Главная >> Программы

Pages: |

| 2 | 3 | 4 | 5 | ... | 6 |

«АДМИНИСТРАЦИЯ ПРИМОРСКОГО КРАЯ СТРАТЕГИЯ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ПРИМОРСКОГО КРАЯ НА 2004-2010 гг. Под общей редакцией кандидата экономических наук С.М.Дарькина ТОМ V Владивосток Издательство ТЦСР 2004 6 ...»

-- [ Страница 1 ] --

Программа развития транспортного комплекса Приморского края на период 2004–2010 гг.

2 Программа развития транспортного комплекса Приморского края на период 2004–2010 гг.

Программа развития транспортного комплекса Приморского края на период 2004–2010 гг.

4 Программа развития транспортного комплекса Приморского края на период 2004–2010 гг.

5 Программа развития транспортного комплекса Приморского края на период 2004–2010 гг.

АДМИНИСТРАЦИЯ ПРИМОРСКОГО КРАЯ

СТРАТЕГИЯ

СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ

ПРИМОРСКОГО КРАЯ НА 2004-2010 гг.

Под общей редакцией кандидата экономических наук С.М.Дарькина ТОМ V Владивосток Издательство ТЦСР 6 Программа развития транспортного комплекса Приморского края на период 2004–2010 гг.

Программа развития транспортного комплекса Приморского края на период 2004–2010 гг.

2.2. Современные тенденции и проблемы развития транспортного комплекса..... 3. Проблемы и перспективы развития базовых отраслей транспорта в регионе.. 3.1. Морской транспортный флот

3.2. Морские (транзитные) порты

3.3. Железнодорожный транспорт (Транссиб)

3.4. Международные транспортные коридоры (МТК)

4. Программа развития автомобильного транспорта

4.1. Современное экономическое состояние автотранспорта

4.2. Проблемы развития автомобильных перевозок

4.3. Цели и задачи реализации программных мероприятий

4.4. Факторные условия и ограничения развития автотранспорта

5. Стратегические цели и задачи развития транспортного комплекса Приморского края

5.1. Основные положения национальной транспортной политики и стратегии развития транспортной системы Российской Федерации.............. 5.2. Перспективы развития грузовой базы по Приморскому краю

5.3. Стратегия развития транспортного комплекса на 2004–2010 гг.

Заключение

Приложения

Программа развития рекреационно-туристического комплекса Приморского края на 2004–2010 гг.

Паспорт Программы

1. Оценка экономического потенциала РТК

2. Проблемы развития РТК

3. Цели, задачи, сроки и этапы реализации Программы, план мероприятий...... 4. Факторные ограничения и оценка их влияния на динамику развития РТК..... 5. Ресурсы развития РТК

6. Механизмы и инструменты управления Программой и проектами развития.. 8 Программа развития транспортного комплекса Приморского края на период 2004–2010 гг.

7. Бюджетные ресурсы обеспечения мероприятий и проектов Программы......... 8. Нормативно-правовое обеспечение Программы

9. Система управления Программой и отраслевыми проектами

10. Перечень проектов

Приложения

Программа развития финансового рынка и инвестопроводящей системы Приморского края на 2004–2010 гг.

Паспорт программы

1. Анализ исходного состояния проблемы, подлежащей решению на программной основе

1.1. Кредитный рынок

1.2. Рынок ценных бумаг

1.3. Страховой рынок

2. Цели и задачи программы

3. Перечень мероприятий и работ по реализации программы

4. Механизм реализации программы

4.1. Кредитный рынок

4.2. Рынок ценных бумаг

4.3. Страховой рынок

5. Компетенция исполнителей программы

6. Ресурсное обеспечение реализации программы

7. Координация программных мероприятий

8. Оценка эффективности реализации программы

9. Организация, формы и методы реализации программы

10. Резюме

Приложения

Программа развития международного и приграничного сотрудничества Приморского края на 2004–2019 годы Введение

Паспорт программы

1. Анализ исходного состояния международных отношений Приморского края и основные проблемы в этой сфере

2. Цели, задачи, сроки и этапы реализации программы

3. Система программных мероприятий

4. Механизм реализации и координации программы.

Взаимодействие с другими целевыми программами, реализуемыми на территории приморского края

5. Ресурсное обеспечение программы

6. Оценка эффективности программных мероприятий

Заключение

Приложения

Программа развития транспортного комплекса Приморского края на период 2004–2010 гг.

АДМИНИСТРАЦИЯ ПРИМОРСКОГО КРАЯ

ПРОГРАММА РАЗВИТИЯ

ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА

ПРИМОРСКОГО КРАЯ

10 Программа развития транспортного комплекса Приморского края на период 2004–2010 гг.

ББК 65.9(2Рос–4При)

ПРОГРАММА РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА ПРИМОРСКОГО

КРАЯ на 2004–2010 гг. – Владивосток: Изд-во «ТЦСР», 2004. – 140 с.

Программа развития транспортного комплекса Приморского края на период 2004–2010 гг. разработана на основе сложившихся тенденций, формирующейся грузовой базы, факторных геополитических преимуществ и ресурсных ограничений. Сформулированные в программе цели и задачи, а также набор необходимых мероприятий для их решения позволяют хозяйствующим субъектам транспорта в Приморском крае разрабатывать конкретные стратегические планы действий.

Редакционная коллегия:

С.М. Дарькин, канд. экон. наук;

В.В. Горчаков, д-р техн. наук;

М.В. Терский, д-р экон. наук;

А.С. Сергеев, канд. экон. наук Отв. за выпуск: Ф.Ф. Слизкин Программа подготовлена при участии фонда поддержки деловых инициатив «Приморье»

Программа развития транспортного комплекса Приморского края на период 2004–2010 гг.

ВВЕДЕНИЕ

Наряду с топливно-энергетическим комплексом, связью, образованием, здравоохранением и другими инфраструктурными отраслями транспорт обеспечивает условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, геополитических и других целей государства и его региональных субъектов.

В условиях экономического роста транспорт рассматривается не только как отрасль, перевозящая грузы и людей, а в первую очередь как межотраслевая система, преобразующая условия жизнедеятельности и хозяйствования. Его устойчивое развитие является гарантией единства экономического пространства, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечения целостности и национальной безопасности, улучшения условий и уровня жизни населения. Таким образом, уровень развития транспорта в стране и регионах в значительной мере определяет уровень развития их цивилизации.

Выбор России в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 90-х годов, и начавшиеся реформы существенно изменили условия работы транспорта и характер спроса на транспортные услуги. В этот период на транспорте были проведены базовые, структурные и институциональные преобразования. Осуществлены: первоначальная приватизация, переход от прямого административного управления к государственному регулированию субъектов рынка и в основном создана правовая база транспортной деятельности в новых социально-экономических условиях. В результате Приморский край в России стал одним из активных участников международной интеграции и субъектом глобальных внешнеэкономических процессов.

В настоящее время транспорт оказывает заметное влияние на экономическое развитие страны и еще в большей степени на региональную экономику Дальнего Востока и Приморского края.

В целом по России транспорт обеспечивает получение около 8% ВВП. При этом транспортная составляющая в стоимости продукции промышленности и сельского хозяйства оценивается величиной порядка 15–20%. На транспорте России занято свыше 3,2 млн человек, что составляет 4,6% работающего населения.

Транспорт играет исключительно важную роль в социально-экономическом развитии Дальневосточного региона. Доля транспортных услуг в валовом внутреннем продукте региона почти в 1,5 раза превышает среднероссийский уровень и составляет Программа развития транспортного комплекса Приморского края на период 2004–2010 гг.

более 10% от всего ВРП Дальнего Востока. В сфере работы транспорта и его обслуживания занято около 6% трудоспособного населения региона, а в Приморском крае, где сосредоточены основные транспортные узлы региона, – 8,5%.

Согласно статистическим данным по Приморскому краю за 2002 г., доля транспортных услуг в ВРП составила 17,5 млрд рублей или 19,6% от общего объема ВРП.

При этом доля транспортных услуг увеличилась на 1,5% по сравнению с предыдущим периодом 2001 г., а по сравнению с 1997 г. – на 2,5%, когда был относительно более высокий рост тарифов и стоимость транспортных услуг на все виды перевозок. Общая численность работающих в транспортном комплексе Приморья в 2002 г.

составила 82 тыс. человек. При этом она сократилась уже на 17 тыс. человек по сравнению с 1997 г.

В данной программе представлены материалы, раскрывающие тенденции развития транспортного комплекса Приморского края, его роли и значение в экономике страны и Дальневосточного региона, а также положении в мировой транспортной системе АТР. Основное внимание уделено разработке конкретных предложений и рекомендаций по развитию транспортной инфраструктуры в Приморском крае на период до 2010 года.

Наряду с ведущими предприятиями и организациями транспорта региона, особая заслуга в разработке данной программы принадлежит департаменту транспорта администрации Приморского края.

14 Программа развития транспортного комплекса Приморского края на период 2004–2010 гг.

ПАСПОРТ ПРОГРАММЫ

Наименование:

Региональная целевая программа «Развитие транспортного комплекса Приморского края на 2004–2010 гг.»

Основание для разработки:

Постановление Губернатора Приморского края от 8 декабря 2003 года № 3О разработке «Целевых программ социально-экономического развития Приморского края на 2004–2010 гг.»

Государственный заказчик – департамент транспорта, портов и связи дминистрации Приморского края.

Основные разработчики – департамент транспорта, портов и связи дминистрации Приморского края и Тихоокеанский центр стратегических разработок.

Цели и задачи программы – создание факторных преимуществ и институциональных условий, обеспечивающих рост конкурентоспособности Приморского транспорта и портов.

Достижение указанных целей будет обеспечено решением следующих задач:

• Обеспечить приоритетное развитие портовых комплексов для всего транспортного комплекса и повышения экономического потенциала края в целом;

• Повысить устойчивость и ритмичность работы морского комплекса, доступность для региональных операторов и грузовладельцев;

• Обеспечить снижение совокупных затрат на переработку грузов в портах Приморья;

• Обеспечить устойчивую работу социально значимых пассажирских линий.

Сроки реализации программы – 2004–2010 годы.

Ожидаемые конечные результаты программы – решение поставленных задач и достижение индикативных целей позволит:

• Обеспечить привлечение инвестиций в строительство и расширение мощностей портовых комплексов, доведя их мощность до 100 млн тонн в год;

• Предоставить портовые услуги на сумму 850–920 млн долл.;

Программа развития транспортного комплекса Приморского края на период 2004–2010 гг.

• Разработать механизмы, стимулирующие возвращение региональными судоходными компаниями отечественного флота под российский флаг;

• Увеличить долю региональных транспортных компаний в перевозке грузов в 2,5–2,8 раза.

Система организации контроля за исполнением Программы – департамент транспорта и связи Администрации Приморского края.

16 Программа развития транспортного комплекса Приморского края на период 2004–2010 гг.

1. ТРАНСПОРТ ПРИМОРСКОГО КРАЯ

В МИРОВОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ

В условиях формирования новой модели развития мировой экономики транспорт является инструментом реализации национальных интересов России, обеспечения достойного места страны в мировой хозяйственной системе. Интеграция России в мировую экономику и диверсификация внешней торговли требуют адекватной перестройки транспортной инфраструктуры. Прежде всего, реализации потенциала России как транзитной державы и повышения конкурентоспособности отечественых перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг.

В целом по России экспорт транспортных услуг составляет пока низкую долю всего 9–10% от общего объема транспортной работы. Однако за последние годы этот показатель имеет тенденцию к росту с 3,5 млрд долларов в 2000 г. до 5,5 млрд долларов в 2003 г. Импорт транспортных услуг возрастал в последние годы заметно меньшими темпами – в 2003 г. он вырос до 3,1 млрд долларов, по отношению к г. менее чем на 30%, и даже не достиг уровня предкризисного, 1997 года. Таким образом, роль российского транспорта в обеспечении положительного баланса текущих внешнеторговых операций заметно увеличивается, причем в значительной степени за счет экспортной составляющей транспорта Приморского края.

Приморский край по сравнению с другими регионами России имеет лидирующее положение по экспорту транспортных услуг, которые в 2003 г. составили 350 млн долларов или почти 50% от общего объема транспортной работы. При этом по сравнению с 2000 г. рост экспорта транспортных услуг увеличился на 42% и достиг уровня 1997 года. Импорт транспортных услуг в Приморском крае также достаточно высокий – 135 млн долларов. По сравнению с 2000 г. рост импорта транспортных услуг составил 34%.

В общей структуре внешнеторгового оборота Приморского края доля экспорта транспортных услуг составляет 35%, а в составе сферы экспортных услуг – 93%. Столь значительная доля экспорта транспортных услуг в Приморском крае обеспечивается в основном за счет морского транспорта, который имеет непосредственный выход на мировой фрахтовый рынок, а также за счет морских портов и развивающихся международных транзитных коридоров.

Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеторгового обмена требуют новых подходов к развитию транспорта, поиску новых технологий и рациональных путей освоения перевозок пассажиров и грузов. Следует признать, что транспортная инфраструктура в России и особенно в Дальневосточном Программа развития транспортного комплекса Приморского края на период 2004–2010 гг.

регионе развита пока недостаточно. Несмотря на то, что транспортная инфраструктура Приморского края наиболее развита в Дальневосточном регионе, однако она имеет неразрывную связь со всей транспортной системой России и сопредельными государствами Северо-Восточной Азии (СВА). В этом субрегионе Приморский край пока отстает от наиболее развитых стран как по наземным путям сообщения, а также по морскому транспорту и портовым сооружениям, причем по числу объектов транспортной инфраструктуры в десятки раз, а по мощности в сотни раз.

С распадом СССР Россия потеряла значительную часть тоннажа торгового флота и самые крупные современные порты на Балтийском и Черном морях. В связи с этим остро встает задача по возрождению российского флота и развитию отечественных портов. Данная задача является не только транспортной, но и политической. В настоящее время идет процесс создания условий для переориентации российских грузов с портов стран Балтии на российские порты. В настоящее время уже построены новые перегрузочные терминалы в Ленинградской и Калининградской областях. На Дальнем Востоке идет активное развитие портов Восточный, Находка, Владивосток и других.

Однако развитие портов требует комплексного подхода, то есть необходимо развивать не только портовую структуру, но и железнодорожные и автомобильные подходы.

Несмотря на имеющиеся проблемы в развитии отдельных видов транспорта, выгодное геополитическое положение России и особенно Приморского края на Дальнем Востоке позволяет ему претендовать на одно из ведущих мест в мировой транспортной инфраструктуре в качестве транспортного моста между Европой и АТР. Поэтому формирование системы международных транспортных коридоров в Приморском крае и реализация его транзитного потенциала всецело отвечает стратегическим интересам России.

1.1. Тенденции развития мировых транспортных перевозок В основе анализа тенденций развития мировых транспортных перевозок лежат следующие критерии:

• транспортоемкость мирового производства;

• транспортная подвижность населения;

• соотношение грузовых и пассажирских перевозок;

• соотношение видов транспорта при перевозке различных видов грузов и пассажиров.

В современной мировой экономике доля транспорта составляет в среднем 6%.

В ВВП развитых стран – 4–5%, развивающихся – 10–12%. На транспорте занято 3–9% мировой рабочей силы. В развитых странах на одного жителя в среднем перевозится 22–25 тонн продукции, в развивающихся – в два раза меньше. Каждая тонна общественной продукции требует 860–900 тонно-километров работы транспорта, включая морские перевозки.

В 2000 году в мире функционировало около 37 млн км транспортных путей.

В последнее десятилетие общий ежегодный прирост стабилизировался на уровне 4,5%. По оценкам экспертов данная тенденция сохранится до 2010 года. При этом наиболее быстрыми темпами растет протяженность воздушных путей сообщения.

18 Программа развития транспортного комплекса Приморского края на период 2004–2010 гг.

К 2010 году по сравнению с 1970 годом они увеличатся в 2,1 раза. Протяженность российских авиалиний в 2001 году достигла 800 тыс. км, что составляет 9,4% мировых воздушных путей. В этой сети действуют 756 аэропортов.

Протяженность мировой железнодорожной сети в 2002 году составила 1,08 млн. км.

По прогнозным оценкам к 2010 году она сократится до 1,06 млн км. Тенденция сокращения железнодорожной сети наблюдается с 1970 года. За этот период она сократилась уже на 20%. Наибольшую длину имеют железные дороги США – 22,2% всех железных дорог мира, Россия – 8,3%, Китай – 5,6%. По железным дорогам России перевозится около 20% мирового грузооборота и 15% пассажирооборота. В этой сети функционирует более 4 тыс. железнодорожных станций. По числу электрифицированных дорог мировое первенство принадлежит России. В странах АТР доля электрической тяги составляет менее 20%, что ограничивает возможности реализации стратегии снижения транспортных издержек.

В 2003 г. грузооборот транспортного комплекса России составил 1705 млрд тонно-км грузов (без трубопроводного) или около 4% всего мирового грузопотока.

Наибольший удельный вес приходится: на железнодорожный транспорт – 88,3%, на морской – 5,6%, на автомобильный – 1,4%.

На рубеже ХХI века мировое производство входит в качественно новый этап технологических изменений. Меняется структура международной торговли, что ведет к коренной перестройке всех схем транспортного обеспечения. В основе этих изменений лежат принципиальные сдвиги в структуре грузовой базы. В эпоху индустриального развития в международных перевозках преобладали дешевые сырьевые и массовые товары. В цене товаров транспортная составляющая достигала 30–40%. Поэтому главной задачей перевозчиков было снижение удельных затрат на транспортировку.

Достигалось это за счет увеличения грузоподъемности транспортных средств. Переход мировой экономики к постиндустриальному этапу развития ставит перед транспортными отраслями совершенно новые задачи.

В международной торговле снижается доля добывающих и первичных отраслей. Поэтому в структуре мировых грузопотоков растет доля промышленных товаров с высоким удельным весом стоимости и низкой материалоемкостью. Доля товаров с высоким физическим объемом (сырье, продовольствие, горючие материалы) сокращается.

За последние 20 лет доля транспортной составляющей в международной цене товара снизилась в среднем до 5–10%. В то же время резко возросла стоимость перевозимого товара. Это привело к росту мировых страховых ставок. В 2003 году по сравнению с 1980 годом они выросли в 6,2 раза. В прогнозах на 2010 год сохраняется устойчивая тенденция их роста. В этих условиях на первый план выходят качественные факторы транспортных услуг – скорость, стоимость, сервис, стабильность. Именно они определяют уровень конкурентоспособности национальных транспортных систем.

Анализ тенденций изменения мировой грузовой базы показывает, что к 2010 году по видам транспорта грузопоток распределится следующим образом:

• доля железнодорожных перевозок сократится до 10,6%;

• доля автомобильных перевозок возрастет до 13,5%;

• доля морских перевозок сохранится на уровне 60%;

• доля воздушных перевозок возрастет к 2010 году в два раза. Однако в общем объеме грузовых перевозок она составит всего 0,2%. При этом более 90% прироста Программа развития транспортного комплекса Приморского края на период 2004–2010 гг.

грузооборота воздушного транспорта будет приходиться на экономически индустриально развитые страны.

Самый большой объем грузов был привлечен в мировую транспортную сеть в конце 70-х и начале 80-х годов. В этот период грузооборот мирового транспорта составил 47,6 млрд тонно-километров. На протяжении последних двадцати лет произошли коренные изменения структуры и объемов перевозок. К 2010 году по сравнению с 1980 годом грузооборот сократится на 20%. В связи с этим будет происходить дальнейшее обострение конкурентной борьбы за качество транспортных услуг.

По-другому складывается ситуация на мировом рынке пассажирских перевозок.

В условиях перехода к отрытым моделям хозяйствования он демонстрирует устойчивую тенденцию роста. К 2010 году мировой объем пассажирооборота по сравнению с 1970 годом возрастет в 4,2 раза. По видам транспорта он может распределится следующим образом:

• доля железнодорожных пассажироперевозок сократится почти в два раза и составит 8,8%;

• доля автомобильных пассажироперевозок почти не изменится и составит 80%;

• доля воздушных пассажироперевозок возрастет почти в два раза и составит 10,7%;

• доля морских пассажироперевозок незначительно сократится и составит не более 0,2%.

В результате проведенного анализа можно выделить четыре основные тенденции в развитии мировой транспортной сети на долгосрочную перспективу:

Первая тенденция – это углубление специализации транспортного процесса по грузам и направлениям доставки. Со стороны транспортных компаний опережающими темпами растет спрос на уникальные транспортные средства, новые виды упаковок и тарных модулей, специализированные терминалы. Примером могут служить перевозки на грузовых самолетах через специальные международные терминалы. Это снижает себестоимость доставки грузов более чем в 2 раза по сравнению с перевозками грузов на универсальных пассажирских самолетах.

Вторая тенденция – это дальнейшее слияние транспортных и экспедиционно-распределительных предприятий в единые транспортно-экспедиторские компании. Международные транспортно-распределительные центры создаются, как правило, в наиболее крупных транспортных узлах, обеспечивающих стыковку различных видов транспорта.

В СВА примером тому могут служить порты – Шанхай, Пусан, Восточный и Владивосток.

Третья тенденция – это повышение надежности перевозок. В том числе путем создания дублирующих транспортных коммуникаций мирового значения. Международные транспортные коридоры по территории России позволяют обходить нестабильные «горячие»

точки на Ближнем Востоке, Центральной Америке и Центральной Азии. В целом это оказывает существенное влияние на уровень страховых платежей, что является одним из факторов инвестиционной привлекательности российских транспортных коридоров;

20 Программа развития транспортного комплекса Приморского края на период 2004–2010 гг.

Четвертая тенденция – это рост специализированных мультимодальных контейнерных перевозок.

В 2003 году морской оборот контейнеров достиг более 81 млн единиц. Сегодня в них перевозится около 40% генеральных грузов. Ежегодный прирост составляет 5–6% и опережает рост мирового производства.

1.2. Особенности формирования рынка морских перевозок в АТР На мировом рынке транспортных услуг АТР морской флот традиционно является доминирующим. При этом опережающий рост морской составляющей в международных транспортных перевозках обусловлен следующими факторами:

• неуклонный рост продукции морехозяйственной деятельности, общая стоимость которой в 2003 году достигла уже более 415 млрд долларов. По темпам роста морехозяйственный комплекс – в 2–2,5 раза опережает мировое хозяйство в целом;

• в 50-километровой прибрежной зоне, что составляет всего 12% мировой суши, проживает свыше 40% городского и около 30% всего мирового населения. В АТР эта доля составляет 54%.

Одной из особенностей морских перевозок является резкая пространственная неравномерность. За последние годы произошло существенное изменение грузопотоков по мировым портам. В настоящее время более 20% мирового контейнерного оборота сосредоточено в четырех портах АТР (Гонконг, Сингапур, Пусан и Кобе) из более чем двухсот, осуществляющих контейнерные операции. До 2010 года лидирующую роль на рынке морских перевозок сохранят также порты восточного побережья США. При общем сокращении грузовой базы их доля в мировом грузопотоке возрастет с 13 до 22%. Доля же портов северо-западной Европы снизится с 26 до 22%, а юго-западной Европы – с 12 до 10%. Наиболее высокая динамика роста грузооборота характерна для портов Юго-Восточной Азии. К 2010 году их грузооборот может вырасти почти в 2,5 раза.

Среди всех видов перевозок на мировом фрахтовом рынке наиболее стабильным спросом пользуются контейнерные услуги. За период 1991–2003 годов объем контейнерных перевозок увеличился на 29%. За 2003 год общее количество контейнерного парка, используемого в мировой транспортной системе, составило 8,2 млн единиц.

Из них 3,8 млн – длиной 6 м (TEU) и 4,4 млн – 12 м (FEU). Свыше 90% контейнеров принадлежит крупным трейдерским компаниям из индустриально развитых стран. Это позволяет данным странам контролировать региональные рынки генеральных грузов.

Основным преимуществом судоходных компаний из развитых стран является то, что главные из них входят в структуру (пулл) транснациональных корпораций (ТНК).

Это обеспечивает им возможность иметь устойчивую грузовую базу на мировом фрахтовом рынке. В настоящее время ТНК контролируют около 70% перевозки нефти, свыше 45% – нефтепродуктов, 50% – бокситов, 55% – железной руды, 45% – лесной продукции. Такой высокий уровень участия ТНК в транспортировке сырьевых грузов позволяет им контролировать фрахтовые ставки. Для этого на рынке транспортных услуг постоянно создаются условия дефицита или излишек тоннажа перевозимого сырья.

В 2003 году из 660 млн тонн дедвейта мирового флота около 180 млн тонн оценивались, как избыточные. Из них свыше 80 млн тонн находились на приколе. Даже Программа развития транспортного комплекса Приморского края на период 2004–2010 гг.

суда-контейнеровозы использовались только на 60–65%. В странах АТР ввиду высокой стоимости земли свыше 10 млн тонн танкерного флота используется в качестве плавучих нефтескладов и зернохранилищ.

Среди факторов, оказывающих влияние на мировой фрахтовый рынок, необходимо выделить следующие:

• расширение государственного протекционизма и дискриминации флагов как со стороны развивающихся, так и развитых стран;

• рост роли «удобных» флагов. За последние 20 лет под «удобные» флаги перешло около 40% мирового тоннажа;

• усиление монополизации судоходства и концентрации капитала на фрахтовом рынке у ТНК ведущих индустриальных стран;

• рост экологических требований в морских портах к техническому состоянию флота;

• расширение сферы услуг в морских портах за счет организации интермодальных транспортно-логистических центров по доставке грузов по схеме «от двери до двери»;

• рост специализации перевозок не только по видам грузов, но и по районам плавания.

В соответствии с федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России на 2002–2010 гг.» потребность России в перевозках внешнеторговых грузов морским транспортом в 2005 году составит 304–310 млн тонн, а в 2010 году 370–380 млн тонн. Это более 10% всего мирового грузооборота. В том числе морские перевозки на российском Дальнем Востоке к 2010 году должны вырасти в 3,5 раза, с 32 млн тонн до 112 млн тонн с учетом 40 млн тонн нефтепродуктов по трубопроводу «Сибирь – нефтеналивной порт в Приморском крае».

Оценивая инвестиционные преимущества транспортной системы российского Дальнего Востока, необходимо исходить из следующих факторов:

• в 2000 году общий объем товарооборота межу странами АТР и Европой составил свыше 600 млрд долларов. По сравнению с 1990 годом он вырос на 27%, а к 2010 году может увеличиться еще на 22–25%;

• в 2003 году в общей структуре грузопотока между странами СВА и Европы свыше 70% приходилось на долю промышленных товаров с высокой степенью обработки.

К 2010 году их уровень возрастет до 82–85%, что определяет повышенный спрос на контейнерные перевозки. В 2003 году в перевозках между странами АТР и Европой было задействовано свыше 6 млн контейнеров TEU. К 2010 году спрос на контейнерные перевозки возрастет еще на 18–20%;

• страны СВА являются одними из основных потребителей минерального сырья.

На их долю приходится более половины морских перевозок нефти, 40% мирового импорта железной руды, более 30% коксующего угля, что также определяет устойчивость спроса на крупнотоннажный танкерный и балкерный флоты.

В долгосрочной перспективе инвестиционная привлекательность инфраструктуры морского транспорта в АТР будет складываться под действием четырех основных тенденций:

Первая тенденция.

С одной стороны, происходит постоянное увеличение скорости перевозок на железнодорожном, авиационном и автомобильном транспорте. С другой – для поглощения избыточности мирового тоннажа, снижаются ходовые скорости судов.

Это обусловливает различия в национальных стратегиях развития видов транспорта.

22 Программа развития транспортного комплекса Приморского края на период 2004–2010 гг.

Вторая тенденция.

С одной стороны, инвестиционные приоритеты будут отданы развитию международных транспортных коридоров, рассчитанных на больший объем перевозок контейнеров на крупнотоннажных судах. С другой стороны, растет спрос на сравнительно мелкие специализированные транспортные средства, на фидерные пути сообщения, обеспечивающие прямую доставку грузов. В связи с этим следует полагать, что в долгосрочной перспективе сохранится также дефицит на узкотехнологичные инвестиционные проекты.

Третья тенденция.

С одной стороны, растут объемы капиталовложений в развитие инфраструктуры портов, с другой – крупные международные перевозчики стремятся организовать бесперегрузочные мультисистемы (суда «река-море», паромы, баржевозы, накатные суда и тому подобные), капиталовложения в которые окупаются в 1,5–2 раза быстрее.

Четвертая тенденция.

С одной стороны, растет объем грузовой базы развивающихся стран, на долю которых приходится более 50% отправляемых грузов. С другой – снижается объем морского тоннажа, который они контролируют. Сегодня он составляет менее 25%.

Поэтому инвестиционный спрос на строительство судов смещается в сторону развивающихся стран АТР.

В результате можно сделать вывод о том, что эти тенденции типичны для всей мировой транспортной системы, но особенно остро они проявляются в АТР. Поэтому существует острая необходимость разработки специальных инвестиционных программ, скоординированности и согласованности действий на межправительственном уровне.

Программа развития транспортного комплекса Приморского края на период 2004–2010 гг.

2. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ

ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА

В ЭКОНОМИКЕ РЕГИОНА

2.1. Основные показатели работы транспорта в 2002–2003 гг.

Транспортный сектор экономики Приморского края представлен автомобильным, железнодорожным, морским и воздушным видами транспорта.

Общая протяженность транспортных путей в Приморском крае относительно невысокая и определяется только двумя видами транспорта – автомобильным и железнодорожным (табл. 2.1). Однако, учитывая, что территория Приморского края составляет всего 3% от общей территории российского Дальнего Востока, то по плотности железнодорожная сеть в крае почти в два раза превышает среднероссийский уровень, а автодорожная почти в 1,5 раза.

Таблица 2. Протяженность путей сообщения на 2003 год (тыс. км) составил около 21 млрд рублей. По сравнению с 2001 годом стоимость транспортных услуг выросла на 14,3%, в том числе по автомобильному транспорту – на 3%, по морскому – на 13,9%, по железнодорожному – на 10,2%, по воздушному – на 31% (табл. 2.2).

В 2003 году по сравнению с 2002 годом произошел спад грузооборота транспорта на 11,4% в основном из-за сокращения грузооборота морского транспорта на 32%.

Данный спад произошел в основном из-за сокращения дальности перевозок в заграничном плавании.

На железнодорожном транспорте объем перевозок увеличился на 8% в основном за счет увеличения перевозок лесных грузов, зерна и продуктов перемола. В то же время наиболее массовые грузопотоки нефтепродуктов и каменного угля почти не изменились.

24 Программа развития транспортного комплекса Приморского края на период 2004–2010 гг.

Объем перевозок грузов автомобильным транспортом организациями всех отраслей экономики края с учетом оценки перевозок индивидуальными предпринимателями и в неформальном секторе экономики увеличился на 9%, а грузооборот – на 5,4%.

Таблица 2. Объем транспортной работы в Приморском крае В том числе:

В том числе:

Окончание табл. 2. В том числе:

4. Пассажирооборот, млн пассажиро-километров 4282,1 4393, В том числе:

6. Внешнеторговые услуги, млн $ На воздушном транспорте объем коммерческих перевозок грузов по сравнению с 2годом в международном сообщении снизился на 22%, а в межрегиональном вырос на 30,6%. Удельный вес международных перевозок в общем объеме составил 17,1%.

За 2003 год организациями транспорта Приморского края (без таксомоторного) перевезено 214,2 млн пассажиров, а пассажирооборот составил 4393,4 млн пассажиро-километров. На фоне сохранившихся в целом на уровне предыдущего года объемов пассажирских перевозок выделяется существенный прирост показателей работы Программа развития транспортного комплекса Приморского края на период 2004–2010 гг.

воздушного транспорта: почти на 40% по сравнению с 2002 годом и прирост почти в два раза по сравнению с 2000 годом.

Определенное уменьшение зафиксированных статистикой объемов перевозок на городском общественном транспорте связано как с увеличением доли «коммерческих перевозчиков», так и с ростом числа автомобилей в личном пользовании.

Пригородные автобусы и личные легковые автомобили приняли на себя также часть пассажиропотока с пригородных электропоездов, о чем свидетельствуют показатели пассажирской работы железнодорожного транспорта. Одновременно меняется баланс пассажиропотоков в дальнем сообщении. При снижении объемов железнодорожных перевозок наблюдается прирост объемов перевозок воздушным транспортом. Это свидетельствует о начале восстановления гражданской авиации как одного из базовых видов магистрального транспорта, жизненно необходимого для всех дальневосточников.

2.2. Современные тенденции и проблемы развития транспортного комплекса Динамика развития и структурные изменения транспортного комплекса Приморского края в 2002–2003 годах определялись следующими тенденциями:

Первая тенденция была связана с ростом цен на нефть, что обусловило снижение на мировом рынке уровня рентабельности таких энергоемких отраслей, как энергетика, металлургия, судостроение и судоремонт, нефтехимия, деревопереработка. Это привело к следующим изменениям спроса на рынках стран АТР:

1) вырос спрос на альтернативные источники энергии, прежде всего на уголь.

Прирост объемов экспорта угля через порты Приморского края составил 36,8%;

2) вырос спрос на такие энергоемкие товары как черные и цветные металлы, бумага, нефтехимические продукты. Прирост экспорта по данной группе грузов через порты Приморского края составил 35,6%;

3) на 26% увеличился объем заказов в Приморском крае на ремонт как российских, так и иностранных судов. Это привело к росту внутреннего спроса на металлопродукцию в объеме около 600 тыс. тонн. За этот период в эксплуатацию были введены три крупные базы по переработке металлов.

В то же время рост цен на энергоносители негативно сказывается на мировой экономической конъюнктуре. Это привело к сокращению спроса в странах АТР на следующие группы товаров:

1) лесную продукцию. На рынках Японии, Республики Корея, США сокращение экспорта по данному направлению составило 21%. Положительную динамику по перевозке леса удалось сохранить в основном за счет китайского рынка. Однако дальнейшее наращивание объемов перевозок леса в северо-восточные провинции Китая сдерживается неразвитой приграничной инфраструктурой и экологическими ограничениями по большегрузному автомобильному транспорту;

2) сократился спрос на стройматериалы. Для Приморского края это выразилось в сокращении экспорта цементной продукции на 12%, строительного песка – на 18%.

Вторая тенденция связана с опережающими темпами роста доходов населения Приморского края. Уровень зарплаты в 2002 году относительно 2001 года вырос в 1, раза. Это обусловило опережающий рост спроса на импортные потребительские и 26 Программа развития транспортного комплекса Приморского края на период 2004–2010 гг.

инвестиционные товары. При этом в 2002 году более 90% импортной продукции было завезено в Приморский край по железной дороге из европейской части России. За период 1999–2002 годов в Приморье было создано высокотехнологичное производство по выпуску импортозамещающей бытовой техники (холодильники, стиральные машины, телевизоры и др.) и пищевой продукции (напитки группы «Кока Кола», мясо и мясные продукты, кондитерские изделия и др.). В связи с этим объем импорта комплектующих и пищевого сырья по данной группе товаров возрос на 14,5%.

Несмотря на общую положительную динамику последних лет, транспортный комплекс края работает в условиях сложного переплетения позитивных и негативных факторов как внутреннего, так и внешнего характера.

Во-первых, грузовая база имеет преимущественно внешний для края характер.

Подавляющая часть перевозимых грузов идет на экспорт из других регионов страны (уголь, металлы, зерно, целлюлоза, нефтепродукты и др.). Таким образом, удаленность портов Приморского края от основных грузовладельцев затрудняет перспективное планирование развития транспортного комплекса края. Кроме того, некоторые порты края находятся в прямой зависимости от ограниченного числа поставщиков.

Например, до 70% грузовой базы Владивостокского морского торгового порта зависят от экспорта продукции двух российских металлургических комбинатов. Данное обстоятельство обуславливает крайнюю неустойчивость краевого транспортного комплекса от конъюнктуры мирового рынка.

Во-вторых, в крае нет пока единой системы управления и координации перевозками, поскольку в эту сферу вовлечены в основном коммерческие предприятия различных форм собственности и организации разной ведомственной подчиненности, преследующие только свои интересы.

В-третьих, в крае формируется система международных транспортных коридоров, которая призвана носить не только взаимодополняющий, но и конкурентный характер. При этом потребители транспортных услуг получат возможность выбора, что будет сдерживать рост тарифов. В то же время на региональном транспортном рынке растет число иностранных компаний, которые для завоевания сегментов данного рынка проводят демпинговую политику по тарифам. Сегодня на долю таких фирм приходится уже около 30% перевозок. За последние три года их доля на внутреннем рынке увеличилась более чем в два раза.

Активизации работы транспортного комплекса Приморского края, а также его выходу на более высокий качественный уровень мешает ряд нерешенных проблем:

1) низкие темпы инвестиций в обновление основных фондов транспортных предприятий. В 2002 году общий объем инвестиций в машины и оборудование вырост всего на 2,8%, что в 2 раза ниже нормативно необходимых. Это ведет к ускоренному физическому старению активной части основных фондов. Средний срок службы оборудования в транспортном комплексе Приморского края в 2002 году составил свыше 18 лет, при нормативном 12–13 лет. За последние 10 лет на транспорте не было реализовано ни одного крупного инвестиционного проекта, дающего толчок к диверсификации перевозок, в торговле и экономике;

2) избыточные мощности в транспорте составляют около 35%, что влияет на показатели рентабельности и прибыльности. Использовать избыточные мощности для увеличения объемов грузоперевозок ввиду их морального износа не представляется возможным;

Программа развития транспортного комплекса Приморского края на период 2004–2010 гг.

3) правовая и организационная неопределенность международных транспортных коридоров на российском Дальнем Востоке, прежде всего в Приморском крае.

Это не позволяет привлечь в их обустройство внешние инвестиции. По оценкам экспертов ЮНИДО Приморский край ежегодно теряет инвестиций от 120 до 150 млн долларов;

4) инфраструктура пограничных и таможенных пунктов пропуска пока еще недостаточно развита, что не позволяет в полном объеме привлечь в транспортную сеть Приморского края грузовую базу северо-восточных провинций Китая. По экспертным оценкам общие потери грузовой базы по этой причине составляют до 45–50 млн тонн груза, включая до 300 тыс. контейнеров TEU в год.

28 Программа развития транспортного комплекса Приморского края на период 2004–2010 гг.

3. ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ

РАЗВИТИЯ БАЗОВЫХ ОТРАСЛЕЙ

ТРАНСПОРТА В РЕГИОНЕ

Базовыми отраслями транспортного комплекса Дальнего Востока и Приморского края традиционно принято считать железнодорожный транспорт (Транссиб), морской торговый флот и транзитные порты, обеспечивающие прямой выход всей России, стран СНГ и ЕС на другие регионы страны и АТР.

Эти отрасли транспорта обеспечивают основную долю внешнеторгового товарообмена региона с другими странами, выполняют транзитные функции во внешней торговле других регионов России и межконтинентальный транзит, а также самостоятельно (в качестве товара) участвуют в экспорте транспортных услуг.

Согласно статистическим данным экспорт транспортных услуг в основном со стороны торгового флота составил за 2002 г. почти 500 млн долларов или 18% от общей суммы экспорта региона, а в Приморском крае, где сосредоточена большая часть флота, экспорт транспортных услуг составил 337 млн долларов или 34% от всего экспорта края.

В то же время доля импорта транспортных услуг в регионе также остается пока значительной (235 млн долларов), несмотря на то, что отечественный Дальневосточный флот имеет достаточные резервы собственных мощностей для полного транспортного обслуживания региона, как для внутреннего рынка, так и в сфере экспортноимпортных перевозок. Однако методы современной экономической политики в области транспорта, особенно система широкого налогообложения, очень высоких таможенных и портовых сборов пока слабо стимулируют отечественных фрахтователей и судовладельцев в наиболее полном использовании своего флота для потребностей региона.

3.1. Морской транспортный флот В общем объеме перевозок транспортом общего пользования Дальнего Востока на долю морского транспорта региона приходится 17% грузовых и 0,2% пассажирских перевозок, а в Приморском крае, где сосредоточены самые крупные порты, – 35% от всех перевозок осуществляется морским флотом. Этот вид транспорта в регионе традиционно обеспечивает доставку каботажных грузов снабжения в районы Крайнего Севера, на Камчатку и о. Сахалин, а также массовый экспортно-импортный грузопоток в страны АТР.

Программа развития транспортного комплекса Приморского края на период 2004–2010 гг.

В настоящее время в регионе насчитывается более 200 различных судоходных предприятий, однако большинство из них не являются судовладельцами, а только осуществляют агентирование судов наиболее крупных судовладельческих компаний, к числу которых относятся в основном базовые морские пароходства.

После приватизации в период 1992–1994 гг. все пароходства были преобразованы в самостоятельные акционерные судоходные компании, в которых значительная часть капитала стала принадлежать частным акционерам. Например, в самой крупной акционерной судоходной компании Дальневосточного морского пароходства (ДВМП) на период 2000 года в собственности государства осталось только 19,8% капитала (акций), а остальные акции принадлежат работникам пароходства (12,6%) и другим сторонним (67,6%), в том числе иностранным акционерам.

Транспортный флот судоходных компаний Приморья за время реформ значительно сократился. Дедвейт транспортного флота ДВМП в период с 1990 г. по 2002 г.

уменьшился в два раза (табл. 3.1).

Таблица 3. Развитие флота ОАО «ДВМП» в 1990–2002 гг.

Средний возраст судов находится на опасном уровне – 16–17 лет. В то же время качественный состав флота ДВМП улучшается. В структуре транспортного флота происходят позитивные сдвиги. Резко уменьшается флот судов универсального назначения и растет флот специализированных судов. Доля флота контейнеровозов в общем дедвейте увеличилась с 11 до 33%, балкеров с 19 до 34%. Флот лесовозов пополняется новыми судами, поддерживается флот ледокольно-транспортных судов.

Нерентабельные суда и суда, отслужившие нормативный срок, выводятся из эксплуатации. Руководство компании большое внимание уделяет качественному составу флота и оптимизации срока службы судов.

Танкерный флот корпорации ОАО Приморского морского пароходства (ПМП) при некотором снижении общего числа судов увеличился по дедвейту в 1,6 раза.

Средний дедвейт одного танкера в корпорации постоянно возрастает. За 10 лет он вырос почти в два раза и достиг 17,8 тыс. тонн. Средний возраст танкеров сохраняется на достаточно хорошем, конкурентоспособном уровне (табл. 3.2).

Таблица 3. Развитие флота ОАО «ПМП» в 1990–2001 гг.

30 Программа развития транспортного комплекса Приморского края на период 2004–2010 гг.

Оффшорный флот ПМП Корпорация ПМП (общий) Однако за время реформ большая часть флота ПМП перешла в оффшорные зоны. Соотношение флота ОАО «ПМП» и оффшорного флота по дедвейту составляет 1/5. Перевод судов ПМП в оффшоры обусловлен объективными причинами: отсутствием господдержки воспроизводства основных фондов на морском транспорте, предусмотренных Программой возрождения морского флота России. ПМП в этих условиях вынуждено переводить суда под чужой флаг, что позволяет получать кредиты для строительства новых судов за рубежом и тем самым сохранить судоходную компанию. Перевод судов под чужой флаг считается явлением временным. Для возврата судов под национальный флаг требуется разработать систему государственного протекционизма отечественного флота.

На морском транспорте, кроме государственных организаций Минтранса России и образовавшихся в результате их приватизации акционерных судоходных компаний (пароходств) и портов, осуществляют разнообразную деятельность, связанную с перевозочным процессом, вновь образовавшиеся организации – альтернативные операторы.

Количество альтернативных операторов, осуществляющих эти виды деятельности, к началу 2003 г. составило уже 111 со среднесписочной численностью 7,8 тысячи человек, в том числе 2,3 тысячи человек занято на перевозках и 2,8 тысячи – на погрузочно-разгрузочных работах в портах.

На начало 2003г. в общем наличии собственных транспортных судов 46% составляли сухогрузные, 47,6% наливные, 1,6% комбинированные и 4,8% грузопассажирские и пассажирские суда. При этом наибольший удельный вес (82,5%) приходится на суда, имеющие возраст более 15 лет, и 17,5% суда возрастом 6–15 лет (табл. 3.3).

Программа развития транспортного комплекса Приморского края на период 2004–2010 гг.

Таблица 3. Производственная база альтернативных операторов на морском транспорте Приморского края Кроме того, альтернативными операторами на морском транспорте для осуществления перевозок было арендовано 76 транспортных судов суммарным дедвейтом 237,3 тысячи тонн.

С 2000 г. на морском транспорте в целом ежегодно наблюдается рост объемов грузовых перевозок. В то же время, объем грузооборота морского транспорта за этот период снижается (табл. 3.4).

Таблица 3. Коммерческие перевозки грузов морским транспортом Приморского края (тыс. т) В том числе:

Увеличение объемов перевозок произошло за счет значительного роста объемов перевозок в каботажном плавании и сохранении объемов перевозок в заграничном плавании. В 2002 г. перевозки грузов в каботажном плавании увеличились по сравнению с 1998 г. в 2,1 раза, а по сравнению с 2001 г. – снизились на 18,1%.

В структуре перевозок грузов морским транспортом за анализируемый период произошли изменения. Так, увеличился удельный вес перевозок нефти и нефтепродуктов с 19,4% в 1998 г. до 21,1% – в 2002 г., металлов (включая металлом) – соответственно с 11,7 до 18,9%. При этом уменьшилась доля перевозок химических и минеральных удобрений – с 7,7% в 1998 г. до 3,3% в 2002 г., лесных грузов – с 6,9 до 4,2%, зерна и продуктов перемола – с 7,1 до 0,4%.

Основными перевозчиками грузов являются ДВМП и ПМП. На их долю приходится 67,3% общего объема перевозок грузов и 85,1% – грузооборота.

Таблица 3. Объем завоза грузов в районы Крайнего Севера судами ДВМП и ПМП Из них:

сухогрузов (ДВМП) 32 Программа развития транспортного комплекса Приморского края на период 2004–2010 гг.

Альтернативными операторами в 2002 г. было выполнено 31,8% общего объема грузовых перевозок морского транспорта, однако в заграничном плавании более половины перевозок грузов морским транспортом (58%) осуществляется альтернативными операторами, из них до 40% составляют перевозки грузов иностранных фрахтователей (табл. 3.6).

Таблица 3. Отправление грузов альтернативными операторами на морском транспорте Приморского края (тыс. т) В январе-июне 2003 г. крупными и средними организациями морского транспорта общего пользования было перевезено 3,5 млн грузов (на 6,5% меньше, чем в январеиюне 2002 г.), грузооборот составил 10,4 млрд т-км (на 28,0% меньше).

В 2002 г. морскими судами края было перевезено 310,0 тысяч пассажиров, а пассажирооборот составил 18,5 млн пассажиро-километров. По сравнению с 1998 г. перевозки пассажиров уменьшились в 3,1 раза, пассажирооборот увеличился на 22,0%. При этом морским транспортом общего пользования было перевезено 302,8 тысячи пассажиров или 97,7% общего объема перевозок на морском транспорте. По сравнению с 1998 г. перевозки пассажиров сократились в 3,2 раза, по сравнению с 2001 г. – на 20,1%.

Пассажирооборот транспорта общего пользования составил 8,8 млн пассажиро-километров или 47,4% общего грузооборота (86,0% к уровню 1998 г. и 74,4% – к 2001 г.).

В январе-июне 2003 г. крупными и средними организациями морского транспорта общего пользования было перевезено 136,9 тысячи пассажиров (104,7% к уровню аналогичного периода прошлого года) с пассажирооборотом 4,0 млн пассажирокилометров (102,9%).

Морской флот Дальнего Востока по-прежнему занимает лидирующее положение среди других видов транспорта во внешнеторговых перевозках, однако спрос на его услуги у отечественных фрахтователей заметно снизился.

Основными причинами снижения эффективности Приморского флота в морских перевозках на Тихоокеанском бассейне являются:

• увеличение средней ставки фрахта по сравнению с ценами мирового фрахтового рынка, что в итоге привело к резкому увеличению продажи экспортных массовых грузов с учетом их доставки иностранным флотом покупателя. В результате в портах Дальнего Востока доля в грузовой обработке иностранного флота увеличилась уже до 75%, а отечественный флот был вынужден искать работу за рубежом у иностранных фрахтователей;

• повышение тарифов на внутренние морские перевозки с учетом предъявления грузов фрахтователями с учетом предоплаты, в результате практически были ликвидированы регулярные (линейные) каботажные перевозки грузов и пассажиров из портов Приморского края на Камчатку, о. Сахалин и в малом каботаже в пределах самого края;

Программа развития транспортного комплекса Приморского края на период 2004–2010 гг.

• рост числа морских перевозчиков как российских, так и иностранных, которые для завоевания доли грузовой базы проводят демпинговую политику по тарифам.

В 2003 году фирмы, созданные в период 1999–2002 гг., владеют в среднем по 2,2 судна, в то же время они контролируют более 30% сегмента морских перевозок. За три последние года их доля на региональном рынке возросла в 2,1 раза;

• сокращение флота как в целом, так и плавающего под российским флагом, что обусловливает снижение доли налоговых отчислений морского флота как в региональный, так и национальный бюджеты. За последние 10 лет доля ведущих судоходных компаний в налоговой базе Приморского края сократилась в 18 раз;

• масштабное снижение общего дедвейта региональных морских компаний при незначительном росте среднего дедвейта. За 10 последних лет общий дедвейт Приморских судоходных компаний сократился в 1,7 раза;

• неустойчивое финансовое положение морских судоходных компаний, 2/3 из которых работают с отрицательной либо нулевой рентабельностью, что делает их инвестиционно непривлекательными;

• снижение уровня безопасности мореплавания. Выделяемые из бюджетов РФ средства на обслуживание судоходной обстановки покрывают менее 50% фактических затрат;

• снижение конкурентных позиций региональных судовых компаний на рынке транзитных грузов, следующих через порты Приморья. В 2002 году грузооборот портов вырос на 19%, а объем морских перевозок сократился на 19,2%;

В результате в системе мирового судоходства на Тихоокеанском бассейне доля в перевозках отечественным морским транспортом пока незначительная – около 2%.

В то же время достаточно стабильное положение Приморского флота на мировом фрахтовом рынке обеспечивается за счет монопольного обслуживания ряда международных линий в Японию, Южную Корею, Китай и других. Однако в отличие от линейных перевозок, на которых используется в основном лучший в техническом отношении флот, дающий прибыль, трамповые перевозки отечественным флотом имеют пока в основном отрицательный финансовый результат из-за использования в этом виде перевозок старых низкорентабельных судов. Поэтому по мере выбывания (списания и продажи) старого флота трамповые перевозки в загранплавании постоянно сокращаются.

Таким образом, основной задачей морского транспорта Дальнего Востока на период до 2010 г. остается укрепление его позиций на международных линиях. В то же время отечественным судовладельцам необходимо решать проблему с обновлением флота и повышением его эффективности на трамповых перевозках.

3.2. Морские (транзитные) порты Главные порты Приморского края Владивосток, Находка, Восточный, Посьет и Зарубино обеспечивают в настоящее время наибольший объем перевалки экспортно-импортных грузов, которые следуют в основном транзитом по Транссибу из центральной части России, Сибири и Якутии в страны АТР. Кроме этого, через порт Восточный проходит самая короткая по протяженности транзитная контейнерная линия «Восток – Запад» между странами АТР и Западной Европой. С 1999 г. после завершения строительства участка железной дороги Краскино – Хуньчунь открыт еще один транзитный грузопоток в Китай через порты Зарубино и Посьет.

34 Программа развития транспортного комплекса Приморского края на период 2004–2010 гг.

В 2003 году рост общего объема грузопереработки в морских торговых портах края увеличился и составил 29,9 млн тонн (табл. 3.7).

По сравнению с 2002 годом возросли объемы переработки: цемента – на 23%, зерновых грузов – на 2,5%, лесных грузов – на 1,0% грузов в крупнотоннажных контейнерах – 27%, металлов – на 20%, машин и оборудования – на 22%, химических грузов – на 0,9%. Объем грузопереработки каменного угля и кокса, занимающего наибольший удельный вес (44,9%) в общем объеме грузов, в 2003 году составил 13,млн тонн и снизился на 4,3%.

Таблица 3. Структура грузооборота в морских портах Приморского края за 2002–2003 гг. (тыс. т) В 2003 г. произошли изменения в структуре переработки экспортных и импортных грузов по сравнению с предыдущим годом. Доля переработки металлов возросла как в импортных (на 7,8%), так и в экспортных грузах (на 4%), одновременно наблюдалось снижение доли переработки каменного угля: в импортных грузах – на 4,2%, в экспортных – на 0,7%.

Увеличение объемов грузопереработки отмечено в портах Владивосток (на 18%,), Находка (на 28%), Зарубино (на 52%), Посьет (на 38%), снижение – в Восточном порту (на 4,8%).

В последние годы продолжается развитие технической оснащенности морских торговых портов Приморья. Так, длина грузовых причалов по сравнению с 1998 г.

увеличилась на 741 погонный метр и составила 10684 погонных метра. Основную долю (56,9%) составляют глубоководные причалы: более 9,76 метра, что позволяет обрабатывать крупнотоннажные суда дедвейтом до 150 тыс. тонн.

За сравниваемый период выросла производительность перегрузочных грузовых комплексов с 47,8% в 1998 г. до 85,5% в 2002 г. На начало 2003 года установленная мощность грузовых комплексов составила 33,0 млн тонн в год.

Кроме того, погрузочно-разгрузочные работы осуществлялись альтернативными операторами. В 2002 г. ими было погружено – выгружено на собственных и арендованных причалах до 7 млн тонн грузов. Основная масса переработанных грузов приходится на экспортно-импортные грузы. В 2002 г. их удельный вес в общем объеме переработки составил 81,6%.

Программа развития транспортного комплекса Приморского края на период 2004–2010 гг.

В то же время в последние годы порты Приморского края испытывают постоянный дефицит грузовой базы. Анализ использования портовых комплексов в году показывает, что Находка загружена пока на 60%, Восточный на 80%, а Зарубино и Посьет менее чем на 50%.

Главными проблемами, влияющими на конкурентоспособность морских портов Приморского края, являются:

• низкий уровень диверсификации грузовой базы. Работа портов зависит от нескольких групп грузов и поставщиков. Данное обстоятельство обусловливает крайнюю неустойчивость морских перевозок от конъюнктуры мировых сырьевых рынков (уголь, металл, лес, нефть);

• низкий уровень производственной специализации портовых комплексов, ведущих конкурентную борьбу между собой за одну и ту же номенклатуру грузов;

• низкие темпы инвестиций в обновление основных фондов. За последние 10 лет на морских предприятиях Приморского края не было реализовано ни одного крупного инвестиционного проекта, дающего качественный толчок к дифференциации транспортных услуг;

• высокий уровень социальной нагрузки на внешние инвестиции. Затраты на социальное обустройство проектов составляют от 50 до 200% его стоимости;

• нехватка современных перегрузочных терминалов для быстрой переработки грузов.

Для повышения конкурентоспособности Дальневосточных портов Федеральной целевой программой “Модернизация транспортной системы России” предусмотрено значительное наращивание портовых мощностей Дальневосточного региона.

В частности для портов Приморского края на ближайшею перспективу (2004– 2005 гг.) предусмотрено:

• в Восточном порту строительство новых перегрузочных комплексов для перегрузки метанола производственной мощностью 1 млн тонн в год и перегрузочного комплекса для нефтепродуктов производственной мощностью 4 млн тонн в год;

• в порту Находка строительство перегрузочного комплекса для генеральных грузов и контейнеров на базе причала № 8 производственной мощностью 560 тыс.

тонн в год;

В целом на этот период в портах Дальневосточного региона предусмотрена реконструкция перегрузочных комплексов и объектов производственной инфраструктуры в объеме на 6,5 млрд рублей, что даст возможность увеличить грузооборот Приморских портов до 40 млн тонн в год.

3.3. Железнодорожный транспорт (Транссиб) Плотность железных дорог общего пользования на Дальнем Востоке в 3,8 раза меньше, чем по России в целом. Это говорит о слабом территориальном развитии железнодорожной сети региона. Железные дороги распределены по территории региона неравномерно, так как основная их часть сосредоточена в основном в его южной части. Уровень электрификации железных дорог Дальнего Востока составляет 21,4%, что в 2 раза меньше, чем в среднем по России (табл. 3.8).

36 Программа развития транспортного комплекса Приморского края на период 2004–2010 гг.

Таблица 3. Эксплуатационная длина железных дорог общего пользования по состоянию на 2003 год Территориальные Эксплуатационная длина, Отправление грузов железнодорожным транспортом в целом по Дальнему Востоку за период 1995–2000 гг. сократилось почти в 2 раза. Это привело к снижению загруженности Транссиба и образованию резервов пропускной способности. В настоящее время Транссиб загружен только на 55% своих мощностей, а интенсивность его использования снизилась с 28,5 тыс.т на 1 км пути в 1990 г. до 11,5 тыс. т в 2002 г.

Следует отметить, что кроме общего сокращения объемов перевозок грузов значительно возросла их несбалансированность в прямом и обратном направлениях движения. Так, если в восточном направлении объем перевозок сократился – в 2,3 раза, то в западном – в 14 раз. Это обусловлено в основном изменением структуры грузооборота транзитных портов региона, где доля импорта значительно сократилась, а экспорт стал занимать доминирующую часть грузооборота.

Вследствие резкого повышения железнодорожных тарифов многие экономические связи предприятий Дальнего Востока с европейской частью России и странами СНГ сократились, а по некоторым позициям прекратились полностью. Это привело к переориентации торговых связей дальневосточных территорий и грузопотоков в страны АТР. Например, стало невыгодно по железной дороге вывозить рыбопродукцию в западные регионы страны.

В настоящее время (2000–2003 гг.) темпы прироста объема перевозок и грузооборота на железнодорожном транспорте Приморья составляют в среднем почти 5% в год, что вселяет надежду на развитие транзитных перевозок по Транссибу.

3.4. Международные транспортные коридоры (МТК) Существующая сегодня транспортная инфраструктура на российском Дальнем Востоке может использоваться более эффективно с учетом привлечения массовых транзитных грузопотоков. Россия через Дальний Восток располагает уникальными действующими транзитными системами, такими как Транссиб, БАМ и Севморпуть.

В Приморском крае уделяется также особое внимание формированию новых транспортных связей и углублению интеграции в экономику АТР.

На территории Приморского края действуют 24 пограничных пункта пропуска.

Из них – 16 морских, 5 автомобильных, 3 железнодорожных и один авиационный.

Приморские пункты пропуска обеспечивают около 10% импортных и свыше 15% экспортных перевозок России.

Программа развития транспортного комплекса Приморского края на период 2004–2010 гг.

В соответствии с Концепцией развития транспорта РФ до 2010 г. территория Приморского края является восточными воротами трех международных транспортных коридоров:

1) «Трансконтинентальный евроазиатский транспортный коридор», объединяющий Транскорейскую железнодорожную магистраль с Транссибом по схеме Республика Корея – КНДР – Россия – Европа, куда входят следующие пограничные пункты пропуска:

• железнодорожный переход «Хасан» – станция Уссурийск;

• железнодорожный переход «Гродеково/Пограничный» – станция Уссурийск;

• железнодорожный переход «Махалино» – станция Уссурийск;

2) Трансконтинентальный азиатско-американский транспортный коридор «Восток–Запад», объединяющий Северо-Восточные провинции Китая и Западное побережье США по схеме «Приморье 1» Северо-Восточные провинции КНР – Владивосток/Восточный – Западное побережье США и по схеме «Приморье 2»

Северо-Восточные провинции КНР – Посьет/Зарубино – Западное побережье США, в который входят:

• пограничные переходы «Пограничный», «Марково», «Полтавка», «Краскино», «Хасан» – федеральная автомобильная дорога «Владивосток-Хабаровск»;

• пограничные автомобильные переходы «Пограничный», «Марково», «Полтавка», «Краскино», «Хасан» – морские порты Владивосток, Восточный, Посьет, Зарубино;

• железнодорожные переходы «Хасан», «Гродеково», «Махалино» – порты Владивосток, Восточный, Посьет, Зарубино.

Реализация этого проекта существенно сократит сроки доставки и стоимость перевозки грузов. Как показывают расчеты, экономия на транспортировке одного контейнера TEU через Приморские порты по сравнению с доставкой по коридору «Север-Юг» через порт Далянь составит до 1000 долларов. Экономия по времени составит порядка 4-х суток в связи с тем, что наши порты расположены на миль ближе к Западному побережью США, нежели Далянь или другие более южные китайские порты.

3) Международный евроазиатский транспортный коридор «Северный морской путь» (Северо-Восточные провинции Китая – «Приморье 1» и «Приморье 2» – Северная Европа), в который входят:

• «Транссиб», автомобильные переходы на границе со странами Северо-Восточной Азии, морские пограничные пункты пропуска – «Североморской путь» (Сахалин, Камчатка, порты Северной Европы).

Ключевые проблемы, препятствующие широкомасштабной реализации проектов создания МТК, состоят в следующем:

• низкая пропускная способность пограничных пунктов пропуска. При существенном (1,5–2 раза) увеличении объемов международных грузов, несмотря на осуществляемую модернизацию инфраструктуры по обеим сторонам сухопутной границы, транспортные мощности не смогут справиться с возросшим грузопотоком;

• различные ширины рельсовой колеи в Китае и России, что приводит к задержкам доставки и необходимости инвестирования в специальное оборудование для перегрузки грузов. Для приведения российских перегрузочных мощностей в соответствие с возможностями китайской стороны необходимы инвестиции в объеме 2,5–3 млн долларов;

38 Программа развития транспортного комплекса Приморского края на период 2004–2010 гг.

• высокий уровень тарифных и нетарифных ограничений по сравнению с морскими перевозками между странами АТР и Европой;

• сильная экономическая конкуренция со стороны маршрутов через порты Далянь (КНР) и Наджин, Сонбонг (КНДР), конкурентные преимущества которых формируются за счет государственных инвестиционных и налоговых преференций, активной национальной и международной политической поддержки сопредельных государств.

• ведомственная несогласованность российских контролирующих органов (пограничники, таможенники, карантинная и миграционная службы) в выработке общей стратегии функционирования, пограничных пунктов пропуска;

• отсутствие утвержденной на федеральном уровне системы опорных транспортных магистралей и пограничных пунктов пропуска для международных транспортных коридоров на российском Дальнем Востоке, что не позволяет разрабатывать долгосрочную стратегию развития региональных транспортных комплексов на период до 2010–201гг.;

• российская и китайская правовые системы не обеспечивают сохранность частных инвестиций, привлекаемых для инфраструктурного обустройства пограничных пунктов пропуска и развитие терминального хозяйства.

Эффективность функционирования МТК зависит прежде всего от степени решения нормативно-правовых проблем. Только гармонизация законов всех стран, по территории которых проходит МТК, совершенствование таможенных процедур, упрощение транспортных документов могут обеспечить необходимый экономический и политический эффект от их использования. Поэтому работа над дальнейшим совершенствованием и развитием законодательства, регламентирующего перевозки транзитных грузов, должна быть продолжена.

Программа развития транспортного комплекса Приморского края на период 2004–2010 гг.

4. ПРОГРАММА РАЗВИТИЯ

АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

Автомобильный транспорт Приморского края представляет собой наиболее динамично развивающийся сектор транспортного комплекса, у которого имеется ряд важных отличий от других транспортных отраслей. Основная часть автомобильного парка эксплуатируется нетранспортными организациями. При этом сеть автомобильных дорог, наряду с парком коммерческих автомобилей, используется также автомобилями, находящимися в личном пользовании граждан. Поэтому проблемы развития автомобильного транспорта носят комплексный общественный характер.

В 2001–2003 гг. автотранспортом перевозилось в среднем в год около 60 млн тонн грузов и более 190 млн пассажиров. Если сравнивать с аналогичными показателями железнодорожного транспорта, то это почти в 7,5 раза больше по объемам перевозок грузов и в 6 раз по пассажирам.

В автомобильном транспорте сконцентрировано свыше 98% от всех лицензируемых субъектов транспортной деятельности. В сфере коммерческих и некоммерческих автомобильных перевозок сейчас занято порядка 6 тыс. хозяйствующих субъектов, из них 1847 – это специализированные автохозяйства. Доля крупных автохозяйств, где свыше 100 автомобилей, составляет только 1,8%, а доля средних (от 50 до 99 автомобилей) – 4%. Таким образом, деятельность автотранспортных предприятий проходит в условиях достаточно высокой внутриотраслевой и межвидовой конкуренции.

Из 73 тыс. человек, занятых в транспортном комплексе Приморского края, на автотранспортную отрасль приходится около 63% и 45% отраслевых инвестиций.

В 2002–2003 гг. автомобильный транспорт освоил более 90% всего прироста объемов внутрикраевых перевозок.

Для Приморского края прошедшее десятилетие характеризуется высокими темпами автомобилизации. Парк автомобилей и автобусов за этот период увеличился в 1,4 раза. На 1000 жителей Приморья приходится 210 единиц всех видов автотранспорта. К началу 2003 г. в крае насчитывалось около 13 тыс. грузовых автомобилей, более 3,3 тыс. автобусов и почти 410 тыс. автомобилей, принадлежащих частным владельцам. Сегодня в среднем каждая вторая семья в Приморском крае имеет легковой автомобиль.

Динамика роста автомобильного парка в крае одна из самых высоких в стране.

Тем не менее, этот процесс характеризуется рядом проблем. Прежде всего, сущеПрограмма развития транспортного комплекса Приморского края на период 2004–2010 гг.

ственным отставанием экологических показателей используемых моторных топлив от достигнутого мирового уровня. Не ликвидировано уже существующее многие годы отставание в развитии и техническом состоянии улично-дорожной сети. В парке грузового автотранспорта сохраняется значительная доля (свыше 50%) автомобилей устаревших моделей, у которых срок эксплуатации превысил 10 лет. В течение 1998–2003 гг.

ежегодное обновление парка грузовых автомобилей не превышало 3 — 4%. Все также невысок удельный вес (12–15%) легковых автомобилей, выпущенных не позже 1998 г.

Структура парка далека от оптимальной. Доля малотоннажных автомобилей (грузоподъемностью до 3 тонн) и большегрузных (свыше 15 тонн) составляет соответственно 21 и 5%.

В целом автотранспортный комплекс края справляется с возрастающим спросом на его услуги, способствует продвижению национальных интересов во внешней торговле. Улучшаются его основные экономические показатели. Однако анализ складывающихся тенденций свидетельствует, что если к 2010 г. в соответствии с прогнозом спрос на внешнеэкономические перевозки возрастет 1,5–1,8 раза, то Приморские автотранспортные предприятия не справятся с этими объемами перевозок и вынуждены будут значительную часть грузовой базы уступить сторонним перевозчикам, включая иностранных.

4.1. Современное экономическое состояние автотранспорта На автотранспорте за последние 10 лет ликвидирована монополия государственных предприятий. Почти три четверти крупных и средних автопредприятий приватизированы. В результате акционирования и приватизации этот сектор в основном вышел из непосредственного подчинения государству. Государство уже не претендует на роль активного предпринимателя, но вместе с тем не способствует созданию благоприятных, равных и безопасных условий для пользователей транспортной инфраструктуры, не гарантирует нормальную норму прибыли перевозок в нерентабельных сегментах рынка транспортных услуг, не обеспечивает безопасность работы транспорта на всех магистралях.

В связи с практической деятельностью независимых предприятий и предпринимателей на рынке автотранспортных услуг складывается новая практика коммерческих взаимоотношений – выбор сферы и направления деятельности, способов рекламы, выработки и обоснования цен, конкурентной борьбы и т. д. В результате активно развивается конкуренция как внутри самой отрасли, так и с предприятиями других видов транспорта, что позитивно сказывается на развитии автотранспорта.

В крае по сравнению с 2000 г. в 2003 г. объем грузов, перевезенных автомобильным транспортом, увеличился на 18%. Существенно улучшилось финансовое положение грузовых автотранспортных предприятий. В целом по Приморью в результате перевозок грузов всеми коммерческими грузовыми автомобилями в 2003 году получена прибыль свыше 300 млн рублей.

Наиболее динамичной является группа малых предприятий и индивидуальных предпринимателей, доля которых в объеме коммерческих перевозок заметно растет.

В 2003 году она составила более 50%. Ими выполняется значительная часть грузовых перевозок в междугороднем и международном сообщениях. Средняя дальность перевозок автотранспортом малых предприятий составляет порядка 180 км, а у предпринимателей – 295 км, что выше среднеотраслевого показателя соответственно в 4 и 6, Программа развития транспортного комплекса Приморского края на период 2004–2010 гг.

раза. В структуре перевозимых грузов, перевозимых коммерческими перевозчиками, навалочные грузы составляют свыше 75%, продовольственные около 12%. И по 8% приходится на перевозку лесоматериалов и 5% на товары народного потребления.

Наиболее привлекательным направлением, для которого характерны более высокие темпы прироста, – это междугородние перевозки, и в первую очередь из-за их сравнительно высокой доходности, что вызывает активную конкурентную борьбу между различными перевозочными и экспедиторскими компаниями. К таким перевозкам соответственно предъявляются высокие требования как по качеству транспортного обслуживания, так и по безопасности.

Рис. 1. Динамика тарифов на перевозку грузов в международном сообщении Конкуренция заставляет многих автомобильных перевозчиков сдерживать рост тарифов на предоставляемые услуги, а если они их и повышают, то вслед за возрастанием прямых затрат, связанных с выполнением перевозок (повышение цен на топливо и другие эксплуатационные материалы). Предприятия автомобильного транспорта все успешней конкурируют в секторе дальних перевозок с железнодорожным транспортом, чему способствует рост тарифов на железнодорожные перевозки.

В междугороднем сообщении в 2003 г. по сравнению с 2000 г., тарифы на перевозки грузов железнодорожным транспортом выросли на 36,5%, а автотранспортом – на 22,3%, то есть в 1,6 раза меньше.

В целом на внутрирегиональном рынке автомобильных перевозок объем предложения услуг избыточен, а конкуренция нередко носит демпинговый характер.

Рентабельность коммерческих автомобилей во многих случаях оказывается недостаточной даже для простого обеспечения единых требований безопасности, не говоря уже о повышении качества сервиса. В изменившихся хозяйственно-экономических условиях существующая законодательная и нормативно-правовая база регулирования грузовых перевозок устарела и требует существенного пересмотра. При этом, если исходить из накопленного отечественного опыта и зарубежной практики, то важнейшим условием успешного решения этой задачи должно стать принятие двух основных нормативных документов:

42 Программа развития транспортного комплекса Приморского края на период 2004–2010 гг.

• нового Устава автомобильного транспорта Российской Федерации;

• Федерального закона «Об автомобильном транспорте и автотранспортной деятельности, регулирующего правила перевозки грузов и правил по отдельным видам грузов (опасным, скоропортящимся и др.).

Вакуум действенных правил игры, которые должно устанавливать государство, привело к возникновению «теневого» бизнеса. В 2003 г. в ходе проводимых проверок выявлено, более 2500 грузовых автомобилей, работающих в «теневом» секторе, что составило около 20% от общего парка грузовых автомобилей.

4.2. Проблемы развития автомобильных перевозок Состояние и функционирование автомобильного транспорта Приморья характеризуются рядом серьезных недостатков и негативных тенденций. Чтобы их устранить, нужны значительные объемы капиталовложений. Помимо того, есть настоятельная необходимость в совершенствовании законодательной и нормативно-правовой базы, в осуществлении институциональных реформ и финансовом оздоровлении предприятий, а также усиление государственной поддержки отдельных секторов автотранспортной отрасли. Основные проблемы отрасли таковы:

• отсутствие современного законодательного, нормативно-правового и методического обеспечения, определяющего развитие и функционирование автомобильного транспорта на региональном уровне;

• неустойчивое финансовое состояние отрасли и, как следствие, недостаточная инвестиционная активность, в первую очередь, в части приобретения современных транспортных средств;

• неудовлетворительное состояние парка автомобильного транспорта. Около 50% автотранспортных средств эксплуатируются свыше амортизационных сроков и требуют больших затрат на ремонт и содержание;

• низкий технический уровень большинства автобусов;

• низкая эффективность действующих систем государственного регулирования и поддержки отрасли.

Исходя из тенденций развития международного рынка транспортных услуг, государство должно оказывать всемерную поддержку отечественным перевозчикам, защищать их от экспансии и демпинга зарубежных транспортных компаний.

Прежде всего, это нужно делать путем совершенствования таможенной политики.

Так, например, до сих пор не решена проблема применения ставки «О» при налогообложении международных и транзитных перевозок. В результате национальные перевозчики проигрывают в конкурентной борьбе иностранным компаниям. Нет работоспособного механизма применения эффективных ответных санкций в случаях дискриминации российских автомобильных перевозчиков.

Из-за недостаточной технической оснащенности автомобильных пунктов пропуска на границе с Китаем и КНДР и плохой координации работы пограничных переходов только приморские перевозчики теряют от 5 до 8 млн долларов ежегодно. На отдельных участках российско-китайской границы в ожидании пропуска приходится томиться в автомобильных очередях более суток. Расчеты показывают, что ускорение доставки грузов на один час в масштабе региональной экономики эквивалентно почти 50 млн рублей дополнительного валового регионального продукта.

Программа развития транспортного комплекса Приморского края на период 2004–2010 гг.

Основные проблемы функционирования автотранспорта Приморья, порожденные изменениями в региональной экономике:

• неразвитость дорожной сети;

• высокий уровень аварийности дорожного движения (динамика прироста за 2001–2003 гг. составила 15%);

• рост удельного веса автотранспорта, загрязняющего окружающую среду с предельным уровнем ПДК.

Создание адекватных механизмов финансирования, содержания и развития дорожной инфраструктуры края вряд ли возможно без разработки долгосрочной на 20–25 лет программы развития дорожной отрасли. Ее реализация позволит обеспечить сохранение существующей дорожной сети в условиях растущей интенсивности движения. Кроме того, такая программа поможет кардинально изменить нынешнюю ситуацию, когда более 10% населения Приморья из-за бездорожья лишены круглогодичного автомобильного доступа к федеральной сети автомагистралей, к железнодорожным станциям, аэропортам, морским портам.

В целом, несмотря на удовлетворение потребностей краевой экономики в транспортном обслуживании и платежеспособного спроса на перевозочные услуги, – серьезной проблемой остается низкий уровень эффективности работы грузового автотранспорта, нерациональное расходование трудовых, финансовых и топливных ресурсов, когда рост парка автотранспортных средств не сопровождается увеличением объемов перевозок.

За годы реформ уровень качества транспортного обслуживания населения существенно снизился и характеризуется сегодня как критический:

• в большинстве населенных пунктов края средний интервал движения в часы «пик» превышает 15–20 минут;

• на 70% маршрутов не обеспечиваются не только минимальный уровень комфортности поездок пассажиров, но и необходимые условия соблюдения безопасности перевозок;

• идет усвоенный процесс физического старения парка автобусов;

• практически отсутствуют современные механизмы инвестирования пассажирских автоперевозок.

Решение сложившихся проблем, таких как строительство дорог, снижение уровня аварийности и негативного воздействия транспорта на окружающую среду, повышение качества эксплуатируемых автомобилей зависит от согласованных действий различных ведомств. Автомобилизация – это комплексная проблема, с которой развитые страны столкнулись несколько десятилетий назад, но исчерпывающие решения так и не найдены. И чем раньше эта проблема будет осознана как общегосударственная, тем больше пользы России принесет автомобилизация.

4.3. Цели и задачи реализации программных мероприятий В среднесрочной перспективе на период 2002–2010 гг. основной целью автотранспорта общего пользования Приморского края является повышение эффективности его услуг на внутреннем рынке региона, обеспечение высокой конкурентоспособности транзитных межрегиональных и международных перевозок за счет повышения качества транспортных услуг, максимальное использование провозной способности и мониторинга потребительского спроса.

44 Программа развития транспортного комплекса Приморского края на период 2004–2010 гг.

Для достижения этой цели к 2010 году необходимо решить следующие задачи:

• повысить уровень загрузки автомобилей при междугородных перевозках грузов в 1,5–1,7 раза, доведя ее с 48–50% до 80–85%, что обеспечит среднегодовую экономию в 65–70 млн рублей;

• увеличить объемы перевозок грузов с применением современных технологий, в первую очередь терминальных, которые должны вырасти в 1,8–2 раза.

Соответственно ежегодные доходы от осуществления междугородных перевозок увеличатся на 55–70 млн рублей;

• снизить к 2006 году себестоимость перевозки грузов не менее чем на 15%. Это приведет к сокращению финансовых издержек и снижению расхода материальнотехнических ресурсов, требуемых на эксплуатацию и модернизацию парка подвижного состава.

Решению этих задач должно способствовать выполнение следующих мероприятий на уровне федеральных органов власти:

• завершение процесса формирования законодательной базы в сфере международных грузовых автоперевозок;

• приведение внутренних правил в соответствие с международными;

• введение унифицированных форм первичного учета перевозок для всех субъектов рынка транспортных услуг в целях обеспечения добросовестной конкуренции, а также системы контроля за их применением со стороны заинтересованных органов государственного управления и регулирования;

• поэтапное снижение таможенных пошлин и продление периода временного ввоза импортного подвижного состава для международных перевозок;

• отмена НДС при перевозке импортных грузов;

• введение разрешительной системы для перевозчиков, которые ранее не работали на разрешительной основе;

• значительное сокращение квоты зарубежным перевозчикам для перевозки грузов в третьи страны, из третьих стран;

• усиление контроля за иностранными автомобильными перевозчиками.

Для повышения эффективности работы пассажирского автотранспорта и его конкурентоспособности на внутреннем и международном рынке транспортных услуг необходимо выполнить следующие мероприятия на уровне местных органов власти:

• поэтапное снижение норматива наполняемости автобусов в часы «пик» с 8 чел./м2 до 5–6 чел./м2 свободной площади салона;

• обеспечение стабилизации тарифов на пассажирском транспорте за счет снижения себестоимости перевозок пассажиров на 8–10% (с 0,22 руб./пасс.-км до 0, руб./пасс.-км);

• сокращение финансовых издержек и расхода материально-технических ресурсов, требуемых на эксплуатацию и модернизацию городского транспорта;

• создание инвестиционных условий для обновления устаревшего парка автобусов;

• создание нормативно-правовой базы для предъявления требований к качеству комплектующим и материалов, используемых в автобусах.

Для повышения эффективности международных перевозок необходимо выполнить следующие мероприятия на уровне региональных органов власти:

• формирование конкурентоспособных международных транспортных коридоров;

Программа развития транспортного комплекса Приморского края на период 2004–2010 гг.

• обеспечение оптимальных транспортных условий для внешней торговли, прежде всего по базовым статьям регионального экспорта;

• завершение процесса интеграции управления транспортным комплексом с северо-восточными провинциями Китая;

• усиление координации в развитии транспортной инфраструктуры и используемой транспортной техники;

Для повышения эффективности эксплуатации транспортных средств необходимо выполнить следующие мероприятия на уровне автотранспортных предприятий:

• поддержание экономической и технологической безопасности работы автотранспортных предприятий;

• создание мультимодальных перевозочных систем и систем товародвижения, основанных на принципах логистики;

• совершенствование системы тарифного регулирования с учетом интересов пользователей транспортных услуг;

• развитие транспортно-экспедиционных фирм и «транспортных бирж», облегчающих поиск международной клиентуры;

• пополнение парка грузовых автомобилей, пользующихся спросом как по конструкции кузова (самосвалы, цистерны, рефрижераторы), так и по грузоподъемности.

4.4. Факторные условия и ограничения развития автотранспорта 4.4.1. Условия международных перевозок В условиях переходного периода расширение и углубление международного сотрудничества стало одним из ключевых факторов, обеспечивших стабильность транспортного комплекса Приморского края, в том числе автомобильной отрасли.

В странах СВА порядка 25% всех грузов международной торговли перевозится автотранспортом. Несмотря на значительный спад производства в Приморье в период с 1991 по 2000 годы и соответствующее снижение объема перевозок грузов автотранспортом на внутренних сообщениях, международные автомобильные перевозки грузов за эти годы росли высокими темпами. Так, объем международных автомобильных перевозок грузов в 2003 г. по сравнению с 1991 г. вырос более чем в 10 раз, в то время как объем перевозок грузов внутри Дальнего Востока сократился более чем в 3 раза. Доля российских перевозчиков в общем объеме доставки внешнеторговых грузов в Приморском крае составляет свыше 85%, в то время как в целом по России всего 28%. Структура внешнеторговых перевозок представлена в табл. 4.1.

Pages: |

| 2 | 3 | 4 | 5 | ... | 6 |

Главная >> Программы

[ СКАЧАТЬ ОРИГИНАЛ ДОКУМЕНТА .pdf ]

Похожие работы:

«Программа по иностранному языку 1. Прочитать и письменно перевести со словарем общественно-политический или научно-популярный текст. Объем печатных знаков - 1500. Время на подготовку - 40 минут. 2. Прочитать без словаря специальный текст и передать его содержание на иностранном языке. Объем печатных знаков - 1800. Время на подготовку - 20 минут. 3. Беседа с экзаменатором на иностранном языке по устным темам, связанным с общественной и научной деятельностью, тематикой исследования. Время на...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Нижегородский государственный университет им. Н.И. Лобачевского Биологический факультет Кафедра экологии УТВЕРЖДАЮ Декан биологического факультета _2013 г. Рабочая программа дисциплины Безопасность жизнедеятельности Направление подготовки 020400 – Биология Профили подготовки: Общая биология, ботаника, зоология, физиология человека и...»

«Анализ положения детей в Российской Федерации юнисеф Каждому ребенку здоровье, образование, равные возможности и защиту НА ПУТИ К ГУМАННОМУ МИРУ Содержание настоящего доклада может быть свободно использовано или воспроизведено в образовательных или других некоммерческих целях при условии, что любое воспроизведение сопровождается ссылкой на ЮНИСЕФ. Данный Анализ подготовлен ЮНИСЕФ при поддержке Института экономики города, г. Москва и активном участии Андрея Диргина, Джона Вароли, Джейн Гроноу,...»

«РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК СИБИРСКОЕ ОТДЕЛЕНИЕ ОТЧЕТ О НАУЧНОЙ И НАУЧНО-ОРГАНИЗАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ИНСТИТУТА МОНИТОРИНГА КЛИМАТИЧЕСКИХ И ЭКОЛОГИЧЕСКИХ СИСТЕМ за 2007 год Утверждаю Директор института чл.-корр. РАН _ М.В.Кабанов Томск-2008 СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ 3 НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ РАБОТА I Важнейшие результаты фундаментальных и прикладных исследований 1.1 Научно-организационная деятельность ИМКЭС 1.2 Результаты научно-исследовательских работ, выполненных по базовым проектам СО РАН Краткие...»

«Приложение 8Б: Рабочая программа факультативной дисциплины Формирование развития управленческих команд как субъектная управленческая деятельность ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ПЯТИГОРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЛИНГВИСТИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ Утверждаю _ проректор по научной работе и развитию интеллектуального потенциала университета профессор З.А. Заврумов _2012 г. Аспирантура по специальности 22.00.08 Социология управления отрасль...»

«Секреты успешных контрактов ВЭД. Практика предотвращения и разрешения конфликтных ситуаций. Рекомендации ТПП Украины. Особенности заключения договоров с некоторыми странами ДОКЛАДЧИК: 8 апреля 2014 г. Свистиль Сергей Является известным Регистрация 9:00-9:30 высококвалифицированным Начало: 9:30 специалистом в области Окончание: 16.30 внешнеэкономической деятельности (ВЭД). Вице-президент Торгово-промышленной палаты г. Киев, ТПП Украины, ул. Б. Украины. Житомирская Отвечает за вопросы развития...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ТОМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ Утверждаю: Ректор ТГУ проф. Г.В. Майер _ _ 2011 г. № Основная образовательная программа высшего профессионального образования по направлению подготовки 020400.68 Биология Магистерская программа Нейробиология Квалификация (степень) выпускника Магистр Нормативный срок освоения программы - 2 года Форма обучения очная Томск СОДЕРЖАНИЕ 1. Общие положения.. 1.1. Основная образовательная программа (ООП). 1.2....»

«Настоящей наукой можно заниматься в обществе, построенном на иных принципах, чем купля-продажа Н. Винер ЧАСТЬ III ВЫДАЮЩИЕСЯ УЧЕНЫЕ Академик Жорес Иванович Алфёров: Гражданин. Ученый. Патриот. Исследования Леонида Витальевича Канторовича в области программирования в 1950-х годах КИБЕР-БЕРГ: АКАДЕМИК АКСЕЛЬ ИВАНОВИЧ БЕРГ Академик Воронов Авенир Аркадьевич О Евгении Павловиче Попове Александр Александрович Вавилов – ученый, педагог, организатор науки и высшей школы Владимир Иванович Зубов...»

«федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования Северный (Арктический) федеральный университет имени М.В. Ломоносова ИНТИТУТ ЮРИДИЧЕСКИЙ КАФЕДРА ГРАЖДАНСКОГО ПРАВА И ПРОЦЕССА УТВЕРЖДЕН Зам. первого проректора по учебной работе Н.И. Дундин 2012 г. Гудков Владислав Николаевич Учебно-методический комплекс по дисциплине Арбитражный процесс для специальности 030501.65 - юриспруденция Архангельск федеральное государственное автономное...»

«Минобрнауки России Филиал государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования Вятского государственного гуманитарного университета в г. Кирово-Чепецке Кафедра экономики и управления УТВЕРЖДАЮ зав. кафедрой Федяева И.Ю. 30.11.2011 УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС учебной дисциплины История социально-политических учений для специальности: 080504.65 Государственное и муниципальное управление Кирово-Чепецк Учебно-методический комплекс составлен в соответствии с ГОС...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА ФЕДЕРАЛЬНОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского ПРОГРАММА 61-й международной молодежной научно-технической конференции, посвященной 200-летию со дня рождения Г.И. Невельского МОЛОДЕЖЬ. НАУКА. ИННОВАЦИИ 20-21 ноября 2013 г. Владивосток 2013 Пленарное заседание 20 ноября, 14:00, ауд. № 241, УК-1 Открытие конференции Букин О.А., д.ф.-м.н.,...»

«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ТОНКИХ ХИМИЧЕСКИХ ТЕХНОЛОГИЙ имени М.В. ЛОМОНОСОВА ГУМАНИТАРНЫЙ ФАКУЛЬТЕТ АСПИРАНТУРА Программа вступительного экзамена по дисциплине Философия УТВЕРЖДАЮ Декан гуманитарного факультета _О.А. Вольнякова Протокол заседания Ученого Совета факультета № 1 от 17.10.2011г ПРОГРАММА ВСТУПИТЕЛЬНОГО ЭКЗАМЕНА В АСПИРАНТУРУ ПО ДИСЦИПЛИНЕ ФИЛОСОФИЯ ПО НАУЧНЫМ СПЕЦИАЛЬНОСТЯМ 01.02.04, 01.04.14, 02.00.01, 02.00.02, 02.00.03, 02.00.04, 02.00.06, 02.00.08, 02.00.10,...»

«УТВЕРЖДАЮ Генеральный директор ФГУП ГКНПЦ им. М. В. Хруничева А. И. Селиверстов 21 апреля 2014 г. ПАСПОРТ программы инновационного развития Федерального государственного унитарного предприятия Государственный космический научно-производственный центр имени М. В. Хруничева на 2011-2015 годы 2 Первая редакция Программы инновационного развития ФГУП ГКНПЦ им. М. В. Хруничева на 2011-2015 годы разработана в соответствии с Решением Правительственной комиссии по высоким технологиям и инновациям от 3...»

«Полибина Ксения Евгеньевна АРХИТЕКТУРНЫЕ И ИНЖЕНЕРНО-КОНСТРУКТИВНЫЕ АСПЕКТЫ МУЗЕЕФИКАЦИИ ПАМЯТНИКОВ ИСТОРИКО-КУЛЬТУРНОГО НАСЛЕДИЯ Направление 27300.68 – Архитектура, магистерская программа Форма и конструкции в архитектуре Автореферат диссертации на соискание академической степени магистра архитектуры Ростов-на-Дону 2011 Работа выполнена на кафедре истории архитектуры и архитектурной реставрации в...»

«1 Раздел I. Пояснительная записка. Настоящая рабочая программа составлена на основе следующих нормативных документов: 1. Стандарт основного общего образования по истории 2004 г. 2. Авторская программа А.А.Данилова История. Россия в XIX веке (Программы общеобразовательных учреждений. История. 6 - 9 классы. М.: Просвещение, 2010), которая полностью соответствует новым образовательным стандартам по истории и входит в состав УМК, рекомендована Министерством образования и наук и Российской...»

«Пояснительная записка к школьному базисному учебному плану МБОУ Петровская ООШ Базисный учебный план МБОУ Петровская ООШ (далее – БУП) разрабатывается на основе регионального БУП и следующих нормативных правовых документов: приказ Минобразования России от 9 марта 2004г. №1312 Об утверждении федерального базисного учебного плана и примерных учебных планов для образовательных учреждений Российской Федерации, реализующих программы общего образования; приказ Министерства образования и науки...»

«1 СОДЕРЖАНИЕ 1. Общие положения 3 1.1. Основная образовательная программа (ООП) бакалавриата, реализуемая вузом по направлению подготовки 110100.62 Агрохимии и агропочвоведения и профилю подготовки агрохимия и агропочвоведение 3 1.2. Нормативные документы для разработки ООП бакалавриата по направлению подготовки 110100.62 Агрохимия и агропочвоведение 3 1.3. Общая характеристика вузовской основной образовательной программы высшего профессионального образования ВПО бакалавриата 4 1.4. Требования...»

«ПРОГРАММА ВСТУПИТЕЛЬНОГО ЭКЗАМЕНА ПРИ ПРИЕМЕ НА ПОДГОТОВКУ НАУЧНО-ПЕДАГОГИЧЕСКИХ КАДРОВ В АСПИРАНТУРЕ. ПО СПЕЦИАЛЬНОСТИ 14.01.03- БОЛЕЗНИ УХА, ГОРЛА И НОСА 1. Скелетотопия, симптопия глотки. 2. Отделы глотки и их границы. 3. Методы исследования глотки. 4. Топографическая анатомия небной миндалины и кровоснабжение. 5. Топографическая анатомия заглоточного клетчаточного пространства. 6. Сосуды и нервы, проходящие через переднее парафарингеальное пространство. 7. Методы исследования носоглотки у...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ЗДРАВООХРАНЕНИЮ И СОЦИАЛЬНОМУ РАЗВИТИЮ ВОЛГОГРАДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МЕДИЦИНСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ КАФЕДРА ФИЗИЧЕСКОЙ КУЛЬТУРЫ И ЗДОРОВЬЯ В.Б. Мандриков, И.А. Ушакова, М.П. Мицулина ЭЛЕКТИВНЫЙ КУРС ПУТИ ФОРМИРОВАНИЯ ЗДОРОВОГО ОБРАЗА ЖИЗНИ СТУДЕНТОВ (для медицинских и фармацевтических вузов) Волгоград 2006 УДК - 613.71:796/799:378.180.6 ББК – 57.31р+750.0р Рецензенты: Заведующий кафедрой физического воспитания, лечебной физкультуры и врачебного контроля Рязанского...»

«ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ГОСУДАРСТВЕННОЙ СТАТИСТИКИ (Росстат) ПРИКАЗ 24 июля 2012 г. Москва № 407 Об утверждении статистического инструментария для организации федерального статистического наблюдения за численностью, условиями и оплатой труда работников, деятельностью в сфере образования В соответствии с пунктом 5.5 Положения о Федеральной службе государственной статистики, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 2 июня 2008 г. № 420, и во исполнение Федерального плана...»

наверх

<< ГЛАВНАЯ | КОНТАКТЫ

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА
(Авторефераты, диссертации, методички, учебные программы, монографии)

АДМИНИСТРАЦИЯ ПРИМОРСКОГО КРАЯ

СТРАТЕГИЯ

СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ

ОГЛАВЛЕНИЕ

АДМИНИСТРАЦИЯ ПРИМОРСКОГО КРАЯ

ПРОГРАММА РАЗВИТИЯ

ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА

ПРИМОРСКОГО КРАЯ

ПРОГРАММА РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА ПРИМОРСКОГО

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ПАСПОРТ ПРОГРАММЫ

1. ТРАНСПОРТ ПРИМОРСКОГО КРАЯ

В МИРОВОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ

2. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ

ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА

В ЭКОНОМИКЕ РЕГИОНА

3. ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ

РАЗВИТИЯ БАЗОВЫХ ОТРАСЛЕЙ

ТРАНСПОРТА В РЕГИОНЕ

4. ПРОГРАММА РАЗВИТИЯ

АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА (Авторефераты, диссертации, методички, учебные программы, монографии)

АДМИНИСТРАЦИЯ ПРИМОРСКОГО КРАЯ

СТРАТЕГИЯ

СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ

ОГЛАВЛЕНИЕ

АДМИНИСТРАЦИЯ ПРИМОРСКОГО КРАЯ

ПРОГРАММА РАЗВИТИЯ

ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА

ПРИМОРСКОГО КРАЯ

ПРОГРАММА РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА ПРИМОРСКОГО

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ПАСПОРТ ПРОГРАММЫ

1. ТРАНСПОРТ ПРИМОРСКОГО КРАЯ

В МИРОВОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ

2. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ

ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА

В ЭКОНОМИКЕ РЕГИОНА

3. ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ

РАЗВИТИЯ БАЗОВЫХ ОТРАСЛЕЙ

ТРАНСПОРТА В РЕГИОНЕ

4. ПРОГРАММА РАЗВИТИЯ

АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА
(Авторефераты, диссертации, методички, учебные программы, монографии)