«Протопопов Валерий Александрович МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОЦЕНКИ УРОВНЯ УЯЗВИМОСТИ ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ Специальность 05.13.18 – Системный анализ, управление и обработка информации (промышленность) ...»

На правах рукописи

Протопопов Валерий Александрович

МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОЦЕНКИ УРОВНЯ

УЯЗВИМОСТИ ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Специальность 05.13.18 – Системный анализ, управление и обработка

информации (промышленность)

Диссертация на соискание ученой степени

кандидата технических наук

Иркутск 2014 1 Оглавление ВВЕДЕНИЕ 3 ГЛАВА I. Проблема оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) и возможные подходы к ее решению 1.1 Анализ состояния дел в области исследования уязвимости объектов транспортной инфраструктуры 1.2 Обобщенный анализ безопасности объектов транспортной железнодорожного транспорта на региональном и федеральном уровнях 1.3. Системный анализ и теория принятия решений как методическая основа решения обсуждаемой проблемы ГЛАВА II. Программно-алгоритмическое обеспечение анализа уязвимости ОТИ на региональном уровне. 2.1 Обоснование состава факторов, оказывающих влияниена формирование уровня уязвимости объектов транспортной инфраструктуры 2.2. Алгоритм построения и методика применения свертки локальных критериев уровня уязвимости ОТИ 2.3. Программное обеспечение построения агрегированного критерия уровня уязвимости ) ОТИ 2.3.1. Основные требования к программному комплексу 2.3.2. Проектирование интерфейса 2.3.3. Системная и функциональная компоненты 2.3.4 Алгоритм функционирования ПК 2.3.5. Выбор средств разработки 2.3.6. Описание работы ПК 2.3.7. Системные требования

ГЛАВА III. ПОСТРОЕНИЕ КОМПЛЕКСНОЙ ОЦЕНКИ УРОВНЯ УЯЗВИМОСТИ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ МОСТОВ ВОСТОЧНОЙ СИБИРИ

3.1 Формирование исходной информации для практической ее реализации и последующего содержательного анализа полученных результатов 3.2. Расчет макрооценок уровня уязвимости железнодорожных мостов Восточной Сибири.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………………………………. Список литературы

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность проблемы обеспечения безопасности населения, пассажиров, перевозимых грузов, определяется тем, что железнодорожный транспорт является основным связующим звеном территориального, социального, экономического и оборонного аспектов функционирования страны. Его устойчивая и безопасная деятельность является необходимым условием обеспечения всех сфер жизнедеятельности личности, общества и государства, стабильного социально-экономического развития и национальной безопасности России. Наряду с другими инфраструктурными отраслями он обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, является важным инструментом достижения социальных и экономических целей.

В последние годы в России резко снизилась безопасность на всех видах транспорта – железнодорожном, воздушном, автомобильном, речном, морском. Причин этого, уже начинающего вызывать самое серьезное беспокойство в обществе, явления много. Отметим, что основные из них связаны (и на это прямо указывают руководители отрасли) с физическим и моральным износом практически всех элементов транспортной системы страны. Именно вследствие этого в основном происходят крушения, аварии, сходы пассажирских и грузовых поездов, другие техногенные катаклизмы, вызывающие причинение вреда жизни и здоровью граждан, окружающей среде, приводящие к крупному материальному ущербу. Следует учитывать также то обстоятельство, что аварии могут быть следствием совершения актов незаконного вмешательства в деятельность объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) и/или транспортных средств, в том числе различных проявлений террористического характера. Достаточно вспомнить трагедию с «Невским экспрессом».

Перечисленные обстоятельства диктуют настоятельнейшую необходимость создания фундаментальной научной методологии оценки уровня безопасности (или уязвимости) объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ), отсутствующей в настоящее время.

Вопросами повышения уровня транспортной безопасности занимались, в частности, такие ученые, как Н.А. Махутов, П.Ф. Махонько, В.В.

Клименков, Н.В. Волков, Н.П. Терешина и другие.

Представляется, что основой методологии решения указанной проблемы могут и должны стать современные методы системного анализа, в том числе математического моделирования. Они являются признанным инструментом научного анализа сложных объектов различной природы, с множеством внутренних и внешних взаимосвязей, поскольку позволяют на модельном уровне формализовывать закономерности, присущие этим объектам, посредством разработки их качественных абстрактных образов.

Это открывает широкие возможности в повышении эффективности вырабатываемых управляющих воздействий, поскольку при этом экспериментирование может проводиться не с «живой» системой, а с её математической моделью.

В основе методологии системного анализа лежат фундаментальные труды зарубежных исследователей Р. Бертоланфи, С.Л. Оптнера, Ч. Хитча, Э.

Квейда, М.Месаровича, Р. Беллмана, Р.Э. Макола, Г.Х. Гуда, Р. Эшби, Р.

Акоффа, Ф. Эмери и российских ученых Н.Н. Моисеева, Г.С. Поспелова, В.М. Матросова, Ю.И. Черняка, Ф.П. Тарасенко, Ф.И. Перегудова, С.П.

Никанорова, В.С. Симанкова и других.

Следует отметить, что уязвимость ОТИ – понятие векторное, заключающее в себе значительное количество частных характеристик (критериев). Исследованием проблем, связанных с оперированием векторными критериями, занимается современная теория принятия решений.

';

Большой вклад в ее развитие внесли зарубежные и российские ученые Б. Руа, Х. Фишборн, Р.Д. Льюис, Л. Райфа, Ф. Бэрри, С.Н. Васильев, Ю.А. Воронин, Б.Г. Литвак, Н.М. Макаров, В.Д. Ногин, С.И. Носков, А.И. Орлов, В.В.

Подиновский, Л.А. Растригин и другие.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка методов, алгоритмов и программного комплекса для оценки уровня уязвимости объектов транспортной инфраструктуры на примере железнодорожных мостов Восточной Сибири.

Для достижения цели исследования необходимо решить следующие задачи:

- выделить факторы (критерии), в совокупности определяющие степень уязвимости железнодорожных мостов;

- разработать алгоритм линейного агрегирования частных критериев уязвимости с учетом уровня компетентности экспертов;

- разработать методику применения агрегированного критерия для комплексной оценки уровня уязвимости железнодорожных мостов;

- построить программный комплекс формирования линейной свертки частных критериев на основе экспертной информации;

- произвести макрооценку уровня уязвимости железнодорожных мостов Восточной Сибири.

Объект исследования - инфраструктура железнодорожного транспорта, рассматриваемая на уровне макропоказателей.

Предмет исследования – комплексная оценка уровня уязвимости объектов транспортной инфраструктуры, агрегирующая ряд частных характеристик.

Методы исследования. Для решения поставленных в работе задач использовались методы системного анализа, математического моделирования сложных систем, теории принятия решений, линейного программирования, экспертных оценок.

Научную новизну диссертации составили следующие результаты:

- сформирована система взаимовлияющих показателей, в совокупности отражающая уязвимости железнодорожных мостов по отношению к актам незаконного вмешательства;

- разработана алгоритмическая схема построения линейной свертки частных критериев уязвимости с одновременным выявлением уровня компетентности экспертов и учетом возможной противоречивости в высказываниях и степени убежденности в их достоверности;

- разработана методика использования обобщенного критерия для оценки уязвимости мостов на макроуровне;

- построен программный комплекс агрегирования локальных критериев с учетом экспертной информации;

железнодорожных мостов Восточной Сибири.

проведенных исследований управлением Восточно-Сибирского филиала РАО «РЖД» был разработан комплекс мероприятий по снижению уровня уязвимости железнодорожных мостов Восточной Сибири. Кроме того, результаты диссертации используются в учебном процессе ФГБОУ ВПО «Иркутский государственный университет путей сообщения» (ИрГУПС).

Апробация работы. Основные положения диссертации и отдельных ее разделов докладывались на IV Всероссийской научно-практической конференции «Транспортная инфраструктура Сибирского региона (Иркутск, 2012 г.), III Всероссийской научно-практической конференции «Безопасность регионов – основа устойчивого развития» (Иркутск, 2012 г.), Международной конференции «Компьютерное моделирование в науке и технике» (Андорра, 2013 г.), на научных семинарах кафедры «Информационные системы и защита информации» ИрГУПС.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 6 научных работ, в том числе 5 – в изданиях, рекомендованных ВАК.

Состав и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка литературы из 112 наименований. Общий объем стр., включая таблиц и рисунков.

ГЛАВА I. Проблема оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ) и возможные подходы к ее решению 1.1 Анализ состояния дел в области исследования уязвимости объектов Формирование доступной и надежной транспортной системы остается неотъемлемым условием создания инфраструктурного базиса для устойчивого развития экономики, от состояния которой зависят возможности государства по выполнению таких важнейших функций, как защита национального суверенитета страны, ресурсной независимости и повышения глобальной конкурентоспособности.

В современных условиях, при вступлении России во Всемирную торговую организацию, только при гарантированно высоком уровне безопасности движения возможно привлечение международного транзитного грузопотока. Поэтому одним из приоритетов ОАО «РЖД»

становится не только соблюдение современных стандартов качества предоставляемых услуг при транспортировке грузов в международной транспортной системе, но и повышение безопасности перевозок, что может дать ощутимый финансовый результат для отечественных транспортных компаний и будет способствовать повышению престижа России в глазах мирового сообщества.

Совместно с федеральными органами по надзору в сфере транспорта, научно-исследовательскими организациями и отраслевыми университетами ОАО «РЖД» (далее – Компания) проводит большую работу по экономическому обоснованию мероприятий, направленную на обеспечение безопасности движения поездов. В условиях перехода Компании к холдинговой структуре помимо научного обоснования повышения качества работы, организации труда и управления производством проводится значительная работа по профилактике предупреждения аварийности и снижению расходов, связанных с нейтрализацией рисков и угроз безопасности перевозок.

В рамках реализации государственной политики по обеспечению транспортной безопасности на ОАО «РЖД», как объект транспортной инфраструктуры, законодательно возлагаются задачи планирования и реализации мер по обеспечению необходимой безопасности. Компания, как крупнейший перевозчик и субъект транспортной инфраструктуры России, проводит целенаправленную работу по обеспечению безопасности на железнодорожном транспорте с учетом накопленного в предыдущие годы опыта.

Согласно Федеральному закону «О транспортной безопасности», транспортная безопасность определяется как состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства [1]. Важным этапом стала одобренная Правительством РФ «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», определяющая долгосрочную государственную политику по развитию железных дорог [13].

В числе основных задач по обеспечению безопасности на объектах железнодорожного транспорта необходимо отметить такие задачи как:

разработка методологии и практических методов решения задач обеспечения безопасности на объектах железнодорожного транспорта; проведение категорирования и оценки уязвимости объектов железнодорожного транспорта; создание, модернизация и ведение баз данных по оценке уязвимости категорированных объектов; разработка системы требований по обеспечению безопасности объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта с учетом категории и уязвимости объекта транспортной инфраструктуры.

С этой целью в ОАО «РЖД» приняты функциональные стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса и управления рисками. Созданная в ОАО «РЖД» система управления безопасностью, являясь составной частью интегрированной системы управления Компании, постоянно совершенствуется в зависимости совершенствуется нормативная и методическая база, практическая деятельность в области обеспечения безопасности.

В Компании разработана и утверждена Концепция комплексного обеспечения безопасности пассажиров, обслуживающего персонала и объектов пассажирского хозяйства, которой определены основные принципы, направления и этапы развития системы обеспечения безопасности антитеррористической защите объектов ОАО «РЖД» завершается разработка стандартов в области обеспечения безопасности объектов высокоскоростного движения.

В рамках реализации Программы проведено обследование более объектов, включенных Правительством Российской Федерации в перечень критически важных, из них выявлено свыше 2100 объектов, которые могут вмешательства [14].

Особое внимание в Программе уделяется вопросам предупреждения и предотвращения фактов незаконного вмешательства в деятельность железнодорожного транспорта. Эта работа ведется во взаимодействии с правоохранительными органами, ведомственной охраной федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, с привлечением частных охранных предприятий.

Рассматривая угрозы транспортной безопасности, необходимо учитывать, что ОТИ представляют собой сложные технические, энергоемкие системы. Они, как правило, весьма значимы и масштабны, насыщены транспортными средствами и механизмами, различными грузами, в том числе опасными.

транспортной инфраструктуры на современном этапе указывается в Приказе Министерства транспорта Российской Федерации от 25 октября 2011 г. №515 «Об утверждении методических рекомендаций по проведению транспортных средств железнодорожного транспорта» [17]. Оценка уязвимости проводится аккредитованными организациями, определенными частью 2 статьи 5 Федерального закона №16-ФЗ «О транспортной безопасности», с учетом перечня потенциальных угроз совершения актов незаконного вмешательства в деятельность объекта транспортной инфраструктуры и транспортного средства, а также с использованием модели нарушителя.

К настоящему времени в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 31.03.2009 №289 «Об утверждении Правил аккредитации юридических лиц для проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» [11] аккредитовано свыше шестидесяти организаций для проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта. Совместно с Московским институтом инженерного транспорта разработаны учебные программы подготовки сотрудников подразделений транспортной безопасности, ответственных за обеспечение транспортной безопасности должностных лиц субъектов транспортной инфраструктуры, специалистов для проведения оценки уязвимости, а также студентов высших учебных заведений [103].

В соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 05.11.2009 г. № 1653-р [15] основные работы, связанные с обеспечением транспортной безопасности, включают следующие этапы (рис.

1):

обеспечения транспортной безопасности ОТИ 6. Формирование и ведение информационных ресурсов единой государственной информационной системы обеспечения ТБ Рис. 1 – Этапы основных работ, связанных с обеспечением транспортной безопасности [15] Приказом Министерства транспорта России от 21.02.2011 № определено, что основными задачами категорирования является отнесение компетентным органом в области обеспечения транспортной безопасности каждого объекта транспортной инфраструктуры и/или транспортного средства к одной из 4 категорий в порядке убывания их значимости – первая, вторая, третья, четвертая [24].

Категорирование ОТИ осуществляется по видам транспорта и зависит следующих критериев категорирования:

1. от степени угрозы совершения акта незаконного вмешательства (далее – АНВ) в деятельность ОТИ применительно к отдельным видам транспорта, статистических данных (сведений) о совершенных и предотвращенных актах незаконного вмешательства на территории РФ, в том числе в отношении категорируемых ОТИ, за период последних 12-ти месяцев до момента категорирования;

2. от возможных последствий совершения акта незаконного вмешательства в деятельность объектов транспортной инфраструктуры и/или транспортных средств применительно к отдельным видам транспорта, которые определяются на основании количественных показателей о возможных погибших или получивших вред здоровью людей;

3. от возможных последствий совершения акта незаконного вмешательства в деятельность объектов транспортной инфраструктуры и/или транспортных средств применительно к отдельным видам транспорта, которые определяются на основании количественных показателей о возможном материальном ущербе и ущербе окружающей природной среде.

По результатам категорирования компетентным органом в области обеспечения транспортной безопасности присваивается категория ОТИ, соответствующая наивысшему количественному показателю любого из критериев.

Объектам транспортной инфраструктуры железнодорожного транспорта присваиваются следующие категории (табл. 1-3) в зависимости от вышеупомянутых критериев категорирования [24].

Табл. 1 – Категории ОТИ железнодорожного транспорта в зависимости от количественных показателей статистических данных о совершенных и предотвращенных АНВ на территории РФ, в том числе в отношении категорируемых ОТИ и ТС железнодорожного транспорта Категория Количество совершенных и/или предотвращенных АНВ на территории Первая Два и более совершенных и/или предотвращенных АНВ в отношении категорируемого ОТИ и/или аналогичных объектов транспортной инфраструктуры на территории субъекта РФ, в котором находится ОТИ, и/или на территории субъектов РФ, граничащих с субъектом РФ, в Вторая Один совершенный и/или предотвращенный АНВ в отношении категорируемого ОТИ и/или аналогичных объектов транспортной инфраструктуры на территории субъекта РФ, в котором находится ОТИ, и/или на территории субъектов РФ, граничащих с субъектом РФ, в Третья Один и более совершенный и/или предотвращенный АНВ в отношении аналогичных категорируемому ОТИ объектов транспортной инфраструктуры на территории других субъектов РФ, не граничащих с субъектом РФ, в котором находится ОТИ Четвертая Не зафиксировано совершенных и/или предотвращенных АНВ в отношении категорируемого ОТИ и/или аналогичных объектов транспортной инфраструктуры на территории Российской Федерации Табл. 2 – Категории ОТИ железнодорожного транспорта в зависимости от количественных показателей о возможных погибших или получивших вред здоровью людей, чел.

Табл. 3 – Категории ОТИ железнодорожного транспорта в зависимости от количественных показателей о возможном материальном ущербе и ущербе ущерб и ущерб окружающей 100 млн. до 100 млн. до 50 млн. 10 млн.

природной среде, руб.

С учетом требований законодательства категорированию на железнодорожном транспорте подлежат железнодорожные станции, мосты, тоннели, эстакады, вокзалы. Учитывая, что железнодорожные станции должны быть прокатегорированы как отдельный объект Росжелдор рассматривает в качестве объекта железнодорожные пути и контактные линии – железнодорожные перегоны между прокатегорированными станциями и примыкающие к ним железнодорожные пути необщего пользования. Случаи с разделением перегонов на два отдельных объекта связаны с отнесением участков перегона к различным структурным децентрализованным (по структурным подразделениям, филиалам) подходом к реализации мероприятий транспортной безопасности в ОАО «РЖД». Такой подход изложен в Положении об организации и обеспечения транспортной безопасности в ОАО «РЖД» (приказ ОАО «РЖД» от 12.12.2011г. № 183) [90].

После проведения категорирования ОТИ необходимо оценить уровень уязвимости ОТИ транспортной инфраструктуры, порядок проведения данной оценки установлен в приказе Министерства транспорта России от 12.04. № 87 «О порядке проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» и проводится в целях определения степени защищенности объекта транспортной инфраструктуры от потенциальных угроз совершения актов незаконного вмешательства в деятельность объектов транспортной инфраструктуры [18].

Оценка уязвимости ОТИ включает следующие этапы, отраженные на рис. 2.

Рис. 2 – Этапы проведения оценки уязвимости объекта транспортной инфраструктуры Результатом первого этапа работ является описание технических и технологических характеристик объекта транспортной инфраструктуры (включая геологические, гидрологические и географические особенности дислокации объекта транспортной инфраструктуры), а также организации их эксплуатации (функционирования), определение границ зоны безопасности и перечня критических элементов объекта транспортной инфраструктуры.

Результатом второго этапа работ является описание системы принятых субъектом транспортной инфраструктуры мер на объекте транспортной инфраструктуры по защите от актов незаконного вмешательства, а также оценка ее соответствия требованиям по обеспечению транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры.

Описание способов реализации потенциальных угроз совершения актов незаконного вмешательства в деятельность объекта транспортной инфраструктуры с использованием совокупности сведений о численности, оснащенности, подготовленности, осведомленности, а также действий потенциальных нарушителей, преследуемых целей при совершении акта незаконного вмешательства в деятельность объекта транспортной инфраструктуры (модель нарушителя).

Результатом четвертого этапа работ является описание дополнительных мер, которые необходимо принять субъекту транспортной инфраструктуры на объекте транспортной инфраструктуры в соответствии с требованиями по обеспечению транспортной безопасности.

Оценка уязвимости проводится аккредитованными организациями в срок не более одного месяца, с учетом перечня потенциальных угроз совершения актов незаконного вмешательства в деятельность объекта транспортной инфраструктуры и/или транспортного средства и с обязательным применением модели нарушителя. В соответствии с требованиями данного приказа результаты проведенной оценки уязвимости оформляются в виде текстового документа с графическими план-схемами в трех экземплярах для направления в компетентный орган (Росжелдор) для рассмотрения и принятия решения об утверждении либо об отказе в утверждении.

При изменении конструктивных, технических и технологических характеристик объекта транспортной инфраструктуры или транспортного средства, и/или потенциальных угроз совершения актов незаконного вмешательства в деятельность объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, требований по обеспечению транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в месячный срок проводится дополнительная оценка уязвимости в части, касающейся произошедших изменений [18]. В данном документе весьма детально (почти на трехстах страницах) изложены и рекомендованы к применению специализированными организациями общие положения для проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта.

Справедливости ради необходимо отметить, что Минтранс России издал приказ от 26.07.2011 № 199 «О внесении изменения в приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 12 апреля 2010 г. № 87», в котором указано, что «В целях исключения избыточного нормативного регулирования процедуры проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств … исключить слова «на основании методик проведения оценки уязвимости»»

[12]. Следует пояснить, что ранее Росжелдором была предложена Методика оценки уязвимости ОТИ и ТС железнодорожного транспорта (приказ от 28.07.2010 №309), которая утратила силу в связи с изданием приказа от 05.10.2010 №420 «Об отмене приказа Федерального агентства железнодорожного транспорта от 28 июля 2010 года №309 «Об утверждении Методики проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта».

Однако данная поправка не может в полной мере лишить процедуру проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры слишком детализированного, избыточного нормативного регулирования, что в дальнейшем и будет рассмотрено в данной работе.

показателей, избыточную детализируемость объектов исследования. На практике такой микроуровневый подход к оценке уязвимости ОТИ, независимо от их величины, технической и технологической сложности, состояния и отношения к транспортной безопасности экономически нецелесообразен, т.к. нет формализованных подходов, при которых возможно было бы на первоначальном этапе говорить о необходимости детальной оценки состояния уязвимости объектов.

Так, этап изучения системы принятых субъектом транспортной инфраструктуры мер по защите ОТИ или ТС от актов незаконного вмешательства (на рисунке 2 – это этап №2 Порядка проведения оценки уязвимости объекта транспортной инфраструктуры и/или транспортного средства) включает в себя проведение оценки, исходя из перечня оценочных действий, состоящего из сотни пунктов [18]. Результатом данного этапа должно являться описание системы мер и оценка ее соответствия требованиям по обеспечению транспортной безопасности ОТИ и ТС.

В совместном приказе Министерства транспорта России, Федеральной службы безопасности, Министерства внутренних дел от 05.03. №52/112/134 «Об утверждении перечня потенциальных угроз совершения актов незаконного вмешательства в деятельность объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» определены следующие основные виды потенциальных угроз совершения АНВ на ОТИ и/или ТС (табл. 4).

Под критическим элементом ОТИ и/или ТС понимаются строения, помещения, конструктивные, технологические и технические элементы ОТИ или ТС, акт незаконного вмешательства в отношении которых приведет к полному или частичному прекращению их функционирования и/или возникновению чрезвычайных ситуаций [21].

Таблица 4 – Перечень потенциальных угроз совершения АНВ в деятельность Виды потенциальных угроз Виды потенциальных угроз 1. Угрозы захвата ОТИ и/или ТС 1.1. Угрозы захвата критического 2. Угрозы взрыва ОТИ и/или ТС 2.1. Угрозы взрыва критического 3. Угрозы размещения или попытки 3.1. Угрозы размещения или размещения на ОТИ и/или ТС попытки размещения на взрывных устройств (взрывчатых критическом элементе ОТИ и/или 4. Угрозы поражения опасными веществами ОТИ и/или ТС 5. Угрозы блокирования ОТИ и/или 6. Угрозы хищения ОТИ и/или ТС Возможные критические элементы мостов, путепроводов, эстакад, относящихся к третьей группе (ИССО) и последствия АНВ на них перечислены в [17]. Так, критическими элементами железнодорожных мостов могут являться:

1. конструкции путепроводов, мостов, эстакад (пролетных строений, 2. верхние строения путей в охраняемых зонах;

3. технологическое оборудование и пульты управления по подъему пролетов (разведению) моста (разводные, подъемные мосты);

4. сигналы, обеспечивающие судоходство.

При выводе железнодорожных мостов, путепроводов, эстакад из строя являются следующие возможные негативные последствия:

1. При разрушении мостов вследствие террористических актов или иных преступных посягательств во время прохождения по ним пассажирских поездов возможны большие человеческие жертвы. Во время прохождения грузовых поездов, перевозящих горюче-смазочные материалы, химические продукты и т.д., возможны крупные аварии техногенного и экологического характера, что также может привести к человеческим жертвам вследствие заражения окружающей среды (водоемов), пожаров и т.д. Кроме того, на судоходных реках при нарушении возможны дополнительные жертвы среди пассажиров, следующих водным транспортом, аварии речных судов, перевозящих химические продукты и горючесмазочные материалы и т.д.;

2. При выводе объекта из строя возможно изменение плана формирования поездов, необходимость изменения графика движения поездов, расписания движения пассажирских поездов не только данного железнодорожного направления, но и дублирующих железнодорожных направлений, на которые будут направлены поезда в обход неисправного (разрушенного) объекта. Изменения увеличат расстояния перевозок, затраты на формирование поездов, что приведет к дополнительным экономическим потерям. Кроме того, вывод из строя моста через судоходную реку может привести частично к прекращению судоходства, а железнодорожного моста с комбинированным железнодорожно-автомобильным проездом – к прекращению автомобильного сообщения на данном направлении.

Проведем анализ рекомендуемого Росжелдором порядка проведения оценки уязвимости ОТИ в соответствии с Методическими рекомендациями по проведению оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта.

На первое место ставится изучение технических и технологических характеристик ОТИ, а также организации эксплуатации ОТИ, которое рекомендуется осуществлять в порядке, включающем шестнадцать объемных пунктов обследования, в том числе включающих изучение документов, определяющих право распоряжения ОТИ; определение структурных подразделений субъекта инфраструктуры железнодорожного транспорта;

изучение документов о балансовой стоимости сооружений и оборудования ОТИ и срока эксплуатации зданий и сооружений; изучение географических, топологических и климатических характеристик района расположения ОТИ;

определение возможных районов затопления, массовых пожаров, а также изучение ряда других документов - технических паспортов станционных путей, профиля станционных путей, горок, технико-распорядительного акта, документов, определяющих границы станционной площадки.

Заканчиваться обследование первого раздела должно подготовкой описания технических и технологических характеристик ОТИ, организации его эксплуатации, определением границ зон безопасности и перечня критических элементов ОТИ, определением геологических, гидрологических и географических особенностей ОТИ, определением категории, присвоенной ОТИ.

В следующем разделе обследования рассматривается изучение системы мероприятий по защите от АНВ, принятых на ОТИ, которое рекомендуется осуществлять в порядке, состоящем из четырнадцати пунктов, таких как изучение:

- внутренних нормативных документов по обеспечению транспортной безопасности на ОТИ (приказы о назначении лиц, ответственных за обеспечение транспортной безопасности (ТБ); инструкции; документация о режимах – внутриобъектовом и пропускном; договора на охрану ОТИ;

организационного взаимодействия между подразделениями транспортной безопасности, их состав и укомплектованность, а также определяющие порядок организации взаимодействия с территориальными подразделениями МВД, МЧС, ФСБ России, другими органами государственной власти и местного самоуправления в области обеспечения безопасности ОТИ);

- порядка защиты информации и хранения баз данных на ОТИ, а также работоспособности инженерно-технических систем и технических средств ТБ путем контрольных проверок и срабатываний (средств сигнализации, контроля доступа, видеонаблюдения, аудио- и видеозаписи, связи, освещения, сбора, обработки, приема и передачи информации);

оснащенности, вооружения подразделений транспортной безопасности;

- фактической реализации организационных, технических мероприятий с использованием имеющихся инженерно-технических систем ТБ и реагирования сил обеспечения транспортной безопасности по разным сценариям при всех уровнях транспортной безопасности путем учебной, практической отработки АНВ на ОТИ, его критических элементах [17].

Далее готовится описание системы принятых субъектом транспортной инфраструктуры мер на ОТИ по защите от АНВ. Определение соответствия существующей системы обеспечения транспортной безопасности ОТИ Методическим рекомендациям.

осуществлять в следующем порядке: начиная с изучения во взаимодействии с территориальными органами ФСБ криминогенной обстановки в месте расположения ОТИ, статистики нарушений на региональном и местном уровне.

Далее, с учетом перечня угроз и определения наиболее вероятных из них, проводятся мероприятия по анализу потенциальных угроз по отношению к исследуемому ОТИ, определяются способы реализации угроз, предполагаемых последствий в результате реализации потенциальных угроз и их масштабов; разработаны наиболее вероятные сценарии реализации потенциальных угроз совершения АНВ на ОТИ. Заканчивается обследование оценкой эффективности имеющейся системы мер обеспечения транспортной безопасности ОТИ по противодействию потенциальным угрозам.

Следующим разделом методики определяются рекомендации субъекту обеспечения транспортной безопасности ОТИ, которые должны проводиться в порядке разработки и реализации требований по устранению выявленных несоответствий и приведению степени защищенности ОТИ в соответствие с транспортной безопасности.

реализации дополнительных мер.

Сам процесс обследования ОТИ должен заканчиваться оформлением результатов оценки уязвимости ОТИ, который также представляет собой весьма объемный документ, состоящий почти из двух десятков объемных пунктов.

В заключительную часть отчета о проведенной оценке уязвимости мероприятий и мер транспортной безопасности.

При проведении работ по оценке уязвимости ОТИ третьей группы, к которой относятся железнодорожные мосты, необходимо учитывать следующие нижеперечисленные особенности [17].

1. На этапе изучения документации необходимо:

- изучение генерального плана объекта, технического паспорта объекта, планов территории, технологических операций, - изучение копий свидетельств государственной регистрации прав собственности, документов кадастрового учета, ситуационного плана, - определение структурных подразделений владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта, в чьем ведении находится проектная, техническая, технологическая, бухгалтерская документация на элементы - изучение основных показателей работы ОТИ: размеров движения грузовых и пассажирских поездов, количества пассажиров в дальнем, местном и пригородном сообщении, наличия пассажиропотока в международном сообщении, определение максимальной и минимальной численности персонала, находящегося на ОТИ, - установление балансовой стоимости элементов ОТИ и срока эксплуатации зданий и сооружений по формам ОС-6, - изучение возможностей (привлекаемых сил и средств) владельца инфраструктуры по восстановлению объекта (по разработанным планам).

2. На этапе изучения проектной и рабочей документации объекта, а также документации инженерных сооружений и технических средств обеспечения ТБ, энергоснабжения, теплоснабжения, водоснабжения, газообеспечения, коммуникаций и других систем жизнеобеспечения необходимо исследовать:

- охраняемые и неохраняемые железнодорожные переезды, пересечения с трубопроводами, ЛЭП, искусственные сооружения;

- устройства и линии сигнализации, централизации и блокировки;

- строения, сооружения и помещения, в которых располагаются устройства сигнализации, централизации и блокировки;

- оборудование сетей связи, обеспечивающих технологические процессы - системы электро- и энергоснабжения, приборов дистанционного выявления неисправностей подвижного состава;

- здания путевого хозяйства, пассажирские платформы, помещения (кассы);

- устройства водоснабжения, канализации, ливнеотвода, водоразборные колонки.

3. На этапе изучения состава и технических характеристик инженернотехнических систем обеспечения безопасности проводится изучение:

- инженерных сооружений, предназначенных для воспрепятствования несанкционированному проникновению в зону безопасности ОТИ, а также для задержки или замедления проникновения нарушителя, - технических средств обеспечения ТБ, средств контроля доступа, досмотра, видеонаблюдения, аудио- и видеозаписи, связи, освещения, сигнализации, сбора, обработки, приема и передачи информации.

4. На этапе изучения функциональных особенностей элементов объекта необходимо исследование:

- покилометровых паспортов пути, планов и профилей пути;

- графика движения поездов по участку, на котором находится ОТИ;

- документов, определяющих границы полосы отвода ОТИ;

соответствии с эксплуатационными инструкциями;

- критических элементов ОТИ к которым относятся главные пути, вокзальные помещения (кассы), искусственные сооружения, переезды, пассажирские платформы.

Таким образом, анализируя предложенную Росжелдором методику проведения оценки уязвимости ОТИ и ТС железнодорожного транспорта необходимо констатировать, что она очень подробна, перегружена деталями и может быть признана вполне эффективной на микроуровне, однако, применять эту методику на макроуровне, с позиций оценки уязвимости ОТИ в целом, обобщенно, весьма проблематично и неэффективно, вследствие колоссальных временных затрат, значительной дороговизны и абсолютной неформализованности.

Автор работы полагает, что оценка уязвимости должна основываться на соблюдении специализированными организациями конкретных положений законодательных и нормативных правовых актов в области транспортной безопасности, для этого возможно использовать различные методы оценки.

Представляется необходимым разработать такую методику оценки уязвимости ОТИ и ТС железнодорожного транспорта, создать такую модель, используя которую можно было бы сразу, на начальном этапе, учитывая минимальный набор показателей, дать предварительную оценку возможной уязвимости объектов транспортной инфраструктуры. Применение первоначальном этапе говорить о необходимости детальной оценки состояния уязвимости объектов в дальнейшем, что позволит быстро, эффективно и с минимальными затратами определить ОТИ с потенциально высокой уязвимостью, требующие тщательного углубленного анализа с применением уже на микроуровне действующей методики.

Следующие главы исследования будут посвящены построению математической модели оценки уязвимости ОТИ и ТС железнодорожного транспорта именно на макроуровне, посредством построения ее обобщенных оценок.

1.2 Обобщенный анализ безопасности объектов транспортной железнодорожного транспорта на региональном и федеральном уровнях обеспечению достойного места страны в мировой хозяйственной системе, железнодорожный транспорт остается одной из основных составляющих единства экономического пространства и обеспечения целостности государства, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности, улучшения условий и уровня жизни населения [56].

Транспортная безопасность очень тесно связана как с общей безопасностью страны, так и с экономической безопасностью в частности.

Сущность экономической безопасности можно определить как состояние гарантированная защита национальных интересов, социальная направленность политики, достаточный оборонный потенциал даже при неблагоприятных условиях развития внутренних и внешних процессов.

При этом экономическая безопасность – это не только защищенность национальных интересов, но и готовность, и способность институтов власти создавать механизмы реализации и защиты национальных интересов развития отечественной экономики, поддержания социальнополитической стабильности общества [58].

Количественную оценку уровня экономической безопасности страны необходимо производить на базе сопоставления фактических данных с пороговыми критериями состояния экономики, нарушение которых не позволяет эффективно контролировать угрозы экономической безопасности. К одной из основных угроз экономической безопасности в сфере материального производства необходимо отнести нарастающую тенденцию к превращению России в топливно-сырьевую периферию развитых стран, требующую значительных перевозок сырья и топлива по стране и за ее пределы.

Федеральный закон «О транспортной безопасности» определил правовые основы транспортной безопасности, закрепив единый для всех видов транспорта системный подход к организации антитеррористической защиты. Структура системы обеспечения транспортной безопасности в Российской Федерации включает в себя Минтранс России, Департамент транспортной безопасности и специальных программ и управления транспортной безопасности в подведомственных Минтрансу России федеральных агентствах и службах, специализированные организации в области обеспечения транспортной безопасности и субъекты транспортной инфраструктуры. Контрольно-надзорные функции при этом исполняет Ространснадзор. Компетентным органом в области обеспечения транспортной безопасности в сфере железнодорожного транспорта является Росжелдор. Постановлением Правительства Российской Федерации от железнодорожного транспорта» внесены изменения, определяющие соответствующие полномочия. В июне 2009 г. в составе Росжелдора создано Управление транспортной безопасности. Проведена работа по формированию подразделений транспортной безопасности во всех семи территориальных управлениях Росжелдора.

К компетенции Росжелдора в области обеспечения транспортной безопасности относятся следующие функции:

1. аккредитация специализированных организаций в области обеспечения транспортной безопасности на железнодорожном транспорте;

2. утверждение результатов оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств;

3. утверждение планов обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств;

4. категорирование объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств;

5. ведение реестра категорированных объектов.

Согласно статье 1 Федерального закона «О транспортной безопасности», объекты транспортной инфраструктуры (далее – ОТИ) – это технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные, трамвайные и внутренние водные пути, контактные линии, автомобильные дороги, тоннели, эстакады, мосты, вокзалы, железнодорожные и автобусные станции, метрополитены, морские торговые, рыбные, специализированные и речные порты, портовые средства, судоходные гидротехнические сооружения, аэродромы, аэропорты, объекты систем связи, навигации и управления движением транспортных средств, а также иные обеспечивающие функционирование транспортного комплекса здания, сооружения, устройства и оборудование [1].

В состав инфраструктуры железной дороги входит множество объектов, к которым относятся: станции, узлы, устройства и сооружения путевого хозяйства, (железнодорожные пути станций и перегонов, искусственные сооружения), пассажирского хозяйства (здания вокзалов, перроны, платформы, пешеходные мосты), грузового хозяйства (грузовые дворы, сортировочные горки, эстакады и т.д.), локомотивного и вагонного хозяйства централизации, блокировки, связи и автоматизированного управления железнодорожным транспортом. К ним относятся автоматическая блокировка на перегонах, электрическая централизация стрелок и сигналов, диспетчерская централизация, автоматика и телемеханика сортировочных горок и ряд других устройств. Все они регулируют движения поездов на железной дороге и обеспечивают его безопасность.

Железные дороги требуют наличия собственных инженерных сетей. В первую очередь это сеть электроснабжения, благодаря которой возможно движение поездов на электрической тяге. Оснащение современными контактными сетями и бесстыковыми путями вскоре позволит наладить на многих участках российских железных дорог скоростное сообщение. В зданиях, которые обслуживают железные дороги, проведены также инженерные системы теплоснабжения, водопровода, канализации, вентиляции и целый ряд других. Также в особую группу можно выделить устройства обеспечения пожаробезопасности и защиты при чрезвычайных ситуациях.

В целях унификации процедуры проведения оценки уязвимости Росжелдором произведена отнесение ОТИ по принципу функционирования, с учетом особенностей эксплуатации ОТИ к одной из 6 условных групп [17, 19, 20, 26]:

Группа 1. – Раздельные пункты. Эта группа ОТИ железнодорожного транспорта в соответствии с нормативными документами состоит из:

- охраняемых и неохраняемых железнодорожных переездов, земляных полотен, верхних строений пути, в том числе стрелочных переводов и т.д., искусственных сооружений (кроме мостов), устройств и линий сигнализации, централизации и блокировки, строений, сооружений и помещений, в которых располагаются эти устройства, систем станционного оборудования сетей связи и систем автоматической коммутации, которые обеспечивают технологические процессы на железнодорожном транспорте; станционных зданий и сооружений;

- помещений вокзальных комплексов, расположенных совместно со станционными и другими подразделениями владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта, а также зданий, строений, сооружений.

Группа 2 cостоит из железнодорожных перегонов, в том числе законсервированных (включая верхние строения пути, земляные полотна, искусственных сооружений (кроме мостов, путепроводов, тоннелей), устройств и линий сигнализации, централизации и блокировки, линейного оборудования сетей связи и систем автоматической коммутации, контактной сети на перегонах, охраняемых и неохраняемых железнодорожных переездов).

Группа 3 – это искусственные сооружения – ИССО (если они не железнодорожные мосты (опоры, устои, пролетные строения, материалы верхнего строения пути, здания и сооружения охраны и обслуживающего персонала); тоннели;

путепроводы; эстакады; селеспуски.

Группа 4 состоит из вокзальных комплексов (если они не являются элементом станции), а также из:

сооружений и помещений вокзальных комплексов;

- объектов энергохозяйства (кроме контактной сети);

- объектов водоснабжения (водозаборных устройств, водоочистных устройств, насосных станций, сетей водоснабжения, водонапорных башен);

- пунктов управления и информационных комплексов управления движением на железнодорожном транспорте;

- отдельно расположенных объектов жизнеобеспечения, в том числе больниц, котельных;

- отдельно расположенных объектов гражданской обороны (вне территории станций): противорадиационных укрытий, убежищ.

Группа 5 состоит из отдельно расположенных объектов вагонного и коммерческой работы; пожарных и восстановительных поездов и др.), а также отдельно расположенных складов и баз.

Группа 6 – это ОТИ на путях необщего пользования, которые в том числе включают объекты технологического железнодорожного транспорта.

Элементы технологического комплекса железнодорожного транспорта и ОТИ, расположенные на прилегающей к ним территории, имеющие одного собственника и одинаковые направления реализации транспортной функции, группируются в ОТИ верхнего уровня, которому компетентным органом в области транспортной безопасности присваивается категория по ТБ.

В диссертационном исследовании более подробно рассматриваются частные характеристики безопасности такого важнейшего объекта транспортной инфраструктуры, как железнодорожный мост, который относится к третьей группе ОТИ железнодорожного транспорта.

В Методических рекомендациях по проведению оценки уязвимости ОТИ и ТС железнодорожного транспорта третьей группы рекомендуется обращать внимание на изучение следующих характерных особенностей ОТИ [17]:

1. документацию, включающую технический паспорт объекта, масштабный план, технические паспорта, план и профиль железнодорожных путей в зоне безопасности объекта, документы о балансовой стоимости сооружения и документы, определяющие границы зон безопасности;

2. документация по отдельным элементам ИССО, в том числе охраняемым и неохраняемым железнодорожным переездам, опорам, пролетным строениям, верхним строениям пути, стрелочным переводам и т.д., устройствам и линиям сигнализации, централизации и блокировки, технологическому оборудованию и пультам управления, системам вентиляции, которые обеспечивают нормированные параметры воздуха в транспортных зонах сооружений, оборудованию сетей связи, электро- и энергоснабжения, устройствам водоснабжения, канализации и др.;

3. функциональные особенности элементов ИССО и, в первую очередь, охраняемые и неохраняемые железнодорожные переезды, устои, опоры, пролетные строения, технологическое оборудование и пульты управления по подъему пролетов (разведению) моста и др;

4. основные показатели работы ИССО, в том числе размеры движения грузовых и пассажирских поездов, наличие на участке пассажиропотока в международном сообщении [17].

В случае противоправных и криминальных действий против работников, хищений и разбоев на транспорте, террористических актов, захвата и использования во вред граждан транспортных средств и опасных происходить взрывы, пожары, крушения поездов, аварии с выбросом химических и радиационно опасных веществ (См. табл. 5, 6) [67].

Таблица 5 – Крупные теракты на железнодорожном транспорте 1995–1996Взрыв на железнодорожных вокзалах в Пятигорске и 2004 Подрыв пассажирского поезда Москва – Владикавказ 2007 Подрыв поезда «Невский экспресс» у ст. Малая Вишера Октябрьской железной дороги 2009 Подрыв поезда «Невский экспресс» на перегоне Алешинка – 28, Угловка железнодорожного участка Бологое – Малая Вишера пострадало 1840 Столкновение двух поездов на Санкт-Петербургской - более Царскосельской железной дороге 1988 Вблизи ст. Бологое Октябрьской железной дороги сход и опрокидывание вагонов пассажирского поезда «Аврора»

1988 Арзамас, Свердловская железная дорога. Взрыв вагонов с ВМ 1989 Взрыв ГВС при встрече двух пассажирских поездов на железнодорожном участке под Уфой Столкновение пассажирского и грузового поездов Реализация любой из перечисленных опасностей может повлечь за собой ряд других, косвенных и сопряженных, угроз, что часто намного опаснее их прямого проявления. Это требует готовности к предотвращению и ликвидации крупномасштабных чрезвычайных ситуаций, влекущих за собой огромные человеческие жертвы, заражение окружающей среды, значительный материальный ущерб и социальные последствия.

В 2012 году зарегистрировано 1702 (в 2011 году - 2111) акта незаконного вмешательства в деятельность железнодорожного транспорта.

Наибольшее количество актов незаконного вмешательства на сети железных дорог за указанный период зафиксировано на: Октябрьской (342), Московской (185), Западно-Сибирской (173), Приволжской (144), Северной (170), Северо-Кавказской (108), Горьковской (99), Куйбышевской (83), Южно-Уральской (85), Забайкальской (79) железных дорогах [27].

Из актов незаконного вмешательства можно выделить следующие.

Взрывы – 2 (в 2011 году – 8) – все на Северо-Кавказской дороге.

Так, 24.05.2012 на нечетном пути двухпутного электрифицированного участка Махачкала - Дербент (2332 км перегона Избербаш-Ачи) Махачкалинского региона ввиду падения давления в тормозной магистрали остановлен грузовой поезд № 3001 (86 вагонов). В ходе осмотра пути машинистом поезда был выявлен подрыв пути по правой нити и сход 1-й и 2-й колесных пар тележки 85-го вагона. На месте подрыва образовалась воронка, повреждено 5 шпал. Пострадавших нет. Место подрыва было оцеплено. По оценке экспертов мощность взрывного устройства составила 6-8 кг в тротиловом эквиваленте. По обнаруженным фрагментам сделан вывод, что ВУ приведено в действие радиоуправляемым взрывателем.

31.05.2012 на 2352 км перегона Избербаш–Инчхе Махачкалинского региона машинистом также был остановлен поезд ввиду падения давления в тормозной системе грузового поезда № 1982 (87 вагонов). При проведении осмотра машинистом между 21 и 22 вагонами обнаружено разъединение тормозных рукавов, правое колесо 2-й колесной пары 49-го вагона находится на месте выкола рельса (около 80 см). На месте выкола рельса имеется воронка диаметром до 1,5 м, повреждено 5 шпал. В результате подрыва локомотивная бригада не пострадала, схода подвижного состава нет, габарит соседнего пути не нарушен. Системой видеонаблюдения перегон не был оборудован. По оценке экспертов-взрывотехников мощность взрывного устройства составила 7 кг в тротиловом эквиваленте, взрывное устройство приведено в действие радиоуправляемым взрывателем.

Относительно ситуации на региональном уровне необходимо отметить, что сложная криминогенная обстановка сложилась в границах Улан-Удэнского и Тайшетского регионов Восточно-Сибирской железной дороги, где отмечено соответственно 381 и 359 фактов незаконного вмешательства в деятельность железнодорожного транспорта, что составляет 91% от общей регистрации аналогичных проявлений по ВСЖД.

Основной причиной этого является большой уровень безработицы в населенных пунктах, примыкающих к железной дороге [52, 105].

По сообщениям пресс-службы ВСЖД, 23.10.2012 в районе станции Вихоревка Восточно-Сибирской железной дороги грузовой автомобиль, следуя под железнодорожным мостом, совершил столкновение с опорой моста, в результате чего мост получил незначительные повреждения. В году на железнодорожных переездах региона произошло 8 дорожнотранспортных происшествий, это вдвое больше, чем в 2011 году. На 42-х переездах подходы автодорог вне зоны ответственности ВСЖД не соответствуют предъявляемым требованиям [52, 105].

антитеррористическую защищённость объектов железнодорожного транспорта Восточно-Сибирской железной дороги, является парковка большого количества автотранспорта на привокзальных площадях и других мест с массовым пребыванием людей. Отсутствие контроля и строго определённых правил парковки автомобилей создаёт предпосылки к использованию автотранспорта для совершения террористической акции и может затруднить своевременное выявление угрозы (например: закладка взрывного устройства в автомобиль) [58]. В целом укрупненная структура и число преступлений, зарегистрированных на объектах железнодорожного транспорта в 2012 году отражена в табл. 7.

Табл. 7 – Статистика преступлений, зарегистрированных на объектах 2. Количество преступлений, законченных расследованием (раскрываемость – 68%) 3. Выявлено лиц, совершивших преступления 4. Доля тяжких и особо тяжких преступлений, в т.ч.: 6. Количество преступлений, совершенных в поездах дальнего следования 7. Количество преступлений, совершенных в пригородных поездах 8. Зарегистрировано преступлений, связанных с незаконным 9967 на уровне 9. Зарегистрировано преступлений, связанных с незаконным 1596 снижение на 10. Доля преступлений экономической направленности на жд 5932 снижение на 11. Выявлено человек, совершивших преступления экономической направленности 12. Зарегистрировано преступлений, связанных с хищением грузов 13. Выявлено человек, совершивших хищения грузов (по уголовным делам) 13.1. из них работников железнодорожного транспорта 14. Материальный ущерб от хищения грузов по оконченным 95  уголовным делам составил (руб.) приостановленным делам составил (руб.) 16. Обеспечение возмещения материального ущерба по 92  оконченным уголовным делам и материалам составило (руб.) 17. Количество поездов, проследовавших по территории 3  обслуживания транспортными подразделениями полиции, из них:

17.1. нарядами линейных отделений было сопровождено 713 061 снижение на 18. Зарегистрировано преступлений в сопровожденных поездах, из них:

18.1. в поездах дальнего следования (преступлений) 1096 снижение на В связи с этим, существует определенная судебная практика по делам, связанным с нарушениями в сфере обеспечения транспортной безопасности.

Так, в 2012 году судами различных инстанций было рассмотрено достаточно большое количество дел в отношении нарушений требований нормативноправовых актов в сфере обеспечения транспортной безопасности. Многих интересуют результаты рассмотрения подобных дел, и, прежде всего, собственников субъектов транспортной инфраструктуры. К сожалению, в средствах массовой информации слабо освещен этот сектор информации. В соответствии с данными Ространснадзора о контрольно-надзорной деятельности по транспортной безопасности в 2012 году проведено предписания.

Ространснадзор определил следующие характерные правонарушения, выявленные в ходе проверок:

обеспечением транспортной безопасности ОТИ или ТС;

2. не проведено категорирование объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств;

3. не разработана документация о внутриобъектовом и пропускном режимах;

4. не проведены и не утверждены оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств;

безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств;

ответственных за обеспечение транспортной безопасности;

обязанности, не отражают требований нормативных документов по транспортной безопасности;

государственной власти и местного самоуправления.

Однако, это далеко не полный список нарушений, некоторые из указанных нарушений могут быть оспорены в суде, из-за недоработок нормативно-правовой базы в сфере обеспечения транспортной безопасности.

Например, такое нарушение как: «не проведены и не утверждены оценки последовательность действий – если нет категории, то невозможно провести безопасности привязаны к конкретной категории и уровням безопасности), и далее: без результатов оценки уязвимости невозможно разработать план поправки в локальные нормативно-правовые акты предприятия. Примером рассмотрения дела с подобными замечаниями может служить решение Арбитражного суда г. Москвы в пользу заявителя – ОАО «РЖД» (СевероКавказская железная дорога), о признании недействительным предписания Ространснадзора.

Тем не менее, с учетом складывающейся оперативной обстановки ОАО «РЖД» как коммерческая структура, ответственная за обеспечение безопасности пассажиров и перевозимых грузов, с момента вступления в силу Федерального закона «О транспортной безопасности»

последовательно реализует мероприятия, направленные на обеспечение транспортной безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта. Средства, необходимые на их финансирование, компанией ежегодно выделяются в рамках инвестиционного проекта «Транспортная безопасность» [40, 27]. Так, на Восточно-Сибирской железной дороге техническими средствами физической защиты оборудовано 55 объектов: тоннелей, 12 мостов, 12 вокзалов, 7 баз хранения горюче-смазочных материалов, 6 парков станций, 7 административных зданий управления ВСЖД, парки отстоя пассажирских поездов станций Иркутск Пассажирский и Улан-Удэ, вагонное депо ст. Иркутск - Сортировочный, Детская железная дорога [58]. Однако, этого явно недостаточно.

Для решения основных задач по обеспечению безопасности на объектах железнодорожного транспорта, указанных в «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года»

необходима реализация мероприятий, направленных на совершенствование нормативных, организационных, экономических и технико-технологических мероприятий.

Комплексным результатом реализации таких мероприятий будет создание эффективной системы обеспечения необходимого уровня защищенности объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта для устойчивого и безопасного функционирования транспортной системы и защиты от актов незаконного вмешательства, включая: снижение риска совершения акта противоправного вмешательства на 16 - 17 процентов; охват системой мониторинга состояния защищенности 100 процентов критически железнодорожного транспорта [13].

Необходимо отметить, что предмет данного исследования – комплексная оценка уязвимости в области железнодорожного транспорта – проводится впервые и точных аналогов данной работы ранее на железнодорожном транспорте не было.

1.3. Системный анализ и теория принятия решений как методическая основа Не подлежит сомнению справедливость тезиса о том, что анализ уязвимости ОТИ независимо от их характера является сложной проблемой, решение которой требует привлечения соответствующей методологии. Такой методологией является системный анализ, представляющий собой адекватное средство исследования не любых объектов часто без достаточных оснований называемых системами, а лишь объектов, представляющих собой единое целое и которые в процессе анализа могут (и должны) быть декомпозированы на составные части (подсистемы, элементы), определенным образом взаимодействующие друг с другом.

Опираясь на признак такой целостности, как на системообразующее качество, можно назначить эффективный критерий для отнесения тех или иных объектов к системам определенного класса, а соответствующих исследований – к разряду системных. С современных позиций к этому классу относятся системы, обладающие не только функционированием (то есть изменяемостью своих свойств во времени), но и обладающие собственным поведением, предысторией, развитием, являющиеся, как правило, иерархическими, наделенными структурой, активно взаимодействующие с внешней средой и т.д.

Изложению существа системного подхода и особенностям его применения для анализа объектов различной природы посвящена весьма обширная литература (см., например, [68, 82, 91, 94-97, 99, 101, 104]).

Значительный вклад в него на современном этапе развития науки внесли зарубежные и отечественные ученые Р.Л. Акофф, Ф.Е. Емери, Дж.Ван Гиг, Г.

Вунш, Дж. Клир, С. Оптнер, М. Месарович, Я. Такахара, Н.Н. Моисеев, Г.С.

Поспелов, В.М. Глушков, В.М. Матросов, С.Н. Васильев, В.В. Новорусский, Ю.Н. Черняк и другие. С целью избежания повторов и искусственного увеличения объема работы мы не будем всякий раз приводить ссылки на использованные работы и цитаты из них. Оговоримся только, что излагаемый здесь материал носит в значительной степени компиляционный характер и сформирован таким образом, чтобы в полной мере отвечать целям настоящей работы.

Любое исследование системного характера должно неукоснительно следовать фиксированному набору устоявшихся и общепризнанных принципов. Мы приведем здесь лишь некоторые из них, являющиеся, повидимому, основополагающими.

1. Комплексность (всеохватность) решения сложных проблем. Этот принцип означает, что методологию системного анализа (СА) необходимо применять таким образом, чтобы по возможности учесть все факторы и обстоятельства, оказывающие хоть какое-то влияние на исследуемый объект или процесс, по отношению к которому решается данная сложная проблема.

2. Свобода выбора. Одной из основных задач СА является количественная (а в идеале и качественная) оценка альтернативных вариантов решения проблемы с последующим выбором из всей совокупности приемлемых (допустимых) решений одного или нескольких для практической реализации. Следование данному принципу предполагает, что на каждом этапе решения исходной проблемы рассматривалось множество (по крайней мере, несколько) альтернативных вариантов решения текущей проблемы (подпроблемы, задачи).

3. Итеративность решения сложных проблем. Методология СА трудноформализуемых и слабоструктурированных проблем в условиях значительной неопределенности, противоречивости и неполноты в исходной информации. В этой связи первое полученное решение, как правило, не бывает окончательным. Оно лишь позволяет получить некую новую, отсутствующую ранее, информацию об объекте исследования, с помощью которой можно уточнить формулировку проблемы, сузить (а возможно, и расширить) спектр возможных действий, а затем снова осуществить процесс поиска решения. При этом число итераций может быть весьма значительным, но, безусловно, конечным.

4. Инвариантность методологии СА относительно природы исследуемых процессов и объектов, а также возникающих при этом сложных проблем. Это означает, что реализация методологии СА, независимо от характера проблемы, обязательным образом предполагает выполнение некоей относительно универсальной последовательности действий (этапов).

Данный принцип является следствием того, что сам СА возник как обобщение большого количества исследований по решению сложных проблем из разных предметных областей и отраслей наук.

5. Декомпозиция методологии СА на принципиально необходимую последовательность действий (операций), выполнение которых гарантирует полноту, целостность, непротиворечивость, реализуемость результатов исследования проблем. При этом характер применения той или иной операции при решении каждой конкретной проблемы может обладать своей спецификой.

6. Адаптивность и эволюционность методологии СА. Данный принцип указывает на то, что при решении проблем различного характера и природы в процессе исследования могут игнорироваться или встраиваться новые операции, и, кроме того, изменяться их формальная и содержательная интерпретация. При этом эволюция означает приспособление указанной методологии к изменяющимся реалиям и конкретике на длительных, а адаптация – на малых временных интервалах.

Рассмотрим теперь последовательность действий (этапов) решения сложных проблем при реализации методологии СА. При этом отметим, что и количество, и названия этих этапов в различных работах по системному анализу различны. Мы здесь приводим наиболее часто упоминаемые этапы, хотя, безусловно, и этот их перечень не является догмой.

Формулирование проблемы и представление знаний. Необходимо помнить, что понятие «проблема» - центральное и исходное в системном анализе. Здесь оно рассматривается как некоторая неустойчивость, неуравновешенность, являющаяся результатом действия многих факторов, например, появлением новых принципиальных возможностей, возникающих вследствие технического прогресса, с одной стороны, и новых качественных потребностей общества – с другой. Причем указанная неуравновешенность может иметь различный характер – социально-экономический, технический, политический, военный и т.д. Может она иметь и смешанную природу.

Характеристики неустойчивости могут реализовываться в некоторых признаках, называемых симптомами, а фиксация проблемы - состоять в описании (идентификации) этих симптомов. Одно из характерных проявлений упомянутой неуравновешенности состоит в «творческой напряженности» между «предметниками» - специалистами в конкретных областях знаний, - и математиками, владеющими специальными методами анализа. Как раз подобного рода противоречие и призван помогать разрешать СА, являющийся междисциплинарной наукой, созданной именно для решения трудноформализуемых проблем посредством, в частности, организации диалога между этими группами специалистов.

Необходимо, кроме того, учитывать, что представление знаний исключительно на естественных языках в настоящее время абсолютно неконструктивно, поскольку делает невозможным прямое восприятие компьютером содержательного смысла (семантики) соответствующих текстов. По крайней мере, в рамках русского языка эта проблема в настоящее время не решена. Вместе с тем, существует понимание того, что его семантика представима некоей структурой отношений между так называемыми объектами языка. Такие структуры получили название семантических сетей и графически представимы в виде ориентированного помеченного графа, вершинами которого могут служить события, понятия и свойства, а ребрами – отношения между объектами.

1. Генерирование идей. Очень важный этап. После формулирования проблемы необходимо решить вопрос – а как действовать дальше? По какому пути пойти? Другими словами, следует выбрать стратегию дальнейшего поведения. А для этого нужна, по крайней мере, одна (а лучше несколько) плодотворная идея. Как правило, для ее выработки привлекаются эксперты.

Среди них должны быть и специалисты в данной предметной области, и математики, и системные аналитики, которые должны высказать свои суждения по поводу путей решения исходной проблемы, произвести экспертные оценки. Следует отметить, что теория экспертных оценок – хорошо разработанная область современной науки. В ее рамках известны, в частности, методы: парных сравнений, экспертного опроса, ассоциаций, векторов предпочтений, мозгового штурма, анализа иерархий, Дельфи и другие. При проведении экспертизы необходимо следовать правилу – нельзя игнорировать никакие идеи, даже заведомо абсурдные.

структуры проблемы и ее декомпозиция на подпроблемы и задачи. Здесь производится выявление входных (независимых, экзогенных), выходных (зависимых, эндогенных), управляющих и возмущающих переменных, строятся множества их допустимых значений (ограничений). При проведении указанной декомпозиции необходимо формировать зависимости, которые на формальном или близком к нему уровне учитывали бы связи, при этом «разорванные», с тем, чтобы в дальнейшем была обеспечена возможность восстановления на основе полученных решений подпроблем и задач решения исходной проблемы.

3. Формализация задач. На этом этапе осуществляется перевод содержательных постановок проблемы, подпроблем и задач в их формальные аналоги, абстрактные образы, которые представляются в виде аналитических выражений, таблиц, схем, графиков и т.д. При этом для каждой задачи может быть определен свой способ формализации.

4. Моделирование задач. Здесь разрабатываются математические соотношения, связывающие переменные, определенные на третьем этапе.

При этом вначале производится построение так называемых спецификаций моделей, то есть их представление в буквенной форме, после чего оцениваются параметры полученных соотношений и осуществляется их верификация с использованием векторных критериев адекватности.

сформулированных задач следует воспользоваться соответствующей теорией. При этом возможны три варианта. Первый, оптимистичный, состоит в том, что такая теория уже существует и известна исследователю. Второй, пессимистичный, заключается в отсутствии такой теории, которая в этом случае должна быть разработана, возможно, вне рамок данного исследования. И, наконец, относительной удачей следует признать третий, промежуточный вариант, когда известная и готовая к использованию теория не существует, однако наличествует такая, которая к данному классу задач может быть адаптирована в приемлемые сроки.

6. Проведение эксперимента. На данном этапе формируются некие оценочные суждения о будущем решении и его свойствах.

7. Решение задач. Следует, однако, понимать, что на данном этапе иногда приходиться удовлетворяться не получением «готового» решения в аналитическом или любом другом требуемом виде, а лишь описать его, «оконтурить» границы областей, в которые это решение будет с какой-то степени уверенности попадать. Полученная при этом информация может быть использована, в частности, при возврате на один из предыдущих этапов для осуществления необходимых уточнений, после чего процесс повторяется.

8. Оценка взаимовлияния решений подпроблем и проблемы в целом. Здесь производится анализ согласованности решений отдельных задачи подпроблем, а также их связь с решением исходной проблемы, выявляются возможные несоответствия и оценивается их масштаб, намечаются пути устранения посредством, главным образом, поиска компромиссов.

9. Построение альтернативных вариантов решений. Одним из основных и бесспорных постулатов теории принятия решений является следующий: построение множества альтернативных вариантов решения конкретной проблемы является не меньшим, а большим искусством, чем собственно поиск этого решения, что для квалифицированного математикамодельера часто чисто технический вопрос. После формирования множества альтернативных вариантов решения в соответствии с принципом свободы выбора следует выделить одно их них или несколько для последующей реализации.

10. Принятие решения. В соответствии со сформулированными на четвертом этапе критериями здесь осуществляется численная оценка качества построенных вариантов решения с выбором наиболее рациональных (оптимальных) из них.

11. Реализация решения. Здесь производятся действия, обратные по своей сути тем, которые предусматривались на четвертом этапе, а именно, деформализация полученного решения проблемы, то есть перевод его в содержательную область и подготовка стратегии применения.

12. Оценка последствий реализации решения, анализ и прогноз развития ситуации. Этот, завершающий, этап состоит в исследовании последствий практического внедрения разработанного решения, реакции на него анализируемой системы и окружающей ее среды. Одним из возможных итогов реализации данного этапа является получение новой, ранее не известной информации об объекте, уточнение на ее основе формулировки проблемы и вывод о целесообразности проведения второй итерации посредством последовательного повторения всей последовательности перечисленных выше действий. Этот процесс завершается полным и окончательным решением проблемы и является конечным.

Обсудим теперь следующую проблему. Выше уже указывалось на то, что уязвимость ОТИ – понятие векторное, заключающее в себе много частных характеристик (критериев). В рамках прикладной математики уже несколько десятков лет выполняются исследования в рамках так называемой теории принятия решений, как раз и занимающейся решением проблем, связанным с оперированием векторными критериями. Значительный вклад в ее развитие внесли, в частности, Э.И. Вилкас, Р. Льюис, Е.З. Майминас, Дж.

фон Нейман, Т.Л. Саати, Г. Райфа, А.Хемди, Р.Штойер, С.Д. Бешелев, С.Н.

Васильев, А.Г. Ивахненко, О.И. Ларичев, Б.Г. Литвак, А.В. Лотов, А.И.

Орлов, С.И. Носков и другие. [33, 51, 59-63, 76, 83, 107-109] Следует сразу отметить, что теория принятия решений – область весьма многоаспектная. Традиционно в нее включают следующие разделы:

- принятие решений в условиях неопределенности (при этом различают теоретико-вероятностные способы описания неопределенности, интервальную и нечеткую неопределенность, и т.д);

- задачи оптимизации, в том числе математическое программирование, теория графов;

- принятие решений в условиях риска;

- экспертные методы принятия решений (методы экспертных оценок);

- методы анализа данных, в том числе, регрессионный, дисперсионный, дискриминантный, факторный, корреляционный анализ;

- методы математического моделирования.

Разумеется, в различных источниках число и названия разделов различаются. Для данного исследования наиболее близким, как представляется, является метод экспертных оценок. Рассмотрим его более подробно. При этом отметим, что этому методу посвящена обширная научная и учебно-методическая литература (см., например, [32, 33, 39, 57, 59Представляется, что одним из наиболее качественных изданий на эту тему является известное учебное пособие А.И. Орлова [83]. Поэтому в дальнейшем в настоящем разделе мы будем придерживаться именно его.

Итак, методы экспертных оценок - это методы организации работы со специалистами-экспертами и обработки мнений экспертов. Эти мнения, обычно, выражены частично в количественной, частично в качественной форме. Экспертные исследования проводят с целью подготовки информации для принятия решений ЛПР (напомним, ЛПР – лицо принимающее решение).

Для проведения работы по методу экспертных оценок создают так называемую рабочую группу (сокращенно РГ), которая и организует по поручению ЛПР деятельность экспертов, объединенных (формально или по существу) в экспертную комиссию (ЭК). Методы экспертных оценок подразделяются на две большие группы – индивидуальные и коллективные.

Вследствие значительной сложности проблемы оценки уровня уязвимости ОТИ мы будем в основном иметь дело с методами первой группы. К ним относятся методы: Дельфи, сценариев, анализа ситуаций, мозгового штурма, средней точки, векторов предпочтений, фокальных объектов, ассоциаций, бинарных сравнений и ряд других.

Рассмотрим теперь основные этапы экспертного опроса, снова следуя [83].

1) Принятие решения о необходимости проведения экспертного опроса и формулировка Лицом, Принимающим Решения (ЛПР) его цели. Таким образом, инициатива должна исходить от руководства, что в дальнейшем обеспечит успешное решение организационных и финансовых проблем.

Очевидно, что исходный толчок может быть дан докладной запиской одного из сотрудников или дискуссией на совещании, но реальное начало работы решение ЛПР.   2) Подбор и назначение ЛПР основного состава Рабочей группы, сокращенно РГ (обычно - научного руководителя и секретаря). При этом научный руководитель отвечает за организацию и проведение экспертного исследования в целом, а также за анализ собранных материалов и формулировку заключения экспертной комиссии. Он участвует в формировании коллектива экспертов и выдаче задания каждому эксперту (вместе с ЛПР или его представителем). Он сам - высококвалифицированный эксперт и признаваемый другими экспертами формальный и неформальный руководитель экспертной комиссии. Дело секретаря - ведение документации экспертного опроса, решение организационных задач.

 3) Разработка РГ (точнее, ее основным составом, прежде всего научным руководителем и секретарем) и утверждение у ЛПР технического задания на проведение экспертного опроса. На этой стадии решение о проведении экспертного опроса приобретает четкость во времени, финансовом, кадровом, материальном и организационном обеспечении. В частности, формируется Рабочая Группа, в РГ выделяются различные группы специалистов - аналитическая, эконометрическая (специалисты по методам), компьютерная, по работе с экспертами (например, интервьюеров), организационная. Очень важно для успеха, чтобы все эти позиции были утверждены ЛПР.

 4) Разработка аналитической группой РГ подробного сценария (т.е.

регламента) проведения сбора и анализа экспертных мнений (оценок).

Сценарий включает в себя, прежде всего,  конкретный вид информации, которая будет получена от экспертов (например, слова, условные градации, числа, ранжировки, разбиения или иные виды объектов нечисловой природы). Например, довольно часто экспертов просят высказаться в свободной форме, ответив при этом на некоторые количество заранее сформулированных вопросов. Кроме того, их просят заполнить формальную карту, в каждом пункте выбрав одну из нескольких градаций. Сценарий должен содержать и конкретные методы анализа собранной информации.

Например, вычисление медианы Кемени, статистический анализ люсианов, применение иных методов статистики объектов нечисловой природы и других разделов прикладной статистики (о некоторых из названных методов компьютерную группу РГ. Традиционная ошибка – сначала собрать информацию, а потом думать, что с ней делать. В результате, как показывает печальный опыт, информация используется не более чем на 1-2%.

 5) Подбор экспертов в соответствии с их компетентностью. На этой стадии РГ составляет список возможных экспертов и оценивает степень их пригодности для планируемого исследования.

 6) Формирование экспертной комиссии. На этой стадии РГ проводит переговоры с экспертами, получает их согласие на работу в экспертной комиссии (сокращенно ЭК). Возможно, часть намеченных РГ экспертов не может войти в экспертную комиссию (болезнь, отпуск, командировка и др.) или отказывается по тем или иным причинам (занятость, условия контракта и др.). ЛПР утверждает состав экспертной комиссии, возможно, вычеркнув или добавив часть экспертов к предложениям РГ. Проводится заключение договоров с экспертами об условиях их работы и ее оплаты.

 7) Проведение сбора экспертной информации. Часто перед этим проводится набор и обучение интервьюеров - одной из групп, входящих в РГ.

 8) Компьютерный анализ экспертной информации с помощью включенных в сценарий методов. Ему обычно предшествует введение информации в компьютеры.

 9) При применении согласно сценарию экспертной процедуры из нескольких туров - повторение двух предыдущих этапов.

 10) Итоговый анализ экспертных мнений, интерпретация полученных результатов аналитической группой РГ и подготовка заключительного документа ЭК для ЛПР.

утверждение ЛПР заключительного документа ЭК, подготовка и утверждение научного и финансового отчетов РГ о проведении экспертного исследования, оплата труда экспертов и сотрудников РГ, официальное прекращение деятельности (роспуск) ЭК и РГ.

Для обработки экспертных оценок разработаны весьма эффективные математические методы. Это, в частности, так называемая теория измерений, методы средних баллов и медианных рангов, согласования кластеризованных ранжировок и некоторые другие.

Существует целая классификация видов экспертных оценок [83].

1. По форме участия экспертов: очное, заочное. Очный метод позволяет сосредоточить внимание экспертов на решаемой проблеме, что повышает качество результата, однако заочный метод может быть дешевле.

2. По количеству итераций (повторов процедуры для повышения точности) — одношаговые и итерационные.

3. По решаемым задачам: генерирующие решения и оценивающие варианты.

4. По типу ответа: идейные, ранжирующие, оценивающие объект в относительной или абсолютной (численной) шкале.

5. По способу обработки мнений экспертов: непосредственные и аналитические.

ограниченные. Обычно используется 5-12 человек экспертов.

Ключевым вопросом при экспертном оценивании является его информационное обеспечение. Оно должно содержать статистическую информацию об исследуемой проблеме или объекте, ее (его) вербальное описание в терминах предметной области, справочные материала различного характера. Очень важно в процессе иногда достаточно многочисленных диалогов согласовать единое для экспертов и ЛПР толкование понятий, терминов, профессиональных выражений, в том числе сленгового характера (жаргона). Необходимо обеспечить «нейтральное» восприятие информации экспертами, лишенное каких-либо индивидуальных предпочтений заказчика или ЛПР относительно значимости (важности) отдельных информационных фрагментов.

репрезентативной и покрывать по возможности всю область допустимых значений подлежащих анализу факторов. Поскольку эксперты должны единообразно, необходимо перед непосредственно экспертизой тщательно Последние могут содержать скрытые и явные вопросы, индивидуальные суждения могут быть представлены в форме парных или множественных организовывать и проводить специально подготовленный член рабочей группы с обязательным контролем регламентных требований, включая обеспечение независимости высказываний экспертов, если она (процедура) это предполагает.

Весьма важным при организации экспертизы является формирование группы экспертов, которые должны обладать рядом необходимых качеств.

Во-первых, все они должны быть высококвалифицированными специалистами в области, к которой относится исследуемая проблема (или объект). Во-вторых, хорошо, если эксперты или, по крайней мере, кто-то из них, имеет опыт участия в подобных мероприятиях, сопряженного с применением строгих методов обработки своих высказываний. Если же эксперт при этом обладает хоть какими-то, пусть поверхностными, знаниями математических методов исследования, сильно повышает эффективность его деятельности в данном случае. При формировании группы экспертов бывает полезным посоветоваться со специалистами, которые хоть и не принимают непосредственное участие в данной экспертизе, однако имеют значительный опыт такого участия и знакомы с потенциальными экспертами.

В качестве критериев отбора экспертов целесообразно использовать, в том числе, три признака: род занятий, стаж работы, уровень квалификации по данному профилю. При необходимости можно учесть характер и уровень образования, возраст, социальный статус и т.д. Главным же критерием отбора экспертов является их компетентность. Для ее оценки применяют самые различные способы, например, самооценку, коллективные оценки авторитетных специалистов.

После проведения экспертизы важно оценить степень согласованности суждений экспертов. Решению этой проблемы в теории экспертных оценок всегда уделялось самое пристальное внимание.

Прежде всего, отметим, что ситуация, когда мнения экспертов «почти»

совпадают, является скорее исключением, чем правилом. Гораздо чаще эти мнения различаются, иногда существенно. Казалось бы, совершенно естественно в этой ситуации воспользоваться какой-либо процедурой «усреднения» экспертных оценок. Однако такой способ преодоления несогласованности редко бывает эффективным. Приведем лишь два аргумента в пользу этого тезиса. Во-первых, можно вспомнить всем известный банальный пример с так называемой «средней температурой по больнице». И, во-вторых, допустим, все характеристики объекта анализа измеряются в дискретных величинах. Любое же усреднение неизбежно приведет к дробным числам, совершенно лишенным содержательного смысла.

основанные на использовании коэффициента ранговой конкордации Кендалла-Смита. Его применение, вместе с тем, ограничено ситуациями, когда эксперты высказывают свои суждения в ранговой шкале, что не всегда возможно и эффективно.

А стратегия экспертного опроса, основанная на «извлечении»

качественной экспертной информации, является, по-видимому, наиболее продуктивной. Допустим, пусть требуется экспертно сравнить эффективность функционирования двух производственных систем. Если при этом требовать от экспертов, чтобы они определили эту эффективность двумя числами, то такое требование является чересчур жестким, ко многому экспертов обязывающим, и потому не является приемлемым. А вот если попросить указать, какая из систем более эффективна, или, может быть, по этой характеристике они примерно равны – это было бы совершенно естественно и относительно просто квалифицированными экспертами реализовано.

Существуют строгие способы выявления степени согласованности мнений экспертов, базирующиеся на неких эвристиках. Один такой возможный способ будет предложен в настоящей работе.

ГЛАВА II. Программно-алгоритмическое обеспечение анализа уязвимости 2.1 Обоснование состава факторов, оказывающих влияние на формирование уровня уязвимости объектов транспортной характеристики такого важнейшего объекта транспортной инфраструктуры, как железнодорожный мост, который относится к третьей группе ОТИ железнодорожного транспорта.

Основной функцией железнодорожных мостов является обеспечение для перевода железнодорожного пути через какое-либо препятствие (водотоки, овраги и др.). В целом строительство железнодорожных мостов разительно отличается от сооружения любых других видов мостов, поскольку основной задачей здесь является создание равномерной опоры рельсам. Если в обычных мостах, предназначенных для автомобильного движения, нагрузка может быть распределена по разным участкам, в зависимости от интенсивности автомобильного движения, то для движения поезда необходима равномерная опора для всего полотна, на котором расположены две рельсы. По этой причине железнодорожные мосты требуют повышенной прочности и надежности.

Очевидным преимуществом при строительстве железнодорожных мостов становится известная его ширина, зависящая лишь от количества путей. Их может быть два, три, а иногда и больше. Поэтому ширина железнодорожного моста должна быть не менее трех с половиной метров.

Железнодорожные мосты должны выдерживать более серьезную нагрузку, ложащуюся, практически во всех случаях, на всю длину моста. Материал для изготовления моста и его конструкция зависят от размера. Чаще всего железнодорожные мосты сооружают из железобетона, в некоторых случаях опорные балки выполняют из стали. Также может быть различной и архитектура моста. Он может быть балочным или арочным, коробочным или висячим. Самыми распространенными являются балочные железнодорожные мосты [98].

максимально приближена к действительной, поскольку по ним всегда движется целый состав, тогда как на автомобильных мостах вероятность того, что машины будут двигаться непрерывным потоком, что может привести к их разрушению, достаточно мала. Поэтому у железнодорожных мостов запас прочности в несколько раз выше, чем у автодорожных. Кроме того, железнодорожный мост отличается небольшим значением упругости деформации, поскольку для поездов очень важно, чтобы путь был ровным, без всевозможных дефектов и отклонений, только при соблюдении этих условий обеспечивается безопасность движения.

Такие серьезные нагрузки, как грузовой состав, способен выдержать далеко не каждый материал. Поэтому несущие и опорные конструкции при строительстве железнодорожных мостов изготавливают, главным образом, из стали. Эти конструкции могут быть дополнены и элементами из железобетона, из которых обычно выполняют полотно движения. При проектировании железнодорожных мостов особое внимание уделяется выполнению требований по обеспечению долговечности, надежности и бесперебойности эксплуатации. Кроме того, железнодорожные мосты должны обеспечивать плавность и безопасность движения составов, и соответствовать требованиям по охране окружающей среды.

Разновидностями мостов являются путепроводы, виадуки и эстакады.

Путепроводы, как правило, строят в местах пересечения железных и автомобильных дорог или двух железнодорожных линий. Они обеспечивают независимый и безопасный пропуск транспорта на пересечении дорог в разных уровнях. Виадуки сооружают вместо высокой обычной насыпи при пересечении железной дорогой глубоких долин, оврагов и ущелий. Эстакады устраивают взамен больших насыпей в городах, где они меньше стесняют улицы и не препятствуют проезду и проходу под ними, а также на подходах к большим мостам через реки с широкими поймами разлива воды.

Основными параметрами железнодорожного моста являются длина, высота, отверстие моста, грузоподъемность. Длиной моста называется расстояние между задними гранями его устоев, а высотой – расстояние от подошвы рельса до горизонта низких вод. Отверстием железнодорожного моста называется расстояние в свету между внутренними гранями его устоев однопролетного моста. Грузоподъемностью моста называется наибольшая нагрузка, которую он может выдержать при условии обеспечения безопасности движения поездов по железнодорожным линиям. Параметры мостов определяются шириной водной преграды, колебаниями уровня воды, классификационным признакам можно подразделить на следующие группы [98]:

трехпролетные;

2) по числу главных путей: однопутные; двухпутные; многопутные;

3) по материалу: каменные; металлические; железобетонные;

деревянные;

4) по длине: малые (до 25 м); средние (от 25 до 100 м); большие (от 100 до 500 м); внеклассные (более 500 м);

5) по способу передачи давления на опоры: балочные; арочные;

рамные; висячие; винтовые; комбинированные.

Средние и большие мосты составляют около 10 % общего числа искусственных сооружений и имеют более 30 % их протяженности, выход (вывод) из строя которых может привести к полному прекращению движения, значительному ущербу в сфере материальных затрат и безопасности государства [102]. Поэтому необходимо следить за техническим состоянием мостов и своевременно устранять возникающие уязвимости.

К основным показателям безопасности железнодорожных мостов относятся следующие критерии:

1) наличие (или отсутствие) охраны;

2) количество постов;

3) количество охранников;

4) стоимость охранных услуг;

6) технические характеристики моста (длина, количество путей и т.д.);

7) пассажиропоток и грузопоток (с учетом номенклатуры грузов);

(количество и стоимость средств, показатели их работоспособности, работоспособности в случае повреждения) [102].

Рассмотрим более подробно перечисленные показатели.

Железнодорожные мосты являются уязвимыми с точки зрения возможного применения взрывчатых веществ, а также биологических и химических агентов, поэтому так важно предупредить несанкционированное физическое проникновение на территорию объекта путем обеспечения системы охраны. Так, чем больше постов и больше охранников, тем мост считается менее уязвимым.

Кроме того, существенное влияние на уровень уязвимости моста оказывают охранные услуги. Необходимо поддерживать на неизменно профессиональное обучение и подготовку персонала. Охранные услуги включают в себя поддержание функционирования систем охранной сигнализации, телевизионного наблюдения, тревожного оповещения, переговорные устройства, средств связи, пожарной сигнализации.