«Государственное управление железнодорожным транспортом в Российской Федерации ...»

Подобное также красноречиво свидетельствует о необходимости поиска новых альтернатив, способствующих единому соблюдению правовых норм и организаций к перевозке пассажиров и грузов в пределах страны192.

Выше мы обозначили в качестве альтернативы мнение относительно организациями-пользователями железнодорожной инфраструктуры. На наш взгляд, в данном случае необходимо использовать этот механизм как равноценную замену некоторых процедур обязательной сертификации.

оборудования и элементов инфраструктуры необщего пользования, а также перевозочного процесса. В целях облегчения бремени пользователей железнодорожных объектов и расположенных в труднодоступной местности структурных подразделений ОАО «РЖД» авторами предлагается вывести эти высказывается о необходимости максимального сужения видов деятельности и количества продукции, подлежащей обязательной сертификации на предложений приведет не только к снижению качества и безопасности перевозок, но и оставит их без надлежащего контроля со стороны компетентных органов. Замена части процедур обязательной сертификации обязательным страхованием гражданской ответственности в нынешней ситуации выступит эффективным регулятором функционирования рынка транспортных услуг на железной дороге. Его внедрение, во-первых, позволит восполнить имеющиеся пробелы в вопросах правового регулирования См.: Баукин В.Г. Указ соч. С. См.: Солодовников В.Ф. Организационно-правовые аспекты управления железнодорожными перевозками. М., Транспорт, 2009. С. 45; Данилин В.Ф. Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте. Учебник. М.: УМЦ по образов. на ж.-д. трансп. 2008. С. См.: Демьянович И.В. Управление качеством и сертификация на железнодорожном транспорте : учеб.

пособие. Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2009. С. существенно сократит количество споров о возмещении ущерба в результате несчастных случаев, в-третьих, облегчит доступ к железнодорожным объектам добросовестным предпринимателям и стабилизирует их правовой и экономический статус.

Поскольку эти вопросы тесно связаны с финансовым обеспечением деятельности системы управления анализируемым транспортом, мы также их затронем во втором параграфе следующей главы нашего диссертационного исследования.

ГЛАВА 2. Ресурсное обеспечение системы государственного управления железнодорожным транспортом в Российской Федерации 2.1 Кадровое обеспечение системы государственного управления Эффективная работа системы государственного управления железнодорожным транспортом невозможна без соответствующего ее обеспечения всем необходимым. Э.Г.Липатов характеризует понятие системы, как совокупность элементов и связей между ними, обладающими признаками целостности195. То есть, важнейшим фактором, способным поддерживать на надлежащем уровне и повысить эффективность работы управленческих звеньев, является совокупность внутренних и внешних ресурсов. Кроме этого, управляемые объекты также испытывают постоянную нужду в материальных и нематериальных инновациях.

В научной литературе термин «ресурс» обычно применяется по отношению к неоднократно используемым, относительно стабильным и освобождаются процессами в период их активности. Другими словами, ресурсом является любая субстанция, которая может распределяться внутри системы. Ресурсы могут быть разделяемыми, когда несколько процессов могут их использовать одновременно (в один и тот же момент времени) или параллельно (в течение некоторого интервала времени процессы используют ресурс попеременно), а могут быть и неделимыми196. Д.Н. Бахрах функционального направления органа исполнительной власти. Важнейшим См.: Липатов Э.Г. Правовое обеспечение управленческой деятельности: Словарь основных понятий и терминов. Саратов: ПАГС им. П.А.Столыпина, 2005. С. 68.

См.: Платонов В.В. Стратегия ресурсного обеспечения инновационной деятельности. СПб.: СПбГУЭФ, 1999. С. универсальность примения, наличие внутреннего потенциала (запаса) и значимость для достижения запланированных результатов197. В дополнение к этой позиции отметим, что в условиях радикальных социальноэкономических преобразований управленческой среды значимым фактором, характеризующим эту категорию, является истощаемость, которая неизменно присуща любым ресурсам. Именно она стимулирует субъекты и объекты системы управления к более интенсивному взаимодействию, побуждает вырабатывать новые подходы к поиску и внедрению новых технологий.

Раскрывая содержание управленческих ресурсов укажем, что они есть субординационных связей. Поэтому важнейшей составляющей являются людские ресурсы. Организация любой деятельности требует привлечения предметов материального мира, которые используются в процессе труда, являются начальным, промежуточным и конечным продуктом любого производственного цикла. Их приобретение и дальнейшее использование предполагает финансовое обеспечение. Информация как неотъемлемый компонент любой организованной системы предполагает сбор, накопление и применение различных сведений, необходимых для повседневной работы государственного управления198. Указанное выше полностью применимо к железнодорожному транспорту.

Мачерет Д.А. Проблемы совершенствования экономических методов управления работой железнодорожного транспорта // Железнодорожный транспорт. Общетранспортные вопросы и экономика.

М.: ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. 2009. Вып. 3-4. С. 189.

См.: Атаманчук Г.В. Теория государственного управления. М., Омега-Л, 2009. С. 288-289. Бахрах Д.Н.

Административное право. М., 1993. С. 67-68; Братановский С.Н. Административное право России. М., 2010.

С. 667; Оболонский А.В., Рудашевский В.Д. Методология системного исследования проблем государственного управления. М., 1978. С. 92-94.Трегубов В.П. Правовые основы социального управления.

М., 2003. С. 109-113. Филлипова М.Ю. Правовое регулирование дисциплины труда работников железнодорожного транспорта Российской Федерации дисс… канд. юрид. наук. М., 2008. С. Важнейшим направлением управленческой деятельности и гарантией профессионализма железнодорожных перевозчиков и иных обеспечивающих их функционирование структур является надлежащий подбор и расстановка кадров. Также очевидно, что в современных условиях одним из решающих факторов, определяющих эффективную и качественную деятельность по осуществлению возложенных на органы управления железнодорожным транспортом полномочий будет целенаправленная кадровая работа.

Сегодняшний лейтмотив исследуемой системы управления - это утверждение, что в основу совершенствования форм и методов управления должно быть положено рациональное использование трудового потенциала, совершенствование стадий отбора и приема на работу (службу) отвечающих необходимым требованиям граждан, процесса трудовой деятельности (прохождения государственной службы), оценки результатов профессиональной деятельности, поощрения и дисциплинарной ответственности, а также увольнения.

Преже чем начать исследование этих аспектов, необходимо определить круг должностных лиц, кадровая работа по отношению к которым подлежит дальнейшему анализу. Если брать за основу критериообразующий признак отношения к государственной службе, то всех лиц, задействованных в системе железнодорожного транспорта можно подразделить на государственных гражданских служащих, проходящих службу в отвечающих за организацию этотого вида перевозок в подразделениях Минтранса РФ, а также в Федеральном агентстве железнодорожного транспорта и лиц, не обладающих подобным статусом и выполняющих функции на основании трудового договора (контракта). Среди лиц, задействованных в этой сфере и не имеющих отношения к государственной службе, можно выделить две категории: к первой относятся те, кто принимает участие в движении железнодорожных составов, ко второй – представители обслуживающего комплекса. Также можно обозначить граждан, которые работают в системе ОАО «РЖД» и лиц, осуществляющих трудовую деятельность на иных предприятиях и организациях железнодорожного транспорта. С позиций управления, всех наделенных подобными полномочиями субъектов можно подразделить на руководителей высшего, среднего и низшего уровня.

Исходя из направленности нашего диссертационного исследования и приведенной выше краткой классификации настоящий раздел необходимо посвятить рассмотрению кадровой работы по отношению к гражданам, замещающим должности государственной гражданской службы, а также специалистам-управленцам ОАО «Российские железные дороги», поскольку в регламентации их профессиональной деятельности.

Общие условия поступления лиц на государственную гражданскую службу отражены в ст. 21 Федерального закона от 27 июля 2004 г. № 79-ФЗ "О государственной гражданской службе Российской Федерации"199, в соответствие с которой ими могут быть граждане Российской Федерации, достигшие возраста 18 лет, владеющие государственным языком Российской последним Закон в ст. 12 относит уровень профессионального образования, стаж гражданской службы (государственной службы иных видов) или стаж (опыту) работы по специальности, профессиональные знания и навыки, необходимые для исполнения должностных обязанностей. По сути, в указанных нормах определены единые требования к претендентам, которые государственного управления железнодорожным транспортом. Как мы уже организационными особенностями. Поэтому указанные законодательные положения нуждаются в дальнейшей конкретизации, предполагающей правовое закрепление специальных требований к лицам, замещающим Собр. законодательства Рос. Федерации. – 2004. – № 31. – Ст. нормативных актов можно придти к выводу о том, что подобных требований практически не имеется. Такое положение вещей В.В. Малкин объясняет тем, что служба в аппарате Федерального агентства железнодорожного транспорта и его территориальных подразделений граждан, замещающих должности обеспечивающих специалистов, сегодня не является престижной ввиду недостаточного денежного содержания и низкого уровня социальных гарантий200. Более того, отсутствие востребованности этих должностей и недостаток желающих на их замещение явились побуждением к дальнейшей минимизации требований к претендентам. Так, Приказом Федерального "О внеконкурсном поступлении на государственную гражданскую службу гражданской службы Российской Федерации в Федеральном агентстве железнодорожного транспорта"201 предписано не проводить конкурс при назначении на должности гражданской службы, относящиеся к группе младших должностей гражданской службы категории "обеспечивающие специалисты" (п. 1). Более того, в дальнейшем в условиях недостатка кадров возможность внеконкурсного трудоустройства была предоставлена лицам, претендующим на замещение управленческих должностей в центральном гражданской службы Федерального агентства железнодорожного транспорта, использованием сведений, составляющих государственную тайну, и при назначении на которые конкурс может не проводиться202 внеконкурсное См.: Малкин В.В. Правовое обеспечение деятельности органов испонительной власти. Ростов–на-Дону, Феникс, 2009. С. Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. – 2010. – № См.: Приказ Федерального агентства железнодорожного транспорта от 26 декабря 2011 г. № 620 "Об утверждении Перечня должностей федеральной государственной гражданской службы Федерального агентства железнодорожного транспорта, исполнение должностных обязанностей по которым связано с использованием сведений, составляющих государственную тайну, и при назначении на которые конкурс поступление теперь возможно на следующие должности: начальника управления, заместителя начальника управления, заместителя начальника управления - начальника отдела, начальника отдела Агентства, начальника отдела в управлении, начальника отдела - главного бухгалтера в управлении, заместителя начальника отдела Агентства, заместителя начальника отдела в управлении, главного специалиста – эксперта, ведущего специалиста – эксперта. На наш взгляд, привязка в этом документе управленческих должностей, нахождение в которых предполагает использование сведений, составляющих государственную тайну, является лишь завуалированным предлогом к утверждению перечня должностных лиц, которые принимаются на работу минуя конкурсный отбор. При этом неясно соотношение этого нормативного акта и Приказа Федерального агентства железнодорожного транспорта от 29 июля 2008 г. № 230 "Об утверждении Регламента конкурсной комиссии Федерального агентства железнодорожного транспорта государственной гражданской службы в центральном аппарате Федерального агентства железнодорожного транспорта и Методики проведения конкурса на замещение вакантной должности государственной гражданской службы в транспорта"203. Утвержденный этим Приказом Регламент, в свою очередь, определяет, что конкурс на замещение вакантной должности объявляется исключительно только по решению руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта, о чем издается соответствующий приказ (п.

2). Из этого следует, что конкурс не является обязательной процедурой приема лиц на вакантные должности государственной гражданской службы Росжелдора и может быть использован лишь по усмотрению руководителя.

Оценивая современный кадровый состав центрального аппарата может не проводиться"//Документ опубликован не был. Доступ из справ.-правовой системы «Консультант Плюс»

Рос. газ. – 2008. – 22 августа. – № территориальных подразделений можно отметить, что более 40% занятых в них лиц – это технические специалисты-железнодорожники, начавшие свою работу в период существования МПС РФ и работавшие ранее в системе железнодорожных перевозок на различных предприятиях и организациях.

Отсутствие специального образовательного ценза и невысокие критерии отбора кадров в эти органы управления не способствуют привлечению высокопрофессионального персонала. В большинстве случаев молодыми железнодорожного транспорта и закреплению их на местах204. Аналогичная картина сложилась и в ОАО «РЖД», на высшем уровне которого несмотря на существенную необходимость до настоящего времени так и не принят нормативный акт, посвященный общим вопросам конкурсного приема на работу лиц на должности руководящего состава. В. И. Галахов отмечает, что невысокий уровень оплаты труда коснулся и специалистов кадровой службы железной дороги. Нехватка кадров приводит к перегрузке работников несвойственными функциями, повышает интенсивность труда, в том числе допускает возможность сверхурочных работ. Ситуация усугубляется низким профессиональным уровнем экономических и кадровых подразделений.

Среди 5 тыс. кадровиков более половины (56%) - это практики и техники, а 65% - не имеют базового железнодорожного образования205.

С учетом вышеизложенного отметим, что поскольку для претендентов на значительный круг должностей в органах государственного управления железнодорожным транспортом и ОАО «РЖД» имеется возможность трудоустройства без конкурса, образовательный ценз (точнее требования к наличию определенного вида высшего профессионального образования) не См: Железнодорожный транспорт. Общетранспортные вопросы и экономика. М.: ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС.

2009. Вып. 3-4. С. 188.

См.: Галахов В.И. Кадровое обеспечение федерального железнодорожного транспорта (Социологический аспект). М.: Транспорт, 2008. С. установлен, возникает закономерный вопрос: каким образом специалисты кадровых служб должны оценить профессиональную пригодность соискателя вакантной должности? Служебный распорядок центрального аппарата Федерального агентства железнодорожного транспорта206 в разделе II, посвященному порядку поступления на гражданскую службу и увольнению с гражданской службы, ответа на него не содержит, при этом практически дублирует общие положения Федерального закона от 27 июля 2004 г. № 79ФЗ "О государственной гражданской службе Российской Федерации". Не регламентируют эти аспекты и Положение о молодом специалисте ОАО "РЖД"207 и Приказ ОАО "РЖД" от 2 апреля 2009 г. № 93 "О требованиях к профессиональному образованию работников ОАО «РЖД"208. Однако, этот документ способен конкретизировать некоторые особенности, возникающие при подборе и расстановке кадрового состава. К примеру, в п. «в» Приказа лицам, ответственным за прием на работу, предписано в случае отсутствия работников и специальность по образованию применительно к должностям руководителей, специалистов и служащих, выполняющих аналогичную работу. При этом, необходимо обеспечить назначение на должности руководителей среднего звена, мастеров и других приравненных к ним категорий 35-40 процентов специалистов с высшим профессиональным образованием для формирования эффективного резерва на замещение руководящих должностей (п. «г»). Наряду с указанными актами действует образовательных организациях высшего и среднего профессионального образования209, которое исходя из потребностей холдинга в управленческом См.: Приказ Федерального агентства железнодорожного транспорта от 11 сентября 2008 г. № 295 "Об утверждении Служебного распорядка центрального аппарата Федерального агентства железнодорожного транспорта"// Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. – 2008. – № См.: Положение о молодом специалисте ОАО "РЖД". Утверждено ОАО "РЖД" 23 декабря 2005 г.

№ 1295//Документ опубликован не был. Доступ из справ.-правовой системы «Консультант Плюс»

Документ опубликован не был. Доступ из справ.-правовой системы «Консультант Плюс»

См.: Распоряжение ОАО «РЖД» от 15 декабря 2011 г. №2721р «Об утверждении Положения о целевой подготовке молодежи для ОАО «РЖД» в образовательных организациях высшего и среднего кадровом составе определяет порядок и условия формирования целевого соответствие с разделом IV Положения целевая подготовка осуществляется на основании трехстороннего договора, заключаемого между подразделением ОАО «РЖД», кандидатом (абитуриентом, студентом, аспирантом) и образовательной организацией. Подразделения ОАО «РЖД» с целью восполнения контингента студентов, заключивших трехсторонние договоры на целевую подготовку и отчисленных образовательной организацией до окончания срока обучения, организуют работу по заключению указанных договоров со студентами старших курсов из отдаленных регионов России, имеющих хорошую и отличную успеваемость и желающих работать в ОАО «РЖД. Таким путем заблаговременно создается необходимый кадровый резерв сотрудников, которых планируется задействавать на тех или иных должностях аппарата управления. Однако, несмотря на положительную инициативу руководства ОАО «РЖД», направленную на привлечение образование, указанные документы не раскрывают, какое же образование «железнодорожное» или высшее техническое. Ф.И. Хусаинов высказывается о существовании следующей проблемы. Узкая специализация учебных заведений в системе Российских железных дорог предполагает обучение молодых специалистов именно по тем специальностям, которые требуются для этой сферы, но в иных областях они невостребованы. Технические ВУЗы предлагают получить высшее техническое образование более широкого номенклатурой специальностей. Тем самым, область трудоустройства молодого специалиста расширяется. Но такое образование может не всегда профессионального образования»// Документ опубликован не был. Доступ из справ.-правовой системы «Консультант Плюс»

быть приемлемым для ОАО «РЖД»210. По мнению Н.П. Терешиной в нынешних условиях для замещения управленческих должностей только лишь техническое образование может быть «не к месту», поскольку здесь требуется фундаментальное бизнес-образование и глубокие знания экономического администрирования. Учебные заведения ОАО «РЖД» не в состоянии готовить таких специалистов211. Со своей стороны укажем, что комплексных нормативных актов, содержащих формы и методы оценки профессиональной пригодности соискателей вакантных управленческих должностей в системе железнодорожного транспорта не имеется, что затрудняет работу кадровых подразделений по подбору наиболее квалифициированного персонала.

В данном аспекте представляют интерес критерии оценки труда лиц, выполняющих управленческие функции на железнодорожном транспорте.

Важнейшим механизмом, который способен юридически обозначить эти критерии, определить профессиональную пригодность и необходимость карьерного роста конкретного лица является аттестация. Г.В. Атаманчук всесторонней оценке моральных и деловых качеств работника, выступает в качестве объективной предпосылки к его поощрению и продвижению по службе. Аттестация имеет важнейшее значение в практической деятельности реализации целенаправленной и предсказуемой кадровой политики в государственных органах и, в конечном счете, в формировании персонала управления (кадрового потенциала). Аттестация необходима для регулярного определения уровня профессиональной подготовки служащего и степени ее соответствия предъявляемым требованиям»212. Липатов Э.Г. определяет аттестацию государственного служащего как процедуру определения Хусаинов Ф. И. Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний. Саратов, 2009. С. См.: Терешина Н.П. Указ соч. С. Атаманчук Г.В. Указ соч. С. рассматриваемой категории лиц и максимально объективно отражает значение аттестации кадров для всей системы железнодорожного транспорта в России.

М.С. Боровикова отмечает, что в процессе реализации транспортных отношений эта процедура является не только законодательно установленной, (аттестационным комиссиям) в целях выявления степени соответствия работников занимаемой должности произвести оценку деловых, личных и нравственных качеств, необходимых для выполнения ответственной работы по управлению железнодорожными составами и объектами, входящими в железнодорожную инфраструктуру214. Здесь укажем, что несмотря на профессиональной деятельности граждан для исследуемого транспорта, а законодательстве легальное определение данного понятия отсутствует.

При исследовании Федерального закона от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" понять логику законодателя, отдающего аттестационной процедуре одну из основных ролей в системе управления этим видом перевозочной деятельности, весьма трудно.

Исходя из анализа ст. 13 Закона, можно сделать вывод, что выполнение работ (оказание услуг), связанных с организацией и осуществлением перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом может быть поручено только лицам, обладающим соответствующей профессиональной подготовкой и прошедших аттестацию, проводимую в соответствии с настоящим Федеральным законом. Однако, этот нормативный акт далее вообще не определяет порядок и условия проведения аттестации и См.: Э.Г.Липатов Административное право: Словарь- справочник. Саратов: ПАГС им. П.А.Столыпина, 2003. С. 72.

См.: Боровикова М.С. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.: «Транспорт», 2010. С.

16.

не устанавливает критериев оценки персонала. Исходя из содержания ст. можно выделить две категории должностных лиц, в отношение которых в обязательном порядке предусмотрено проведение аттестации:

1) лица, производственная деятельность которых связана с движением поездов и маневровой работой на железнодорожных путях общего пользования, должны проходить аттестацию, предусматривающую проверку знаний правил технической эксплуатации железных дорог, инструкции по движению поездов, маневровой работе и сигнализации на федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта;

2) лица, ответственные за погрузку, размещение, крепление грузов в вагонах, контейнерах и выгрузку грузов, - должны проходить аттестацию, предусматривающую проверку знаний технических условий размещения и крепления грузов в железнодорожном подвижном составе.

При этом неясно, являются ли приведенные положения нормами, конкретизирующими ст. 13, либо же они между собой не связаны и являются самостоятельными. В ст. 25 Закона также говорится, что порядок и сроки исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Таким образом, законодатель определил, что аттестационный механизм будет специализированного подзаконного акта. Отметим, что эта отсылочная норма была реализована на практике сравнительно недавно – 11 июля 2012 г.

Минтрансом РФ утвержден Порядок и сроки проведения аттестации работников железнодорожного транспорта, производственная деятельность формирования аттестационной комиссии215. Однако и этот документ не определяет исчерпывающий круг лиц, в отношение которых необходимо проводить аттестацию. В п. 3 отражено, что перечень профессий и аттестации, определяется работодателем с учетом мнения соответствующего выборного органа профсоюзной организации. Из этого вытекает, что интересующая нас категория работников - работники управленческого звена могут быть аттестованы лишь по инициативе их нанимателя. Также исследуемый нормативный акт не определяет, в каком порядке проходят аттестацию руководители предприятий и организаций, являющихся частью инфраструктуры железнодорожного транспорта. Вопросы, связанные с административно-хозяйственные и организационно-распорядительные функции, в нем не нашли отражения. Утвержденный Минтрансом РФ самоподготовки либо в имеющих соответствующие лицензии учебных заведениях изучать правила технической эксплуатации железных дорог, инструкции по движению поездов, маневровой работе и сигнализации на железнодорожном транспорте, а также иные нормативные правовые акты федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного Минтранса РФ и Росжелдора. В связи с этим, остается без ответа вопрос:

внутриорганизационные документы организации-работодателя и может ли аттестационная комиссия требовать от работника ориентироваться в них.

совершенствование аттестационной процедуры возможно лишь путем См.: Приказ Министерства транспорта РФ от 11 июля 2012 г. № 231 "Об утверждении Порядка и сроков проведения аттестации работников железнодорожного транспорта, производственная деятельность которых связана с движением поездов и маневровой работой на железнодорожных путях общего пользования, а также порядок формирования аттестационной комиссии"// Рос. газ. – 2012. – 7 сентября. – № принятия на локальном уровне на каждом предприятии железнодорожного аттестационную процедуру управленцев и иных специалистов. Однако, в случае если эти документы будут содержать нормы, которые не сочетаются с анализируемым Приказом Министерства транспорта РФ от 11 июля 2012 г.

№ 231, то их законность будет сомнительной.

законодательстве понятия «работник управленческого звена». Федеральный закон "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" в ст. использует собирательный термин «работник железнодорожного транспорта общего пользования» и относит к данной категории лиц, осуществляющих производственную деятельность, непосредственно связанную с движением поездов и маневровой работой. Исследуя эту норму можно сделать вывод о том, что вопросы организации движения составов, координации работы железнодорожных инфраструктур и объектов, руководства обеспечением безопасности частично могут быть причислены к функциям работников железнодорожного транспорта общего пользования, но отдельно они в Законе не обозначаются и соответствующая категория должностных лиц не выделяется. Довольно неординарно в этом аспекте высказывается А.И.

Гурьев, который отмечает, что день железнодорожника (Постановлением ЦИК СССР от 28 июня 1936 года днем работников железнодорожного транспорта считается первое воскресенье августа – прим авт.) празднуют все, начиная от министра и заканчивая путевым обходчиком, однако до сих пор неясно, кто же согласно правовым нормам является таковым, а кто нет216.

Не обособление в Законе группы лиц, непосредственно занятых управлением железнодорожным транспортом, создает неопределенность в вопросах их материального обеспечения. В частности, ст. 29 ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" предусматривает См.: Гурьев А.И. Из тупика: история одной реформы. СПб.: РЖД-Партнёр, 2008. С. ношение форменной одежды только для работников железнодорожного транспорта общего пользования. В свою очередь, действующий Приказ МПС РФ от 22 декабря 1994 г. № 14Ц «О форменной одежде»217 в п.п. 2 и определяет обязательность ношения форменной одежды должностными лицами органов государственного управления железнодорожными перевозками (руководящим составом федерального уровня, начальниками управлений железных дорог и иными государственными служащими, организаций железнодорожного транспорта и работниками, деятельность которых связана с обслуживанием пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей при исполнении ими должностных обязаностей.

Также необходимо отметить еще одну несогласованность нормативных актов. Если в ст. 25 отмеченного Закона употребляется термин «работник железнодорожного транспорта общего пользования», предусматривающий его определенную конкретизацию, то единственная действующая на сегодняшний день ст. 17 Федерального закона от 25 августа 1995 г. № 153-ФЗ дисциплине употребляет термин «работники железнодорожного транспорта», Правительства РФ от 25 августа 1992 г. № 621219 утверждено Положение Федерации, которое фактически распространяет свое действие на служащих государственных органов управления железнодорожным транспортом. В п. указано, что настоящее Положение распространяется на всех работников предприятий, учреждений и организаций железнодорожного транспорта, независимо от их организационно-правовой формы и формы собственности, в том числе и на работников центрального аппарата Министерства путей Документ опубликован не был. Доступ из справ.-правовой системы «Консультант Плюс»

Собр. законодательства Рос. Федерации. – 1995. – № 35. – Ст. См.: Постановление Правительства РФ от 25 августа 1992 г. № 621 "Об утверждении Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации"// Собрание актов Президента и Правительства Российской Федерации. – 1992. – № 9. – Ст. 608.

сообщения Российской Федерации. Несмотря на упразднение МПС РФ этот нормативный акт не отменен и сохраняет свое действие. В связи с этим неясно, можно ли применять отдельные его положения к служащим аппарата территориальных подразделений. В п. 21 Положения отражено, что Министр путей сообщения РФ, его заместители, руководители структурных подразделений, начальники железных дорог, отделений железных дорог, руководители предприятий, учреждений и организаций железнодорожного транспорта могут налагать дисциплинарные взыскания в виде замечания, выговора, строгого выговора и на тех подчиненных им работников, которые назначаются на должность вышестоящими органами. Заместители Министра путей сообщения Российской Федерации могут налагать все виды дисциплинарных взысканий, кроме освобождения от занимаемой должности и увольнения работников, назначаемых Министром. Заместители начальника железной дороги могут налагать дисциплинарные взыскания в виде замечания, выговора, строгого выговора на работников предприятий, учреждений и организаций по подведомственным отраслям хозяйства. В свою очередь, служебный распорядок центрального аппарата Федерального агентства железнодорожного транспорта в п. 11.1 определяет, что за совершение дисциплинарного проступка, то есть за неисполнение или ненадлежащее исполнение гражданским служащим по его вине возложенных на него должностных обязанностей, представитель нанимателя имеет право применить следующие дисциплинарные взыскания: 1) замечание; 2) выговор;

3) предупреждение о неполном должностном соответствии; 4) освобождение от замещаемой должности гражданской службы; 5) увольнение с гражданской службы по основаниям, установленным Федеральный закон от 27 июля г. № 79-ФЗ "О государственной гражданской службе Российской Федерации".

Здесь прослеживается явное несоответствие видов дисциплинарных взысканий, которые согласно Положению могут применяться к государственным служащим. Также отметим, что в соответствие с п. Положения вышестоящий руководитель в пределах предоставленных ему полномочий имеет право отменить, смягчить или усилить дисциплинарное достаточные основания для такого решения. Однако, ФЗ "О государственной гражданской службе Российской Федерации" и Служебный распорядок транспорта подобных норм не содержат.

Также отсутствует ясность в вопросах поощрения работников органов государственного управления железнодорожным транспортом и иных лиц, выполняющих управленческие функции в системе анализируемых перевозок.

Если предположить, что в этой части возможно распространить действие Положения на служащих Росжелдора, то можно сделать вывод о том, что отраженные в нем виды поощрений отличаются от перечня, установленного в п. 10.1 Служебного распорядка…. В пп. «д» п. 9 Положения говорится о возможности присвоения звания лучшего работника по профессии или других званий за успехи в работе с вручением памятного знака. При этом, данный нормативный акт не определяет, какими могут быть эти звания и памятные знаки, а также от лица какого органа они присваиваются (вручаются), также непонятно, может ли данный вид поощрения применяться к государственным гражданским служащим. Положение ни слова не говорит о процедуре награждения нагрудным знаком "Почетный железнодорожник" – одной из наиболее почетных наград в исследуемой сфере, - и не определяет порядок ее железнодорожным транспортом. Эти вопросы раскрыты в Положении о нагрудном знаке "Почетный железнодорожник" (Приложение 12 к Приказу Минтранса РФ от 18 октября 2005 г. № 130 "О ведомственных наградах Министерства транспорта Российской Федерации"220), в соответствие с которым наградные материалы на работников центрального аппарата Федерального агентства железнодорожного транспорта, находящегося в См.: Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. – 2005. – № ведении Министерства, и его территориальных органов рассматриваются по ходатайству руководства этого федерального органа. Наградные материалы на работников Министерства рассматриваются по ходатайству директора департамента, где работает награждаемый, и по согласованию с заместителем Министра, курирующим это подразделение (пп. 7-8).

Ряд исследователей обоснованно указывают на то, что Постановление Правительства РФ от 25 августа 1992 г. № 621 является тормозом к развитию внутриорганизационных отношений на железнодорожном транспорте и не способствует эффективной кадровой работе221. Мы полностью согласны с данной позицией и хотим отметить, что объединение в этом документе анализируемыми перевозками и работников предприятий и организаций, выполняющих трудовые функции на основании трудового договора концептуально обоснованное и юридически аргументированное выделение государственных служащих, наделенных особым правовым статусом, в отдельную группу. Это обусловлено тем, что между государственным конкретное государственно-служебное правоотношение, характеризующееся ответственности и других атрибутов222. В.С. Четвериков свидетельствует о признании Трудовым кодексом специфики государственной службы, которая государственных служащих сосредоточены полномочия по управлению См.: Калашников С.А., Бушков П. Ю. Логистические резервы повышения эффективности ресурсообеспечения железных дорог России. Рязань, 2012 С. 111-112; Мачерет Д.А. Проблемы совершенствования экономических методов управления работой железнодорожного транспорта // Железнодорожный транспорт. Общетранспортные вопросы и экономика. М.: ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. 2009.

Вып. 3-4. С. 190; Реформирование железнодорожного транспорта: политика кадрового обеспечения.

М.:УМК МПС России, 2002. С. 166-170;

См.: Бахрах Д.Н. Административное право России. М.: НОРМА–ИНФРА•М, 2000. С. различными сферами общественной жизни, воздействию на юридических и физических лиц во имя соблюдения общих интересов223.

В Федеральной программе "Реформирование и развитие системы государственной службы Российской Федерации (2009 - 2013 годы)" подчеркивается, что на современном этапе в процессе административной реформы государственная гражданская служба была сформирована как вид государственной службы, законодательными актами выстроена ее система. В пп. 8-11 говорится о необходимости совершенствования служебных отношений путем повышения социального и материального обеспечения государственных служащих, дальнейшей разработки и реализации мер противодействия коррупции, внедрения механизмов, обеспечивающих осуществление профессиональной служебной деятельности в соответствии с общими принципами служебного поведения, эффективных технологий и современных методов кадровой работы и т.д. Реализация этих мероприятий законодательства о государственной службе как целостного государственноправового института.

Единственным оправданием сохранения до настоящего времени своего воспринимаемая общественностью необходимость сохранения системы железнодорожного транспорта в том виде, в котором она существовала до демократических преобразований. Однако, сегодня законодательство о труде и законодательство о государственной службе, несмотря на многочисленные точки соприкосновения, развиваются в отличающихся друг от друга параллельных направлениях. Каждое из них имеет собственную устойчивую правовую базу. Поэтому, на наш взгляд, соединение в Положении прав, обязанностей и ответственности работников железнодорожного транспорта и См.: Четвериков В.С. Административное право. Ростов-на-Дону: Феникс, 2004. С. 288.

См.: Указ Президента РФ от 10 марта 2009 г. № 261 "О федеральной программе "Реформирование и развитие системы государственной службы Российской Федерации (2009-2013 годы)"//Собр.

законодательства Рос. Федерации. 2009. № 11. Ст. государственных служащих органов управления исследуемыми перевозками недопустимо. Этот нормативный акт утвержден Правительством РФ и имеет большую юридическую силу по отношению к ведомственным актам Минтранса РФ и Росжелдора. Его существование в исходном виде не позволяет принимать противоречащие отдельным его нормам приказы и распоряжения этих органов исполнительной власти, связанные с кадровой работой. Основываясь на вышеизложенном, мы предлагаем признать Постановление Правительства РФ от 25 августа 1992 г. № 621 "Об утверждении Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации" утратившим силу.

процедуру увольнения. Расторжение трудового договора (контракта) с должностным лицом, выполняющим управленческие функции в системе ОАО «РЖД», регламентируется общими нормами ст.ст. 77-81 ТК РФ и применительно к тематике нашего исследования не имеет каких-либо особенностей. Основания и последствия прекращения служебного контракта, освобождения от замещаемой должности гражданской службы и увольнения с гражданской службы отражены в ст.ст. 33-41 Федерального закона "О государственной гражданской службе Российской Федерации". Однако, методического обеспечения прохождения государственной гражданской службы в Федеральном агентстве железнодорожного транспорта в отдельных случаях является причиной необоснованного нарушения прав и интересов служащих. Ярким примером является кассационное определение СК по гражданским делам Московского городского суда от 8 июля 2010 г. по делу № 33-20607/2010225. В этом судебном решении отражено следующее.

Шпилевой С.Ф. обратился в суд с иском к Центральному территориальному управлению Федерального агентства железнодорожного транспорта (ЦТУ Росжелдор), о признании приказа о расторжении служебного контракта Документ опубликован не был. Доступ из справ.-правовой системы «Консультант Плюс»

незаконным, признании приказа об увольнении незаконным, восстановлении на работе, взыскании среднего заработка за время вынужденного прогула, мотивируя свои требования тем, что дисциплинарное взыскание было применено к нему с нарушением законодательной процедуры.

На основании документов проверки соответствия действий специалистов ЦТУ Росжелдор установленным административным процедурам по ведению планомерного учета железнодорожного подвижного состава судом установлено, что со стороны заместителя руководителя ЦТУ Росжелдор Шпилевого С.Ф. было допущено нарушение должностного регламента, которое правильно было расценено работодателем как дисциплинарный проступок, являющийся основанием к увольнению по п. 6 ч. 1 ст. 37 ФЗ "О государственной гражданской службе Российской Федерации".

Вместе с тем, при рассмотрении данного дела судом был установлен факт пропуска срока привлечения истца к дисциплинарной ответственности, предусмотренного ч. 4 ст. 58 ФЗ "О государственной гражданской службе Российской Федерации".

На основании материалов дела судом также установлено, что непосредственному руководителю истца - руководителю ЦТУ Росжелдор Луковникову Е.В. о совершенном сотрудниками ЦТУ Росжелдор, в том числе и истцом, нарушений стало известно в день составления заключения по результатам проверки, то есть 20 апреля 2009 года. Факт допущения сотрудниками ЦТУ Росжелдор нарушений по учету подвижных составов был выявлен 20 апреля 2009 года, то есть в день составления по итогам проверки заключения комиссии. При этом, довод со стороны ответчика о том, что руководитель Росжелдор Петраков Г.П., как представитель нанимателя и лицо наделенное правом привлечения заместителя руководителя ЦТУ Росжелдор к дисциплинарной ответственности, узнал о совершенном дисциплинарном нарушении 20 мая 2009 года, суд признал несостоятельным, поскольку согласно приказу №... от 6 мая 2009 года непосредственно Петраковым Г.П. были внесены изменения в приказ №... от 15.04.2009 года в отношении сроков проведения проверки, а, следовательно, он имел возможность ознакомиться с заключением комиссии 20 апреля 2009 года.

Отсутствие же полномочий привлечения работника к дисциплинарной ответственности непосредственно у руководителя ЦТУ Росжелдор Луковникова Е.В., а также отсутствие у руководителя Росжелдор Петракова Г.П. возможности ранее даты совещания, то есть до 20 мая 2009 года, ознакомится с заключением комиссии от 20 апреля 2009 года, в данном случае правового значения не имеет, так как законодатель не ставит в зависимость исчисление срока применения дисциплинарного взыскания от обнаружения проступка непосредственно лицом, обладающим правом привлечения к дисциплинарной ответственности.

ответственности за проступок, выявленный ответчиком 20 апреля 2009 года, истек 20 мая 2009 года, однако в указанный срок никаких служебных проверок в отношении Шпилевого С.Ф. проведено не было, приказ о проведении служебной проверки в отношении истца был издан 18 июня года, а дисциплинарное взыскание к Шпилевому С.Ф. применено 17 июля 2009 года, то есть за пределами установленного законом месячного срока, что неправомерно.

При таких обстоятельствах, признав увольнение Шпилевого С.Ф. по п. 6 ч. 1 ст. 37 ФЗ "О государственной гражданской службе Российской Федерации" незаконным в связи с нарушением срока привлечения к дисциплинарной ответственности, суд обоснованно удовлетворил заявленные им исковые требования.

В заключение настоящего раздела хотим отметить следующее. В случае, если на законодательном уровне будет поддержана и реализована наша инициатива об отмене Постановления Правительства РФ от 25 августа г. № 621 "Об утверждении Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта Российской Федерации", то будет создан правовой вакуум в регулировании кадровой работы как по отношению к железнодорожного транспорта и лицам, занимающим в них руководящие должности, так и по отношению к государственным служащим Федерального агентства железнодорожного транспорта. Способствовать его восполнению может дальнейшая нормотворческая деятельность Минтранса и Росжелдора.

Однако, предоставлять полную свободу действий ОАО «РЖД» в правовом регулировании подбора и расстановки сотрудников, на наш взгляд, было бы управления ее деятельностью. Как мы уже отмечали, ОАО «РЖД» учреждено железнодорожным транспортом должны принимать активное участие в решении всех значимых вопросов, в том числе внутриструктурной кадровой работы открытого акционерного общества. Вместе с этим, законодательное установление каких-либо правовых ограничений в подборе и использовании стратегически важных управленческих ресурсов может негативно сказаться на производственной деятельности. Оптимальным выходом из сложившейся ситуации может стать разработка и принятие Министерством транспорта РФ управленческого кадрового состава на предприятиях и организациях железнодорожного транспорта, в которых были бы отражены вариативность образовательного ценза, процедура предшествующей трудоустройству профессиональной переподготовки, учет стажа при занятии различных категорий должностей, примерные требования к лицам, претендующим на стимулированию трудовой активности и т.д.

2.2 Организация финансового обеспечения функционирования системы железнодорожного транспорта в Росийской Федерации Грамотное построение финансовых взаимоотношений государства и экономического сектора железнодорожных перевозок является одной из центральных общественных задач, решение которой способствует развитию предпринимательской деятельности, снижению социальной и политической напряженности, выравниванию уровня жизни в регионах. Для придания импульса к стабилизации и устойчивому росту объемов перевозок по всем направлениям субъекты транспортных отношений должны подвергаться разумному в материальном отношении воздействию государства. При этом, отнесение законодателем исследуемого вида транспорта к естественным монополиям предусматривает особые механизмы финансового воздействия, которые, с одной стороны, объективно влияют на развитие свободного рынка, а с другой – устраняют диспропорции и спекулятивные начала в предоставлении качественных услуг по перевозке пассажиров и грузов, государственного управления этой сферой и соблюдения интересов широких слоев населения. Это свидетельствует о ведущей роли государства в финансовом обеспечении деятельности анализируемой транспортной деятельности.

обеспечение», применяемого для раскрытия особенностей ресурсного обеспечения организации и деятельности железнодорожного транспорта, высказывается о том, что финансовое обеспечение - это управление капиталом в системе железнодорожных перевозок, активная деятельность по рассматривает его как планомерную работу по регулированию бюджетных финансовых потоков, перераспределяемых между заинтересованными в них юридическими лицами в соответствие с заранее установленными целями227.

А.А. Зайцев не соглашается с подобной интерпретацией и отмечает, что в данном случае не учитывается такая правовая категория как «расходные обязательства», которую не всегда можно свести к целям финансового обеспечения. Более верным является определение, согласно которому финансовое обеспечение деятельности железнодорожных инфраструктур представляет собой совокупность механизмов, с помощью которых стимулируют нуждающиеся во вмешательстве отдельные направления в работе железнодорожных перевозчиков228. В то же время отметим, что и этот Адресность, - говорит В.Ф. Солодовников - это не вызывающий сомнения по его значению компонент финансового обеспечения, однако, но всегда вторичен и реализуется только при условии стихийной деформации предпринимательской среде на железной дороге. Акцентировать излишнее внимание и вести речь об ее универсальности, способной вывести из перевозчиков не верно, поскольку при повсеместном применении точечных вливаний существует риск невмешательства государства в общеотраслевые проблемы, решение которых стратегически важно для всех граждан229. В свою очередь, Ф. И. Хусаинов говорит о том, что любая финансовая система на практике несовершенна и всегда будет нуждаться в адресном воздействии, См.: Данилин В.Ф. Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте. Учебник. М.: УМЦ по образов. на ж.-д. трансп. 2008. С. См.: Фадеев Г.М. Состояние отрасли накануне реформы // Экспедирование и логистика. 2002. № 3. С.4.

См.: Зайцев А.А. Экономическая стратегия управления железными дорогами. СПб.: СПГУПС, 1995. С. См.: Солодовников В.Ф. Организационно-правовые аспекты управления железнодорожными перевозками. М., Транспорт, 2009. С. необходимом для корректировки заданных направлений230. Подобный аспект, на наш взгляд, при рассмотрении специфики железнодорожных перевозок не учитывать нельзя. В.А. Кудрявцев высказывается о финансовом обеспечении применительно к исследуемым вопросам более обобщенно и говорит о системе субсидий, субвенций, дотаций, инвестирования, кредитования и иных средств и способов, которые использует государство для поддержания работоспособности объектов железнодорожной инфраструктуры и высокого потребительского спроса на транспортные услуги231. Вместе с этим и такую позицию, по нашему мнению, нельзя признать приемлемой, поскольку в ней не закреплена роль единого хозяйствующего субъекта – ОАО «РЖД», которое при осуществлении железнодорожных перевозок на возмездной основе, принимает на себя часть государственных обязательств по отношению к населению. Кроме того, в указанной трактовке не содержится важнейший элемент – обеспечение покрытия расходов на государственное транспортных услуг, также в нем не отражены.

Отметим, что понятие финансового обеспечения организации и законодательстве несмотря на объективные потребности в его правовой регламентации до сих пор не нашло своего отражения. Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" в ст. 10 рассматривает эти вопросы только по отношению к объектам железнодорожной инфраструктуры. Тем самым законодатель установил технические требования к содержанию данной категории объектов и распределил бремя расходов между их собственниками (владельцами).

Вместе с этим, в данной норме остались неопределенными принципы См.: Хусаинов Ф. И. Экономические реформы на железнодорожном транспорте: монография. М.:

Издательский Дом «Наука», 2012. С. 103-104.

См.: Кудрявцев В.А. Управление движением на железнодорожном транспорте. М.: Маршрут, 2003. С. 44.

распределения финансовых средств, а также приоритеты покрытия тех или иных затрат. Закон в этой части не определяет пропорции использования собственных средств владельцами железнодорожных инфраструктур и средств бюджетов всех уровней. Б.М. Лапидус указывает, что степень деятельности этого вида транспорта правового закрепления не нашла, тем самым не соблюдены важнейшие организационные условия финансирования всех этапов пассажирских и грузовых перевозок232. Комментируя эту норму Е.А. Бевзюк указывает на один из источников финансирования – местный бюджет, за счет которого могут быть реализованы расходные обязательства по модернизации инфраструктуры или ее части. Однако, эти мероприятия, как правило, всегда требуют значительных затрат, которые муниципалитеты, существующие на бюджетные дотации, на практике понести не в состоянии233.

Правовая организация финансового обеспечения функционирования системы железнодорожного транспорта в Росийской Федерации имеет свои особенности, благодаря которым происходит запланированное выделение денежных средств на необходимые мероприятия, целью последних является поддержание на надлежащем уровне процесса перевозки пассажиров и грузов.

Первой особенностью является тесная связь с федеральным бюджетом и прямая зависимость от него. Развитие железнодорожного транспорта, отнесенного к сфере естественных монополий, в рамках государственного управления предусматривает ежегодное выделение определенного объема денежных средств федерального бюджета. Анализ Федерального закона от ноября 2011 г. № 371-ФЗ "О федеральном бюджете на 2012 год и на См.: Лапидус Б.М. Техническая политика как инструмент экономической стратегии на железнодорожном транспорте. Подходы к методологии. М.: Маршрут, 2004. С. См.: Бевзюк Е.А. Комментарий к Федеральному закону от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" (под ред. С.Ю. Морозова), 2011//Документ опубликован не был. Доступ из справ.-правовой системы «ГАРАНТ».

плановый период 2013 и 2014 годов"234 позволяет сделать вывод о программно-целевом управленческом подходе к формированию расходной части бюджета применительно к железнодорожному транспорту. Так п. 7 ч. ст. 11 этого нормативного акта предусматривает увеличение уставного капитала открытого акционерного общества "Российские железные дороги" (город Москва) в 2012 году в сумме 14 497 157,0 тыс. рублей и в 2013 году в сумме 21 255 940,0 тыс. рублей в целях создания объектов транспортной инфраструктуры в рамках подготовки к XXII Олимпийским зимним играм и XI Паралимпийским зимним играм 2014 года в городе Сочи. В Приложении к этому Закону «Ведомственная структура расходов федерального бюджета на 2012 год» обозначены конкретные мероприятия по отношению к выделение денежных средств Федеральному агентству железнодорожного транспорта. Их можно подразделить на следующие группы: 1) расходы на содержание аппарата управления (руководство и управление в сфере установленных функций, содержание центрального аппарата, расходы на выплату персоналу государственных органов, фонд оплаты труда и страховые взносы, закупка товаров, работ, услуг в сфере информационнокоммуникационных технологий и т.д.); 2) расходы на реализацию программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)»235; 3) расходы на обеспечение железнодорожных перевозок по конкретным активности; 5) компенсационные расходы; 6) образовательные расходы; 7) расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы; 8) учреждениям на иные цели).

Собр. законодательства Рос. Федерации. – 2011. – № 49 (часть I, II, III, IV, V). – Ст. См.: Постановление Правительства РФ от 5 декабря 2001 г. № 848 "О федеральной целевой программе "Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)". Собр. законодательства Рос. Федерации. – 2001. – № 51. – Ст. железнодорожного транспорта, обратимся к анализу отдельных точек зрения по этому вопросу. Так, И.К Ахполов вводит в научный оборот понятие «финансовый базис государственного управления железнодорожным транспортом», включающий в себя запланированные на соответствующий бюджетный год государственные расходы на мероприятия, связанные с обеспечением его деятельности (фиксированная часть), а также не рентабельности государственных предприятий, установления приемлемых тарифов, стимулирующих повышение спроса на перевозки и увеличение их объема, предусматривающего дополнительные налоговые поступления) и расходы (например, компенсация ущерба и восстановление объектов в результате непредвиденных чрезвычайных ситуаций, аварий и катастроф) – регулируемая часть236.

В соответствие с Бюджетным Кодексом РФ в отношении бюджетного финансирования, независимо от уровня бюджета, действует единое правило:

- статья расходов должна быть предусмотрена соответствующим бюджетом;

- денежные средства выделяются поэтапно в объеме, установленном законом;

- расходование полученных средств является исключительно целевым (ст.ст. 7-9 БК РФ).

осуществляется в отношении объектов, имеющих важное государственное значение, а зачастую и высокую стоимость, что не позволяет владельцам самостоятельно приобрести подобный объект. За счет средств федерального бюджета, например, в последние годы был значительно обновлен подвижной См.: Ахполов И.К. Формирование и регулирование грузовых железнодорожных тарифов. Критический анализ и предложения по совершенствованию. М.: ВИНИТИ РАН, 2006. С. 171.

железнодорожный состав, в том числе и посредством приобретения высокоскоростных поездов "Сапсан". В большинстве случаев за счет средств железнодорожного состава на электрическую тягу, т.е. тепловозы заменяются электровозами237.

функционирования системы железнодорожного транспорта является дифференциация расходов. Выше в настоящей диссертационной работе мы железнодорожными перевозками. Следовательно, каких-либо расходов в этой области они не должны нести, их бремя ложится на плечи территориальных подразделений ОАО «РЖД».

Отметим, что действующие нормативные акты предусматривают участие региональных органов власти в решении вопросов транспортной безопасности, принятия и финансирования соответствующих программ.

Однако, по мнению Ф.И. Хусаинова результат от их реализации далек от ожиданий. Все дело в том, что федеральный законодатель ограничил подобную инициативу, предоставив руководящую роль в этом процессе органам центрального управления. В настоящее время создать в субъектах обеспечения безопасности железнодорожных перевозок практически невозможно, поскольку для этого требуется согласование как с органами управления единого хозяйствующего субъекта ОАО «РЖД», так и с государственными структурами, а также колоссальные финансовые ресурсы, которыми регионы не располагают. Единственное, что им остается в рамках собственных и привлеченных федеральных средств – поддерживать См.: Бевзюк Е.А. Комментарий к Федеральному закону от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" (под ред. С.Ю. Морозова), 2011//Документ опубликован не был. Доступ из справ.-правовой системы «ГАРАНТ».

предупреждению несчастных случаев238.

Третьей особенностью организации финансирования деятельности предприятий самостоятельно сбалансировать доходы от предоставления транспортных услуг и расходы на их оказание. Отметим, что существующая сегодня организационно-правовая модель транспортных отношений на железной дороге в теории предусматривает полную самоокупаемость основного объема перевозок без каких-либо бюджетных дотаций, поскольку транспортные услуги оказываются на основе стопроцентной предоплаты.

Анализируя специфику оплаты выполнения транспортной работы железных дорог, М.А. Штефан делает вывод о том, что факт "продажи" данного продукта имеет место заранее, до момента его "изготовления": ни один пассажир, ни один груз не буден перевезен без предварительной оплаты этой работы. Таким образом, выручка поступает до выполнения транспортной работы, а не после ее реализации, в связи с этим затраты на перевозки практически лишены риска не трансформироваться в расходы, т.е. не обусловить доход. Соответственно, не происходит и формирования текущих производственных активов, что является важным обстоятельством в железнодорожной транспортной работе. Исходя из этого, затраты на перевозки признаются расходами при поступлении выручки, что происходит до того момента, когда они будут произведены239. Полностью соглашаясь с подобным суждением отметим, что этот так называемый «обычай делового оборота» перекочевал из советской эпохи, но идеально мог быть реализован только в условиях плановости хозяйствования. Предварительная оплата транспортных услуг предполагает аккумулирование денежных средств на расчетном счете перевозчика и по банковскому принципу каждый день, в Хусаинов Ф.И. Реформа железнодорожного транспорта: достижения и проблемы // Вестник транспорта.

2011. № 4, 5.

См.: Штефан М.А. Анализ затрат организаций железнодорожного транспорта//Экономический анализ:

теория и практика. 2008. № течение которого эти средства находятся в распоряжении ОАО «РЖД», его дочерних и зависимых обществ, способен приносить доход. В соответствие с п. 8 Правил перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа на федеральном железнодорожном транспорте240 продажа проездных документов (билетов) на поезда дальнего следования осуществляется в сроки от 45 суток и до заблаговременно проездной документ, взамен получает обязательство транспортной организации доставить его в определенный пункт назначения, а в период времени между днем приобретения билета и днем отправления перевозчика и могут быть направлены на покрытие иных расходов. То же самое происходит и при перевозке грузов. М.А. Штефан отмечает, что по отношению к постоянным грузоотправителям существует упрощенный порядок расчетов: юридические лица перечисляют денежные средства на специальный счет перевозчика, с которого происходит их списание по мере предоставления транспортных услуг в зависимости от расстояния, вида груза, тоннажа и т.д. Подобная ситуация предполагает нахождение на подобных определенного срока финансов241. Следствием из этого является возможность самофинансирование без финансирования государством.

Однако, исследование организации железнодорожных перевозок в России позволяет выявить весьма противоречивую динамику. Несмотря на задолженность перед персоналом по оплате труда и операциям с подотчетными лицами, по социальному страхованию и обеспечению, перед бюджетом по налогам и сборам и т.д.) в 2011 г. увеличилась по на 42,5 % (в См.: Приказ МПС РФ от 26 июля 2002 г. № 30 "Об утверждении Правил перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа на федеральном железнодорожном транспорте"//Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. – 2002. – № 40.

См.: Штефан М.А. Указ соч. С. 101.

2010 г. она составляла 256,9 млрд. руб., в 2011 – 299,4 млрд. руб.). При этом, дебиторская задолженность снизилась с 109 млрд. руб. в 2010 г. до 86,0 млрд.

руб в 2011 г.242. В данном аспекте И. Дмитриева указывает, что при снижении финансовой устойчивости крупнейшего перевозчика государство в любом случае будет обязано вмешаться, но даже при участии федерального бюджета в компенсировании некоторых категорий затрат, в ближайшее время роста тарифов на грузовые и пассажирские перевозки избежать не удасться243.

финансового обеспечения железнодорожного транспорта сходятся в одном:

без повышения качества управления расходами, их минимизации, устранения транспортных услуг, максимальной в соответствие с сегодняшними общественными потребностями модернизации этой сферы. В.И. Солдаткин отмечает, что доходы топ-менеджеров ОАО «РЖД» непомерно высоки и не могут сравниться даже с заработком руководящего состава крупнейших банков и финансовых корпораций Швейцарии и Люксембурга. VIP обслуживание, частные самолеты, дорогие машины, дома, виллы и прочее это то, что сегодня характеризует руководство этой компании на фоне непринятия мер к повышению материального обеспечения рядовых работников244. Расходы на обеспечение управления в системе «Российских железных дорог» в последние годы необоснованно возрастают, - говорит С.С.

Барулин, - однако, его результативность оставляет желать лучшего.

Минимизации производственных издержек не происходит, а наоборот, наблюдается их исскуственное увеличение путем создания не требующихся управленческих органов, применения неприемлемых транспортных схем, Управление дебиторской и кредиторской задолженностью [электронный ресурс]// http://annrep.rzd.ru/reports/public?STRUCTURE_ID=4294&layer_id=5184&refererLayerId=5183&print=1 (дата обращения 20.01.2013) См.: Дмитриева И. ВТО: хитросплетения слияний и вступлений //Транспорт России. – 2012. – 30 августа.

– № См.: Солдаткин В.И. Менеджмент на железнодорожном транспорте. Самара. 2008.

обслуживающие функции и проч.245. А.С. Задорожная определяет два основных вида управленческих расходов ОАО «РЖД»: направленные на организацию транспортного обслуживания и выделяемые для обеспечения деятельности руководящего аппарата. При этом, ни в федеральном законодательстве, ни в корпоративных нормах этого государственного холдинга четкой линии, разграничивающей эти затраты, не проведено.

Поэтому дисбаланс в распределении денежных средств по расходным статьям – обычное явление, а многочисленные призывы взять под контроль доходы руководителей высшего и среднего уровней стали притчей во языцех246. В этом аспекте мы согласимся с предложением Р.Г. Леонтьева, который полагает, что государству необходимо усилить контроль за деятельностью должностных лиц, занятых исключительно управлением в ОАО «РЖД» в части принятия решений о расходовании ими денежных средств247.

функционировании железнодорожного транспорта. Как мы уже упоминали предусматривает привлечение иных, не запрещенных законом источников на обеспечение функционирования исследуемых перевозок. Из этого следует, что данная норма предполагает возможность привлечения неограниченного количества источников инвестирования в эту экономическую отрасль. Но, к сожалению, в настоящее время правовых и организационных предпосылок, способных повлиять на практическое воплощение этого положения, не имеется. Причиной к этому является сам факт существования монополистаперевозчика ОАО «Российские железные дороги».

См.: Барулин С.С. Формирование и использование финансовых ресурсов организаций железнодорожного транспорта / Тенденции развития финансов: теория и практика: Сборник статей I Международной научно практической конференции. Пенза: ПГПУ им. В.Г. Белинского, 2009. С. 134.

Задорожная А.С. Проблема финансирования проектов в транспортном секторе экономики России//Материалы Международной научной студенческой конференции «Научный потенциал студенчества – будущему России». Том II. Общественные науки. Ставрополь: СевКавГТУ, 2007. С Леонтьев Р. Г. Альтернативные стратегии развития транзитного потенциала Российской Федерации // Транспорт: наука, техника, управление. 2006. № 10. С. 11.

Существующая ныне проблема недостатка инвестиций в деятельность анализируемого транспорта является не новой для этой экономической сферы. Укажем, что в 90-х годах прошлого столетия коэффициент износа объектов железнодорожной инфраструкутры достиг своего апогея. Стало очевидно, что если не предпринять беспрецедентные усилия по обновлению основных производственных фондов, то железные дороги станут не просто фактором, лимитирующим экономическое развитие страны (а убытки от дефицита подвижного состава на тот момент оценивались экспертами как соизмеримые с кредитами МВФ), но и возникнет угроза безопасности жизни пассажиров248. Предлагались разные пути выхода из сложившегося положения. В частности, Министерству путей сообщения было разрешено от своего имени выпустить железнодорожный заем. Но чем он мог быть обеспечен, инициаторы не поясняли, МПС планировало расплачиваться перевозками, которые осуществляло не оно, а каждая железная дорога, имевшая статус юридического лица. Когда заем выпускает Российская Министерство, в свою очередь, выступало лишь в качестве посредника и не могло гарантировать исполнения обязательств по выплатам и осуществлению перевозок. Впоследствии эта идея была признана необоснованной249.

Специалисты подсчитали, что для нормального функционирования этой отрасли требуется либо увеличение тарифов более чем в три раза, либо же задолженность и обеспечить хотя бы минимальное развитие этой отрасли.

Вместе с этим, потенциальных инвесторов обоснованно настораживала высокая степень государственного участия в управлении железнодорожным Положительного эффекта от различных мероприятий по привлечению См.: Баукин В.Г. Указ соч. С. Лосев В.С., Сабитова П.М. Управление эффективным развитием предприятий железнодорожного транспорта: Монография Хабаровск: Изд-во «РИОТИП» краевой типографии, 2004. С. См.: Баукин В.Г. Указ соч. С. «Российские железные дороги» в этот переходный период явилось железнодорожных перевозок на новый уровень и ликвидации затяжного экономического кризиса этой отрасли. Однако, полностью проблема достаточности капиталовложений не была решена. В.Н. Голоскоков отмечает, что в условиях, когда единственным учредителем и инвестором ОАО «РЖД» является государство, которое владеет 100% долей компании, не ясно, что же может получить коммерческая структура, вкладывающая собственные финансы в развитие железнодорожных сообщений. Любой инвестор захочет стать совладельцем, принимать участие в управлении перевозками пассажиров и грузов и получать часть прибыли251.

Однако, останавливаясь на управленческом аспекте отметим, что в случае продажи государством части акций ОАО «РЖД» произойдет процесс положенные на объединение оранизаций железнодорожного транспорта в единую структуру, станут напрасными.

Одним из решений проблем инвестирования в эту отрасль может стать применение таких финансовых инструментов как кредитование, рассрочка, финансовая аренда (лизинг), которые, по мнению специалистов, в условиях вливания денежных средств в железную дорогу сегодня не применяются252.

При этом важно указать, что каких-либо финансовых затрат со стороны государства на эти цели не потребуется, в данном случае требуется только управленческое решение, способное задействовать иные государственные ресурсы. Необходимо на высшем управленческом уровне скоординировать действия не только ОАО «РЖД», но и банков и иных финансовых структур, в которых высока доля государственного участия. В данном случае См.: Голоскоков В.Н. Инновационная логистика в реформировании и развитии сферы услуг пассажирского железнодорожного транспорта: монография. М.: Изд-во «Креативная экономика», 2008. С.

См.: Комарова В.В., Некрасова О.И. Проблемы построения тарифов на грузовые перевозки железнодорожным транспортом// // Российское предпринимательство. 2009. № 10. С. производителями и потребителями транспортных услуг максимального количества организаций, имеющих материальные резервы. Последние должны выступить в качестве связующего звена, обеспечивающего рост оборотных средств. Правовой формой предлагаемого управленческого решения может стать федеральная программа. Необходимо учитывать, что государство является совладельцем Сбербанка, Росбанка, ВТБ-24 и многих других кредитных организаций и поэтому принимает активное участие в их одновременно стратегически важным для государства и прибыльным в случае грамотного, а также своевременного инвестирования, способен быть экономически выгодным вложением капитала. По свидетельству А.С.

Мишарина железные дороги во все времена строились не потому, что они были нужны правящей власти, а только лишь потому, что они приносили (и могут и будут приносить) стабильный доход их владельцам253. Целью предлагаемой федеральной программы изначально может стать привлечение государственных средств, находящихся в активах, не связанных с железнодорожными перевозками компаний. Последние по утвержденному плану и установленным ставкам должны осуществлять кредитование специализированное направление в кредитном секторе и появится новый кредитный продукт, к формированию и реализации которого неизбежно подключатся и частные коммерческие организации. Таким путем, на наш взгляд, в перспективе можно получить требующееся для этой отрасли инвестирование.

См.: Мишарин А.С. Семилетка реформирования стальных магистралей // Труд. 2000. 4 октября организаций и устранения необоснованных барьеров, препятствующих предпринимателей. Забытая ныне Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте254 закрепляла возможность гибкого подхода к недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта. Однако, в современных условиях в полном объеме исполнить огромное количество требований нормативных актов, устанавливающих технические условия перевозок пассажиров и грузов, в состоянии лишь единственная организация – ОАО «РЖД». Причиной этому является значительная затратность и отсутствие какой-либо установленной законом альтернативы.

В третьем параграфе предыдущей главы мы обозначили идею замены страхованием ответственности организаций, предоставляющих транспортные услуги на железной дороге. Формально Федеральный закон от 27 июля ответственности владельца опасного объекта за причинение вреда в результате аварии на опасном объекте"255 и Федеральный закон от 25 апреля ответственности владельцев транспортных средств"256 не содержат к этому препятствий.

Отметим, что страховщики, как никто другой, заинтересованы в том, чтобы перевозчик не допускал нарушения правил перевозок. В противном случае для страховщика это будет означать повышение риска наступления страхового случая в десятки раз. В нынешней ситуации юридическое лицо, планирующее заниматься (или уже занимающееся) предпринимательской См.: Постановление Правительства РФ от 18 мая 2001 г. № 384 "О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте"//Собр. законодательства Рос. Федерации. – 2001. – № 23. – Ст. Собр. законодательства Рос. Федерации. – 2010. – № 31. – Ст. Собр. законодательства Рос. Федерации. – 2002. – № 18. – Ст. сертификационные процедуры, при этом, в случае нарушения своих обязательств, при возникновении аварий, также обязано возместить ущерб третьим лицам. Таким образом, удвоенные затраты в данной ситуации весьма необоснованы. При этом, страхование транспортных организаций сможет выполнить дополнительную функцию негосударственного финансового и производственного контроля, способного адекватно оценить их материальное положение и возможность реализации мероприятий, направленных на обеспечение безопасности. Поэтому необходимо законодательно разработать перечень процедур обязательной сертификации, часть которых может быть заменена обязательным страхованием гражданской ответственности, и внести соответствующие дополнения в ст. 6 ФЗ «О железнодорожном транспорте».

Можно констатировать, что иногда попытки дерегулирования отдельных видов деятельности на транспорте, помимо декларативных плюсов вроде ликвидации лишних административных барьеров и лишения сертификационных организаций перспектив брать различные «откаты», могут вызвать и серьезные проблемы, главная из которых – реальное снижение уровня безопасности железнодорожных перевозок. Может возникнуть ситуация, когда при проведении государственного контроля перевозчик предъявит инспекторам не документацию, подтверждающую прохождение им обязательной сертификации, а полис страхования гражданской ответственности ценой 1000 рублей и с ответственностью в миллионов рублей, который выдан страховой компанией – однодневкой, в планы которой не входит платить страховые возмещения. Поэтому одновременно с внесением отмеченных законодательных изменений на уровне Правительства РФ необходимо утвердить перечень страховых компаний, в которых присутствует государственный капитал («Росгосстрах», «Югория», «ВТБ-Страхование», ГСК «Поддержка» и т.д.) и ориентировать их на оказание страховых услуг компаниям, задействованным в системе железнодорожных перевозок. В дальнейшем, в целях привлечения большего количества обладающих требующимися для исследуемой сферы финансами сторонних компаний возможно принятие нормативного акта, четко определяющего права и обязанности участников страховых правоотношений, включая введение определенных критериев к допуску иных страховщиков на рынки страхования с потенциальными рисками причинения существенного ущерба, к которым относятся риски страхования на железнодорожном транспорте и повышенной ответственности за неисполнение обязательств по страховым выплатам.

определение организации финансирования деятельности железнодорожного транспорта – это реализуемые государством в обязательном порядке плановые и внеплановые, всеобщие и адресные мероприятия по финансовому обеспечению деятельности системы железнодорожного транспорта, а также мероприятия по привлечению необходимых инвестиций, снижению производственных и управленческих затрат единого хозяйствующего субъекта и иных предприятий и организаций, предпринимательской деятельности к пользованию инфраструктурой железнодорожного транспорта. В целях всестороннего развития транспортных отношений предлагаем закрепить данную дефиницию отдельной нормой в ФЗ «О железнодорожном транспорте».

2.3 Организация информационного обеспечения деятельности системы управления железнодорожным транспортом Информационное обеспечение играет огромную роль в системе управления железнодорожным транспортом. Внедрение информационных комплексов на железных дорогах направлено на обеспечение бесперебойного движения пассажирских и грузовых поездов, эффективную обработку данных, их хранение и передачу заинтересованным лицам, решение задач планирования и учета. Работоспособность системы государственного управления этой сферой предполагает оперативность в обмене сведениями между субъектами и объектами управления, которая необходима для соблюдения графиков подачи и уборки вагонов, обеспечения порядка и безопасности движения железнодорожных составов, создания оптимальных условий для передвижения пассажиров и перемещения грузов и т.д.

транспортом представляет собой непрерывный многоуровневый процесс производства, распространения и повсеместного использования информации и информационных услуг, базирующийся на массовом внедрении методов и средств сбора, анализа, передачи и использования сведений различного управляющими и управляемыми звеньями257. Суть этого определения предполагает дальнейшее раскрытие информации как научной и правовой противоречий юридического характера.

Понятие «информация» является одним из фундаментальных в современной науке. В философском словаре говорится, что информация (лат.

informatio — разъяснение, изложение) — это, во-первых, некоторые См.: Малявкина Л.И., Кувалдина Т.Б. Информационное обеспечение системы управления в сфере железнодорожного транспорта [электронный ресурс]// http://lawbox/politics/11353379/?frommai/part1/ (дата обращения 20.01.2013) сведения, совокупность каких-либо данных, знаний; во-вторых — одно из определение: это сведения об окружающем мире и протекающих в нем процессах, воспринимаемых человеком или специальным устройством, а под сведениями он понимает познания в какой-либо области, известия, сообщения, знания, представления о чем-либо259. Рассматривая сущность информации Н. Винер также подчеркивал, что «информация – это информация, а не энергия и не материя»260. В то же время, информация в широком смысле присуща любой материи и, по мнению В.М. Глушкова, «… представляет собой меру неоднородности распределения материи и энергии в пространстве и во времени, меру изменений, которыми сопровождаются все протекающие в мире процессы…»261.

Г. Гюнтер определяет сущность этой категории следующим образом:

"Информация есть информация, а не дух или субъективность"262. У.Р. Эшби впервые применяет понятие "разнообразие" как фундамент всей теории разнообразие множества263.

Ряд ученых полагает, что понятие информации как таковое употребляется в тех случаях, когда оно связывается с возможностью передачи (получения) сведений о лицах, предметах или, напротив, с запретом на ее передачу (получение) третьим лицам (третьими лицами)264. В. П. Мозолин и Ю.В.

Петровичева считают, что это помогает объяснить возникновение проблемы свободы передачи информации о чем-то или запрета на такую передачу, иными словами, проблемы сохранения информации в тайне265.

Философский словарь / Под ред. М.М. Розенталя, П.Ф. Юдина, М., 1963. С. Ожегов С.И. Словарь русского языка. М., 1989. С. 253, 698.

Цит по: Готт В. С., Семенюк Э.П., Урсул А.Д. Социальная роль информатики. М: Знание, 1987. С. 6.

Негодаев И.А. На путях к информационному обществу. 1999 // http://www.iu.ru/biblio/archive/negodaev_na См.: Эшби У.Р. Введение в кибернетику. М., 1958. С. 18.

См.: Ефимов А. Н. Подходы к оценке информационных массивов // НТИ. Сер. 1. Орг. и методика информ.

работы. 1997. № 9. С. 27.

См.: Мозолин В. П., Петровичева Ю.В. Информация и право // Журнал российского права. 2004. № 8. С.

54-56.

Под информацией в кибернетике понимается любая совокупность воспринимает от окружающей среды (входная информация), выдает в окружающую среду (выходная информация) или, наконец, хранит в себе (внутренняя, внутрисистемная информация)266.

Также существуют иные многочисленные и весьма подробные трактования смысла этого понятия267. Однако, легальное определение данного термина не отличается многословностью. Так, Федеральный закон от 27 июля 2006 г. № 149-ФЗ "Об информации, информационных технологиях и о защите информации"268 в ст. 2 закрепляет, что информация – это сведения (сообщения, данные) независимо от формы их представления.

Подобный подход Е. Хохлов признает вполне обоснованным, поскольку в «информационный ресурс», предполагающего его дальнейшую юридическую информационные ресурсы (источники), и придать им юридическую форму порой очень сложно, а иногда и нецелесообразно. Поэтому отсутствие привязки информации к форме ее выражения и носителю наиболее оптимально269. Полагаем, что данное суждение является обоснованным и работоспособным на долгую перспективу и использовали для этих целей достаточно эффективные, на наш взгляд, средства. Избежать критики вписывающихся в содержание этой дефиниции. Так, в ст. 2 Закона обозначены информационные технологии - процессы, методы поиска, сбора, хранения, обработки, предоставления, распространения информации и См.: Кибернетика. Становление информатики: Сб. статей. М., 1986. С. См.: Информационное право. Учебник. М., 2009. С. 21- Собр. законодательства Рос. Федерации. 2006. № 31 (часть I). Ст. См.: Хохлов Е. Комментарии к новому закону об информации// Корпоративный юрист. 2007. № 1.

способы осуществления таких процессов и методов. Кроме того, в этом нормативном акте содержится понятие информационной системы - как совокупности содержащейся в базах данных информации и обеспечивающих ее обработку информационных технологий и технических средств, а также определение информационно-телекоммуникационной сети - технологической системы, предназначенной для передачи по линиям связи информации, доступ к которой осуществляется с использованием средств вычислительной техники. Несмотря на то, что Федеральный закон от 27 июля 2006 г. № 149ФЗ не содержит каких-либо ссылок на железнодорожный транспорт, приведенные определения полностью применимы к его информационному обеспечению и могут быть использованы при принятии управленческих решений.

Примечательно, что еще до вступления в силу этого Закона обозначенные в нем основные аспекты, которые можно сопоставить с информационным обеспечением системы управления железнодорожным транспортом, были отражены в Положении о порядке предоставления информационных ресурсов федерального железнодорожного транспорта, введенным в действие Указанием МПС РФ от 25 июля 2000 г. № М-2074у270.

В частности, этот нормативный акт содержит схожие с отмеченными выше железнодорожного транспорта и информационной сети (разделы 4, 5). В разделах 5 и 6 детально разработаны правила допуска к информации сотрудников различных категорий и контроля за ее использованием.

Вызывает интерес п. 2.1 Положения, согласно которому информационные ресурсы МПС России представляют собой отдельные документы и массивы документов в электронной форме, базы данных и программное обеспечение, используемые для обеспечения функционирования железнодорожного См.: Указание МПС РФ от 25 июля 2000 г. № М-2074у «О вводе в действие Положения о порядке предоставления информационных ресурсов федерального железнодорожного транспорта и инструкции о порядке ввода в эксплуатацию средств ЭВТ Министерства путей сообщения Российской Федерации, используемых в автоматизированных системах обработки конфиденциальной информации»//Документ опубликован не был. Доступ из справ.-правовой системы «Консультант Плюс»

транспорта. Из этого следует, что управление исследуемыми перевозками изначально ориентировано на использование электронных баз данных.

информацией и обращает руководителей к необходимости визирования издаваемых ими приказов и распоряжений электронной подписью (п. 5.1) и направлению их исполнителям в электронной форме. Также допускается и бумажный документооборот, но при следующем условии. Так, согласно п.

5.3 при создании бумажной версии документа ответственный исполнитель должен зафиксировать данный факт на электронной версии и указать на бумажной копии название электронной версии под свою подпись, а также указать перечень проведенных согласований.

По сути, анализируемое Положение, принятое более десяти лет назад и до сих пор не подвергнутое законодательным изменениям, создало перспективный базис, с помощью которого происходит обмен информацией между управленческими звеньями и отдельными должностными лицами железнодорожного комплекса. Однако, возможность применения на практике всех его норм вызывает многочисленные вопросы. Исходя из обозначенного выше названия Указания МПС РФ от 25 июля 2000 г. № М-2074у можно сделать вывод о том, что данный нормативный акт применяется по отношению к работникам центрального государственного органа управления железнодорожными перевозками – МПС РФ. Однако, Министерство путей сообщения было упразднено на основании п. 12 Указа Президента РФ от марта 2004 г. № 314 «О системе и структуре федеральных органов Министерства транспорта РФ и подведомственного ему Федерального агентства железнодорожного транспорта. В связи с этим неясно, к государственным служащим какого органа возможно применять указанное Собр. законодательства Рос. Федерации. – 2004. – № 11. – Ст. 945.

Положение. Кроме этого, исследуемый нормативный акт ни слова не говорит организациями, а также ОАО «РЖД». В нем отсутствуют юридические инфраструктур железнодорожного транспорта (ст. 2 Федерального закона от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации") и органы федерального управления данными перевозками. В п.

информационных ресурсов такие носители информации как гибкие магнитные диски, дискеты, съемные накопители информации большой емкости (картриджи), магнитные ленты, съемные пакеты дисков, которые в настоящее время устарели и на практике уже не используются.

Однако, наиболее значимым вопросом является соотношение норм этого Положения и иных действующих правовых актов. Несмотря на упразднение МПС РФ анализируемый документ, как было отмечено, в настоящее время не отменен и сохраняет свою юридическую силу в качестве нормативного акта, принятого министерством. Следовательно, нормативные акты, принятые Федеральным агентством железнодорожного транспорта, имеют меньшую юридическую силу и не должны ему противоречить. Так, в информационных услуг. В свою очередь, Регламент Федерального агентства железнодорожного транспорта не предусматривает взимание платы за сведения, запрашиваемые третьими лицами. Федеральный закон от 9 февраля 2009 г. № 8-ФЗ "Об обеспечении доступа к информации о деятельности провозглашает безвозмездность получения гражданами и организациями сведений о работе органов исполнительной власти, не отнесенных к Собр. законодательства Рос. Федерации. – 2009. – № 7. – Ст. государственной тайне, служебной и конфиденциальной информации, при этом устанавливает лишь необходимость оплаты расходов на изготовление копий запрашиваемых документов и (или) материалов, а также расходов, связанных с их пересылкой по почте (ст. 22). Каких-либо разъяснительных информационных ресурсов федерального железнодорожного транспорта не содержит. П. 7.1 этого документа определяет, что информация может передаваться только на основе соответствующей заявки, составленной исходя из строго определенных требований (Приложение № 3). При этом, Административный регламент Федерального агентства железнодорожного транспорта исполнения государственной функции по организации приема граждан, обеспечению своевременного и полного рассмотрения устных и письменных обращений граждан, принятию решений и направлению ответов заявителям в установленный законодательством Российской Федерации письменному запросу либо обращению, которые носят произвольную форму.

В Положении остались не раскрытыми субординационные аспекты предоставления информации, в ряде случаев (пп. 5.1, 6.2, 6.8, 7.3) не исполнитель» и не обозначен порядок действий руководителя по отношению к нижестоящим сотрудникам, имеющим непосредственный доступ к информационным ресурсам.

Если не учитывать отмеченные недостатки этого нормативного акта и задаться целью определения его значения для развития железнодорожного транспорта, то можно сделать неоспоримый вывод о том, что его нормы направлены на формирование единой информационной системы, с помощью См.: Приказ Минтранса РФ от 22 апреля 2009 г. № 65 "Об утверждении Административного регламента Федерального агентства железнодорожного транспорта исполнения государственной функции по организации приема граждан, обеспечению своевременного и полного рассмотрения устных и письменных обращений граждан, принятию решений и направлению ответов заявителям в установленный законодательством Российской Федерации срок"// Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. – 2009. – № 25.

железнодорожными перевозками. Однако, по справедливому мнению Р.Г.

Леонтьева и А.Н. Бессоновой несмотря на существующую потребность инфраструктур в одну систему (сеть, портал), до настоящего времени эти мероприятия на законодательном уровне на согласованы и юридически не оформлены274. Со своей стороны отметим, что юридические предпосылки к этому на сегодняшний день имеются, необходимые нормы отражены в Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.

Вместе с этим, в специальной литературе юридические положения, железнодорожного транспорта, трактуются довольно неоднозначно. Так, информационной системы, призванной обеспечить максимальное качество и безопасность транспортных услуг275. Л. И. Малявкина и Т. Б. Кувалдина высказывается о том, что подобные мероприятия носят разрозненный характер и не способствуют унификации электронно-вычислительных средств, используемых для координации работы всех инфраструктур.

Чрезмерное развитие отдельных информационных систем может негативно сказаться на интересах мелких и средних транспортных организаций и компаний развитие железнодорожной логистики в перспективе может вылиться в создание закрытой информационной системы, использовать которую будет предложено за высокую плату. Это, в свою очередь, ограничит возможность предприятий с неразвитой сетью филиалов и представительств и иных заинтересованных лиц, а также граждан получать требующиеся сведения и создаст препятствия для работы контрольноЛеонтьев Р.Г., Бессонова А.Н. Интеграция железнодорожной отрасли с малым бизнесом. Хабаровск:

ДВГУПС, 2008. С. См.: Хусаинов Ф.И. Реформа железнодорожного транспорта: достижения и проблемы // Вестник транспорта. 2011. № 4.

надзорных органов276. В.В. Седышев отмечает, что предложенные в Стратегии основные информатизационные направления нуждаются в юридической конкретизации, без которой их внедрение невозможно.

Требуется уточнение, какие из них необходимы, в первую очередь, на федеральном уровне управления железнодорожным транспортом, а какие представляется роль ОАО «Российские железные дороги» в организации собственной информационной инфраструктуры – либо оно самостоятельно выбирает оптимальные для себя направления и за счет собственных средств их реализует, либо обязано строго следовать предписаниям этого документа и внедрять их полностью277.

М.С. Боровикова указывает на существование двух сценариев реализации исследуемых положений. Первый из них предполагает активное транспортом на всех стадиях воплощения в реальность запланированных мероприятий. Но для этого требуется специальный законодательный акт, железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года не в неисполнение и не содержит указаний на конкретных организаторов и деятельности. Второй сценарий – это бессистемная информатизация, предполагающая как частичное, так и полное игнорирование субъектами информационных комплексов, несанкционированное внедрение зарубежных аналогов и перевод значительного массива данных в режим информации См.: Малявкина Л.И., Кувалдина Т.Б. Информационное обеспечение системы управления в сфере железнодорожного транспорта [электронный ресурс]// http://lawbox/politics/11353379/?frommai/part1/ См.: Седышев В.В. Информационные технологии в промышленности. Челябинск: УрГУПС, 2008. С. ограниченного доступа. Последствия не контролируемой государством информатизации железнодорожного транспорта отрицательно скажутся на безопасности движения составов и выступят тормозом демократических преобразований управленческой среды278. Мы полностью согласны с данной специализированных органов управления железнодорожными перевозками в нынешних условиях способно обеспечить баланс всеобщих интересов при централизованном внедрении автоматизированных средств управления движением, многостороннего контроля за деятельностью операторов и диспетчеров, а также при создании многоуровневых разрешительных механизмов, позволяющих компетентным структурам, юридическим и физическим лицам безвозмездно запрашивать и использовать информацию о деятельности железнодорожного транспорта.

Выше был осуществлен анализ Положения о порядке предоставления информационных ресурсов федерального железнодорожного транспорта, введенного в действие Указанием МПС РФ от 25 июля 2000 г. № М-2074у.

Из приведенного анализа видно, что в существующем виде оно не в состоянии обеспечить сегодняшние потребности в информации, кроме того, ряд его норм не стыкуется с действующим законодательством и противоречит ему. Предлагаем признать его утратившим силу. Однако, заложенная в нем идея объединения существующих ныне информационных ресурсов и создания системы единого информационного обеспечения деятельности рассматриваемых перевозок заслуживает всемерной поддержки и дальнейшего законодательного отражения. Каких-либо иных нормативных актов, посвященных комплексному решению проблем в этой сфере, воплощению в реальность мероприятий, связанных с информатизацией Российской Федерации на период до 2030 года, а также в Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, до См.: Боровикова М.С. Указ соч. С. государственного управления железнодорожными перевозками и повышения уровня транспортного обслуживания необходимо на уровне Правительства РФ принять Положение о единой системе информационного обеспечения управления железнодорожным транспортом.

управления информационными ресурсами в железнодорожном комплексе к рассмотрению механизма правовой организации ее функционирования отметим, что проведенное в рамках настоящего исследования изучение научной литературы279 позволяет выделить три основных блока информации, которая создается и используется в работе этой отрасли. Первый из них представляет собой данные, получаемые в результате функционирования автоматизированных операций и процедур, связанных с движением поездов и перемещением локомотивов, включая определение дислокации и состояния подвижного состава, индикацию и контроль эксплуатационного процесса на линии. Условно Л.П. Тулупов называет ее аппаратной информацией, которая создается специально разработанными приборами и ЭВМ и может быть считана пользователем только при помощи предусмотренных для этого технических средств280. В этот блок также включена фиксируемая в обязательном порядке на электронных носителях информация, которой обмениваются диспетчеры и машинисты.