«И.О. Загорский, П.П. Володькин Подписано в печать Ректор университета проф. С.Н. Иванченко ЭФФЕКТИВНОСТЬ ОРГАНИЗАЦИИ РЕГУЛЯРНЫХ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРСКИМ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ монография Хабаровск Издательство ТОГУ ...»

не установлено конкретное содержание деятельности органов местного самоуправления по организации транспортного обслуживания населения;

несовершенен механизм предоставления льгот по оплате проезда и учета предоставленных при этом транспортных услуг;

не установлены обязательства, а также ответственность за неполную компенсацию предоставленных ими льгот по оплате проезда на пассажирском транспорте;

полностью не определены направления и формы поддержки пассажирского транспорта;

не определены механизмы формирования на пассажирском транспорте конкурентной среды, в том числе конкурсный доступ перевозчиков на маршрутную сеть и принципы договорных отношений между перевозчиками и органами местного самоуправления;

не установлены общие подходы к определению уровня транспортной обеспеченности муниципальных образований, организации и осуществлению перевозок пассажиров, а также формированию тарифов с учетом социальноэкономических проблем.

С точки зрения финансового обеспечения существуют следующие проблемы:

нет методик расчёта и схем компенсации предприятиям стоимости проезда льготных категорий граждан;

тарифы за проезд гораздо меньше расходов на перевозку пассажиров;

бюджетное финансирование муниципальных предприятий не компенсирует даже их убытки, обусловленные недостатками законодательства;

дебиторская задолженность муниципальных предприятий перед органами местного самоуправления за выполнение пассажирских перевозок постоянно возрастает.

Предприятия пассажирского транспорта находятся в состоянии постоянного финансового кризиса, который проявляется в быстром многократном росте издержек на приобретение топлива, запасных частей, шин, техническое содержание и обновление подвижного состава.

Одной из причин выпадающей части расходов является то, что и федеральные органы, и органы исполнительной власти субъектов РФ не имеют прямых обязательств по компенсации потерь транспортных предприятий, связанных с перевозкой льготных категорий граждан. Таким образом, отсутствие механизма компенсации выпадающих расходов – проблема, которая не может найти своего решения вот уже несколько лет.

Размеры тарифов, которые устанавливают муниципальные образования, покрывают лишь 60-65% себестоимости проезда пассажиров. Госдотации должны компенсировать эту разницу. Создание общественной системы контроля за работой транспорта является одной из важнейших задач государственных органов власти. Должны быть развиты и введены механизмы общественного контроля и регулирования взаимоотношений поставщиков и потребителей услуг. Должна быть создана действенная система организации сбора жалоб и заявлений от жителей и пассажиров на работу общественного транспорта, их рассмотрения и принятия решений.

Проблема совершенствования управления пассажирским автомобильным транспортом становится особо актуальной, когда на рынке пассажирских транспортных услуг наряду с муниципальным транспортом выступают разрозненные перевозчики частной формы собственности, действующие независимо друг от друга [102].

Основным признаком транспорта, работающего в условиях общего пользования, является его общедоступность для самых низкооплачиваемых категорий населения. Тарифы и плата за проезд должны обеспечить социально необходимый уровень подвижности населения, независимо от места проживания и дальности от «центра». Таким образом, ценообразование становится отдельной проблемой, так как не все слои населения способны оплатить ныне действующий тариф за перевозку.

К недостаткам государственного управления системой транспортного обслуживания населения относятся:

отсутствие конкретного содержания параметров взаимодействия федеральных органов исполнительной власти, местных властей и перевозчиков, ограниченное лишь функциями отдельных органов;

отсутствие единого управленческого подхода к системе регулярных перевозок, в том числе в рамках администраций муниципалитетов: технологическое управление осуществляется транспортными органами, тарифное – органами ценообразования, экономическое – органами экономического развития.

Развитие городов, районов, сельских поселений неразрывно связано с задачей определения социально необходимого уровня подвижности населения.

Только постоянный мониторинг может ответить на многие вопросы, в том числе связанные с определением и введением в реестр новых маршрутов, исключением нецелесообразных маршрутов из реестра и их аннулирование, определением объёмов перевозок на конкретном маршруте, определением количества и типов подвижного состава и т.д. Описанные проблемы, несомненно, необходимо решать, но на данный момент они могут быть частично скомпенсированы эффективным управлением.

Важнейшим направлением развития и реформирования транспортной системы является совершенствование её управляющих структур, которое должно обеспечить повышение управляемости транспортом и транспортными предприятиями. В области развития пассажирского транспорта задачи конкретизируются следующим образом [87]:

пополнение парка автобусов;

развитие улично-дорожной сети, состояние которой стало тормозом в развитии наземных видов пассажирского транспорта;

в городах с численностью свыше 150 тыс. жителей преимущественным должно быть развитие электрического экологически чистого вида транспорта.

Эта задача также отмечена в Стратегическом плане устойчивого развития г.

Хабаровска до 2020г;

расширение практики полного или частичного освобождения предприятий пассажирского транспорта от уплаты местных налогов;

сохранение доходности предприятий в размерах, достаточных для обновления парка подвижного состава.

2.3. Анализ финансово-хозяйственной деятельности предприятий пассажирского автомобильного транспорта Транспортное обслуживание это процесс предоставления транспортных услуг потребителям, в соответствии с установленными нормами и требованиями. Транспортная услуга: Результат деятельности исполнителя транспортной услуги по удовлетворению потребностей пассажира, грузоотправителя и грузополучателя в перевозках в соответствии с установленными нормами и требованиями [17].

Целями транспортного обслуживания являются:

Соблюдение интересов общества по удовлетворению социально обусловленных и жизненно необходимых потребностей в транспортном обеспечении;

Обеспечение безопасного, устойчивого и эффективного функционирования пассажирского транспорта;

Ограничение, пресечение, и предупреждение монополистической деятельности, создание условий для развития свободной конкуренции;

Повышение уровня качества транспортных услуг.

Основными принципами организации и осуществления транспортного обслуживания населения пассажирским автомобильным транспортом являются:

безопасность при выполнении пассажирских перевозок;

качественное транспортное обслуживание населения;

обеспечение доступности транспортного обслуживания для населения и стабильности осуществления пассажирских перевозок;

равный доступ перевозчиков на рынок транспортных услуг независимо от их организационно-правовой формы и формы собственности на транспортные средства;

обеспечение единства понятий и системы правового регулирования в сфере деятельности пассажирского автомобильного транспорта;

ответственность органов государственной власти за обеспечение потребностей населения в пассажирских перевозках.

Организация транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения включает [15]:

обеспечение доступности услуг пассажирского транспорта для населения;

организацию маршрутов регулярного сообщения;

организацию регулярных перевозок;

контроль за соблюдением установленных условий выполнения регулярных перевозок.

Мероприятиями по организации транспортного обслуживания населения пассажирским автомобильным транспортом являются:

организация маршрутов регулярных перевозок;

создание, размещение, обустройство и использование объектов транспортной инфраструктуры;

заключение договоров на осуществление регулярных перевозок;

иные мероприятия, направленные на удовлетворение потребностей населения в пассажирских перевозках.

В современных условиях потребности пассажиров в перемещении сопутствует множество потребностей к самому процессу предоставления транспортной услуги. В ряд сопутствующих потребностей вошли своевременность и скорость, комфортность, этика и эстетика, комплексность, информативность и достоверность, доступность, сохранность багажа и безопасность. Следовательно, организаторам транспортного обслуживания необходимо обеспечить предоставление перевозчиками услуги перевозки, удовлетворяющей эти потребности в наиболее полной мере. Реализация такого мероприятия возможна через введение определенных норм и правил транспортного обслуживания.

Транспортные услуги являются особым видом деятельности транспорта, который требует соответствующего технологического, экономического, информационного, правового и ресурсного обеспечения. В понятие услуг транспорта также входят сопутствующие операции, связанные с подготовкой и осуществлением перевозочного процесса [68].

Отсюда следует, что организаторам транспортного обслуживания необходимо также учитывать, что на обеспечение определенного уровня качества транспортных услуг перевозчику требуется затратить финансовые, трудовые и человеческие ресурсы. В этом и заключается сложность управления – в поиске определенного баланса между потребностями пассажиров и развитием транспортной системы.

Для эффективного управления процессом пассажирских автоперевозок необходима полная информация об издержках перевозчиков и уровне дохода граждан в границах организации транспортного обслуживания. Это позволит принятие управленческих решений по организации транспортного обслуживания населения основывать на реальной возможности перевозчиков обеспечивать заданный уровень качества перевозок.

Эффективное управление процессом пассажирских автоперевозок основано на аналитической деятельности управляющих органов. Анализ финансовой деятельности предприятий автотранспорта возможен лишь при наличии информации об их деятельности. Однако такую информацию предоставляют лишь муниципальные и небольшое количество коммерческих предприятий. Более мелкие предприятия такой информации не только не представляют, но и не владеют, проводя расчеты «на пальцах». В связи с этим для исследования состояния были взяты данные муниципальных предприятий г. Хабаровска.

При расчёте плановой величины тарифа по муниципальным предприятиям в отдельную строку выделяются не перекрываемые затраты – это те затраты, которые предприятия не могут покрыть собственными доходами. Они численно равны планируемой величине бюджетного финансирования. Не перекрываемые затраты рассчитываются с учётом рентабельности 25%. В (табл. 3) приведём плановое и фактическое финансирование за 5 лет.

Анализ возмещения маршрутных затрат из бюджета г. Хабаровска Планируемая величина финансирования за перевозку льготных категорий граждан (не перекрываемые затраты по плановорасчётному тарифу), млн. руб. 961,2 816,2 1163,4 1073,5 1115, Фактическое финансирование, млн. руб., из них финансирование за перевозку льготных категорий граждан в текущем - финансирование из городского бюджета 90,7 45,5 238,8 148,4 250, - финансирование из краевого бюджета 267,5 299,5 341,2 183,9 89, %-ное отношение фактического финансирования за перевозку льготных категорий Источник: составлено автором Финансирование из городского бюджета направлено, в основном, на приобретение подвижного состава, запасных частей, ГСМ, капитальный ремонт, формирование резервных фондов и реорганизацию (рис. 10). В 2009 году также из городского бюджета было профинансировано обследование пассажиропотоков. Финансирование из краевого бюджета компенсирует проезд по единому социальному проездному билету, льготный проезд некоторых категорий граждан, сдерживание тарифов, возмещение убытков.

Количество пассажиров, тыс. чел.

Рис. 10. Финансирование пассажирского предприятия МУП ХПАТП- Источник: составлено автором Как видно из (табл. 4), бюджетное финансирование не покрывает всех затрат на осуществление перевозок, в связи с чем муниципальные предприятия остаются либо убыточными, либо приносят очень низкую прибыль, которая не позволяет предприятию стать рентабельным. Для борьбы с неполным возмещением убытков от перевозки льготных категорий граждан муниципальные пассажирские предприятия подают иски о возмещении выпадающих доходов за прошедшие годы. Муниципальным предприятиям пассажирского транспорта не всегда удаётся получить даже минимальную прибыль.

В таблице представлены данные за 4 года о прибыли (убытке) с учётом полученного финансирования, операционных, внереализационных доходов и расходов, уплатой налогов, штрафных санкций по обязательным платежам. В 2009 и 2010 годах муниципальные предприятия были убыточными, только хозяйствующие субъекты в составе холдинга ХПАТП-1 приносили небольшую прибыль. В целом, по отрасли в 2010г. ситуация улучшилась, чистая прибыль составила 14,6 млн.руб., то есть выросла на 61,9 млн.руб. по сравнению с 2009 г. Резкий рост прибыли по отрасли произошел за счёт увеличения прибыли ХПАТП-1. В 2009 году ситуация опять ухудшилась, убыток по отрасли в целом составил 16,8 млн.руб.

Анализ чистой прибыли (убытка) муниципальных предприятий городского Чистая прибыль (убыток) всего, тыс. руб., в том числе по предприятиям:

МУП ХПОПАТ (за 7 месяцев) Источник: составлено автором Теперь проанализируем результаты финансовой деятельности муниципальных предприятий пассажирского транспорта (табл. 5). Определим, какую долю себестоимости перевозок покрывают доходы от продажи билетов, а какую – финансирование из бюджета. Также сравним плановые значения финансовых показателей с фактическими.

К прочим доходам, влияющим на величину прибыли от перевозки относятся: льготы по налогу, возмещение ущерба от дорожно-транспортных происшествий, возмещение затрат на перевозку льготных категорий граждан юридическим лицам, созданным при ХПАТП-1 (фактически являющихся структурными подразделениями парка).

Анализ доходов муниципальных предприятий городского транспорта Доходы от перевозки пассажиров, всего, 489,0 487,4 587,6 501,1 512, млн. руб., в том числе:

тельных платных услуг, тыс. руб.

- в % от общих доходов за работы и услуги Итого доходы за работы и услуги, тыс. руб. 553,4 617,3 668,9 588,8 604, Источник: составлено автором В системе экономико-административного управления одним источником информации является финансовая деятельность предприятий, другим полнота соблюдения ими установленных договорами норм транспортного обслуживания, плана перевозок и федерального законодательства. На основании того, что одной из функций управления является контроль, необходимо проанализировать показатели контрольной деятельности управляющей структуры.

Организация маршрутов происходит на основании распределения пассажиропотоков. Количество транспортных средств увеличивается на тех маршрутах, где замечено увеличение количества пассажиров. Такой подход логичен и правилен, но он не учитывает распределение доходов между перевозчиками. В связи с этим только за последние два года отказались от продолжения перевозочной деятельности 173 хозяйствующих субъекта.

Тарифы на перевозку устанавливаются комитетом по тарифам и ценам администрации г.Хабаровска на основании представленных данных о себестоимости перевозок, т.е. орган исполнительной власти (организатор перевозок) ограничен в использовании этих данных и не имеет возможности оперировать ими в управлении качеством пассажирских автотранспортных услуг.

При анализе контрольной (надзорной) деятельности, как элемента управляющей системы, необходимо выделить отношения показателей, которыми можно оценить изменение функционирования рынка транспортных услуг. Одним из таких отношений может быть изменение количества нарушений за период, отнесенное к количеству проверенных хозяйствующих субъектов автотранспорта (табл. 6).

Сведения об инспекционной деятельности на лицензируемом автомобильном Количество проверенных хозяйствующих 721 605 485 341 290 субъектов субъектов Количество субъектов, в которых выявле- 505 356 311 262 197 ны нарушения Количество нарушений Среднее количество нарушений на нарушителя Источник: составлено автором Предприятия пассажирского автотранспорта обязаны организовать работу водителей в соответствии с требованиями, обеспечивающими безопасность дорожного движения; соблюдать установленный законодательством РФ режим труда и отдыха водителей; создать условия для повышения квалификации водителей, обеспечивающих безопасность дорожного движения; проводить анализ и устранение причин ДТП и нарушений правил дорожного движения с участием принадлежащих транспортных средств; организовывать проведение с привлечением работников органов здравоохранения предрейсовых медицинских осмотров водителей, мероприятий по совершенствованию водителями навыков оказания доврачебной медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях; обеспечить соответствующее технического состояния транспортных средств требованиям безопасности дорожного движения и не допущение транспортных средств к эксплуатации при наличии у них неисправностей, угрожающих безопасности дорожного движения; обеспечить исполнения обязанности по страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств. Обязательства либо выполняются, либо не выполняются, либо выполняются не в полном объеме. Не выполнение или выполнение неполного объема обязательств классифицируется как нарушение.

Рост количества нарушений транспортного законодательства снизил уровень обеспечения безопасности дорожного движения, а равно и перевозок пассажиров в 1,75 раза. Так, как обеспечение безопасности дорожного движения деятельность, направленная на предупреждение причин возникновения дорожно-транспортных происшествий, снижение тяжести их последствий [2], можно сделать вывод, что последние пять лет вероятность возникновения ДТП по этим показателям выросла почти вдвое.

Исходя из анализа контрольно (надзорной) деятельности можно сделать вывод, что институт лицензирования не имеет, в настоящее время в России, действенных рычагов на формирование структуры рынка пассажирских перевозок. Действия контрольных (надзорных) органов можно квалифицировать как превентивные в области безопасности дорожного движения.

Как уже было сказано, одной из потребностей пассажиров является безопасная поездка. Безопасность перевозок пассажиров такое же мероприятие, требующее технологического, экономического, информационного, правового и ресурсного обеспечения, как и соблюдение графика перевозок, и другие мероприятия.

Бытует мнение, что показатель безопасности: «Должен выполнятся перевозчиком, он установлен законодательно и перевозчик и так обязан его соблюдать». Согласимся. Остальные показатели установлены договором перевозки. А разве не гражданско-правовые отношения обязывают лиц, заключивших договор соблюдать его положения? Это тоже закон. Значит, перевозчик обязан в той же мере соблюдать положения договора, как и положения федерального законодательства. Также как и у остальных показателей у показателя безопасности есть фактическое и нормативное значение. А раз качество – это их соотношение, значит, безопасность можно отнести к качеству транспортного обслуживания.

В основном, подходы к регулированию безопасности дорожного движения в России основываются на административном ресурсе (повышаются штрафы, вводятся дополнительные ограничения, увеличивается штат инспекторов).

Экономические методы государственного регулирования, рыночные стимуляторы, а также экономические методы обеспечения качества транспортного обслуживания на современном этапе в решении проблем безопасности дорожного движения, по нашему мнению, недостаточно используются. Современные научные изыскания [57], [99] достаточно полно описывают суть проблемы и предлагают организационные и экономические методы управления безопасностью дорожного движения, однако широкого и повсеместного применения они не нашли в силу различных причин. В связи с этим существует острая необходимость акцента внимания административного управления на применение экономических методов в решении проблемы аварийности.

Анализ дорожно-транспортных происшествий совершенных по вине водителей автотранспорта общего пользования только подтверждает устойчивость уровня аварийности в регионе, что видно на рис. 11.

Подавляющее большинство ДТП совершается при городских перевозках (около 75,0%) на городских улицах и дорогах (около 80,0%) в первой половине дня с 9.00 до 13.00 часов (около 30,0%). На долю муниципальных ПАТП в крае приходится 24,74% ДТП; на долю частных ПАТП – 30,93%; 44,33% ДТП совершено водителями транспортных средств индивидуальных предпринимателей.

Количество ДТП Рис. 11. Количество дорожно-транспортных происшествий в Хабаровском крае Источник: составлено автором Сложившаяся на предприятиях система организации перевозок и оплаты труда водителей понуждает водителей автобусов пренебрегать требованиями правил дорожного движения и перевозок в интересах большей прибыли (табл.

7). Это подтверждает и состав выявленных нарушений на предприятиях виновников ДТП – более половины нарушений - несоблюдение режима труда и отдыха водителей. Водитель идет на это ради увеличения заработка, перевозчик, несмотря на закон, нарушает, чтобы удержать водителя у себя на предприятии.

Текучка кадров среди водителей выросла многократно и это отмечают многие предприниматели, на проведенных совещаниях. Формирование правового сознания водителей тем более тяжелей, что должностные лица, которые их должны инструктировать и просвещать идут на сознательное нарушение закона. У каждого третьего виновника ДТП выявлено нарушение по выпуску водителей на линию без прохождения медицинского предрейсового освидетельствования;

нарушение стажировок водителей – тоже у каждого третьего. Руководители предприятий не торопятся обучить своих ответственных за безопасность дорожного движения.

Анализ дорожно-транспортных происшествий в Хабаровском крае произошедших по вине водителей автотранспорта общего пользования с пострадавшими Количество ДТП Погибло Ранено Количество лицензионных карто- 3073 3301 2992 2610 2372 чек Относительный показатель ава- 123,7 136,3 127,0 153,0 185,0 200, рийности на 10 тыс. ТС Тяжесть последствий Источник: составлено автором Анализ аварийности показал, что административные методы управления безопасностью дорожного движения не полностью удовлетворяют решение социальной проблемы гибели и травматизма людей. Рассмотрение этой проблемы с экономической точки зрения, как одну из составляющих услуги перевозки позволит применение в ее отношении экономических методов управления.

Анализ системы транспортного обслуживания населения по автобусным маршрутам регулярных перевозок в Хабаровском крае показал, что:

Транспортная подвижность населения и показатели пассажирооборота в Хабаровском крае имеют положительную динамику имея в среднем 19,6 поездок в месяц в Хабаровске и 9,78 поездок в среднем по краю.

Рост количества автотранспортных средств, в крае, на 40 тысяч автомобилей, повлек за собой увеличение интенсивности дорожного движения и увеличение вероятности дорожно-транспортных происшествий.

Пассажир не является заказчиком перевозок, выражая свой спрос через выбор маршрута, вида и типа транспорта. Функции заказчика возложены на уполномоченные органы администраций региона и муниципалитетов. В федеральном законодательстве основание для организации межмуниципальных, межсубъектных и международных перевозок пассажирским автомобильным транспортом администрациями регионов отсутствует.

Отсутствует единая база данных отчетности предприятий автотранспорта.

Механизм сбора, анализа и использования информации отсутствует, что весьма усложняет управление системой.

Анализ социальной проблемы аварийности пассажирского автомобильного транспорта наглядно отражает проблематику и необходимость внедрения новых эффективных подходов в системе управления.

Количество нарушений транспортного законодательства у каждого перевозчика возросло с 2,9 до 5,09 на каждую проверку. Так, как обеспечение безопасности дорожного движения – деятельность, направленная на предупреждение причин возникновения дорожно-транспортных происшествий, снижение тяжести их последствий, можно сделать вывод, что последние пять лет вероятность возникновения ДТП по этим показателям выросла более чем вдвое.

3. ТЕОРЕТИКО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ПОВЫШЕНИЮ

ЭФФЕКТИВНОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОГО

ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ

3.1. Методика оценки качества регулярных перевозок по показателю уровня обеспечения безопасности перевозок пассажиров Организация транспортного обслуживания населения в границах поселения задача органов местного самоуправления [6]. Составляющие этого процесса: выбор перевозчика; изучение пассажиропотоков; разработка и утверждение маршрутных схем; распределение транспортных средств различных перевозчиков по маршрутам; нормирование скоростей и составление расписаний движения автобусов; разработка текущих и перспективных планов развития; контроль соответствия транспортного обслуживания условиям договора перевозок и др.

Организовать транспортное обслуживание невозможно без участия государственных органов, с их функциями и полномочиями. Функции эти, начиная от целевых программ финансирования и заканчивая контролем соблюдения законодательства участниками дорожного движения, охватывают практически все стороны процесса, однако некоторые уникальные функции все же остаются в ведении муниципалитетов. Надо учитывать, что государственные органы, даже затрагивая тот или иной вопрос качества перевозок, все равно выполняют только свои функции и выходить им за их рамки попросту незаконно. То есть вопрос контроля безопасности перевозок пассажиров в числе показателей качества рассматривается государственными органами только лишь как вопрос соблюдения пунктов законодательства.

Еще один, на наш взгляд, самый важный участник процесса – перевозчик.

На данный момент в Российской Федерации перевозку пассажиров транспортом общего пользования осуществляют юридические лица различных форм собственности и индивидуальные предприниматели. Все предприятия обладают различным потенциалом с различным количеством основных фондов и оборотных средств, трудовых и финансовых ресурсов, а также различным отношением к работе. Законодательно перевозчик обязан обеспечить безопасность перевозки пассажиров. Этот вопрос под постоянным контролем (надзором) ряда государственных органов, а также муниципалитета. Если перевозчик не обеспечил какие либо вопросы безопасности, он подвергается административному или уголовному наказанию и этот факт учитывается при проведении очередного ежегодного конкурса по распределению маршрутов. Оперативная оценка качества перевозочного процесса, в отношении комплексных или отдельных объектов, не проводится ни одним контролирующим органом. Задача перевозчика, как участника рынка, максимизировать прибыль и минимизировать издержки.

Максимизация прибыли ограничена в связи с жесткой тарификацией стоимости проезда, поэтому единственный выход у предприятия – минимизация издержек.

Многие авторы трудов по экономике автотранспортного предприятия отмечают сложность формирования себестоимости перевозок. Прямая зависимость качества услуг и финансовых затрат делает очевидным некоторый компромисс между показателями. Показатель безопасности перевозок пассажиров не настолько гибок, как общий показатель качества. Если при оказании услуги можно сэкономить, например, на культуре перевозки, то на подготовке водителя сэкономить уже нельзя. Однако практика показывает, что для перевозчиков минимизация издержек возможна даже за счет снижения безопасности перевозок пассажиров.

Развитие транспортной системы с улучшением показателей качества, повышением безопасности перевозок пассажиров возможно лишь при наличии четкой, оперативной и стратегической картины происходящего на определенном участке движения в определенный период времени. В условиях развития экономических отношений в России оперативная и достоверная информация о ситуации в транспортном обслуживании населения может быть получена только при взаимодействии различных органов государственной и муниципальной власти.

Заинтересованность муниципальной власти в обеспечении заданного уровня качества перевозок пассажиров обуславливается повышением трудовой активности населения муниципального образования. Отношения между организаторами перевозок и перевозчиками договорные. Договор предусматривает права и обязанности исполнителя, а также может предусматривать меру ответственности за неудовлетворительное исполнение пунктов договора по качеству транспортного обслуживания. Уровень обеспечения безопасности перевозок пассажиров, как составляющая показателя общего уровня качества транспортного обслуживания, по нашему мнению, может быть оценена по результатам контрольных мероприятий, проводимых государственными органами исполнительной власти.

Объективная оценка предоставляемых услуг возможна при использовании методики определения комплексного показателя уровня качества регулярных перевозок. Необходимость повышения эффективности управления городским пассажирским транспортом и улучшения качества услуг городского пассажирского транспорта Хабаровска предопределило актуальность разработки методики оценки качества регулярных перевозок по показателю уровня обеспечения безопасности перевозок пассажиров.

Первым шагом при разработке методики явилось исследование настоящей системы оценки эффективности работы пассажирских автопредприятий, которая применяется на практике в Хабаровске.

На данный момент оценка работы перевозчика используется при допуске его на тот или иной маршрут, на ежегодном конкурсе, проводимом управлением транспорта региона, либо администрации муниципального образования [10], [13]. Система оценки балльная, основывается на данных, представленных перевозчиком и полученной информации о нём за год. Данная система зарекомендовала себя как простая, всем понятная характеристика того или иного претендента на маршрут. По сути дела, являясь рейтинговой, балльная система предполагает ряд преимуществ:

Перевозчики охотно «зарабатывают» баллы;

Повышается уровень дисциплины;

Налицо предсказуемость итоговой оценки и перевозчики сознательно подходят к ее достижению;

Происходит стимулирование творческого отношения к работе.

При всех тех преимуществах, которые обещают относительно стабильный и эффективный перевозочный процесс, обусловленный рейтинговым отбором перевозчиков, такая оценка была и остается всего лишь системой допуска на рынок перевозок и так называемой фильтрацией недобросовестного перевозчика. Несомненно, информативность данной системы обусловливается каждодневным накоплением той или иной информации о перевозчике, проведением совместных контрольных мероприятий, но исходя из самой сути рейтинговой системы, результаты этих действий применяются только для распределения маршрутов и в отношении лишь одного участника перевозочного процесса – транспортного предприятия и не применяется для комплексных объектов (маршрут, улица и т.д.). Ряд показателей, относительно других участников процесса, в такой системе оценки не учитывается.

Необходимым фактором при оценке уровня качества регулярных перевозок является учет современной системы оценки качества. Как уже говорилось выше, такой системой является система международных стандартов качества продукции ISO 9000 и ISO 9001.

Важно понимать, что соответствие стандарту ISO 9001 не гарантирует высокое качество продукции. Соответствие требованиям и рекомендациям этих стандартов говорит о способности предприятия поддерживать стабильность качества и улучшать результативность своей работы. Также соответствие требованиям ISO 9001 свидетельствует о некотором уровне надежности поставщика.

С точки зрения многих западных и японских компаний, соответствие требованиям ISO 9001 — это тот минимальный уровень, который даёт возможность вхождения в рынок. Сам сертификат соответствия ISO 9001 является внешним независимым подтверждением достижения требований стандарта.

На данный момент эти международные стандарты применяются в части формирования требований к качеству регулярных перевозок со стороны администраций региона и муниципалитетов и заложены в нормативно-правовой документации [13], [14].

Итак, для создания методики оценки необходимо предварительно охарактеризовать ее цели и основные структурные элементы.

Целями методики, по нашему мнению, могут быть:

получение количественных данных о качественных показателях услуг пассажирских автомобильных перевозок;

формирование наглядного шаблона уровня обеспечения безопасности перевозки пассажиров в управленческих структурах;

возможность прогнозирования будущих негативных ситуаций;

фундаментализация программирования управленческих решений.

Основными структурными элементами методики мы предлагаем выделить:

анализ некоторых требований к перевозке пассажиров (систематизация и категоризация итогов контроля);

интеграция результатов контроля на линии в общую текущую оценку качества оказываемых услуг предприятием-перевозчиком;

применение комплексных показателей при оценке результатов работы пассажирского транспорта;

применение математического аппарата для расчета показателя общего уровня качества перевозок.

Входящим потоком, в данной методике, определена информация, полученная при мероприятиях по государственному контролю, проводимых Ространснадзором, а также при контроле полноты и качества исполнения пунктов договора перевозки (при практическом применении предложений данной работы) заказчиком транспортного обслуживания населения.

Также методика предусматривает наличие обратной связи в виде применения различных социологических опросов, анкетирования (пассивного, в салонах автобуса или активного, с участием социологов) и других методов фиксации мнения клиентуры. Метод учета пассажиропотоков также может выступать в качестве обратной связи.

Выходным потоком будет являться форматированная информация, пригодная для сравнительного и математического анализа, с возможностью прогнозирования эффекта от воздействий на систему.

Суть методики заключается в следующем: на существующем, необходимым для оценки, объекте исследования (перевозчик, маршрут, улица и т.д.), на основании результатов государственного контроля, проводится анализ полученных качественных и количественных данных об уровне обеспечения безопасности перевозок пассажиров, тех перевозчиков, чьи транспортные средства эксплуатируются на объекте исследования. Так как государственные органы проводят контроль соблюдения перевозчиками законодательства, в рамках исполнения своих функций, мы предлагаем использовать карты сбора данных (приложения), которые позволят количественно представить уровень исполнения нормативных показателей и обобщить требования законодательства.

Обобщенные данные представляются в виде комплексных показателей, и полученные результаты обрабатываются математически.

Как уже отмечалось, в работах [87], [68] авторы предлагают рассчитывать уровень качества перевозок пассажиров как комплексный показатель уровня пассажирского сервиса, который определяется как произведение отдельных показателей качества с присвоением им весомости. На основании проведенного анализа оценки качества перевозок можно выделить многообразие и разнонаправленность оценок. В общем виде комплексный показатель качества можно представить как функцию где n – количество принятых к расчету показателей уровня качества пассажирских автоперевозок;

kn – показатели степени, характеризующие весомость соответствующего показателя уровня сервиса.

Показатель уровня качества во всех проанализированных работах имеет тенденцию к повышению, следовательно, целевую функцию качества также необходимо максимизировать.

Все составляющие показатели качества, сколько бы их не было принято к исследованию, безусловно, имеют огромный интерес и предпосылки для их определения, для достижения определенных целей и поставленных задач. Для повышения комплексного показателя уровня качества пассажирских перевозок можно принять для расчета один из составляющих показателей, остальные условно принять постоянными.

Мы предлагаем методику оценки качества регулярных перевозок по показателю уровня обеспечения безопасности перевозок пассажиров.

По нашему мнению, уровень обеспечения безопасности перевозки пассажиров необходимо рассматривать как функцию от заданных параметров, которые необходимо обеспечить перевозчикам:

где ЗijД – показатель уровня защищенности пассажиров от условий возникновения ДТП, обеспеченный i-м перевозчиком на j-м маршруте;

Зij – показатель уровня защищенности пассажиров от актов незаконного вмешательства, обеспеченный i-м перевозчиком на j-м маршруте. Показатель изменяется в зависимости от соблюдения тем или иным перевозчиком условий транспортной безопасности.

Введение дополнительных коэффициентов может быть целесообразно при применении данного подхода к определению каких-либо конкретных условий.

Показатель уровня обеспечения безопасности перевозок пассажиров характеризуется показателями уровня защищенности пассажиров от условий возникновения ДТП (жизни и здоровья), уровня защищенности пассажиров от актов незаконного вмешательства (терактов) и уровня защищенности граждан (пассажиров) от загрязнения окружающей среды, в общем виде формула примет вид:

где ЗД– показатель уровня защищенности пассажиров от условий возникновения ДТП;

– показатель уровня защищенности пассажиров от актов незаконного вмешательства;

ij – весовой коэффициент, учитывающий количество автобусов.

Учет количества автобусов выражаем через относительные величины:

где nj- количество транспортных средств на маршруте j;

– количество транспортных средств i-го перевозчика;

n общ – общее количество транспортных средств.

Возникновение дорожно-транспортного происшествия – крайне сложный комплексный и многопараметрический процесс. Влияние случайных факторов на возникновение дорожно-транспортных происшествий довольно велико [32].

Определение вероятности возникновения дорожно-транспортного происшествия – тоже многофакторный и многопараметрический процесс. Однако мероприятия превентивного характера призваны минимизировать количество и негативные последствия происшествий. Одним из показателей оценки проведенных мероприятий может относиться, как нам представляется, показатель уровня защищенности пассажиров от условий возникновения ДТП ЗijД. Показатель характеризуется проведенными мероприятиями по соблюдению перевозчиком пунктов требований законодательства по обеспечению безопасности дорожного движения [2].

а1 – организация работы водителей в соответствии с требованиями, обеспечивающими безопасность дорожного движения;

а2 – соблюдение установленного законодательством РФ режима труда и отдыха водителей;

а3 – создание условий для повышения квалификации водителей, обеспечивающих безопасность дорожного движения;

а4 – анализ и устранение причин ДТП и нарушений правил дорожного движения с участием принадлежащих транспортных средств;

а5 – организация и проведение с привлечением работников органов здравоохранения предрейсовых медицинских осмотров водителей, мероприятий по совершенствованию водителями навыков оказания доврачебной медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях;

а6 – обеспечение соответствующего технического состояния транспортных средств требованиям безопасности дорожного движения и не допущение транспортных средств к эксплуатации при наличии у них неисправностей, угрожающих безопасности дорожного движения;

а7 – обеспечение исполнения обязанности по страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств.

Таким образом, показатель уровня защищенности пассажиров от условий возникновения ДТП, на наш взгляд, Если показатель уровня защищенности пассажиров представить в виде комплексного показателя, характеризующего состояние конкретного маршрута, формулу можно развернуть следующим образом (рис. 12).

Рис. 12. Показатель уровня защищенности пассажиров от условий Источник: составлено автором В развернутом виде формула представляет собой матрицу значений, которые наглядно демонстрируют величину и принадлежность к конкретному перевозчику показателей уровня защищенности пассажиров на маршруте j. Полученная матрица может быть использована в управлении качеством транспортного обслуживания населения.

Основные средства достижения целей антитеррористической транспортной безопасности перевозчиком включают [22]:

b1 – подготовку и обновление планов готовности;

b2 – четкие регламенты действий, включая совместные действия экипажей, персонала, пассажиров, собственников и менеджмента хозяйственных субъектов в области транспортной деятельности по предупреждению, действиям в условиях актов незаконного вмешательства в транспортную деятельность и ликвидации (минимизации) их последствий;

b3 – тренированность персонала всех уровней;

b4 – обеспеченность спецсредствами;

b5 – отработанность систем оповещения;

b6 – кадровую и информационную обеспеченность.

Таким образом показатель уровня защищенности пассажиров от актов незаконного вмешательства, будет равен:

Методика оценки качества регулярных перевозок по показателю уровня обеспечения безопасности перевозок пассажиров позволит расширить представление о качестве транспортного обслуживания, повысить эффективность управления работой городского пассажирского транспорта и повысить безопасность дорожного движения, что сегодня актуально при разработке перспективных планов развития городского пассажирского транспорта.

Определение показателя уровня безопасности поможет, по нашему мнению, определить количественную характеристику организованности автопредприятия по вопросам безопасности дорожного движения.

Для оценки уровня обеспечения безопасности перевозок пассажиров необходимо провести исследование результатов контрольной (надзорной) деятельности Ространснадзора в отношении предприятий, осуществляющих перевозки пассажиров в г.Хабаровске за 2008 год, по установленным маршрутам.

Нами исследуются городские автобусные маршруты, на которых эксплуатируются транспортные средства проконтролированных предприятий автотранспорта. Результаты контрольной (надзорной) деятельности заносятся в таблицы (Приложения). Вопросы, которые были учтены при заполнении таблиц:

Количество, тип, марка, государственный регистрационный номер АТС, год выпуска, принадлежность (договор аренды, срок его действия), дата последнего гостехосмотра, полис ОСАГО (срок действия, страховая компания).

Прием водителей и допуск их к осуществлению перевозок, учет данных о квалификации водителей (количество водителей, их соответствие осуществляемым видам перевозок; принято за проверяемый период, дата начала работы на линии). Трудовые договора с водителями, регистрация их в ИМНС, наличие в договоре записи о применении суммированного учета рабочего времени водителей за месяц.

Наличие должностного лица, ответственного за обеспечение БДД, номер приказа о назначении ответственным, его профкомпетентность.

Количество должностных лиц предприятия, подлежащих обязательной аттестации по БДД и фактическое её прохождение, номер удостоверения и дата аттестации.

Наличие и должность не аттестованных работников, деятельность которых связана с обеспечением БДД.

Наличие должностных инструкций работников, деятельность которых влияет на обеспечение БДД, соответствие обязанностей требованиям по обеспечению БДД и их выполнение.

Организация и проведение предрейсовых, послерейсовых медицинских осмотров водителей (с привлечением работников органов здравоохранения:

штатный медработник, договор с медучреждением или предприятием, имеющим медработника), в т.ч. в субботние, воскресные, праздничные дни и дни очередного отпуска работника, проводящего медосмотр.

Время проведения медосмотров, их учет в журнале рекомендованной формы. Отметки в путевых листах. Отстранение водителей по состоянию здоровья.

Фактическое проведение медицинского осмотра водителей перед выездом на линию и при возвращении.

Организация контроля за соблюдением сроков прохождения периодических медицинских освидетельствований водителей, учет.

Соблюдение установленного законодательством РФ режима труда и отдыха водителей автомобилей, в т.ч.:

фактический баланс рабочего времени по месяцам;

время начала, окончания и продолжительность ежедневной работы (смены);

продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха.

Ведение учета рабочего времени водителей.

Наличие решения работодателя об установлении суммированного учета рабочего времени (приказ, распоряжение, запись в трудовом договоре Наличие плана мероприятий по предупреждению аварийности, профилактике ДТП, нарушений норм безопасности. Какие мероприятия не внесены в план? Фактическое выполнение плана текущего (предыдущего) года.

Повышение профессионального мастерства водителей путем организации занятий с водительским составом (по 20-ти часовой программе) не реже одного раза в год. Наличие сведений о прохождении курса занятий и сдаче зачета (приказ о проведении занятий, план, журнал учета, зачетная ведомость или справки учебных организаций).

Обеспечение нормативно-правовыми документами, методическими и информационными материалами, наглядной агитацией (наличие кабинета, уголка по БД) для проведения мероприятий по безопасности движения, в т.ч.

наличие инструкций для проведения инструктажа водительского состава по БДД.

Фактическое проведение инструктажей водительского состава по БДД, в т.ч.: об особенностях обеспечения БД и эксплуатации транспортных средств при сезонных изменениях погодных и дорожных условий; о порядке проезда железнодорожных переездов; об обеспечении безопасной перевозке пассажиров, об особенностях перевозки детей; предрейсовых (при направлении водителей в командировку, при перевозке опасных, крупногабаритных или тяжеловесных грузов и др.); вводных (при приеме на работу), допуск к работе на линии.

Учет сведений о проведении инструктажей.

Организация учета ДТП в журнале установленной формы. Сверка сведений о ДТП в ГИБДД ежемесячно.

Проведение служебных расследований и анализа допущенных ДТП.

Наличие приказов и материалов (актов) по результатам служебного расследования ДТП с участием автомобилей проверяемого субъекта. Принятые меры по предупреждению ДТП, в т.ч. по результатам служебных расследований совершенных ДТП.

Обеспечение водителей и оформление путевой документации, предусмотренной действующими нормативными правовыми актами, учет выдачи и контроль за сдачей водителями путевых листов.

Организация контроля за наличием у водителей при выезде на линию соответствующих документов.

Организация и проведение ежедневного контроля технического состояния автомобилей перед выездом на линию и при возвращении к месту стоянки (отразить фактическое положение дел).

Наличие ответственного за выпуск автомобилей, КТП, его оснащенность.

Учет неисправностей транспортных средств и их устранения.

Организация контроля за своевременным возвращением АТС к месту стоянки.

Организация и проведение технического обслуживания транспортных средств с установленной периодичностью, в т.ч. соблюдение договорных обязательств по их ТО и ремонту юридическими лицами и предпринимателями не имеющими необходимой производственной базы. Наличие сертификата на ТО, его срок действия.

Учет пробегов автомобилей. Наличие планирования ТО, фактическое выполнение запланированных технических обслуживаний транспортных средств и их учет.

Хранение АТС в нерабочее время, наличие стоянки, обеспечение охраны транспортных средств.

Мероприятия по предотвращению терроризма на транспорте - по отдельному перечню вопросов.

Количество обслуживаемых маршрутов: городских, пригородных, междугородных.

Регулярность осуществления перевозок и их назначение (общего пользования, специальные, туристско-экскурсионные).

Наличие паспортов, графиков движения (контроль их выполнения), схемы маршрута с указанием опасных участков (согласование с владельцами железнодорожных переездов), изменения, дополнения в паспорте, обследование маршрутов не реже двух раз в год (к осенне-зимнему и весенне-летнему периодам).

Проведение стажировки водителей (требуемая стажировка по стажу, предмаршрутная, маршрутная).

Количество водителей, принятых на работу в проверяемом периоде, и количество водителей, прошедших стажировку.

Обеспечения безопасности перевозок детей до 16 лет, в т.ч. школьников спецрейсами:

наличие сопровождающих и их инструктаж;

оборудование пунктов посадки и высадки детей, установка специальных остановочных знаков с указанием времени прохождения автобусов;

количество перевозимых детей - не более мест для сидения;

наличие непрерывного стажа работы водителем автобуса не менее трех последних лет;

запрещение водителю осуществлять движение автобуса задним ходом, покидать кабину автобуса при посадке и высадке детей, открывать окна салона автобуса и др.

Соответствие автобусов для работы на линии. Экипировка автобусов, информационное оснащение для пассажиров.

Соблюдение норм вместимости автобусов при перевозках пассажиров.

Нами производились выборочные наблюдения после расчета научно обоснованного объема выборки. Наибольшее практическое распространение имеют несплошные методы контроля, а наиболее эффективны те, которые базируются на теории выборочного метода наблюдения. В этом случае используется научно обоснованный объем выборки, который определяется с использованием методов математической статистики [43].

Научно обоснованный объем выборки определяется по формуле:

где bj – число автопредприятий, эксплуатирующих свои транспортные средства на исследуемом маршруте;

tдов – показатель кратности среднеквадратичного отклонения, определяемый в зависимости от избранной доверительной вероятности, исходя из практических соображений рекомендуется принимать доверительную вероятность 0,95, следовательно tдов = 1,9; – заданная точность (допустимая ошибка), равная 0,05.

Для проведения исследования был выбран маршрут №4 с 7 перевозчиками, использующими на нем свои транспортные средства. Данные о перевозчиках из актов инспекторских проверок были перенесены в таблицы (Приложение 3). Суммарные показатели представлены в (табл. 8).

Показатель уровня защищенности пассажиров от условий возникновения ДТП Показатель Источник: составлено автором Показатель уровня защищенности пассажиров от актов незаконного вмешательства на маршруте № 4 г. Хабаровска Показатель Источник: составлено автором Показатель уровня обеспечения безопасности перевозок пассажиров на маршруте № 4 г. Хабаровска будет равен Полученные значения позволяют сделать вывод, что на предприятиях автомобильного транспорта уровень безопасности перевозок пассажиров обеспечен на 76,4%, что не соответствует принятым ими договорным обязательствам и несоблюдению ими некоторых пунктов законодательства по обеспечению безопасности дорожного движения. Общий показатель защищенности пассажиров от условий возникновения ДТП на маршруте № 4 составил 85,1% от установленного законодательством, а показатель уровня защищенности пассажиров от актов незаконного вмешательства – 44,2%. Следовательно некоторая часть пассажиропотока, неудовлетворенная качеством предпочла либо другой маршрут, либо другой вид транспорта. Также дальнейшее снижение уровня обеспечения безопасности перевозок пассажиров может служить причиной возникновения дорожно-транспортных происшествий и причиной совершения террористических актов.

Изменение коэффициента квадратичного отклонения уровня качества пассажирских автоперевозок, в зависимости от количества транспортных средств, используемых на маршруте перевозчиком, наглядно представлено в (табл. 10) и (рис. 13). При увеличении транспортных средств в арифметической прогрессии, уровень качества обеспеченный перевозчиком, уменьшается в степенной прогрессии. Такая зависимость напрямую отражает необходимость соблюдения перевозчиком транспортного законодательства, ведь если его транспортные средства на большом количестве маршрутов, общий уровень качества значительно снижается.

Изменение коэффициента квадратичного отклонения уровня качества пассажирских автоперевозок, в зависимости от количества транспортных средств используемых на маршруте перевозчиком Источник: составлено автором Такие показатели могут служить основанием для принятия управленческих решений направленных на повышение уровня качества пассажирских автомобильных перевозок на рынке автотранспортных услуг.

Коэффициент квадратичного отклонения Рис. 13. Изменение коэффициента квадратичного отклонения уровня качества пассажирских автоперевозок, в зависимости от количества транспортных Источник: составлено автором Проведенная работа по трансформации данных в разработанные таблицы достаточно трудоёмка. При применении на практике методики возможно снижение трудоемкости за счет внедрения в систему контрольных (надзорных) мероприятий таблиц оценки.

критерием эффективности организации транспортного обслуживания населения Достижение планового уровня обеспечения качества транспортного обслуживания в отдельных предприятиях во многом зависит от структуры финансовых потоков системы регулярных перевозок. Предприятие, у которого снизилась доходность в отчетном периоде, за счет снижения запланированного пассажиропотока или за счет государственного недофинансирования, вынуждено сокращать структуру и величину производственных издержек, что, в свою очередь, сказывается на уровне обеспечения качества.

Структура финансовых потоков рынка пассажирских перевозок формируется двояким образом. С одной стороны, он определяется как сумма расходов всех экономических агентов, участвующих в транспортном обслуживании, с другой – как сумма доходов субъектов хозяйственной деятельности - перевозчиков. Очевидно, что при исчислении на основе разных способов величина показателя должна быть одинакова, поскольку расходование денег и получение денег являются двумя сторонами одной и той же сделки. То, что потрачено на производство продукта, является доходом для тех, кто вложил свой человеческий, вещественный и денежный капитал в создание продукта и его реализацию на рынке. Это положение может быть представлено в виде тождества:

Объем расходов, произве- Денежный доход, полученный Также тождество будет справедливо для выражения Объем расходов фактический Денежный доход фактический Объем расходов плановый Денежный доход плановый Такой подход продиктован необходимостью приведения показателей к системе оценки уровня качества пассажирского обслуживания. В связи с тем, что количество доходов хозяйствующих субъектов планируется в соответствие с количеством планируемых расходов, такое тождество подтверждается.

Система менеджмента качества ISO 9001:2008 также предусматривает планирование в области качества (п. 5.4 стандарта). Такой подход продиктован необходимостью сохранения целостности сохранения менеджмента качества при планировании и внесении в нее изменений.

Входные данные методики, в соответствии с требованиями международного стандарта, анализируются, а выходные данные пригодны для верификации.

При расчете по расходам усредняются следующие основные виды расходов:

Личные потребительские расходы ( Pas ), включающие денежные средства населения, направленные на оплату проезда автотранспортом общего пользования;

Федеральные расходы ( Fed ), трансфертные платежи из федерального бюджета. Хотя трансфертные платежи и не связаны с движением товаров и услуг и являются формой перераспределения государственных расходов, в методе не уровень национальной экономики и трансферты получаются перевозчиками не «по головам» льготников, а усреднено, по количеству рейсов. Поэтому считаем все количество финансовых поступлений на счет перевозчиков.

Также к федеральным расходам можно отнести и региональные;

Региональные расходы ( Re g ) трансфертные платежи из регионального бюджета;

Муниципальные расходы ( Mun ), трансфертные платежи из муниципального бюджета.

Государственное финансирование образуются из средств государственного бюджета, из государственных финансовых источников. Расходы на финансирование предусматриваются соответствующим бюджетом при условии включения их в федеральную целевую программу, региональную целевую программу, либо в соответствии с решением федерального органа исполнительной власти, органа исполнительной власти субъекта РФ. Объекты государственной собственности субъектов Российской Федерации и муниципальной собственности могут быть включены в федеральную адресную инвестиционную программу, федеральные целевые программы на стадии составления, рассмотрения и утверждения федерального бюджета на очередной финансовый год.

Порядок исполнения расходов федерального бюджета, предусмотренных на финансирование объектов государственной собственности субъектов Российской Федерации и муниципальной собственности, включенных в федеральную адресную инвестиционную программу, федеральные целевые программы, определяется пунктом 4 статьи 85 Бюджетного кодекса.

Наглядным результатом деятельности экономических участников системы пассажирских автоперевозок является уровень качества транспортного обслуживания населения. Это явилось основополагающим для выбора нами подходов к определению зависимостей между уровнем качества перевозок и экономической деятельностью в области обеспечения этого качества. Из множества моделей которые отражают взаимосвязь натуральных и стоимостных показателей, нам видится самой подходящей модель межотраслевого баланса [64].

Модель наглядно демонстрирует тождественность конечного потребления совокупного продукта и совокупного распределения доходов производителей, а также зависимость этого тождества от промежуточного потребления отраслями.

На основе ее мы предлагаем методику управления качеством регулярных перевозок пассажирским автомобильным транспортом.

При исследовании внутриотраслевых отношений участников рынка пассажирских автоперевозок нам пришлось изменить некоторые взаимосвязи модели, но общая идея достижения сбалансированности осталась неизменной.

Методика имеет цель нахождения новых подходов в исследованиях управляющих воздействий на рынок пассажирских автоперевозок. В связи с тем, что оценка управляющих воздействий или, другими словами, оценка эффективности управления, многими авторами [77], [80], [98] представлена как отношение фактических показателей к запланированным, методика описывает показатели функционирования системы, отнесенные к запланированным.

Методика состоит из графической и математической модели, функциональность достигнута методом динамической оптимизации хорошо определенных процессов.

Цель методики – повышение эффективности управления качеством пассажирских автоперевозок, путем оптимизации финансовых потоков, обеспечивающих функционирование рынка транспортных услуг. Основанием для регулирования служит графическая модель которая наглядно отображает дисбаланс экономических показателей функционирования рынка, структурировано по маршрутам и перевозчикам в отдельности, либо в совокупности.

Задачи, поставленные и решенные при разработке методики:

необходимость количественной оценки уровня качества пассажирских автоперевозок. Задача решена на примере методики оценки уровня безопасности перевозок пассажиров как показателя качества транспортного обслуживания;

анализ расходов на транспортное обслуживание. Проанализировано финансирование перевозчиков из различных бюджетов, количество перевезенных пассажиров;

анализ затрат перевозчиков. Проанализирована структура затрат перевозчиков, проанализирована нормативная база для формирования тарифов перевозки.

Графическая часть методики представлена в виде трех квадрантов (по аналогии с моделью межотраслевого баланса В.Леонтьева), в которой наглядно отображены показатели качества перевозок, показатели доходов перевозчиков (затраты на обеспечение качества перевозок + прибыль) и показатели расходов, вложенных в транспортное обслуживание населения (количество пассажиров отнесенное к стоимости проезда + целевое финансирование).

Все показатели на рис. 14 – это отношение фактически полученных данных за исследуемый период (например, отчетный год) к запланированным (нормативным) на тот же период.

Маршруты (М) Структура доходов Рис. 14. Комплекс некоторых показателей регулярных перевозок пассажирским Источник: составлено автором где S ij – показатель уровня обеспечения качества перевозок пассажиров i перевозчика на j маршруте;

S Мj – общий показатель уровня качества с учетом количества транспортных средств на маршруте j S Ni – общий показатель уровня качества с учетом количества транспортных средств i-го перевозчика;

Pas j – показатель личных потребительских расходов на маршруте j;

Fed j – показатель федеральных расходов на маршруте j. Общие расходы можно разделить по маршрутам с учетом количества транспортных средств дотируемого перевозчика на маршруте j;

Re g j – показатель региональных расходов на маршруте j;

Mun j – показатель муниципальных расходов на маршруте j.

Y – общий показатель расходов всех участников рынка, равный Z – общий показатель доходов всех перевозчиков, равный wi - показатель затрат i-го перевозчика по оплате труда;

ri, Ri - показатели затрат i-го перевозчика, которые формируют группу материальных и прочих затрат, за исключением отчислений по налогообложению;

pi - чистая дисконтированная прибыль i-го перевозчика;

Ai - показатель затрат i-го перевозчика по амортизационным отчислениям;

Ti - показатель затрат i-го перевозчика по налогам и сборам.

В соответствии с тождеством (расходы=доходы) можно привести некоторое равенство показателей Подставив значения показателей в тождество, получим Комплексный показатель обеспечении уровня качества S, является отношением фактического состояния уровня качества в исследуемой системе, в данный период времени, к состоянию, которое по всем параметрам предусмотрено заказчиком и законодательством в качестве нормативного. Другой смысл матрицы составляющих этого показателя – степень освоения заданной величины. То есть величины показателей для каждого маршрута можно выразить как процентное соотношение недоосвоенных инвестиций и программного финансирования государства. Подобно тому, как модели физических процессов определяют зависимости между изучаемыми переменными процесса, экономические модели определяют зависимости между изучаемыми экономическими факторами и конкретизируют экономические цели. Как и модели физических процессов в форме уравнений, экономические модели, представленные в виде уравнения, удобны для манипулирования. Более того, они позволяют получать решения для ряда условий, удовлетворяющих требованиям экономических целей, например, получение максимальной эффективности или минимальных затрат.

Для составления целевой функции оптимизации необходимо воспользоваться некоторыми принципами определения целевых функций.

В связи с тем, что в методике используются три матричных поля значений различных данных, целевые функции которых должны минимизироваться необходимо учесть принцип однозначности, который состоит в том, что должна максимизироваться или минимизироваться одна и только одна целевая функция. В тех случаях, когда оптимизироваться должны три целевые функции S качества, Y - расходов и Z - доходов, их можно объединить в одну целевую функцию посредством линейной комбинации. В этом случае функция примет вид Каждая из функций данных матричных полей значений, приведенных нами, является целевой функцией отдельного экономического процесса.

Полученные поля значений и целевая функция являются лишь статичной картинкой сложившейся ситуации. Для придания модели функциональности необходимо разработать механизм реализации управленческих воздействий, способствующий оптимальному принятию решений. Механизм, моделирующий экономические процессы выражен через совокупность целевых функций, которая подлежит оптимизации. Выражаем целевые функции для каждого из квадрантов.

Наиболее полезной и удобной формой для целевой функции качества S является взвешенная квадратичная форма [116]. Такая форма определяет оптимальное протекание процесса как состояние, при котором сумма квадратов разностей между требуемыми значениями переменных состояния Sijн и фактическими их значениями Sijф минимальна. Переменные состояния могут быть либо измерены, либо вычислены косвенным путем.

Целевую функцию качества, присущую установившемуся состоянию, можно представить в виде где Sijф – фактический показатель уровня качества перевозок, полученный по результатам контроля, i-го перевозчика на j-ом маршруте;

Sijн – нормативный показатель уровня сервиса, установленный законодательно, либо условиями договора перевозки, i-го перевозчика на j-ом маршруте.

ij - положительные весовые коэффициенты, зависящие от количества транспортных средств на маршрутах.

Целевая функция стоимости дифференцированно по перевозчикам Z iф – фактические доходы, полученные i-м перевозчиком за исследуемый где период;

Z iп – доходы, запланированные i-м перевозчиком на исследуемый период;

i - положительные весовые коэффициенты, зависящие от количества транспортных средств эксплуатируемых перевозчиком на маршрутах.

Целевая функция расходов выражает общее количество средств, израсходованных на процесс перевозки пассажиров за период дифференцированно по маршрутам где – фактические расходы на j-ом маршруте за исследуемый период;

Y jп – расходы, запланированные на j-ом маршруте на исследуемый период;

- положительные весовые коэффициенты, зависящие от количества транспортных средств эксплуатируемых на маршруте.

При непрерывной динамической оптимизации целью управления является приведение набора переменных состояния процесса к требуемым значениям (по возможности более экономичным способом). Если требуемые значения изменяются, процедура оптимизации повторяется. Например, при непрерывном оптимальном функционировании рынка пассажирских автоперевозок, целью управления является приведение показателей качества перевозок к их требуемым значениям настолько быстро и дешево, насколько это возможно.

Задачи непрерывной динамической оптимизации имеют много сходного с задачами оптимизации установившихся процессов, а также с задачами адаптивного управления. Непрерывная динамическая оптимизация отличается лишь добавлением экономических показателей в виде интегралов по времени.

Система уравнений оптимального управления может быть получена как условие максимума выражения (27). Решение такой системы позволяет указать такие значения переменных управления X i, которые минимизируют целевую функцию F. Этот тип оптимального управления называется оптимальным управлением по открытому контуру или управлением установившимися процессами без обратной связи.

Основной недостаток управления без обратной связи состоит в том, что в управление вносятся ошибки в тех случаях, когда действительные значения коэффициентов процесса отклоняются от средних значений коэффициентов модели экономического процесса. Этот недостаток может быть устранен использованием такого метода оптимального управления с обратной связью, при котором применяется модель экономического процесса в приращениях. Однако остаются еще два основных недостатка метода оптимального управления без обратной связи: трудность составления программы изменения переменных управления (например, должны ли уточняться все переменные управления сразу или последовательно? Должна ли изменяться данная переменная управления скачкообразно или это изменение следует реализовывать в виде последовательности малых изменений?) и обеспечение устойчивости.

Цель непрерывной динамической оптимизации заключается в нахождении набора переменных управления X i ( t), максимизирующего целевую функцию такого вида:

Экспоненциальный член является дополнительной весовой константой, зависящей от времени. Подставив значение F из (26) в (31), получим {F(S (t), S12 (t),..., Sij (t),...S nm (t); Y1 (t), Y2 (t),..., Ym (t), Z1 (t), Z 2 (t),..., Z n (t))} Формулу можно упростить, если выразить динамическую модель физического процесса в виде системы разностных уравнений. Далее, можно сделать допущение, что в течение интервала t значения переменных управления X i постоянны.

Это допущение избавляет от необходимости рассматривать значения переменных управления при оптимизации Ф в каждый момент времени. Необходимо рассмотреть только следующие последовательности переменных управления при оптимизации Ф :

Целевая функция теперь может быть записана так:

Рис. 15 наглядно отображает процесс оптимизации любой системы с применением некоторого перечня состояний оптимизируемой системы, способствующих приблизить общие фактические показатели системы к показателям нормативным.

Рис. 15. Алгоритм многошаговой оптимизации системы Источник: составлено автором Идеальным состоянием системы является идентичность фактических и нормативных показателей. Согласно алгоритму, оптимизация будет продолжаться до тех пор, пока отношение этих показателей не достигнет заданной точности. Примечательно, что не при каждом шаге, который даже немного приближает фактический показатель к нормативному, оптимизация признается успешной. Системой задана проверка на такое изменение отношения, которое будет соответствовать заданному шагу (STEP), т.е. проверка на рациональность такого изменения. Если шаг оптимизации изменил отношение фактического и нормативного показателя на величину, меньшую, чем задана (STEP), оптимизация успешной не признается.

Разница между управлением качеством при помощи динамических целевых функций и обычным управлением качеством в установившемся состоянии заключается в том, что в первом случае стремятся вернуть процесс к оптимуму с минимальной стоимостью, тогда как во втором случае динамическая характеристика процесса и скорость достижения новой рабочей точки игнорируются.

Для выявление зависимости вариации показателей уровня качества от условий финансовой деятельности применяют регрессионный анализ [43].

Важным этапом регрессионного анализа является определение типа функции, с помощью которой характеризуется зависимость между признаками. При изучении зависимостей данные об уровнях расходов и доходов необходимо принять как факторные признаки или, по другому, переменные управления, а данные уровня качества как результативные факторы. Необходимо также учитывать, что факторные признаки не являются единственной причиной изменения результативного признака, а наряду с ним на величину результативного признака влияет множество других причин. Линейное уравнение общего вида множественной зависимости может быть записано так:

где b0, b1, b2, b3 – коэффициенты регрессии.

Рассчитав параметры уравнения множественной зависимости, определяем значение индекса корреляции по следующей формуле:

где – дисперсия эмпирических значений относительно значений, рассчиS2€X танных по уравнению регрессии;

X j – признак-фактор (управляющие переменные Y j или Z i для каждого случая в общем виде);

2 – дисперсия эмпирических значений результативного признака.

По параметрам полученного уравнения можем оценить долю каждого из факторов в изменении уровня результативного показателя S ij. Это может быть сделано путем прямой оценки по величине коэффициентов регрессии при каждом из факторов, а также по коэффициентам эластичности Э X, стандартизироj коэффициентам.

Коэффициенты уравнения множественной регрессии показывают абсолютный размер влияния факторов на уровень результативного показателя и характеризуют степень влияния каждого фактора на анализируемый показатель при фиксированном (среднем) уровне других факторов, входящих в модель.

Для сравнения оценок роли различных факторов в формировании моделируемого показателя следует дополнить абсолютные величины относительными. Так, частные коэффициенты эластичности покажут, на сколько процентов в среднем изменяется S ij с изменением признака-фактора X j на один процент при фиксированном положении других факторов, они рассчитываются по формуле где b j – коэффициент регрессии при j-м факторе.

-коэффициенты покажут, на какую часть среднего квадратического отклонения S изменится зависимая переменная S ij с изменением соответствуюij щего фактора X j на величину своего среднеквадратического отклонения j.

Этот коэффициент позволит сравнивать влияние колеблемости различных факторов на вариацию исследуемого показателя, на основе чего выявятся факторы, в развитии которых заложены наибольшие резервы изменения результативного показателя:

Коэффициенты эластичности и -коэффициенты взаимосвязаны следующим образом:

где v j – коэффициент вариации j-го факторного признака;

v Sij – коэффициент вариации результативного признака.

Чтобы оценить долю влияния каждого фактора в суммарном влиянии факторов, включенных в уравнение регрессии, можно рассчитать и коэффициенты:

где rjS – коэффициент корреляции;

R 2 – коэффициент детерминации, который показывает, в какой мере вариация результативного признака обусловлена влиянием признаков-факторов, включенных в рассматриваемое уравнение корреляционной зависимости.

Содержательный анализ модели в целях уточнения приоритетности факторов опирается на сравнение перечисленных коэффициентов. В этих целях, особенно при достаточно большом числе факторов, включаемых в уравнение регрессии, производится ранжирование факторов по величине коэффициентов эластичности, бета и дельта – коэффициентов.

Итак, полученная методика характеризует динамику изменения показателей уровня обеспечения качества перевозок пассажиров и представляет возможным повышение эффективности управления процессом транспортного обслуживания за счет воздействия на элементы системы финансирования рынка пассажирских автоперевозок в регионе.

Предполагая, что нормальная доходность предпринимателя обеспечивает максимальный уровень качества, необходимо обозначить мероприятия по реализации множества методов из разных областей науки. В методологической плоскости находятся государственное управление, логистика, юриспруденция, социология, экономика и многие другие. Однако, несмотря на многопараметрический характер внешних и внутренних воздействий на систему регулярных перевозок, можно проводить исследования одной проблемы при, так называемых, прочих равных условиях.

В предыдущих главах критерием эффективности организации транспортного обслуживания населения был признан общий уровень качества регулярных перевозок при оптимальной доходности перевозчиков. Другими словами максимальная эффективность организации транспортного обслуживания будет соответствовать максимальному общему уровню качества регулярных перевозок при минимальной доле перевозчиков с доходностью менее нормальной.

Нормальной была признана такая доходность, при которой перевозчик может полностью обеспечить издержки производства и получать нормальную прибыль, достаточную для стабильного развития предприятия. Нормы доходности и прибыльности должны устанавливаться на основании планов развития региона, величины тарифов и мощности предприятий перевозчиков. Уровень качества по показателю обеспечения безопасности перевозок пассажиров в зависимости от затрат на него, представлен на (рис. 16).

Уровень затрат на безопасность, % Рис. 16. Зависимость уровня качества по показателю обеспечения безопасности Источник: составлено автором исследований, по каждому предприятию взяты затраты на обеспечение безопасности дорожного движения. На графике видно, что предприятия, затрачивающие на обеспечение безопасности дорожного движения большие суммы, обеспечиваю более высокий уровень качества.

доходностью перевозчиков, т.е. оптимальным распределением пассажиропотоков по автобусным маршрутам, может быть выражено построением таблицы оптимальных управленческих решений. Такая таблица может быть построена в программной среде, с применением вычислительной техники. Это упростит поиск решения и ускорит по времени. Так как в сложных системах не бывает однозначно правильного решения, таблиц оптимальных решений может быть несколько. При этом задача организаторов транспортного обслуживания выбрать управленческое решение, наиболее соответствующее сложившейся ситуации.

Пусть M(S) – множество вариаций состояния системы регулярных перевозок, выраженных в таблицах управленческих решений. Оптимальной будет таблица, в которой выполняется условие M(Smax) при минимальном количестве перевозчиков с отношением фактической доходности за период Z ф к плановой доходности Z п меньше нормального. Нормальным отношением может быть принято, такое отношение от 0 до 1, при котором перевозчик может обеспечить нормы перевозок в полном объеме и иметь достаточную прибыль для развития.

Нормы перевозок устанавливаются законодательством всех уровней власти и учитываются в договорах перевозки. Обозначим перевозчиков с нормальным отношением доходности как ПН, тогда условие оптимальности будет выглядеть следующим образом:

а целевая функция примет вид Для того чтобы построить график функции необходимо определить некоторые зависимости между количеством перевезенных пассажиров, величиной дотаций и субсидий из разных уровней, доходами перевозчиков и уровнем качества регулярных перевозок.

Если мы говорим об увеличении уровня обслуживания пассажиров, необходимо также говорить об увеличении доходности перевозчиков, т.к. с увеличением уровня обслуживания растут расходы по нему [87]. Иначе перевозчику просто нечем будет оплачивать образовавшийся дефицит. Значит, управленческая функция будет заключаться в таком оптимальном распределении доходов (пассажиропотоков и дотаций), который позволит поднять общий уровень качества на заданный уровень.

Для отдельно выделенной группы маршрутов Хабаровского края таблица оптимальных решений примет вид, показанный на рис. 14.

В 1 квадранте указываются показатели уровня качества перевозок, зафиксированные за прошедший период. Один из показателей качества можно рассчитать по методике, предложенной в работе, для одного из маршрутов показатели были рассчитаны нами в этой главе. Остальные показатели качества могут быть рассчитаны при необходимости по существующим методикам и интегрированы в таблицу.

Во 2 квадранте указаны относительные показатели фактических доходов перевозчиков за период, к запланированным на тот же период. Доходы перевозчиков представляются в Комитет по тарифам и ценам Администрации г.Хабаровска для формирования себестоимости и тарифов перевозок. В основных результатах деятельности перевозчика по автобусным маршрутам регулярных перевозок указывается: выручка от реализации услуг, количество отработанных часов, количество транспортных средств по маркам, общее количество посадочных мест, количество перевезенных пассажиров, общая себестоимость (ФОТ, ЕСН, аренда и коммунальные услуги, прочие расходы, УСНО, ЕНВД), средняя численность работающих. Однако нигде не указывается плановое количество пассажиров по маршрутам или возможные компенсации. В современных условиях, при сложившейся системе информативного обеспечения управляющих структур практическая реализация заполнения данного квадранта таблицы невозможна. Решение данной проблемы более подробно описано в следующем пункте работы при разработке мероприятий по повышению эффективности организации транспортного обслуживания населения.

В 3 квадранте указаны расходы на функционирование транспортной системы. Фактическое количество пассажиров, воспользовавшихся услугами регулярных перевозок пассажирским автомобильным транспортом как уже было сказано представляется перевозчиками для формирования тарифов. Плановый показатель количества пассажиров по маршрутам автобусных регулярных перевозок формируется на основании результатов исследования пассажиропотоков. Изучение характера колебания пассажиропотоков в пространстве и времени дают возможность установить их количественное изменение по часам суток, дням недели, месяцам года и протяженности маршрутов и вскрыть основные факторы, влияющие на формирование пассажиропотоков как по всей транспортной сети, так и по каждому маршруту в отдельности. Кроме того, систематическое изучение пассажиропотоков позволяет выявить основные закономерности, их колебания для последующего использования результатов изучения при планировании и организации пассажирских перевозок. Однако при заключении договора перевозки информация по величине пассажиропотоков до перевозчиков не доносится. Следовательно, заполнение данного квадранта таблицы в настоящее время также не представляется возможным. Решение данной проблемы также в следующем пункте работы.

Дотирование и субсидирование автотранспортных предприятий производится на основании целевых программ, в настоящее время реализуется в направлении возмещения выпадающих расходов предприятий, а также предоставлении дотаций муниципальным предприятиям на приобретение основных средств. Данные по этим величинам на данный момент учитываются и могут быть указаны в таблице.

Результатом исследования в рамках методики должен стать поиск зависимостей величины общего уровня качества перевозок от величины пассажиропотоков по маршрутам регулярных перевозок. С помощью регрессионного анализа возможно нахождение причинно-следственных связей этих величин. Причем зависимости от величины пассажиропотока, можно разделять в разрезе каждого показателя качества. Такое исследование является долгосрочным, по результатам оценки и анализа функционирования системы транспортного обслуживания населения на протяжении нескольких лет, необходимых для накопления информации достаточной для регрессионного анализа, при условии практического применения методических рекомендаций, предложенных в данной работе.

3.3. Алгоритм повышения эффективности организации транспортного обслуживания населения Изменения в системе регулярных перевозок происходят непрерывно. Они происходят под действием внутренних и внешних факторов, влияющих на процесс управления. Внутренние факторы: структура и количество перевозчиков, виды и характеристики маршрутов, дорожная обстановка, состояние автомобильного парка и т.д. и внешние факторы: законодательство, состояние экономики страны и региона, культурный рост, изменение технологий и т.д. В условиях динамического изменения факторов процесс управления и повышение его эффективности становится более затруднительным. В связи с этим необходимо построение системообразующего алгоритма, учитывающего влияние внешней среды и внутренней структуры системы на процесс управления. Алгоритм должен предусматривать все исходы управленческих решений на основании анализа ситуации.

Построение алгоритма считаем необходимым основывать на методе рационального принятия решений. Первым шагом такого метода является диагностика проблемы и выявление симптомов затруднений. В Главе 2 был проведен анализ проблематики пассажирского автомобильного транспорта общего пользования. Анализ позволил выявить ряд проблем функционирования системы регулярных перевозок. К перечню проблем их можно отнести на основании их негативного влияния на функционирование системы. Симптомами затруднений явились убыточность муниципального автопредприятия г.Хабаровска, некоторая неудовлетворенность потребителей автотранспортных услуг общего пользования, проявляющуюся в предпочтении личного транспорта, большое соотношение личных расходов населения на услуги перевозки и среднемесячной зарплаты работающих, и т.д. Анализ также показал неудовлетворительное исполнение перевозчиками одного из составляющих услуг перевозки – обеспечение безопасности пассажирских перевозок.

Второй шаг алгоритма – выбор ограничений и критериев для принятия решений. Ограничения при функционировании системы пассажирских перевозок задаются заказчиками (организаторами) перевозок с учетом федерального и регионального законодательства. Такими ограничениями служат нормы транспортного обслуживания (графики, коэффициент выпуска автобусов на линию, этика обслуживания, требования законодательства). Ограничения должны иметь количественную оценку для фиксирования их соблюдения. Количественная оценка ограничений требует учета такого параметра как период. В случае производства услуг этот параметр формирует показатели производительности процесса, а в случае соблюдения норм – показатели обеспечения. Ограничениями также необходимо считать параметры применения механизма сбора информации об экономической деятельности участников рынка.

Критериями при принятии решений могут быть действенность, экономичность, качество, производительность, прибыльность, полнота, своевременность, затратность достижения цели. Социализированность пассажирских автоперевозок создает предпосылки для включения в перечень критериев показатели уровня качества перевозок, экономическая сторона системы транспорта – эффективность управления, экономический рост, экономическую свободу, справедливое распределение доходов.

Третьим шагом алгоритма принимаем выявление альтернатив принятия управленческих решений. Все решения должны быть направлены на достижение такого состояния системы, при котором будут максимально удовлетворены критерии и соблюдены условия ограничений. Характер решений может иметь самый широкий диапазон. Решения по изменению одного элемента всей системы, например создание нового маршрута, или нескольких элементов, например снижение транспортного тарифа при увеличении субсидирования перевозчиков. Самым сложным, но и самым эффективным будет принятие решения по оптимизации всей системы. При оптимизации также может быть изменены параметры только одного элемента, но уже с учетом влияния этого изменения на остальные элементы и на взаимосвязи участников рынка. Альтернативы также должны учитывать уровень полномочий управляющей структуры. Принятие решений должно учитывать влияние изменений на состояние рынка перевозок.

Решения должны быть обоснованными и в рамках законодательства. Иначе система может достигнуть критического состояния при котором управленческие воздействия прекратят приносить какие либо результаты.

Для того чтобы оптимизировать систему до заданного состояния, необходимо применить принцип поэтапного построения управления. Результатом оптимизации должно стать такое состояние системы, при котором будет достигнут максимальный уровень качества пассажирских автотранспортных услуг при оптимальном соотношении прибыльности всех предприятий автотранспорта.

Четвертый этап – оценка альтернатив может строиться на градации сложности планируемых мероприятий, затратности, долговременности и необходимости изменения. Ромб алгоритма, предусматривающий два варианта «да» или «нет» в случае выбора, превращается в многоугольник одновременного выбора множества альтернатив. Сложная система предусматривает одновременные изменения в разных ее подсистемах. Оценить две альтернативы, разные по масштабам довольно затруднительно. С точки зрения всей системы все элементы связаны и изменение одного может отразиться на остальных. Например, принимается решение по уменьшению интервалов на популярном маршруте. Это приведет к привлечению перевозчиками дополнительных автобусов. Пассажиропоток изменит направление, появится отток пассажиров от других маршрутов. Социальная цель достигнута – все пассажиры популярного маршрута перевезены. Однако перераспределение пассажиропотоков увеличит доходность одного перевозчика и уменьшит на ту же величину доходность других перевозчиков. Без потери прибыли некоторыми перевозчиками при изменениях не обойтись, но потери должны быть в пределах установленных норм.

После оценки всех имеющихся альтернатив можно приступать к пятому этапу – выбору одной, самой подходящей в данный момент и в данном месте.

Выбор должен строится на аналитических подходах и точных расчетах. Должны быть оценены все критерии и ограничения. Должен быть четкий механизм получения необходимой релевантной информации, методика анализа и расчета полученных данных, должно быть учтено влияние принятого решения на всю систему. Необходимо, чтобы выбор решения основывался на выборе лучшего из прогнозируемых состояний системы после принятия управленческого решения. Приведение состояния системы может быть многоэтапным, оптимизирующимся. В таком случае альтернатива должна удовлетворять общей концепции достижения цели. Другими словами, такое решение должно быть спланировано на всех этапах оптимизации. Замораживание транспортного тарифа должно предусматривать снижение прибыльности автопредприятий, в условиях роста затрат, но при этом необходимо также предусмотреть возможность снижения налогов или перераспределения высокодоходных маршрутов.

Последний этап алгоритмизации повышения эффективности управления рынком пассажирских автотранспортных услуг предусматривает установление коммуникаций. Коммуникации включают в себя систему обратной связи со всеми участниками рынка и систему прямого информирования их для корректировки функционирования в соответствии с запланированными мероприятиями. Весь процесс повышения эффективности управления будет прерван без установления связующих механизмов. Получение результатов изменений должно фиксироваться и обрабатываться.

Повышение эффективности системы достигается, как уже говорилось, оптимизацией ее состояния. Ранее заданные переменные управления – отношение фактических затрат на функционирование системы регулярных перевозок к запланированным и отношение фактической доходности всех перевозчиков к нормативной (принятой нормальной), дифференцировано по маршрутам и перевозчикам соответственно. Общее количество переменных будет зависеть от количества перевозчиков и количество маршрутов в регионе (рис. 17).

Рис. 17. Алгоритм повышения эффективности организации транспортного Источник: составлено автором Мероприятия, направленные на повышение эффективности, могут быть представлены в виде математического аппарата динамической оптимизации, представленной в предыдущем пункте работы, с учетом стратегии оптимизации. Стратегия – это логика вычислений, необходимая для определения приращений переменных управления на очередном шаге. Эффективность стратегии определяется скоростью достижения оптимума, применимостью, способностью устанавливать, является ли найденная рабочая точка оптимумом и простотой.

Для достижения эффективности стратегии необходимо определить градиент – некоторую векторную величину, определяющую направление возрастания целевой функции. Каждая составляющая градиента равна частной производной целевой функции по соответствующей переменной управления.

Эти составляющие определяются соотношениями где p – индекс рабочей точки.

Если отдельная составляющая градиента приближается к единице, движение соответствующей переменной управления вдоль оси в положительном направлении приближает рабочую точку к максимуму поверхности отклика (зависимости целевой функции от переменных управления). Соответственно, движение вдоль оси в отрицательном направлении должно приводить к минимуму поверхности отклика. Если отдельная составляющая градиента приближается к нулю, движение вдоль оси приводит к минимуму в конечной точке.

Таким образом, градиент указывает направление движения от минимума к максимуму.

Величина модуля градиента М p определяется по формуле Вектор направления градиента задается выражением На практике после каждого шага необходимо некоторое время, чтобы процесс регулярных перевозок пришел в устойчивое состояние. Каждый шаг X p может быть охарактеризован двумя компонентами: величиной шага и его направлением. На рис. 18 показана траектория (последовательность шагов, принятая в стратегии для достижения оптимума поверхности отклика), на которой выполнены следующие шаги:

Рис. 18. Траектория оптимизации системы регулярных перевозок по общим Источник: составлено автором Решение проблем, связанных с управлением процессами перевозок в современном периоде, на территории Российской Федерации, нам видится в комплексном подходе, с точки зрения различных наук и с применением различных по сути и направлению методов исследований.

Теоретические исследования в фундаментальных науках направлены на практическую реализацию в долгосрочном периоде, их применение обычно находится только по прошествии нескольких десятков лет. Прикладные науки имеют более краткосрочные периоды. Реализация их исследований направлена на решение насущных проблем, в течение одного, двух десятков лет [94]. Однако, несмотря на сроки, в настоящее время в мировой науке отсутствуют подходы к проблеме с точки зрения одной лишь науки, используется комплекс методов и методик, как чисто теоретических, так и прикладных. Если исследование теоретическое, необходимо обоснование дальнейшего его практического применения и наоборот.

Изменение политического и экономического строя России повлекло за собой изменение информационных потоков по структуре и направлениям. В период становления, некоторые системы не имеют полной информации о функционировании своих подсистем, полагаясь на некоторую самоорганизацию рыночных механизмов. Это рождает некоторые проблемы взаимодействия системы коммуникативного и контрольного содержания. В системе транспортного обслуживания населения были созданы коммуникации на основе данных первой необходимости технического, социального, экономического и управленческого характера. Необходимость скорейшего восстановления системы пассажирских перевозок вынудили управленческие структуры применять прикладные методы и методики для реализации насущных проблем, без оглядки на стратегическое развитие и без учета влияния на другие сферы жизнедеятельности.