«Основы проектирования электрической централизации промежуточных станций Рекомендовано Департаментом кадров и учебных заведений МПС России в качестве учебного пособия для студентов вузов железнодорожного транспорта ...»

Работа схемы сопровождается индикацией на табло. Нормально лампы повторителя выходного светофора погашены. При включении разрешающего показания поездного светофора контактом реле С2 включается зеленая лампа, при открытии маневрового сигнала контактом реле МС белая лампа загорается ровным светом, а в случае возникновения неисправности тыловым контактом огневого реле, либо реле СО белая лампа включается в мигающем режиме от полюса питания СХМ.

Схемы выходных светофоров, на которых предусмотрена сигнализация двумя желтыми огнями, имеют некоторые отличия (например светофор Ч2). Во избежание подачи более разрешающего сигнального показания как в верхнем, так и в нижнем желтом огнях применяются двухнитевые лампы. Для контроля исправности лампы нижнего желтого огня применяется огневое реле ЖО (ОЛ2-88).

Для включения на выходных светофорах пригласительного сигнального показания используется групповой комплект и индивидуальные реле ПС, схемы которых описаны в п. 4.1. Импульсное питание в цепь включения лампы лунно-белого огня подается контактом реле ПС от полюса ПХСМК по проводам ПС1, ПС2. Исправность цепи контролируется групповым огневым реле ПСО (ОЛ2-88). Для предотвращения выключения этого реле во время пауз в обмотку 3 – 4 подается подпитка от полюса дополнительного питания огневого реле ПММ. Включение на выходном светофоре пригласительного сигнала сопровождается миганием зеленой лампы повторителя сигнала на табло, питание к которой подается по проводу ПС3.

4.3. Управление стрелками Питающая установка ЭЦ промежуточных станций, применяемая в последнее время, не имеет достаточного резерва мощности для перевода нескольких стрелок одновременно. В связи с этим для управления стрелками в системе ЭЦ-12-00 применена специальная схема, обеспечивающая последовательный перевод стрелок при установке маршрута. Эта схема также учитывает особенности работы станции при диспетчерском управлении. При недоходе стрелки в требуемое крайнее положение производится ее автовозврат и попытка повторного перевода. При повторном неполучении контроля положения стрелки производится сброс управляющего приказа ДЦ.

4.3.1. Маршрутное управление стрелками При новом проектировании схем электрической централизации предусматривается применение в основном пятипроводной схемы управления стрелочными элетроприводами (СЭП). Схема управления СЭП с последовательным переводом стрелок приведена на рис. 4.6. – 4.8.

В результате работы маршрутного набора ЭЦ срабатывают управляющие стрелочные реле ПУ (МУ). При этом с проверкой свободности стрелочно-путевых участков (контактами путевых реле и их медленнодействующих повторителей), отсутствия замыкания стрелок в маршруте (контактами замыкающих реле) и отсутствия отключения стрелок от управления (фронтовыми контактами реле ОСВ) включаются реле ВУ (РЭЛ2всех стрелок, входящих в маршрут, положение которых этому маршруту не соответствует. Цепи включения этих реле проходят последовательно с обмотками 4-2 пусковых реле НПС (НМПШ3-1200/250), которые при этом не срабатывают, поскольку падение напряжения в основном происходит на высокоомных обмотках реле ВУ (рис. 4.6.).

Контакты включившегося реле ВУ подают полюс питания П в провод ВСК (рис. 4.7.), по которому происходит включение одноименного реле ВСК типа РЭЛ2М-1000 (рис. 4.8.). Контактами реле ВУ также размыкается цепь реле ГУ (РЭЛ2М-1000), которое выключается и выключает свой повторитель – реле ГУ1 (РЭЛ1-1600). В результате этого срабатывают реле контроля наличия рабочего питания КРБ (РЭЛ1-400) и одно из реле ПВУ (все РЭЛ1М-600). Через фронтовые контакты реле ВУ, ПВУ, КРБ, ВСК и тыловой контакт реле ГУ включается реле ВПС типа НМПШ3-1200/250.

Реле ВПС тыловым контактом отключает питание реле СФ (РЭЛ2которое остается во включенном состоянии на время перевода стрелки за счет разряда конденсатора, а фронтовым контактом включает реле ВЦ (РЭЛ2М-1000). Фронтовым контактом последнего замыкается цепь включения реле СБ (РЭЛ2-2400).

По условиям работы схемы реле СБ должно иметь большое замедление выключения, которое достигается введением в цепь конденсатора, подключенного параллельно обмотке реле. Однако такое решение имеет существенный недостаток – конденсатор не контролируется. Частично решить проблему позволяет включение реле через собственный тыловой контакт, что и применено в схеме последовательного перевода стрелок.

Реле СБ срабатывает и включает свой повторитель реле СБ1 (РЭЛ1При этом через фронтовой контакт реле СБ1 полюс питания П подается в провода РЕВ (станция находится на диспетчерском управлении – реле РУ выключено) и СФ, откуда через контакт включенного реле ПВУ (рис. 4.7.) поступает в шину ПВУ. Происходит срабатывание реле СЗ (НМПШ-900), контактами которого подается питание в схемы управления СЭП: фазы 1Ф, 2Ф в рабочие цепи и минус батареи в управляющие цепи.

При этом обмотка реле ВУ первой в очереди на перевод стрелки (то есть той, для которой включилось реле ПВУ) оказывается зашунтированной (рис. 4.8.), что приводит к выключению этого реле с замедлением. Ток в обмотке реле НПС возрастает до значения достаточного для его срабатывания.

Включившись, реле НПС тыловыми контактами отключает контрольную цепь схемы управления стрелкой, фронтовыми подготавливает рабочую цепь. Замыкание фронтового контакта реле НПС также приводит к подключению питания реле ППС (ПМПУШ-150/150), причем полярность его оказывается обратной относительно предыдущего включения. Это приводит к переключению последнего. Контакты реле ППС замыкают рабочую цепь схемы управления СЭП. Происходит пуск двигателя и перевод стрелки. Контакт реле ППС также отключает обмотку 2–4 реле НПС от управляющей цепи.

Во время перевода стрелки реле ПВУ остается включенным по цепи самоблокировки, реле ВСК выключается, реле ВПС и НПС блокируются рабочим током переводимой стрелки по обмоткам 1 – 3.

По окончании перевода стрелки рабочая цепь размыкается контактом автопереключателя СЭП. Ток в фазах рабочей цепи прекращается, что приводит к выключению реле НПС и ВПС. Тыловым контактом реле ВПС шунтируется обмотка реле СБ и оно с замедлением выключается. Выключаются реле СЗ, СБ1, ПВУ, ВЦ, а реле СФ снова подключается к полюсу П, конденсатор в его цепи заряжается.

Через фронтовой контакт следующего по схеме включенного реле ВУ включается соответствующее реле ПВУ. После этого аналогично происходит перевод других стрелок по маршруту. По окончании перевода последней стрелки вновь включаются реле ГУ, ГУ1, выключается реле КРБ.

Схемы последовательного перевода стрелок приходят в исходное состояние.

Таким образом, пуск следующей стрелки возможен после завершения перевода предыдущей. В случае затянувшегося перевода для исключения длительной работы двигателя СЭП на фрикцию в схеме применяется автовозврат стрелок и повторная попытка перевода. Время, отпускаемое на перевод стрелки, определяется параметрами RC-контура, включенного в цепь фрикционного реле СФ. При незавершении перевода стрелки за это время реле СФ выключится и выключит свой повторитель реле СФ (РЭЛ1М-600), через контакт которого замкнется цепь включения реверсирующего реле РЕВ (РЭЛ1М-600). Включатся реле РЕВ и РЕВ1 (РЭЛ1Через тыловой контакт реле ОК, фронтовой контакт реле РЕВ1 и поляризованный контакт реле ОК будет подано питание на обмотку реле ППС, причем полярность его окажется обратной относительно предыдущего переключения. Реле ППС переключится, и начнется перевод стрелки в первоначальное положение. При этом реле СБ не выключается, а подключается фронтовым контактом реле РЕВ и тыловым контактом реле СФ к RC-контуру вместо реле СФ. Таким образом, время перевода стрелки в исходное положение ограничено замедлением выключения реле СБ. При затянувшемся возвращении стрелки в исходное состояние реле СБ выключится, выключит своим контактом реле ПВУ, после чего выключатся реле ВСК, ВПС, СЗ. Двигатель СЭП отключится контактом реле СЗ. Далее аналогично переводятся другие стрелки.

Если же автовозврат происходит нормально, то по окончании перевода рабочие контакты автопереключателя СЭП разорвут цепь питания электродвигателя, реле НПС и ВПС выключатся, замкнется контрольная цепь и будет получен контроль положения стрелки.

Через фронтовые контакты реле ПВУ и ОК питание снова поступит в провод ВСК и включится реле ВСК. Контакты последнего включат реле ВПС и СФ, цепь включения которого теперь пройдет через фронтовые контакты реле РЕВ, ВЦ и ВСК. Включатся реле СФ1 и СЗ. Тыловой контакт реле СФ1 оборвет цепь блокировки реле ВЦ, после выключения которого лишатся питания реле РЕВ и РЕВ1.

Через тыловой контакт реле РЕВ вновь включится реле НПС, переключится якорь реле ППС, стрелка начнет переводиться во второй раз.

Повторный перевод стрелки происходит аналогично. В случае повторного недохода стрелки в переводимое положение также произойдет ее автовозврат. Однако в третий раз стрелка переводиться не будет, поскольку после второго ее возвращения в первоначальное положение не будет цепи включения реле СФ, так как реле ВЦ оказалось выключено после первого автовозврата.

4.3.2. Индивидуальное управление стрелками Для индивидуального управления стрелками на пульте установлены индивидуальные кнопки вызова (№СВ) и групповые кнопки для перевода в «плюс» или «минус». Станция при этом должна находиться на резервном управлении (реле РУ включено).

При необходимости перевода стрелки ДСП нажимает кнопку №СВ и одновременно «Плюс» («Минус»). При этом включается реле №СВ (РЭЛ2рис. 4.6.), зажигает нормально выключенную контрольную лампочку в шильдике с номером данной стрелки, переключает схему управления стрелкой с маршрутного набора на кнопки пульта.

Далее перевод стрелки осуществляется, как это описано в п. 4.3.1., однако реверсирования и двукратного перевода не происходит, поскольку цепь включения реле РЕВ оказывается отключенной контактом реле РУ.

В системе также предусматривается возможность отключения стрелок (например, для проведения в них ремонтных работ). Для отключения стрелки ДСП нажимает одновременно кнопки №СВ и ОТК. В результате этого выключается реле ОСВ (РЭЛ1М-600) стрелки, которое своим фронтовым контактом размыкает управляющую цепь стрелки. При этом начинает мигать контрольная лампочка в шильдике с номером этой стрелки, показывая, что стрелка отключена и в каком положении она находится. В этой ситуации любое воздействие на схему управления стрелкой исключается. Для обратного подключения стрелки к управлению необходимо одновременно нажать кнопки №CB и ВКЛ, что приводит к включению реле ОСВ и восстановлению управляющей цепи.

Для вспомогательного перевода стрелок при ложной занятости РЦ служит пломбируемая групповая кнопка ГВК. Перевод стрелок осуществляется следующим образом: нажимается и удерживается кнопка №СВ, нажимается кнопка ГВК. В результате этих действий дежурного включается реле ПВК (РЭЛ2-2400), выключается реле ПОВК (РЭЛ2М-1000) и включаются реле ВК и ВК1 (оба РЭЛ1-400). Далее кнопку ГВК можно отпустить и нажать кнопку перевода в необходимое положение. Фронтовой контакт реле ВК (ВК1) шунтирует контакты путевых реле ложнозанятой РЦ.

Для исключения возможности вспомогательного перевода стрелок без записи в журнале при западании кнопки ГВК, в схему узла введено противоповторное реле ПОВК. При невозвращении кнопки в исходное положение реле ПОВК не включится и при следующей попытке вспомогательного перевода не даст возможности включиться реле ПВК и ВК.

4.3.3. Особенности применения стрелок с непрерывной поверхностью катания При проектировании новых и реконструкции старых электрических централизаций на линиях со скоростями движения поездов более 120 км/ч на главные пути укладывают стрелочные переводы с непрерывной поверхностью катания (НПК).

При применении таких стрелочных переводов на съездах спаривание стрелок не предусматривается. Изолирующий стык между стрелками съезда при его негабаритности соответствующим образом обозначается в документации и на табло ДСП. Стрелки съезда в схемах ЭЦ по отношению друг к другу проектируются как охранные (рис. 4.9.). При этом на ответвлениях съездов устанавливаются путевые реле.

На стрелочных переводах с НПК как съездов, так и одиночных стрелок спариваются остряки с подвижным сердечником крестовины. При этом более двух приводов спаривать не допускается. Схемы управления стрелками составляются таким образом, что первым переводится подвижный сердечник крестовины, а вслед за ним остряки.

В маршрутах приема и передачи предусматривается замедление размыкания противошерстных стрелок с НПК и вторых и третьих стрелок без НПК, входящих в стрелочно-путевые участки, примыкающие к приемоотправочным путям. Замедление должно составлять 15…25 с. На рис. 4.9.

показана схема включения медленнодействующего повторителя путевого реле 1-5СП – реле 1-5-МСПД (НМШ3-460/400).

4.3.4. Местное управление стрелками При большой маневровой работе с целью уменьшения пробега маневрового локомотива на промежуточных станциях применяется местное управление (МУ) стрелками с маневровых колонок (МК). Руководство маневрами при этом осуществляет специальный работник. Схемы МУ рассчитаны на одновременную работу одного маневрового локомотива.

Рассмотрим работу схем МУ на примере нечетной горловины станции представленной на рис. 4.10.

После телефонных переговоров с руководителем маневров ДСП нажимает кнопку НРМ, включающую реле НРМВ типа РЭЛ2-2400 (рис.

4.11). С проверкой фронтовыми контактами исключающих и замыкающих реле отсутствия установленных враждебных маршрутов включается реле НРМК типа РЭЛ1М-600 (поскольку маневровые маршруты на второй и четвертый пути из четной горловины невраждебны, контакты исключающих реле шунтированы контактами реле КМ; путь 1П специализированный в нечетном направлении, поэтому контакты его исключающего реле в схеме не проверяются). Станция при этом должна находиться на резервном управлении (реле РУ включено). Команда передачи на МУ может поступить и по кодовой линии ДЦ – при этом включится реле МУН. На табло ДСП мигающим светом загорается белая лампа передачи на МУ. Срабатывает реле МГУ (С2-1000) (рис. 4.12.), включающее в питающей установке станции комплект мигания (рис. 4.3.). На панели маневровой колонки загорается мигающим светом красная лампа. Фронтовые контакты реле НРМК подают команду на перевод охранных стрелок, замыкают цепь, проходящую через рукоятки МК, включают на панели МК контрольные лампы стрелок и подают питание в намагничивающие обмотки реле НРВ, НРО и СМУП, СМУМ.

Первоначально рукоятка восприятия маневров РВ должна находиться в положении «Отмена», а стрелочные рукоятки – в крайнем положении.

В этом случае магнитные поля, создаваемые в обмотках реле НРО (ПЛ3Уоказываются сонаправленными, и реле срабатывает, включая реле НРОВ. Аналогично происходит включение стрелочных управляющих реле СМУП (СМУМ). Положение стрелочных рукояток должно соответствовать фактическому положению стрелок, в противном случае восприятие маневров не произойдет.

Цепь включения реле НРО (НРВ) и СМУП (СМУМ) имеет однополюсное отключение питания, однако построена в соответствии с правилами построения ответственных цепей железнодорожной автоматики и телемеханики. В цепи исключается ложное срабатывание реле при сообщении и подпитке проводов. Это достигается за счет подачи с поста переменного тока и его однополупериодного выпрямления в МК. Источником питания реле служат диоды, расположенные в МК, полярность тока определяется положением стрелочных рукояток.

Далее руководитель маневров поворачивает рукоятку РВ в положение «Воспр.». При этом реле НРО выключается, а реле НРОВ переключается на цепь самоблокировки. Срабатывает реле НРВ (ПЛ3У-2700/4500), вслед за ним – реле НРВВ (РЭЛ1М-600). На щитке МК гаснет красная лампа и загорается мигающим светом белая.

С проверкой соответствия положения стрелочных рукояток фактическому положению передаваемых на МУ стрелок на посту ЭЦ включается реле НРМ (РЭЛ1М-600), что приводит к выключению реле НМИ, НМИ (оба РЭЛ1М-160) и НМИ2 (РЭЛ1-1600). Реле НРМК выключается, а децентрализующие реле НД, НД1 (оба РЭЛ1-400) включаются. Белая лампа на щитке МК загорается ровным светом.

Срабатывает реле НМУС (РЭЛ1-1600), через контакты которого и контакты стрелочных контрольных реле пошерстных стрелок включаются маневровые сигнальные реле светофоров, находящихся в районе МУ. На табло ДСП белая лампа передачи на МУ загорается ровным светом. Передача стрелок на МУ закончена.

Теперь перевод стрелок осуществляет руководитель маневров, поворачивая рукоятки на щитке МК. При этом срабатывают соответствующие реле СМУП (СМУМ). Контактами реле НМИ управляющие цепи схем управления стрелочными электроприводами перекоммутированы на восприятие команд на перевод стрелок от этих реле (рис. 4.6.). Перевод стрелок происходит как это описано в п. 4.3.1. Однако автоматическое реверсирование и двукратный перевод стрелок, переданных на МУ, исключаются. Для этого тыловым контактом реле НД отключается подача питания из провода РЕВ в провода СФ и ПВУ через контакты реле ПВУ стрелок, переданных на МУ (рис.4.7.). Для сокращения времени между освобождением стрелочного участка и переводом стрелки при МУ контакт медленнодействующего повторителя путевого реле шунтируется контактом реле НД.

Для упрощения работы руководителя маневров, тыловыми контактами путевых реле ему подается информация о занятости рельсовых цепей района МУ.

Возврат стрелок на центральное управление происходит с выдержкой времени. Для возврата стрелок руководитель маневров поворачивает рукоятку РВ в положение «Отмена». Реле НРВ и НРВВ при этом выключаются, а реле НРО и НРОВ включаются. Контактами реле НРВВ обрываются цепи питания реле НРМ, НД, НД1, НМУС и они выключаются. На табло ДСП белая лампа начинает мигать. Контакты реле НД1 прекращают подачу питания в МК, в результате чего выключается реле НРО, а реле НРОВ переключается на цепь самоблокировки.

С проверкой освобождения всех стрелочно-путевых секций, участвовавших в МУ (контактами медленнодействующих повторителей путевых реле) и свободности комплектов выдержки времени (наличия питания в шине СВВ) включается реле НМОТ (РЭЛ1М-600), контактом которого подается питание в шину ВВ. Начинает работать комплект выдержки времени (аналогично с отменой маршрутов). На табло при этом гаснет белая лампа и начинает мигать красная.

По истечении маневровой выдержки времени в шине ПМВ появляется питание, что приводит к включению реле НМИ, НМИ1, НМИ2. Контактом реле НМИ выключается реле НМОТ, красная лампа на табло гаснет.

Возврат на центральное управление закончен.

При ложной занятости рельсовых цепей и других неисправностях, исключающих возможность возврата на центральное управление, ДСП приводит схему в исходное состояние искусственно. С этой целью он нажимает пломбируемую кнопку искусственного возврата с МУ НМИ. Срабатывают реле НМИ, НМИ1, НМИ2, а все остальные реле приходят в исходное состояние.

4.1. Схемы управления огнями входного светофора

4.2. Схемы управления огнями выходных светофоров

4.3. Управление стрелками

4.3.1. Маршрутное управление стрелками

4.3.2. Индивидуальное управление стрелками

4.3.3. Особенности применения стрелок с непрерывной поверхностью катания

4.3.4. Местное управление стрелками

ПМГ ПС ППЛМ

ОПМГ ПС ПМЛМ

РЭЛ

ОСО СО П

СО ЖЗО ГМ П

светофора

Б КМГ С ПМГ ЖЗО

ПБ CО СА БА А КО РКО КМГ ПМГ

12 В, 25 Вт

МГУ ПХС

П КМГ ВМ М М

СХМ ГПС МС

П СХ ДПС

ПММ ПСО М

ОХС ГПС

к светофору Ч

СХМ Ч2СО СХ Ч2МС СХ НМУС МС

к светофору Ч

СХМ Ч3СО СХ Ч3МС СХ НМУС МС МС

Рис. 4.5. Схема включения ламп карликового входного светофора ЧД и выходных светофоров Ч2, Ч3, Н РЭЛ1-

ПВУ СФ РЕВ

ВК КСВ СX N СВ N ОСВ N ПК1 N ПК МС

ПВК ПОВК Ж

М П СX N ОСВ

ПОВК СXМ

ПОВК N СВ М

ВПС ПВУ РУ РЕВ

РЕВ ВЦ П N СВ

ВЦ ВСК КРБ

РЕВ ВЦ ВСК П П М

В схемы управления СЭП стр. 1/1с и Рис. 4.9. Схемы управляющих цепей СЭП для стрелок с непрерывной поверхностью катания Рис. 4.10. Схематический план примерной станции

ПГ НРМВ НРМ

НМИ П НМИ М

ПМВ НМОТ НД1 НРМ М

НМУС М НРМ НРВВ НМИ

П НРВВ НД НРМ М М НМИ1 П

СВВ НРВВ НРОВ НАМП 1-5МСП 3МСП НРМ НМИ М

М3С П НМОТ М НМОТ ВВ

СХ НД НРМ НРВВ

П НМУС М СХМ

НГВ ПХМ НГВ ТП

Маневровая колонка

НРВ НРО

М М НРМК

НРВВ НД

Глава 5.

УВЯЗКА УСТРОЙСТВ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ С ПЕРЕГОННЫМИ

УСТРОЙСТВАМИ

Схемы увязки устройств электрической централизации с перегонными устройствами должны обеспечивать:

а) в маршрутах приема:

кодирование первого участка приближения в зависимости от сигнальных показаний входного светофора;

управление сигнальными показаниями предвходного светофора;

индикацию на табло о приближении поездов к станции посредством контроля свободности и занятости первого и второго участков приближения;

предварительное и окончательное замыкание маршрута приема;

б) в маршрутах отправления:

управление сигнальными показаниями выходных светофоров в зависимости от свободности первого и второго участков удаления, а также всего перегона от хозяйственных поездов;

размыкание последней секции маршрутов отправления;

индикацию на табло об удалении поездов от станции посредством контроля свободности и занятости первого и второго участков удаления;

кодирование секций и приемоотправочных путей маршрутов отправления.

5.1. Схемы увязки с кодовой автоблокировкой Кодовая автоблокировкой (КАБ) получила широкое распространение на сети железных дорог. Этой системой оборудовано около 70% перегонов железных дорог России. Поэтому в курсовом проекте (в соответствии с заданием) должны быть приведены схемы увязки электрической централизации ЭЦ-12 с этой системой автоблокировки.

5.1.1. КАБ. Кодирование первого участка приближения Кодирование первого участка приближения Н1П (рис. 5.1.) производится за счет непрерывной работы трансмиттера НКПТ и импульсной работы трансмиттерного реле 1ППТ.

Выбор посылаемого в рельсовую цепь кода зависит от горящего на входном светофоре сигнального показания. Коммутацию цепи трансмиттерного реле осуществляют контакты следующих приборов схемы: реле НРУ – указательного реле разрешающих сигнальных показаний светофора Н (рис. 5.2.); путевого реле первой секции маршрута приема НП, реле НГМ, контролирующего установку маршрута на главный путь; реле НЗС – реле зеленого огня светофора Н и реле КМГ, проверяющего исправность проблесковой сигнализации.

Если светофор Н закрыт и лампа красного огня исправна, то рельсовая цепь Н1П кодируется кодом КЖ, так как в этом случае реле НРУ выключено, а огневое реле красного огня НКО включено. В случае перегорания лампы красного огня кодирование прекращается, что необходимо для переноса красного огня на предвходной светофор 1.

При включении на входном светофоре Н пригласительного сигнала, и исправности проблесковой сигнализации в рельсовую цепь также посылается код КЖ. В этом случае включены реле пригласительного сигнала НПС и реле КМГ.

При открытии входного светофора Н на приемоотправочный путь с отклонением по стрелке загораются два желтых огня, реле НРУ включается, реле НГМ включено, и в рельсовую цепь Н1П посылается код Ж. Такой же код посылается, если светофор Н открыт на главный путь, но следующий светофор Н1 закрыт (при этом на светофоре горит один желтый огонь, реле НРУ и НГМ включены, а реле НЗС и КМГ выключены).

Код З в рельсовую цепь Н1П поступает тогда, когда светофор Н открыт на главный путь и следующий выходной светофор Н1 открыт без отклонения по стрелкам или с отклонением. В этом случае на входном светофоре будет гореть соответственно зеленый (реле НЗС включено) или один желтый мигающий огонь (реле НЗС выключено, а реле КМГ включено), реле НРУ и НГМ будут включены.

Контакт путевого реле НП первой секции за входным светофором Н введен в схему для исключения поступления в рельсовую цепь кодов Ж или З вместо кода КЖ при приеме короткой подвижной единицы. Это связано с замедлением на выключение сигнального реле НС (примерно 3…4 с) и, следовательно, указательного реле НРУ.

В кодовой автоблокировке предусматривается возможность движения поездов по неправильному перегонному пути. Оно выполняется по сигналам автоматической локомотивной сигнализации без установки проходных светофоров. При этом границей блокучастков являются светофоры, установленные для правильного направления движения.

При движении поездов в правильном направлении кодирование рельсовой цепи производится с питающего конца, а при движении поезда в неправильном направлении – с релейного.

При установленном неправильном направлении движения по второму перегонному пути включается реле Д2У. Импульсное реле ЧОИ отключается, следовательно выключается реле ЧЖ, первый участок приближения к дополнительному входному светофору НД – рельсовая цепь Ч1У – кодируется с поста ЭЦ контактом реле НДТ. Выбор посылаемого кода осуществляется контактами реле НДС и НДКО.

5.1.2. КАБ. Управление сигнальными показаниями предвходного светофора Управление сигнальными показаниями предвходного светофора 1 (см. рис. 5.1.) производится посредством рельсовой цепи Н1П и проводов ЗС и ОЗС. В релейный конец рельсовой цепи Н1П включено импульсное путевое реле И (рис. 5.3.). Коды, поступающие из рельсовой цепи Н1П, расшифровываются при помощи дешифратора Д, на выходе которого включены реле Ж и З. В провода ЗС и ОЗС включено комбинированное реле ЗС. Реле ЗС выключено, если входной светофор закрыт или открыт на боковой путь по крутой стрелке (реле НЗПО – огневое реле зеленой полосы). Реле ЗС включается током прямой полярности, если маршрут установлен на главный путь и током обратной полярности, если маршрут установлен на боковой путь по пологой стрелке.

Реле ЗС имеет повторитель ЗС1, который при включении реле ЗС прямой полярностью подключается непосредственно к батарее, а при включении обратной полярностью – с проверкой исправности проблесковой аппаратуры контактом реле КМГ.

Проблесковая аппаратура включает в себя датчики импульсов: трансмиттер КПТ и реле МГ. Если на светофоре 1 необходимо включить желтый мигающий или зеленый мигающий, то реле МГ включается на импульсную работу через контакты реле Ж, З и ЗС к выводу Ж трансмиттера КПТ. В короткий интервал реле МГ не выключается, что обеспечивается шунтированием собственным контактом второй обмотки. Таким образом, реле МГ работает с частотой 40 имп./мин, при этом фронтовой контакт замкнут примерно 1 с и разомкнут – 0,5 с. Исправность проблесковой аппаратуры контролирует реле КМГ, включенное по схеме конденсаторного дешифратора.

Исправность нитей светофорных контролируется огневыми реле. Лампы разрешающих огней проверяются реле РО типа АОШ2-180/0,45, токовая обмотка 21-82 (сопротивлением 0,45 Ом) которого включена последовательно с нитью накаливания лампы. Для исключения выключения огневого реле при горении на светофоре мигающих сигналов организуется цепь дополнительного питания по высокоомной обмотке, имеющей сопротивление 180 Ом. Исправность нити красного огня проверяет реле О, причем контроль осуществляется и при холодном состоянии нити.

Если входной светофор Н закрыт или на нем включен пригласительный сигнал, то в рельсовую цепь Н1П поступает код КЖ. Реле Ж в релейном шкафу светофора 1 включено, а реле З, ЗС и ЗС1 выключены. На светофоре 1 горит желтый огонь.

При перегорании лампы красного огня на входном светофоре Н, а также при занятом состоянии или неисправности рельсовой цепи Н1П в рельсовую цепь Н1П кодов не поступает, поэтому реле Ж выключается. Через тыловой контакт реле Ж и токовую обмотку реле О на светофоре 1 включается красный огонь.

Если на входном светофоре включены два желтых огня (прием на боковой путь по крутой стрелке), то из рельсовой цепи поступает код Ж. На выходе дешифратора Д включаются реле Ж и З. Реле ЗС и ЗС1 при этом выключены. Через фронтовые контакты реле Ж и З включается на импульсную работу реле МГ, далее включается реле КМГ и на светофоре 1 горит желтый мигающий огонь.

При открытии входного светофора на главный путь реле ЗС получает прямую полярность питания, включает свой повторитель ЗС1, который в свою очередь отключает питание реле З. На светофоре 1 через тыловой контакт реле КМГ и фронтовые контакты реле Ж и ЗС1 включается зеленый огонь.

Если на входном светофоре включены два желтых огня и зеленая полоса (прием на боковой путь по пологой стрелке), то схема работает в следующем порядке: реле ЗС получает обратную полярность питания; из рельсовой цепи поступает код Ж, поэтому включены реле Ж и З; реле МГ начинает работать в импульсном режиме; включается реле КМГ;

включается реле ЗС1 и на светофоре 1 загорается зеленый мигающий сигнал; реле ЗС1 выключает реле З. Такой алгоритм обеспечивает появление менее разрешающего сигнального показания на светофоре 1 при любых повреждениях в схеме.

5.1.3. КАБ. Контроль свободности и занятости участков приближения Схему контроля свободности и занятости участков приближения часто называют схемой извещения приближения поездов к станции. В этой схеме используются провода ИН, ОИН и ЗС, ОЗС (рис. 5.3.). В провода ИН, ОИН включено комбинированное реле извещения приближения НПИП (КМШ-750). Это реле включено током прямой полярности, если свободны первый (Н1П) и второй (Н2П) участки приближения. Питание реле НПИП получает из релейного шкафа светофора 1 через фронтовые контакты реле ИП и Ж. Реле ИП получает питание из релейного шкафа светофора 3 через фронтовые контакты реле Ж, которое включено на выходе дешифратора Д, расшифровывающего коды рельсовой цепи Н2П.

Если участок Н2П занят, то реле ИП выключено, а реле НПИП получает обратную полярность из релейного шкафа светофора 1 через тыловые контакты реле ИП.

Если занят участок Н1П, то выключено реле Ж в релейном шкафу светофора 1 и, следовательно, выключено реле НПИП.

Индикацию о свободности и занятости участков приближения включают медленнодействующие повторители реле НПИП: реле Н1ИП и реле Н2ИП. При отсутствии поездов на участках Н1П и Н2П реле Н2ИП (НМШМ2-3000) включено по нижней обмотке. При вступлении поезда на участок Н2П реле НПИП получает обратную полярность питания и выключает переведенным контактом реле Н2ИП. На табло вместо белой лампы второго участка приближения загорается красная, сообщая дежурному по станции о занятии последнего. Передвигаясь далее, поезд занимает участок Н1П. При этом выключаются реле Ж и Н1ИП, подключая верхнюю обмотку реле Н2ИП в провода ЗС и ОЗС, и красную лампу первого участка приближения на табло вместо белой. При освобождении участка Н2П реле Н2ИП включается. Такая схема включения реле НПИП и Н2ИП позволяет контролировать свободность и занятость второго участка приближения при занятом первом. Чтобы при свободном состоянии участка Н2П и освобождении участка Н1П не было кратковременной ложной занятости Н2П, реле Н2ИП имеет замедление на отпускание якоря. Это необходимо в ситуации, когда реле Ж в релейном шкафу уже включилось, а реле НПИП на посту ЭЦ еще не включилось и, следовательно, реле Н2ИП не имеет питания по обеим обмоткам.

5.1.4. КАБ. Виды замыкания маршрутов приема В ЭЦ-12-90 предварительное и окончательное замыкание маршрутов приема выполняет реле ИП входного светофора (см. рис. 5.2.). При установке маршрута по входному светофору Н включается реле НИП, которое после открытия сигнала начинает контролировать включенное состояние реле Н1ИП, т. е. свободность первого участка приближения. Ситуация, когда реле Н1ИП включено, называется предварительным замыканием маршрута. При его отмене фронтовой контакт реле НИП обеспечивает поступление в цепь реле Р питания от полюса ПОВ, где оно появляется по истечении 6 с. Если первый участок приближения займется подвижным составом (окончательное замыкание маршрута), то реле Н1ИП выключится, что приведет к выключению реле НИП. При отмене такого маршрута выдержка времени составляет 3 мин 15 с. В этом случае питание в цепь реле Р поступит от полюса ППВ через тыловой контакт реле НИП.

В цепи реле НИП используется именно контакт реле Н1ИП – медленнодействующего повторителя реле НПИП. Этим исключается ложное преждевременное выключение реле НИП при перемене полярности питания реле НПИП, когда нейтральный контакт этого реле кратковременно выключается.

5.1.5. КАБ. Управление сигнальными показаниями выходных светофоров Маршрут отправления на перегон, оборудованный автоблокировкой, может быть задан в том случае, если свободен хотя бы один – первый – участок удаления Ч1У (рис. 5.1.) и на перегоне отсутствуют хозяйственные поезда. Хозяйственные поезда отправляются на перегон по специальному ключу-жезлу, который исключает возможность отправления на перегон других поездов до возвращения хозяйственного.

Для коммутации цепей увязки маршрутов отправления с автоблокировкой служат контрольно-секционные реле:

- по правильному пути – реле 1УКС (рис. 5.4.);

- по неправильному пути – реле 1ПКС (рис. 5.2.).

При задании маршрутов отправления эти реле включаются последовательно с реле КС секций и выключают исключающие реле 1УЧИ или 1ПЧИ. С проверкой фактического выключения исключающего реле замыкается цепь сигнального реле выходного светофора.

В этой цепи также проверяется свободность первого участка удаления (фронтовым контактом реле ЧЖ при движении по правильному пути или фронтовым контактом реле Н1ИП при движении по неправильному пути). При установке маршрута отправления по правильному пути проверяется также отсутствие на перегоне хозяйственных поездов (фронтовым контактом реле ЧВКЖ).

Коммутацию разрешающих огней выходного светофора производит реле ЗС, включенное в цепь первых маршрутных реле 1М. Если второй участок удаления Ч2У или Н2П занят, то в цепь 1М питание не подается и на выходном светофоре загорается один или два желтых огня. Если второй участок удаления свободен, в схеме выходного светофора включается реле ЗС и на выходном светофоре загорается зеленый огонь или два желтых, из них верхний мигающий.

В цепь реле ЗС так же введен контакт реле ФМ. При наличии неисправности, фиксируемой схемой реле ФМ на выходном светофоре зеленый огонь не включится.

5.1.6. КАБ. Размыкание последней секции маршрутов отправления В ЭЦ-12-90 размыкание секций (любой, кроме первой за светофором) по мере движения поезда по трассе маршрута происходит с проверкой пяти условий: секции размыкаются при размыкании предыдущей, занятии данной, занятии следующей, освобождении данной секции и включении медленнодействующего на включение повторителя путевого реле данной секции. Такой алгоритм обеспечивает защиту от преждевременного размыкания маршрута при наложении и снятии шунта на какую-либо секцию. Этот же алгоритм размыкания сохранен и для последней секции маршрута отправления, для которой третье условие заменено проверкой занятия первого участка удаления Ч1У или Н1П. Фиксацию вступления поезда в конечную точку маршрута выполняет реле ОТ, подключенное к цепи 1М исполнительной группы и включающееся с замыканием тылового контакта реле ЧЖ или Н1ИП (рис. 5.2., 5.4.).

5.1.7. КАБ. Контроль свободности и занятости участков удаления Контроль свободности и занятости участков удаления достигается за счет расшифровки кодов, поступающих из рельсовой цепи Ч1У. На релейном конце (рис. 5.1.) в рельсовую цепь Ч1У включено реле ЧОИ (ИМВШ-110), которое работает в режиме кода З, если свободны три или более участков удаления, в режиме кода Ж, если свободны два участка удаления и в режиме кода КЖ, если свободен только один участок удаления.

Коды, принятые реле ЧОИ, поступают на дешифратор, состоящий из блоков БС-ДА и БК-ДА. На выходе дешифратора включены реле ЧЖ и ЧЗ. При занятом участке Ч1У или неисправной рельсовой цепи этого участка коды на дешифратор не поступают, поэтому реле ЧЖ и ЧЗ выключены. Если поступает код КЖ, что соответствует занятому состоянию участка Ч2У и свободному состоянию участка Ч1У, то включено только реле ЧЖ. При поступлении кодов Ж или З включаются оба реле – ЧЖ и ЧЗ.

Таким образом, реле ЧЖ выполняет функции путевого реле первого участка удаления Ч1У. Аналогично реле Ч3 выполняет функции путевого реле второго участка удаления Ч2У. Эти свойства реле ЧЖ и Ч3 используются для индикации на табло о свободности и занятости участков удаления и управления сигнальными показаниями выходных светофоров.

Кодирование секций и приемоотправочных путей маршрутов отправления также производится кодами, поступающими из рельсовой цепи Ч1У.

5.2. Схемы увязки с автоблокировкой системы АБТЦ В последнее время на сети дорог России большое распространение получает автоблокировка, построенная на основе тональных рельсовых цепей (ТРЦ) с централизованным размещением аппаратуры без изолирующих стыков АБТЦ. Аппаратура АБТЦ размещается на постах ЭЦ станций, ограничивающих перегон. При недостатке площадей аппаратура АБТЦ может быть размещена в транспортабельных модулях (контейнерах). Соединение постовой и перегонной аппаратуры осуществляется двумя кабелями для каждого пути.

Длина тональных рельсовых цепей невелика ввиду большого затухания сигнала тональной частоты, поэтому в пределах одного блок-участка может быть организовано несколько ТРЦ. При этом две смежных рельсовых цепи на перегоне имеют один общий питающий конец.

За светофором, ограждающим занятый блок-участок, предусматривается защитный участок (ЗУ), протяженностью не менее длины тормозного пути автостопного торможения со скорости VКЖ до полной остановки.

С целью повышения надежности работы системы блок-участки в АБТЦ замыкаются при занятии подвижным составом. Размыкание их происходит с контролем последовательности освобождения рельсовых цепей блок-участка, при нарушении которой участок остается в замкнутом состоянии. В этой ситуации включение разрешающих показаний на светофорах автоблокировки и подача кодов Ж и З в линию исключаются.

5.2.1. АБТЦ. Кодирование первого участка приближения Кодирование блок-участков в АБТЦ производится за счет импульсной работы трансмиттерных реле, подключенных к кодовым путевым трансмиттерам, и начинается со вступлением поезда на блок-участок.

При вступлении поезда на первый блок-участок приближения, состоящий из трех ТРЦ: Ч2П, Ч4П и Ч6П, выключается путевое реле рельсовой цепи Ч6П, его повторители Ч6П1, Ч6П2 и общее путевое реле блок-участка Ч2-6ПП (рис. 5.5.). Начинает работать трансмиттерное реле Ч/2Т типа ТЯ-12 (рис. 5.6.). При условии, что на перегонном пути установлено правильное направление движения (реле 2ЧП включено) срабатывает кодовключающее реле участков Ч6П, Ч4П Ч4-6КВ и коды АЛСН поступают в рельсовую линию. С занятием следующей ТРЦ выключается путевое реле Ч4П, срабатывает реле Ч2-4КВ, контакты которого подают коды в рельсовые цепи Ч4П, Ч2П. Далее аналогично включается кодирование ТРЦ Ч2П. Таким образом, подача кодов АЛСН в рельсовые цепи производится по мере продвижения поезда по перегону.

Выбор посылаемого в рельсовую цепь кода зависит от горящего на входном светофоре сигнального показания, состояния защитного участка данного направления и замкнутости первого блок-участка приближения. Если на входном светофоре горит красный или пригласительный лунно-белый огонь, то огневое реле ЧКБО включено и в линию посылается код КЖ. При перегорании лампы красного огня входного светофора реле ЧКБО выключается, кодирование прекращается.

Посылка кодов Ж и З производится с проверкой включенного состояния группового кодовключающего реле Ч2-6КВ (НМШ2-4000). В цепи включения последнего фронтовым контактом реле Ч8ПЗ проверяется правильный порядок занятия рельсовых цепей предыдущего блок-участка, а фронтовым контактом реле 2Б1 – разомкнутое состояние первого участка приближения. Поскольку реле 2Б1 выключается с занятием блок-участка, организована цепь самоблокировки группового кодовключающего реле, в которой тыловыми контактами путевых реле и фронтовыми контактами реле ПЗ (реле последовательного занятия РЦ) проверяется последовательность занятия рельсовых цепей блок-участка. Для предотвращения срыва кодирования при кратковременной потере шунта предусмотрено замедление выключения реле Ч2-6КВ, обеспечиваемое конденсатором, включенным параллельно обмотке этого реле. Выключение группового кодовключающего реле происходит с занятием участка за входным светофором.

При открытии входного светофора на главный путь включается реле 2З (рис. 5.7.) в рельсовую цепь посылается код Ж. Такой же код посылается и при открытии входного светофора на боковой путь. При этом реле 2З выключено, а реле ЧБРУ включено.

Если установлен маршрут сквозного пропуска по главному пути (то есть входной светофор открыт на главный путь, и выходной светофор с этого пути открыт), то включается реле ЧЗС и в рельсовую цепь поступает код З.

Кодирование первого участка приближения другого перегонного пути производится аналогично.

5.2.2. АБТЦ. Управление сигнальными показаниями предвходного светофора Сигнальные показания предвходного светофора зависят от направления движения по перегонному пути, состояния ограничиваемого им блок-участка и входного светофора.

При установке неправильного направления движения по перегонному пути реле 2ЧП выключается и сигнализация на предвходном светофоре выключена (рис. 5.7.).

Если первый участок приближения занят (выключено реле Ч2-6ПП), не разомкнулся после проследования предыдущего поезда (выключено реле 2Б1) или на входном светофоре перегорела лампа красного или пригласительного огня (реле ЧКБО выключено), то реле 2Ж (РЭЛ1М-600), 2Ж1 (РЭЛ2М-1000) выключены и на светофоре 2 горит красный огонь.

При свободном состоянии первого участка приближения, разблокировании участка после проследования предыдущего поезда и горении на входном светофоре красного или пригласительного сигнального показания включаются реле 2Ж, 2Ж1 и на предвходном светофоре загорается желтый огонь.

При открытии входного светофора на боковой путь фронтовым контактом реле ЧБРУ запускается комплект мигания, состоящий из датчика импульсов 2ДИ типа ДИМ-1, реле мигающей сигнализации 2М (С2-1000) и реле, контролирующего исправность проблесковой аппаратуры 2КМ (РЭЛ2-2400). При этом реле 2М начинает работать в импульсном режиме, а реле 2КМ включается. На светофоре 2 загорается желтый мигающий огонь.

Открытие входного светофора на главный путь приводит к срабатыванию в схеме предвходного светофора реле 2З, 2З1, включающих зеленое сигнальное показание.

На предвходном светофоре предусматривается использование двухнитевых ламп красного и желтого огней. Исправность основных нитей ламп контролируется огневым реле 2О (ОЛ2-88), имеющим повторители 2О1 (РЭЛ2М-1000), 2О2 (РЭЛ2-2400), 2О3 (РЭЛ2Схемы построены таким образом, что при переключении сигнальных показаний обязательно происходит выключение основного огневого реле 2О. Например, на светофоре горит желтый огонь. В это время открывается входной светофор на главный путь. Включаются реле ЧГРУ и 2З. Желтая лампа на светофоре 2 гаснет, выключается огневое реле 2О, после чего происходит включение реле 2З1, зеленого огня и реле 2О.

При перегорании основной нити лампы происходит выключение реле 2О и 2О1.

Включение резервных нитей светофорных ламп происходит через тыловые контакты последнего. Для исключения подачи питания в цепи резервных нитей при обычном переключении сигнальных показаний на светофоре реле 2О1 имеет замедление на выключение. Исправность резервных нитей ламп предвходного светофора не контролируется.

Реле 2О2 предназначено для запоминания информации о перегорании основных нитей ламп светофора. Его контакт коммутирует цепь контрольной лампы на пульте ДСП, которая при выключении этого реле начинает мигать. Повторное включение реле 2О2 производится электромехаником кратковременной установкой перемычки в гнездо 2ГН.

Для исключения выключения огневого реле 2О во время пауз при горении желтого мигающего огня организована цепь дополнительного питания этого реле по высокоомной обмотке 4-3.

Для защиты от последствий короткого замыкания прямых и обратных проводов питания светофорных ламп в провода ОЖЗ и ОК введен предохранитель, рассчитанный на ток 0,3 А. В случае короткого замыкания он перегорает, светофорные лампы обесточиваются, выключаются огневые реле, на табло ДСП начинает мигать контрольная лампа светофора.

При длине кабеля от поста ЭЦ до предвходного светофора более 3 км вместо предохранителя устанавливается реле 2КЗ типа АОШ2-1, повторитель которого – реле 2КЗК отключает своим контактом прямые провода питания светофорных ламп.

5.2.3. АБТЦ. Контроль свободности и занятости участков приближения и удаления Контроль состояния участков приближения и удаления при правильном или неправильном направлении движения по перегонным путям осуществляется схемами реле УП.

Контактами этих реле коммутируются цепи исполнительной группы ЭЦ и контрольных ламп на табло ДСП.

Реле 2Ч1УП контролирует первый участок приближения к входному светофору Ч (рис. 5.8.). В его цепи контактом реле Ч2-6ПП проверяется: свободность всех ТРЦ блокучастка. Кроме того, при правильном направлении движения (реле 2ЧСН выключено) контактом реле 2Б проверяется разомкнутое состояние блок-участка; при неправильном направлении движения (реле 2ЧСН включено) контактом реле 2ЗУН контролируется свободность защитного участка за первым по удалению проходным светофором (рельсовые цепи Ч8П, Ч10П), контактом 2НУУ – разомкнутое состояние участка удаления.

Состояние второго участка удаления контролирует реле 2Ч2УП, в цепи которого проверяется контакт реле Ч8-14ПП – путевого реле второго блок-участка удаления. При неправильном направлении движения (реле 2ЧПН выключено) контактом реле 4ЗУН дополнительно проверяется свободность защитного участка за светофором 4 – вторым по удалению от станции.

Аналогично, на другом перегонном пути состояние участков приближения-удаления контролируют реле 1Ч1УП и 1Ч2УП.

На табло ДСП предусмотрена также индикация замкнутости первых участков удаления, поскольку от этого зависит возможность установки маршрута отправления. При установленном направлении движения по перегонному пути соответствующем отправлению со станции включается реле ЧСН. При этом загорается контрольная лампа НЗУ: белым светом, если участок удаления разомкнут (реле НУУ включено) и красным при его замкнутом состоянии (реле НУУ выключено).

5.2.4. АБТЦ. Виды замыкания маршрутов приема Предварительное и окончательное замыкание маршрутов приема происходит аналогично тому, как это описано в п. 5.1.4. В цепи известителя приближения ЧИП (ЧДИП) для контроля состояния первого участка приближения используется фронтовой контакт реле 2Ч1УП (1Ч1УП) (см. рис. 5.9., 5.10.).

5.2.5. АБТЦ. Управление сигнальными показаниями выходных светофоров Применение на перегоне двухпутной двусторонней автоблокировки делает возможным отправление поездов со станции на любой из перегонных путей. При отправлении поездов по правильному пути применяется традиционная светофорная сигнализация, а при отправлении на неправильный путь перегона, оборудованного АБТЦ, применяется сигнализация одновременно горящими желтым мигающим и лунно-белым огнями вне зависимости от количества свободных участков удаления.

При установке маршрута отправления на правильный перегонный путь по цепи контрольно-секционных реле с проверкой установленного направления движения, осуществляемой контактом реле 1ЧСН1, включается реле 1УКС (рис. 5.10.). С контролем свободности и незамкнутости первого участка удаления и свободности защитного участка за первым по удалению перегонным светофором, что проверяется контактами реле 1Ч1УП и 1НУУ, фактического замыкания схемы смены направления движения, достигаемого выключением исключающего реле 1УНИ, и отсутствия на перегоне отправленных хозяйственных поездов, проверяемого контактом реле НВКЖ, включается сигнальное реле выходного сигнала (например, Н3С, рис. 5.11.). После включения повторителей основного сигнального реле Н3С1, Н3С2 на выходном светофоре Н3 красное сигнальное показание меняется на желтое (рис. 5.12.).

Для включения на выходном светофоре зеленого огня предусматривается реле Н3ЗС, включенное в момент установки маршрута в цепь 1М. Со стороны конца маршрута отправления в цепь включается фронтовой контакт реле 25Ж участка удаления, проверяющего свободное состояние второго участка удаления, его разблокирование после проследования предыдущего поезда и свободность защитного участка за второй по удалению сигнальной точкой.

При установке маршрута отправления на неправильный перегонный путь после включения контрольно-секционного реле 2ПКС по цепи 1М последовательно включаются реле НОЖБС и Н3ЖБС (РЭЛ1М-160), установленные соответственно в схемных узлах входного светофора Ч (рис. 5.9.) и выходного светофора Н3 (рис. 5.11.). Контакт реле НОЖБС замыкает цепь включения сигнального реле Н3С. После включения последнего и его повторителей Н3С1, Н3С2 срабатывает реле Н3МГС, обеспечивающее проблесковую сигнализацию на выходном светофоре, а реле Н3ЖБС переключается на цепь самоблокировки. На светофоре Н3 загораются желтый мигающий и лунно-белый огни. В случае перегорания при этом лампы лунно-белого огня машинист отправляющегося поезда может быть введен в заблуждение. Для исключения этой опасной ситуации в схему включения огней выходного светофора дополнительно введено огневое реле Н3БО, контролирующее исправность нити лунно-белого огня при таком сигнальном показании. Перегорание нити этой лампы приведет к выключению реле Н3БО, контакт которого разомкнет и цепь включения лампы желтого огня.

Исправность нитей ламп остальных огней (в том числе и лунно-белого при других сигнальных показаниях) контролирует огневое реле Н3О, а схема работает как это описано 5.2.6. АБТЦ. Размыкание последней секции маршрутов отправления Размыкание последней секции маршрутов отправления производится аналогично тому, как это описано в п. 5.1.6. Фиксация занятия перегона выполняется контактом реле 1Ч1УП (2Ч1УП).

5.2.7. АБТЦ. Кодирование секций и приемоотправочных путей маршрутов отправления Для кодирования секций и приемоотправочных путей строится схема кодовоключающих реле КВ (см. п. ). При установке маршрута отправления по правильному перегонному пути по цепи КВ срабатывает реле НДОС (РЭЛ1М-600), включая своим контактом реле НДОКВ (РЭЛ1М-600) (рис. 5.10.). Аналогично при отправлении на неправильный путь включаются реле НОС, НОКВ. При этом включается трансмиттерное реле НДОТ или НОТ (ТЯ-12), контакт которого начинает посылать в рельсовую линию коды АЛСН (рис. 5.6.).

Выбор кода зависит от состояния участков удаления и защитных участков и производится аналогично тому, как это описано в п. 5.2.1.

КОХ КПХ

НРУ НП НГМ НЗС

В рц Н1П

ЧЖ КМГ НПС

НДТ ЧЖ НДС

В рц Ч1У

КОХ Д2У НПСН НДКО

КПХ 1ППТ 1ППТИ КПХ НДТ НДТИ

НС1 NП МГК НК НКМ КС

НИП НКСМ

НКС НСО1 М НПП НКС НКСМ

НКСМ МГ НК НС1 НРУ

П НКСМ НИП НПП М М

NП НКС П

П НКС НОТ НЗС НЖЗО НГМ НКС НН 1М

СВВ НК НН1 НКСМ НМГС

НСО НРУ

НГМ НГМ1 НИП СП

М ФМН ЧОС

ПВЗ ЧОС МВЗ НН НОТ

ПОВ НИП

В рц Н1П

П НПИП М

Р Ф И Д З НПИП

Ж ЗС Н1ИП НРУ НГМ ЛП

В рш св.

П ИП НЗПО

ИП ЗС ЗС

Ж ОЗС Н1ИП НРУ НГМ ЛМ

М ИП НЗПО

СХ ДСН КМГ МГ

МГК НДК НДКС НДКМ КС

НДИП НДОТ

П НДПЗ

М НДПП НДКС НДКСМ

МГ НДК НДС1 НДРУ РЭЛ1М

НДС М НД

ЧЖ ОПВИ НДН МС

П НДКС НДОТ

СВВ НДК НДН1 НДКСМ

НДИП СП

П НДОТ З

НДН П НДКМ

НДИП М НДКМ Р

НДИП ПВЗ ЧОС МВЗ НДН НДОТ

ПОВ НДИП

ЧОКВ ЧОКВ ЧЖ КВ

МВЗ ЧОКВ ПВЗ ФМНД

ПСБ НДЖК НДЖК М НПЛ ЧЖ 2УКС

1ЧППК

П ЧРУ ЧГМ М

II ПРЕДВХОДНОЙ

ЧДМП ЧПМП

ЧС1 NП МГК ЧК ЧКМ КС

ЧИП ЧКСМ

ЧКС ЧСО1 М ЧПП ЧКС ЧКСМ

ЧКСМ МГ ЧК ЧС1 ЧРУ

П ЧКС ЧОТ ЧЗС ЧЖЗО ЧГМ ЧКС ЧН 1М

СВВ ЧК ЧН1 ЧКСМ ЧМГС

ЧСО ЧРУ

ПВЗ НОЖБС МВЗ

ЧГМ ЧГМ1 ЧИП СП

Контакты реле ПК по

ПОВ ЧИП

ЧРУ ППВ

РЭЛ1М ПВЗ НОС МВЗ

ПВЗ НОКВ МВЗ РЭЛ1М

П ЧДС М МГК ЧДК ЧДКС ЧДКМ КС

NП ЧДК NП ЧДКС

ПВЗ ЧДС1 МВЗ МГК ЧДКН

0 ЧДИП ЧДСМ ЧДОТ

П ЧДПЗ

М ЧДПП ЧДКС ЧДКСМ

П ЧДКСМ ЧДИП ЧДПП М

МГ ЧДК ЧДС1 ЧДРУ

П ЧДКС ЧДОТ

СВВ ЧДК ЧДН1 ЧДКСМ

ЧДИП СП

П ЧДОТ З

ЧДН П ЧДКМ

ЧДИП М ЧДКМ Р

ЧДИП ПВЗ НДОС МВЗ ЧДН ЧДОТ

ПОВ ЧДИП

МВЗ НДОКВ ПВЗ ФМЧД

ПСБ ЧДЖК М

ПММ ПММ Рис. 5.12. Схема включения ламп выходных светофоров Н1, Н Глава 6. ПРИМЫКАНИЕ СТРЕЛОК

К ПРИЕМО-ОТПРАВОЧНЫМ ПУТЯМ

6.1. Требования по обеспечению безопасности движения Для обеспечения безопасности движения поездов при наличии стрелок, примыкающих к приемо-отправочному пути, этот путь (например, путь 5, рис. 6.1) делится изолирующими стыками на изолированные стрелочные и бесстрелочные участки (на рис. 6.1 – 5АП, 17СП, 5БП).С приемоотправочного пути устанавливаются выходные светофоры (Ч5, Н5) На границах стрелочной секции устанавливаются маневровые светофоры (М7, М9, М11), ограждающие стрелки примыкания.

Построение схем для случаев примыкания стрелок к приемо-отправочному пути выполняется исходя из следующих эксплуатационнотехнических требований:

– при задании маршрутов приема (передачи) на приемо-отправочный путь, имеющий стрелки примыкания, концом маршрутов является весь приемо-отправочный путь, включающий в себя стрелочные и бесстрелочные участки, до попутного выходного (маршрутного) светофора; при этом в схемах ЭЦ проверяются обычные для стрелочных и бесстрелочных секций условия безопасности движения поездов;

– в процессе реализации маршрута приема размыкание стрелки, примыкающей к приемо-отправочному пути выполняется с соблюдением общих условий, принятых в системе ЭЦ;

– если в процессе реализации маршрута приема (передачи) поезд освободил горловину станции, но не проследовал стрелочную секцию со стрелкой примыкания, то для подтягивания состава до попутного выходного (маршрутного) светофора открываются маневровые светофоры, ограждающие стрелку примыкания; при занятии и последующим освобождении этой секции происходит ее автоматическое размыкание;

– если в процессе реализации маршрута приема (передачи) поезд освободил горловину станции и остановился, занимая один или несколько участков пути, то для движения в сторону, противоположную маршруту приема, по выходному (маршрутному) светофору может быть задан поездной или маневровый маршрут; размыкание секции со стрелкой примыкания происходит при реализации этих маршрутов;

– после освобождения хвостом поезда горловины станции в маршрутах приема и остановки поезда на любых участках пути могут быть заданы маневровые маршруты как в голову, так и в хвост поезда;

– при задании поездных маршрутов по выходным (маршрутным) светофорам стрелки, примыкающие к приемо-отправочному пути, автоматически переводятся в плюсовое положение и замыкаются; размыкание стрелок в маршруте отправления (передачи) происходит после размыкания первой секции за выходным (маршрутным) светофором.

Схемные решения для случая примыкания стрелок к приемоотправочному пути состоят из схем общих реле (см. рис. 6.1.) и схемных узлов аппаратуры изолированных участков, стрелок, светофоров (рис. 6.2– рис. 6.9). Эти схемные узлы соединяются между собой по плану станции стандартными цепями: КС, С, МС, 1М, 2М, З, Р, КВ, ИП, ФН.

6.2. Общие реле При наличии стрелок, примыкающих к приемо-отправочным путям, схемы наборной и исполнительной групп дополняются следующими реле (табл. 6.1). В скобках приведены наименования реле, соответствующие примеру, приведенному на рис. 6.1.

1. ВКП Вспомогательные конечные поездные реле маршрутного (Н5ВКП, Ч5ВКП) набора с накоплением маршрутов. Используется для вклюРЭЛ1М-600 чения реле СВ. Включается контактом реле КН конца поездного маршрута. Выключается контактом противоповторного реле после открытия входного светофора 2. СВ Соединяющие реле. Соединяет цепи реле КС и С при задаН5СВ, Н5СВ1, нии поездного маршрута на приемо-отправочный путь. При Ч5СВ, Ч5СВ1) использовании маршрутного набора с накоплением включаРЭЛ1М-160 ется фронтовым контактом реле ВКП через фронтовой контакт замыкающего реле секции со стрелкой примыкания.

3. ВП (5ВП) Вспомогательное реле прибытия поезда на приемо-отпраРЭЛ1М-600 вочный путь. Включается при использовании поездного занятия поездом первого бесстрелочного участка пути. Выключается после размыкания секции со стрелкой, примыкающей к приемо-отправочному пути 4. ВС Вспомогательное сигнальное реле маневровых светофоров, (М7ВС, М9ВС) ограждающих стрелки примыкания. Предназначено для РЭЛ1М-600 включения разрешающих показаний для протягивания состава в маршрутах приема (передачи) до попутного выходного (маршрутного) светофора. Включается при нажатии реле ВП. Выключается после размыкания секции со стрелкой примыкания контактом реле ВП 5. З Замыкающие реле выходных светофоров. Предназначены (Н5З, Ч5З) для замыкания стрелок, примыкающих к приемо-отпраРЭЛ2-2400 вочному пути при задании маршрутов отправления. Нормально включено. Выключается тыловым контактом начального реле выходных светофоров. Включается после 6. УЗ Реле угловых заездов. Предназначены для размыкания неН5УЗ, Ч5УЗ) использованной части поездного маршрута на путь при угРЭЛ1-1600 ловых заездах, если по выходному светофору с этого пути в противоположную сторону задается поездной или маневровый маршрут. Включается при реализации маршрута с пути и тыловой контакт реле З первой секции. Выключается полюсом МСП при освобождении участка пути перед выходным светофором или, если участок пути остается занятым, 6.3. Задание маршрутов приема и отправления При задании маршрутов приема и передачи на приемо-отправочный путь, имеющий стрелки примыкания, концом маршрутов является весь приемо-отправочный путь, включающий в себя стрелочные и бесстрелочные участки, до попутного выходного (маршрутного) светофора. Поэтому при задании, например, нечетного маршрута приема на путь 5П по светофору Н (см. рис. 1.1) должны быть нажаты три кнопки: категории маршрута П, начальная кнопка светофора Н и конечная кнопка светофора Н5.

При нажатии кнопки конца маршрута Н5К в схемах маршрутного набора с накоплением включается реле Н5ВКП, что приводит к срабатыванию реле Н5СВ и Н5СВ1 через фронтовой контакт замыкающего реле 17З стрелочной секции 17СП со стрелкой примыкания 17. В цепи включения реле Н5СВ и Н5СВ1 тыловым контактом Ч5СВ1 контролируется отсутствие заданного встречного маршрута приема на путь 5П с четной стороны. После включения реле Н5СВ1 его тыловой контакт отключает обмотки реле Ч5СВ и Ч5СВ1, поэтому задание указанного враждебного маршрута становится невозможным.

В результате замыкания фронтового контакта реле Н5СВ цепь контрольно-секционных реле КС горловины станции соединяется последовательно с цепью реле КС, которая проходит через схемные узлы светофоров, стрелки примыкания и изолированных участков приемо-отправочного пути: Ч5, 5АП, М7, 17СП, Стр. 17, М9, 5БП и Н5. В схемном узле светофора Н5 в общую схему КС подается полюс питания М через тыловые контакты реле Н5К или Н5КН, обмотку реле Н5ПКС и тыловые контакты реле М9КМ и Ч5СВ.

В цепи реле КС проверяется выполнение УБД множества U2, в частности, в схемном узле светофора Ч5 тыловым контактом реле Ч5ОН – отсутствие заданных враждебных поездных и маневровых маршрутов; в схемных узлах изолированных участков 5АП, 17СП, 5БП фронтовыми контактами реле 5АП1, 17СП1 и 5БП1 – свободность этих участков, фронтовыми контактами реле НМИ1, ЧМИ1 – отсутствие передачи участков пути на местное управление, тыловыми контактами 5АР, 17Р, 5БР – отсутствие отмены маршрутов; в схемных узлах светофоров М7 и М9 тыловыми контактами М7Н, М7КМ, М9Н, М9КМ – отсутствие заданных враждебных маневровых маршрутов; в схемном узле стрелки 17 фронтовым контактом реле ПК – плюсовое положение стрелки примыкания, тыловым контактом реле 5ВП – окончание процесса размыкания предыдущего маршрута, который был задан на этот путь.

Включение контрольно-секционных реле по трассе задаваемого маршрута вызывает его замыкание. В схемных узлах 5АП, 17СП и 5БП тыловыми контактами реле 5АКС, 17КС и 5БКС выключаются замыкающие реле 5АЗ, 17З и 5БЗ. Заметим, что выключение замыкающих реле выполняется контактами не первого класса – тыловыми контактами реле КС.

Поэтому необходима проверка фактического выключения замыкающих реле. Эта проверка выполняется в схеме сигнальных реле.

С проверкой выполнения УБД множества U3 срабатывает сигнальное реле входного светофора Н. В схемных узлах приемо-отправочного пути 5П в цепи С, МС дополнительно проверяются: в схемном узле Ч3 – замкнутое состояние фронтовых контактов соединяющего реле Н5СВ; в узлах 5АП, 17СП, 5БП тыловыми контактами маршрутных М и замыкающих З реле – фактическое замыкание изолированных участков приемоотправочного пути, а тыловыми контактами реле РИ – отсутствие искусственной разделки этих участков; в схемных узлах М7 и М9 – выключенное состояние начальных Н и конечных маневровых реле КМ; в схемном узле Н5 – выключенное состояние реле Ч5СВ, М9КМ, Н5КМ и включенное состояние контрольно-секционного реле Н5ПКС конца маршрута.

Следует отметить, что через фронтовой контакт реле Н5КМ в цепь С, МС подается полюс питания М, а через фронтовой контакт реле Н5ПКС – полюс питания П. Этим исключается задание поездного маршрута по трассе маневрового при возникновении отказа, в результате которого конечное маневровое реле останется во включенном состоянии.

При задании маршрута отправления с приемо-отправочного пути, имеющего стрелку примыкания, необходимо контролировать плюсовое положение этой стрелки, так как поезд, для которого открывается выходной светофор может находиться на любом изолированном участке приемоотправочного пути. В этом случае для перевода стрелки примыкания в плюсовое положение в маршрутном наборе используется специальное реле ОПВ, а для ее замыкания – замыкающие реле Н5З и Ч5З выходных светофоров. Реле Н5З и Ч5З нормально находятся во включенном состоянии по цепи самоблокировки через тыловые контакты начальных реле Н5Н и Ч5Н. При задании маршрута отправления выключаются, и вновь включаются при реализации маршрутов, после размыкания первой секции 26СП или 3-11СП за выходными светофорами.

В цепи реле Ч5ОКС схемного узла светофора Ч5 фронтовым контактом 17ПКП проверяется плюсовое положение стрелки 17, а тыловым контактом Ч5З ее замыкание. В маневровых маршрутов по светофору Ч5 такая проверка не требуется, поэтому указанные контакты шунтируются фронтовым контактом реле Ч5НМ. Последовательно с обмоткой реле Ч5ОКС монтируется фронтовой контакт реле 17ВС – реле контроля включения сигнализации при работе монтеров пути.

6.4. Реализация маршрутов приема и отправления При движении поезда по трассе маршрута происходит его секционное размыкание по алгоритму, изложенным в разделе 3.9, т.е. с проверкой пяти условий фактического движения поезда по маршруту.

При занятии поездом двух смежных изолированных участков – секции 3-11СП и участка пути 5АП – в схемном узле 5АП по цепи 1М включается первое по ходу маршрутное реле 5А.1М. После освобождения секции 3-11СП и занятом состоянии участка пути 5АП выполняются условия размыкания этой секции, и в схемном узле 3-11СП включается замыкающее реле 3-11З. Поэтому в схемном узле 5АП по цепи 2М включается второе по ходу маршрутное реле 5А.2М.

Дальнейшая работа маршрутных и замыкающих реле в схемных узлах 5АП, 17СП и 5БП зависит от движения поезда по пути 5П.

Случай 1. Поезд последовательно занимает участки 5АП, 17СП, 5БП и освобождает 5АП, 17СП, а затем останавливается на 5БП у закрытого светофора Н5.

При занятии поездом двух смежных участков 5АП и 17СП в схемном узле 17СП по цепи 1М включается первое по ходу маршрутное реле 17.1М. После освобождения участка 5АП в схемном узле этого участка срабатывает медленнодействующий повторитель путевого реле 5АМП, а затем по цепи З замыкающее реле 5АЗ. Через фронтовой контакт реле 5АЗ по цепи 2М в схемном узле 17СП включается маршрутное реле 17.2М.

Далее, при занятии поездом двух смежных участков 17СП и 5БП в схемном узле 5БП по цепи 1М включается первое по ходу маршрутное реле 5Б.1М. После освобождения участка 17СП в схемном узле этого участка срабатывает медленнодействующий повторитель путевого реле 17МСП, а затем по цепи З замыкающее реле 17З. Через фронтовой контакт реле 17З по цепи 2М в схемном узле 5БП включается второе по ходу маршрутное реле 17.2М.

После размыкания стрелочной секции 17СП замыкающие реле 5БЗ и 5БЗ1 участка пути 5БП включаются по обмоткам 1-4 без проверки освобождения этого участка по цепи, проходящей через фронтовые контакты реле Н5СВ, 17З2 и тыловые контакты реле М9КМ1, 5БР, 5БРИ. Затем замыкающие реле становятся на цепь самоблокировки по обмоткам 2-3 через тыловой контакт реле 5БКС.

Блок-схема алгоритма размыкания маршрута приведена на рис. 6.10.

Случай 2. Поезд освобождает горловину станции и останавливается на участке 5АП, не занимая участка 17СП. Для подтягивания состава до светофора Н5 необходимо открыть светофор М7.

Фиксация нахождения поезда на первом по ходу бесстрелочном участке пути 5АП выполняет реле прибытия 5ВП, в цепи которого тыловым контактом 17З2 контролируется замкнутое состояние примыкающей стрелки 17; фронтовым контактом реле 3-11З2 – размыкание секций горловины станции; фронтовым контактом реле Н5СВ – задание поездного маршрута до светофора Н5; тыловым контактом реле 5АП1 – занятое состояние участка пути 5АП.

В этом случае для открытия светофора М7 достаточно нажатия одной кнопки М7К. В результате срабатывает вспомогательное сигнальное реле М7ВС. В цепи реле М7ВС тыловым контактом реле 17РИ проверяется отсутствие искусственной разделки; фронтовым контактом реле 17ПК1 – плюсовое положение стрелки 17; тыловыми контактами реле М9ВС и М9КМ1 – отсутствие маневровой работы по светофору М9 и до М9. При отпускании кнопки реле М7ВС получает цепь самоблокировки через тыловой контакт реле М7К. При западании или длительном удержании кнопки М7К реле М7ВС выключается тыловым контактом реле М.

В схемном узле светофора М7 сигнальное реле М7С включается по обмотке 2-3 через фронтовой контакт реле М7ВС и тыловой контакт реле 17З1.

Размыкание участков пути 5П происходит по мере передвижения поезда по светофору М7 до светофора Н5. Перекрытие светофора М7 происходит автоматически после освобождения участка пути 5АП, когда контактом реле 5АП1 выключается реле 5ВП, а затем реле М7ВС.

Случай 3. Поезд освобождает горловину станции и останавливается на участке 5АП, не занимая участка 17СП. Для обратного движения по светофору Ч5 задается поездной или маневровый маршрут.

Фиксация нахождения поезда на первом по ходу бесстрелочном участке пути 5АП так же, как в случае 2, выполняется посредством включения реле прибытия 5ВП. При открытии светофора Ч5 на поездное или маневровое сигнальные показания подготавливается цепь включения реле угловых заездов Ч5УЗ. В схеме реле Ч5УЗ замыкается тыловой контакт реле 3З2 и фронтовые контакты реле Ч5С2 или Ч5МС, но контакт реле Ч5КСМ размыкается.

При вступлении поезда за светофор Ч5 выключается путевое реле секции 3-11СП, что приводит к выключению повторителя контрольносекционных реле Ч5КСМ и срабатыванию реле Ч5УЗ по обмотке 2-3.

Фронтовыми контактами реле Ч5УЗ включаются замыкающие реле 5АЗ, 5АЗ1 и 5БЗ, 5БЗ1 бесстрелочных участков 5АП и 5БП без проверки их свободного состояния.

Размыкание стрелочного участка 17СП должно происходить с проверкой фактического передвижения поезда за светофор Ч5, т.е. при освобождении участка 5АП. Поэтому для включения замыкающих реле 17З и 17З1 стрелочной секции 17СП используются реле разделки 7Р. Полюс питания П в цепь Р поступает из схемного узла светофора М9 через фронтовой контакт реле Ч5УЗ и тыловые контакты реле Н5УЗ, М9ВС, М7ВС, М9КМ и М9Н, а полюс питания М – из схемного узла светофора М7 через фронтовые контакты реле 5АМП, Н5СВ, Ч5УЗ и тыловые контакты реле Н5УЗ, М7ВС, М9ВС, М9КМ, М9Н. Таким образом, размыкание стрелки примыкания происходит с проверкой свободного состояния участка 5АП, после срабатывания медленнодействующего повторителя путевого реле 5АМП. Однако при включении 5АМП размыкается цепь обмотки 2-3 реле Ч5УЗ. Для создания замедления на отпускание реле Ч5УЗ используется обмотка 1-4, подключенная к полюсам питания МСП-М.

Случай 4. Поезд освобождает горловину станции и останавливается на участке пути 5АП и стрелочном участке 17СП. Для обратного движения по светофору Ч5 задается поездной или маневровый маршрут.

Случай 5. Поезд освобождает горловину станции и останавливается между светофорами Ч5 и Н5, занимая все участки приемо-отправочного пути 5АП, 17СП и 5БП. Для обратного движения по светофору Ч5 задается поездной или маневровый маршрут.

Случай 6. Поезд освобождает горловину станции и останавливается между светофорами Ч5 и Н5, занимая все участки приемо-отправочного пути 5АП, 17СП и 5БП. Далее задается маршрут отправления или маневров в попутном приему направлении по светофору Н5.

После занятия поездом первого участка пути 5АП и освобождения секции 3-11СП в схемном узле 5АП по цепи 1М включается первое по ходу движения поезда маршрутное реле 5А.1М. После размыкании секции 3СП в общих схемах срабатывает реле 5ВП, а в схеме участка 5АП – второе маршрутное реле 5А.2М. При занятии стрелочной секции 17СП в схеме этой секции включается реле 17.1М по цепи 1М через фронтовые контакты реле Н5СВ и 5ВП и тыловые контакты реле М7ВС и М7Н. Второе маршрутное реле секции 17СП не сработает, так как не произошло размыкания участка 5АП из-за его занятости. Маршрутные реле 5Б.1М и 5Б.2М не включаются, так как секция 17СП не освобождалась и не разомкнулась.

Следовательно, замыкающие реле всех секций приемо-отправочного пути остались в выключенном состоянии. Это положение сохраняется до начала движения поезда по светофору Н5. При открытии светофора Н5 через тыловые контакты реле 26З2 и 5БМП и фронтовые контакт реле Н5С2 или Н5МС включается реле Н5УЗ.

При реализации маршрута по светофору Н5 после освобождения хвостом поезда участка 5АП замыкающие реле 5АЗ и 5АЗ1 получают питание по цепи З из схемного узла секции 17СП. После освобождения стрелочной секции 17СП по цепи 1М включается первое по ходу маршрутное реле 5Б.1М участка 5БП. Через фронтовой контакт реле 5Б.1М и тыловой контакт реле 5Б.2М включается реле 17З. Замыкающие реле 5БЗ и 5БЗ срабатывают через фронтовой контакт реле Н5УЗ без проверки свободности участка пути 5БП.

Случай 7. Поезд освобождает горловину станции и останавливается на участке 5АП, не занимая стрелочного участка 17СП. Для подтягивания состава до светофора Н5 открывается светофор М7, а затем задается маршрут отправления поезда в попутном направлении или маневровый маршрут по выходному светофору Н5. После реализации маршрута по светофору Н5 на участке 5АП остаются вагоны.

Случай 8. Поезд освобождает горловину станции и останавливается на участке 5АП, не занимая стрелочного участка 17СП. Для производства маневровой работы по минусовому положению стрелки 17 необходимо разомкнуть секцию 17СП и задать маршрут по светофору М7 за светофор М11.

Случаи 4, 5, 7, 8 предлагается разобрать студентам самостоятельно, как один из разделов курсового проекта.

Глава 6. ПРИМЫКАНИЕ СТРЕЛОК К ПРИЕМО-ОТПРАВОЧНЫМ ПУТЯМ

6.1. Требования по обеспечению безопасности движения............... 6.2. Общие реле

6.3. Задание маршрутов приема и отправления

6.4. Реализация маршрутов приема и отправления

к стрелке к светофору Ч На лист

ПНЗ М СХ МС

к участку пути 5АП На лист к стрелке На лист К секции 17СП к секции 10-14СП На лист Светофор М к светофору Ч На лист

ПЧЗ М СХ МС

К участку пути 5БП Глава 7.

КОМПЬЮТЕРНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ

ЦЕНТРАЛИЗАЦИЕЙ.

7.1 Кибернетическая модель управления и автоматизация технологических процессов станции Современные системы управления технологическими процессами основываются на широком использовании средств вычислительной техники и представляют собой сложные автоматизированные системы управления (АСУ), в которые включены не только технические звенья, но и контуры с участием человека. Человек-оператор является субъектом управления и поэтому от его деятельности зависит функционирование системы в целом. Его участие в контуре управления требует включения в состав АСУ технических средств, обеспечивающих взаимодействие человека с системой в процессе управления.

В общем случае (рис.7.1) система управления состоит из датчиков (Д), предоставляющих описание технологического процесса – значения параметров и текущее состояние объектов контроля, т.е. обеспечивающих получение информации Х(t). Второй составляющей является модель объекта управления, отображающая с определенной степенью адекватности реально существующий объект управления. В общем случае в теории систем модель учитывает не только текущее состояние, но также динамику изменений, ретроспективу с учетом взаимодействия с другими подсистемами. Располагая данными от датчиков Х(t), сведениями о динамике модели M[X(t), Yn(t)], где Yn(t) – предполагаемые управляющие воздействия, а также критериями эффективности К на основе анализа человек-оператор из альтернативных вариантов управляющего решения выбирает наилучший с точки зрения цели управления. Последнее обстоятельство обуславливает наличие в системе блока принятия решений – Р. После выбора наилучшего решения определяются управляющие воздействия U(t), которые поступают на исполнительные органы И.

Принципиальной особенностью рассматриваемой системы является ее функционирование в реальном масштабе времени. Это означает, что решение должно вырабатываться по мере поступающих изменений состояния датчиков. Несвоевременность формирования управляющих воздействий из-за реакции блока Р влечет снижение эффективности управления. Это приводит к сложности деятельности оператора в условиях ограниченного лимита времени на выполнение функций управления.

Вторая особенность в построении системы состоит в формировании модели управления. Ее отсутствие не позволяет решать задачу выработки альтернативных вариантов решений, а, следовательно, применить для этих целей технические средства искусственного интеллекта.

Третья особенность заключается в том, что система управления является замкнутой. Действительно, управляющее воздействие приводит к изменениям в объекте управления, что отражается в новых показаниях датчиков, т.е. возникает обратная связь между управляющим воздействием и информацией о состоянии объекта управления.

Все кибернетические системы управления с позиции включения человека в контур управления могут быть размещены между двумя типами систем: автоматического и неавтоматического (ручного) управление. Неавтоматическое управление реализуется человеком на основе данных от непосредственного восприятия органами чувств, а управление ведется на основе концептуальной модели, возникающей в сознании человека на основе наблюдения (например, работа токаря и т.п.). В автоматической системе управление осуществляется на основе заранее заложенной модели, а роль человека сводится к наблюдению.

Между этими, как бы противоположными по участию человека в процессе управления, системами располагаются автоматизированные системы управления, в которых участие человека в контуре управления обязательно. К этому классу систем относятся станционные системы железнодорожной автоматики и телемеханики.

Классификационным признаком для автоматизированных систем является степень автоматизации, под которой понимается объем функций управления, переданный аппаратно-программному комплексу системы. В наиболее простых системах автоматизируются функции сбора информации и предъявление их человеку-оператору в виде информационной модели (ИМ) на средствах отображения (СО). Например, такая структура управления соответствует работе дежурного по станции, оборудованной электрической централизацией с раздельным управлением стрелками.

Второй по степени автоматизации является АСУ, структурная схема которой представлена на рис.7.2,б. Роль человека в такой системе сводится к оперативному вмешательству при обнаружении рассогласования параметров от требуемых, при которых достигается наибольшая эффективность. Этот вид деятельности человека-оператора заключается в поддержании контролируемых им значений в заданных пределах. Примером может служить деятельность пилота при «слепом» полете по заданной траектории без использования автопилота.

Следующую степень автоматизации представляют системысоветчики, рис.7.2, в. В этой системе человеку предъявляется на средствах отображения не только информационная модель ситуации, но и выбранное системой одно из решений (ИР). Сравнивая его со своим решением, выработанным на основе собственной концептуальной модели, оператор может согласиться с машинным вариантом или же реализовать свое решение, причем приоритет остается за человеком. Роль человека в этом случае сводится не только к оперативному, но в большей степени к тактическому управлению. Примером реализации этой структуры является АСУ диспетчерского управления с функцией построения прогнозного графика.

Четвертый уровень автоматизации (рис.7.2,г) предполагает участие человека в разрешении критической ситуации (Мр). На основе Мр система формирует альтернативные варианты решения и отображает их в виде возможных будущих ситуаций. Роль человека в такой системе заключается не только в оперативном или тактическом управлении, но, главным образом, в выработке стратегии управления в целом. Примером таких систем являются системы организационно-административного управления для руководителей высокого ранга иерархии управления, например главного диспетчера регионального центра управления перевозками.

Представленный структурный анализ АСУ позволяет нам определить достигнутый уровень системы управления станциями, который на сегодняшний день соответствует первому (низшему) из рассмотренных. Реализация функций автоматизации путем более широкого использования средств вычислительной техники именно на уровне взаимодействия с оператором открывает перспективу перехода к тактическому управлению на основе планирования работы станции, что соответствует третьему уровню автоматизации кибернетической системы.

7.2 Режимы управления и информационная структура управления работой станции В системах электрической централизации дежурный по станции осуществляет дистанционное управление стрелками, сигналами и другими объектами. В связи с этим возникает необходимость формирования в АСУ адекватной информационной модели технологического процесса. Объем информации, включаемый в модель, и правила ее организации должны соответствовать задачам для реализуемого режима управления.

При компьютерном управлении устройствами электрической централизации, кроме традиционных видов (индивидуального управления объектами системы, маршрутного управления объектами ЭЦ с указанием начала и конца маршрута и простейших функций автоматического действия сигналов), в системе должно обеспечиваться - накопление маршрутов и других заданий;

- автоматизированного предложения маршрутных заданий, реализуемых по согласию дежурного по станции;

- автоматическое управление.

В ЭЦ различают следующие режимы функционирования системы:

основной режим Управление перевозочным процессом в основном режиме осуществляет дежурный по станции, при этом системой обеспечивается:

- централизованный контроль и централизованное управление объектами ЭЦ;

- централизованный контроль состояния соседних зон управления на крупных станциях (участковых, пассажирских, технических, сортировочных) с нужной степенью детализации информации;

- централизованный контроль и местное управление объектами;

вспомогательный режим Этот режим реализуется в системе при возникновении отказов в устройствах СЦБ путем передачи "ответственных" команд, исполняемых без проверки условий безопасности и формируемых дежурным с соблюдением определенного регламента (запись в журналах, пользование пломбируемыми кнопками или со счетчиками числа нажатий и др.).

К таким командам относятся:

- вспомогательная смена направления движения на перегоне, оборудованном двухсторонней автоблокировкой;

- вспомогательный перевод стрелок при ложной занятости стрелочного участка;

- -искусственное размыкание замкнутых в маршруте путевых и стрелочных участков;

- пользование пригласительными сигналами;

- управление переездом, расположенным в пределах станции.

Пользование ответственными командами допускается после проверки на месте состояния стрелочного перевода, путевых стрелочных участков и станционных путей, с выполнением требований "Инструкции по движению поездов и маневровой работе".

аварийный режим При повреждениях устройств СЦБ, не указанных в предыдущем пункте, на станциях осуществляется аварийный режим управления – перевод стрелок курбелем, запирание их на висячий замок. В этом режиме передвижения могут выполняться под запрещающие сигналы светофоров по командам дежурного, передаваемым голосом по радиосвязи, или организуются с проводником. При этом может сохраняться централизованный контроль.

При использовании средств вычислительной техники изменяются подходы к отображению технологической информации. Средства отображения технологической информации играют важную роль в обеспечении эффективной деятельности оперативного персонала станции, т.к. до 80% информации он получает посредством зрения. Несмотря на многообразие и сложность функций, выполняемых современной автоматикой, роль дежурных остается достаточно сложной и ответственной, в особенности при вспомогательном и аварийном режимах.

Традиционно в России и за рубежом основными устройствами индикации поездного положения были панорамные табло желобкового или мозаичного типа на основе ламп накаливания или светодиодов. Традиционные табло обладают рядом недостатков:

- малая информативность;

- сложность при изменении статической информации (планы станций и участков, сигналы и т.п.);

- относительно большой объем проектных, монтажных и строительных работ;

- неприспособленность к отображению различной информации (состояние напольных устройств, видеоинформации, текстовых сообщений и т.п.);

- относительно большие габариты;

- необходимость прокладки соединительных кабелей большой емкости из релейной в аппаратное помещение оперативного персонала.

В настоящее время в связи с внедрением компьютерной техники все чаще используются многомониторные и видеопроекционные установки, а также панели с жидкокристаллическим дисплеем.

Эти устройства более универсальны, их монтаж можно осуществить в рабочем помещении за 1 – 2 часа, однако их использование, как правило, требует несколько больших начальных капиталовложений по сравнению с традиционным табло. На экранах можно отображать не только информацию о состоянии стрелок, рельсовых цепей и сигналов, но и различную текстовую, нормативно-справочную информацию, информацию от видеокамер и т.п. Для отображения используется богатая цветовая палитра, функции масштабирования и прокрутки (скроллинга). Кроме того, на одном и том же экране поочередно можно отображать справочную информацию из АСОУП и т.п. Учитывая прогресс в совершенствовании мониторов и видеопроекторов, а также их возможности в отображении графической, многоцветной информации, по показателям качества следует отдать им предпочтение по сравнению с традиционным табло.

Однако проблема обслуживания предъявляет дополнительные требования к вновь создаваемым системам, которые должны включать в состав программного обеспечения средства диагностики и проверки оборудования, а, с точки зрения пользования, должны иметь дружественный и максимально простой интерфейс, базирующийся на традиционной символике и индикации и обеспечивающий получение при необходимости соответствующих подсказок.

В практической деятельности пользователей (оперативного и обслуживающего персонала) информационная модель является источником информации, на основе которого формируется образ реальной поездной обстановки, производится анализ и формируются управляющие действия в системе. Полнота описания информационной модели определяют ее адекватность, а, следовательно, и эффективность системы управления. Действительно, чтобы принять решение об установке маршрута предварительно необходимо оценить ситуацию на станции по многим составляющим технологического процесса. Поскольку конечной целью перевозочного процесса является целенаправленное перемещение подвижных единиц (поездов, вагонов, локомотивов), то для организации любого перемещения исходными данными является точное знание места, назначения, состояния каждой единицы, технологического состояния систем и подразделений, технического состояния устройств.

Обобщенная структура информационной модели технологического процесса станции представлена на рис.7.3. Источниками информации для динамического функционирования моделей являются, прежде всего, технические средства автоматизации – средства автоматической идентификации подвижных объектов, контроля состояния напольных устройств (стрелок, сигналов, рельсовых участков), устройства ПОНАБ, ДИСК, КТСМ и др., а также формируемые на основе данных о перемещениях сведения о расположении подвижных единиц на станции. Трудно формализуемые процессы сбора информации о технологическом положении на станции (динамика процессов погрузки/выгрузки на фронтах, исправность технических средств механизации и др.) компенсируются путем переговоров и запросов данных.

7.3. Техническая и функциональная структуры релейнопроцессорной централизации 7.3.1. Общие сведения Для оперативного управления перевозочным процессом Петербургским Государственным Университетом Путей Сообщения разработана и внедрена на магистральном транспорте и в метрополитене система электрической централизации на базе микроЭВМ и программируемых контроллеров (ЭЦ-МПК).

Система ЭЦ-МПК обеспечивает реализацию функций автоматизации задания маршрутов, управления и контроля объектами на станции. ЭЦМПК является современной, открытой и наращиваемой системой, легко адаптируется к условиям конкретной станции при проектировании, а также при изменениях во время эксплуатации. ЭЦ-МПК интегрируется с исполнительными схемами традиционных релейных ЭЦ.

Благодаря реализации ряда функций средствами вычислительной техники достигается сокращение площадей служебно-технических помещений здания поста по сравнению с ЭЦ релейного типа. Поэтому система эффективна как при новом строительстве, так и при реконструкции устройств на станции с возможностью размещения аппаратуры в существующих зданиях постов ЭЦ. Кроме того, технические средства ЭЦ-МПК реализуют функции линейного пункта ДЦ без дополнительных затрат.

Использование современных стандартных средств вычислительной техники для ввода и отображения информации не требует изготовления специализированных средств контроля и органов управления (табло и манипуляторов). Информационный обмен между компонентами системы базируется на стандартных протоколах вычислительных систем и локальных сетей.

7.3.2 Функциональная структура Реализация функций ЭЦ по автоматизации установки маршрутов и других, не связанных с обеспечением безопасности, выполняется средствами вычислительной техники. Такое техническое решение позволяет оптимизировать и упростить принципиальные электрические схемы, сократить количество используемых реле. В этом случае, с точки зрения традиционных функций ЭЦ, на средства вычислительной техники возлагается ряд задач:

1) выполнение функций маршрутного набора;

2) реализация режима автодействия светофоров;

3) двукратный перевод стрелки;

4) последовательный перевод стрелок;

5) фиксация неисправностей;

6) оповещение монтеров пути;

7) обдувка стрелок;

8) резервирование предохранителей.

Кроме того, обеспечивается выполнение и ряда новых функций, получаемых благодаря использованию программируемой элементной базы:

1. автоматическое протоколирование действий персонала, работы системы и устройств (функция «черного ящика»);

2. оперативное предоставление нормативно-справочной информации и данных технико-распорядительного акта (ТРА) станции;

3. реализация функций линейного пункта ДЦ для кодового управления станцией без дополнительных капитальных затрат;

4. автоматизация управления путем формирования маршрутных заданий на предстоящий период без ограничения емкости буфера;

5. накопление маршрутов, как по принципу очереди, так и по времени исполнения (без ограничения емкости буфера) для схем исполнительной группы, допускающих такую возможность;

6. хранение, просмотр и статистическая обработка отказов в ЭЦ;

7. поддержка оперативного персонала в нештатных ситуациях (исключение некорректных действий пользователя, режим подсказки);

8. реконфигурация зоны управления (возможность привлечения помощника при увеличении загрузки или наоборот использование нескольких человек в дневной период и одного – ночью или передача на кодовое управление с близлежащей соседней станции в ночное время суток);

9. сопряжение с информационными системами вышестоящего уровня (АСОУП, АСУСС и др.).

В системе реализуются программное маршрутное и индивидуальное управление стрелками, кроме того, обеспечивается возможность автоматической установки маршрутов на предстоящий период (при согласии ДСП) с выдачей речевых сообщений в случаях недопустимых отклонений и нарушениях работы устройств. Функциональная структура релейнопроцессорной ЭЦ представлена на рис.7. 7.3.3. Техническая структура системы и аппаратные средства ЭЦ-МПК.