«Основы проектирования электрической централизации промежуточных станций Рекомендовано Департаментом кадров и учебных заведений МПС России в качестве учебного пособия для студентов вузов железнодорожного транспорта ...»

Далее производится расчет жил кабеля. Для этого под линией, обозначающей кабель, выходящий с поста ЭЦ, выписываются напольные объекты и в скобках наименования и количество проводов для их связи с постом ЭЦ. Для определения необходимости дублирования жил кабеля вычисляется длина кабеля от поста ЭЦ до напольного объекта (она находится как сума длин кабеля между постом, разветвительными муфтами и объектом). Затем по полученным данным делается вывод о необходимости дублирования проводов. При этом при расчете кабельной сети стрелок удобно пользоваться данными табл. 9.6. – 9.8.

Необходимое количество жил кабеля к напольным объектам суммируется, при необходимости учитываются запасные жилы, после чего подбирается емкость кабеля. Через дефис после длины кабеля записывается емкость кабеля и в скобках количество запасных жил. Например, запись 340-10х2(6) означает, что длина кабеля составляет 340 м, емкость – 10 пар жил, из них 6 жил запасные, 10х2–6=14 жил необходимо для связи аппаратуры поста ЭЦ с напольными объектами; 210-3(1) – длина 210 м, емкость кабеля – 3 жилы, из них 1 жила запасная, 2 – рабочие.

Чехов

ЧГП ЧАП

Стрелки

НАП НГП

РПБ ГТСС

Глава

ЭЛЕКТРОПИТАНИЕ УСТРОЙСТВ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ

ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ ПРОМЕЖУТОЧНЫХ СТАНЦИЙ

10.1. Классификация потребителей электроэнергии В соответствии с «Правилами устройства электроустановок» (ПУЭ) [21] электроприемники потребители энергии (комплекс электроприемников) в отношении обеспечения надежности энергоснабжения подразделяются на три категории.

Электроприемники I категории – это электроприемники, перерыв энергоснабжения которых может повлечь за собой: опасность для жизни людей, значительный ущерб народному хозяйству, повреждение дорогостоящего основного оборудования, массовый брак продукции, расстройство сложного технологического процесса, нарушение функционирования особо важных элементов коммунального хозяйства.

Из состава злектроприемников I категории выделяется особая группа злектроприемников, бесперебойная работа которых необходима для безаварийного останова производства с целью предотвращения угрозы жизни людей, взрывов, пожаров и повреждения дорогостоящего основного оборудования.

Согласно «Ведомственным нормам технологического проектирования» (ВНТП) [22] к электроприемникам особой группы I категории относятся устройства СЦБ и связи: постов электрической централизации (ЭЦ) участковых, узловых, пассажирских и сортировочных станций с числом стрелок более 30; центральных постов диспетчерской централизации (ДЦ);

узлов связи, обслуживаемых усилительных пунктов (ОУП), радиорелейных станций (РРС), приемных и передающих радиоцентров коротковолновой радиосвязи; нагрузки гарантированного освещения и вентиляции перечисленных выше устройств.

К I категории относятся устройствa: ЭЦ промежуточных станций с числом стрелок до 30; автоматической и полуавтоматической блокировки (АБ и ПАБ); ЭЦ маневровых районов (МЭЦ); переездной сигнализации;

станционной блокировки; тоннельной сигнализации; обвальной сигнализации; контрольных пунктов автоматической локомотивной сигнализации (АЛС); пунктов обнаружения нагрева букс (ПОНАБ); контрольногабаритных устройств; пунктов списывания вагонов на сортировочных станциях с автоматической системой управления; автоматических камер хранения; станционных устройств поездной и станционной радиосвязи;

комплекс горочной автоматической централизации (ГАЦ), включая компрессорные станции, наружное освещение вершин горок, путей надвига (в пределах до 100 м от вершины горки) и зоны замедлителей, а также горловина парков приема и отправления на сортировочных механизированных горках; воздуходувные станции пневматической почты; нагрузки гарантированного освещения и вентиляции устройств СЦБ и связи, относящихся к I категории.

Электроприемники II категории [21] – это электроприемники, перерыв энергоснабжения которых приводит к массовому недоотпуску продукции, массовым простоям рабочих, механизмов и промышленного транспорта, нарушению нормальной деятельности значительного количества городских и сельских жителей.

По ВНТП [22] к электромеханикам II категории относятся: компрессорные станции, предназначенные для пневматической очистки стрелок;

обогрев контактов автопереключателей стрелочных электроприводов (СЭП); пункты списывания вагонов на сортировочных станциях; не оборудованных автоматической системой управления; громкоговорящая оповестительная связь промежуточных станций; двухсторонняя громкоговорящая парковая связь станций; наружное освещение сортировочных парков механизированных горок (за исключением зоны замедлителей).

В ПУЭ [21] к электроприемникам III категории отнесены все остальные электроприемники, не подходящие под определение I и II категорий.

Согласно ВНТП [22], к электроприемникам III категории следует отнести:

негарантированное освещение, электрическое отопление, общая вентиляция и другие электроприемники всех служебно-технических зданий (постов ЭЦ, ДЦ и ГАЦ; узлов связи; мастерских, гаражей и т.п.), не отнесенные к I или II категории; необслуживаемые усилительные пункты (НУП);

дорожные электротехнические мастерские; дорожные лаборатории; контрольно-испытательные пункты; устройства освещения переездов.

10.2. Характеристика источников энергоснабжения.

Электроприемники I категории должны обеспечиваться [21] электроэнергией от двух независимых взаимно резервирующих источников питания. Перерыв их энергоснабжения может быть допущен лишь на время автоматического ввода резервного питания. Это время должно быть минимальным, но не более 1,3 с [22].

Для особой группы электроприемников I категории должно предусматриваться дополнительное энергоснабжение от третьего независимого источника. В качестве такого источника используются автоматизированные дизель-генераторные установки (ДГА) или аккумуляторные батареи.

Электроприемники II категории также рекомендуется [21] обеспечивать электроэнергией от двух независимых взаимно резервирующих источников питания. При нарушении энергоснабжения одного из источников питания допустимы перерывы в энергоснабжении на время, необходимое для включения резервного питания действиями дежурного персонала или выездной оперативной бригады.

Допускается питание электроприемников II категории по одной высоковольтной линии, в том числе с кабельной вставкой, если обеспечена возможность проведения аварийного ремонта за время не более одних суток. Допускается питание электроприемников II категории по одной кабельной линии, состоящей не менее чем из двух кабелей, присоединенных к одному общему аппарату.

Источники питания называются независимыми, если прекращение действия одного из них не вызывает прекращение действия другого.

Питающие кабельные линии называются одноцепными, если они имеют разные кабели, проложенные в индивидуальных траншеях, расстояние между которыми не менее 1м. Воздушные одноцепные линии имеют индивидуальные опоры. Двухцепные линии могут иметь общий кабель, общую траншею или общие опоры.

Требованию независимости источников питания отвечают:

а) две одноцепные линии, подключенные к разным секциям шин районной трансформаторной подстанции; причем каждая секция шин получает питание также от независимых источников, например от разных агрегатов электростанции;

б) две одноцепные линии, подключенные к не секционированным шинам (т.е. к шинам районных подстанций, общим для всех потребителей данной подстанции) разных трансформаторных подстанций, получающих питание от одной линии передачи энергосистемы с напряжением 110 кВ и выше.

Источник энергоснабжения считается пригодным для питания устройств СЦБ и связи, если к нему подсоединены только потребители I и II категорий.

Питающие кабели (фидеры) до ввода в здание или релейные шкафы должны быть проложены в разных траншеях. Расстояние между траншеями должно быть не менее 1 м. В пределах зданий эти кабели должны прокладываться на расстоянии друг от друга не менее 1 м по вертикали и 0,6 м по горизонтали.

Все нагрузки устройств СЦБ, железнодорожной связи и механизированных сортировочных горок должны присоединяться к источникам питания раздельными питающими линиями.

На шинах вводных панелей постов ЭЦ, ДЦ, ГАЦ, ОУП, РРС, узлов связи номинальное линейное напряжение должно составлять 380 В; допустимые отклонения должны составлять (–10%...+5%), т.е. от 342 до 399 В.

Фазные напряжения – 230 В (207 – 242) В. Частота питающего напряжения должна составлять (50 ± 1) Гц. Потеря напряжения в питающих линиях к постам ЭЦ, ДЦ, ГАЦ и домам связи при номинальных нагрузках не должна превышать 5% от номинального значения.

Для резервирования питания устройств переменным током на постах ЭЦ, ДЦ, а также в узлах связи в необходимых случаях устанавливают дизель-генераторы мощностью 16, 24 или 48 кВт (ДГА-16А3, ДГА-24 М или ДГА-48М) или электростанции типа Э-8Р и 2Э16А3, соответственно мощностью 8 и 16 кВт.

10.3. Системы питания электрической централизации промежуточных станций Устройства электрической централизации (ЭЦ) промежуточных станций с числом централизованных стрелок до 30 относятся к потребителям электроэнергии I категории.

Электропитание устройств ЭЦ должно, как правило, проектироваться по так называемой «безбатарейной системе». При этой системе аккумуляторные батареи на постах ЭЦ устанавливаются только для резервирования питания релейной аппаратуры, аппаратуры телеуправления и телесигнализации (ТУ-ТС) диспетчерской централизации (ДЦ), устройств связи, аварийного освещения поста ЭЦ и гарантированного питания силовых нагрузок. Кроме того, предусматривается резервирование питания красных и лунно-белых ламп входных светофоров от аккумуляторных батарей, расположенных в батарейных шкафах в непосредственной близости от этих светофоров.

При безбатарейной системе энергоснабжение устройств ЭЦ переменным током должно быть выполнено по одному из следующих вариантов:

от двух независимых источников энергии, удовлетворяющих требованиям питания электроприемников I категории;

от высоковольтной линии автоблокировки (ВЛ СЦБ) и дополнительно от высоковольтной линии продольного энергоснабжения (ВЛ ПЭ), подвешенной на отдельных опорах, т.е. не на опорах ВЛ СЦБ;

от трех источников: от ВЛ СЦБ и ВЛ ПЭ, подвешенных на общих опорах, если эти же линии обеспечивают энергоснабжение устройств автоблокировки (АБ) с рельсовыми цепями (РЦ) переменного тока, а также от резервной электростанции (от дизель-генератора – ДГА) с автоматическим запуском;

от трех источников: от ВЛ СЦБ, от местных сетей, обеспечивающих питание электроприемников II категории, и резервной электростанции с автоматическим запуском.

Батарейная система питания устройств ЭЦ промежуточных станций должна применяться при невозможности обеспечения вышеперечисленных условий внешнего энергоснабжения для безбатарейного питания.

При батарейной системе энергоснабжение устройств ЭЦ должно быть выполнено по одному из следующих вариантов:

от двух источников: от ВЛ СЦБ и ВЛ ПЭ, подвешенных на общих опорах, если эти же линии обеспечивают энергоснабжение устройств АБ с рельсовыми цепями постоянного тока;

от двух источников: от ВЛ СЦБ и местных сетей, обеспечивающих питание электроприемников II категории;

от одного источника электроэнергии энергосистемы и резервной электростанции с автоматизированным запуском.

На постах электрической централизации, которые подключаются к ВЛ СЦБ как к основному источнику питания (фидер 1), от этого фидера должны получать питание только электроприемники I категории, которыми являются технологическое оборудование устройств ЭЦ, ДЦ, связи и нагрузки гарантированного энергоснабжения. Освещение и силовые нагрузки негарантированного энергоснабжения подключаются к фидеру 2.

На станциях, оборудованных ЭЦ со стрелочными электроприводами постоянного тока (СЭППТ), питание устройств может быть выполнено от ВЛ СЦБ через однофазный масляный трансформатор типа ОМ-10. На участках с автономной тягой и электротягой переменного тока такая схема питания допускается на станциях с числом централизованных стрелок до 15, а на участках с электротягой постоянного тока на станциях с числом стрелок до 11. При большем числе стрелок оба питающие фидера должны быть трехфазными. На станциях, оборудованных ЭЦ со стрелочными электроприводами переменного тока (СЭПТТ), оба фидера должны быть трехфазными, независимо от числа централизованных стрелок.

10.4. Структурные схемы электропитающих установок Для питания устройств электрической централизации на промежуточных станциях с числом централизованных стрелок до 30 разработаны панели: вводная ПВ2-ЭЦ и распределительная ПР2-ЭЦ.

Панель ПВ2-ЭЦ может работать в одном из двух режимов: в режиме преобладания фидера I и в режиме равноценных фидеров. Схемой панели контролируется исправность пускателей обоих фидеров, а при отказе одного из них нагрузка автоматически переключается на исправный фидер или резервную электростанцию типа ДГА. Панель ПВ2-ЭЦ содержит приборы грозозащиты, счетчик электроэнергии, устройства контроля чередования фаз трехфазной сети, реле максимального напряжения и детектор повышенного времени одновременного выключения двух фидеров питания. Установленный в панели ПВ2-ЭЦ сигнализатор заземления СЗМ дает возможность измерить не только ток утечки полюсов питания через землю, но и ток утечки между цепями различных источников питания.

Панель ПР2-ЭЦ содержит два выпрямителя УЗА24-20, каждый из которых имеет максимальный выходной ток 20 А. В панели предусмотрено автоматическое включение резервного выпрямителя при отказе основного выпрямителя, а также контроль исправности аккумуляторной батареи. Индикация контроля режимов работы устройств в панелях ПВ2-ЭЦ и ПР2-ЭЦ выполнена на светодиодах.

При безбатарейной системе питания устройств ЭЦ применяются только панели ПВ2-ЭЦ и ПР2-ЭЦ. Панель ПР2-ЭЦ имеет 4 варианта исполнения в зависимости от частоты сигнального тока в рельсовых цепях, частоты тока АЛСН и рода рабочего тока стрелочных электроприводов (табл. 10.1) При батарейной системе питания распределительная панель ПР2-ЭЦ не используется, а вводная панель ПВ2-ЭЦ применяется совместно с панелями ПРПТ-ЭЦ, ПРП-ЭЦ, ПП50-ЭЦ, ПП25-ЭЦ, ПП50-ЦАБ и ПП75-ЦАБ (табл. 10.2), которые обеспечивают резервирование питания рабочих и контрольных цепей стрелочных электроприводов, светофорных ламп и рельсовых цепей от аккумуляторных батарей с напряжением 24 В или 48 В (12 или 24 кислотных аккумуляторов типа С).

контрольной станционных стрелочного электропитающей батареи, В рельсовых цепей электропривода установки На рис. 10.1 и 10.2 приведены примерные структурные схемы электропитания устройств электрической централизации при безбатарейной и батарейной системах питания.

10.5. ПАНЕЛЬ ВВОДНАЯ ПВ2-ЭЦ Вводная панель ПВ2-ЭЦ в комплекте с другими панелями предназначена для центрального питания устройств электрической централизации промежуточных станций с числом централизованных стрелок до 30 на участках с любым видом тяги.

Панель ПВ2-ЭЦ выполнена в виде металлического шкафа с двусторонним обслуживанием. Ввод внешнего монтажа выполняется сверху.

При безбатарейной системе питания устройств ЭЦ панель ПВ2-ЭЦ применяется совместно с панелью ПР2-ЭЦ, а при батарейной – совместно с панелями ПРПТ-ЭЦ, ПРП-ЭЦ, ПП50-ЭЦ, ПП25-ЭЦ, ПП50-ЦАБ и ПП75ЦАБ.

Панель ПВ2-ЭЦ в зависимости от тока нагрузки, потребляемого от источника переменного тока, выпускается с плавкими вставками в каждой из фаз первого и второго фидеров, рассчитанными на номинальный ток 25, 31,5 или 40 А.

Панель рассчитана для эксплуатации в условиях умеренного и холодного климата для работы при температуре окружающего воздуха от плюс 1° до плюс 40° С и относительной влажности не более 80%, измеренной при температуре плюс 25° С.

Вводная панель ПВ2-ЭЦ обеспечивает:

1) подключение двух фидеров трехфазного переменного тока, а также дизель-генераторной установки в качестве резервной электростанции;

2) автоматическое переключение нагрузки с одного фидера на другой при выключении или нормируемом снижении напряжения в работающем фидере, а также переключение нагрузки на резервную электростанцию при выключении напряжения в обоих фидерах;

3) ручное переключение нагрузки с одного фидера на другой, отключение фидеров для ремонта, а также ручной запуск дизель-генераторной установки как с переключением, так и без переключения на нее питания устройств электрической централизации;

4) электрическую изоляцию цепей питания устройств электрической централизации от внешних источников переменного тока, а также защиту их от перегрузок;

5) оптическую сигнализацию работающего фидера, а также оптическую и акустическую сигнализацию выключения напряжения в фидерах;

6) оптическую сигнализацию запуска и работы дизель-генераторной установки;

7) оптическую сигнализацию понижения сопротивления изоляции основных цепей питания относительно земли, а также перегорания предохранителей, установленных на панели (питающей установке);

8) измерение величин напряжений и токов в фазах обоих фидеров, а также включение аварийного освещения при выключении источников переменного тока;

9) контроль исправности пускателей обоих фидеров и обеспечение резервирования питания нагрузки устройств ЭЦ от фидера с иправным пускателем или резервной электростанции;

10) контроль числа выключений, перенапряжения, нарушения чередования фаз в фидерах и повышенного времени одновременного выключения двух фидеров.

В табл. 10.3 приведены наименования нагрузок, подключаемых к панели ПВ2-ЭЦ, их обозначения в принципиальных схемах, допустимая мощность или ток, а также клеммы, к которым подсоединяется соответствующие цепи.

Тональные рельсовые цепи;

10.6. ПАНЕЛЬ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНАЯ ПР2-ЭЦ Распределительная панель ПР2-ЭЦ совместно с вводной панелью ПВ2-ЭЦ предназначена для центрального питания устройств электрической централизации промежуточных станций с числом централизованных стрелок до 30 на участках с любым видом тяги и получения переменного тока для гарантированного питания ряда нагрузок электрической централизации в аварийном режиме.

Панель выполнена в виде металлического шкафа с двухсторонним обслуживанием. Ввод внешнего монтажа производится сверху панели.

Распределительная панель ПР2-ЭЦ применяется при безбатарейной системе питания совместно с панелью ПВ2-ЭЦ и имеет четыре варианта исполнения (см. табл. 10.1) в зависимости от частоты тока питания рельсовых цепей (РЦ), частоты тока автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН) и рода рабочего тока стрелочных электроприводов (СЭП).

Панель ПР2-ЭЦ применяется с аккумуляторной батареей с напряжением 24 В (12 кислотных аккумуляторов типа СК-N), от которой обеспечивается гарантированное питание ряда нагрузок (реле поста ЭЦ, аппаратура диспетчерской централизации и др.). Для заряда аккумуляторной батареи используется автоматическое зарядное устройство типа УЗА 24-20.

Панель предназначена для эксплуатации при температуре окружающего от 1° до 40°С. и относительной влажности не более 85%, измеренной при температуре 20°С, а также при отсутствии в воздухе испарений кислот и других веществ, вызывающих коррозию изделий.

Характеристика питающих цепей панели приведена в табл. 10.4.

Кодирование АЛСН ПХЛ(1,2)-ОХЛ(1,2) 220 1,5 (0,6) кВА К15-9, К15-10, К15-11, К15- стативах П р и м е ч а н и я: 1. Питание маршрутных указателей (ПХМУ–ОХМУ) в режиме ДСН отключается.

2. Преобразователи типа ПП-0,3 на стативах релейного помещения дополнительно устанавливаются для питания аппаратуры кодирования частотой 75 Гц.

3. В таблице указан максимальный ток нагрузки (БП–БМ) бесконтактной аппаратуры диспетчерской централизации. Практически ток аппаратуры ДЦ зависит от конкретной системы ДЦ.

4. Батарея связи (КПП–КПМ) используется для резервного питания цепей контроля исправности предохранителей как в релейном помещении, так и на панелях ПВ2-ЭЦ и ПР2-ЭЦ.

Глава 10 ЭЛЕКТРОПИТАНИЕ УСТРОЙСТВ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ

ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ ПРОМЕЖУТОЧНЫХ СТАНЦИЙ

10.1. Классификация потребителей электроэнергии

10.2. Характеристика источников энергоснабжения.

10.3. Системы питания электрической централизации промежуточных станций

10.4. Структурные схемы электропитающих установок.................. 10.5. ПАНЕЛЬ ВВОДНАЯ ПВ2-ЭЦ

10.6. ПАНЕЛЬ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНАЯ ПР2-ЭЦ

Рис. 10.1. Структурная схема электропитающей установки при безбатарейном питании Фидер GB Станции от 6 до 20 стрелок. Стрелочные электроприводы переменного тока Рис. 10.2. Структурная схема электропитающей установки при батарейном питании Глава 11.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ УСТРОЙСТВ

ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ

11.1. Виды работ по техническому обслуживанию устройств электрической централизации Основными видами работ по техническому обслуживанию устройств электрической централизации являются [5]:

– периодическая проверка взаимозависимостей стрелок и сигналов в соответствии с установленными ПТЭ требованиями;

– осмотр, регулировка, чистка, покраска, проверка исправности действия устройств;

– измерение электрических параметров и характеристик элементов устройств ЭЦ и приведение их к установленным нормам;

– замена приборов на отремонтированные и проверенные в ремонтно-технологических участках (РТУ);

– восстановление исправного действия устройств ЭЦ при отказах;

– выполнение работ по повышению надежности и безопасности устройств ЭЦ.

Основным методом технического обслуживания и ремонта устройств ЭЦ является планово-предупредительный. Регламент выполнения работ по отдельным видам устройств приведен в «Инструкции по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ)» [5] и определяется соответствующими технологическими картами, утвержденными Департаментом сигнализации, централизации и блокировки МПС РФ [6].

Техническое обслуживание и ремонт устройств ЭЦ, как правило, должен производиться в технологические перерывы без нарушения графика движения поездов в соответствии с «Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ» [4]. В необходимых случаях нормальное пользование устройствами ЭЦ прекращается путем их временного выключения в установленном порядке [4].

Выключение действия устройств ЭЦ может производиться с сохранением и без сохранения пользования сигналами.

При выключении с сохранением пользования сигналами отдельных стрелочных и бесстрелочных изолированных участков (далее секций), централизованных стрелок или других устройств сохраняется возможность открытия светофоров по маршрутам, в которые входят выключенные устройства. При этом при задании маршрута проверяется контроль положения и замыкания всех ходовых и охранных стрелок и свободность всех ходовых и негабаритных секций, входящих в маршрут, кроме выключенных.

Проверка фактического положения, закрепления выключенных стрелок и свободности секций производится порядком, установленном в ТРА станции. После такой проверки прием и отправление первого поезда по стрелке, выключенной с сохранением пользования сигналами, производится при запрещающем показании входного, маршрутного или выходного светофора, а последующих поездов – по разрешающим показаниям этих светофоров со скоростью не более 40 км/ч.

Выключение стрелок и секций с сохранением пользования сигналами производится электромехаником СЦБ с согласия старшего электромеханика и по разрешению дежурного инженера дистанции сигнализации и связи, а при их отсутствии – по разрешению начальника дистанции сигнализации и связи или его заместителя.

Выключение производится на срок:

– до 8ч – с разрешения начальника станции, а на участках с диспетчерской централизацией – с разрешения поездного диспетчера;

– свыше 8ч (до 5 суток включительно) – с разрешения начальника отделения железной дороги, а при отсутствии отделений в составе железной дороги – с разрешения главного инженера железной дороги;

– свыше 5 суток – с разрешения начальника железной дороги.

Запрещается выключать стрелку с сохранением пользования сигналами при нарушении механической связи между остряками.

Запрещается выключать с сохранением пользования сигналами рельсовые цепи путей приема поездов и секции поездных маршрутов, в которых они являются первыми за входными, маршрутными и выходными светофорами.

Выключение стрелок и секций с сохранением пользования сигналами должно производиться в соответствии с техническими решениями, утвержденными Департаментом сигнализации, централизации и блокировки МПС России. Перечень схем выключения стрелок и секций с сохранением пользования сигналами должен быть определен для каждой станции на основе указанных технических решений и утвержден начальником дистанции сигнализации и связи.

При выключении устройств без сохранения пользования сигналами возможность открытия светофоров и замыкания поездных маршрутов, в которые входят выключенные устройства исключается. На пульте управления (табло) ЭЦ контролируется положение всех стрелок и секций, кроме выключенных. Движение поездов по маршрутам, в которые входят выключенные устройства, производится при запрещающих показаниях входных, маршрутных и выходных светофоров. При этом проверка фактической свободности пути или секции, положения и закрепления каждой стрелки в маршруте производится в порядке, установленном для этих случаев в «Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации»[3] и в ТРА станции.

11.2. Макет выключения стрелки из зависимости Выключение стрелки из зависимости с сохранением пользования сигналами производится путем подключения электромехаником вместо электропривода, контролирующего положения стрелки, специального релейного устройства – макета (рис. 11.1), который обеспечивает возможность открытия светофоров по маршрутам, в которые входит выключаемая стрелка.

Макет содержит: макетный шланг; блок питания БПШ; реле КМ – контроля подключения макета к линейным проводам выключаемой стрелки; реле КК – контроля замыкания контактов пускового реле при установке макета, реле КСВ – контроля индивидуального управления стрелкой;

реле МПК и ММК – контрольные реле макета, имитирующие плюсовое или минусовое положение стрелки, выключенной из зависимости; реле МПП – противоповторное реле подключения макета, фиксирующее возврат коммутатора макета в среднее положение.

Выключении стрелки из централизации с сохранением пользования сигналами выполняется в строгом соответствии с [4] в следующем порядке.

Электромеханик СЦБ (ШН), имея разрешение на выключение стрелки и согласовав с дежурным по станции (ДСП) время начала работ, делает запись в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети (форма ДУ-46, далее «Журнал осмотра»). В этой записи указывается номер стрелки (стрелок), цель и способ выключения, а также необходимость закрепления остряков и запирание стрелки.

ДСП на основании записи ШН устанавливает стрелку с пульта в требуемое положение, а затем дает указание работнику службы пути о закреплении остряков стрелки (и подвижного сердечника крестовины) и работнику службы перевозок о запирании стрелки (и подвижного сердечника крестовины) на закладку и навесной замок.

Получив сообщение от работника службы перевозок о том, что стрелка (и подвижный сердечник крестовины) закреплена и заперта в требуемом положении, ДСП надевает на стрелочную рукоятку (кнопки) пульта управления колпачок (колпачки) красного цвета и подписывается под текстом записи ЩН в Журнале осмотра. Наличие этой подписи является для ШН разрешением приступить к работе по выключению стрелки.

ШН вынимает штепсельные дужки клеммной панели стрелки, подключающие линейные провода к напольному кабелю, а затем подключает макет стрелки. Подключение макета к пусковым и контрольным цепям управления стрелкой производится макетным шлангом, один конец которого подключается к клеммной панели стрелки статива кроссирования, а другой – к клеммной панели макета.

В результате переменный ток, поступавщий из контрольной цепи стрелки, подключенной к макету, через клеммы 1–7 или 3–5 подается в одну из обмоток трансформатора в блоке БПШ макета. Вторичная обмотка трансформатора нагружена выпрямительным мостом, к выходу которого подключено реле контроля макета КМ (АНШМ2-310). Реле срабатывает.

На табло ДСП начинает мигать красная лампа в шильдике макета стрелки.

В релейном помещении также включается контрольная лампа. Если рукоятка коммутатора макета находится в среднем положении, включается и блокируется реле МПП (РЭЛ2М-1000).

Для проверки правильности подключения макета ДСП поворачивает рукоятку коммутатора макета в положение, в котором «зашили» стрелку и переводит выключенную стрелку в это же положение в режиме индивидуального управления. Если до этих манипуляций положение стрелки и макета совпадали, то ДСП необходимо вначале нажать кнопку перевода стрелки в противоположное положение и далее, не отпуская кнопки СВ данной стрелки, нажать кнопку перевода стрелки в положение, в котором закреплена стрелка.

При этом в макете через фронтовой контакт реле СВ включается реле КСВ (РЭЛ2-2400). В схеме управления стрелкой срабатывает управляющая цепь схемы управления СЭП и подается напряжение в рабочую цепь. От этого напряжения в схеме макета через фронтовой контакт реле КСВ включается реле КК (АШ2-110/220). Контакты реле КК и МПП замыкают цепь контрольного реле макета МПК или ММК, что зависит от положения коммутатора макета РКМ. Реле МПК (ММК) своими контактами включает контрольную лампу в шильдике макета на табло ДСП и подключает диоды VD1, VD2, имитирующие наличие выпрямительного столбика в контрольной цепи схемы управления СЭП. При плюсовом положении макета диоды VD1 и VD2 подключаются к клеммам 1-7, а при минусовом – к клеммам 3-5. Этим достигается соответствие положения коммутатора макета и полярности общего контрольного реле схемы СЭП.

Убедившись, что стрелочная контрольная лампа и лампа управления макетом загораются одинаковым зеленым или желтым светом в соответствии с положением коммутатора макета, ДСП дает указание работнику службы перевозок опустить курбельную заслонку электропривода вниз до упора. ШН отключает индикацию положения стрелки и делает вторую запись в Журнале осмотра о правильности выключения стрелки и выключении (изъятии) контрольных ламп. Под этой записью расписывается ДСП с указанием времени начала работ на стрелке.

С подключением макета дужкой на кроссовом стативе размыкается цепь ФН. В результате чего в установленном поездном маршруте реле ФМ не срабатывает, чем исключается взаимозависимость сигнальных показаний. Например, в схемном узле входного светофора по цепи 1М не срабатывают реле ЗС и МГС.

11.3. Схемы контроля кратковременных отказов напольных устройств Схемы контроля кратковременных отказов напольных устройств позволяют фиксировать кратковременное выключение путевых реле стрелочных секций, приемо-отправочных путей и участков удаления в установленном поездном маршруте, отмену окончательно замкнутого поездного маршрута, а также кратковременную потерю контроля ходовых и охранных стрелок и кратковременную занятость негабаритных участков в установленном маршруте любой категории. Кроме этого, фиксируется отмена поездного маршрута дежурным по станции при занятом участке приближения.

Таким образом, фиксируются такие неисправности устройств и действия дежурного по станции, которые приводят к перекрытию разрешающего показания поездных светофоров.

Для контроля кратковременной потери шунта и отмены окончательно замкнутого поездного маршрута по плану станции строится специальная цепь фиксации неисправностей ФН (рис. 11.2).

При установке поездного маршрута контактом начального реле в цепь подается полюс питания М. В цепь ФН параллельно включены контрольные реле стрелочных секций и путевых участков СПК (ПК), которые с момента замыкания маршрута и до вступления поезда в данную секцию фиксируют кратковременную потерю шунта. После кратковременного выключения путевого реле, а также и реле МСП (МП) включается вспомогательное реле ВСП (ВП), замыкая своим контактом цепь включения реле СПК (ПК), которое срабатывает и самоблокируется. Фронтовым контактом последнего замыкается цепь включения контрольной лампы на специальном щитке в релейном помещении.

Со стороны конца поездного маршрута в цепь ФН включаются реле фиксации установки маршрута ФМ (РЭЛ2М-1000), контакты которых подготавливают цепи включения контрольных реле К (РЭЛ2-2400), фиксирующих кратковременное выключение путевых реле приемоотправочных путей (например реле К1П) и участков удаления (реле ЧКЖ). Контактами этих реле также включаются контрольные лампы.

Для фиксации отмены окончательно замкнутого поездного маршрута служат реле КОТ (РЭЛ2-2400).

Контроль кратковременных отказов в схемах управления СЭП осуществляют реле СК (рис. 11.3), которые включаются, когда стрелочная секция замкнута в маршруте и в это время пропадает контроль положения стрелки или происходит выключение путевого реле негабаритной стрелочной секции или потеря контроля охранной стрелки.

Для исключения ложного срабатывания при переключении источников питания все контрольные реле подключены к лучевому полюсу ПЛ.

Блокировка контрольных реле происходит по шине ПСБ, питание с которой снимается нажатием пломбируемой кнопки СБН.

При срабатывании любого контрольного реле включается реле АРН (РЭЛ2-2400), включающее своим контактом лампочку АРН на табло ДСП.

Одновременно на табло у ДСП загорается красная лампа неисправности АРН. Сброс контрольных реле и восстановление схем осуществляется путем кратковременного нажатия пломбируемой кнопки СБН.

Для исключения срабатывания контрольных реле при переключении фидеров питания или перегорании лучевых предохранителей на обмотку включения контрольного реле подается питание ПЛ.

При выключении стрелки из зависимости дужкой на стативе цепь ФН размыкается. Поэтому фиксация неисправностей устройств будет проходить только до стрелки, установленной на макет.

СВ УВК ММК

РКМ РКМ

РКМ РКМ

ММК МПК

ЧКЖ НКОТ НАПК

СХ МС СХ МС СХ МС

М НН1 НИП НОТ П НАПК НАПК ПСБ

НКОТ ПСБ

М НН ФН ФН

ПСБ ЧЖК М НПЛ ЧЖ ЧОКС

Глава12.

ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ВНЕДРЕНИЯ

СИСТЕМ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ

12.1 Структура затрат при строительстве ЭЦ Проектирование объектов ЭЦ осуществляется на основе техникоэкономических обоснований (ТЭО), подтверждающих экономическую целесообразность и народно-хозяйственную необходимость объекта. В связи с тем, что оборудование устройствами ЭЦ производится по утвержденным техническим решениям и типовым проектам, то не требуются сложные архитектурно-строительных разработки и изготовление головных образцов технологического оборудования. Это позволяет выполнить, как правило, проектирование ЭЦ в одну стадию с разработкой техно-рабочего проекта.

При разработке ТЭО используются обобщенные сведения в укрупненном виде, что позволяет в короткий срок при незначительных затратах получить оценку технико-экономических показателей проекта. В возникших условиях нестабильной экономики для определения стоимости проекта на предпроектной стадии могут быть применимы два метода:

• базисно-индексный, основывающийся на использовании укрупненных показателей стоимости строительства (УПСС), нормативов и данных о стоимости ранее построенных объектах и договорных цен на них;

• ресурсно-индексный, при котором определение стоимости сводится к расчетам стоимости материальных ресурсов на основе удельных показателей их расхода, зарплаты и стоимости эксплуатации машин и механизмов на базе нормативной трудоемкости.

На стадии ТЭО наиболее приемлемым является базисно-индексный метод. При этом стоимость строительства определяется на основе сметного расчета по аналогичному проекту (частям) путем корректировки с учетом особенностей данного объекта. Полученная стоимость сопоставляется со стоимостью, определенной по укрупненным нормативам на основании «Сборника нормативов удельных капитальных вложений по устройствам СЦБ и связи на период 1976-1980г.г.» (Л. Гипротранссигналсвязь,1975г.), умножаемых на индекс удорожания:

К=Кбаз*J*kт где Кбаз – базисная стоимость объекта;

J – индекс удорожания к стоимостным показателям в ценах соответствующего года;

kт – территориальный коэффициент.

По составам затрат удельные нормативы капитальных вложений с учетом начислений и резерва на непредвиденные расходы при строительстве ЭЦ показаны в табл.12.1. Полученная на основе анализа смет проектов диаграмма распределения капитальных вложений (рис. 12.1) отражает структуру затрат по соответствующим показателям.

Сокращение затрат на строительство служебно-технических зданий (в особенности для промежуточных станций) достигается при устройстве на станциях постов ЭЦ модульного типа путем использования металлических контейнеров, железобетонных или пенобетонных блоков, зданий из легких металлических конструкций, а также при размещении оборудования на площадях существующего поста ЭЦ при реконструкции.

Капитальные вложения в устройства СЦБ (рис.12.2) включает стоимость оборудования, проектно-изыскательских работ (ПИР) и строительно-монтажных работ (СМР).

Стоимость проектирования определяется по сметам на соответствующие работы технического проекта для стадий:

• подготовки к проектированию (получение исходных данных от заказчика, составление смет на проектирование, подготовка задания на проектирование, оформление договоров);

• изысканий (сбор на объекте необходимых данных и материалов для проектирования, обследование существующих устройств СЦБ, согласование трасс прокладки кабелей, путевого переустройства, разработка маршрутизации и др.);

• разработка документации (чертежей, пояснительной записки, сметно-финансовых расчетов).

Традиционно различают напольное и постовое оборудование. Затраты по первой группе устройств составляет стоимость стрелочных электроприводов, светофоров, путевых ящиков, шкафов, дроссельтрансформаторов, перемычек и др. Капитальные вложения по второй группе составляют затраты на стативы, реле, блоки, аппаратуру рельсовых цепей, панели электропитания, пульт, табло.

12.2 Технико-экономическая эффективность устройств электрической централизации 12.2.1. Общие положения Изменения экономических условий развития страны определили для выбора наиболее выгодного инвестиционного проекта новые подходы на основе системы показателей, которые отражают как общественную, так и коммерческую значимость. Эффективность рассчитывается с учетом анализа потока реальных денег от инвестиционной, операционной и финансовой деятельности. Оценка предстоящих затрат и результатов осуществляется в пределах расчетного периода, продолжительность которого зависит от срока службы зданий, сооружений и устройств, продолжительности реализации инвестиционных проектов, мероприятий по усилению мощности объектов. Расчетный период (горизонт расчета) измеряется количеством шагов расчета, которым является квартал или год в зависимости от длительности срока службы и стоимости устройств.

Для стоимостной оценки результатов и затрат могут использоваться текущие или прогнозные цены. В настоящее время, учитывая сложность прогнозов ценообразования, расчеты эффективности производятся в текущих ценах. Текущие цены принимаются неизменными в течение всего расчетного периода.

Соизмерение затрат, результатов и эффектов в течение расчетного периода осуществляется путем приведения их к начальному периоду с помощью нормы дисконта Е. Величина коммерческой нормы дисконта принимается равной приемлемой для инвестора норме дохода (норме прибыли) на капитал. Для практических расчетов экономической эффективности на железнодорожном транспорте она может быть принята исходя из значения коэффициента эффективности капитальных вложений Ен: если Ен =0,1…0,12, то Е=0,08; если Ен = 0,15,то Е=0,1.

Приведение будущих затрат и результатов к начальному шагу расчета (моменту окончания первого шага t=0) выполняется умножением их на коэффициент дисконтирования (коэффициент приведения) t, который определяется для постоянной нормы дисконта по формуле:

где t – номер шага расчета, t= 0,1,2 …T;

T – горизонт расчета.

Сравнение и выбор проектов рекомендуется производить по нескольким показателям, основными из которых являются: чистый дисконтированный доход (ЧДД), индекс доходности (ИД), показатель наименьших затрат (Зпр) и срок окупаемости инвестиций.

ЧДД или интегральный эффект (Эинт) определяется как превышение интегральных результатов над интегральными затратами и представляет собой сумму текущих эффектов за весь расчетный период, приведенную к начальному шагу расчета.

Величина ЧДД при постоянной норме дисконта определяется по формуле:

где Rt – результаты (доходы), достигаемые на t-ом шаге расчета;

Зt – затраты (текущие издержки и инвестиции), осуществляемые на tом шаге расчета;

T – продолжительность расчетного периода;

Эt=(Rt - Зt) – эффект, достигаемый на t-ом шаге расчета.

Если ЧДД положителен (ЧДД>0) проект является эффективным для принятой нормы дисконта, чем больше ЧДД, тем эффективнее проект.

Возможно использование модифицированной формулы для определения ЧДД, тогда формула примет вид:

где З*t – текущие или чистые затраты на t-ом шаге расчета, в которые не входят капвложения;

Кt – капитальные вложения на t-ом шаге расчета.

Формула (12.2) выражает разницу между суммой приведенных эффектов и приведенной к тому же времени величиной капитальных вложений.

ВНД – второй по важности показатель доходности инвестиционного проекта. ВНД – это норма дисконта Евн, при которой результаты (доходы) от проекта становятся равными затратам, т.е ЧДД=0, или при которой величина приведенных эффектов равна приведенным капитальным вложениям.

Иными словами Евн определяется решением уравнения:

При постоянных результатах и единовременных капвложениях ИД характеризует рентабельность инвестиций (ИД=Эк) и определяется как отношение суммы приведенных эффектов к величине капитальных вложений:

Если ЧДД>0, то ИД>0 и наоборот, причем чем выше ИД, тем выгоднее проект.

Срок окупаемости инвестиций (То) - это период времени от начала реализации проекта, за который инвестиционные вложения покрываются суммарными результатами. Для определения периода То, после которого ЧДД положительный используем равенство:

При одноэтапном инвестировании и постоянном во времени доходе Срок окупаемости может определяться с учетом дисконта результатов и затрат и без него, следовательно получают два значения.

Если экономическим результатом является сокращение эксплуатационных затрат, что характерно для устройств СЦБ, тогда в общем виде Учет инфляции при определении показателей эффективности осуществляется путем индексации цен или же путем корректировки нормы дисконта при использовании неиндексируемых базисных цен. В последнем случае вместо величины Е используется модифицированная норма дисконта Em, равная где Р – прогнозируемый годовой уровень инфляции в %.

Для повышения надежности расчетов эффективности целесообразно учитывать факторы неопределенности и риска, в особенности для проектов новых видов устройств. Одним из способов учета риска является применение более высокой нормы дисконта где Z, % – поправка на риск. При вложении инвестиций может быть принята 3-5%, а для продвижения новой техники –13-15%.

12.2.3. Определение экономической эффективности устройств ЭЦ Расчеты экономической эффективности выполняются как при новом строительстве, так и при модернизации устройств при замене систем, выработавших свой ресурс. Более общим случаем определения эффективности внедрения ЭЦ является переход с ручного управления стрелками, включенных в зависимости маршрутно-контрольными устройствами.

Для этого варианта величина капитальных вложений для проекта определяется как разность двух составляющих:

где Кс- стоимость капитальных вложений для строительства ЭЦ (определяется по сводной смете);

Кв- стоимость высвобождаемых фондов.

Величина Кв определяется выражением:

где К л остаточная стоимость устройств СЦБ, подлежащих ликвидации;

К пс стоимость высвобождаемого подвижного состава за счет увеличения пропускной способности при введении ЭЦ;

К м сокращение грузовой массы на колесах;

К tвс возвратные суммы, определяемые по смете.

Величину высвобождаемой части основных фондов в виде капитальных вложений в дополнительный вагонный и локомотивный парки рассчитывают по формуле:

nв – количество высвобождаемых вагонов;

Цв – стоимость одного вагона;

nл – количество высвобождаемых локомотивов;

Цл – стоимость одного локомотива.

Количество высвобождаемых вагонов определяется:

где nп, nм – количество высвобождаемых вагонов соответственно в поездах и при маневрах.

Экономия подвижного состава определяется величиной сокращаемых поездо-часов и вагоно-часов. Эффект сокращения этих показателей при внедрении ЭЦ обеспечивается уменьшением времени на установку маршрутов при переходе с ручного управления стрелками. Тогда:

где П чсб суточная экономия поездо-часов;

m состав грузового поезда в двухосном исчислении (в среднем 75 условных вагонов);

k количество маршрутов приема и отправления в сутки;

t p время приготовления маршрута при ручном управлении стрелками;

С количество стрелок, участвующих в маршрутах;

0,5 – время на перевод одной стрелки в маршруте, мин.;

П количество стрелочных постов;

0,2(0,1х2) – время на выдачу распоряжений ДСП стрелочникам и доклад стрелочников о приготовлении маршрута одним стрелочным постом,мин.;

где Вчсб суточная экономия вагоно-часов при маневрах;

t m среднее сберегаемое время на одно маневровое передвижение, мин.;

s количество маневровых передвижений в сутки;

nср среднее число вагонов в одном маневровом передвижении.

Количество высвобождаемых локомотивов:

где n лп количество высвобождаемых локомотивов в поездах;

n лм количество высвобождаемых локомотивов при маневрах;

Л чсб суточная экономия локомотиво-часов при маневрах.

Стоимость подвижного состава следует брать с коэффициентом, учитывающим срок его службы (в среднем 0,5).

где Ц tм средняя условная цена 1т груза в пути следования в t–ом году;

Р g динамическая нагрузка груженного вагона;

Внедрение ЭЦ также влечет изменение текущих (эксплуатационных) расходов, связанных с перевозочной деятельностью железных дорог. Это обеспечивается благодаря следующим факторам: повышение надежности и безопасности систем; повышение производительности труда; обеспечение эксплуатационных показателей (размеров движения, пропускной и провозной способности линий и перерабатывающей способности станций и узлов; сокращение оперативного персонала;снижение потерь в движении и повышение скорости продвижения вагонопотоков и поездов.

Для удобства оценки экономической эффективности набор технических показателей следует систематизировать в виде таблицы (табл.12.2).

Результат изменения эксплуатационных расходов за год определяется как сумма вычисленных составляющих, указанных в табл.12. Положительный знак полученной величины свидетельствует о размере годового дохода от внедрения проекта.

На основе расчетов капитальных вложений и эксплуатационных расходов по формулам 12.1, 12.2, 12.3 и 12.4 определяются показатели технико-экономической эффективности внедрения электрической централизации. При проверках, что положительными являются значения ЧДД, ИД, ВНД превышает норму дисконта, а также срок окупаемости инвестиций за период, не превышает нормативный, проект считается эффективным.

1 Увеличение затрат на реновацию (амортизационные от- -Сам 2 Увеличение численности штата дистанции сигнализации -Сто и связи (ремонт, обслуживание и др.) 3 Увеличение потребления электроэнергии аппаратурой -Сэл 8 Увеличение затрат на содержание изолирующих стыков -Сис или (+Сис ) (уменьшение при бесстыковых рельсовых цепях) 9 Увеличение (уменьшение) затрат на освещение -Сос или (+Сос ) 10 Увеличение (уменьшение) затрат на отопление -Сот или (+Сот ) 11 Увеличение (уменьшение) затрат на капремонт -Сот или (+Сот ) 12 Сокращение численности персонала стрелочников 13 Сокращение потерь в движении из-за ошибок и нескоординированности действий персонала.

14 Сокращение простоя вагонов 15 Сокращение внеплановых задержек поездов 16 Сокращение поездо-часов 17 Сокращение вагоно-часов 18 Сокращение локомотиво-часов 19 Уменьшение расходов на реновацию высвобождаемого подвижного состава 20 Дополнительная прибыль за счет освоения требуемого увеличения объема перевозок Устройства СЦБ

СПИСОК РЕКОМЕНДУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ЦРБ/756). – М.: РСО «Техинформ», 2000. – 192 с.

2. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации (ЦРБ/757). – М.: ЦВНТТ «Транспорт», 2000. – 128 с.

3. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации (ЦД/206). – М.: РСО «Техинформ», 1999. – 279 с.

4. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию устройств СЦБ (ЦШ/530). – М.:

«Трансиздат», 1998. – 96 с.

5. Инструкция по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (ЦШ-720) – М.: «Трансиздат», 2000. – 88 с.

6. Устройства СЦБ. Технология обслуживания/Департамент сигнализации, связи и вычислительной техники МПС России. – М.: «Транспорт», 1999. – 427 с.

7. Руководящий технический материал (РТМ 32 ЦШ 1115842.03-94). Безопасность железнодорожной автоматики и телемеханики. Правила и методы обеспечения безопасности релейных схем. СПб: ПГУПС, 1994. – 31 с.

8. Нормы технологического проектирования устройств автоматики и телемеханики на федеральном железнодорожном транспорте (НТП СЦБ/МПС-99).

СПб: ГУП Гипротранссигналсвязь, 1999. – 76 с.

9. Государственный стандарт Российской Федерации ГОСТ Р 51312-99. Кабели для сигнализации и блокировки с полиэтиленовой изоляцией в пластмассовой оболочке. Технические условия.

10. Железнодорожные станции и узлы: Учеб. для вузов ж.-д. трансп. /В.М.

Акулиничев, Н.В. Правдин, В.Я. Болотный, И.Е. Савченко; Под редакцией В.М.

Акулиничева – М.: Транспорт, 1992. – 480 с.

11. Железнодорожные станции и узлы: Учеб. пособие для вузов ж.-д.

трансп. /Ю.И. Ефименко, С.И. Логинов, В.Е. Павлов, В.С. Суходоев, М.М. Уздин – СПб: ПГУПС, 1996. – 202 с.

12. Электрическая централизация промежуточных станций с маневровой работой ЭЦ-12-00: Типовые материалы для проектирования /МПС РФ. СПб: ГУП Гипротранссигналсвязь, 2000.– 135 с.

13. Станционные системы автоматики и телемеханики: Учеб. для вузов ж.д. трансп. /Вл.В. Сапожников, Б.Н. Елкин, И.М. Кокурин, Л.Ф. Кондратенко, В.А.

Кононов; Под редакцией Вл.В. Сапожникова. – М.: Транспорт, 1997. – 432 с.

14. Петров А.Ф. и др. Схемы электрической централизации промежуточных станций /А.Ф. Петров, Л.П. Цейко, И.М. Ивенский – М.: Транспорт, 1987.– 287 с.

15. Сороко В.И., Милюков В.А. Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики. Справочник: в 2 кн. – 3-е изд. – М.: НПФ «Планета», 2000. – 960 + 1008 с.

16. Велтистов П.К. Схемы релейной централизации малых станций. Изд. 2е, перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1974. – 216 с.

17. Белязо И.А. и др. Маршрутно-релейная централизация. /И.А. Белязо, В.Р. Дмитриев, Е.В. Никитина, И.С. Ошурков, А.Н. Пестриков – М.: Транспорт, 1974. – 320 с.

18. Казаков А.А. и др. Станционные устройства автоматики и телемеханики.

Учебник для техникумов ж.-д. трансп. /А.А. Казаков, В.Д. Бубнов, Е.А. Казаков. – М.: Транспорт, 1990. – 431 с.

19. Ошурков И.С., Баркаган Р.Р. Проектирование электрической централизации. – М.: Транспорт, 1980. – 296 с.

20. Жильцов П.Н., Гумбург Д.М. Пособие электромеханику электрической централизации. – М.: Транспорт, 1973. – 304 с.

21. Правила устройства электроустановок. /Минэнерго СССР.– 6-е изд., перераб. и доп. – М.: Энергоатомиздат, 1985.– 640 с.

22. Ведомственные нормы технологического проектирования (ВНТП/МПСГипротранссигналсвязь,.– Л.: Транспорт, 1986.– 125 с.

23. Багуц В.П., Ковалев Н.П., Костроминов А.М. Электропитание устройств железнодорожной автоматики, телемеханики и связи: Учеб. для вызов ж.-д.

трансп. – М.: транспорт, 1991. – 286 с.

24. Коган Д.А., Эткин З.А. Аппаратура электропитания железнодорожной автоматики. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1987. – 256 с.

25. Дмитриев В.Р., Смирнова В.И. Электропитающие устройства железнодорожной автоматики, телемеханики и связи: Справочник.– М.: Транспорт, 1983.– 248 с.

26. Электропитание устройств электрической централизации ЭЦ-10-88: Типовые материалы для проектирования /МПС СССР, Гипротранссигналсвязь,.– Л.:

ГТСС, 1988.– 157 с.

27. Гасов В.М., Соломонов Л.А. Инженерно-психологическое проектирование взаимодействия человека с техническими средствами. М.:Высшая школа, 1990. 125с.

28. Методические указания по проектированию устройств автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте И-249-97. Модернизированные блоки БМРЦ-БН.// Утв.МПС ЦШТех-12/6от 09.02.98 / ГТСС, 1997. 28с.

29. Инструктивные указания по оценке эффективности инвестиционных проектов автоматизации управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте//Утв. МПС от 25.12.98. 73с.

ПРИЛОЖЕНИЯ

Рис. П.01–П.

П НС НВНП М МГК НК НКС НКМ КС

ПВЗ НС1 НВНП МВЗ МГК НКН

НИП НКСМ

М НК ВПП

МГН НПП НС1 НК ПГ НВК

ЧОКВ ЧЖ ЧВКЖ ЧИ ЧОКС

М НПП НКС НКСМ

МГ НК НС1 НРУ М НОПВИ НН1 МС

П НКС НОТ NП НКС НЗС НЖЗО НГМ НКС НН 1М

СВВ НК НН1 НКСМ НМГС

НСО НРУ

М ФМН ЧЗ ЧОКС

ВВ НОТ НКС М МС НКОТ СХ НС СХ ЧЖК МС

НОТ НН1 М НН П НКМ

НАПЗ ЧОС

М ФМН ЧОС

НИП ПВЗ ЧОС МВЗ НН НОТ

ПОВ НИП

П ЧОКВ ЧЖ КВ

ПВЗ ЧОКВ ФНМ

НКОТ ЧЖК

НОТ ПСБ ЧЖК М

П НПЛ ЧЖ ЧОКС

НКОТ ПСБ М ФНМ

В схему по плану станции В схему светофора М В схему по плану станции В схему секции 21СП В схему по плану станции

МС С П КСМ М

Светофор М Рис. П.7. Схема включения аппаратуры маневрового светофора из тупика

Р ПОВ ПОВ Р

ПМВ ПМВ

ЧПЛ ЧПЛ

СВВ СВВ

МСП МСП

Рис. П.8. Схемы цепей замыкания и размыкания маршрутов в узлах маневровых светофоров, установленных в створе Владимир Анатольевич Кононов, канд. техн. наук, доцент

ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ

ПРОМЕЖУТОЧНЫХ СТАНЦИЙ

для вузов железнодорожного транспорта Изд. лиц. ИД№04598 от 24ю04. 2001 г. Подписано к печати 27.01.2003 г.

Формат 60/88 1/16. Усл. печ. л. 20. Тираж 1500 экз. Заказ Издательство «Маршрут» 107078, Москва, Басманный пер.