главноначальствующий номинально осуществлял управление и войсками союзников, размещенными в Иоканьге и Александровске.

7 августа 1915 г., по договоренности между военным и морским ведомствами, на должность Главноначальствующего был назначен представитель Морского министерства вице-адмирал А.П. Угрюмов, который с осени г. курировал в Морском Генштабе организацию перегрузочных операций через Архангельский порт. Морской министр Григорович характеризовал Угрюмова, «как лицо наиболее осведомленное в делах, касающихся обороны Белого моря, Архангельского порта и Мурманского берега, и вполне при том «Положение о полевом управлении войск в военное время», раздел «Об управлении военным округом (военным генерал-губернаторством) на театре военных действий» ( г.); «Правила для взаимных отношений гражданских и военных властей» (1890 г.) РГА ВМФ. Ф.418. Оп.1. Д.361. Л. Книга подготовлена при поддержке РГНФ компетентное в вопросах организации перевозки грузов Северным путем».

Угрюмов начал заново формировать состав своего управления. Он избавился от прежних военных руководителей и полностью использовал свое право назначать наиболее компетентных с его точки зрения офицеров на ключевые должности. Вместе с тем, многочисленные комиссии, направляемые с контрольными функциями Военным ведомством, Морским министерством, Государственной Думой, Центральным военно-промышленным комитетом и проч., отмечали многочисленные непорядки в организации дел в северных портах.

28 июля 1915 г. Государственная Дума по инициативе группы депутатов во главе с Гучковым приняла законопроект о введении со 2 ноября в Архангельском порту, водном районе и на прилегающих к ним путях сообщения «временного военного положения». Целью введения военного положения было сосредоточить все управление перевозками важнейших казенных грузов и оборонными мероприятиями в одних руках, поскольку, при всех продекларированных правах Главноначальствующего, в порту «хозяйничали»

различные ведомства, уполномоченные всевозможных министерств, гражданские власти и даже отдельные фирмы и конторы. По любому поводу они запрашивали свое начальство в Петрограде, там «нажимали на пружины», и Главначу «спускались» различные распоряжения, нередко противоречивые.

К середине 1916 г. в Петрограде понимают, что адмирал Угрюмов не оправдал возложенных на него ожиданий: Архангельский порт не справлялся с грузами; зимней навигации в полной мере осуществить не удалось; общественные организации, с которыми правительство не могло не считаться, высказывали постоянное недовольство. 21 июня 1916 г. Архангельский район был переподчинен Морскому министерству. Теперь в Морском Генштабе не могли объяснять проблемы северных портов и всего транспортного узла тем, что Главноначальствующий, являясь представителем Морского ведомства, формально подчиняется Военному министру. Стали более внимательно относиться к недостаткам в стиле работы самого Угрюмова, которому во время конфликтов с Военным ведомством всегда давались самые лестные характеристики. Теперь же в Морском Генштабе встал вопрос о его замене.

Первоначально из круга обязанностей Главнача были изъяты не имеющее прямого отношения к организации обороны. Все «особые полномочия»

по организации водных перевозок по Северной Двине, вопросы по управлению портами и перевозкой грузов были переданы в ведение помощника Главноначальствующего по технической части (сокращенно «Поглавнач»), должность которого была введена в июле 1916 г.1 Номинально Главначу подчинялись все военно-морские силы. Сложность связи с Мурманским побережьем ставило вопрос об организации самостоятельного управления этого региона. 17 ноября 1916 г. военное командование краем принял контрПриказом начальника штаба Верховного главнокомандующего от 7 июля 1916 года Поглавначем в Архангельск был назначен начальник III железнодорожной бригады генерал-майор Федоров.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ адмирал Бестужев-Рюмин. Он прибыл на Мурман на крейсере «Варяг» и стал Главным начальником укрепленного района. В его обязанности входило управление портами и транспортными путями, охрана водного района и подходов к нему.

1 июля 1916 г. при Морском Генштабе было образовано «Управление Беломорским и Мурманским районом» («Белмур»). «В целях урегулирования отправки грузов из Архангельского морского порта в соответствии со степенью важности отправляемых грузов и провозной и пропускной способностью железной дороги и водных путей», в Петрограде создается «Междуведомственное совещание по грузовым операциям в Архангельском порту». В июле 1916 г. в Архангельске начинает работать «Комиссия по регулированию отправки грузов»; комиссия подчинялась Главначу, а председатель ее утверждался Морским министром.

Несмотря на прилагаемые усилия, дела в Архангельском порту к концу 1916 г. становились все хуже. Угрюмов был отозван в Петроград, в «Комитет заграничного снабжения»; поводом к его отставке послужила диверсия на Бакарице. Новым Главначем был назначен бывший до этого председателем «Особого совещания по морским перевозкам» вице-адмирал Л.Ф. Корвин (Кербер)1. Этот прославленный морской офицер начал свою деятельность в Архангельске в неудачное время. Его немецкое происхождение послужило причиной роста недовольства и подозрительности в отношении к нему. По городу расклеивались листовки, в которых его обвиняли в шпионаже в пользу Германии, в организации диверсии на Экономии и тому подобных надуманных преступлениях. Несмотря на всю нелепость этих обвинений, вскоре после Февральской революции Временное правительство поторопилось отстранить адмирала от должности.

Тогда же происходили новые перемены в организации военного управления Архангельского района. В марте 1917 г. Временное правительство распоряжается вновь передать его в ведение Военного ведомства. В результате событий Февральской революции почти все старшие офицеры Архангельского и других северных гарнизонов были арестованы. На их должности стали назначаться средние и младшие офицеры. Все это привело к определенной неразберихе в военном управлении Беломорско-Архангельского района. В этих условиях английская военная миссия пыталась полностью подчинить себе дело обороны северных портов и всего морского пути.

В Мурманском районе на тральщиках, большую часть времени находящихся в море, было спокойно, но в портах возникали конфликты между офицерами и матросами. После скоропостижной смерти контр-адмирала Бестужева-Рюмина Главным начальником укрепленного района был назначен Рощаковский, не скрывавший своих монархических идеалов. В связи с этим, Корвин являлся командующим Флотилией Северного Ледовитого океана с подчинением начальнику морского штаба Верховного главнокомандующего адмиралу Русину.

В его полномочия входило военное и морское управление, заведывание портами, водными и подъездными путями, ему подчинялись гарнизоны портовых городов. Начальником штаба был назначен контр-адмирал Посохов.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ Временное правительство заменило его более лояльным Кетлинским, получившим звание контр-адмирала и должность «Главного начальника Мурманского укрепрайона и Мурманского отряда судов»1.

7 марта 1917 г. вместо отстраненного вице-адмирал Корвина2, на должность Главнача3 назначен общественный деятель, бывший член Государственного Совета Н.П. Савицкий, который вскоре оставил этот пост. С июля 1917 г., вплоть до отмены должности 10 июня 1918 г., Гланоначальствующим был инженер Е.И. Сомов, член партии эсеров (Север не был чужим для Сомова; в 1908 г. он находился здесь в административной ссылке).

Исполнение обязанностей первого военного лица в регионе гражданскими людьми, да еще в столь трудный и противоречивый момент, не могло не дискредитировать саму должность Главноначальствующего. Сразу же после событий октября 1917 г. в Архангельске состоялось «экстренное совещание Исполнительного комитета всех демократических организаций Архангельского района, постановившее в связи с происходившими в Петрограде событиями образовать объединенный временный распорядительный орган в целях поддержания порядка и спокойствия - Архангельский революционный комитет», «в силу чего существовавшая до сего времени неограниченная власть в лице Главнача, его помощника и начальника гарнизона - отпадает, и означенные лица остаются нести службу под строгим контролем Революционного комитета, как необходимый технический аппарат»4. В декабре 1917 г.

Совнарком заключил с Германией перемирие, началась частичная демобилизация армии и флота; фактически уже ликвидированная должность Главноначальствующего в июне 1918 г. отменяется официально.

Что касается гражданского управления северными губерниями, то здесь присутствовали элементы «губернаторской чехарды», как и во всей России.

В Олонецкой и Вологодской губерниях за годы войны сменилось по три губернатора, в Архангельской два. Последние губернаторы были сменены в конце 1916 – начале 1917 годов, буквально накануне Февральской революции, отменившей эту должность. Были введены должности губернских комиссаров, на которые обычно назначались председатели губернских земских собраний. В Архангельской губернии, где не было земства, должность губернского комиссара Временного правительства получил городской голова В.В. Гувелякен.

Варнек П.А. Русский Север в первую мировую войну. // Морские записки. 1950.

Вып. VIII. № 3-4. С.13-20.

Во время событий Февральской революции Корвин находился в служебной командировке в Петрограде, где и был арестован.

Новое правительство должность главноначальствующего («главноуполномоченного») сделало гражданской. Контр-адмирал Посохов отказался от должности Командующего флотом, и на нее был назначен капитан I ранга Викорст, начальник русского отряда траления, который из-за отдаленности Мурманского района от Архангельска фактически выполнял обязанности командующего расположенными там морскими силами и береговыми постами.

ГААО. Ф. 350. Оп.1. Д.4. Л. Книга подготовлена при поддержке РГНФ При этом следует отметить деятельность губернаторов, которым пришлось управлять огромными территориями в столь ответственный и сложный момент истории. Олонецкий губернатор М.И. Зубовский с началом Первой мировой войны обратился к населению с воззванием «забыть все личные счеты, всякое недовольство перед лицом государственной опасности», которая сблизила всех, независимо от имущественного и социального статуса.

М.И. Зубовский предпринимал меры по борьбе с дороговизной, как и другие губернаторы, столкнувшись с «необычайной жадностью и полным отсутствием патриотизма» у местного купечества, что, видимо, и разочаровало его в возможностях «гражданского общества». В своих донесениях в Петроград губернатор отмечал нарастание антиправительственных настроений в среде народа, в отличие, например, от интеллигенции и учащейся молодежи, проявлявших больший патриотизм и понимание ситуации. В конце 1916 г.

Зубовский подал в отставку, ссылаясь на ухудшение здоровья1. Сменивший его А.Ф. Шидловский прослужил несколько недель и получил назначение в Архангельск, где также в эти дни освободилось место губернатора. Однако доехать до нового места службы, в связи с событиями Февральской революции, Шиловский не успел.

Особенно сложным и двойственным в годы войны было положение архангельского гражданского губернатора С.Д. Бибикова. Являясь представителем центральной власти, он вместе с тем нес ответственность за благополучие жителей губернии. Мнение руководства о Бибикове было противоречивым. В сентябре 1914 г. представитель Морского министерства, заинтересованный во введении военного единоначалия в регионе, характеризовал его так: «Сергей Дмитриевич человек нервный и с большим самолюбием. Оказавшись по случаю военного положения лишенным полноты власти, каковая у него была до войны, он стал болезненно раздражительным и тем вызвал неприязненное к себе отношение со стороны представителей всех ведомств»2.

Трудно было не стать раздражительным в тех условиях, в которых пришлось работать Бибикову в начальный, самый тяжелый период войны. Ему надо было примирить интересы казны и населения, что было весьма сложно.

Зимой 1915/16 гг. у него возник конфликт с Гланачем по поводу ледоколов:

Главнач стремился использовать их только для перевозки важных военных грузов, а у губернатора «болела голова» о завозке продовольствия и медикаментов для десятков тысяч военнопленных и рабочих, трудившихся на строительстве Мурманской железной дороги. Эти постоянные конфликты, в которых Бибиков твердо стремился защищать интересы населения, привели к тому, что в конце 1916 г. губернатора отправили в «почетную отставку» - он был назначен сенатором. Теперь в интересах Морского министра было отстоять Бибикова, и он дает ему совершенно другую характеристику: «Им Кораблев Н.А., Мошина Т.А. Олонецкие губернаторы и генерал-губернаторы: биографический справочник. Петрозаводск, 2012. С. 123-125.

РГА ВМФ. Ф.418. Оп.1. Д.382. Л. Книга подготовлена при поддержке РГНФ (Бибиковым) выказаны недюжинные административные способности в деле согласования интересов перевозки военных грузов с интересами края. … Смена Бибикова является крайне нежелательной»1.

С.Д. Бибиков покинул Архангельскую губернию в январе 1917 г. Он стал одной из жертв «губернаторской чехарды», которая происходила в России в годы войны и выражавшаяся в том, что император под давлением «общественности» снимал с должности то одного, то другого губернатора, пренебрегая народной мудростью, что «коней на переправе – тем более во время такой войны! – не меняют». Новый губернатор – А.Ф. Шидловский – до губернского города так и не доехал. В результате Февральской революции эта должность была ликвидирована; губернским комиссаром Временного правительства в Архангельской губернии был назначен В. Гувелякен.

Грандиозные задачи, с которыми столкнулись во время войны администрации северных губерний (разгрузка Архангельского порта и Вологодского узла, организация разгрузочных дружин, налаживание гужевого и водного транспорта и путей сообщения) показали, что требуются энергичные, инициативные люди, отказ в интересах дела от излишней централизации, и при этом необходимость создания экстерриториальных органов управления. Подобными функциями обладал Главноначальствующий г. Архангельска и водного района Белого моря, в чьи функции (как показано выше) входило управление всеми водными, железнодорожными и сухопутными перевозками в крае, без разделения его на границы губерний. Кроме должности Гланоначальствующего (которая была военной номенклатурой) существовала должность Главноуполномоченного по перевозкам северного района2, который подчинялся министру путей сообщения Империи. МПС признало необходимым ввести эту должность в целях урегулирования перевозок, идущих между Архангельским портом и ст. Котлас Пермской железной дороги, по реке Северная Двина и по Архангельск – Вологодской железной дороге. Главноуполномоченный обладал правами издавать обязательные постановления, привлекать к перевозкам частные предприятия и отдельных лиц, определять размер их вознаграждения; устанавливать сроки и очереди по нагрузке и выгрузке, а также смещать собственной властью чиновников всех ведомств (не выше 6 класса). Он обладал правом наказывать нарушивших его распоряжения (налагать в административном порядке штраф до 2 тысяч рублей, арест сроком до 3 месяцев или выселять из района на срок до 8 месяцев).

В Котласе была создана Комиссия по надзору и руководству перегрузочными операциями под председательством В.П. Попова. Это был специалист высокого уровня, благодаря энергии и профессиональным навыкам которого удалось наладить бесперебойную транспортировку грузов через Котласский транспортный узел. Однако в условиях Февральской революции он был обвинен в «диктаторских замашках»3 и заменен полковником СамородоРГА ВМФ. Ф.418. Оп.1. Д. 5172. Л. Известия ВОИСК. Вып. 2 Вологда, 1915. С. Волна (В. Устюг). 1917 г. 20 июля.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ вым. Возможно, этот человек также обладал отличными организационными качествами, однако на транспорте царила разруха, а в распоряжении полковника не было никаких рычагов борьбы с ней. Пользуясь «свободой», недовольные ужесточением дисциплины рабочие и служащие «выразили ему недоверие», и Самородов был уволен.

В результате Февральской революции произошла замена руководства буквально на всех уровнях. Ликвидация жандармского управления и роспуск полиции ввел сумятицу, особенно в Архангельске и Мурманске, куда прибывало большое количество иностранных граждан и других лиц, пребывание которых в стратегически важном районе в условиях войны было нежелательным. При этом следует отметить, что понимание военной опасности заставляло местные власти (это, в первую очередь, касалось Архангельской губернии и особенно Мурманского края) и после заключения Совнаркомом перемирия, а затем Брест-Литовского мира сохранять систему военного управления и контрразведывательные (антидиверсионные) органы.

§ 2. Организация безопасности мореплавания в северных водах Важнейшей задачей органов военного управления, созданных на Севере в начале войны, была организация безопасности мореплавания и нахождения судов в северных портах, прежде всего в Архангельском районе. Это касалось военных, контрразведывательных, противопожарных и прочих мероприятий.

К концу 1914 г. при подходе к Архангельскому порту были организованы следующие меры защиты: на о. Мудьюг устроен наблюдательный пункт;

фарватер перекрывали минные заграждения, у Лапоминки была установлена батарея из снятых с «Бакана» орудий. Все суда, входящие в порт, проходили предварительный досмотр. Для экстренной связи между городом, о-вом Мудьюг, маяками и несущим дозор судном «Бакан» было устроено телефонное сообщение1.

В первые дни войны возникла угроза подхода к северному побережью германских крейсеров и высадки десанта. «Совещание по вопросу о мероприятиях в целях охраны г. Архангельска и порта на случай набега неприятельских военных судов» приняло решение снять с фарватера СевероДвинский плавучий маяк, а стационарные маяки затушить, превратив их в наблюдательные пункты. В связи с важностью Архангельского порта и мероприятиями по удлинению навигации, маяки были вновь включены, а затем устроены новые.

Путь в Архангельск был сопряжен с немалыми трудностями. В октябре 1914 г. произошла трагедия с пароходом «Оремсби», спешно закупленном в Англии и отправленном в Архангельск с грузом угля. Пароход управлялся Первоначальная организация обороны Архангельского порта опиралась на соответствующий опыт периода Северной войны. С таким предложением к Морскому министру 24 августа 1914 года обратился директор Архангельской Ломоносовской гимназии Соколов. Благодаря этой инициативе идеи Петра I частично были претворены в жизнь в условиях новой войны. (РГА ВМФ. Ф. 418. Оп. 1. Д. 388. Л. 74-74-об.) Книга подготовлена при поддержке РГНФ русской командой, но моряки шли в Архангельск впервые, карта оказалась недостаточно точной, и судно село на мель у Орловских кошек. Команда покинула тонущее судно и, пытаясь добраться до берега по только что ставшему льду, почти полностью погибла1. После этого случая стало ясно, что не только возможное вражеское нападение представляет опасность при плавании в северных морях. Едва ли не большей опасностью являлось плавание на плохо приспособленных судах, без знания моря, тем более, что лоцманские карты были недостаточно хороши, а из-за опасности вражеского вторжения были потушены немногочисленные северные маяки. В осеннее время опасность для плавания присутствовала и из-за льдов. Предпринятая англичанами попытка использовать в качестве ледокола в высоких широтах броненосца «Юпитер» оказалась неудачной, окончательно убедив, что во льдах могут проходить только мощные ледокольные пароходы.

Военную опасность для Архангельского порта и всего транспортного узла со стороны неприятеля представляли минные заграждения, подводные лодки и организованные диверсии.

Примерно до июня 1915 г. русская сторона брала на себя охрану только подходов к Архангельскому порту. Охрана морских путей лежала на британских союзниках2. Это было вызвано тем, что балтийский флот не мог послать в Белое море свои корабли, и Морское министерство обратилось к правительству Великобритании с просьбой направить сюда английский крейсер «для защиты от возможных нападений германских крейсеров судов союзных и нейтральных наций». С середины августа 1914 г. английские крейсера постоянно наблюдали путь следования судов в Архангельский порт и из него.

Всем коммерческим судам рекомендовалось проходить именно этим, охраняемым курсом.

К навигации 1915 г. охрана подступов к Архангельскому порту была усилена: на острове Мудьюг были устроены две батареи: одна состояла из четырех полевых орудий, вторая – из четырех морских 75-мм орудий. Два дополнительных орудия были установлены на судно «Бакан» и ледокол «Канада». Однако германские крейсера «Берлин» и «Великий Курфюрст», которых следовало опасаться на пути в Архангельский порт, были к тому времени нейтрализованы: первый был интернирован при заходе в норвежский порт, а второй затоплен британским флотом.

Давыдов В. Драма во льдах: Эпизод Мировой войны. Пг., 1919; В. Пузырев. Последний рейс «Оремсби». Из истории мореплавания на Севере. // Северный рабочий. 1969.

14-17 октября.

Первоначально задача обороны северных вод России была возложена на так называемый «Северный патруль», организованный англо-французскими союзниками для охраны водных коммуникаций между Шетландскими островами и побережьем Норвегии и борьбы с германской контрабандой через норвежские территориальные воды. Состоящий из 24 переоборудованных и вооруженных пароходов «патруль» осматривал проходящие по водным коммуникациям суда; так, в 1915 году 15% осмотренных торговых судов и рыболовецких шхун везли военную контрабанду; в 1916 г. таких было 36 %, в 1917 г. - 15 %.

См.: Жалнин Д.Е. История строительства и Боевой деятельности флотилии Северного Ледовитого океана: 1914—1920 гг.: дис.... канд. ист. наук. Мурманск, 2005. С. 36.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ В навигацию 1915 г. особую опасность для мореплавания в северных российских водах представляли мины. Немецкие источники объясняют появление мин действиями германского вспомогательного крейсера «Метеор»1, установившего весной 1915 г. в «горле» Белого моря (в его самом узком месте), в районе мыса Святой Нос минное заграждение. Это были 10 банок по 25-30 мин каждая, расположенные на расстоянии двух кабельтовых миль друг от друга2. Мины были обнаружены, когда 29 мая 1915 г. на них подорвался шедший в Архангельск пароход, и выловлены с помощью тралов.

После этого вражеских крейсеров в Белом море не видели, но мины появлялись постоянно. Кто их выставлял – неизвестно. Подозрение падало на поморов-промысловиков, имевших свободный выход в море, или каких-то неизвестных лиц, маскировавшихся под них: их заметили весной, но льды мешали наблюдать за тем, чем в действительности занимаются у кромки льда неопознанные промысловые суда. Предполагалось также, что мины в «горло» Белого моря либо заносит течением, либо их ставят с нейтральных, скорее всего норвежских судов, которые, несмотря на военные обстоятельства, первоначально не подвергались досмотру3.

В 1916 г. уже существовала система контроля за всеми судами по пути к Архангельску, однако мины продолжали выставляться. Этим занимались германские подводные лодки. В тот год были замечены 5 подводных лодок, которым удалось поставить мины у Орловского и Городецкого мысов: здесь были самые опасные для плаваний торговых судов места, поскольку мысы глубоко врезались в море, и суда могли идти только по одному маршруту, не имея возможности маневра.

Минная опасность заставила срочно применять соответствующие меры.

Всем капитанам, направляющимся в Архангельск, рекомендовалось избегать на пути следования «глубин, допускающих постановки мин» (то есть мелководья). Иногда навстречу судну из порта посылали вооруженный корабль, команда которого расстреливала мины; за неимением пулеметов, для уничтожения мин использовали берданки, что было недостаточно эффективным.

Для вылавливания мин были мобилизованы все тральщики местных судовладельцев, однако ощущалась нехватка в технике и специалистах4. Наконец, было принято решение о создании отряда тральщиков для работы в «горле» Белого моря. Пока происходило формирование русского отряда, ангМетеор» был единственным неприятельским крейсером, заходившем в северные российские воды. Он был затоплен своей командой во время преследования английскими кораблями. См.: Македон Ю.А. Использование судов торгового флота в военное время. М., 1940. С. Залесский Н.А. Флот русского Севера в годы первой мировой и гражданской войн.

//Летопись Севера. Вып. VI. М, 1972. С. 135 (ссылка на: W. Wolfsalt. Der Seeknieg 1914Leipzig, 1938) Исследования, основанные в том числе и на германских источниках, показывают, что мины были выставлены только один раз. Поскольку не все удалось выловить, суда продолжали на них гибнуть. См.: Варнек П.А. Русский Север в первую мировую войну. // Морские записки. 1948. Вып. VI. № 3-4. С. 20-35.

РГА ВМФ. Ф.418. Оп.1. Д.432. Л. Книга подготовлена при поддержке РГНФ личане прислали свой отряд тральщиков, который состоял из 8 специальных судов1. Англичане начали работать 25 июня 1915 г.; к 18 октября ими было уничтожено 174 мины. Они неделями находились в море, практически не заходя в порт. Углем их снабжали специальные транспорты, консервированная пища была своя, а водой и свежей пищей их обеспечивали русские. Англичане жаловались, что русская сторона недостаточно аккуратно выполняет свои обязательства, и им приходится просить воду у проходящих мимо торговых судов.

Русская «партия траления Белого моря» была создана «на бумаге» июня 1915 г., а окончательно сформировалась и начала водить караваны с сентября. Командиром ее был назначен капитан I ранга Викорст. Английская партия траления была подчинена Викорсту, но у него начались трения с британским командиром Бернеем, который отличался крайне неуживчивым характером. Берней стал жаловаться своему командованию, и это едва не стоило Викорсту должности. Конфликт завершился тем, что обе партии сохранили самостоятельность, напрямую подчиняясь Начальнику охраны Белого моря.

Русская партия траления первое время состояла из семи реквизированных для этих целей тральщиков; затем ее численность достигла 18 тральщиков и девяти вспомогательных судов. За осенние месяцы 1915 г. ею было вытралено 44 мины и проведено 198 судов. Русские тральщики ходили под флагом вспомогательного флота; их матросы являлись вольнонаемными, что вызывало серьезные опасения командования: по законам военного времени, на них, как невоеннообязанных, не распространялась Конвенция о военнопленных; да и должной дисциплины от них требовать было нельзя.

Матросы траловых судов работали в тяжелейших условиях арктических морей. Для круглосуточной работы (а уже в августе в полярных широтах становится темно) использовались прожекторы, которые устанавливались на тральщиках2.

Чтобы обезопасить торговые суда от минной опасности, военные власти распорядились выводить их из порта только караванами, под контролем тральщиков. Это вело к длительным задержкам судов в порту и недовольству судовладельцев. Особенно недовольны были капитаны Русского ВосточноАзиатского пароходства, осуществлявшего прямое пассажирское сообщение между Архангельском и Нью-Йорком. Ожидая нередко по несколько недель выхода в море, они рисковали оставить своих пассажиров, в основном неимущих эмигрантов, без воды и провизии на время длительного рейса. Власти пошли навстречу недовольным, и тем, кто не желал дожидаться караванов, разрешалось выходить в море самостоятельно. Однако вход в порт осуществлялся только под контролем тральщиков.

Всего в 1915 г. на минах подорвалось 10 пароходов, два парусника и два Кротков. Операции германских подводных лодок на Севере. // Морской сборник:

военно-морской и военно-политический журнал. 1934. № 6. С. 113-118.

Варнек П.А. Русский Север в первую мировую войну. // Морские записки. 1950.

Вып. VIII. № 2. с. Книга подготовлена при поддержке РГНФ военных корабля. Подорвавшиеся суда, которые удалось спасти, заводились на буксире в Северную Двину для ремонта в мастерских Управления порта.

В связи с большим объемом ремонтных работ, мастерские были преобразованы в судоремонтный завод.

Применение мин немцами активно производилось только в 1915 г.

Большие глубины, сильные течения делали этот вид оружия неэффективным в северных водах.

В августе 1916 г. в северных водах активизировались неприятельские субмарины. Сначала подводные заградители U-75 и U-76 выставили мины в «горле» Белое море, затем шесть подводных лодок III германской флотилии занялись охотой и уничтожением идущих по направлению к Архангельску торговых судов. Так, осенью вооруженная двумя пушками и двумя торпедными аппаратами немецкая подлодка потопила четыре парохода – два норвежских, которые шли с грузом леса из Архангельска, английский и русский.

Команде давали возможность высадиться на плотики, а суда с грузом отправляли на дно.

Был обстрелян английский пароход с грузом взрывчатых веществ, но ему удалось выстрелами из пушки отогнать подлодку и уйти, осуществляя ход «зигзагом», чтобы не допустить попадания, любое из которых было бы чрезвычайно опасным, учитывая имеющийся на борту груз.

Нападение германских подводных лодок происходило следующим образом. Обычно они маскировались под парусники, чтобы подойти к торговому судну на максимально близкое расстояние. Затем с подводной лодки делался предупредительный выстрел. Таким образом судну приказывали остановиться. Капитана вызывали для переговоров и проверки документов на груз; если судно или груз признавались вражескими, команде давалось время высадиться на шлюпки (подводная лодка на буксире подводила шлюпку или плотик в сторону берега, чтобы дать людям шанс спастись), а судно топилось.

В сентябре 1916 г. у Норвежского и Мурманского берегов было затоплено 30 пароходов и один парусник1. В общей сложности было затоплено или захвачено 55 тысяч тонн груза2. Активность немецких подводных лодок вызвала предположение о существовании неких баз в непосредственной близости к району их действий (их искали в районе Рыбачьего и даже в непосредственной близости от Архангельска, в селе Сюзьма), однако ни одной такой базы обнаружено не было. Предположение, что германским подводным лодкам оказывается содействие в норвежских портах, также впоследствии не подтвердилось.

Впрочем, действия подводных лодок в северных водах были успешными только первые две недели, пока военными властями не были решены организационные вопросы противолодочной безопасности.

Подводные лодки в первую очередь представляли опасность для соверКозлов Д.Ю. Подводная опасность и русское судоходство // Морской сборник. 1996.

№ 8. С. 28.

Шталь А.В. Развитие методов операций подводных лодок в войну 1914-1918 гг. на основных морских театрах. М., 1937. С. Книга подготовлена при поддержке РГНФ шавших самостоятельные плавания невооруженных торговых судов1, поэтому было решено оснастить их артиллерией. Русским правительством были сделаны крупные заказы на 75-мм и 120-мм орудия. Однако в условиях общей нехватки вооружения реально удалось приобрести лишь несколько десятков устаревших орудий в Японии и Франции. Пытались установить на судах трофейную артиллерию, но возникла сложность с обеспечением этих орудий снарядами. В конце концов, решено было вооружать суда только во время выполнения ими опасного похода и при перевозке особо ценных грузов. Вооруженное даже таким примитивным образом, коммерческое судно способно было дать отпор врагу. (Обслуга орудий состояла из 2-3 матросов, как правило штрафников. В случае захвата судна они признавались военнопленными).

С 27 сентября 1916 г. все коммерческие суда должны были направляться к Архангельску и Александровску только караванами, под конвоем русских или английских боевых кораблей. Не всех капитанов это устраивало: из-за длительных простоев в пунктах формирования конвоя снижался грузооборот.

Да и нехватка морских сил на Севере привела к тому, что на всем пути следования конвоировались только транспорты, перевозившие войска и наиболее ценные грузы. Но на Иоканьгском рейде все идущие в Архангельский порт суда должны были собираться в караваны по 15-17 судов и двигаться в Архангельск только под конвоем из трех-пяти боевых кораблей. Таким же способом, то есть под конвоем суда выходили из порта, получая право свободного плавания только от мыса Святой Нос. Корабли конвоя принуждали субмарины уходить под воду, и тем самым терять свое главное преимущество - скорость. Конвоируемые караваны использовали и так называемый «противолодочный зигзаг», то есть частое резкое изменение курсов во время перехода. Способы торпедной стрельбы у подводных лодок во время Первой мировой войны были еще несовершенны, и такие «зигзаги» приводили к срыву лодочных атак.

Первое время неприятельские лодки поджидали добычу у входа в Кольский залив. Встретив там отпор, они стали реже появляться в пределах видимости с берега, предпочитая охотиться в открытом океане. На подходах к Белому морю деятельность субмарин была менее интенсивной, поскольку германское командование, видимо, рассчитывало на эффективность выставленных там мин.

Например, английский вооруженный пароход «Хайндфорд», который шел в Архангельск с военным грузом, был атакован 23 сентября 1916 г. подводной лодкой. Пароход увеличил ход и начал двигаться зигзагами, одновременно открыв по лодке огонь из своей единственной пушки. Подводная лодка сделала 170 выстрелов, пароход – 70, с обеих сторон было всего по одному неопасному попаданию.

В апреле 1917 г. вблизи острова Кильдин пароход «Пальмбренч» имел бой с двумя подлодками, при этом одну, видимо, потопил. Пароход «Тамбов», также атакованный в открытом море подводной лодкой, смог отстреляться.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ С 1 февраля 1917 г. немцы начали «неограниченную подводную войну».

В северных водах действовали 4 германские подлодки, которые потопили судно с 54 тысячами тонн грузов, еще несколько подверглись атакам с их стороны. Немецкие подлодки останавливали и досматривали промысловые суда. В августе подлодка захватила английский пароход с боеприпасами. Команда была высажена в шлюпки, а пароход взорван; от взрыва подорвалась и затонула сама подлодка. Погибла еще одна германская подлодка, которая атаковала караван русских пароходов, доставлявших в Александровск плавучие краны, баржи и буксиры; она была затоплена сопровождавшими пароходы военными кораблями1.

Весной 1918 г., несмотря на советско-германский мирный договор и роспуск флота, германские подводные лодки продолжали нападать на суда, в т.ч. советские2. По Брест-Литовскому договору, корабли Антанты не должны были приближаться к русским берегам. Однако по согласованию с Мурманским Совдепом в мае 1918 г. англичане начали действия против финнов, высадив в Печенге десант, состоящий из английских матросов и красногвардейцев. На этом основании Германия направила к северным берегам России подводную лодку, которая потопила 6 норвежских промысловых судов и обстреляла два русских корабля. Эта подводная лодка обстреляла пассажирское судно «Федор Чижов» (погибло 10 человек), уничтожила радиостанцию и потопила промысловое судно «Харитон Лаптев», арендованное промысловой артелью бывших морских офицеров3. Поморы отказывались выходить в море без охраны.

Для защиты Архангельского порта от вторжения неприятельских кораблей в баре Северной Двины было выставлено минное заграждение из мин, которые снимались на зимнее время. Была также организована тщательная проверка всех судов еще на подходах к порту. Каждое судно должно было подойти к плавучему Северо-Двинскому маяку, принять на борт лоцмана и офицера с брандвахтенным журналом, который производил беглый осмотр судна, получал его основные технические характеристики и список грузов, вручал команде опросные листы, после чего снабжал капитана «пропуском» - опознавательным сигналом для прохода мимо Мудьюжских батарей. Возле Чижовского таможенного пункта судно должно было встать на якорь и пройти тщательный таможенный и паспортный контроль. Только пассажирским судам разрешалось проходить досмотр в порту, при этом до Залесский Н.А. Флот русского Севера в годы первой мировой и гражданской войн // Летопись Севера: сборник по вопросам исторической географии, истории географических открытий, исследования и экономического развития Севера. Т. VI. М: Мысль, 1972. С.

130-161.

Коротков. Операции по обеспечению морских перевозок в северных водах // Морской сборник. Военно-морской и военно-политический журнал. 1934. № 8. С.185-196; Его же. Операции германских подводных лодок на Севере. // Морской сборник: военноморской и военно-политический журнал. 1934. № 6. С. 113-118.

Варнек П.А. Русский Север в первую мировую войну // Морские записки. Вып. VIII.

№ 2. С. 30-39; ГАРФ. Ф. р-5867. Оп. 1 Д. 3. Л. Книга подготовлена при поддержке РГНФ прохождения всех формальностей пассажиры не покидали борт судна.

Важным моментом в деле обороны северных вод России было учреждение в 1915 г. «Службы связи Белого моря», во главе со старшим лейтенантом Рощаковским - энергичным, обладавшим замечательными организационными способностями офицером. Штаб-квартира Службы связи находилась в Архангельске и была соединена прямой телефонной и телеграфной связью с железнодорожной станцией Исакогорка, островом Мудьюг и Петроградом.

Деятельность Службы охватывала три района: Северный, с центром в г.

Александровске, Восточный (центр - на Святом мысу) и Южный (центр в Архангельске). Все три района обслуживались шестью посыльными судами, связанными между собой радиотелеграфом. Для этих целей были приспособлены радиостанции в Исакогорке и Александровске, все телефоны и телеграфы на побережье, а также устроены три новые береговые радиостанции - на Святом Носе, на о. Моржовец и на Канином носе. На маяках были установлены сигнально-наблюдательные посты1. При Службе связи были созданы школы для нижних чинов, в которых готовили радистов, телеграфистов, сигнальщиков.

§ 3. Формирование военно-морских сил на Севере Одновременно с организацией безопасности мореплавания в северных водах и охраной подходов к порту происходило формирование военноморских сил.

Летом 1915 г. в Архангельске была организована «Временная база охраны Белого моря». 1 октября она была преобразована в Архангельский военный порт. Тогда же, летом 1915 г. был создан «Отряд кораблей особого назначения», в который входили те немногие силы боевого флота, которыми располагали здесь военно-морские власти: посыльное судно «Бакан», гидрографическое судно «Лейтенант Овцын» и транспорт «Мурман». К 1916 г. Отряд пополнился новыми кораблями и имел в своем составе уже 9 посыльных судов и 6 транспортов. 3 июля 1916 г. Отряд переформируется во флотилию Северного Ледовитого океана, которая подчинялась Главначу, получившему права командующего флотом и «осуществляла меры оборонительного характера, главным образом по защите морских сообщений».

В 1915 г. для базирования военно-морских сил был выбран Кольский залив. Первоначально здесь создали наблюдательные посты, установили батарею из трех орудий и расположили небольшой гарнизон для охраны подводного кабеля, проложенного в 1915 г. между г. Александровском и Англией с целью поддерживать бесперебойную телеграфную связь между союзниками.

На зиму 1915/16 г. в Кольский залив было перенесено базирование вспомогательного крейсера «Василий Великий», посыльного судна «Колгуев», тральщика «Восток», транспорта «Харитон Лаптев», английского крейсера РГА ВМФ. Ф.4138. Оп.1. Д.1422. Л.100, 88.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ «Ифиджения»1. Туда же на зиму была переведена база английской партии траления, которая располагалась в неприспособленном для зимнего базирования стойбище Иоканьга. В декабре 1915 г. из Средиземного моря в Александровск пришел минный заградитель Сибирской флотилии «Уссури». Из русских судов, базировавшихся в Кольском заливе, в январе 1916 г. был сформирован «Отряд судов обороны Кольского залива».

Для усиления флотилии на Север были направлены суда из Владивостока (крейсер «Аскольд», миноносцы «Властный», «Грозовой», «Бесшумный», «Капитан Юрасовский», «Капитан Сергеев», транспортную мастерскую «Ксения») и выкупленные у Японии русские военные корабли (линкоры «Чесма» и «Пересвет», крейсер «Варяг»), взятые в плен во время русскояпонской войны. Эти корабли, прибывшие на Мурман в декабре 1916 г., образовали сводный отряд флотилии Северного ледовитого океана (СЛО), командир которого получил права флагмана флота. Кроме того, в Соединенных Штатах и других государствах было закуплено несколько яхт для несения сторожевой службы в российских северных водах. Сосредоточение всех этих сил происходило очень медленно, и к моменту, когда Россия вышла из войны, еще не было закончено2.

В задачу флотилии СЛО входила проводка торговых судов к портам, их охрана в местах сосредоточения в ожидании проводки тральщиков (на Иоканьгском рейде) или очереди разгрузки (в Кольском заливе).

В августе 1915 г. в Архангельске был создан «Дивизион подводных лодок особого назначения»: две малые «номерные» лодки (№ 1 и № 2) были доставлены из Петрограда, а «дедушка» отечественного подводного флота «Дельфин» прибыл с Дальнего Востока. Транспортировались лодки по железной дороге до Вологды, оттуда - по воде, между двумя баржами. Первое время лодки базировались в устье Северной Двины, откуда выходили на боевые дежурства. В октябре 1915 г. одна из малых лодок была направлена к мысу Святой Нос для сопровождения подорвавшегося на мине английского крейсера. Транспортировка лодки происходила на буксире. Во время шторма трос порвался и лодка затонула. Вторая малая лодка и лодка «Дельфин», перебазированные на зиму на Кольский полуостров, больше ремонтировались, чем находились на боевых дежурствах. В августе 1917 г. Морской Генштаб окончательно приходит к решению о ликвидации Дивизиона лодок особого назначения. Заказанная для Архангельского района в Италии подводная лодка «Георгий Победоносец» прибыла лишь в мае 1917 г. Боевые корабли и дивизия траления летом базировались на Иоканьге, Залесский Н.А. Флот русского Севера в годы первой мировой и гражданской войн // Летопись Севера: сборник по вопросам исторической географии, истории географических открытий, исследования и экономического развития Севера. Т. VI. М: Мысль, 1972. С.

130-161.

Быков П.Д. Военные действия на Северном русском морском театре в империалистическую войну 1914-1918 гг. Л., 1939. С. Данная подлодка не была оборудована системой отопления и могла использоваться для плавания в северных водах (при минусовых температурах воды).

Книга подготовлена при поддержке РГНФ зимой – частично в Архангельске и в Кольском заливе, где стал строиться своего рода аван-порт: сюда в зимнее время под прикрытием союзных кораблей приходили транспорты, грузы с которых далее доставлялись в Архангельский порт на ледокольных пароходах. Одновременно к Кольскому заливу строилась железная дорога, которая должна была обеспечить доставку военных грузов в Петроград, минуя Архангельск.

К концу 1917 г. во флотилии СЛО числилось 99 боевых и вспомогательных кораблей, в т.ч. 1 линейный, 2 крейсера, 6 миноносцев, подводная лодка, 17 посыльных судов, 44 тральщика, минный заградитель, 5 сторожевых кораблей, 7 гидрографических судов, 3 транспорта, 10 портовых судов и 2 морских ледокола1. Плавание в северных водах было сложным, суда часто выходили из строя. В связи с недостаточностью ремонтной базы, их приходилось ремонтировать на иностранных заводах. Так, к моменту выхода России из войны крейсер, два миноносца, шесть посыльных судов и три тральщика, входившие в состав флотилии СЛО, находились на ремонте заграницей.

Потери российских военных кораблей в северных водах были в основном технические: два тральщика наскочили на камни, подлодка № 2 была потеряна во время транспортировки из Архангельска в Кольский залив, посыльное судно «Олень» потерпело крушение (столкнулось с английским тральщиком) и затонуло. Флагманский корабль партии траления «Вера» и тральщиков в ноябре 1915 г. затерло во льдах; спасти удалось только один (весной он был выведен ледоколом)2.

§ 4. Организация противопожарной и антидиверсионной безопасности В условиях войны следовало предпринимать беспрецедентные доселе меры безопасности. В особой степени это касалось транспортных узлов.

Приходилось учитывать и опасность пожаров, которые могли уничтожить ценные грузы, и деятельность неприятельских диверсионных групп.

Особо важными были меры против шпионажа в Архангельском порту.

Спешность, с которой здесь устраивались казенные портовые районы и военный порт, не позволила обеспечить эти работы должной секретностью. Все население города так или иначе было связано с работой в порту, и практически невозможно было сохранить в секрете сведения о количестве и качестве доставляемых в Архангельск грузов, условиях и месте их хранения. Кроме того, было слишком много заинтересованных в работе порта лиц в стране и за рубежом, поскольку Архангельск оказался фактически единственным морЗалесский Н.А. Флот русского Севера в годы первой мировой и гражданской войн // Летопись Севера: сборник по вопросам исторической географии, истории географических открытий, исследования и экономического развития Севера. Т. VI. М: Мысль, 1972. С.

130-161.

Залесский Н.А. Флот русского Севера в годы первой мировой и гражданской войн // Летопись Севера: сборник по вопросам исторической географии, истории географических открытий, исследования и экономического развития Севера. Т. VI. М: Мысль, 1972. С.

130- Книга подготовлена при поддержке РГНФ ским пунктом, через который в Россию доставлялись не только казенные, но и частные грузы. Через него выезжали и въезжали в страну многочисленные российские и иностранные чиновники, военнослужащие и просто частные лица. Достаточно сказать, что деятельность многих иностранных консульств в Архангельске во время войны расширилась, и даже появились новые консульские учреждения, в частности американское.

Вызвано это было тем, что во время войны резко увеличилось количество иностранцев. Это были иностранные моряки, которые ходили на судах не только своих государств, но нередко входили в состав российских команд (военная повинность для моряков торгового флота в России была введена только в 1916 г.) Плавание в северных водах было опасным, нередко моряки оказывались в чужой стране в тяжелом положении и нуждались в консульской помощи. Нейтральные государства имели полномочия оказывать помощь гражданским и военным пленным, которых в северных губерниях было несколько десятков тысяч. Консульства, в первую очередь шведское, координировали и эту деятельность.

В северных губерниях дипломатические представительства иностранных государств располагались только в Архангельске. Во время войны продолжали действовать находящиеся здесь до войны два штатных консульства (Норвежское и Шведское) и внештатные - Датское, Бельгийское, Нидерландское, Великобританское и Испанское. Германское консульство в августе 1914 г. по известным причинам свернуло свою деятельность, передав полномочия по защите прав немецких граждан, численность которых существенно увеличилась за счет интернированных и военнопленных, другим организациям. В частности, до вступления в войну США германские подданные, оказавшиеся интернированными в Архангельской губернии, получали материальную поддержку от американской организации в Петрограде. Консул Линденсблат вместе с семьей находился под опекой норвежского консула, а затем выехал в нейтральную Норвегию.

Шведский вице-консул, прежде наезжавший в Архангельск только на время навигации, обосновывается здесь постоянно. Вице-консульство Великобритании стало штатным консульством. В 1916 г. в Архангельске начал работать нештатный консульский агент США; им стал датский подданный К.Х. Леве. Он прибыл сюда как представитель Восточного РусскоАзиатского пароходства, но местная контрразведка стала подозревать его в шпионской деятельности, настаивая на его выезде из города; тогда он предпочел перейти на службу союзному России государству. Работы у американского консула было немного, и Леве по совместительству служил аварийным экспертом различных страховых обществ.

Во время войны опасность диверсий особенно велика была в Архангельском порту, где из-за особенностей навигации возник грузовой «коллапс»: в зимнее время концентрировалось огромное количество не вывезенных грузов, среди которых были взрывчатые и огнеопасные вещества. Кроме того, в северных портах и на других транспортных узлах пребывание большого количества случайных и чужих людей (рабочих, российских и иностранных Книга подготовлена при поддержке РГНФ торговых представителей) создавало возможность для шпионской деятельности.

По данным русских контрразведчиков, немцы формировали группы агентов, которых направляли в Архангельск и на Мурман. В Архангельске агенты должны были «возможно, больше мешать правильному сообщению пароходов, курсирующих между Архангельском, Англией и Америкой».

Агенты-диверсанты должны были «устраивать пожары на территории порта и по возможности портить прибывающие туда пароходы, не останавливаясь и перед взрывом таковых». На Мурмане агентам следовало «всячески препятствовать» постройке Мурманской железной дороги, для чего «устраивать забастовки рабочих и, в крайнем случае, портить механические материалы»1.

В 1911 г. в России были созданы 11 контрразведывательных отделений при штабах военных округов. Содействие в борьбе с неприятельскими шпионами Военному ведомству оказывали учрежденные тогда же особые контрразведывательные отделения при жандармских управлениях. При Архангельском жандармском управлении контрразведывательное отделение было организовано осенью 1914 г.2 Местная контрразведка не была самостоятельна в своих действиях; всю следственную работу, как правило, проводили командируемые сюда из Петрограда офицеры. В ее обязанности входило рассмотрение доносов, нередко имевших сомнительное содержание. При этом утечка информации из Архангельска была для властей очевидным фактом3. Так, немцы буквально сразу же узнавали об изменении рекомендованных для торговых судов курсах. После взрыва в порту «Бакарица» немецкие средства информации сразу же оповестили об этом, впрочем, в преувеличенном виде – возможно, в целях пропаганды, а возможно, в том виде, в каком эта информация поступила от их агентов в Архангельске.

Для безопасности России и союзников Архангельск представлял определенный риск, поскольку это был открытый порт, куда под видом граждан нейтральных стран могли проникнуть германские шпионы. По агентурным данным, немецкие разведчики регулярно посещали Архангельский порт с норвежскими и шведскими паспортами. В состав экипажей судов нейтральных стран внедрялись командиры немецких подводных лодок, которые таким Борисов А. Н. Особый отдел империи. История Заграничной агентуры российских спецслужб. СПб. М. 2001. С. 472. Ильин В.Н. Морская контрразведка на Севере России.

1914 – 1920. // Защитники Отечества: материалы XV региональных общественно-научных чтений по военно-исторической тематике. Архангельск, 2004. С.116.

РГА ВМФ. Ф.418. Оп.1 Д.5157. Л.57.

По мнению различных столичных комиссий, работавших в городе, значительная утечка информации происходила и через местных жителей. Это подозрение усугублялось тем, что в Архангельске проживало немало выходцев из Европы, которые сохранили свой менталитет и между собой разговаривали преимущественно на немецком языке. В канцелярию полицеймейстера, губернатора, Главноначальствующего приходило множество анонимных доносов на шпионскую деятельность «архангельских немцев». Количество этих доносов особенно увеличилось в 1915 году, когда русская армия терпела поражение на фронтах. Это обернулось озлоблением против «внутреннего врага», и иногда проявлялось как шпиономания.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ образом изучали маршруты следования пароходов в северные порты, фарватеры, особенности навигационной обстановки. Эти знания помогали им отслеживать и топить транспорты с военными грузами. Якобы в 1916 г. два немецких командира подводных лодок прибыли в Архангельск с целью проехать по железной дороге до Владивостока и Одессы1. Постоянно приходили донесения о возможных диверсиях, которые готовятся совершать финныбомбисты.

Весной 1916 г. в МИД России поступили сведения о том, что в Россию предполагает приехать норвежский или шведский подданный Боссе «в целях организации нападения на Архангельский путь и производства в Архангельске поджогов». Данный Боссе, профессор политэкономии Кильского университета и лицо, приближенное к императору Вильгельму, уже совершил путешествия по Англии, Франции и России с целью выяснить уязвимые места в экономическом положении этих стран2.

В 1916 г. в Архангельске и на Мурмане появились лица, подозреваемые в шпионской деятельности еще во время русско-японской войны: морские прапорщики Н.И. Клопфер и Мелленберг3. Последний привлекался к следствию по вопросу причастности к взрывам в портовых районах Бакарица и Экономия.

В самом начале войны в городе были предприняты усилия для ликвидации возможных неприятельских шпионов. Все германские и австрийские подданные, находившиеся в Архангельске, были арестованы, в том числе матросы стоявших в порту судов. При этом особо предвзятым было в Архангельске отношение к немцам, перешедшим в русское подданство и имевшим родственников или деловых партнеров среди подданных Германии и АвстроВенгрии. Если они в чем-либо только подозревались, их сразу же высылали из города. Кроме немцев, подозрения вызывали и евреи, которых власти были склонны подозревать в «сочувствии к неприятелю». Поскольку среди многочисленных беженцев и эмигрантов, наводнивших северные города во время войны, было много евреев, это создавало у властей дополнительные опасения.

Жандармские отделения первое время после начала войны продолжали внимательно наблюдать за «политически неблагонадежными», полагая, что и с этой стороны может быть опасность для тыла. Вскоре эта проблема отошла на задний план, и жандармские органы больше занимались контрразведывательными функциями. Показательна в этом отношении и позиция властей;

так, осенью 1914 г. в ответ на письмо начальника Архангельского жандармского управления о политической неблагонадежности капитана ледокола Абрамов Ю.П. Контрразведывательная работа Архангельского губернского жандармского управления в годы Первой мировой войны. // На страже безопасности Поморского Севера: сб. ст. Архангельск: ПГУ, 2003. С. 10-12.

ГАРФ. Ф. 74. Оп. 1. Д. 168. Л. 36.

РГВА. Ф. 40311. Оп. 1. Д. 9. Л. 118, 118 об.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ «Канада» Н.К. Муканова, состоявшего в 1898 г. в «Союзе борьбы за освобождение рабочего класса», адмирал Угрюмов, «курировавший» тогда в Петрограде Архангельский порт, раздраженно телеграфировал: «Вся эта история уж очень старая. Теперь, в период войны, казалось бы, не время ее возобновлять, что принесет только вред в работе, прямо относящейся к государственной обороне....Отложите всю эту канитель до заключения мира»1.

Время показало, что опасность для тыла и для армии со стороны «непримиримой» политической оппозиции существовала, но она находилась не в самой стране, а концентрировалась в эмиграции. Надо сказать, что к эмигрантам, возвращавшимся в Россию через северные порты, отношение также было весьма подозрительное. Существовало предположение, что шпионы могут проникнуть в Россию вместе с возвращающимися из Америки эмигрантами; поступала информация, будто кто-то скупает российские паспорта у неимущих эмигрантов, направляющихся в Архангельск2. На основании принятых в октябре 1916 г. «Новых временных правил выдачи заграничных паспортов и свидетельств на въезд в Россию» на каждого въезжающего составлялся особый опросный лист с фотографией, а также требовалось предоставление подписи двух поручителей. С целью не допустить въезд в страну нежелательных элементов были созданы специальные «контрольные бюро», которые распространяли по портовым городам и пограничным пунктам соответствующие списки с фотографиями и подробными словесными описаниями3. Кроме того, в крупных и портовых городах были созданы «адресные столы», в которых должны были регистрироваться все приезжающие; контроль за выполнением этого требования был возложен на владельцев гостиниц и сдававших в наем квартиры.

В северных портах, прежде всего в Архангельске, с самого начала войны было много иностранцев. Вскоре после вступления России в войну посольства нейтральных государств на свои запросы, как их подданные могут покинуть воюющую страну, получали из МИДа ответ – «через Архангельск».

Сюда и устремился основной поток желающих выехать из России. Потом через Архангельск стали въезжать десятки коммерсантов, чиновников и прочих лиц, направляющихся в Россию, и даже транзитом далее, в станы Ближнего Востока и Южной Европы. Все это, безусловно, не могло не насторожить органы безопасности. Подозрения, в конечном счете, подтвердились; Беломорским контрразведывательным отделом были выявлены факты шпионской работы фирм «Кунст и Альберс», «Ферстнер и Геппенер», «Книп и Вернер», «Гейдеман», «Шмидт» и ряда других4. Насколько обоснованны были эти подозрения, сказать сложно, поскольку после Февральской революции почти все обвинения с этих лиц, во всяком случае формально, были сняты.

С 1915 г. разрешение на въезд в Архангельск давалось только с ведома Гланоначальствующего. Проверке подвергались все лица, покидающие РосРГА ВМФ. Ф.418. Оп.1. Д.156. Л. ГААО. Ф.1208. Оп.1. Д.323.

ГАРФ. Ф. 406. Оп. 2 Д.500. Л. 1.

РГВА. Ф. 40311. Оп. 1. Д. 10. Л. 406.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ сию через Архангельск, в том числе и по дипломатическим документам, что вызывало недовольство посольств союзных государств: в ожидании выполнения формальностей отъезжающим приходилось ждать по 5-6 дней.

Впрочем, эти меры не могли полностью исключить пребывания в городе самых странных людей. Например, в 1916 г. здесь были задержаны два молодых человека с российскими паспортами, оказавшиеся бежавшими из лагеря военнопленными офицерами германской армии. Около месяца им удалось прожить в Архангельске, где они надеялись устроиться на какой-нибудь пароход под нейтральным флагом и выехать из России1. Этот факт показывает, что введение адресного стола с требованием обязательной регистрации всех приезжих и строгости при въезде в Архангельск не могли полностью обезопасить город и порт от проникновения сюда шпионов и диверсантов.

Мероприятия против диверсий всегда были на контроле у военных властей. Однако организовать должным образом охрану Архангельского порта было сложно, поскольку в этом вопросе не было единоначалия. Например, перегрузочный портовый район «Бакарица» состоял в совместном ведении военного и морского ведомств, при этом район железнодорожных путей находился в ведении железнодорожной полиции; общая охрана Бакарицы была делом Московско-Архангельского жандармского полицейского управления железной дороги, а охраной грузов государственной важности занимались военное и военно-морское ведомство, силами ратников 14-ой ополченческой дружины.

По мнению командования, опасность диверсии в Архангельском порту могла исходить либо от членов команд находящихся в порту судов, либо от наемных рабочих-грузчиков. Действительно, в командах не только нейтральных судов, но даже на пароходах, ходивших под флагами России и ее союзников, было немало темных личностей. Так, нередки были случаи, когда команды русских пароходов, состоявшие из жителей Польши, Финляндии, Прибалтийских губерний, разбегались при заходе в иностранные порты, совершая таким образом нелегальную эмиграцию. Капитанам судов в таких обстоятельствах приходилось набирать новые команды из случайных людей – «из пьяных безработных матросов, привезенных на пароход прямо из кабаков, в полубессознательном состоянии, а иначе никто в это плавание идти не хотел»2. Капитаны судов стран-союзниц также имели проблемы при наборе команд: плавание в Архангельск считалось делом опасным – по климатическим условиям и в связи с деятельностью германских субмарин. Даже высокое жалование и «призы» не прельщали большинство моряков, и команды набирались «из всякого сброда».

В 1916 г. на Бакарице были введены ограничения доступа на территорию порта и из него для всех моряков, причем команды нейтральных судов вообще не имели права покидать палубу на все время стоянки. Контроль за рабочими, большая часть которых были поденные, осуществлялась с помоГААО. Ф. 39. Оп. 1. Д.921 “г”.

РГА ВМФ. Ф. 418 Оп. 1. Д. 5172. Л. 58; Д. 362. Л. 54.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ щью номерных блях: рабочие сдавали нанимателю свои паспорта, которые тот обязан был передать в жандармское управление, а взамен получали бляхи для предъявления охраннику при входе и выходе с территории порта. При увольнении рабочих бляхи вновь обменивались на паспорта. Весь портовый район Бакарицы был обнесен забором с тремя охраняемыми воротами – для рабочих, для нижних чинов, для пропуска железнодорожных составов. Однако охранявшие заборы часовые стояли на таком расстоянии, что не имели возможности даже видеть друг друга. Командированный в Архангельск инженер обратил внимание, что охранник пропустил их, даже не потребовав пропуска, хотя не знал их в лицо, - только благодаря их форменным фуражкам. Не существовало охраны и трапов при разгрузке; пытались ставить часовых, но они стали заниматься контрабандой и кражами.

После диверсии на Бакарице в октябре 1916 г. компетентные органы попытались проанализировать создавшуюся в городе и в порту ситуацию: «Архангельск представляет собой весьма ценную приманку для агентов германского осведомительного бюро, вместе с тем всякий желающий имел и имеет свободный допуск в Архангельск. С начала войны и особенно когда Архангельск остался единственным нашим открытым для сообщения с заграницей портом, сюда хлынула целая толпа отдельных коммерсантов, комиссионеров и т.д., а за ними двинулись уже и целые конторы – экспедиторские, комиссионные и т.д. Все они заполнены всякими шведскими, норвежскими, датскими и прочими подданными, а вернее всего – вражескими.... Борьба с этими конторами, этим весьма вероятным высшим классом неприятельского шпионского учреждения, осталась безрезультатной, всякая вновь выросшая в Архангельске экспедиторская контора указывает на адресованный ей казенный груз как доказательство необходимости своего здесь пребывания»1. Впрочем, попасть в порт при желании можно было и без «уважительной причины».

«Проникнуть на Бакарицу», – делится своими впечатлениями в донесении Морскому министру инженер Демин, – «чрезвычайно легко. Получение пропуска в канцелярии Главнача обставлено соответствующими формальностями: требуются удостоверения о необходимости доступа на Бакарицу, паспорт; для ускорения - ручательство лица, знакомого лично с чинами канцелярии. Но на самом деле пропуска вовсе и не нужно. Я лично имел случай в этом убедиться....Пропуск был получен. Прибыв на Бакарицу на пароходике нашего контрагента, увидел, что охраны никакой нет, пропусков никто не спрашивает...»2 Действительно, в связи с отсутствием речной полиции Бакарица со стороны реки вообще никак не охранялась.

Чрезвычайно важными во время войны были также вопросы противопожарной безопасности. В значительной степени это касалось Архангельского порта, в котором первое время не было приспособленных для хранения большого количества легковоспламеняющихся и огнеопасных грузов, в большом количестве прибывающих в город. В начальный период войны РГА ВМФ. Ф.418. Оп.1. Д.5202. Л 211, 212.

РГА ВМФ. Ф.418. Оп.1. Д.5201. Л.75; Д.5202. Л.212.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ здесь довольно частыми были пожары на лесозаводах. Впрочем, следователи склонны были видеть причину их в том, что владельцы сами были заинтересованы в пожарах застрахованных пиломатериалов, экспорт которых во время войны резко сократился, и которые не только не приносили доходов, но, напротив, одни убытки.

Городская пожарная дружина была оборудована явно недостаточно для разросшегося деревянного города и порта с большим количеством складских помещений. К навигации 1915 г. торговый порт располагал паровой пожарной машиной; противопожарными средствами был оборудован портовый ледокол «Лебедин» и еще три парохода; все паровозы на портовых ветках были снабжены необходимыми противопожарными инструментами; на причалах были установлены чаны с водой и шланги. Была продумана сигнализация для экстренного сбора рабочих в случае возникновения пожара.

Начиная с лета 1916 г., в городе произошло несколько сильных пожаров, уничтоживших большое количество ценных, в том числе военных грузов. В результате пожара в портовом районе «Бык» полностью сгорели 12 складских помещений акционерного общества «Гергард и Гей» и каменное здание «Льняного буяна»; были уничтожены приготовленные для отправки союзникам 200.000 пудов льна, конопли, пеньки и 4 тысячи пудов привезенной из-за границы селитры. Убыток для казны составлял около 15 млн. рублей. Следствие искало «немецкий след», тем более, что владельцы фирмы «Гергард и Гей» находилась под пристальным вниманием контрразведки. Однако подтверждений этому обнаружено не было. Корыстные интересы тоже не просматривались: хотя сгоревшие строения были застрахованы, при возросших ценах на труд и строительные материалы восстановление сгоревших помещений было минимум в два раза дороже страховой суммы.

21 июля пожар на железнодорожной станции Исакогорка уничтожил пакгауз и платформу с грузом пеньки и льна, железнодорожные кладовые, товарных и 2 пассажирских вагона. Потери от пожара оценивались в 200 тысяч рублей. «Злого умысла» или следов вражеской диверсии также не обнаружили; следствие пришло к выводу, что причина пожара – неосторожное обращение с огнем занимавшихся разгрузкой вагонов заключенных.

2 декабря на городской пристани загорелся склад с пожароопасными веществами – керосином и глазолином. Огонь создал опасность для стоявших у причала на зимовке военного судна «Бакан» и нескольких пассажирских пароходов. Тушение пожара осуществлялось пожарными при поддержке ледокола «Мильнер». Пароходы удалось спасти от огня, однако склады с хранящимися в них грузами (машинами, парафином, хлопком, сукном) и пять находившихся на берегу катеров погибли. Следствие установило, что причиной пожара послужило неосторожное обращение со спичками заправлявшего свой автомобиль шофера.

В феврале 1917 г. от пожара а порту Романова (Мурманска) пострадал иностранный пароход.

Удивляют нелепые причины пожаров, последствия которых были столь ощутимы. При этом существовала довольно жесткая система противопожарКнига подготовлена при поддержке РГНФ ной безопасности, что было вызвано большим скоплением в порту ценных казенных грузов, особенно легковоспламеняющихся боеприпасов и взрывчатых веществ. Признавая, что местные власти были не в состоянии самостоятельно обеспечить противопожарные меры в разросшемся с начала войны порту, Совет министров в октябре 1915 г. выделил Архангельску 69 тысяч рублей для этих целей. В 1916 г. в городе состоялось несколько «междуведомственных совещаний» по вопросам охраны казенных грузов, в том числе по противопожарной охране порта. Было решено оснастить специальные «пожарные поезда». Из имевшихся в Архангельском порту 32-х буксирных пароходов пять были оборудованы как противопожарные. При устройстве складов в портовых районах требовали учитывать противопожарные меры.

Для Архангельского порта в Англии было приобретено шесть специальных пожарных автомобилей «Деннис». Кроме городских пожарных частей, были созданы хорошо укомплектованные части в портовых районах – на Бакарице и в Экономии.

Таким образом, военное начальство осознавало опасность возможных диверсий или прочих катастроф в недостаточно охраняемых портовых районах. И все же предотвратить крупную диверсию с тяжелейшими последствиями не удалось.

17 октября 1916 г. в Архангельск из Нью-Йорка пришел пароход Северного пароходного общества «Барон Дризен» (реквизированное германское торговое судно) с четырьмя тысячами тонн военных грузов. Команда этого ходившего под российским флагом парохода, набранная в американских портах, состояла из людей различных национальностей; капитан судна был эстонцем, остальные шесть офицеров - латыши. Все офицеры, включая капитана, являясь российскими подданными, русским языком владели плохо. Во всей команде русских было всего трое, в том числе боцман Иван Полько, который и был, по-видимому, виновником трагедии.

Пройдя все необходимые формальности при входе в Архангельский порт, доставивший важнейший государственный груз пароход сразу же был поставлен под разгрузку на Бакарицу, рядом с еще 49тью гузовыми пароходами. К 26 октября с «Барона Дризена» было выгружено 700 тонн, в том числе 200 тонн удушливых газов. Они находились в непосредственной близости от судна, на берегу. В трюмах оставалось 1.600 тонн взрывчатых веществ, а также металлы и различные машины.

В полдень 26 октября, когда все рабочие разошлись по баракам на обеденный перерыв, на пароходе произошел взрыв – сначала в носовой части трюма, где находились снаряды, а затем, в результате начавшегося пожара, в кормовой части, где была сложена взрывчатка. Взрывы был такой силы, что на месте береговых креплений причала образовались воронки диаметром и 40 метров, наполненные водой, в которой плавали обломки свай. Взрывной волной были снесены все палубные надстройки, мачта, труба у английского парохода «Эрль-оф-Форфер», почти закончившего разгрузку. Восстановлению пароход уже не подлежал, и казна вынуждена была выплатить владельцам парохода его стоимость. Кроме того, затонул 100-тонный кран и буксирКнига подготовлена при поддержке РГНФ ный пароход «Рекорд»; были повреждены еще два крана и соседние причалы.

Полностью было разрушено каменное здание электростанции и здание пожарного депо, под руинами которого погибли лошади и нескольких служащих. Начавшийся в результате взрывов пожар усилился ветром, и вскоре загорелись деревянные постройки - 27 бараков и 5 вспомогательных строений.

Полностью сгорела почтовая баржа с международными посылками.

После первого взрыва из-за начавшегося пожара загорелись склады с боеприпасами, и вскоре прогремел еще один страшный взрыв. Вслед за этим примерно до 6 часов вечера в порту не стихали разрывы снарядов и пуль.

Полностью выгорела площадь в 500 кв. метров. Сильно пострадала и остальная территория Бакарицы, на которую в течение нескольких часов летели осколки. Все телефоны для связи с городом вышли из строя, но там о трагедии узнали и без телефонов – по страшным взрывам. Взрывы были настолько мощные, что покореженные части пароходной обшивки оказались отброшенными на расстояние 6 километров: они падали на главное железнодорожное полотно; даже в Холмогорах ощущалось колебание почвы, а в училище вылетели стекла. К счастью для Архангельска, взрыв оказался направленным в противоположную сторону; здесь только услышали страшный грохот, а в южной части города взрывной волной домах распахнуло окна и двери.

Уже через 30 минут после первого взрыва на Бакарицу прибыли Главнач Угрюмов и его помощник по технической части Федоров. К тому времени на территории порта остались только несколько офицеров и часть портовых, таможенных и железнодорожных служащих, многие из которых были ранены.

Вскоре к Бакарице стали прибывать пожарные буксиры и спешно мобилизованные спасатели (старшеклассники гимназий и других городских училищ); с железнодорожной станции Исакогорка были направлены пожарные паровозы.

Спасать людей, тушить пожары и выводить из опасной зоны покинутые командами пароходы пришлось в сложнейших условиях, при постоянных взрывах. С особой опасностью были связаны работы по эвакуации из зоны пожара резервуаров с отравляющими газами, которые были выгружены прямо на пристанях.

В момент взрыва большинство обитателей Бакарицы держались скученно. Было обеденное время, и рабочие находились в своих бараках, а офицеры и служащие в столовой. Столовая пострадала меньше, но и там стеклами от выбитых окон многие были ранены; один человек был убит, девять умерло в лазаретах от полученных травм. Бараки же почти все сгорели, превратившись в братские могилы для десятков рабочих.

Основные очаги пожара удалось ликвидировать лишь к 10 часам вечера.

Угрюмов и Федоров не покидали Бакарицу в течение всего этого времени, непосредственно руководя работами.

Помощь пришла из Вологды (оттуда направили специально оборудованные поезда, с пожарными и медицинским персоналом). Находящийся в ИоКнига подготовлена при поддержке РГНФ каньге крейсер «Венедикт» погрузил на борт всех имеющихся плотников рабочих и полным ходом пошел к Архангельску.

Железнодорожники с риском для жизни выводили из горящей Бакарицы составы. Большое мужество проявили служащие санитарного поезда, которые в столь тяжелых условиях занимались эвакуацией многочисленных раненых: производили поиски оставшихся в живых, организовывали доставку раненых в город и распределение их по лазаретам.

Для приема раненых в городе были приготовлены все 19 лазаретов.

Наиболее тяжелые были отправлены для специального лечения в Москву.

Точную цифру пострадавших на Бакарице установить было трудно, поскольку многие не пострадавшие или легко раненые рабочие разошлись по своим деревням. Известно, что через лазареты прошло 1.186 легко и тяжело раненых, среди них 25 женщин и 10 детей. С 26 октября по 8 ноября было погребено 607 тел; 312 ратников и 539 рабочих числились пропавшими без вести.

В течение недели после событий на Бакарице часть «пропавших без вести»

вернулись к месту службы, или же объявились у себя на родине. Особенно много «пропавших» из среды рабочих объявилось после того, как власти приняли решение о выплатах компенсаций пострадавшим. Из иностранцев человек погиб и 15 были ранены. В основном это были англичане (27 погибших и 15 раненых).

Оказанием помощи пострадавшим вольнонаемным рабочим занимался «дамский комитет» во главе с супругой архангельского губернатора. В первую очередь предполагалось оказывать помощь семьям, потерявшим кормильца, во вторую – тем, где погиб старший сын. Для выделения компенсаций принимали заявления и от тех, у кого пострадало имущество – лошадь, телега, то есть косвенно также кормильцы семьи. На выплату всех причитающихся компенсаций требовалось около 90 тысяч рублей. 40 тысяч поступило из Морского министерства; остальное было получено путем сбора пожертвований.

Восстановление Бакарицы, по подсчетам специальной комиссии, должно было обойтись казне в 2.020.000 рублей, а ущерб, нанесенный железной дороге – разрушенные пути, сгоревшие и сломанные вагоны – составлял 234.371 руб.

Причину трагедии на Бакарице предстояло выяснить «междуведомственной комиссии» во главе с адмиралом Маниковским, работавшей в Архангельске с 6 ноября по 4 декабря. Основываясь на показаниях свидетелей и мнении экспертов, случайную причину пожара на пароходе «Барон Дризен»

комиссия отвергла1. Все указывало на «злой умысел», на «взрыв с помощью адской машины электрическим способом или с помощью бикфордова шнура с капсюлями гремучей ртути». Подозрение пало на оставшихся в живых членов команды парохода (уроженцев Прибалтики): капитана Ф. Дреймана, наБуквально за две недели до взрывов на Бакрице в Севастополе в результате диверсии погиб линейный корабль «Императрица Мария». Подозрение вызывало и то, что «Барон Дризен» пришел из тогда еще нейтральных Соединенных Штатов, где, как считалось «процветал» германский шпионаж.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ вещавшего в городе эвакуированную сюда жену, старшего помощника Д.

Акмана, третьего помощника Н. Козе, находившихся в городе по служебным делам, а также боцмана И. Полько, которого, по его словам, выбросило за борт взрывной волной. Вскоре остался единственный подозреваемый – боцман Полько, в показаниях которого следователи усмотрели много несуразного. Он сознался в совершении диверсии и был приговорен к расстрелу1.

Комиссия, изучив причины взрывов на Бакарице, порекомендовала усилить централизацию военного управления района; закрыть Архангельск для въезда посторонних лиц и выслать из города прибывших сюда в качестве беженцев жителей западных губерний России, в первую очередь евреев и финнов; усилить деятельность контрразведки, а также противопожарной и военной охраны порта.

Первое время общественность «питалась» исключительно слухами о произошедшем на Бакарице. 29 октября Угрюмов обращается в Морской штаб: «Цензура завалена работой по вычеркиванию из частных писем сведений о взрыве. Сведения большей частью страшно преувеличены, а часто и совершенно невероятны. Может быть, опубликовать случай в газетах, в том смысле, что Архангельский порт нисколько не потерял в смысле способности пропуска грузов, что пристани продолжают работать без перерыва, а пристани Бакарицы возобновили работу с 28 октября»2. Для преувеличенных сообщений о потерях на Бакарице потрудилась и германская агентура. Так, германский генеральный штаб вскоре после событий распространил во все нейтральные государства радиообращание об удачно проведенной диверсии в российском порту. Геманофильские газеты выходили с сообщениями на первых страницах, «будто немецкие подлодки взорвали три транспорта с военными грузами, с которых пожар передался двадцати восьми другим, и те искали спасения в порту, где передали пожар на другие суда и на склады Архангельска. Погибло до 60 пароходов с боевыми припасами и все склады, в которых были заготовлены припасы для кампании будущего года»3.

С точки зрения оппозиционно настроенной к правительству общественности и прессы, трагедия на Бакарице была закономерна. На военные власти Архангельска и на правительство обрушился шквал критики. Так, публикация Н. Шергина в газете «Новое время» от 5 ноября 1916 г., называлась «Гнездо предательства». Конечно, обвинение местных властей и правительства в предательстве было вызвано полемическим задором автора публикации, но власть имущие обвинялась также в том, что они не проявили настойчивости в большей централизации управления в таком важном в стратегическом отношении порту, как Архангельск. Это, по мнению автора, могло бы предотвратить диверсию или, по крайней мере, смягчить ее последствия. Однако, учитывая, какие громадные изменения в самые короткие сроки были Информация о следствии в делах: РГА ВМФ. Ф.418. Оп.1. Д.5201. Л.1-19, 81;

Д.5185. Л. 10-12; Д.5202. Л.12, 28, 29, 36, 106, 182, 189. О приведении приговора в действие информации нет.

РГА ВМФ. Ф.418. Оп.1. Д.5202. Л.28, 33.

РГА ВМФ. Ф.418. Оп.1. Д.5201. Л.72.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ произведены в Архангельском порту по переводу его на «военные рельсы», эта критика представляется не совсем справедливой. Работавшая по выяснению причин трагедии комиссия впрямую военные власти Архангельска не обвиняла. Впрочем, Главнач Угрюмов, работой которого до этого в Центре были довольны, начал вызывать у властей глухое раздражение, и вскоре был отозван из Архангельска. При этом почти все, о чем комиссия высказалась в критическом смысле, Угрюмов доводил до сведения своего начальства своевременно, в том числе и о несовершенстве управления портом.

Безусловно, что эти трагические события заставили усилить внимание к организации безопасности Архангельского порта, и эти работы проводились одновременно с восстановительными мероприятиями на Бакарице. Распоряжением Главнача Л.Ф. Корвина, сменившего на этом посту адмирала Угрюмова, была введена система пропусков с фотографиями для входа на территорию порта. Охрана всех частей Архангельского порта, в которых производилась разгрузка военных грузов, была сосредоточена в руках начальника губернского жандармского управления – полковника Кормилева, которому непосредственно подчинялись начальники охраны Бакарицы, Экономии и других портовых районов.

Проблема военной охраны Экономии не казалась властям актуальной, поскольку этот район был достаточно удален от города и от других населенных пунктов. Территория порта не была даже обнесена забором; охрана осуществлялась у пассажирской платформы, где проверялись все, прибывающие в порт по узкоколейной железной дороге; а также у ремонтного дока и у электростанции. Караульная команда состояла всего из 17 человек.

После трагических событий на Бакарице к мерам безопасности в портовых районах, и в том числе на Экономии, стало проявляться повышенное внимание. Но процесс разрушения всех организационных структур стал, видимо, уже необратим. И именно на Экономии через два с половиной месяца после событий на Бакарице произошла страшная катастрофа, причиной которой была, как выяснило следствие, не диверсия, а преступная неосторожность. Как отмечал адмирал Корвин, «на Экономии нет настоящего опытного хозяина. Представители правлений бывают там только наездами, да и то изредка. Заведующие командами проживают в городе, да и сам помощник Главнача Федоров редко посещал этот район. Настоящего надзора не было.

Там никто не знал, кто чем заведует, где какие грузы лежат, где взрывчатые вещества, где патроны, где снаряды…» В январе к Экономии с моря можно было подойти только на ледоколах.

Поэтому зимой существовала такая система доставки грузов в Архангельск:

пароходы прибывали в Романов-на-Мурмане и разгружались; оттуда часть грузов направлялась в Петроград по недостроенной железной дороге, с применением на некоторых участках лопарских оленьих упряжек, а часть перегружалась на ледоколы и доставлялась на Экономию. При такой системе грузы несколько раз перекладывались с места на место, без достаточного соРГА ВМФ. Ф. 418. Оп.1. Д.5134. Л.64.

Книга подготовлена при поддержке РГНФ блюдения техники безопасности. Именно таким образом в январе 1917 г. ледокол «Семен Челюскин», получив с французского парохода военные грузы, пришел на Экономию и встал под разгрузку. На борту он имел 3 тысячи тонн грузов - пушки, снаряды, взрывчатые вещества, грузовики, автомобили и т.д.

Позднее комиссией было установлено, что уже при перегрузке в Романове были допущены нарушения: в одном трюме были сложены уголь и взрывчатые вещества; в случае возгорания такая смесь была крайне опасна.

Во время разгрузки на Экономии, которая продолжалась с 16 часов вечера и до 7 утра 13 января, груз периодически воспламенялся, однако его тушили и продолжали работу. Офицеры, в нарушение инструкции, при разгрузке не присутствовали. Тем временем слух о возгораниях вызвал панику у рабочих Экономии; напуганные недавними событиями на Бакарице, они стали разбегаться из порта – уходили в лес, на соседние лесозаводы, в близлежащие деревни. Когда в начале девятого утра прогремел взрыв, бегство с Экономии приобрело уже массовый характер; вслед за портовыми рабочими, подальше от опасного места устремились рабочие лесозаводов, жители деревень, моряки, солдаты – тысячи людей, невзирая на сильный мороз, бежали в город.

Взрыв был такой силы, что «в Архангельске задрожали дома во многих из них выбило стекла и почти во всех квартирах распахнулись двери»1. Вот как описывал пожар очевидец, помощник капитана п/х «Курск», стоявшего на ремонте в плавучем доке Экономиии2: «13 января 1917 г. в 9 утра взорвался ледокольный пароход «Челюскин», прибывший из Мурманска с полным грузом взрывчатки – около двух тысяч тонн. Загорелись надстройки пароходов, одновременно начали взрываться сложенные штабелями на причалах артиллерийские снаряды и патроны. Плавучий док вместе с «Курском» чуть не опрокинулся, лед вокруг него был изломан, а надстройка получила повреждения. Через две минуты после взрыва я выскочил на палубу и увидел, что замерзшая Северная Двина была покрыта бегущими на противоположную сторону людьми… Над всем районом Экономии стоял густой дым, многие дома были объяты огнем… За 15-20 минут все население покинуло Экономию».

«Челюскин» стоял у крайнего причала Экономии. После взрыва там образовалась воронка диаметром около 60 метров. В результате взрыва начался пожар на стоящем у соседнего причала английском пароходе «Beirigia», в результате которого погибла вся команда. По свидетельству очевидца, люди пытались укрыться под полубаком. «Осыпаемая беспрестанным градом осколков от рвущихся на берегу снарядов, команда не могла спастись. Через несколько минут сильный взрыв потряс воздух. На наших глазах из трюма парохода вылетел огромный огненный шар, поднялся высоко в небо, затем раздался страшный грохот…»3 На месте английского парохода также образоГААО. Ф.305. Оп.1. Д. Бочек А. Всю жизнь с морем: воспоминания. М. 1969. С. Книга подготовлена при поддержке РГНФ валась воронка. Вся территория причалов была завалена кусками пароходной обшивки, разорвавшимися и неразорвавшимися снарядами. Находившиеся рядом огромные штабеля угля разметало взрывной волной, и они загорелись.

Сразу же на борьбу с огнем выступила организованная комендантом Экономии Люцем группа из офицеров и членов команд стоявших в порту пароходов. Они подбирали раненых и доставляли их на пароход «Курск», где тем оказывалась первая медицинская помощь. Пытаясь спасти от огня ящики с вооружением, их оттаскивали на лед; более 800 ящиков со снарядами затонуло.

Когда произошла трагедия, Главнач Корвин находился на пути в Петроград; он тотчас же вернулся в Архангельск, но прибыл на Экономию лишь на следующий день. Его помощник Федоров был в отпуске. Третье военное лицо в городе, начальник штаба Посохов, получив сообщение о трагедии по телефону – а еще раньше узнав о нем по взрыву, который был хорошо слышен городе, прибыл на Экономию с отрядом военных моряков и с санитарами.

Посохов так описывал свое первое впечатление от увиденного: «Подъезжая с юга к Экономии, видел небольшой дым слева, это горели конюшни и сараи у парохода “Курск”. Справа – большой пожар; оттуда раздавались частые взрывы разной силы и виднелись вспышки пламени. Идя дальше, видел полуразрушенные и покинутые своими жильцами бараки; видел труп рабочего, убитого вылетевшим из печи кирпичом. Рабочие и ратники разбежались, ко мне сошлись 10-15 офицеров, многие раненые. Почти беспрерывные взрывы и свист снарядов раздавались со стороны восточной части района, где были сосредоточены взрывчатые вещества»1.

Грузы на Экономии были свалены без всякой системы; Посохов не мог даже получить вразумительного ответа, где что лежит, чтобы вовремя сориентироваться и локализовать пожары в наиболее опасных местах. Зная, что на Экономии есть склады со взрывчаткой, но не имея информации, где именно, он распорядился прекратить работы в ожидании, когда произойдет этот – самый страшный – взрыв. Людей на Экономии в это время уже не было; Посохов даже часовых успел снять с постов. Взрыв произошел в 16.30, после чего работы возобновились.