«Кравцов Алексей Юрьевич КРИМИНОЛОГИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОЙ ПРЕСТУПНОСТИ В УСЛОВИЯХ КРУПНОГО ГОРОДА Специальность 12.00.08. – Уголовное право и криминология; уголовно-исполнительное ...»

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ КАЗЕННОЕ

ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«АКАДЕМИЯ ГЕНЕРАЛЬНОЙ ПРОКУРАТУРЫ

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ»

На правах рукописи

Кравцов Алексей Юрьевич

КРИМИНОЛОГИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОЙ ПРЕСТУПНОСТИ

В УСЛОВИЯХ КРУПНОГО ГОРОДА

Специальность 12.00.08. – «Уголовное право и криминология;

уголовно-исполнительное право»

Диссертация на соискание учной степени кандидата юридических наук

Научный руководитель:

кандидат юридических наук, доцент Ображиев Константин Викторович Москва –

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение.………………………………………………………………….……....... Глава 1. Криминологический анализ дорожно-транспортной преступности в условиях крупного города

1.1. Состояние, динамика и структура дорожно-транспортной преступности в условиях крупного города ……………………………........ 1.2. Особенности личности дорожно-транспортного преступника в крупном городе ………………………………………………...……….......... 1.3. Роль конкретной жизненной ситуации в реализации криминогенных черт личности водителя в крупном городе ………………………..…...…... Глава 2. Особенности детерминации дорожно-транспортной преступности в условиях крупного города …………………………………………….……… 2.1. Особенности взаимодействия дорожно-транспортной преступности и дорожно-транспортной аварийности в крупном городе.………………….. 2.2. Связи дорожно-транспортной преступности с общей аварийностью в сфере дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в условиях крупного города …………………………………….…………… Глава 3. Основные направления предупреждения дорожно-транспортной преступности в условиях крупного города

3.1. Особенности системы мер профилактики дорожно-транспортной преступности в условиях крупного города …..................………………… 3.2. Меры по совершенствованию общей и специально-криминологической профилактики дорожно-транспортной преступности в условиях крупного города

3.3. Направления совершенствования индивидуального предупреждения дорожно-транспортной преступности в крупном городе

Заключение.………………………………………………………………….….. Библиографический список ….…………………………..…………………… Приложение 1 ……………………………………………………………………. Приложение 2

Приложение 3 ……………………………………………………………….……

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы диссертационного исследования. Современное человеческое общество сложно представить без транспорта и, соответственно, специфической сферы общественных отношений – дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Но другой стороной технологического развития общества является аварийность, которая влечет гибель и причинение вреда здоровью людей. Так, за период с 2001 г. по 2013 г. включительно в России в результате дорожно-транспортных происшествий погибло свыше 399,7 тысяч человек1, что сопоставимо с численность населения таких городов как Сочи, Тверь и Улан-Удэ2. Особую остроту эта проблема приобрела в условиях крупных российских городов, где количество транспорта больше, а ритм социальной жизни многократно выше, чем в сельских районах, поселках и небольших городах.

Потребность в скорейшем решении этой проблемы осознается не только научным сообществом, но и органами государственной власти. Так, по итогам парламентских слушаний «Проблемы законодательного обеспечения безопасности дорожного движения и повышение эффективности дорожнотранспортной инфраструктуры» было отмечено, что «низкий уровень безопасности дорожного движения оказывает негативное влияние на внутреннюю составляющую национальной, в том числе экономической, безопасности страны, затрагивает конституционные права и свободы ее граждан»3.

Признавая это обстоятельство, государственная власть прилагает активные усилия по повышению безопасности дорожного движения. В России реализуется федеральная целевая программа «Повышение безопасности Сведения о показателях состояния безопасности дорожного движения // Официальный сайт ГУОБДД МВД России [Электронный ресурс]: URL: http://www.gibdd.ru/stat/ (Дата обращения – 20.05.2014 г.).

Численность населения Российской Федерации по муниципальным образованиям (на 1 января 2013 года):

статистический сборник. – М.: Федеральная служба государственной статистики (Росстат), 2013.

Сведения о парламентских слушаниях «Проблемы законодательного обеспечения безопасности дорожного движения и повышение эффективности дорожно-транспортной инфраструктуры» // Официальный сайт http://www.duma.gov.ru/index.jsp?t=slush/psl2007155.html (Дата обращения - 07.10.2009 г.).

дорожного движения в 2013 – 2020 гг.»4; действуют аналогичные программы в административной ответственности за правонарушения в области дорожного ответственности за преступления против безопасности дорожного движения (Федеральные законы от 25.06.1998 № 92-ФЗ, от 08.12.2003 № 162-ФЗ, от 13.02.2009 № 20-ФЗ, от 27.12.2009 № 377-ФЗ, от 07.03.2011 № 26-ФЗ, от 07.12.2011 № 420-ФЗ).

В настоящее время в соответствии с п.п. 4, 13 Концепции общественной безопасности является одним из приоритетных направлений государственной политики в сфере национальной безопасности Российской Федерации, в связи с населения на железнодорожном, автомобильном, водном и воздушном транспорте»5.

Тем не менее, состояние дорожно-транспортной преступности не предупреждению: уровень остается высоким, динамика сохраняет тенденцию к росту. В частности, с 2010 по 2013 год количество дорожно-транспортных преступлений в России увеличилось на 2,3%, на 1,6 % выросли показатели смертности.

Низкая результативность системы мер профилактики дорожнотранспортной преступности во многом связана с явной недостаточностью имеющихся знаний об этом сегменте преступности, о механизме его детерминации и эффективных мерах предупреждения. В этой связи необходимо Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2013 – 2020 годах». Утв.

постановлением Правительства Российской Федерации от 15.04.2014 г. № 345 «Об утверждении государственной программы Российской Федерации "Обеспечение общественного порядка и противодействие преступности» // Собрание законодательства РФ. - 05.05.2014. – № 18 (часть IV). – Ст. 2188.

Концепция общественной безопасности в Российской Федерации. Утв. Президентом Российской Федерации 20 ноября 2013 г. // Официальный сайт Президента Российской Федерации [Электронный ресурс]:

URL:http://www.kremlin.ru/acts/19653 (Дата обращения - 21.06.2014 г.).

преступности и, в случае необходимости, пересмотреть традиционные подходы к ее профилактике.

При этом нельзя не учитывать, что дорожно-транспортная преступность традиционно тяготеет к городам (в пределах 61% на протяжении последних нескольких лет, еще 10 % – иные населенные пункты)6. Поэтому представляется целесообразным сосредоточить внимание на исследовании специфики дорожно-транспортной преступности в крупном городе, рассмотрев, в частности, закономерности распределения преступлений против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств во времени и пространстве, характер связей дорожно-транспортной преступности с другими фоновыми криминогенными явлениями, что позволит создать теоретическую основу для разработки новых и совершенствования существующих мер предупреждения дорожно-транспортной преступности.

Степень научной разработанности темы исследования. Проблематике дорожно-транспортной преступности и аварийности к настоящему времени психологии, педагогики, а также в области технических наук.

Проблемы детерминации и криминологической профилактики дорожнотранспортной преступности рассмотрены в работах О.Н. Бондарчик, Л.В.

Гридасовой, В.И. Жулева, А.И. Коробеева, Д.О. Кузьменко, Б.А. Куринова, О.Е.

Курьяновой, С.Н. Мешалкина, Д.А. Никитас, А.А. Смирнова, Д.В. Смирнова, И.М. Тяжковой, Е.А. Чипуриной, А.А. Шелудяковой, Н.В. Якубенко, А.И.

Чучаева и др. авторов. Признавая их вклад в разработку криминологической характеристики дорожно-транспортной преступности в целом, нельзя не отметить, что ее специфика в условиях крупного города (закономерности распределения дорожно-транспортных преступлений во времени, связи с Сборник «Дорожно-транспортные происшествия в России»// Официальный сайт ГУОБДД МВД России [Электронный ресурс]: URL: http://www.gibdd.ru/uploads/ ba3f29a33f2769df5b8aadb674f2f184.pdf (Дата обращения - 20.02.2014 г.) фоновыми криминогенными явлениями в сфере дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также особенности детерминации и др.) исследована недостаточно. На восполнение этих пробелов и нацелено настоящее диссертационное исследование.

Объектом диссертационного исследования является совокупность общественных отношений, возникающих в связи с предупреждением дорожнотранспортной преступности в крупном городе.

В качестве предмета исследования выступают: состояние, динамика, структура дорожно-транспортной преступности и особенности ее распределения во времени и пространстве в условиях крупного города; связи дорожно-транспортной преступности с другими фоновыми криминогенными явлениями в условиях крупного города; личность водителя-преступника и процесс ее формирования; криминогенные и антикриминогенные факторы конкретной жизненной ситуации в сфере дорожного движения; детерминанты дорожно-транспортной преступности в крупном городе; меры профилактики дорожно-транспортной преступности в условиях крупного города.

Территориальные пределы предмета исследования ограничены городами Иркутск, Барнаул и Улан-Удэ с населением 589,3; 632,8 и 416,1 тысяч жителей соответственно. Они являются типичными крупными городами, а потому полученные выводы будут справедливы для подавляющего большинства других крупных городов России.

Цель диссертационного исследования – получение новых знаний о дорожно-транспортной преступности в крупном городе, а также разработка научно обоснованных предложений по совершенствованию системы мер ее предупреждения.

В соответствии с этой целью были поставлены следующие задачи:

– изучить современное состояние и динамику дорожно-транспортной преступности в крупном городе;

– исследовать особенности формирования криминогенных качеств личности водителей, способствующих совершению дорожно-транспортных преступлений;

– определить роль конкретной жизненной ситуации в реализации криминогенных качеств личности водителя;

– проанализировать связи дорожно-транспортной преступности с фоновыми криминогенными явлениями в условиях крупного города;

преступности в крупном городе;

– выявить особенности системы мер профилактики дорожнотранспортной преступности в условиях крупного города;

– рассмотреть особенности общей и специальной криминологической профилактики дорожно-транспортной преступности в условиях крупного города и предложить меры их совершенствования;

– рассмотреть содержание индивидуальной профилактики дорожнотранспортной преступности и направления ее совершенствования в условиях крупного города.

Методологическую основу исследования составила общенаучная теория познания, в том числе положения диалектического материализма, системного подхода. При подготовке диссертации применялись также частнонаучные методы: формально-логический, статистический, документальный, социологический (анкетирование, опрос, метод экспертных оценок, контентанализ материалов СМИ, рекламы и агитационных материалов по вопросам дорожного движения).

Нормативную основу исследования составили Конституция Российской Федерации, общепризнанные принципы и нормы международного права, отечественное уголовное законодательство, иные нормативные правовые акты, регулирующие правоотношения в области обеспечения безопасности Правительства Российской Федерации, ведомственные нормативные акты.

Теоретическую основу исследования представляют научные труды в области криминологии, уголовного права, социологии, экономики, политологии и других наук, в которых рассматриваются различные аспекты безопасности дорожного движения, а также его организации в целом.

Среди криминологических научных публикаций, непосредственно относящихся к теме диссертационного исследования, необходимо выделить работы Бондарчик О.Н., Гридасовой Л.В., Жулева В.И., Коробеева А.И., Смирнова А.А., Таюрской Е.А., Чипуриной Е.А., Чичериной М.П., Чучаева А.И., Шелудякова А.А., Якубенко Н.В.

Эмпирическую основу диссертационного исследования составили результаты анализа и обобщения: материалов 257 архивных уголовных дел о дорожно-транспортных преступлениях, рассмотренных судами Иркутска, Барнаула и Улан-Удэ; официальных статистических данных о дорожнотранспортной преступности в Российской Федерации, Республике Бурятия, Алтайском крае и в Иркутской области за период с 2003 по 2013 гг.;

статистических и аналитических отчетов органов ГИБДД за период с 2003 по 2013 гг.

Для проверки теоретических положений, а также для исследования особенностей массового и индивидуального сознания участников дорожного движения было опрошено 248 респондентов методом анкетирования. Опрос проводился в городах Иркутск и Улан-Удэ в марте-мае 2008 г. Опрошенные водители являются преимущественно жителями Иркутска и Улан-Удэ, имеются также представители Красноярска, Тюмени и Читы. Структура целевой выборки, а также количество респондентов и особенности задаваемых вопросов обеспечили достаточную достоверность полученных результатов. Для получения экспертных оценок по отдельным проблемам диссертационного исследования в 2008 г. в Иркутске и Улан-Удэ были также опрошены сотрудников дорожно-патрульной службы ГИБДД (дознаватели, инспекторы).

Данные проведенного исследования сопоставлены с результатами аналогичных исследований других авторов.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в том, что оно представляет собой комплексное исследование особенностей детерминации и предупреждения дорожно-транспортной преступности в условиях крупного города.

В результате диссертационного исследования получены новые данные о состоянии и динамике дорожно-транспортной преступности в крупном городе;

выявлены взаимосвязи дорожно-транспортных преступлений с динамическими характеристиками фоновых криминогенных явлений в крупном городе;

определена специфика процессов детерминации и особенности распределения дорожно-транспортной преступности в крупном городе; расширены существующие представления о детерминантах противоправного поведения водителей, совершивших дорожно-транспортные преступления, о механизме социально-психологической деформации личности водителей-преступников теоретическое описание модели конкретной жизненной ситуации дорожнотранспортного преступления и обозначены параметры, определяющие ее криминогенный потенциал; выявлены достижения и просчеты в деятельности по профилактике дорожно-транспортной преступности в крупном городе, на основании чего сформулированы рекомендации по учету и применению совершенствованию системы мер предупреждения дорожно-транспортной преступности в крупном городе.

В научный оборот введен массив ценных криминологических данных об особенностях дорожно-транспортной преступности в крупном городе, о влиянии на нее городских ритмов социальной активности; об устойчивых взаимосвязях дорожно-транспортной преступности и других фоновых криминогенных явлений; об основных детерминантах дорожно-транспортных преступлений, совершаемых в крупных городах.

Характер и степень научной новизны проведенного исследования отражают основные положения, выносимые на защиту:

1. Дорожно-транспортная преступность в крупном городе России отличается от показателей по Российской Федерации и по субъекту Российской Федерации более высоким коэффициентом на 100 000 человек, а от сельской местности – иным характером распределения по временам года, дням недели и времени суток, что объясняется более высокой концентрацией населения и большим числом центров социальной активности в крупных российских городах.

2. Сложившаяся система, при которой меры профилактики, а также объемы их финансирования основываются на обобщенных данных о дорожнотранспортной преступности в масштабах всей страны, требует изменения.

Федеральная целевая программа по повышению безопасности дорожного движения и соответствующие региональные программы должны учитывать потребности отдельных субъектов Российской Федерации и определять приоритетные профилактические меры и объемы их финансирования для каждого из них. Информация об актуальных проблемах дорожно-транспортной преступности должна представляться субъектами Российской Федерации по результатам прикладных криминологических исследований, проведенных на муниципальном уровне.

3. В сложившихся условиях в сфере дорожного движения социальная роль «водитель транспортного средства», вступая в конфликт с иными социальными ролями лица, управляющего транспортным средством, обладает криминогенностью и влечет социально-психологическую деформацию личности: развивает ее криминогенные качества и подавляет те, которые способствовали бы правомерному поведению и обеспечению безопасности дорожного движения, безаварийной эксплуатации транспортных средств.

Криминогенные же черты личности водителя не являются первопричинами в комплексе детерминант дорожно-транспортной преступности, а профилактическое воздействие исключительно на личность потенциальных правонарушителей не дает положительного эффекта. В связи с этим, в рамках индивидуального предупреждения дорожно-транспортной преступности необходимо проведение мероприятий, которые вынуждали бы водителя воздерживаться от снятия существующего состояния аномии.

4. В систему криминогенных факторов конкретных дорожнотранспортных преступлений, традиционно выделяемых в юридической науке, предлагается дополнительно включить:

– в легкомысленных дорожно-транспортных преступлениях – конфликт социальных ролей индивида (между законопослушным водителем и другими социально одобряемыми ролями) и слабая актуализация негативных последствий осознанного правонарушающего поведения в связи с управлением транспортным средством. Именно они ведут к совершению волевых действий, связанных с риском для безопасности дорожного движения при управлении транспортным средством. В условиях созданной предаварийной ситуации проявляется отсутствие целесообразных инстинктивных реакций для избежания негативных последствий;

– в небрежных дорожно-транспортных преступлениях – отсутствие необходимой психологической установки водителей, которая формируется с опытом вождения, а также технологически целесообразных инстинктивных реакций для действий в условиях предаварийной ситуации.

5. Конкретная жизненная ситуация в сфере дорожного движения является не только «реализатором» криминогенных качеств личности водителя, но обладает также самостоятельным значением и собственным криминогенным потенциалом. Этот потенциал зависит от значения пяти характеристик конкретной жизненной ситуации: ее простоты, управляемости, адекватности, от физических параметров движения участников, а также от систем пассивной безопасности включенных в нее транспортных средств.

6. Уровень и динамика дорожно-транспортной преступности находятся в системной зависимости от уровня и динамики общей аварийности в сфере дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, которая характеризуется как связь состояний, описываемая по правилам обратной корреляции. Соответственно, распределение дорожно-транспортной преступности в крупном городе во времени, пространстве и видам происшествия находится в опосредованной зависимости от особенностей социального взаимодействия в населенном пункте.

7. Реализуя мероприятия, направленные на улучшение условий дорожного движения, противодействие транспортным пробкам, нельзя не учитывать, что способности, как правило, снижает аварийность в сфере дорожного движения в целом (уменьшается количество дорожно-транспортных происшествий без пострадавших либо с незначительными травмами), однако приводит к увеличению скоростей движения и, как следствие, к росту количества дорожнотранспортных происшествий со смертельным исходом и причинением тяжкого проводить профилактические мероприятия, способные компенсировать опасность, вызванную увеличением скоростей движения.

8. В системе мер индивидуальной профилактики дорожно-транспортной преступности требует корректировки существующая практика использования социальной рекламы. Для повышения результативности информационнопропагандистского воздействия:

– необходимо актуализировать последствия дорожно-транспортного демонстрации таких последствий и формирования представлений о жесткой причинно-следственной связи между противоправным поведением участников дорожного движения и гибелью людей, с высокой степенью вероятности реализации такого сценария;

– мероприятия по актуализации последствий ДТП должны строиться не на призывах к участникам дорожного движения обеспечивать собственную безопасность, а на недопустимости поставления в опасность третьих лиц, балансируя на грани образов «водителя-убийцы» и т.п.;

– необходимо представлять нарушителей правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в крайне ироничном, глупом виде, снижающим престижность таких моделей поведения и соответствующих социально-психологических установок сформулированные в нем положения развивают и дополняют теоретические положения криминологии, позволяя уяснить специфику дорожно-транспортной преступности в условиях крупного города, а также ее связи с другими социальными явлениями. Показана роль особенностей социальной активности в крупном городе и проблем организации дорожного движения в формировании криминогенных качеств личности водителя, а также в механизме детерминации дорожно-транспортной преступности в целом.

Выявленные закономерности определили своеобразие предлагаемых профилактических мероприятий в системе предупреждения дорожнотранспортной преступности. Они предполагают также воздействие на систему социальных отношений в крупном городе и процессы ролевой социальнопсихологической деформации личности водителя.

Практическая значимость работы состоит в том, что ее положения и выводы могут быть использованы: для совершенствования государственной политики в сфере предупреждения дорожно-транспортной преступности, в том числе для корректировки федеральной и региональной целевых программ по повышению безопасности дорожного движения; в практической деятельности по профилактике дорожно-транспортной преступности в условиях крупного города; в деятельности органов прокуратуры по профилактике преступности, в том числе для подготовки и проведения координационных совещаний руководителей правоохранительных органов; в научно-исследовательской работе при дальнейшей разработке проблем предупреждения дорожнотранспортной преступности; в учебном процессе при преподавании дисциплины «Криминология» и связанных с ней спецкурсов.

Апробация результатов исследования. Основные положения и выводы диссертации отражены в тринадцати публикациях, среди которых три статьи в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, указанных в перечне Высшей аттестационной комиссии при Министерстве образования и науки Российской Федерации, а также две монографии (одна в соавторстве);

докладывались на четырех научно-практических конференциях:

международной научно-практической конференции «Система обеспечения безопасности дорожного движения: проблемы реализации и пути совершенствования» (г. Орел, Орловский юридический институт МВД России, 18 – 19 апреля 2008 г.), международной научно-практической конференции «Деятельность правоохранительных органов и федеральной противопожарной службы в современных условиях: проблемы и перспективы развития» (г.

Иркутск, Восточно-Сибирский институт МВД России, 29-30 мая 2008 г.), международной научно-практической конференции «Деятельность правоохранительных органов и государственной противопожарной службы в современных условиях: проблемы и перспективы развития» (г. Иркутск, Восточно-Сибирский институт МВД России, 21-22 мая 2009 г.), всероссийской научно-практической конференции «Актуальные проблемы права и правоприменения» (г. Кемерово, Кемеровский филиал Омской академии МВД России, 22 мая 2008 г.), а также обсуждались на заседании круглого стола «Современные тенденции развития российского уголовного законодательства»

(г. Москва, Академия Генеральной прокуратуры Российской Федерации, июня 2014 г.).

Результаты диссертационного исследования внедрены в учебный процесс Иркутского юридического института (филиала) ФГКОУ ВПО «Академия Генеральной прокуратуры Российской Федерации» (акт о внедрении от 16.06.2014), а также в практическую деятельность УГИБДД по Иркутской области (акт о внедрении от 05.09.2014).

Структура диссертации определена ее целью, задачами и состоит из введения, трех глав, объединяющих восемь параграфов, заключения, библиографического списка и приложений.

Глава 1. Криминологический анализ дорожно-транспортной преступности 1.1. Состояние, динамика и структура дорожно-транспортной Исследование особенностей распределения отдельных видов преступности в пространстве и во времени является широко применяемым в криминологии Полученные результаты могут быть положены в основу гипотез об особенностях детерминации преступности, а также позволить обнаружить е связи с другими явлениями общественной жизни, в том числе с другими видами правонарушающего поведения7. Соответственно, подобные выводы криминологической профилактики.

Вместе с тем, принципиальным для такого исследования является вопрос о единице учта, а также о тех учтных статистических массивах, которые будут использованы для измерений.

Дело в том, что к настоящему времени в России проблематике дорожного дорожного движения и эксплуатации транспортных средств посвящено множество работ юридического профиля. Данная проблема в разное время рассматривалась исследователями различных отраслей российского права и административному и даже по гражданскому праву8.

Долгова А. И. Криминология. М., 1997. С. 122–124.

Коробеев А. И. Транспортные преступления. Уголовно-политические и уголовно-правовые проблемы : дис. … д-ра юрид. наук : 12.00.08. Владивосток, 1988 ; Тяжкова И. М. Ответственность за неосторожные преступления, совершаемые при использовании источников повышенной опасности : дис.... д-ра юрид. наук : 12.00.08. М., 2003 ; Бондарчик О. Н. Преступные нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств и их предупреждение: криминологический и уголовно-правовой аспекты : дис.... канд. юрид. наук :

12.00.08. СПб., 2005 ; Гридасова Л. В. Криминологическое исследование дорожно-транспортных преступлений, связанных с нарушением Правил дорожного движения : дис.... канд. юрид. наук : 12.00.08. Барнаул, 2005 ;

Кураков В. С. Административно-правовые вопросы приобретения и прекращения действия права на управление Анализ этих работ, а также действующих нормативных актов в сфере расхождения в терминах, обозначающих те или иные явления, процессы, объекты.

Например, правоохранительные органы в своих официальных отчтах об уровне безопасности дорожного движения опираются на статистическую отчтность о дорожно-транспортной аварийности9. Совершенно закономерно этими же сведениями пользуются многие исследователи.

С другой стороны, информация о дорожно-транспортной аварийности отражает явление более широкое, нежели дорожно-транспортная преступность, поскольку учитывает все дорожно-транспортные происшествия, в результате которых погибли или пострадали люди (даже если оказалось достаточно амбулаторного лечения). Кроме того, органы ГИБДД при учте дорожнотранспортных происшествий с пострадавшими включают туда и случаи невиновного причинения вреда, а вопрос о виновности (пешеходов, водителей и проч.) решается иначе, нежели это требуется для решения вопросов о наличии или отсутствии состава правонарушения – определяется тот, кто причинил вред человеку (по существу – причастность).

Это решение, вне всякого сомнения, является целесообразным, поскольку позволяет фиксировать действительные показатели аварийности и травматизма, транспортными средствами : автореф. дис. … канд. юрид. наук : 12.00.02. М., 1999 ; Курьянова О. Е.

Повышение безопасности дорожного движения методами совершенствования системы подготовки водителей :

дис. … канд. юрид. наук : 05.22.10. М., 1998 ; Мешалкин С. Н. Уголовно-правовые аспекты предупреждения дорожно-транспортных преступлений: теория и практика : дис.... канд. юрид. наук : 12.00.08. М., 2001 ;

Смирнов А. А. Криминологическая характеристика и уголовно-правовые меры противодействия дорожнотранспортным преступлениям: Ст. 264 УК РФ : дис.... канд. юрид. наук : 12.00.08. СПб., 2004 ; Таюрская Е. А.

Виктимологическая характеристика и профилактика дорожно-транспортных преступлений : монография.

Иркутск : ФГОУ ВПО ВСИ МВД России, 2007 ; Уголовно-правовое и криминологическое исследование нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств как проявлений преступной неосторожности : монография / А. И. Сирохин, Н. Ю. Жигалов, Г. М. Тамбовцева ; Вост.-Сиб. ин-т МВД России. Иркутск : Изд-во Иркут. гос. ун-та, 2008 ; Чипурина Е. А. Криминологическая характеристика и профилактика дорожно-транспортных происшествий в условиях крупного города, повлекших тяжкие последствия: на материалах г. Москвы : дис.... канд. юрид. наук : 12.00.08. М., 2005 ; Чичерина М. П.

Виктимологический анализ и профилактика дорожно-транспортных происшествий, совершаемых водителями частных легковых автомобилей : автореф. дис... канд. юрид. наук : 12.08.00. М., 2001 ; Шелудяков А. А.

Уголовно-правовые и криминологические аспекты борьбы с преступлениями против безопасности движения и эксплуатации автотранспорта : дис… канд. юрид. наук : 12.00.08. М., 2002 и др.

См.: Правила учета дорожно-транспортных происшествий : утв. постановлением Правительства Российской Федерации от 29.06.1995г. № 647 : в ред. постановлений Правительства Российской Федерации от 01.12.1997 г.

№ 1513 ; от 31.07.1998 г. № 866 ; от 02.02.2000 г. № 100 ; от 01.02.2005 г. № 49.

независимо от того, как в настоящее время в стране решается вопрос об основаниях и условиях юридической ответственности причинителя вреда.

Но в результате статистические учты, формируемые органами ГИБДД, не позволяют судить именно о дорожно-транспортной преступности.

Нет единого мнения в специальной литературе и о содержании понятия «дорожно-транспортная преступность». Так, в работах, посвящнных уголовноправовой тематике, авторы стараются избегать этой категории и оперировать наименованием видового либо непосредственного объекта, например – преступления против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, допуская также деление преступлений в главе 27 УК РФ на подгруппы10.

В рамках криминологии также имеются некоторые расхождения во мнениях. Например, А. И. Коробеев использует категорию «Транспортные преступления», которая охватывает практически все деяния, подпадающие под признаки составов преступлений, предусмотренных главой 27 УК РФ 1996 года и подобными нормами предшествующих уголовных законов, а также ряд других преступлений, связанных с нарушением функционировании транспорта (например, неправомерное завладение транспортным средством – ст.166 УК РФ, угон воздушного, водного судна или железнодорожного подвижного состава – ст. 211 УК РФ).

Дорожно-транспортные преступления в этом случае представляют собой подсистему транспортных преступлений, выделяемых по признаку образования дорожно-транспортного происшествия в связи с эксплуатацией механических Тяжкова И. М. Неосторожные преступления с использованием источников повышенной опасности / под ред.

В. С. Комиссарова. СПб., 2002. С.76–195 ; Бондарчик О. Н. Преступные нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств и их предупреждение: криминологический и уголовноправовой аспекты : дис.... канд. юрид. наук : 12.00.08. СПб., 2005 ; Иванова В. В. Предупреждение уголовно наказуемых нарушений правил безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств:

уголовно-правовые и криминологические аспекты : дис.... канд. юрид. наук : 12.00.08. М., 1995 ; Исаев Н. Ю.

Уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств :

дис. … канд. юрид. наук : 12.00.08. М., 2009 ; Рублев А. Г. Уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств : автореф.... дис. канд. юрид. наук : 12.00.08.

Тюмень, 2006 ; Шелудяков А. А. Уголовно-правовые и криминологические аспекты борьбы с преступлениями против безопасности движения и эксплуатации автотранспорта : дис. … канд. юрид. наук : 12.00.08. М., 2002 и др.

транспортных средств. Подобную позицию (с некоторыми нюансами) занимают А.И. Чучаев11, В.И. Жулев12.

Однако в подавляющем большинстве случаев специалисты ведут речь о дорожно-транспортной преступности, относя к этому классу происшествия с признаками преступления, предусмотренного ст.264 УК РФ (до 2003 года ещ и ст. 265 УК РФ)13, либо дополняют ст. 268 УК РФ14.

В целом же следует признать, что терминология в этой сфере научного знания практически устоялась. В итоге можно выделить несколько основных понятий, которыми мы будем оперировать в дальнейшем.

разновидностью дорожно-транспортного происшествия. Достаточно мким по содержанию и точным является легальное определение дорожно-транспортного происшествия (далее по тексту также аббревиатура «ДТП»): это «событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб»15.

Вместе с тем, в этой дефиниции не совсем удачно применн термин «дорога». Буквальное толкование приведнного понятия ведт к исключению из дорожно-транспортных происшествий таких случаев, когда транспортное средство двигалось не по дороге (например, по тротуару, по газону, по льду, по пляжу и т. д.), хотя все подобные происшествия в действительности эксплуатацией транспортного средства.

Чучаев А. И. Транспортные преступления: проблемы механизма, квалификации и наказания : дис. …д-ра юрид. наук : 12.00.08. М., 1990.

Жулев В. И. Транспортные преступления. М., 2001. С. 29–180.

Некоторые авторы дополнительно указывают на признак совершения преступлений водителями транспортных средств.

См., например: Уголовно-правовое и криминологическое исследование нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств как проявлений преступной неосторожности : монография / А. И. Сирохин, Н. Ю. Жигалов, Г. М. Тамбовцева ; Вост.-Сиб. ин-т МВД России. Иркутск : Изд-во Иркут. гос.

ун-та, 2008.

См. ст. 2: О безопасности дорожного движения : федеральный закон от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ // Собр.

Законодательства Рос. Федерации. 1995. № 50. Ст. 4873 ; 1999. № 10. Ст. 1158 ; 2002. № 18. Ст. 1721 ; 2003.

№ 2. Ст. 167 ; 2004. № 35. Ст. 3607 ; 2006. № 52. Ст. 5498 ; 2007. № 46. Ст. 5553 ; 2007. № 49. Ст. 6070.

Имеется и дефиниция, совершенно отличная от легальной: дорожнотранспортное происшествие понимается как «явление контактного характера, возникающее в условиях дорожного движения в процессе взаимодействия участников дорожного движения либо вследствие иных обстоятельств, не охваченных предвидением участников дорожного движения, в результате которого причиняется материальный и физический вред»16.

Это достаточно оригинальное определение также обладает рядом особенностей, которые не позволяют использовать его в нашей работе. В частности, в него включен императивно определнный признак содержания субъективной стороны. С другой стороны, недостаточно обозначены признаки дорожного движения как процесса, нормальное функционирование которого исключает дорожно-транспортные происшествия.

По этим причинам, более точной, на наш взгляд, является дефиниция дорожно-транспортного происшествия, которую сформулировал Р. С. Белкин:

это «событие, возникшее в результате нарушения нормального режима движения транспортного средства и повлекшее за собой травмирование или искусственных сооружений, причинение материального ущерба»17.

В зависимости от режима правового регулирования и наличия вины участников дорожного движения, все ДТП целесообразно распределить на совокупности со вторыми – «дорожно-транспортные правонарушения», то есть виновные и преследуемые в различных существующих правовых режимах (гражданском, трудовом, административном, уголовном законодательстве).

Мы полагаем, что к дорожно-транспортной преступности нужно относить не только преступления, предусмотренные ст. 264 УК РФ, но и преступления, Гридасова Л. В. Криминологическое исследование дорожно-транспортных преступлений, связанных с нарушением Правил дорожного движения : автореф.... канд. юрид. наук : 12.00.08. Омск, 2005. С. 6.

Белкин Р. С. Криминалистическая энциклопедия. 2-е изд., перераб. и доп. М. : Мегатрон XXI, 2001. С. 65–66.

Подобное же определение дано в Правилах учета дорожно-транспортных происшествий.

предусмотренные ст.268 УК РФ, которые совершены в связи с эксплуатацией механических транспортных средств, с их движением.

При этом основное внимание в структуре дорожно-транспортной преступности следует уделять деяниям, подпадающим под признаки статьи УК РФ. Такое решение вызвано тем, что доля всех других преступлений (даже тех, которые предусмотрены главой 27 УК РФ, и не относятся к классу дорожно-транспортных) до 2004 года не превышала 7,9%, а с 2004 по 2012 года распределения преступлений, квалифицируемых по статье 264 УК РФ, будут адекватно отражать особенности всей дорожно-транспортной преступности, в том числе, е связи с другими явлениями.

Статья Статья Доля статьи Другие статьи главы 27 УК преступлений, (в сумме со ст.265 УК) кроме 264 УК главе 27 УК необходимо было бы использовать сведения только о таких дорожнотранспортных происшествиях, где компетентными органами был усмотрен Сведения о преступлениях, предусмотренных главой 27 УК РФ в Иркутской области // Архив Информационного центра ГУ МВД России по Иркутской области.

состав преступления и дела о которых рассмотрены судами с вынесением обвинительного приговора, либо по которым принято решение о прекращении уголовного преследования по нереабилитирующим обстоятельствам. Однако такое решение обладает двумя существенными недостатками с точки зрения криминологии.

Первый – это подвижность границ категории «дорожно-транспортное преступление», а отсюда и условность границ явления «дорожно-транспортная преступность». Дорожно-транспортные преступления имеют чткие отличительные признаки только в правовой реальности, за счт проведения межотраслевой границы правового регулирования по характеру наступивших последствий. В социальной же действительности такой чткой грани между уголовно-наказуемыми и административно-наказуемыми дорожнотранспортными происшествиями не существует. Последствия, по которым проведено разграничение, являются неосторожными и носят вероятностный характер.

Например, при одних и тех же параметрах столкновения транспортных средств последствия могут меняться в зависимости от систем безопасности конкретного автомобиля, от того, пристгнуты ли пассажиры, как быстро прибудет экипаж скорой медицинской помощи и насколько квалифицированы прибывшие медики и т.д.

Кроме того, отечественное законодательство знает множество примеров изменения межотраслевой границы между дорожно-транспортными происшествиями: начиная с конца 1960-х годов тяжесть уголовно-наказуемого последствия от рассматриваемых явлений менялась то в сторону криминализации лгкого вреда здоровью, то обратно – до декриминализации вреда здоровью средней тяжести и крупного имущественного ущерба с переводом их в разряд административно-наказуемых деликтов. Так, Федеральный закон от 08.12.2003 г. № 162-ФЗ «О внесении изменений и дополнений в Уголовный кодекс Российской Федерации» декриминализировал деяния, предусмотренные ст. 264 УК РФ и повлекшие по неосторожности предусмотренные ст. 265 УК РФ19.

Неоднократно изменялось и уголовно-правовое отношение к отдельным деяниям, например – к управлению транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения, которое сейчас не считается преступлением.

регулирования дорожно-транспортных происшествий, социальное явление по своей структуре остатся практически инвариантным и единым, отражая общую закономерность развития общественных отношений в области дорожного движения, в том числе с позиции безопасности.

значительными погрешностями и не всегда адекватно. В настоящее время это параметрам последствий (в зависимости от границы криминализации), на которой к тому же существенно отражается судебно-следственная практика, ведомственные интересы.

Не требует специальных доказательств и тот факт, что изменение границ криминализации в уголовном законе не оказывает прямого влияния на аварийность и травматизм, а лишь изменяет границы статистического наблюдения. Чтобы компенсировать влияние этого фактора, интервал статистического наблюдения был нами выбран достаточно продолжительным – практически 10 лет, где первая часть интервала приходится до момента декриминализации неосторожного причинения вреда здоровью средней тяжести, а вторая часть (наиболее объемная) – после декриминализации (после декабря 2003 года).

О внесении изменений и дополнений в Уголовный кодекс Российской Федерации : федер. закон от 08 дек.

2003 г. № 162-ФЗ // Рос. газ. 2003. № 252.

Это позволит нам отслеживать тенденции и закономерности развития наблюдаемого явления «уголовно-правовая аварийность» до и после изменения достоверность получаемых выводов.

Второй недостаток. Исключение из разряда наблюдаемого явления таких ДТП с общественно опасными последствиями, где виновный погиб (причинил себе вред и это не образует состава преступления) либо вина участников дорожного движения не была установлена процессуально, отрицательно влияет на репрезентативность статистической выборки. В частности, будет нарушено единство подхода е формирования в сравнении с учтами ГИБДД о дорожнотранспортной аварийности с пострадавшими, ведь там юридическая категория вины в расчт не бертся в интересах объективного описания состояния безопасности в сфере транспорта и определения действительных структурнодинамических тенденций.

И хотя доля случаев невиновного причинения вреда невелика, мы исходим из стремления выявить и взять под контроль закономерности образования общественно-опасных последствий, характеризующих дорожно-транспортную преступность, независимо от того, как в настоящее время в стране ставится вопрос об ответственности участников дорожного движения за неосторожные деяния.

По этой причине статистическим измерениям будут подвергаться (за счт происшествия, производство по которым прекращено в связи с отсутствием состава преступления, но сам факт причинения вреда (невиновный) имел место.

В 2007 году по г. Иркутску количество ДТП с признаками преступления, предусмотренного ст.264 УК РФ, когда водители были признаны невиновными причинителями вреда20, составило 46 фактов. В этих случаях погибло человека, ещ 25 человек получили тяжкий вред здоровью. Отсутствие вины Уголовные дела прекращены в связи с отсутствием состава преступления (п. 2 ч. 1 ст. 24 УПК РФ).

водителей транспортных средств, на наш взгляд, не позволяет снять вопрос о причинах этих аварий в рамках криминологии, а также о необходимости принять меры к исключению таких случаев из социальной действительности в будущем.

Вместе с тем, вопросам вины мы будем уделять значительное внимание при изучении особенностей сознательных и волевых процессов участников дорожного движения, особенно в момент нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Во избежание терминологической путаницы, во всех случаях, когда статистическим наблюдением будут охвачены не только зарегистрированные опасными последствиями, мы будем говорить о ДТП с последствиями, предусмотренными ст.264 УК РФ21.

На протяжении восьми последних лет дорожно-транспортная преступность в России характеризовалась иной динамикой, нежели дорожно-транспортная аварийность, учитываемая органами ГИБДД.

На представленной ниже диаграмме №1 отчтливо виден результат частичной декриминализации последствий в ч.1 ст.264 УК РФ в конце года, в остальном же количество зарегистрированных дорожно-транспортных преступлений медленно сокращалось до 2009 года, когда произошл их существенный прирост – на 13% к показателям 2008 года, на фоне сокращения общего количества ДТП с пострадавшими.

самостоятельности дорожно-транспортной преступности и наличии особенных закономерностей е динамики, а возможно и механизма детерминации.

Для лаконичности в тексте работы это явление мы также будет обозначать термином «уголовно-правовая аварийность» (по аналогии с дорожно-транспортной аварийностью, учитываемой органами ГИБДД) либо использовать аббревиатуру – УПА.

Дорожно-транспортная аварийность и зарегистрированная дорожно-транспортная зарегистрированной преступности и судимости: динамические показатели последней в России закономерно отстают примерно на один год от прошедшее до принятия решения по делу) и ниже уровня зарегистрированной преступности.

Такой эффект (так называемая воронка) характерен для подавляющего преступления остаются нераскрытыми, по некоторым в следующем отчтном периоде выносятся оправдательные приговоры, либо принимаются решения о Сведения о количестве зарегистрированных преступлениях против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств приводятся по статистическим учетам МВД России [Электронный http://www.mvd.ru/ru/presscenter/statistics/reports/page_1/ (дата обращения: 19.04.2014) ; Сведения о дорожнотранспортной аварийности приводятся по статистическим учтам Департамента безопасности дорожного движения МВД России (ДОБДД МВД России) и ГИАЦ МВД России. См.: Преступность и правонарушения (2001–2005) : статистический сборник. М. : ГИАЦ МВД России, 2006. С. 135–139 ; Преступность и правонарушения (2002–2006) : статистический сборник. М. : ГИАЦ МВД России, 2007. С. 135–139 ; Статистика http://www.gibdd.ru/news/main/?20080117_report (дата обращения: 19.04.2014).

Лунеев В. В. Преступность ХХ века. Мировые, региональные и российские тенденции. Изд. 2-е, перераб. и доп. М., 2005. С. 280–282.

прекращении уголовного преследования без вынесения обвинительного приговора по различным основаниям.

Соотношение зарегистрированной дорожно-транспортной преступности и судимости Выявленные тенденции, однако, являются слишком общими: достаточно обратить внимания на те разделы отчтности, где МВД России указывает на разность динамических показателей и доли разных оцениваемых позиций в структуре преступности в различных субъектах федерации: региональные различия налицо.

Соответственно, если нормы УК РФ распространяют свой действие на всей территории России и судебно-следственная практика по основным позициям является единообразной, то особенности развития дорожно-транспортной преступности, выраженность влияния одних и тех же переменных на безопасность дорожного движения даже в соседних субъектах Российской Федерации может отличаться.

Сведения о судимости приводятся по материалам: Преступность и правонарушения : статистический сборник (2003–2007 гг.). М. : ГИАЦ МВД России, 2008 ; Преступность и правонарушения : статистический сборник (2004–2008 гг.). М. : ГИАЦ МВД России, 2009 ; Сведения за 2009 и 2010 годы о судимости приведены по:

статистическая форма 10а о деятельности судов Российской Федерации [Электронный ресурс] // Офиц. сайт http://www.cdep.ru/index.php?id=5&item=318 (дата обращения: 20.01.2011) ; Сводные статистические сведения о деятельности федеральных судов общей юрисдикции и мировых судей за 2010 г. Раздел 1 отчета Формы-1: «Fугол.пр-во по 1-инст.-2010.xls» [Электронный ресурс] // Офиц. сайт Судебного департамента при Верховном Суде Российской Федерации. URL : http://www.cdep.ru/index.php?id=79&item=836 (дата обращения: 28.05.2011).

По этой причине дальнейшее исследование дорожно-транспортной преступности с необходимостью предполагает рассмотрение статистических особенностей этого явления на уровне отдельного субъекта федерации, а затем – в пределах выбранных нами крупных городов.

Количество зарегистрированных преступлений, предусмотренных ст.264 УК РФ, Количество зарегистрированных преступлений, предусмотренных ст.264 УК РФ, в Сведения приводятся по государственному статистическому отчету формы № 1-Г (код 453; 491) по Иркутской области // Архив Информационного центра при ГУ МВД России по Иркутской области.

Информация о дорожно-транспортных происшествиях и аварийности // Архив Иркутского юридического института (филиала) Академии Генеральной прокуратуры Российской Федерации.

Количество зарегистрированных преступлений, предусмотренных ст.264 УК Как показывают приведнные статистические сведения, для Иркутской области практически на всм протяжении интервала наблюдения характерна тенденция роста количества совершаемых дорожно-транспортных преступлений, в особенности с 2004 года. Лишь с 2010 года наметилась тенденция к сокращению их количества практически до уровня 2006 года.

В Республике Бурятия уровень зарегистрированной дорожно-транспортной преступности в течение пяти лет изменялся волнообразно, при этом рост числа зарегистрированных преступлений наблюдался в 2011 и 2013 гг. А в Алтайском крае в течении 2010-2012 гг. наблюдался устойчивый рост данных показателей.

зарегистрированной дорожно-транспортной преступности изменяется иначе и в ряде интервалов не совпадает по динамическим показателям с данными по соответствующим регионам. Это обстоятельство также свидетельствует в пользу уникальности существования и развития дорожно-транспортной преступности в условиях крупного города.

Одним из показателей состояния преступности является е коэффициент, рассчитанный на 100 или на 10 тысяч населения. С помощью этого индикатора мы можем судить и об особенностях развития преступности, но что ещ более значимо для нас – сравнивать состояние преступности между различными территориальными образованиями, между общероссийскими показателями и показателями отдельных регионов или городов.

По данным Росстата по состоянию на 1 января 2014 года население Российской Федерации составляло 143666931 человек28. В Иркутской области население составило 2427900 человек, в г. Иркутске – 589300 человек29; в Республике Бурятия – 973860 человек, в г. Улан-Удэ – 416079 человек30; в Алтайском крае – 2390638 человек, в г. Барнауле – 632848 человек31.

Результаты расчета коэффициента дорожно-транспортных преступлений и его динамика по Российской Федерации, рассматриваемым субъектам Российской Федерации и крупным городам приведен в диаграммах 3а, 3а1, 3а2.

Население (на 1 января 2014г.) [Электронный ресурс] // Офиц. сайт Федеральной службы государственной http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/rates/bfd61f804a41fabfbdc9bf78e6889fb6 (дата обращения 10.05.2014).

Иркутская область [Электронный ресурс] // Офиц. сайт Администрации Иркутской области. URL :

http://www.admirk.ru/irk (дата обращения: 10.05.2014).

Республика Бурятия [Электронный ресурс] // Офиц. сайт Администрации Республики Бурятия. URL : http:// http://egov-buryatia.ru (дата обращения: 10.05.2014).

Алтайский край [Электронный ресурс] // Офиц. сайт Алтайского края. URL : http://www.altairegion22.ru (дата обращения: 10.05.2014).

Как видим, города Иркутск, Улан-Удэ, Барнаул, Иркутская область и Республика Бурятия по коэффициенту преступности являются более криминогенным, нежели Российская Федерация в целом. При этом их характеристики не совпадают с показателями по соответствующему субъекту Российской Федерации. И если в Иркутске и Улан-Удэ коэффициент дорожнотранспортной преступности меньше, чем соответственно в Иркутской области и Республике Бурятия, то г. Барнаул стал боле криминогенным, опередив краевые показатели, что также свидетельствует об относительной самостоятельности дорожно-транспортной преступности в крупных городах.

Но наибольший интерес представляют результаты анализа распределения ДТП с общественно опасными последствиями во времени – по месяцам.

Из приведнной диаграммы №4 следует, что ДТП с признаками преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, распределяются в г.Иркутске в течение года неравномерно, однако характер этого распределения повторяется из года в год, напоминая определнные циклы или колебания. Отчтливо виден и момент исключения в конце 2003 года ряда признаков из диспозиции ч. статьи 264 УК РФ, а именно – средней тяжести вреда здоровью и крупного ущерба.

Для того, чтобы описать закономерность распределения наблюдаемого нами явления во времени, нами были построены вариационные ряды и рассчитаны частоты каждого месяца среди показателей высокой аварийности с общественно опасными последствиями. Результаты выглядят следующим образом.

Наиболее опасным с точки зрения уголовного права и пиков аварийности, а также высокого травматизма в г.Иркутске является август, далее следуют июнь, октябрь и ноябрь. Им уступают по тому же показателю март и сентябрь, обладающие, вместе с тем, высокой опасностью. В течение исследуемого периода времени наблюдались отдельные смещения пиков аварийности, однако свидетельствует об их высоком общественно опасном аварийном потенциале.

результатам собственных исследований дорожно-транспортной преступности в общероссийских масштабах и путм обобщения данных других авторов: пики дорожно-транспортной преступности приходятся на апрель, когда на дороги после зимы выезжает большое количество индивидуальных транспортных средств, а также на сентябрь – месяц возвращения из отпусков автолюбителей и интенсификации сельхозперевозок32.

Приведнные замечания в целом укладываются в выдвинутые нами гипотетические предположения о местной специфике и разнокачественности дифференцированный анализ в пределах г.Иркутска.

Коробеев А. И. Транспортные преступления СПб. : Юридический центр Пресс, 2003. С. 312.

Подобное распределение ДТП с общественно опасными последствиями, вне всякого сомнения, может быть объяснено и погодными условиями, на что неоднократно ссылаются исследователи и представители органов ГИБДД.

Даже если не опираться на весьма представительные результаты тех исследований, где обосновывается зависимость преступного человека и даже большинство социальных феноменов характером солнечной или лунной активности33, следует признать, что факт влияния погодных условий на дорожно-транспортную аварийность в специальной литературе достаточно давно отнесли к разряду общеизвестных и не требующих дополнительных обоснований.

Вместе с тем, следуя правилу научной фальсифицируемости, для проверки этой версии нами были сопоставлены показатели УПА по г.Иркутску за 2000 – 2007 год включительно с данными метеостанции г.Иркутска за период с января 2000 по май 2008 года, представленными при поддержке Института космических исследований РАН на сайте [http://meteo.infospace.ru] (Сервер «Погода России»).

Сравнение проводилось средствами Microsoft Excel 2002 после импорта указанных баз данных. Результаты исследования позволили определить, что погодные условия не оказывают определяющего значения на показатели дорожно-транспортной преступности.

См. об этом подробнее: Чижевский А. Л. Физические факторы исторического процесса. Калуга : Марс, 1924 ;

Он же: Космический пульс жизни: Земля в объятиях Солнца. Гелиотараксия. М., 1995. С. 350–405, 623 ;

Владимирский Б. М. Работы А. Л. Чижевского по солнечно-земным связям: геобиология в канун XXI века – итоги, проблемы, перспективы // Биофизика. 1998. Т. 43. С. 566–571 ; Юзиханова Э. Г. Моделирование криминогенных процессов в субъектах Российской Федерации : монография. Тюмень : Вектор Бук, 2005. С. 30– 32 ; Давыдов А. А. Системная социология. М. : КомКнига, 2006. С. 129–136.

Темп.макс Обл. (ниж или сред.) Осадки Ст.264 УК в городе Ст.264 УК в районе На приведнных выше диаграммах №№ 6, 7 и 8 мы можем найти достаточное количество случаев, когда в плохую погоду (при высокой облачности или осадках) уровень аварий с общественно опасными последствиями был низок – до полного отсутствия, а при хорошей погоде таких аварий становилось больше.

Это объясняло бы тот факт, что до 60% аварий происходит именно при хороших погодных условиях. В плохую погоду водители действуют осторожнее, а уровень социальной активности ниже и замкнут на городе. В летние месяцы при хорошей погоде социальная активность возрастает и выходит за рамки города – люди едут отдыхать на природу, управляют транспортным средством не так осторожно, надеясь на хорошую видимость и сухое дорожное покрытие.

В то же самое время нельзя не отметить, что в пределах 40% аварий происходит и при плохих погодных условиях, а это достаточно много, чтобы говорить о правильности прежнего умозаключения.

В частности, на диаграммах №№ 6, 7 и 8 мы найдм достаточно примеров, когда вс обстояло по иному: в плохую погоду было много аварий с признаками преступления, предусмотренного ст.264 УК РФ, а в хорошую погоду их было меньше.

Активность выезда за город и смещение туда дорожно-транспортной преступности в хорошую погоду, которую мы отчасти пытались обнаружить включением в график показателей уголовно-наказуемых ДТП по Иркутскому району, также не находит своего однозначного подтверждения: есть достаточно примеров, которые объясняют наше предположение, но имеются и прямо противоречащие.

фальсифицируемости, мы приходим к выводу, что влияние погоды на параметры дорожно-транспортной преступности, хотя его и нельзя отрицать, показателями погодных условий и аварийностью также слабая и колеблется в пределах от (-0,33) до (+0,019). Таким образом, действительно ведущий комплекс детерминант дорожно-транспортной преступности является более влиятельным, чем погода, и распределяет аварии с общественно опасными последствиями во времени по определнным циклам.

Признаки такого влияния, описывающего уровень аварийности в тот или иной день, практически невзирая на погодные условия, были обнаружены при более подробном анализе распределения УПА во времени, когда в основу был положен день недели.

Для исследования были отобраны все ДТП с последствиями, описанными в диспозиции ст.264 УК РФ, за сплошной период с 01 июня по 31 сентября 8 лет подряд по г. Иркутску34.

При исследовании всех остальных особенностей распределения по Иркутской области и г. Иркутску, кроме связанного анализа тяготения аварийности по времени суток в течение каждого дня недели (Таблица № 6), были взяты все учтнные ДТП за исследуемые годы, т. е. генеральная совокупность без учта латентности, которая оценивается как весьма низкая.

Доля выборки зарегистрированных ДТП с признаками преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, за отчтный год для оценки их распределения по дням Анализ распределения ДТП с общественно опасными последствиями по дням недели был нами проведн с использованием специальной формулы36.

Для этого в пределах заданного интервала за каждый год нами были рассчитаны: показатель частоты каждого дня недели в выборке ДТП (графа № таблицы № 4 – как часто в выборке ДТП встречается заданный день недели);

показатель экстрааварийности (графа № 3 таблицы № 4 – как часто заданный день недели встречается среди случаев, когда в течение одного дня происходит аварий больше, чем обычно по городу37); а также коэффициент аварийности, рассчитываемый по специальной формуле (результат в графе №4 таблицы №4).

Формула расчта выгляди следующим образом:

где d – заданный день недели; Ka – коэффициент аварийности (в данном случае уголовно-правовой) для заданного дня недели; Ua – частота заданного В 2008 году выборка включила в себя также октябрь. Это решение было обусловлено всплеском аварийности в этот месяц и стремлением охватить его своим вниманием.

См. о таких расчтах: Шиханов В. Н. Методологические и политико-правовые проблемы предупреждения дорожно-транспортной аварийности с позиций исследования ритмов социальной активности // Вестник ВСИ МВД России. 2008. № 3. С. 29–30.

Рассчитанный показатель экстрааварийности ДТП с общественно опасными последствиями для города Иркутска за сутки: x 2.

дня недели в массиве аварий; Ue – частота экстрааварийности для заданного дня недели в массиве аварий.

Показатель экстрааварийности дня недели, равный нулю, заменялся на 0, для категоризации аварийности дней недели и во избежание обнуления коэффициента при разном значении частот аварийности.

В результате нами определялись наиболее опасные и безопасные дни недели с точки зрения ДТП с общественно опасными последствиями, как по частоте, так и по коэффициенту (графа 5 таблицы № 4). Пример таблицы расчтов за конкретный год приведн ниже в таблице № 4.

Так, сравнение частот дней недели в выбранном массиве аварийности по годам позволило выделить среди наиболее встречающихся понедельник, четверг и пятницу – по 9 случаев. Им уступали суббота (8 раз в течение исследуемого периода) и воскресенье (частота равна 7). При этом наибольшей экстрааварийностью отличалось воскресенье: четырежды за июнь-сентябрь 2004 года в этот день недели происходило по нескольку ДТП с признаками преступления, предусмотренного статьй 264 УК РФ.

Понедельник, четверг и суббота на свом счету имели по два периода экстрааварийности, вторник и пятница – по одному, а среда – ни одного случая.

Расчт коэффициента аварийности по приведнной выше формуле показал, что наиболее опасным с точки зрения дорожно-транспортной преступности является воскресенье: аварии в этот день недели в июне-сентябре 2004 года были достаточно распространены и характеризовались большой концентрацией – по нескольку ДТП с общественно опасными последствиями в один день.

Следующими по потенциалу УПА оказались понедельник и четверг.

Будучи лидерами по частоте аварий, они характеризовались достаточно выраженным (в сравнении с другими) показателем экстрааварийности.

На третьем месте оказалась суббота: при умеренной частоте аварий в этот день они характеризуются высокой концентрацией. Иными словами, если аварии происходят в субботу, то, как правило, их много в этот день.

Наиболее безопасной с точки зрения дорожно-транспортной преступности явилась среда: в этот день недели аварии встречались реже, чем в другие дни. К тому же за 4 изученных месяца 2004 года не было ни одного случая, чтобы в предусмотренного статьй 264 УК РФ. В результате обобщения таких показателей по годам, мы получили следующие выводы.

Обобщенные результаты анализа распределения ДТП с общественно опасными недели Следует отметить, что соотношение распределнности показателей УПА по частоте и экстрааварийности можно описать, как относительно выраженную конкуренцию нечтных и чтных дней недели.

В целом же отметим, что воскресенье является по г. Иркутску наиболее опасным с позиции ДТП с общественно опасными последствиями: аварии с признаками преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, в этот день встречаются часто и, как правило, в один день их происходит несколько.

Достаточно аварийными по этим показателям являются понедельник и среда, при этом понедельник был более характерен по показателям экстрааварийности до поправок, внеснных в статью 264 УК РФ в 2003 году.

После этого понедельник уступает по показателям среде.

Четверг характеризуется небольшой частотой ДТП с общественно опасными последствиями, но если в этот день недели случаются такие ДТП, то их, как правило, несколько. Наиболее же безопасным является вторник. В субботу с 2004 года отмечается тенденция к увеличению показателя УПАэкстрааварийности и частоты. Этот день недели стал весьма опасным с рассматриваемых позиций уже к 2008 году.

Следует отметить, что в ряде исследований приводятся иные сведения о наиболее аварийных днях. На наш взгляд, это связано в некоторых случаях с особенностями местной специфики аварийности, а также с анализом аварийности более высокого уровня обобщения (не дорожно-транспортной преступности, а дорожно-транспортной аварийности, то есть всех ДТП с пострадавшими) либо нерепрезентативной выборкой изученных дел о дорожнотранспортных преступлениях. На этом вопросе мы ещ остановимся ниже.

Важным элементом анализа циклических закономерностей является изучение характера распределения ДТП с общественно опасными последствиями в течение суток – по часам. Графическое отображение соответствующих динамических показателей приведено ниже.

Как видно, в течение суток наблюдаемое нами явление также ведт себя достаточно закономерно. Как и в случае с анализом по месяцам, нами рассчитаны частоты распределения пиков такой аварийности в течение суток.

Время Частота Распределение частот аварийности временных Следует отметить, что распределение ДТП с общественно опасными последствиями во времени в течение одних суток – более тонкий показатель, нежели расчт, проведенный по месяцам. Поэтому рассчитанные в диаграмме №10 частоты являются достаточно общими: включают все тенденции за 7 лет.

Уточннные сведения можно получить анализом распределения пиков УПА в течение суток в динамике – по годам.

Из таблицы №6 (см. ниже) отчтливо видно, что ДТП с общественно опасными последствиями, соответствовавшими редакции статьи 264 УК РФ до декабря 2003 года, имели несколько отличное распределение по времени, нежели соответствующие новой редакции (в таблице – с 2004 года). В частности, не встречаются пики таких ДТП в 15 часов, а к концу исследуемого периода наблюдается смещение дневной УПА с 16 – 17 на 18 часов.

Распределение ДТП с общественно опасными последствиями по времени суток

Х Х Х Х Х Х

Х Х Х Х Х Х Х

Х Х Х Х Х Х Х Х

Х Х Х Х Х Х Х Х

Х Х Х Х Х Х

В целом же имеются достаточные основания утверждать, что дорожнотранспортная преступность тяготеет к позднему вечеру. Самое аварийное время для г.Иркутска с этих позиций – 22 и 23 часа, затем 20 и 18 часов. Достаточно распространены аварии с признаками дорожно-транспортного преступления в 00 и 01 час, а также в конце рабочего дня – в 17 часов.

К подобным выводами пришл А.И. Коробеев, отмечая, что дорожнотранспортная преступность по времени тяготеет к тмному времени суток: в течение суток максимум аварий по его сведениям происходит с 17 до 19 и с до 24 часов, а наиболее безопасное время – с 4 до 5 часов38.

Нельзя не отметить, что в ряде других работ, посвящнных анализу распределения аварийности во времени, исследователями были получены несколько иные результаты.

Например, Н.Ю. Жигалов, А.И. Сирохин и Г.М. Тамбовцева приводят следующие данные по Иркутской области: «...наибольшее количество автотранспортных преступлений на территории региона совершается в период с 12 ч. дня до 18 ч. вечера. В этот период времени происходит 34% от общего числа автопреступлений. Далее следует временной промежуток с 18 ч. до 22 ч.

– 30.8% случаев соответственно. С 22 ч. до 06 ч. утра – 16.1%, и с 06 ч. до 12 ч.

дня – 19.1% автотранспортных преступления»39.

В исследовании, размещнном на интернет-портале Statsoft.ru, авторы определили пик аварийности, приходящийся на период времени с 18 до часа40.

Мы, однако, убеждены, что эти расхождения не позволяют усомниться в результатах, полученных нами, по двум основным причинам:

1. В исследовании Н.Ю. Жигалова, А.И. Сирохина и Г.М. Тамбовцевой выводы сделаны по результатам исследования уголовных дел, рассмотренных Коробеев А. И. Транспортные преступления СПб., 2003. С. 312.

Уголовно-правовое и криминологическое исследование нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств как проявлений преступной неосторожности : монография / А. И. Сирохин, Н. Ю. Жигалов, Г. М. Тамбовцева ; Вост.-Сиб. ин-т МВД России. Иркутск, 2008. С. 99.

См. рис.4 отчта: Анализ причин и следствий дорожно-транспортных происшествий [Электронный ресурс] // Интернет-портал Statsoft.ru. URL : http://www.statsoft.ru/home/portal/applications/insurance/dtp.htm (дата обращения: 02.08.2009).

преимущественно судами г. Иркутска и, отчасти, соседних городов. Выборка дел производилась случайно и может обладать большой погрешностью. Кроме того, авторы использовали достаточно крупные временные интервалы – по часа. Наши выводы основаны на статистическом измерении 100% зарегистрированных фактов ДТП с признаками преступления, предусмотренного статьй 264 УК РФ, за длительный период времени (7 лет), с более дробными временными интервалами. Иными словами, нами исследована генеральная совокупность с распределением по каждому часу в течение суток.

2. В исследовании, размещнном на портале Statsoft.ru, приведены обобщнные сведения по России в целом, которые не учитывают региональной и местной специфики, на что мы уже обращали внимание. Кроме того, исследователи по существу изучали не ДТП с общественно опасными последствиями (с признаками преступления), а совокупность всех ДТП с пострадавшими, учт которых ведтся органами ГИБДД. Особенности распределения этого явления во времени и пространстве отличаются от дорожно-транспортной преступности. К такому выводу можно прийти уже их анализа диаграммы №1. В ходе дальнейшего исследования мы дополнительно проверим наши предположения.

Исходя из выявленных цикличных колебаний уровня ДТП с общественно опасными последствиями по дням недели и времени суток можно было бы сделать автоматический вывод, что в любой день недели временные характеристики этого явления совпадают. Чтобы проверить или опровергнуть этот тезис, нами был проведн сопряжнный анализ УПА по указанным параметрам. В итоге мы также обнаружили достаточно устойчивые, хотя и более сложные для обобщения закономерности. Часть результатов этого анализа приведена в таблице №7.

Концентрированное распределения (тяготение) УПА в течение суток по дням недели В целом приведнные данные позволяют сделать следующий вывод: ДТП с признаками преступления, предусмотренного ст.264 УК РФ, в г. Иркутске тяготеют к позднему вечеру (вторник, среда, четверг, пятница, суббота) и ночному времени (вторник и воскресенье). В понедельник такие ДТП распространены весь вечер с конца рабочего дня и до окончания суток, переходя отчасти на начало ночного времени вторника. Для субботы характерна аварийность рано утром, в полдник и поздним вечером, а в воскресенье, кроме ночной аварийности (в ночь с субботы на воскресенье), ДТП с признаками преступления характерны во второй половине дня – с обеда до полдника, а отчасти – в районе 20 часов вечера.

представлены в таблице №7, оно обладает некоторыми погрешностями, которые, однако, не превышают 10% и позволяют считать наджность выводов приемлемой (обыкновенной)42.

Для расчтов использовалась выборка за 4 года; временной интервал – с 01 мая по 31 сентября.

Ядов В. А. Стратегия социологического исследования. Описание, объяснение, понимание социальной реальности. 3-е изд., испр. М. : Омега-Л, 2007. С. 98.

Таким образом, в результате проведнного анализа нами получена убедительная информация об устойчивых закономерностях распределения дорожно-транспортной преступности в пределах крупного города на примере обнаруживаемыми при анализе изучаемого нами явления по месяцам, по дням недели, а также по времени суток. Описанные тенденции устойчивы и воспроизводятся с незначительными вариациями на протяжении всего изучаемого периода.

Такое умозаключение дат предпосылки для рассмотрения личности водителя под новым углом: в связи с социальными общностями, куда водитель включн в качестве элемента, как и другие участники дорожного движения. Это направление исследования личности преступника в криминологии известно как метод исследования социальных позиций и ролей43.

Иными словами, проведенный анализ позволяет выдвинуть рабочую гипотезу, что уровень аварийности зависит от особенностей поведения людей, взятых в массе, то есть от особенностей социальной активности общества на определенной территории в определенное время, а также от особенностей взаимодействия психологических качеств личности с выполняемой социальной ролью в сфере дорожного движения.

Именно параметры социальной активности, определяющие особенности социальных позиций и ролевого поведения участников дорожного движения, имеют достаточно устойчивую закономерность, которая проявляется циклично в течение года, недели и суток, и может быть описана соответствующими колебаниями разной выраженности.

Состояние дорожно-транспортной преступности в России в целом, а также в Иркутской области, Алтайском крае, Республике Бурятия, г.г. Иркутске, Барнауле и Улан-Удэ не позволяют говорить о достижении целей, которые были заданы в федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2006–2012 годах» и в соответствующих региональных и Криминология : учебник / под ред. А. И. Долговой. М., 1997. С. 281–282.

местных программах. Несмотря на то, что по результатам реализации названных программно-целевых документов удалось провести более 4 тысяч мероприятий, стоимостью около 24 миллиардов рублей, добиться снижения смертности участников дорожного движения на 23 %, снизить транспортный и социальный риск, тяжесть последствий, добиться снижения количества ДТП с пострадавшими44, тем не менее в масштабах Российской Федерации уровень дорожно-транспортной преступности постоянно рос и незначительное его снижение отмечено по итогам 2013 года. В Иркутской области период действия программно-целевого подхода характеризовался преимущественно ростом дорожно-транспортной преступности (вплоть до 2011 года), а на преступность в исследованных крупных городах влияния данная программа не оказала.

Одной из основных причин такого положения дел является обобщнный подход к формированию набора профилактических мероприятий, объмов их финансирования. Кроме того, суждения о состоянии дорожно-транспортной преступности, основных показателях аварийности, смертности и травматизма в сфере дорожного движения в названной федеральной целевой программе и новой программе на 2013 – 2020 годы основаны на общероссийских криминогенной обстановки в отдельных населнных пунктах, а потому и мероприятиях.

Проведнный нами анализ позволил обнаружить, что действительные тенденции и закономерности развития дорожно-транспортной преступности в разных населнных пунктах могут существенно различаться и требовать разных подходов к решению проблем. Однако при обобщнном статистическом анализе – на уровне федеральных округов или России в целом – эти местные особенности взаимопогашаются, а потому не могут быть учтены при разработке мер профилактического воздействия.

См. Раздел II: Концепция федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013–2020 годах» : утв. распоряжением Правительства РФ от 27 окт. 2012 № 1995-р // Собр. Законодательства Рос. Федерации. 2012. № 45. Ст. 6282.

1.2. Особенности личности дорожно-транспортного преступника в Приступая к анализу личности водителя-преступника, следует напомнить, что в предыдущей главе мы получили данные о наличии чтких циклических коридора» дорожно-транспортной аварийности. Иными словами дорожнотранспортные происшествия, представленные в статистике, обладают вполне устойчивыми закономерностями распределения в течение дня, недели и даже в пределах одного года.

В сторону социетального уровня детерминации преступности в противовес конкретного индивида уже в конце XIX века склонялся и Ф. фон Лист: «Если, индивидуального, то криминалист прежде всего должен обратить внимание на общественные причины и стремиться к уменьшению преступности путм реформирования нездоровых общественных условий. Я не думаю, что нужно указывать на то, что руководящая и законодательная сферы ещ очень удалены от полного сознания этого важного положения. Если какое-нибудь тяжкое преступление, как молния, внезапно прорезывает тьму, скрывавшую от нас нескольких новых параграфов в уложение о наказаниях, хотя наказания в благоприятнейших случаях имеют влияние лишь на индивидуальный фактор преступления»45.

На наш взгляд, личность водителя нельзя оставить без внимания в рамках нашего исследования. Даже если принять дорожно-транспортную аварийность технической составляющей процесса социального взаимодействия, следует Лист Ф. Задачи уголовной политики. Преступление как социально-патологическое явление/ сост. и предисл.

В. С. Овчинского. М. : ИНФРА-М, 2008. С. 93.

остерегаться полного исключения феномена индивида, рассмотрения проблемы сугубо механистически. Социальные явления, в основе которых лежит взаимодействие, немыслимо вне человеческого сознания и общества. Таким образом, даже постановка под сомнение свободы воли индивидов или е роли в механизме детерминации дорожно-транспортной аварийности, не снимает необходимости изучения взаимодействующих индивидов.

Человек совершает преступление, будучи таким, каков он есть. И, конечно, при формировании личности значимо, красив человек или он уродлив от рождения. У него бывает разная среда общения в зависимости от этих особенности человека, несомненно, участвуют в детерминации преступности46.

Тогда возникает другой вопрос: с какой точки зрения следует изучать личность водителя-преступника при изложенном теоретико-методологическом подходе? Для ответа на него проанализируем структуру личности преступника, а также данные о личности «водителей-преступников», полученные в процессе прикладных криминологических исследований.

Если в уголовном праве человек, совершивший преступление, имеет один криминологического исследования эта характеристика достаточно бедна, потому что она имеет пять основных показателей: физическая природа (Homosapiens), возраст, вменяемость, признаки специального субъекта (должностное лицо, военнослужащий, и т.д.) и судимость или ее отсутствие.

Криминологию в этой части интересует внутренний мир человека и причины формирования криминальной установки. По мнению А.И. Долговой характеристика личности преступника состоит в выявлении ближайших к преступлению и преступности причинных связей, причинных комплексов и цепочек. При этом, она указывает на наличие шести групп признаков:

1) социально-демографические признаки;

2) уголовно-правовые признаки;

Долгова А. И. Криминология. М., 1997. С. 278.

(социальные связи);

4) нравственные свойства;

5) психологические признаки;

6) физические (биологические) характеристики47.

По этой причине криминологический взгляд на личность и методология исследования личности значительно ближе к социальным и психологическим наукам, нежели к юридическим.

В науках социального цикла понятие «личность» было введено для социальной) сущности человека, то есть акцент делается на социальном начале48.

В свою очередь, в криминологии: «Личность – это «социальное лицо человека», то кем он стал, развиваясь и живя в обществе»49, «Личность – совокупность социальных и психологических свойств человека, которые его выделяют из среды других людей и присущи именно этому человеку», «Личность – это совокупность социально-демографических, социальнопсихологических, нравственных и правовых свойств, признаков, связей, отношений, характеризующих лицо, совершившее преступление, влияющих на его преступное поведение»50.

последовательно криминогенного типа и ситуативно-криминогенного. Таким образом, всех водителей-аварийщиков относят к типу случайных преступников.

специфических личностных качеств, наличие или отсутствие которых предопределяет вероятность совершения автотранспортного преступления, и в Долгова А. И. Криминология. М., 1997. С. 280.

Добреньков В. И., Кравченко А. И. Фундаментальная социология. В 15 т. Т. 7: Человек. Индивид. Личность.

М. : ИНФРА-М, 2005. С. 123.

Долгова А. И. Криминология. М., 1999. С. 177 ; Долгова А. И. Криминология. М., 2005. С. 226–227.

Криминология. СПб. : Изд-во СПб ГУ, 1992. С. 78.

принципе такое развитие событий может коснуться каждого водителя: «Есть также большая группа неосторожных преступлений, от которых не застрахован ни один водитель автомашины. Он не собирается совершать преступление, он законопослушный гражданин, но ситуация складывается так, что он совершает наезд на пешехода или столкновение со встречной автомашиной, в результате наступает уголовная ответственность»51.

Такое теоретическое положение для нас чрезвычайно важно. Дело в том, что криминологией теоретически обосновано и практически доказано, что имеются такие свойства личности, которые характерны именно для лиц, совершающих преступления, особенно тяжкие, умышленные52.

Однако, неосторожная преступность достаточно специфична: «Крайне преступника) лиц, совершивших различные по уровню общественной опасности уголовные деяния. Думается, что не следует именовать таковыми тяжкие). Их свойства довольно часто не соответствуют свойствам тех лиц, кто совершает умышленные преступления (тяжкие). Это – особая категория лиц»53.

Например, В.Е. Квашис неоднократно указывал на очень весомое значение (до определяющего) в детерминации неосторожного преступления той обстановки, в которой оно совершается, отводя роли личности неосторожного психофизиологические дефекты не позволяют индивиду адекватно воспринять опасную ситуацию, либо принять правильное решение, когда для этого имелась возможность54.

исследований неосторожной преступности нарушают некоторые представления Кудрявцев В. Н. Лекции по криминологии. М. : Юристъ, 2005. С. 69–70.

Криминология / Г. А. Аванесов, С. М. Иншаков, С. Я. Лебедев, Н. Д. Эриашвили ; под ред. Г. А. Аванесова.

М. : Юнити-Дана, 2005. С. 263 ; Аванесов Г. А. Криминология и социальная профилактика. М., 1980. С. 185– 187.

Криминология / Г. А. Аванесов, С. М. Иншаков, С. Я. Лебедев, Н. Д. Эриашвили ; под ред. Г. А. Аванесова.

М. : Юнити-Дана, 2005. С. 263.

Квашис В. Е. Преступная неосторожность. Социальные и криминологические проблемы. Владивосток, 1986.

С. 80.

о причинах преступности или преступлений, поскольку ставят под сомнение постулаты о детерминированности некими врожднными преступными чертами личности, а отсюда – целесообразность и эффективность уголовного наказания за их совершение: «да, всегда надо быть внимательнее, осторожнее, осмотрительнее, предусмотрительнее, но надо ли для этого сажать в тюрьму?»55.

усомниться в наличии устойчивых и специфичных общественно опасных свойств и качеств личности всех водителей, совершивших дорожнотранспортные преступления. Однако, нельзя и полностью исключать данные свойства личности, поскольку в поведении некоторых водителей они проявляются если не в полной мере, то весьма выраженно (например, бровада за рулем, умышленное игнорирование правил дорожного движения, осознанное их нарушение и т.д.). При этом возникает обоснованный вопрос – что является причиной такого поведения?

Отталкиваясь от этих теоретических положений, наше внимание будет сосредоточено на элементах психологической структуры (подструктуры) личности.

Известно, что психологические (взаимозависимые) подструктуры личности одновременно являются и ее уровнями.

Первый (низший) уровень – биологически обусловленная подструктура.

Она включает природные свойства типа нервной системы, возрастные, половые, некоторые физиологические свойства организма и патологические свойства психики, темперамент.

Второй уровень – все индивидуальные свойства отдельных психических процессов, ставшие именно свойствами личности, придающие ей особенность.

Сюда включены индивидуальность проявления памяти, эмоций, ощущений, мышления, восприятия, чувств и воли.

Гилинский Я. И. Криминология: теория, история, эмпирическая база, социальный контроль. 2-е изд., перераб.

и доп. СПб. : Изд-во Р. Асланова «Юрид. центр Пресс», 2009. С. 374.

Третий уровень – социальный опыт, в который входят приобретенные человеком знания, навыки, умения, привычки.

Четвертый уровень – направленность личности, оцениваемая с позиций раскладывается на следующие подструктуры: влечения, желания, интересы, склонности, идеалы, индивидуальное мировоззрение и миропонимание и высшая форма направленности – убеждения56.

Анализ прикладных криминологических исследований позволяет сделать попадающим в поле детального исследования, выступает направленность личности с позиций социально-психологического анализа (то есть четвертый уровень в представленной системе личности).

В современной отечественной криминологии социально-психологический анализ проводится путем выявления мотивов преступного поведения, которые исследуемых преступников. Эти свойства, поскольку они характерны для исследуемой группы преступников, признаются общественно опасными, зачастую детерминирующими преступное поведение, и поэтому требующими корректировки.

В.В. Лунеев определяет мотивацию в широком смысле как внутренний субъективный стержень (процесс) преступления, который включает в себя опредмечивание мотива в цели, выбор путей достижения цели, предвидение и прогнозирование возможных последствий, принятие решения действовать, контроль и коррекцию совершаемых действий на основе конкретного мотива и другие моменты. Сами же мотивы «выражают наиболее важные черты и свойства, потребности и стремления личности. Мотивы не только то, что побуждает к Криминология / Г. А. Аванесов, С. М. Иншаков, С. Я. Лебедев, Н. Д. Эриашвили ; под ред. Г. А. Аванесова.

М. : Юнити-Дана, 2005. С. 264- Лунеев В. В. Субъективное вменение. М. : ИГП РАН ; Спарк, 2000. С. 62.

определенному поведению, но и то, ради чего оно совершается, в чем его внутренний смысл для действующего субъекта. При этом по внешним оценкам мотив может расцениваться как неадекватный внешним условиям, но он всегда будет строго соответствовать особенностям данной личности»58.

Рассмотрев дефиниции «мотивация» и «мотив», следует обратить внимание, что мотив как побудительная сила имеет для нас значение в части преступлений, совершенных по легкомыслию – в тех случаях, когда водитель идет на осознанный риск, нарушая правила дорожного движения. При небрежности о мотивах вести речь не приходится, в виду отсутствия побудительной силы в этих преступлениях как таковой: «При небрежной вине, в отличие от легкомысленной, лицо, совершая действие или бездействие, не предвидит возможности наступления общественно опасных последствий, но при соответствующей внимательности и предусмотрительности, как полагает закон, оно должно было и могло по своим объективным и субъективным возможностям предвидеть эти последствия»59.

Поскольку лицо совершает преступление из-за невнимательности и непредусмотрительности, постольку речь об общественно опасных мотивах в этих случаях идти не может. Здесь перед нами два иных психологических феномена: отсутствие внимания и должной предусмотрительности, а, значит, мотивы просто не включены в механизм совершения преступления по небрежности.

Итак, мотив дорожно-транспортных преступлений может иметь место только в том случае, если они совершаются по легкомыслию.

проанализировать факторы, рассеивающие внимание водителя, а также факторы, которые способствуют отсутствию должной предусмотрительности общественно опасных последствий.

Психология преступника и расследования преступлений / Ю. М. Антонян, М. И. Еникеев, В. Е. Эминов. М. :

Юристъ, 1996. С. 149.

Уголовное право России. Общая часть : учебник / под ред. В. Н. Кудрявцева, В. В. Лунеева, А. В. Наумова.

М. : Юристъ, 2006. С. 208.

Это же позволяет нам провести достаточно конкретную грань в исследовании водителей, совершивших дорожно-транспортные преступления:

легкомысленных и неосторожных преступников в рассматриваемом контексте смешивать в один класс было бы методологически неверно.

Действуя последовательно, перейдем к анализу мотивов водителей, совершивших легкомысленные преступления.

В криминологии выделяют следующие наиболее распространенные мотивы легкомысленного поведения участников дорожного движения:

– эгоизм, установка на достижение личных целей, обеспечение своего благополучия (самовольная эксплуатация транспортных средств, отклонение от заданных маршрутов по своим делам и т.п.);

– стремление скрыть другие нарушения, допущенные по небрежности, при этом иногда сознательно игнорируется возможность наступления тяжких предотвращение;

– ложно понятые производственные интересы, когда, например, водитель стремится выполнить рейс в любых сложных условиях (неблагоприятные погодные условия, гололед, туман и т.п.);

нормативные требования только потому, что считает их формальными либо излишними в конкретной ситуации;

– хулиганские побуждения, проявляющиеся в лихачестве, браваде, бесшабашности при управлении транспортным средством; мотивы подражания (желание не отстать от других, не ударить лицом в грязь)60.

Систематизируя вышеперечисленные мотивы, мы получаем следующую классификацию личностных свойств, признаваемых общественно опасными:

1. импульсивность поведения (склонность к необдуманным решениям);

Коробеев, А. И. Транспортные преступления / А. И. Коробеев. СПб. : Юрид. центр Пресс, 2003. С.322 ;

Криминология : учеб. пособие/ В.Н. Кудрявцев, Ю.М. Антонян. М.: Юристъ, 2004. С.477-478.

2. ложно понятые производственные и антиобщественные, эгоистические личные интересы.

Импульсивное поведение представляет собой проявление свободной воли, которая является предпосылкой уголовной ответственности61.

Импульсивность человека свидетельствует о склонности к неожиданным решениям, привычке поступать по первому побуждению, под влиянием эмоций. Иногда говорят, что «у этого человека нет достаточных тормозов».

В специальной литературе встречается убеждение, что импульсивность, равно как и ложно понятые производственные интересы, и иные элементы общественно-опасной направленности поведения снимаются дополнительным прочтением лекций правонарушителям при сопровождающемся ужесточении законодательства62.

В свою очередь, ложно понятые производственные интересы как особенности сознания того или иного водителя вызывают много вопросов.

Откуда возникают эти ложно понятые интересы? Кто их неправильно формирует?

Для проверки гипотезы об импульсивности, эгоизме и ложно понимаемых интересах легкомысленных водителей был проведен опрос 248 водителей транспортных средств, среди которых 160 попадало в дорожно-транспортные происшествия, в аварии из-за легкомысленного поведения. Среди задаваемых вопросов были, в частности, такой: «Почему Вы нарушали Правила дорожного движения или эксплуатации транспорта»63.

29 респондентов (18,13%) затруднились с ответом, ещ 18 (11,25%) сообщили, что нарушили ПДД вследствие своей невнимательности. Остальные 70,63% (133 респондентов) пояснили, что нарушали ПДД и ЭТС осознанно. Из них в 73,45% случаев (51,88% от всех ответов по дополнительному списку Шабунина А. Н. Уголовная ответственность за преступления, совершенные импульсивно : дис. … канд. юрид.

наук : 12.00.08. М., 1999. С. 61.

Никитас Д. А. Предупреждение дорожно-транспортных преступлений (криминологические и уголовноправовые проблемы) : автореф. дис. … канд. юрид. наук : 12.00.08. М., 2006. С. 9 ; Таюрская Е. А.

Виктимологическая характеристика и профилактика дорожно-транспортных преступлений : монография.

Иркутск : ФГОУ ВПО ВСИ МВД России, 2007. С. 72–73 и др.

См. Приложение № 2.

вопросов, 83 ответа) в качестве мотива была названа необходимость, вызванная преследованием личных либо производственных интересов, экономией времени, спешкой.

В 38 случаях осознанного нарушения ПДД и ЭТС (от всех респондентов – 15,32% от полученных ответов) участники опроса сослались на вынужденность нарушения, обусловленного несоответствием скоростного режима объективным условиям дорожного движения, плохой дорожной инфраструктурой и несовершенством правил дорожного движения.

Ещ в 22 ответах респонденты признавались, что нарушили ПДД и ЭТС изза низкого уровня правосознания и безнаказанности (8,87% от всех ответов).

В процессе анкетированного опроса уточнялось содержание мотивации и некоторые обстоятельства нарушения. Так, из 174 респондентов, утверждавших об осознанном нарушении ПДД и ЭТС, ответы распределились следующим образом:

– я совершил(а) по необходимости незначительное нарушение, без риска для кого-либо, ничего кроме штрафа мне не грозило – 37,93% (66 человек);

– был исключительный случай, и я нарушил(а) правила, но знал(а), что ничего плохого не случится, ничего серьзного и не произошло – 32,18% ( человек; в 31 ответе сообщалось о незначительном материальном ущербе, это 17,82%);

– не нарушишь – не проедешь; все нарушают, иногда приходится рисковать – таково современное дорожное движение, «береженого Бог бережет» – 16,67% (29 человек);