Зарубежная методология дизайн-проектирования в своём «классическом» варианте рассматривалась на примере работ К. Александера (C. Alexander), Дж. К. Джонса (J. C. Jones), Г. Саймона (H. Simon).

Историческое развитие профессионального сознания, смена профессиональной парадигмы, переход от математических методов проектирования к метафорическим отражены в работах Р. Койна (R. Coyne), К. Криппендорффа (K. Krippendorff), Д. Фолмана (D. Fallman).

Современные подходы, методологические течения и отдельные методики представлены в работах М. Брэди (M. Brady), Д. Нормана (D. Norman), Д. Фолмана (D. Fallman), М. Пресса и Р. Купер (M. Press & R. Cooper), а также в разработках практикующих дизайнеров из консалтинговых бюро («Seymourpowell», Великобритания, и «MakeTools», США).

Принципы соучастия (методики регулируемого вовлечения пользователя в процесс проектирования) освещаются в исследованиях следующих авторов: Э. Джиаккарди (E. Giaccardi), К. Криппендорф (К. Krippendorff), Д. Лой (D. Loi), Э. Сандерс (E. Sanders), Э. Эндрюс (A. Andrews) и др. (см. библиографию).

Помимо изучения и методического обеспечения «внутренних» аспектов деятельности дизайнера, в ряде исследований (Дж. Вуд (J. Wood), Э. Джиаккарди, К. Криппендорф, Д. Норман, Э. Сандерс, Дж. Флэк (J. Flach) и др.) особенно остро ставится вопрос о «внешнем» позиционировании профессии — конкретно о трансформации профессиональных установок с учётом изменения исходных условий (среды, пользователя, самого дизайнера и пр.): большинство учёных (часть из которых одновременно практикующие дизайнеры) сходятся во мнении о неизбежном «расслоении»

дизайна:

— «предметный» дизайн как индустрия создания «завершенных» объектов потребления будет существовать всегда, совершенствуясь лишь в области производства;

— сам же процесс развития заключается в возникновении новых видов дизайна, отвечающих и предугадывающих новые запросы действительности. И одной из актуальных тенденций яляется качественное изменение отношений с пользователем — эволюция от соучастия (фрагментарного вовлечения в процесс проектирования) до соавторства или сотворчества (созидающей активности пользователя, конкретных действий по получению готового продукта).

Цель исследования: определение закономерностей и принципов проектирования транспортных средств для условий Севера, обеспечивающих создание научно обоснованной методики проектирования для экстремальной среды.

Объект исследования: транспорт для условий Севера как феномен проектной деятельности.

Предмет исследования: генезис и развитие методов проектирования транспортных средств для условий Севера.

Границы исследования:

— географические: российский Север, конкретно — Западная Сибирь (как часть циркумполярного региона);

— типологические: транспортные средства, предназначенные для перемещения по бездорожью (вездеходы).

Гипотеза исследования: баланс отношений в системе «Человек — Техника» в условиях экстремальной среды Севера достижим при условии возникновения устойчивой нематериальной связи между пользователем и техническим объектом. В основе данной связи лежит акт присвоения Машины пользователем через самостоятельное завершение технического объекта. Именно непосредственное участие в создании своего будущего транспортного средства — вложение частицы себя — ведет к его персонификации, «оживлению». Но данное действие осуществимо только в случае обоюдной готовности:

— самой Машины (конструкция, технология); и — самого пользователя (готовность к творчеству).

Следовательно, в процессе создания транспортного средства для экстремальной среды должны быть задействованы как узкие специалисты-инженеры (отвечающие за технологические, конструктивные аспекты), так и непосредственные потребители — уже в качестве полноценных соавторов. Однако их продуктивное взаимодействие возможно только через появление «третьей стороны» — дизайнера, — специалиста, способного объединить практический опыт и знания инженера с желаниями и потребностями конечного пользователя. Используя методы и приемы художественного конструирования, дизайнер может создать некую «заготовку» транспортного средства, которая через форму и образ гарантированно спровоцирует будущего владельца на ее завершение и, тем самым, «оживление». Поэтому в качестве методической основы проектирования транспортных средств для экстремальной среды предлагается принцип сотворчества — созидательного взаимодействия инженера, дизайнера и пользователя.

Задачи исследования:

1) проанализировать северный экстрим как рабочую среду объектов проектирования (транспортных средств);

2) рассмотреть особенности исторического развития (эволюцию) транспортных средств для условий Севера и на основе этого систематизировать изменения в методах и подходах к проектированию специальной северной техники;

3) проанализировать средства передвижения коренных народов Севера как сложившуюся в экстремальной среде «проектную константу»; на основе этого провести умозрительную реконструкцию процесса их создания (выявить особенности проектного мышления аборигена-ремесленника);

4) провести исторический обзор и проанализировать футурологические тенденции развития отношений «Человек — Машина»;

5) найти подходящую фундаментальную методологию в качестве основы проектирования для экстремальной среды 6) сформулировать принцип сотворчества в проектировании транспорта для экстремальной среды через типологию участников и описание их действий.

Методика исследования. При реализации поставленной цели и решении задач исследования в качестве инструментальной основы использовалась постнеклассическая методология, конкретно её научное ядро — синергетика как эволюционный этап теории систем. Методологическое обособление так называемой «синергетики творчества», основанное на субъективной природе творческого акта (М. Каган, А. Кобляков, И. Евин), используется для исследования принципов самоорганизации систем искусственной природы — технических объектов, взаимодействующих с человеком в условиях средового экстрима.

В качестве основополагающих методологических ориентиров исследования были приняты следующие подходы:

— системный подход, позволяющий рассматривать объект исследования (транспорт) как открытую систему, обладающую собственной сущностной автономией, в обязательной взаимосвязи с человеком и средой как неотъемлемых частей единого целого;

рассматривается как явление, с позиции описания внешне наблюдаемых и изменчивых формальных характеристик. С другой стороны, данный подход дополняется сущностным — позволяющим выявить внутренние, глубинные механизмы происходящих изменений, в данном случае — механизмы профессионального мышления субъекта-проектировщика.

На процесс отбора и обработки данных оказали влияние следующие подходы:

— региональный подход в трактовке Н. Гарина с учётом специфических требований экстремальной среды — отрицания универсальности, необходимости строгой привязки к месту использования проектируемых объектов через проведение всестороннего факторного анализа (на стадии изучения аборигенных артефактов);

— метафорический подход Р. Койна (R. Coyne) в виде конкретных принципов интерактивного дизайна в исследовании Д. Фолмана (D. Fallman) — при разработке принципа сотворчества.

Методы эмпирического исследования:

— изучение литературных источников;

— изучение существующих образцов техники как результатов деятельности инженеров, ремесленников-аборигенов, дизайнеров;

— метод «погружения в среду» (этнографический метод полевых исследований), необходимый для получения первичной информации: наблюдения, опросы (в форме неструктурированных интервью) во время экспедиций.

Методы теоретического исследования:

— онтогенетический анализ (термин заимствован из медицины) позволяет рассмотреть объект исследования «от рождения» и проследить его развитие, выявляя определённые закономерности существования (на стадии анализа образцов транспорта для условий Севера).

В ходе работы к решению отдельных исследовательских задач привлекается структурный метод (Р. Барт, К. Леви-Стросс, Я. Пропп), основанный на выявлении бинарных оппозиций и приоритете связей между элементами над их содержанием.

Научная новизна исследования определяется, прежде всего, самим объектом – транспортные средства для северных территорий, рассмотренные как продукт проектной деятельности. При этом обосновано обращение к образцам материальной культуры коренных народов Севера как к проектному эталону для условий экстремальной среды.

Новизна работы раскрывается в следующих достигнутых результатах:

1) определены и описаны характеристики Северного экстрима как рабочей среды транспортных средств; на основе этого выявлена тенденция перехода на новый уровень взаимоотношений в системе «Человек – Машина» в условиях средового экстрима;

2) определены признаки «проектного эталона» транспортных средств для экстремальной среды на основе образцов материальной культуры коренных народов Севера;

3) предложен способ классификации вездеходных транспортных средств для условий Севера на основе эволюционных изменений в конструкции;

4) разработана концептуальная основа проектирования для экстремальной среды с обоснованием методического приоритета художественного образа;

5) выявлена и обоснована возможность использования синергетики в качестве фундаментальной методологической основы проектирования для экстремальной среды;

6) разработан экспериментальный алгоритм сотворчества, позиционирующий будущего владельца транспортного средства как полноправного участника процесса проектирования (соавтора);

7) предложена концепция методики учебного проектирования для магистратуры дизайна в рамках направления «Дизайн для экстремальной среды».

1. Модель отношений в системе «Человек — Машина» в условиях экстремальной среды.

2. Эволюционный подход к систематизации (классификации) транспортных средств для условий Севера на примере наземного вездеходного транспорта.

3. Позиционирование материальной культуры коренных народов Севера как проектного эталона, и на основе этого — обоснование заимствования «туземной»

(северной) модели создания вещей.

4. Определение идеального транспортного средства для экстремальной среды на основе выявленной тенденции физического и ментального сближения Человека и Машины.

5. Дизайн-интерпретация синергетической методологии, адаптированной к проектированию транспорта для экстремальной среды.

6. Принцип сотворчества в создании транспортного средства, реализуемый через взаимодействие инженера, дизайнера и пользователя.

Теоретическая и практическая значимость исследования. В теоретическом плане диссертационная работа продолжает отдельное направление в проектной теории и практике — «Дизайн для условий Севера» (в широком смысле — «Дизайн для экстремальной среды»).

Предложенная концептуальная основа процесса проектирования северного транспорта создает предпосылки для дальнейшего совершенствования методики проектирования технических объектов в целом и транспортных средств в частности. При этом принципиальное значение имеет гипотеза об «одушевлении» Машины ее владельцем как способе адаптации к условиям средового экстрима. На базе данной гипотезы возможно проведение междисциплинарных исследований, посвящённых формированию нового образа жизни для северных территорий.

В практическом плане результаты проведенного исследования могут быть использованы в качестве основы для разработки методического обеспечения учебного процесса по специальности «Промышленный дизайн», а также в качестве рекомендаций для практикующих дизайнеров.

Апробация и внедрение результатов исследования. Ключевые положения диссертации представлены в ряде публикаций. Промежуточные результаты исследования докладывались и обсуждались на научных конференциях различного уровня и специализации, включая:

— междисциплинарные конференции международного значения, посвящённые исследованиям полярных макрорегионов: SCAR/IASC IPY Open Science Conference «Polar Research — Arctic and Antarctic perspectives in the International Polar Year» (СанктПетербург, Россия, июль 2008), 6th International Congress of Arctic Social Sciences «Prospects for the International Polar Year 2007-2008 Era and Beyond» (Нуук, Гренландия, август 2008), Interdisciplinary IPY Conference «Human Dimension in the Circumpolar Arctic» (Умео, Швеция, октябрь 2008), 9th ACUNS International Student Conference on Northern Studies and Polar Regions (Уайтхорс, Юкон, Канада, октябрь 2009);

— международные специализированные конференции по искусству и дизайну: «In Transition: Cultural Identities in the Age of Transnational and Transcultural Flux»

(Екатеринбург, Россия, ноябрь 2008), 3rd International Conference on Design Principles and Practices (Берлин, Германия, февраль 2009), E&PDE (Брайтон, Великобритания, сентябрь 2009);

— междисциплинарные и специализированные конференции российского масштаба: научно-практическая конференция «Проблемы и перспективы развития современного дизайна и искусства» (Ханты-Мансийск, сентябрь 2007), научнотехническая конференция «Современное состояние и инновации транспортного комплекса» (Пермь, апрель 2008), «Экологическая этика и социальная экология» в рамках Международного форума «Омега» (Санкт-Петербург, октябрь 2008), 2-й Всероссийский Форум «Многонациональная Россия: этнология и киноантропология» (Екатеринбург, апрель 2009); а также ряд конференций регионального значения.

Предпосылкой к данному исследованию и одновременно его эмпирической апробацией явилась магистерская квалификационная работа автора «Дизайн-модель транспортной системы северного туризма» (2005-2007 гг.).

Результаты исследования были использованы автором в учебном процессе (в соавторстве с Н. Гариным) при разработке спецкурсов «Дизайн для экстремальной среды»

и «Научно-исследовательская и творческая практика» (подготовка и проведение полевых исследований) в магистратуре по направлению «Промышленный дизайн» в Уральской Государственной архитектурно-художественной академии, г. Екатеринбург.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, двух глав, заключения, списка литературы и иллюстративного приложения с пояснениями. Общий объём работы составляет 212 страниц; в том числе приложение — 23 страницы. Список литературы включает 290 наименований, из них 48 на иностранном языке.

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ И

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

Глава I. Феномен северной техносферы: онтогенетический анализ. Первая глава посвящена техносфере Севера как системному явлению: проводится последовательный анализ в границах «среда — объект — субъект», где среда — это северный экстрим, объект — образцы техники, а субъект – это, с одной стороны пользователь, с другой — создатель, проектировщик. Обзор проектных методов и подходов формирует целостное представление об эволюции северной техносферы с момента рождения до современного состояния.

Основная задача первой главы — поиск ответа на вопросы «что и зачем проектировать?» — заключается в выявлении тенденции развития северной техники для последующего учёта в алгоритме дизайн-процесса.

1.1. Техносфера экстрима: предпосылки возникновения. Средовой экстрим — это крайние естественные (природно-климатические) условия: температура, ветер, электромагнитные колебания, атмосферное давление, а также другие факторы, под воздействием которых организм оказывается на грани переносимости: высокая жесткость погоды, изменение привычной фотопериодичности, действие геомагнитных возмущений, приводящих к развитию у человека так называемых метеотропных реакций и пр. [по Ц. Короленко]. Объективная проблема адаптации к данным условиям может решаться в двух направлениях:

— изменение самой природы человека, его физической сущности;

— создание некой защитной «оболочки» — «второй природы» (тогда физические изменения будут минимальны, акцент придётся на психологическое приспособление).

Именно второй вариант (в силу самой возможности реализации, контроля и прогнозирования) лежит в основе стратегий освоения экстремальных сред — Космоса, подводной среды, Арктики и Антарктики. Инструментом освоения является техника — материально зафиксированная система средств, служащих достижению заранее определённых целей и увеличению гарантий этого достижения.

В контексте установки на проектирование техники (как системы «Человек — Машина») для экстрима, выделяются следующие «субъект-объектные» характеристики среды:

1. Приоритетная (жизнеобразующая) роль транспорта в процессе освоения и развития территории.

Особенностью транспортной инфраструктуры Севера является узкая «технологическая» трактовка её задач: прежде всего, обеспечение мобильности добываемого сырья (доставка ресурсов к месту переработки), а также снабжение товарами жизнеобеспечения. В целом, ориентация на промышленное освоение региона формирует «госзаказ» на грузовую вездеходную технику. Однако практический настрой (на освоение и использование ресурсов территории) актуализирует поиски возможностей комфортного существования в условиях природной агрессии. В случае транспорта — это акцент на перевозку людей, а не только грузов.

2. Одновременное присутствие прямой и латентной угрозы жизнедеятельности пользователя.

Прямая угроза — это опасности, исходящие от:

— самой природы. Психофизиологические проблемы, инициированные природными условиями среды, объединены понятием «синдром полярного напряжения» (включает «полярную одышку», психоэмоциональную лабильность, проявление своеобразной гипоксии в Арктике и в Антарктике и пр.), который характеризует не болезнь, а специфичность процесса адаптации некоренного населения к экстремальным условиям;

— «покорителя» природы — техники. Неожиданные сбои, отказы — объективные свидетельства несоответствия техники условиям среды. А неожиданность, по словам представителей «экстремальных» профессий — в данных условиях самый страшный враг: нарушение способности рассуждать, принимать решения ведёт к крупным ошибкам в функционировании техники, которые конструктор не мог ни предвидеть, ни проанализировать с целью учёта в дальнейшем проектировании. Иными словами, проблемы с состоянием человека вызваны проблемами с техникой, которые, в свою очередь, инициированы самим человеком => замкнутый круг, «дурная бесконечность».

Среди латентных факторов особо выделяется одиночество (как индивидуальное, так и коллективное), выраженное в невозможности удовлетворения потребности в общении, что вызывает эмоциональную напряженность, имеющую долговременные разрушительные последствия.

3. Повышенная значимость предметного окружения, в частности техники, как средства жизнеобеспечения (выживания):

— с одной стороны, это защитная оболочка, «экзоскелет», усиливающая естественные возможности человека;

— с другой, это возможность реализовать возникающую потребность в собеседнике путём проецирования личности на ближайшее предметное окружение.

В экстремальных условиях происходит одновременная актуализация потребностей в безопасности и принадлежности (душевной привязанности) [по А. Маслоу]. Их Казначеев В. П. Современные проблемы синтетической экологии: «Синдром полярного напряжения» / В.П. Казначеев // Бюл. СО РАМН. 1997. № 1. С. 6— сочетание воплощается в желании получить предсказуемое и одушевлённое окружение, ясность намерений которого воспринимается через присвоение на эмоциональном уровне.

В итоге формируется рабочая гипотеза, согласно которой комфортное существование в условиях экстрима достижимо путём трансформации отношений в системе «Человек — Машина» от противостояния и «инструментальности» в сторону диалога и «наделения душой».

1.2. Эволюция транспортных средств для условий Севера: проектные методы и результаты. Северная техника — довольно юное направление в проектировании; а значит можно легко проследить «эволюцию проектности» с целью обнаружить попытки и способы устранения разногласий в системе «Человек — Машина» в условиях экстрима, выяснить причины неудач и, главное, открыть дальнейшие перспективы развития. Но вначале необходимо уточнить направление поиска: «рождённая» человеком, техника проходит путь от идеи до материального воплощения.

Освоение новой территории в промышленном масштабе требовало совершенно новых инструментов, для создания которых нужны были новые подходы. Тотальная новизна достижима в форме изобретения — «принципиально нового технического решения, дающего положительный эффект и позволяющего значительно повысить существующий уровень техники»9.

Проблема постановки продуктов изобретательства «на поток» актуализировалась ещё в период становления Советской власти. Стране, выбравшей экстенсивный путь развития, были необходимы качественно новые единицы техники. С инженерной точки зрения стояла задача поиска алгоритма создания и дальнейшего прогнозирования поведения технических объектов (систем). Основным вопросом было, как заставить мозг без устали выдавать креативные решения (в значении неожиданных сочетаний известных технологий), и как свести к минимуму случайности (внезапность озарения, зависимость от эмоционального настроя, «слепой перебор» и пр.). Что предложить в качестве исходного (максимально рационализированного) материала для дальнейших преобразований?

Одной из наиболее масштабных разработок в этой сфере стала теория решения изобретательских задач (ТРИЗ), разработанная в период с 1946 по 1956 гг. под руководством Генриха Альтшуллера и представляющая собой «технологию творчества», основанную на идее о том, что изобретательство связано с изменением техники, развивающейся по определённым законам, и что создание новых технических средств должно иметь объективные основания. Основополагающим среди выявленных Альтшуллером законов является закон увеличения степени идеальности технической системы, краткая формулировка которого — идеальна та система, которой нет, но функция которой выполняется.

Исходя из этого, рассмотрение эволюции конструктивно-формальных характеристик транспортных средств для условий Севера обусловлено необходимостью обнаружить движение к «проектному идеалу инженера».

В 1960-1970-х гг. многие проектные организации страны вели активные разработки по «северной тематике»: средства транспорта, модели жилищ, одежда и пр. В научных кругах распространялись «футурологические настроения», основанные на уверенности в тотальном могуществе техники. «Инженерный подход» представлялся панацеей от всего многообразия северных проблем.

Дозорцев В. А. Изобретение // [Научное издательство «Большая Российская энциклопедия»]. 2001.

URL: http://www.rubricon.com/ (дата обращения: 25.02.2009).

В контексте эволюционного анализа, используемые проектные методы распределены по стадиям развития северной техники:

1. «Рождение» — модернизационный метод Характеристики:

— простота и первоначальная экономичность (использование существующих образцов техники);

— эмпирическая стихийность;

— фрагментарность преобразований (корректировка в процессе использования – «метод проб и ошибок», стратегия «изолированного усовершенствования» отдельных частей машины);

— постепенное нарастание «генетического отягощения», итоговая затратность, высокая аварийность.

— накопление практического опыта по быстрому гибкому переоборудованию, модернизации базовых конструкций под специфические условия использования.

2. «Юность» — факторный метод и метод прямого заимствования (необходимо уточнить, что данные методы не получили широкого распространения в области производства северной техники в силу инертности самой индустрии).

Характеристики факторного метода:

— переход с эмпирического на теоретический уровень – обобщение накопленного материала;

— расчёт на предсказуемость среды (безуспешные попытки учесть все факторы);

— осознание объективной потребности в значительной теоретической базе и практической апробации в виде испытаний опытных образцов.

Характеристики метода прямого заимствования:

— поверхностная (формальная) оценка аборигенного опыта (подражание вместо расшифровки, интерпретации);

— «одноразовость» (вся техника — на уровне опытных образцов, изготовляемых кустарно, без перспектив массового внедрения);

— конечные изделия утрачивают изначальную ценность оригинальных образцов, не получая новых качеств.

Анализируя последовательность изменений в конструкции техники (в основном, в русле модернизационного метода), легко обнаружить определённый парадокс: стремясь к инженерному идеалу, реальная техника становится всё более сложной, тяжёлой, крупноразмерной. С усложнением конструкции в пользу повышения отдельных параметров прорыва (смены технической системы с сохранением её функции) в большинстве случаев не происходит. Более того, система становится всё более нестабильной – конструктивное устаревание дополняется устареванием моральным:

видимый вторичный процесс (рост скорости, мощностей, тоннажа и т.д.) маскирует первичный процесс увеличения степени идеальности технической системы..

Такая подмена свидетельствует о кризисе традиционных установок на проектирование техники. Объективный тупик бесконечного усложнения ведёт к тупику профессиональному: под вопросом оказывается сама способность инженеров в одиночку решить проблему создания «идеального» транспорта для условий Севера.

1.3 Анатомия эталона: анализ транспортных средств коренных народов Севера. Необходимость расширения границ объекта исследования обусловлена сформулированной ранее гипотезой об идеальной северной технике. «Оживление», «одушевление» лежат за пределами «профессиональной парадигмы» инженеров и, следовательно, не могут быть обнаружены в продуктах их деятельности. Отсюда — включение в процесс анализа всего существующего северного транспорта (а именно — транспортных средств коренных северян), а значит — иного, «ремесленного» типа профессионального мышления, даст возможность проверить гипотезу на объектах предметной среды коренного населения Севера.

Согласно архивным материалам, традиционный транспорт (нарты, лыжи, лодки), а также жилище (чум) и одежда особых изменений по сравнению с предметами и вещами северян, используемыми сегодня, не имеют. Это означает, что их «эволюция проектности»

завершилась несколько столетий назад. Внешняя причина стабильности форм, материалов, технологий — неизменность жизненных задач. Другой важный момент — коммуникационный — вещи как своеобразный паспорт владельца. Но самое главное обнаруживается в наблюдении за процессом производства: мастер (а им является каждый, производя вещи лично для себя) изготавливает не отдельные элементы — сиденье, копылья («ноги нарты»), полозья; он воспроизводит (на уровне «генной памяти») целостный образ нарты. Более того, любая «северная вещь» — это часть тела создателя, необходимая ему для решения той или иной жизненной задачи» (антропологическая трактовка). К примеру, лыжа — удлинённая и расширенная ступня, ставшая такой при необходимости двигаться по снегу, нож — шестой палец, «выросший», чтобы резать, колоть, кроить и пр. В таком контексте удивительные особенности — «нетеряемость»

вещей, их надёжность и медленный износ, а главное – малое количество (по принципу «необходимо и достаточно»), уже не представляются загадкой. Скорее, удивительной станет обратная ситуация: возможно ли просто так потерять свой палец, или зачем нужно несколько разных ног для одной дороги?

На примере нарты можно проследить следующую зависимость: при равенстве исходных данных (материалов, технологий) одна нарта отличается от другой так же, как различны между собой их хозяева. При всей строгости, каноничности процесса изготовления непременно находится возможность для творчества как привнесения «частицы себя». Более того, когда функциональность отточена до предела, нарта «исчезает» как транспортное средство и становится «представителем» хозяина, его напарником и пр. — одушевлённым существом. Данный факт имеет множество подтверждений в мифах, легендах, обрядах. Там мы встречаем именно образ («душу»), руководящую «телом»: практически, «поведение человека определяется тем, как ведут себя его вещи»10.

Продолжая эволюционный анализ предыдущего параграфа, дополним процесс развития северного транспорта следующей стадией:

3. «Зрелость» — метод «одушевления»

Характеристики:

— стабильность внешней формы при последовательном изменении внутренней сущности материального объекта: превращение вещи в друга — родственника — часть тела.

Головнёв А. В. Говорящие культуры: традиции самодийцев и угров. Екатеринбург: УрО РАН, 1995.

С. 284.

— выход на новый уровень отношений с предметом (вместо физической смены) => иная трактовка объективного «закона идеальности» [по Г. Альтшуллеру].

Достигнутое в северной монокультуре родство в отношениях с утилитарными объектами представляет собой высшую форму адаптации к экстриму. Это максимально возможное приближение вещи к человеку, её «растворение» в нём – ситуация, противоположная «отстранённому» эстетическому любованию в современном дизайне или «инструментальному» противопоставлению в техническом конструировании.

Ключевая особенность проектного мышления аборигена — проецирование себя на объект, отождествление с ним на уровне образа.

1.4. Человек и Машина: эволюция отношений. Экстраполяция открытого в монокультуре образного содержания на поликультурную «оболочку» (современную техносферу) предваряется искусствоведческим обзором отношений Человек — Машина с целью выявления ключевых черт проектного мышления дизайнера (художникаконструктора).

С момента массового внедрения Машины в жизнь Человека их отношения развивались последовательно от конструкции к форме — от рационального расчёта к эмоциональному восприятию, что нашло отражение в динамике развития профессии:

1. Конструктор художник: в эпоху промышленных революций тотальная «инженеризация» привела к осознанию потребности эстетической идентификации технических форм: для создания полноценно воспринимаемой и работающей машины, помимо точного расчёта, знания механики и материалов, необходимо образное мышление художника.

2. Художник конструктор: во второй половине XX века нарастающее усложнение технических объектов привело к изменению внутрипрофессионального баланса в сторону технического. Задачи гармонизации отходят на второй план: исходя из экономической целесообразности (наращивание, модернизация и восстановление технического потенциала в военный и послевоенный периоды). На практике это реализовалось через принципиальный отказ от художественно-интуитивных методов в пользу системотехники, кибернетики и других строго логизированных, научно обоснованных приёмов. Методологическое основание перемен — системный подход, рождённый в среде математиков, и проникший в практику — в сферу конструкторского творчества.

Исторические поиски внутрипрофессионального баланса художественное / конструкторское продемонстрировали объективный тупик в определении «идеальной Машины»:

— её невозможно вычислить в силу тенденции к постоянному усложнению, которая не предполагает наличия единственно верного решения; и — её также невозможно нарисовать, руководствуясь лишь эмоциями и далёкими от реальности законами эстетики.

Выход обнаруживается в изначальной постановке вопроса — «отношения между Человеком и Машиной»: увлёкшись совершенствованием техники через эстетику, мы забыли, для кого предназначено это совершенство. Именно Человек, равноудаленный «вдохновитель» деятельности дизайнера и потребитель её результатов, может дать новое (хотя, на самом деле, «хорошо забытое старое») основание для развития — в форме «техно-со-творчества».

Таким образом, проблема исчерпаемости диалектического «фундамента»

профессии разрешима за счёт привлечения нового основания.

3. Конструктор + художник + пользователь? Прогнозы футурологов относительно дальнейшего пути развития человечества различны, но их объединяет одно:

в ближайшем будущем Homo Sapiens как вид перестанет существовать. Своеобразным инвариантом среди прогнозируемых форм постчеловеческой жизни в условиях «технической цивилизации» является киборг. Тенденция перехода на новый уровень — органической целостности — для техники означает превращение её из инструмента в друга, помощника, а затем и физическую часть пользователя. Но для материального воплощения необходимо «подготовить почву» — сблизить Человека и Машину на ментальном уровне уже сегодня.

Возвращение к чувственному содержанию в терминах дизайна означает тенденцию доминирования образной составляющей в готовом продукте. Именно через художественный образ возможна «провокация» на диалог с техническими объектами.

1.5. Понятие «художественный образ» в проектной практике: трансформация значения. Эволюция форм северной техники была изначально обусловлена только фактором конструкции. Стилевое разнообразие, модные течения — всё то, что подразумевает частые (поверхностные) изменения Машины с целью «соблазнения»

пользователя, провокации на приобретение — попросту не проходят предпроектный «фильтр экстремальности». К тому же в период бурного промышленного освоения господствовала установка на временность пребывания на данной территории:

следовательно, зачем прилагать какие-либо усилия по созданию внешне привлекательной техносферы (=> проектные и производственные затраты), если люди здесь ненадолго?

Специфика условий применения объектов проектирования способствует появлению новой профессиональной автономии — «Дизайн для экстремальной среды».

Отсюда — существующий понятийно-методический аппарат невозможно просто перенести в «новый дизайн»; его необходимо выстроить практически с «уровня частиц».

Механизм переопределения одного из базовых терминов деятельности дизайнера – художественный образ, представляет собой одновременное позиционирование понятия в трёх измерениях:

1) субъект-пользователь С позиции пользователя образ любой вещи можно представить как устойчивую конструкцию восприятия, заполненность категориальных ячеек (эстетика, конструкция, материал, эргономика и пр.) которой и является показателем установления контакта с объектом. Следовательно, изначальная «усечённость», неполноценность процесса проектирования для условий Севера приводит к хаотичному заполнению «образного метауровня»: пользователь предполагает (неосознанно) наличие образа в технических объектах, но диалог в результате не складывается. Отсюда — ключевым требованием к «образостроению» будет возможность со-участия в процессе «оживления» Машины, обеспечивающее обратную связь;

2) объект (транспортное средство, в широком смысле техника) Минуя стадию поверхностной «эстетизации», северная техника сразу нуждается в индивидуализации — точном соответствии и условиям среды, и пользователю. Только так возможно «превращение» Машины в полноценного компаньона, помощника.

Индивидуализация образной составляющей (т.е. образ, создаваемый под конкретного человека) гарантирует техническому объекту «долгую жизнь»: забота об «инструменте»

трансформируется в заботу о «друге»;

3) субъект-создатель В дизайне понятие «художественный образ» имеет более узкую специфическую трактовку: это идея, воспроизводящая общую форму объекта, основанием для которой служит её функциональное назначение, а наполнением — особый смысл. На примере аборигенных артефактов (средств транспорта) демонстрируется наличие символического содержания — «души вещи» как необходимого дополнения к чистой функции. При этом профессиональной задачей становится уже не отстранённо-усреднённая «гармонизация», а открытая персонифицированная провокация будущего владельца на диалог с Машиной.

В результате, в качестве основы для синтетического определения художественного образа в проектировании для экстремальной среды предлагается метафора «Душа Машины». При этом изменение значения термина «образ» (как базовой категории дизайнпроектирования) влечет за собой изменение характера деятельности дизайнера: переход от контентного проектирования (заполнения смыслом) к контекстному (созданию условий, провокации пользователя на заполнение смыслом).

1.6. Новая транспортная парадигма. Для полноты анализа объекта проектирования необходимо внешнее позиционирование «северной техники» — определение её места в культуре современного Севера.

Культурный ландшафт Западно-Сибирского региона сегодня характеризуется неоднородностью состава: на этой территории проживают аборигены с тысячелетней историей и пришлое население последних десятилетий. Эти культуры, полярные по форме и содержанию, неизбежно и последовательно формируют на Севере так называемую «Новую культуру». Этот процесс агрессивного взаимодействия (столкновения, слияния, поглощения) протекает со значительным перевесом влияния пришлого населения и сопровождается бездумным перенесением в новые условия не только самих объектов предметной среды (в т.ч. техники), но всего образа жизни с иными регионально обусловленными обычаями, традициями и пр.

Стихийность формирования новой северной «предметности» может иметь серьёзные последствия. Первое, что воспринимает человек в иной культуре, не абстрактные понятия, а конкретные факты. «Предметная оболочка» любой культуры представляет собой адекватное отражение её норм и ценностей при соответствии жизненным задачам, возникающим перед носителями данной культуры на определённой территории. Но в ситуации, когда нормы и ценности ещё не устоялись, а жизненные задачи не прошли проверку временем, материальный мир становится наиболее очевидным и «взрывоопасным» источником конфликтов.

В противовес поликультурной стихийности вещи коренных северян, прошедшие длительный «естественный отбор», глубоко укоренившиеся в «повседневность», уже стали идеальными не только по утилитарным, но и по эстетическим характеристикам (наличие образа).

Отсюда задача дизайнера — не только «распредмечивание» опыта сотен лет человеческой адаптации к региону, но и реализация уникальной возможности создания предметного мира «Новой культуры». В отношении средств транспорта: взгляд дизайнера на «эволюцию проектности» даёт основания для новой «транспортной парадигмы» — приоритетности способов и средств передвижения над любой другой деятельностью в труднодоступных северных регионах. То, как и на чём мы будем добираться до этих мест, определит наш последующий способ существования — от хозяйственной сферы до духовной.

Таким образом, миссия нового северного транспорта — стать «инициатором»

процессов локальной социокультурной самоорганизации. При этом положительным аттрактором процесса преобразований станет созданная дизайнером «предметная провокация».

Глава II. Синергетика сотворчества: моделирование процесса проектирования северного транспорта. Во второй главе описан синтез методической концепции проектирования транспорта для условий Севера. В качестве фундаментальной основы предлагается синергетическая методология как современная стадия развития теории систем, конкретно её адаптированный вариант — синергетика творчества.

Концепция методики проектирования заключается в организации взаимодействия между инженером, дизайнером и пользователем. Для осуществления этого предлагается принцип сотворчества — дизайн-интерпретация аборигенного принципа «одушевления»

(слияния с вещью путём проекции личности владельца). В данном случае транспортное средство как продукт сотрудничества инженера и дизайнера появляется в виде «заготовки», провоцирующей будущего владельца на ее завершение, поэтому финальная стадия — «оживление» технического объекта осуществляется пользователем самостоятельно.

2.1. Синергетическая методология как основа проектирования для экстремальной среды. Процесс проектирования для экстремальной среды изначально характеризуется двойственностью, требуя, с одной стороны, максимальной «прозрачности» (прежде всего на стадии тщательного отбора данных — «пробы и ошибки» здесь недопустимы!), а с другой — соблюдения «таинства» рождения образа, в нашем случае образа транспортного средства. Каждое из данных требований зафиксировано в форме отдельных уже разработанных методик, проблема заключается в их принадлежности разным «профессиональным парадигмам»: согласно одной из них дизайн-деятельность — это строго иерархическая совокупность методов, принципов, приёмов, на первом уровне которой требуется точно следовать инструкциям, на следующем – эти инструкции формировать. Вторая парадигма представляет собой абсолютизацию творческого (художественного) начала в дизайне, и в качестве проектной тактики здесь предлагаются своеобразные антиподы «жёсткого» метода — метафора, свободные ассоциации — всё то, что позволяет включить в проектный алгоритм акты субъективного озарения. Сведение этих инструментов в единое руководство действиями дизайнера невозможно именно в силу различия идеологических установок. Данное противоречие — наличие инструментария при невозможности им воспользоваться — послужило причиной для выбора синергетической методологии в качестве основы проектирования для экстремальной среды. Особенность синергетики — абсолютизация индивидуального подхода: самоорганизация как ключевое понятие, применительно к художественному конструированию говорит о том, что баланс субъективное/объективное (художественное/конструкторское) в каждом конкретном случае выстраивается заново, «с уровня частиц». Синергетика предоставляет инструментарий для исследования поведения объектов (систем), но не их содержания и качественных характеристик. С этим связаны высокие «проникающие» свойства этой методологии.

В контексте проектирования северного транспорта задача синергетики состоит в сведении трёх участников проектного процесса (конструктор, дизайнер и пользователь) на правах творческого паритета. Их объединение по принципу сотворчества предположительно приведет к синергетическому эффекту — появлению нового качества (принципиально нового транспорта), превосходящего персональные возможности каждого из соавторов. На примере аборигенного транспорта: сколько бы мы ни изучали в отдельности рабочую среду, свойства материала (дерева), возможности его обработки, мы никогда не сможем предугадать появление нарты как живого существа. И только когда знания материал и технология будут объединены и «одушевлены» мастером, у их соединения появится новое свойство — свойство «друга», «помощника», «родственника».

2.2 Принцип сотворчества: действия и участники. Согласно анализу, проведенному в Главе I, процесс сотворчества, а точнее стихийной доработки «по месту»

был всегда и продолжает свое существование на том же уровне: человек, оказавшись в экстриме, где техника не справляется с возложенными на нее задачами (и надеждами), вынужден творить, чтобы выжить.

Согласно классификации Элизабет Сандерс11, переход от использования через адаптацию к созданию — естественный процесс развития творческих способностей личности в ответ на изменяющиеся условия внешней среды. Применяя данную классификацию к технике, получаем следующие этапы «взросления» пользователя:

— техника как объект потребления (выражается в следующих действиях: владеть, использовать);

— техника как источник чувственного опыта (выполнять, использовать (в значении: следовать уже заложенному в вещи алгоритму ее использования));

— техника как «заготовка» для последующей индивидуализации (адаптировать, изменять, наполнять содержанием);

— техника как провокация на со-творчество (делать своими руками, создавать (используя собственный интеллектуальный и творческий потенциал)).

Дизайнер теперь играет роль медиатора/информатора/инициатора контакта между человеком и техникой (это постулировалось и ранее, с самого зарождения концептуального, «мыслящего» дизайна; разница в том, что на новом этапе дизайнер отказывается от притязаний на содержание и содержимое – он объективно не может принимать все решения самостоятельно: ему нужен соавтор, тот, кто принесет желаемое содержание (душу), позволив дизайнеру реализовать его профессиональные навыки работы с формой). Изменившаяся трактовка проектного процесса требует переопределения роли пользователя — от «акцептора» к «донору» (готовность отдать часть себя, вложить душу). И это не так просто, главным образом, для самого пользователя. Именно для этого и нужен период адаптивного дизайна — дать время, подготовить, спровоцировать пробуждение креативности, желания и готовности сделать для себя самому.

Превращение транспортного средства из предмета — обезличенной конструкции, в вещь, обладающую образом, закрепляющим её принадлежность конкретному владельцу, осуществляется по принципу сотворчества (см. Рис. 1). Основная идея принципа — равенство создателей, возможность внести свой вклад в разработку транспортного средства, тем не менее, базируется на проявлении творческой активности конечного пользователя, будущего владельца машины. Таким образом, принцип сотворчества регулирует взаимодействие инженера, дизайнера и пользователя: его задача состоит в постоянном поддержании баланса творческого и технического в рамках проектного процесса. Присутствие рационального компонента обеспечивает возможность планирования и прогнозирования результатов деятельности соавторов, тогда как иррациональность механизмов творчества позволяет «выйти за пределы реальности» через одушевление.

Sanders, E. (2005). Information, Inspiration and Co-creation. Paper presented at The 6th International Conference of the European Academy of Design, March 29-31 2005, University of the Arts, Bremen, Germany.

Процесс одушевления предметного окружения, главным образом, сложных технических объектов — транспортных средств — это, на сегодняшний день, один из наиболее эффективных способов компенсации психологического дискомфорта, релаксации, спасения от одиночества:

— с одной стороны, это создание своеобразного союзника в борьбе в природной агрессией;

— с другой — реализация себя через «акт творения» (метафизического преобразования «бездушной материи»).

Согласно прогнозу Э. Сандерс, эволюция проектного процесса проявляется, прежде всего, в возрастании степени вовлеченности пользователя: от покупателя и потребителя мы неизбежно движемся к соучастнику и сотворцу [по Sanders, 2005].

Последний из терминов наиболее точно характеризует субъекта-пользователя, участвующего в создании будущего транспортного средства наравне с инженером и дизайнером.

Эволюция понятия «пользователь» дополняется переопределением проектных действий: сотворчество подразумевает возможность делать своими руками, создавать, используя собственный интеллектуальный и творческий потенциал. Отсюда следует, что наиболее действенный способ «одушевления» технического объекта — это прямой контакт с его конструкцией. Поэтому в качестве возможного способа «присвоения»

машины пользователем предлагается воздействовать на контактные части конструкции, т.к. именно они являются носителями «технической» индивидуальности.

Стимулом к присвоению может стать гипотетическое «внешнее сходство» с будущим владельцем. За основу данного предположения взяты данные экспериментов Университета Флориды (Florida State University), исследовавшие факт соотнесения облика машин с внешностью человека: в ходе изучения было доказано, что подавляющее большинство людей одинаково оценивает «характеры» машин, исходя из их формы. Это значит, что отдельные элементы экстерьера и интерьера должны гибко изменяться, трансформироваться. Вместе с тем, частичное изменение облика машины не подразумевает вмешательства в её технические характеристики, заданные инженером.

Итак, образ Машины приводится в соответствие с собственными представлениями пользователя об идеале: объект «присваивается» через личное творчество. В результате в экстремальных условиях вместо технического объекта пользователь получает одушевлённого, похожего на него друга и помощника.

2.3. Методическая апробация. Представленная концепция методики в настоящее время проходит апробацию в магистратуре по направлению «Промышленный дизайн»

(УралГАХА, Екатеринбург). Дизайн для условий Севера как направление, как научноисследовательская и проектно-реализационная деятельность возник на кафедре индустриального дизайна» УралГАХА в 1980 году. Основной целью данного направления являлось решение проблем освоения Западно-Сибирского Севера средствами дизайна.

Первоначальные темы курсовых и дипломных работ носили стихийный характер, поскольку предпроектный материал собирался и обрабатывался бессистемно, без методического и методологического обеспечения. Тем не менее, ряд проектов «северной»

тематики был выполнен грамотно, на высоком профессиональном уровне. Однако постоянно растущий научно-исследовательский и проектный материал продолжал носить стихийный, фрагментарный характер. Следствием объективной потребности в системном анализе северных проблем и разработке методов их проектного решения стало открытие в 2005 г. отдельного научно-исследовательского подразделения — магистратуры, для которой «северный дизайн» явился концептуальным «ядром».

Учитывая повышенную ответственность дизайнера при проектировании для экстремальной среды, очевидна необходимость внешнего воздействия на процесс рождения художественного образа. Однако иррациональные механизмы творчества не поддаются контролю и прямому программированию. Выход из положения — это предложение «идеальной модели» — так, как должно быть — на примере реально существующего экологически чистого образа жизни коренных народов Севера. Отсюда очевидна необходимость погружения в среду — персонального постижения экологических принципов существования в экстриме.

В контексте учебного проектирования предлагается концепция полевых исследований (экспедиции в районы Западно-Сибирского Севера, Полярного Урала и пр.), в которых, помимо сбора фактического (рационального) материала, дизайнерымагистранты приобретают личный (эмоциональный) опыт — формируется внутренняя установка на творчество. Реализация — курс «Научно-исследовательская и творческая практика» (в соавторстве с Н. П. Гариным).

Обусловленная данным исследованием узкоспециальная задача создания атмосферы для творческого озарения (создание образа, провоцирующего на «одушевление») воплощается в создании учебных (модельных) ситуаций, рассчитанных на снятие «ментальных блокировок» [по В. Папанеку]. Одним из наиболее эффективных способов их преодоления является ориентация на пробуждение метафорического мышления. В данном случае используется метафора «Север — другая планета».

Реализация — комплекс упражнений в курсе «Дизайн-проектирование».

Помимо методических рекомендаций, сформулированные теоретические и практические положения данной работы стали основой для магистерских исследований (2007-2009 гг.) под руководством автора, одно из которых посвящено использованию в дизайн-проектировании принципов экологической этики коренных народов Арктики, другое — выведению принципов формообразования специального транспорта для арктического туризма.

В заключении приведены результаты работы, сформулированы основные выводы.

При этом обозначены следующие направления развития темы:

1. Углубление объекта исследования.

— обзор и систематизация любительских (самодельных) конструкций и обобщение полученных данных в виде классификации конструкторских решений;

— формулировка принципов экологической этики коренных народов Севера на основе подготовленного механизма их трансляции в сферу дизайн-проектирования.

2. Расширение границ исследования:

— экстраполяция выявленных закономерностей в проектирование для иных экстремальных сред — подводной, космической и пр.;

— интерпретация методических указаний к проектированию для иных видов экстрима.

3. Дальнейшая методическая апробация:

— детальная разработка намеченной методической системы в виде комплекса упражнений, тем для курсовых и дипломных проектов, магистерских исследований и пр.;

— подготовка специализированной программы полевых исследований (экспедиций) для дизайна;

— апробация предложенного принципа на разных уровнях учебной подготовки дизайнеров, оценка результатов с последующей корректировкой для выхода на полноценную учебно-методическую программу курса «Дизайн для экстремальной среды».

На основании проведённого исследования, в соответствии с его целью и задачами, сформулированы следующие выводы:

Приоритетность сохранения жизни и здоровья людей на Севере стала основной предпосылкой данной работы. Это логическое продолжение исследований Н. П. Гарина в области разработки теоретической базы дизайна для экстремальной среды. Основной вклад работы, в широком смысле, заключается в предложении концепции проектирования «от человека» — пользователя, представителя пришлого населения Севера.

1. Север с формирующейся стихийно «новой культурой» является своеобразным полигоном для расширения границ профессии дизайнера как «проектировщика культуры»:

— сохранившаяся в первозданном виде монокультура туземного населения Севера накопила уникальный опыт по комфортному существованию в экстремальных условиях, зафиксированный в том числе и в предметном мире. Сегодня, в условиях активной ассимиляции, существует реальная угроза утраты этих знаний. Грамотная расшифровка и адаптация к специфике пришлого населения (физиология, ментальность и пр.) — профессиональный вызов для дизайнеров. Результатом становятся объекты, не принадлежащие ни одной из смешивающихся культур в отдельности, но вместе рождающие «синергетическое третье» – предметную оболочку новой культуры.

2. В экстремальной среде противоречия, связанные с «миром вещей» проявляются особенно остро. Более того, экстрим — это своеобразный (пожалуй, самый объективный) фильтр, миновать который могут лишь объекты, безупречные по реализации функции.

— экстремальная среда характеризуется усилением обратных связей в системе «Человек — Машина»: с одной стороны — повышенной потребностью человека в надёжности и бесперебойном функционировании технических объектов (в частности, транспорта), с другой — нарастании уязвимости техники под воздействием факторов экстремальности;

— систематизация транспортных средств для условий Севера позволила проследить эволюционные изменения, продемонстрировать сложности, связанные с модернизационным и факторным направлениями в проектировании. Включение аборигенных транспортных средств в поле анализа позволило выявить новый компонент, особый «метауровень», позволяющий аборигенным артефактам существовать практически без изменений, не вступая в реакции ни с какими нововведениями (материалами, технологиями, формами) современной пришлой цивилизации. В терминологическом аппарате дизайна данный компонент расшифровывается через художественный образ объекта;

— проектный эталон, выявленный в материальной культуре аборигенов, — это метафизическое «исчезновение» транспортного средства: в экстремальных условиях вместо технического объекта мы получаем одушевлённого, близкого нам друга и помощника, в идеале – продолжение себя. Достигнутое в северной монокультуре родство в отношениях с вещами представляет собой высшую форму адаптации к экстриму.

Основное действие — проецирование себя на объект, отождествление с ним на уровне образа.

3. Качественное изменение рабочей среды влечет за собой качественное изменение профессиональных установок — переход от контентного проектирования (когда предлагается уже готовое содержание вещи, и пользователь тратит энергию на «очищение» от чуждых и ненужных ему смыслов, чтобы затем вложить свои) к контекстному (когда создаются условия, провоцирующие на прямое «заполнение смыслом»). Данная трансформация воплощается в форме особой методики проектирования транспорта, в основе которой — принцип сотворчества («пробуждения»

творческой активности пользователя):

— процесс сотворчества между дизайнером, инженером и пользователем представляет собой адаптированный механизм «одушевления» вещей, перенесенный из аборигенной культуры в современную индустриальную («пост-ремесленную»).

Инициатором сотворчества выступает дизайнер как посредник между «полярными»

предметными мирами, а ключевое действие — «одушевление» выполняет будущий владелец транспортного средства.

4. Онтологический анализ субъекта-дизайнера — от «художника-конструктора» до «романтика-организатора» — продемонстрировал, как изменилась профессиональная установка в случае с проектированием для экстремальной среды: отказ от «единства формы и содержания» транспортного средства в пользу органического единства со средой и с субъектом-владельцем. Учитывая повышенную ответственность дизайнера за контакт с инженером и пользователем в форме сотворчества, очевидна необходимость в особой подготовке такого специалиста.

Основным адресатом предлагаемой методики на основе принципа сотворчества является магистратура дизайна как автономное подразделение, где процесс проектирования основывается на исследовании. Именно здесь, пройдя стадии «естественного отбора» за всё время обучения, студенты приходят к иерархии «по способностям»: разделению на теоретиков и практиков. Конкретным продуктом, имеющим научную ценность, является обозначенная (локализованная) проблема и предлагаемые пути решения именно средствами дизайна (профессиональная компетентность). Связка «теоретик — практик» позволяет продемонстрировать результаты в виде полноценного дизайн-проекта.

Основное содержание диссертации опубликовано в следующих работах:

Публикации в журналах, входящих в перечень ВАК:

1. Усенюк С. Г. «Северный дизайн»: методический эскиз (на примере проектирования туристского транспортного средства) / С. Г. Усенюк // Искусство и образование. 2009. № 5. С. 62—74.

2. Усенюк С. Г. Техносфера Севера как объект дизайн-проектирования:

исследовательская концепция / С. Г. Усенюк // Вестник МГУКИ. 2009. № 6. С. 122—128.

Публикации в научных журналах и сборниках материалов конференций:

3. Усенюк С. Г. Системный взгляд на индустрию северного туризма // Материалы межвузовской научно-практической конференции «Актуальные проблемы архитектуры и дизайна» (УралГАХА, апрель 2006 г.) // Архитектон: известия вузов, 2006. № (приложение). URL: http://archvuz.ru/numbers/2006_22/k 4. Усенюк С. Г. Российский Север: к вопросу о «новой культуре» // Культурное наследие и перспективы социокультурного развития. Культурологические чтения 2006.

Материалы международной научно-практической конференции (г. Екатеринбург, 14- декабря 2006 г.) Екатеринбург: ГОУ ВПО УГТУ-УПИ, 2007. С. 219—223.

5. Усенюк С. Г. Транспортная система Севера: от техносферы к ноосфере // Материалы межвузовской научно-практической конференции «Актуальные проблемы архитектуры и дизайна» (УралГАХА, апрель 2007 г.) // Архитектон: известия вузов. 2007.

URL: http://archvuz.ru/magazine/Numbers/2007_22/template_article?ar=K01-20/k 6. Усенюк С. Г. Ноосферный подход в проектировании транспорта для условий Севера (на примере Западно-Сибирского региона). Материалы международной научнопрактической конференции «Проблемы и перспективы развития современного дизайна и искусства», г. Ханты-Мансийск, 28-30 сентября 2007. С. 79— 7. Усенюк С. Г. Образ в технике: душа «второй природы» // Материалы межвузовской научно-практической конференции «Актуальные проблемы архитектуры и дизайна» (УралГАХА, апрель 2008 г.) // Архитектон: известия вузов. 2008, № (приложение). URL: http://archvuz.ru/numbers/2008_22/k44.

8. Усенюк, С. Г. Северный транспорт как объект системного дизайна (на примере Западной Сибири) // Современное состояние и инновации транспортного комплекса.

Материалы Всероссийской научно-технической конференции, г. Пермь, 17-18 апреля 2008 г. / под ред. Б. С. Юшкова. Пермь: Изд-во ПГТУ, 2008. С.90—93.

9. Усенюк С. Г. ДНК северной техносферы / С. Г. Усенюк // Мир транспорта. 2008, № 4. С. 28—34.

10. Усенюк С. Г. Техносфера Севера: к проблеме проектирования / С. Г. Усенюк // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. 2008, №6. C. 354—358.

11. Усенюк С. Г., Соколова М. Ф., Соколов А. М. Экологическая безопасность в практике промышленного дизайна // Сборник трудов по материалам молодёжной школыконференции «Изменение климата как глобальная экологическая проблема» в рамках Международного форума «Омега», г. Санкт-Петербург, 10-14 ноября 2008 г. СПб: Изд-во РГГМУ, 2008. С. 227—228.

12. Усенюк С. Г. «Душа в Машине»: опыт футурологического анализа. / С. Г. Усенюк // Дизайн. Материалы. Технологии, 2009. № 2 (9). С.-Пб.: Изд-во СПГТУТД С. 3—8.

13. Усенюк С. Г., Соколова М. Ф., Соколов А. М. Человек и Север: в поисках гармонии (будущее северных территорий глазами дизайнеров) // Человек и Север.

Антропология, археология, экология. Материалы всероссийской конференции, г. Тюмень, 24–26 марта 2009 г. Вып. 1. Тюмень: Изд-во Института проблем освоения Севера СО РАН, 2009. С. 190—192.

14. Усенюк С. Г. Эстетическая парадигма экстрима. / С. Г. Усенюк, А. М. Соколов // II Всероссийский форум «Многонациональная Россия: этнология и киноантропология».

Тезисы и материалы. г. Екатеринбург, 13-14 апреля 2009 г. Екатеринбург, 2009. URL:

http://ethnobs.ru/other/263/_aview_b18692.

15. Комаренко Ю. В., Усенюк С. Г. «Северный Футурум»: к вопросу о создании промышленных поселений на вечномерзлых грунтах // XI международная молодёжная научная конференция «Севергеоэкотех-2010»: материалы конференции, г. Ухта, 17- марта 2010 г.: в 5 ч.. Ч. 5. Ухта: УГТУ, 2010. С. 26—29.

16. Усенюк С. Г. Синергетическая методология как основа проектирования для экстремальной среды // Материалы международной научной конференции «Наука и образование: фундаментальные основы, технологии, инновации», ОГУ, г. Оренбург, 14- октября 2010 г. Оренбург: ОГУ, 2010. С. 69—74.

Публикации на английском языке (статьи в рецензируемых научных журналах, материалы международных конференций):

17. Usenyuk S. The Russian North: Northern Tourism through Design Professionals // Tourism and Hospitality Planning & Development, 2008. Vol. 5, № 2. P.131—147.

18. Usenyuk S. Northern Design: Provoking a Dialog of Cultures // SCAR/IASC IPY Open Science Conference «Polar Research — Arctic and Antarctic perspectives in the International Polar Year»:

Abstract

volume. SPb., 2008. P.455.

19. Usenyuk S. Northern Touristic Transport: Between Two Shores // Arctic Social Sciences: Prospects for the International Polar Year 2007-2008 Era and Beyond: book of abstracts. Nuuk: NAQITAT. IASSA 2008. P.181, 207.

20. Usenyuk S. A New Northern Culture: The Outlook of Design Profession (with reference to the Western-Siberian North) // Human Dimension in the Circumpolar Arctic:

Abstract Volume. Umea University (Sweden), 2008. P. 39—40.

21. Garin N., Usenyuk S., Panova M., Kukanov D. (2009) Design Education in Russia:

The Experience of the Master of Design Course // Proceedings of the 3rd International Conference on Design Principles and Practices, Berlin, 2009 February 15-17 // Design Principles and Practices: an International Journal. Vol. 3, № 4. P 343—358.

22. Usenyuk S. «Arctic Design»: a Methodological Sketch (with Reference to Creating Transport Vehicles for Arctic Tourism). Exploratory Paper for the 3rd Nordic Design Research Conference «Engaging Artifacts» / The Oslo School of Architecture and Design, Aug. 30 — Sept. 1, 2009, Oslo, Norway. 2009. URL:http://ocs.sfu.ca/nordes/index.php/nordes/2009/paper/v iew/315/ 23. Garin N., Usenyuk S., Panova M., Kukanov D. Design for Extreme Environment:

Experience of Russian MD Course // Proceedings of the 11th International Conference on Engineering and Product Design Education EPDE09. Section: Inclusive Design. Editors:

Clarke A., Ion W., McMahon C. and Hogarth P. 2009. P. 564—569.

24. Usenyuk S. Towards Sustainable Arctic Technologies through Exploring Indigenous Wisdom (with Reference to Yamal Peninsula, Russia) // Communities of Change — Building and IPY Legacy: book of abstracts. Yukon College, Whitehorse, Yukon. October 2-5, 2009. P.

100.

Усенюк Светлана Геннадьевна Дизайн для условий Севера: принцип сотворчества в проектировании транспортных средств Автореферат диссертации на соискание учёной степени кандидата искусствоведения Подписано в печать 01.06.2011.

Усл. печ. л. 1,56. Тираж 100 экз. Заказ № _.

Отпечатано: ООО «ТАЙМЕР-КЦ».

620075, г. Екатеринбург, ул. Луначарского, 136.