[ «Руководство УВД по применению Сокращенного Минимума Вертикального Эшелонирования (RVSM) в Европе ASM.ET1.ST13.5000 Издание : 1.0 Дата издания : 03-02-99 Статус :Утверждено совещанием ANT/18 ПРОГРАММА УПОРЯДОЧЕНИЯ И ...»
8.7.4 Отдельно взятые РДЦ должны заблаговременно планировать необходимые изменения программного обеспечения для того, чтобы данные работы были завершены в определенный период времени, отведенный под начальное внедрение RVSM. Внедрение RVSM до проведения необходимых изменений в системах STCA/MTCD приведет к подаче необоснованных сигналов тревоги, и, как результат, к серьезным нарушеням в процессе работы.
9. ВОПРОСЫ УВД Внедрение RVSM потребует, чтобы отдельно взятые РДЦ критически оценили операционные процедуры для выявления сфер деятельности, где необходимы изменения.
Отдельные РДЦ могут пожелать воспользоваться возможностью максимизировать операционные преимущества внедрения RVSM за счет проведения расширенного критического операционного анализа в соответствии с нижеследующими пунктами:
9.1 Соглашения между центрами 9.1.1 Внедрение RVSM потребует от отдельных РДЦ переоценки существующих официальных соглашений с целью оптимизации соглашений о процессе передачи управления путем определения новых оптимальных эшелонов полетов для передачи управления ВС между РДЦ (ссылка на Приложение D документа “Общий формат официальных соглашений” Евроконтроля).
9.1.2 РДЦ рекомендуется рассмотреть возможность введения в текст официальных соглашений между смежными РДЦ описания “FLAS для чрезвычайных проишествий”, которые могут применяться в случаях, когда метеорологические условия потребуют возврата к минимуму вертикального эшелонирования 2000 футов. Таким образом, может быть упрощен процесс координации эшелонов между смежными РДЦ, необходимый для передачи ВС, к которым применяется минимум вертикального эшелонирования 9.1.3 Отдельные РДЦ могут рассмотреть возможное требование об увеличении периода времени передачи расчетных сообщений 9.1.4 РДЦ должны рассмотреть возможность включения в текст официальных соглашений описания точных процедур координации, связанных с RVSM для взаимодействия с РДЦ, не получившими плана полета от IFPS для обеспечения точной передачи информации о наличии разрешения RVSM для каждого отдельно взятого полета.
9.2 Схема распределения эшелонов полета Внедрение RVSM позволит оптимизировать существующие согласованные FLAS за счет установления новых эшелонов полета для определенных пересечения будет также облегчена за счет предоставления дополнительных эшелонов полетов для использования в рамках заново определенных и согласованных FLAS. Также существует возможность рассмотреть FLAS для воздушного пространства, в котором осуществляются переходные задачи, и для примыкающего к нему воздушного пространства.
9.3 Секторизация 9.3.1 Внедрение RVSM может потребовать проведения анализа оптимальных эшелонов полета, используемых для определения вертикальных границ секторов управления РДЦ. Соответствующие операционные специалисты должны провести оценку требований с целью изменения вертикальных границ для адаптации к FLAS или прогнозирования изменений вертикальных профилей основных потоков движения, ожидаемых после внедрения RVSM 9.3.2 Также необходимо рассмотреть, каким образом требование к органам УВД обеспечивать минимум вертикального эшелонирования 2000 футов для государственных ВС GAT без разрешения RVSM, выполняющих полеты в воздушном пространстве с RVSM на эшелонах полетов, расположенных выше или ниже вертикальных границ секторов, определяемых эшелонами полетов, расположенных в воздушном пространстве с RVSM, повлияет на рабочую нагрузку по межсекторной координации. В данной ситуации все вертикально примыкающие сектора должны располагать постоянной информацией о наличии вышеописанного полета за счет межсекторной координации для обеспечения требуемого вертикального эшелонирования.
Например, при внедрении RVSM необходимо рассмотреть изменение нижней границы сектора с преходом от эшелона полета 300 к эшелону полета 285, с тем, чтобы смягчить влияние координационных требованиий для полетов, выполняемых в воздушном пространстве с RVSM государственными ВС без 9.3.3 В результате внедрения RVSM эшелоны полетов в диапазоне FL290-FL включительно, представлявшие собой вертикальные границы секторов до реализации RVSM, станут реально используемыми эшелонами полетов.
Следовательно, РДЦ должны будут определять вертикальные границы секторов на основе интервала 500 футов, расположенного между двумя используемыми эшелонами полетов.
Например: До внедрения RVSM верхняя граница сектора: эшелон полета После внедрения RVSM верхняя граница сектора: эшелон полета 9.3.4 РДЦ могут по желанию рассмотреть возможность назначения эшелона полета 275 в качестве удобного разграничительного эшелона полетов для пространство с RVSM, использовать “эшелон полета без RVSM” (эшелон полета 280) для ВС в чрезвычайной ситуации, связанной с отказом бортового 9.3.5 Вследствие определения новых вертикальных границ секторов в ответ на внедрение RVSM, появляется необходимость пересмотра регионов общих интересов (ACI), описанных в официальных соглашениях.
9.4 Оптимизация структуры маршрутов ОВД 9.4.1 Ожидается, что оптимизация существующей сети трасс после внедрения RVSM будет осуществляться в большей степени зв счет комбинации FLAS и секторизации, и в меньшей степени за счет значительных изменений в системе транзитных трасс. В целом ожидается, что после реализации RVSM произойдет вертикальное перераспределение движения, при этом большее оптимальным. Перераспределение полетов в воздушном пространстве выше эшелона полета FL290 может потребовать изменения границ секторов для сбалансирования рабочей нагрузки, в особенности для зон, где выше эшелона FL290 существует несколько горизонтальных границ секторов.
Ожидается также, что применение FLAS в зоне слияния основных трасс или для значительно загруженных точек пересечения может положительно повлиять на пропускную способность. Для получения максимального положительного эффекта данные FLAS необходимо координировать в широком Европейском масштабе. Данные изменения вцелом станут частью Версии 3 сети трасс. Тем не менее, в некоторых случаях, из-за объемов движения или специальных локальных требований, потребуется вносить изменения в сеть трасс.
9.4.2 На двунаправленных трассах, ВС осуществляющие набор или снижающиеся до крейсерского эшелона, должны будут перекать большее количество эшелонов, по сравнению с настоящим моментом. Поэтому необходимо рассмотреть потенциальный положительный результат в случае расширения системы однонаправленных трасс. Возможность реализации будет зависеть от локальных потребностей (например, доступ в воздушное пространство, секторизация, точки пересечения), но для сегментов, где большая часть специализированных однонаправленных трасс, идеально позволяющих осуществить набор/снижение до/с крейсерского эшелона, позволит значительно снизить рабочую нагрузку для диспетчера УВД и увеличить пропускную способность.
9.4.3 Задачи в сфере УВД для государств, расположенных на периферии зоны RVSM, отличаются от задач для государств, расположенных в центральной зоне RVSM. Эти государства могут захотеть провести оценку потенциального увеличения рабочей нагрузки диспетчеров при работе с загруженными однонаправленными трассами, пересекающими предлагаемую границу между зонами с применением и без применения RVSM. Диспетчеры УВД будут вынуждены менять эшелон полета для большинства ВС, входящих в зону с RVSM или выходящих из нее. Данную задачу усложняет наличие несоответствия между двумя минимумами вертикального эшелонирования (традиционным за пределами зоны с RVSM и сокращенным внутри зоны), что приводит к ситуации, когда движение на трех эшелонах полетов FL310, FL и FL390 фактически становится движением противоположного направления, так как данные эшелоны совпадают с эшелонами полета на восточной границе зоны с RVSM. Государства могут рассмотреть вариант создания сети однонаправленных трасс на границе зон с применением и без применения RVSM, если объемы движения и сложность решаемых задач достаточно высоки для того, чтобы оправдать подобное структурное решение.
Осуществить данный процесс можно либо с пересечением границы после координации с соседними государствами, не применяющими RVSM, или в пределах РПИ индивидуального государства.
10 БОРТОВАЯ СИСТЕМА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ (ACAS)
дополнительные процедуры”, (глава 16: Использование бортовой системы предупреждения столкновений (ACAS)), требуют обязательного наличия на борту и использования в Европейском регионе (включая РПИ Канарских островов) бортовой системы предупреждения столкновений ACAS II для определенных ВС, начинаая с 1 января 2000 года.Необходимо отметить, что в настоящий момент в целом в качестве ACAS используются в основном системы TCAS II, версия 6.04А на обязательной или добровольной основе. Также необходимо отметить, что вышеупомянутая версия 6.04А системы TCAS II не соответствует стандартам и рекомендуемой практике ИКАО по ACAS. Таким образом, эксплуатация данной версии системы TCAS II не будет удовлетворять вышеописанным требованиям к системе ACAS в Европейском регионе.
Пороги чувствительности для версии 6.04A TCAS II по представлению необходимым для разрешения конфликтной ситуации, были определены для среды со стандартным вертикальным эшелонированием 2000 футов выше эшелона полета FL290. Анализ рабочих характеристик версии 6.04А показал, что в среде с RVSM система TCAS II не соответствует среде с RVSM, что не говорит о том, что сама система не соответствует требованиям безопасности.
Эксплуатационный опыт в североатлантическом регионе подтвердил, что в связи с использованием версии 6.04А возникают некоторые значительные операционные вопросы. Процесс усовершенствования версии 6.04А TCAS II до версии 7 включает изменения, касающиеся операционных вопросов и нацеленные на улучшение совместимости с RVSM (ожидается, что прочие изменения улучшат другие эксплуатационные характеристики TCAS II).
Cреда движения в зоне ЕКГА с применеием RVSM будет более сложной и плотной по сравнению с Северной Атлантикой. В настоящий момент проводится обширная работа для подтверждения того, что эксплуатационные характеристики версии 7 TCAS II соответствуют среде зоны ЕКГА с прменением RVSM. Первоначальный анализ показывает, что присутствует эффект от произведенных изменений, и важно, чтобы версия 7 TCAS II получила широкое распространение до внедрения системы RVSM в зоне ЕКГА. Внедрение RVSM не приведет к изменениям в процедурах УВД, связанных с ACAS (PANS-RAC, часть II). Тем не менее, диспетчеры УВД должны знать, что несмотря на сделанную выше ссылку на положения по ACAS в Европейском регионе, существует вероятность того, что небольшле количество ВС может продолжать выполнять полеты в Европейском воздушном протсранстве с RVSM либо применяя версию 6.04А TCAS II или включены в критерии отбора положений по системе ACAS Европейского региона, т.е.: гражданские ВС с неподвижным крылом весом более 15000 кг или максимальным количеством пассажиров на борту более 30 человек. На настоящий момент организацией Евроконтроль начато исследование в сфере безопасности полетов, которое помимо прочих вопросов должно определить, какое влияние на операционную среду с RVSM может оказать присутствие ВС, оборудованного подобным образом. При вндрении RVSM должное внимание было уделено эксплуатационным характеристикам ACAS II. Как укаазано в положениях по ACAS для Европейского региона, обязательное использование ACAS II в Европе предшествует внедрению Руководство УВД по применению RVSM в Европе ---Конец--Данный текст не является официальным переводом Европейского и Североатлантического бюро ИКАО. Перевод сделан переводчиком по поручению Евроконтроля с целью сохранения целостности текста Руководства.
_ Таблица крейсерских эшелонов с применением RVSM (Ссылка: Приложение 2 ИКАО, Добавление 3, Параграф a))
ППП ПВП
Эшелон полета по ППП. Линия пути 000° - 179° (или 090° в РПИ/ВРП Италии, Франции, Португалии и Испании) Эшелон полета по ППП. Линия пути 180° - 359° (или 270° в РПИ/ВРП Италии, Франции, Португалии и Испании) Примечание: Положения приложения 2 ИКАО исключают возможность выполнения полетов по ПВП выше эшелона полета 290. Следовательно необходимо обратить внимание на отсутствие крейсерских эшелонов полета по ПВП выше эшелона полета 410, где минимум вертикального эшелонирования составляет 2000 футов._ Издание: Утверждено совещанием ANT/ Добавление Страница _
RVSM RVSM
_ Издание: Утверждено совещанием ANT/ Добавление Страница _ Воздушное пространство в котором выполняются задачи перехода _ Издание: Утверждено совещанием ANT/ Добавление Страница Ниже следует выдержка из соответствующего раздела (Часть 3) документа ИКАО эшелонирования 300 м (1000 футов) в Европейском воздушном пространстве с RVSM”: Летная годность Данный детальный материал предназначается для персонала УВД с целью превалирующее.
ЛЕТНАЯ ГОДНОСТЬ
Введение Данный материал был подготовлен совместно с Объединенными авиационными администрациями (JAA) и представляет собой обзор разработки и содержания Временного инструктивного циркуляра JAA (TGL No.6), являющегося директивным документом по всем вопросам, связанным с MASPS в Европе и для выдачи разрешений ВС и эксплуатантам для выполнения полетов в воздушном пространстве с RVSM.История вопроса 1 Рабочая группа ИКАО RGCSP установила первоначальные MASPS для точности выдерживания высоты при выполнении полетов с RVSM. Далее требования были доработаны NAT SPG при помощи технических специалистов, представлявших государственные администрации, компании производители самолетов и бортового радиоэлектронного оборудования, а также ассоциации пилотов и авиалиний. Данная группа разработала материал, который был опуликован Федеральной авиационной администрацией (FAA) в качестве _ утверждения эксплуатантов/воздушных судов к полетам с сокращенным минимумом вертикального эшелонирования (RVSM). JAA опубликовало данный материал в качестве Информационного циркуляра No.23 (I.L.No 23).
Данные документы содержат детальное описание летной годности, сохранения летной годности и эксплуатационные программы, необходимые для выдачи разрешения эксплуатантам и ВС для выполнения полетов с сокращенным минимумом вертикального эшелонирования в воздушном пространстве NAT 2 Временный инструктивный циркуляр JAA (TGL No.6) 2.1 Временный инструктивный циркуляр JAA (TGL No.6) был опубликован в середине 1998 года. По сравнению с документом I.L. No. 23 регион действия требований данного документа расширен и включает любую зону, в которой выполняются полеты с RVSM. Региональные различия (например процедуры УВД) оговорены в отдельных приложениях к основному документу TGL No.6, который будет окончательно переиздан под названием “Приемлемые средства соответствия JAA (AMC) с общими авиационными требованиями (JAR Ops подзаголовок L)”. Требования, перечисленные в основном документе TGL No. перечисленными в документе IL No. 23, разработанными в соответствии с выводами совещания RGCSP/6 (Doc 9536).
TGL No.6 содержит детальное руководство по следующим вопросам:
• процесс утверждения ВС и эксплуатантов для выполнения полетов с RVSM • рабочие характеристики системы воздушного пространства с RVSM • требования к бортовым системам воздушных судов • утверждение летной годности • сохранение летной годности (требования к техническому обслуживанию) К данному документу имеются следующие добавления:
_ Добавление 1 - Пояснение параметра W/ Добавление 2 - Составляющие погрешности системы измерения высоты Добавление 3 - Определение погрешностей приемника статистического Добавление 4 - Программы подготовки персонала. Процедуры и правила Добавление 5 - Обзор сформулированных в документе 9574 ИКАО погрешностей Добавление 6 - Особые процедуры (УВД), предназначенные для воздушного Добавление 7 - Особые процедуры, предназначенные для воздушного оборудования, наличие которого необходимо для подтверждения летной годности при производстве полетов с RVSM:
a) Две независимые системы измерения высоты. Каждая система должна давления, обеспеченные противообледенительной защитой в случае, если они установлены в местах, подверженных обледенению воспринимаемого приемником, превращающее его в барометрическую высоту и отображающее эту высоту в кабине летного экипажа;
• оборудование, обеспечивающее цифровой сигнал, соответствующий отображаемой барометрической высоте и предназначенный для целей автоматической передачи значений высоты;
• поправка на погрешность приемника статистического давления (SSEC), _ автоматического контроля и предупреждения об отклонении. Эти сигналы должны поступать от системы измерения высоты, полностью отвечающей требованиям, сформулированным в данном документе (TGL No.6), и в любом случае способной удовлетворить требования выходных данных для контроля высоты и функции предупреждения об b) Один приемоответчик ВОРЛ, представляющий данные о высоте полета и способный работать совместно с системой измерения высоты c) Система сигнализации об отклонении по высоте.
d) Автоматическое устройство контроля высоты _ Ниже следует выдержка из соответствующего раздела (Часть 4) документа ИКАО “Инструктивный материал по применению минимума вертикального эшелонирования 300 м (1000 футов) в Европейском воздушном пространстве с RVSM”: Утверждение вертикального эшелонирова Данный детальный материал предназначается для персонала УВД с целью расширения базовых знаний по данному предмету. Следовательно, содержание данного приложения не должно рассмартиваться как превалирующее
УТВЕРЖДЕНИЕ ГОСУДАРСТВОМ ВОЗДУШНОГО СУДНА К ПОЛЕТАМ С
СОКРАЩЕННЫМ МИНИМУМОМ ВЕРТИКАЛЬНОГО ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ
1 Процесс утверждения 1.1. Начиная с согласованной даты применения RVSM в Европейском воздушном пространстве, все воздушные суда, выполняющие полеты в данном воздушном пространстве, должны получить разрешение на такие полеты либо от государства регистрации ВС, либо от государства базирования эксплуатанта. В то время, как первоначальная ответственность за получение необходимого необходимости формировать процедуры по опубликованию требований и способов получения данных разрешений. Вроме того, государственные авиационные органы будут проводить регулярные проверки и регистрировать выданные ими разрешения с последующей передачей соответствующих данных в центральную базу данных.2 Разрешение к производству полетов с RVSM. Разрешение будет включать в себя следующие элементы:
_ 2.1 Летная годность (включая сохранение летной годности) 2.1.1 Требования к летной годности в Европейском воздушном пространстве с RVSM детально описаны в параграфе 9 документа Объединенных авиационных администраций TGL No 6. Данный документ содержит инструкции как для недавно построенных ВС, так и для уже эксплуатировавшихся ВС. Разрешение летной годности может быть выдано ВС либо при выполнении вышеуказанных требований, либо при выполнении требований в соответствии с документами 2.1.2 Государственные авиационные органы по утверждению летной годности оборудование и средства выдерживания высоты ослуживаются в соответствии с утвержденными правилами или графиками, которые детально описаны в параграфе 10 документа TGL No.6.
2.1.3 Хотя соблюдение требований летной годности еще не является достаточным условием для выдачи разрешения на производство полетов в воздушном пространстве с RVSM, тем не менее, ВС имеет право стать участником фазы подготовки пользователей воздушного пространства и проверки летных информацию соответствующему органу контроля.
2.2 Эксплуатационные требования 2.2.1 Для выполнения эксплуатационных требований, необходимых для получения продемонстрировать полномочному органу, что им созданы процедуры для полетных экипажей с целью производства полетов в Европейском воздушном пространстве с RVSM.
3. Содержание подаваемого эксплуатантом запроса на полеты с RVSM.
_ 3.1 В документе TGL NO.6 (параграф 11.3) и в следующих пунктах изложен материал, который должен представить эксплуатант, запрашивающий разрешение на полеты с RVSM. Эксплуатант должен заблаговременно подать запрос, для того, чтобы необходимая оценка была произведена до начала выполнения полетов с RVSM. Заявка должна включать следующее:
• Документы по вопросам летной годности - демонстрируют летную годность ВС для выполнения полетов с RVSM необходимого для выполнения полетов с RVSM • Программы летной подготовки, эксплуатационная практика и процедуры владельцы Сертификата воздушного эксплуатанта должны представить полномочному органу программы летной подготовки экипажей и прочий соответствующий материал в качестве доказательства того, что практика и процедуры полетов, а также пункты профессиональной подготовки полетов, касающиеся полетов с RVSM, включены в основные и, где это необходимо, повторные программы профессиональной подготовки. Прочие эксплуатанты должны будут действовать соответственно локальным процедурам для того, чтобы продемонстрировать полномочному органу, что их практика и процедуры полетов идентичны перечню для владельцев Сертификата воздушного эксплуатанта и достаточны для получения разрешения на выполнение полетов с RVSM. В разделе 5 данного документа приводятся директивы по содержанию программ летной подготовки и эксплуатационной практике и процедурам.
Данный материал идентичен по содержанию материалу Приложения документа TGL No.6. Европейские процедуры УВД с RVSM, изложенные в разделе 6 данного документа, воспроизведены в Приложении 6 к документу • Эксплуатационные руководства и контрольные перечни - соответствующие руководства и контрольные перечни проверяются с точки зрения наличия в них информации/инструкций, касающихся стандартных эксплуатационных процедур для полетов воздушных судов с RVSM.
_ • Характеристики, демонстрировавшиеся в прошлом - в запрос включаются данные о предыдущей эксплуатации воздушного судна. Эксплуатант должен указать на то, какие были произведены изменения в подготовке экипажа, процедурах и техническом обслуживании для улучшения характеристик выдерживания высоты.
• Минимальный перечень оборудования - минимальный перечень оборудования (MEL), составленный на базе Основного минимального перечня оборудования (MMEL) и соответствующих эксплуатационных требований, должен включать в себя бортовые системы, связанные с выполнением полетов в воздушном пространстве с RVSM.
• Техническое обслуживание - одновременно с запросом разрешения на эксплуатацию воздушных судов эксплуатант представляет программу их технического обслуживания для утверждения полномочным органом.
• План участия в программах проверки/контроля - подобный план должен эксплуатанта независимой системой контроля за выдерживанием абсолютной 3.2 В некоторых случаях рассмотрения запроса и программ, связанных с полетами в воздушном пространстве с RVSM, может оказаться достаточным для подтверждения характеристик выдерживания высоты ВС. Вместе с тем, окончательным процессом выдачи разрешения может стать выполнение контрольного полета. Полномочный орган может назначить инспектора для участия в выполняемом эксплуатантом полете, проходящем через воздушное эффективном применении процедур. Если обеспечиваемая точность является адекватной, выдается эксплуатационное разрешение на на производство полетов в воздушном пространстве с RVSM.
4. Предоставление разрешения на полеты в воздушном пространстве с RVSM _ • Владельцы Сертификата воздушного эксплуатанта - разрешение выдается полномочным органом в соответствии с Общими требованиями к летной годности (JAR OPS 1). Разрешение должно содержать перечень всех групп ВС, для которых эксплуатанту выдается разрешение на производство полетов.
• Эксплуатанты, не имеющие в наличии Сертификат воздушного эксплуатанта данным эксплуатантам разрешение выдается в соответствии с Национальными правилами или с JAR OPS 2, после опуликования данного документа. Срок действия разрешения будет определяться национальными правилами (обычно 2 года) с возможной повторной выдачей разрешения.
5 Условия приостановления действия или изъятия разрешения на полеты с 5.1 Количество допускаемых ошибок выдерживания абсолютной высоты, рассматриваемое в качестве допустимого в воздушном пространстве с RVSM, чрезвычайно мало. Каждый эксплуатант обязан принимать срочные меры по устранению причин, вызвавших ошибку. Эксплуатант также должен сообщить в течение 72 часов о допущенной ошибке в полномочный орган, предоставив при предотвращение ее повторения. Потребночть в предоставлении последующих докладов определяется полномочным органом.
5.2 К ошибкам, требующим отправки сообщения и проведения расследования • TVE, равная или превышающая 300 футов (90 м) • ASE, равная или превышающая 245 футов (75 м) • AAD, равное или превышающее 300 футов (90 м) 5.3 Эксплуатант, регулярно допускающий ошибки выдерживания высоты, как по техническим, так и эксплуатационным причинам, может утратить право на производство полетов с RVSM. При выявлении проблемы, связанной с одним конкретным типом воздушного судна, разрешение на производство полетов с RVSM может быть изъято у эксплуатанта на этот конкретный тип ВС. Если ответные меры, предпринимаемые эксплуатантом в ответ на допущенную им ошибку выдерживания абсолютной высоты, не являются ни эффективными, ни _ приостановлении действия или изъятии разрешения на полеты с RVSM.
6 Положение по контролю за воздушными судами:
рассматривается в качестве необходимого элемента внедрения RVSM в Европейском регионе. Основной целью программы проверок и контроля воздушных судов, оборудованных в соответствии с MASPS, с целью:
a) подтверждения эффективности MASPS RVSM b) контроля эффективности процесса утверждения ВС и/или эксплуатантов c) обеспечения требуемого уровня безопасности при внедрении RVSM.
7 База данных о выдаче государствами разрешений на полеты 7.1 Предполагается, что государственные авиационные органы создадут государственную базу данных (SDB) о всех выдаваемых ими разрешениях на производство полетов в воздушном пространстве с RVSM. Подробные условия сбора и составления данных, а также рабочие параметры этой системы в настоящее время разрабатываются. В идеальном случае государственные базы данных будут предоставлять информацию в одну или несколько центральных баз данных, включая CMA, что упростит тактический контроль за намерение призводить полеты в воздушном пространстве с RVSM, если будет требоваться подобная проверка.
_ Ниже следует выдержка из соответствующего раздела (Часть 5) документа ИКАО “Инструктивный материал по применению минимума вертикального эшелонирования 300 м (1000 футов) в Европейском воздушном пространстве с RVSM”: Программы подготовки персонала, практика и правила эксплуатации Данный детальный материал предназначается для персонала УВД с целью расширения базовых знаний по данному предмету. Следовательно, содержание данного приложения не должно рассмартиваться как превалирующее.
ПРОГРАММЫ ПОДГОТОВКИ ПЕРСОНАЛА
ПРАКТИКА И ПРАВИЛА ЭКСПЛУАТАЦИИ
1. Введение 1.1 Летные экипажи должны располагать информацией о критериях, применяемых к полетам, выполняемым в воздушном пространстве с RVSM и должны пройти соответствующее обучение. Нижеперечисленные вопросы (подробно излагаемые в п.п.2-6) должны быть стандартизированы и включены в программы подготовки персонала, а также в практику и правила эксплуатации.Некоторые из них, возможно, уже в достаточной мере стандартизированы в рамках действующих процедур. Внедрение новых технологий также может сделать ненужными некоторые из выполняемых сегодня действий летного экипажа. Если это так, цель, ради которой был подготовлен данный инструктивный материал можно будет считать выполненной.
Примечание: Данный инструктивный материал был подготовлен для всех Некоторая часть из представленного материала не является необходимой для крупных эксплуатантов сферы общественых 2. Планирование полетов _ 2.1 При планировании полетов летный экипаж должен обращать особое внимание на условия, которые могут повлиять на полеты в воздушном пространстве с 2.1.1 К ним относятся следующие вопросы, перечень которых не является исчерпывающим:
разрешения на полеты в воздушном пространстве с RVSM;
• сводки и прогнозы метеорологических условий по маршруту;
• минимальные требования к системам выдерживания абсолютной высоты и системам предупреждения об отклонении от заданной высоты полета;
• учет любого эксплуатационного ограничения или ограничения, вызванного конструкцией ВС, при утверждении к полетам с RVSM.
3. Предполетная подготовка на борту воздушного судна перед каждым полетом 3.1 Во время предполетной подготовки выполняются следующие действия:
• Просмотр журналов и форм технического обслуживания с целью проверки пространтсве с RVSM. При этом необходимо удостовериться в том, что службой технической эксплуатации были приняты меры по устранению неисправностей необходимого оборудования.
• Во время внешнего осмотра воздушного судна особое внимание следует обратить на состояние приемников статистического давления и обшивки фюзеляжа рядом с каждым приемником, а также любого другого элемента оборудования, влияющего на точность высотомерной системы (этот осмотр являющимся пилотом, например, борт-инженером или сотрудником службы технической эксплуатации).
• Перед взлетом высотомеры воздушного судна устанавливаются на местное давление (величину QNH) и должны показывать известную величину возвышения в пределах, обозначенных в руководстве по эксплуатации совпадать в пределах, также обозначенных в руководстве по эксплуатации.
Также допускается использование альтернативного порядка с применением _ функционирования систем указателей абсолютной высоты.
• Примечание. Обозначенная в руководствах по эксплуатации для этих проверок максимальная величина не должна превышать 23м (75 футов).
пространстве с RVSM, должно быть в рабочем состоянии, а любые выявленные неисправности устранены.
4. Подготовка перед входом в воздушное пространство с RVSM 2.2 Перед входом в воздушное пространство с RVSM нижеперечисленное оборудование должно работать нормально:
• Две основные высотомерные системы.
• Одна автоматическая система выдерживания абсолютной высоты.
• Одно устройство предупреждения об отклонении от заданной абсолютной Примечание: Региональное соглашение может включать в себя требование о наличии на борту двух систем выдерживания абсолютной высоты, принятое после проведения оценки таких критериев, как среднее время между отказами, протяженность отрезков полета, наличие прямой связи “пилот - диспетчер” и радиолокационное наблюдение.
приемоответчика может не требоваться для входа во все обозначенные районы воздушного пространства с RVSM. Поэтому эксплуатанту следует приемоответчика по каждому району с RVSM, в котором он планирует свои воздушному пространству с RVSM.
Примечание: В случае отказа любого из требуемого оборудования _ разрешение, позволяющее ему выполнять полет в обход этого 3 Порядок действий во время полета 5.1 Нижеследующие положения должны включаться в программу подготовки и порядок действий летных экипажей:
• Летные экипажи должны соблюдать эксплуатационные ограничения (если таковые налагаются на конкретную группу воздушных судов), связанные с утверждением летной годности к полетам с RVSM (например, ограничения по указанному числу Маха).
• Особое внимание следует уделять вопросу правильной установки вспомогательной шкалы на всех основных и резервных высотомерах на величину 1013. 2 (гПа)/29,92 дюйма ртутного столба при проходе высоты перевода шкалы давлений и повторно проверять правильность установки высотомера при выходе на первый разрешенный эшелон • В горизонтальном крейсерском полете важно, чтобы воздушное судно выполняло полет на разрешенном эшелоне полета (CFL). Для этого необходимо уделять особое внимание вопросам правильного понимания и выполнения разрешений, выдаваемых службой УВД. За исключением чрезвычайных или аварийных обстоятельств, воздушное судно не должно намеренно уходить с CFL без соответствующего диспетчерского • Во время разрешенного перехода с одного эшелона на другой воздушное судно не должно проходить выше или ниже разрешенного Примечание: Для точного выхода на разрешенный эшелон полета приведения к заданной высоте автоматической системы _ • Во время горизонтального крейсерского полета автоматическая система выдерживания высоты должна быть включена в рабочий режим, за перебалансировку воздушного судна или когда турбулентность требует отключения этой системы от системы управления полетом. В любом случае выдерживание крейсерской высоты должно осуществляться на потери функции автоматического выдерживания высоты необходимо соблюдать все ограничения, возникающие вследствие данной ситуации.
• Система предупреждения об отклонении от заданной высоты полета • Перекрестный контроль показаний основных высотомеров должен выполняться приблизительно через одночасовые промежутки времени.
Показания, как минимум, двух основных высотомеров не должны условие невозможно, экипаж докладывает о неисправности системы • В большинстве случаев обычного обзора пилотом приборов в кабине экипажа достаточно для перекрестного контроля показаний высотомера.
• Как правило, для ввода данных в передающий службе УВД информацию о высоте полета приемоответчик выбирается высотомерная система, используемая для контроля за воздушным судном.
• Если в ходе полета пилот получает сообщение о том, что в соответствии с показаниями системы контроля за характеристиками выдерживания высоты его воздушное судно выполняет полет с TVE, превышающей ± м(±300 футов) и/или ASE, превышающей ±75 м (±245 футов), то он безопасности полета своего воздушного судна. Это предполагает, что _ воздушного судна превышает 300 футов (90 м), он принимает меры для возможно более быстрого возврата на CFL.
5.2 Порядок действий в чрезвычайных обстоятельствах после входа в воздушное пространство с RVSM.
5.2.1 Пилот информирует службу УВД о чрезвычайных обстоятельствах (отказе оборудования, метеорологических условиях), влияющих на способность его воздушного судна выдерживать CFL, и координирует с ней план действий.
5.2.2 В качестве примера ниже перечислены случаи отказа оборудования, о которых следует сообщить службе УВД:
• отказ всех бортовых автоматических систем выдерживания абсолютной • отказ всех резервных систем измерения высоты;
• потеря тяги в одном из двигателей, требующая снижения; или воздушного судна выдерживать разрешенный эшелон полета.
5.2.3 Пилот должен сообщать службе УВД о всех случаях полета в зоне турбулентности, превышающей умеренную.
5.2.4 Если сообщить службе УВД и получить диспетчерское разрешение до ухода с разрешенного эшелона полета невозможно, пилот должен принять меры в соответствии с установленным на случай чрезвычайных обстоятельств порядком и по возможности быстрее получить диспетчерское разрешение.
6. После завершения полета 6.1 Делая записи в журнале технического обслуживания о неисправностях систем выдерживания высоты, пилот должен внести в него достаточно подробные данные, чтобы позволить персоналу технического обслуживания эффективно выявить и устранить эти неисправности. для этого пилот должен подробно _ описать фактический дефект и действия, предпринятые экипажем в попытке выявить и устранить неисправность.
6.2 Регистрируются следующие соответствующие данные • показания основного и резервного высотомеров;
• положение задатчика высоты полета;
• установка вспомогательной шкалы высотомера;
• автопилот, использовавшийся для управления воздушным судном, и любые различия при переключении на запасную систему;
• различия в показаниях высотомера при преключении на резервное отверстие для отбора статитического давления;
• использование переключателя на вычислителе воздушных данных в соотвествии с порядком выявления неисправностей;
• ответчик, использовавшийся для передачи информации о высоте полета службе УВД, и любые различия при переключении на резервный 7 Вопросы, требующие особого внимания при подготовке летных экипажей 7.1 В программы подготовки летных экипажей также необходимо включать • знание и понимание стандартной фразеологии УВД, используемой в каждом районе производства полетов;
• важность перекрестного контроля друг друга членами летного экипажа с целью быстого и правильного выполнения диспетчерских разрешенй;
возможность использования SSEC/PEC с помощью применения таблиц Примечание: Данные по поправкам должны находится в кабине экипажа.
• проблемы зрительного восприятия в ночных условиях других воздушных _ эшелонированием 300 м (1000 футов), при возникновении таких местных явлений, как северное сияние, при встречных полетах, при полетах в одном направлении и при выполнении разворотов;
• характеристики систем приведения воздушного судна к заданной высоте с точки зрения возможного прохода заданной высоты;
• взаимосвязь между системами измерения высоты, автоматического выдерживания высоты и ответчика в нормальных и ненормальных • эксплуатационные ограничения воздушных судов ( в случае, если они требуются для конкретной группы воздушных судов), связанные с утверждением летной годности для полетов с RVSM.
_ Ниже следует выдержка из соответствующего раздела (Часть 7) документа ИКАО “Инструктивный материал по применению минимума вертикального эшелонирования 300 м (1000 футов) в Европейском воздушном пространстве с RVSM”: Контроль за рабочими характеристиками системы Данный детальный материал предназначается для персонала УВД с целью расширения базовых знаний по данному предмету. Следовательно, содержание данного приложения не должно рассмартиваться как превалирующее.
КОНТРОЛЬ ЗА РАБОЧИМИ ХАРАКТЕРИСТИКАМИ СИСТЕМЫ
1.1 В этой части излагаются рекомендации по осуществлению контроля за применением сокращенного мимнимума вертикального эшелонирования в воздушном пространстве Европеского региона. Данная программа контроля должна гарантировать, что уровень риска столкновения не превысит TLS, а также оценивать соответствие воздушных судов глобальным техническим требованиям к характеристикам выдерживания высоты (см. также п. 2.2). Эта специалистами, ответственными за принятие решения по вопросу о том, применимые к Европейскому воздушному пространству с RVSM._ 1.2 Общим критерием безопасности полетов в Европейском регионе с RVSM воздушного судна (представляющего риск исключительно из-за нарушения вертикального эшелонирования по любой причине). Признанный метод оценки риска столкновения основан на применении модели риска столкновения Райха 1.3 Ошибки выдерживания высоты, вызывающие риск столкновения в Европейском регионе с RVSM, могут быть разделены на две категории: технические и эксплуатационные. Технические ошибки обусловлены погрешностями при работе бортового оборудования (ASE). Причина эквплуатационных ошибок радиолокационного контроля совместно с процедурным эшелонированием, за длительности эксплуатационных ошибок. Тем не менее, эсплуатационные ошибки могут возникать и возникают, составляя значительную долю общей связанного как с техническими, так и с эксплуатационными ошибками.
1.4 Для гарантии того, что TSL не будет превышен, необходимо на постоянной основе следить за ошибками, допускаемыми в вертикальном плане, и величинами параметров CRM. Многие величины параметров, используемых в CRM, основаны приблизительно на десятилетнем сроке планирования и потребуют периодической проверки.
1.5 С точки зрения требований, предъявляемых к контролю, параметры CRM подразделяются на две группы. Первая группа включает в себя два параметра, имеющих важное значение для оценки безопасности полетов в том смысле, что реальный риск столкновения в воздухе изменяется пропорционально изменению значений этих параметров. Первый параметр - это часть времени, в течение которого воздушные суда, разделенные номинальным интервалом в 300 м (1000 футов), находились в положении вертикального перекрытия, и является мерой точности выдерживания высоты всеми воздушными судами.
Он называется “вероятностью вертикального перекрытия” и обозначается как _ Pz(1000). Вторым параметром является мера количества пролетов воздушных судов на час полета, называемая “частотой пролетов”.
1.6 Вторая группа параметров CRM имеет меньшее значение, так как либо CRM относительно нечувствительна к их значениям, либо не ожидается их значительного изменения в течение времени, на которое рассчитан данный убедиться в том, что их величины отражают текущее состояние системы Европейского воздушного пространства с RVSM.
1.7 Следует подчеркнуть, что строгие требования к контролю, особенно к измерению TVE, установлены на уровне, соответствующем началу применения RVSM в первом регионе в сложном континентальном воздушном пространстве с высокой плотностью движения. Благодаря результатам начального применения в Североатлантическом регионе, а также благодаря данным и эксплуатационному опыту, который может быть накоплен в Европейском регионе, в будущем может появиться возможность в некоторой степени ослабить требования к контролю как в Европейском регионе, так и в других регионах, в которых в рамках процесса глобального внедрения вводится RVSM.
1.8 Важно помнить, что все меры, принимаемые в целях обеспечения или проверки характеристик выдерживания высоты воздушным судном, являются частью процесса контроля, который будет осуществляться на протяжении всего срока эксплуатации данного воздушного судна и способствовать снижению риска столкновения. Эти меры предусматривают проверку следующих элементов:
• оснащение воздушных судов оборудованием, определенным в MASPS;
• исходные правила установки, испытания и, при необходимости, летные проверки бортового высотомерного оборудования;
• соблюдение процедур утверждения летной годности государством;
• соответствие требованиям к сохранению летной годности;
• проведение тренировок экипажей в полете.
_ 1.9 Все вышеуказанные меры рассматриваются в соответствующих частях этого инструктивного материала. Вместе с тем, эти меры не могут служить прямым доказательством соблюдения общего критерия безопасности полетов. Этого можно достичь только с помощью независимого контроля за рабочими характеристиками системы.
2 Модель риска столкновения 2.1 Оценка риска столкновения в воздухе по причине нарушения вертикального эшелонирования будет производиться с использованием CRM, переработанной на настоящее время с тем, чтобы соответствовать специальным требованиям в Европейском воздушном пространстве. Эта модель объединяет вместе работающей системы для получения расчетной долгосрочной величины риска столкновения воздушных судов в этой системе.
2.2 Принятый для Европейского региона TLS равняется пяти катастрофам на часов полета в системе и олицетворяет риск в результате нарушения вертикального эшелонирования по всем причинам. Это число является верхним пределом для величины Naz, рассчитываемой при оценке риска столкновения.
Иными словами, Naz не может быть больше, чем TLS.
3 Контроль за величинами параметров CRM Для гарантии того, что риск столкновения при полетах с RVSM в Европе не превысит TLS, параметры CRM необходимо контролировать и оценивать на постоянной основе.
3.1 Контроль за величиной Pz(1000) 3.1.1 Контроль за рабочими характеристиками выдерживания высоты в
ЕВРОПЕЙСКОМ ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ С RVSM.
3.1.1.2 В Европейском регионе доля общей величины риска, обусловленная эксплуатационными ошибками, пока не определена, но может оказаться достаточно высокой. Тем не менее, принимая во внимание, что управление полетами большей части воздушных судов в регионе осуществляется тактически с помощью радиолокационного контроля, можно предположить, что продолжительность эксплуатационных ошибок. Тем не менее, чрезвычайно важно, чтобы государства-обеспечители направляли сообщения обо всех эксплуатационных ошибках в соответствующий контролирующий орган.
3.1.1.3 Риск в системе прямо пропорционален общей продолжительности полетного времени, в течение которого воздушные суда находились на неправильных эшелонах полета. Расчет этого времени является одним из ключевых элементов, используемых при определния соответствия системы принятому TLS с помощью соответствующих математических и статистических методов.
3.1.1.4 К источникам данных для расчета времени, проведенного воздушными судами на неправильных эшелонах полета, будут относиться сообщения, поступающие в соответствующий контрольный орган от полномочных органов УВД и авиакомпаний, а также результаты специальных сборов данных, проводимых с помощью станций контроля за характеристиками выдерживания высоты (HMU) и других соответствующих систем.
3.1.2 Контроль за соответствием глобальным техническим требованиям к характеристикам системы _ 3.1.2.1 В дополнение к требованию о том, что характеристики системы в целом должны отвечать общему TLS, процесс контроля будет направлен на обеспечение положения, при котором все воздушные суда, выполняющие полеты в Европейском воздушном пространстве с RVSM, будут соответствовть глобальным техническим требованиям к характеристикам системы, на основе которых были разработаны MASPS (см. также параграф 2.3.3 выше).
3.1.2.2 В связи с тем, что глобальные технические требования к характеристикам системы и, в частности, величина Pz(1000), равная 1.7 х 10-8, были использованы при разработке технических требований к характеристикам выдерживания воздушными судами заданной высоты, в этот аспект программы контроля включаются только ошибки допускаемые в результате неправильной работы оборудования.
3.1.2.3 Оценка TVE является критически важной для оценки величины Pz(1000).
Поэтому точность, с которой может быть произведен замер TVE, имеет особую важность. TVE может быть замерена путем сравнения геометрической высоты, на которой находится воздушное судно, замеренной с помощью HMU или любой иной пригодной для этого системы, с геометрической высотой предписанного этому воздушному судну эшелона полета. Точность замера должна быть такой, чтобы средняя погрешность при этом равнялась 0 м/фут, а величина стандартного отклонения (SD) не превышала 15 м (50 фут).
3.1.2.4 Эти измеренные значения TVE имеют первостепенное значение для осуществления контроля. Большой объем этих данных необходим для того, результатов.
3.1.2.5 Имея измеренное значение TVE и одновременно зная разницу между предписанным эшелоном полета или AAD, можно рассчитать ASE воздушного судна как разницу между TVE и AAD. До и во время начального этапа применения RVSM важно получить максимальное количество измеренных значений TVE для определения значения ASE для планеров и типов воздушных судов с целью оценки постоянства и повторяемости параметров _ определить TVE воздушного судна, исходя из высоты, сообщаемой в режиме С 3.2 Контроль за частотой пролетов воздушных судов 3.2.1 In addition to an upper bound for Pz(1000), the original form of the global system performance specification provided upper bounds for aircraft passing frequency and the probability of lateral overlap. These values were derived for opposite direction 3.2.2 However, because the majority of traffic in European RVSM airspace will fly on crossing routes and because a growing proportion of traffic is expected to be flying direct routes in the future, the global system performance specification has been reformulated in terms of passing events involving plan overlap.
3.2.3 The aircraft passing frequency involving plan overlap in the European area will be assessed on a monthly basis by the designated monitoring agency using traffic data supplied by the ATC authorities. It is anticipated that the level of this parameter may be close to that used to derive the aircraft height-keeping performance in the global system performance specification.
3.3 Контроль за другими параметрами CRM 3.3.1 К другим параметрам CRM относятся средняя скорость полета воздушных судов, их скорость полета относительно друг друга, а также средняя длина, ширина и высота воздушных судов, выполняющих полеты в Европейском воздушном пространстве. Как указывалось выше, либо риск столкновения в воздухе относительно слабо зависит от значений этих параметров, либо не ожидается их значительного изменения в течение времени, на которое рассчитан данный документ. Нет необходимости осуществлять тщательный контроль за значениями этих параметров. Соответствующий контролирующий орган должен знать относительную значимость данных параметров в общем процессе обеспечения безопасности системы и периодически определять их вероятные значения, используя имеющиеся в его распоряжении средства.
4 Оценка безопасности полетов с RVSM в Европейском регионе _ вышеизложенных процедур контроля, позволяют оценивать риск столкновения в системе путем их сравнения с TLS. Возможности воздушных судов по сформулированными выше в п.2.2.2 глобальными техническими требованиями к характеристикам воздушного судна по выдерживанию высоты.
4.2 Перед внедрением RVSM в Европейском регионе с помощью математических и прогнозируемых характеристиках системы с точки зрения риска столкновения и возможностей воздушных судов выдерживать высоту. После внедрения RVSM контроль за параметрами CRM и оценка характеристик системы будут продолжены в целях быстрого выявления и исправления любых отрицательных 4.3 Во время периода проверки и после внедрения будут публиковаться регулярные отчеты для осуществления анализа информации на основе стандартных процедур контроля (HMU и GMU), обязательных донесений о проишествиях, данных и сообщений об опасных сближениях воздушных судов или любых других подобных источниках информации о системе с точки зрения риска столкновения и возможностей воздушных судов выдерживать заданную высоту полета. Соответствующий орган Европейского региона должен будет предпринимать меры, гарантирующие, что уровень риска столкновения будет оставаться ниже TLS.
5 Обязанности контролирующего органа 3.1 Контролирующий орган будет нести ответственность за эффективность выполнения вышеописанных задач контроля. Данные функции будут включать • обеспечение данных для системы контроля;
• обеспечение выходных данных системы контроля;
• обработка выходных данных системы контроля;
• коректирующие действия после выявления значительных отклонений по _ • оценка безопасности полетов;
• предоставление рекомендаций для улучшения характеристик воздушных судов по выдерживанию высоты полета;
• публикование отчетов на регулярной основе.
6 Цели системы контроля за характеристиками выдерживания высоты 6.1 Прежде чем рекомендовать какую-либо систему контроля, необходимо было сначала определить основные цели контроля. После анализа информации и эшелонирования для целей планирования в Североатлантическом регионе, было принято предположение о том, что величина ASE для индивидуальных воздушных судов будет оставаться стабильной в течение двух лет. Поэтому двумя важными задачами периода выполнения Программы контроля за характеристики всех воздушных судов, используемых в Европейском регионе для полетов с RVSM, с точки зрения ASE, и подтвердить стабильность ASE.
6.2 На основе вышеупомянутого предположения удалось определить задачи программы контроля и рассмотреть методы выполнения этих задач. Во-первых, конечной целью являлось составление полной переписи всех воздушных судов.
В связи с этим система контроля должна быть рассчитана на проведение в принципе такой переписи в течение одного года. Поскольку подготовить полную позволить контрольному органу собрать достаточный объем информации о характеристиках выдерживания высоты воздушных судов, выполняющих полеты в Европейском регионе:
6.2.1 Задачи программы контроля 6.2.1.1 Задачи программы контроля за рабочими характеристиками для воздушных судов, являющихся частью группы.
_ 6.2.1.1.1 Для получения достаточного количества контрольных данных для подтверждения того, что определенная группа соответствует MASPS, эксплуатанта прошли утверждение летной годности.
* Примечание: Данный процент может быть снижен (по меньшей мере на процентов или на два воздушных судна, в зависимости от того, какой показатель больше), если основываясь на результатах ASE можно показать, что достаточное количество ВС одной и той же группы удачно прошли испытания и соответствуют MASPS.
6.2.1.1.2 Метод определения соответствия группы воздушных судов MASPS и организационные аспекты применения данного метода будут определяться с учетом взаимосвязи с процессом в Североатлантическом регионе.
6.2.1.1.3 Любое воздушное судно, входящее в группу с утвержденной летной абсолютное значение ASE превышает 245 футов), будет рассматриваться как непригодное к выполнению полетов. При принятии решения необходимо учитывать ошибоки, генерируемые системой измерения высоты.
6.2.1.2 Задачи программы контроля за рабочими характеристиками воздушных судов, 6.2.1.2.1 Все воздушные суда с утверждением летной годности должны проходить проверки в индивидуальном порядке, за исключением тех случаев, когда имеется свидетельство летной проверки, подтверждающее, что каждое воздушное судно выдерживает значение ASE.
6.2.1.2.2 Любое воздушное судно, входящее в группу с утвержденной летной абсолютное значение ASE превышает 200 футов), будет рассматриваться как непригодное к выполнению полетов. При принятии решения необходимо учитывать ошибоки, генерируемые системой измерения высоты.
_ 6.2.1.3 Использование опыта, накопленного в Североатлантическом регионе: после выполнением полетов в Североатлантическом регионе, для Европейского региона были приняты следующие принципы:
• Контрольная программа за применеием RVSM в Европейском регионе не будет являться частью процесса утверждения летной годности воздушных судов для выполнения полетов с RVSM в Европе. Результаты контрольной программы будут использованы исключительно для определения процесса • Необходимо учесть количество прошедших проверку воздушных судов у отдельно взятых эксплуатантов в Североатлантическом регионе, для того, чтобы определить какое количество воздушных судов данного эксплуатанта должно пройти проверку в рамках Европейской контрольной программы.
• В целом, любые групповые формирования воздушных судов эксплуатантов или воздушных судов, не входящих в группу, и выполнивших контрольные требования в процессе участия в программе RVSM в Североатлантическом регионе, не подлежат дальнейшим проверкам.
• Группы воздушных судов, к которым применяется правило “10 процентов или минимум 2 воздушных судна” в процессе проведения контрольной программы в Североатлантичеком регионе, удовлетворяют контрольным 6.2.1.4 Выводы по Программе контроля за рабочими характеристиками: внедрение RVSM может быть начато в случае положительных результатов оценки риска столкновения и с учетом других эксплуатационных соображений при условии, что 90 процентов полетов, выполняемых в рассматриваемом регионе, будут осуществляться групповыми формированиями воздушных судов эксплуатантов или воздушными судами, не входящими в группу, выполнившими контрольные требования во время прохождения контрольной программы.
(1) Воздушными судами, составляющими группу, являются воздушные суда с _ элементов, влияющих на точность работы средств выдерживания высоты.
Детальные пояснения представлены в пункте 9.3.1 Временного инструктивного бюллетеня No 6 Объединенных авиационных администраций.
(2) Воздушными суднами, не входящими в группу, являются воздушные суда, не соответствующие определению группы воздушных судов.
6.3 Эти цели рассматриваются в качестве минимальных необходимых для утвержденных в соответствии с MASPS. Данных, полученных при реализации программы контроля, отвечающей этим целям, будет достаточно, чтобы • дополнительное свидетельство стабильности значений ASE;
• уверенность в том, что TLS будет выдержан.
6.4 Эти цели были соглсованы, исходя из предположения о том, чо точность выдерживания воздушными судами зданной высоты полета будет отвечать глобальным требованиям. Риск столкновения, обусловленный этим аспектом системы, будет составлять лишь очень малую долю регионального TLS. В случае, если соблюдаемая точность будет значительно ниже глобальных требования в отношении репрезентативной выборки будут увеличены, чтобы ни в коем случае не поставить под угрозу соблюдение регионального TLS.
7 Описание системы контроля за характеристиками выдерживания высоты.
1 На настоящий момент существует два общепринятых метода для контроля за харктеристиками выдерживания высоты воздушным судном:
• Станция контроля за характеристиками выдерживания высоты (HMU). Это фиксированная наземная система, которая задействует сеть, состоящую из одной основной и четырех вспомогательных станций для приема сигналов _ местоположения воздушного судна в трех измерениях. Геометрическая высота воздушного судна определяется с точностью до 50 футов (1 стандартное отклонение (SD)).Это значение сравнивается в масштабе времени, близком к разрешенного эшелона полета для измерения суммарной ошибки по высоте (TVE) контролируемого воздушного судна. Также записиваются данные, передаваемые ответчиком ВОРЛ в режиме С для определения степени отклонения от заданной абсолютной высоты (AAD) и для последующей идентификации воздушного судна в тех случаях, когда не поступает сигнал в • Станция контроля Глобальной системы определения местоположения (GMU).
GMU представляет собой переносной “ящик” (находящийся в переносном чемодане, размеры которого составляют приблизительно 45 х 40 х 35 см ), который состоит из приемника GPS, устройства для записи и хранения данных по определнию местоположения воздушного судна в трех измерениях, и двух отдельных антенн приемника GPS, которые закреляются на иллюминаторе воздушного судна с помощью с помощью присасывающихся подушек. GMU устанавливается на борту выбранного воздушного судна и, используя батарейное питание, работает независимо от систем воздушного судна. Во время выполнения полета записываемые данные GPS передаются на опорную станцию, где при помощи последующей дифференциальной обработки определяется геометрическая высота воздушного судна. Для создания Контрольной системы с использованием GPS (GMS) потребуется не более 2 Предполагается, что Европейская система контроля за характеристиками выдерживания высоты будет представлять собой комбинированную систему HMU/GMU с оптимальным использованием преимуществ, предлагаемых каждой системой. Таким образом, стратегические и фиксированные характеристики HMU, позволяющие получать большую выборку данных при сравнительно эксплуатационных/текущих расходах, могут быть скомбинированы с GMU, что позволит отслеживать отдельно взятое воздушное судно. Для GMU характерна низкая первоначальная цена покупки, но расходы по привлечению необходимой _ рабочей силы и материально-техническому обеспечению достаточно высоки.
Полученная в результате комбинирования система сможет осуществлять репрезентативную выборку по характеристикам выдерживания высоты воздушными судами с указанием эксплуатанта, типа фюзеляжа и осуществлять, при необходимости, полную перепись воздушных судов, имеющих разрешение 3 Через определенные промежутки времени станции HMU будут представлять индивидуальным воздушным судном. Эти данные позволят определить типичные диапазоны значений ASE для различных типов воздушных судов проверить предположения относительно стабильности значений ASE.
4 Воздушные суда, не контролируемые с помощью HMU, являются кандидатами на контроль с помощью GMS. Эта система также позволит выполнять повторные замеры характеристик воздушных судов, вызывающих подозрение, и подвергать контролю группы воздушных судов, демонстрирующие низкие характеристики выдерживания высоты.
4 Комбинированная система HMU/GMS обеспечит наиболее приемлемое средство для достижения целей, поставленных перед программой проверки и контроля. Вместе с тем, считается, что в связи с их взаимодополняющим характером оба элемента (HMU/GMS) являются в равной степени важными для обеспечения комбинированной системы 5 В настоящий момент планируется, что система контроля за характеристиками выдерживания высоты, необходимая для внедрения RVSM в Европейском воздушном пространстве, будет состоять из четырех станций контроля за высотой полета (HMU), одна из которых также является частью системы Королевство). Еще три станции HMU с расширенным диапазоном действия будут установлены вблизи Наттенгейма (Германия), Женевы (Швейцария) и Линца или Солленау (Австрия). Система GMS будет состоять из GMU, количеством не более 25, опорных станций GPS, средств послеполетной обработки данных и соответствующего материально-технического обеспечения.
_ _ Агенство обеспечения реализации программы RVSM:
Адрес электронной почты: [email protected]
«