«Москва 2012   1 Паспорт Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года Наименование Стратегия развития морской портовой инфраструктуры Стратегии России до 2030 года Приказ Министерства транспорта ...»

Стратегия развития морской портовой

инфраструктуры России до 2030 года

Москва 2012

 

1

Паспорт

Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года Наименование Стратегия развития морской портовой инфраструктуры Стратегии России до 2030 года Приказ Министерства транспорта Российской Основание Федерации от 30 июля 2010 года № 167 «О создании для разработки рабочей группы по разработке Стратегии развития морских портов Российской Федерации»

Головной разработчик - ФГУП «Росморпорт»

Соразработчики:

ФБУ ВПО «Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации»

Разработчики ООО «Инфра Проекты»

Стратегии ООО «Морские транспортные проекты»

Maritime and Transport Business Solutions, Netherlands ОАО «Союзморниипроект»

ЗАО «Центральный научно-исследовательский институт морского флота»

Удовлетворение потребностей российской экономики, внешней торговли и населения в перевалке грузов и обеспечении безопасности мореплавания в Цель реализации морских портах и на подходах к ним путем Стратегии формирования инновационной инфраструктуры морских портов, интеграции их в транспортные узлы при стимулирующей роли государства по их комплексному развитию.

1. Увеличение портовых мощностей и обеспечение эффективного развития портовой инфраструктуры;

2. Обеспечение безопасного функционирования морской портовой инфраструктуры и морского Задачи реализации транспорта;

Стратегии 3. Создание условий, повышающих конкурентоспособность отечественных морских портов;

4. Совершенствование государственного управления в сфере морского портового хозяйства.

Задача 1. Увеличение портовых мощностей и обеспечение эффективного развития портовой инфраструктуры 1. Объем перевалки грузов в морских портах, млн.

тонн;

2. Объем портовых мощностей, млн. тонн;

3. Коэффициент использования перегрузочных комплексов (в долях от единицы или в %);

Задача 2. Обеспечение безопасного функционирования морской портовой инфраструктуры и морского транспорта 4. Уровень охвата морских портов и подходов к ним 4.1. береговыми средствами обеспечения безопасности мореплавания, %;

4.2. средствами АСГ и ЛРН-готовности, %;

4.3. средствами по сбору и утилизации отходов, %;

Задача 3. Создание условий, повышающих Целевые показатели конкурентоспособность отечественных морских Стратегии портов 5. Суммарная валовая вместимость судов, заходящих Сроки и этапы Среднесрочный период (до 2020 г.) – достижение реализации Стратегии сбалансированности темпов прироста портовых результаты перевалки грузов, на уровне сопоставимом с реализации Стратегии портами сопредельных государств;

12. Совершенствование государственного управления Содержание 2.2. Особенности развития портов на различных морских бассейнах 2.3. Анализ конкурентоспособности российских морских портов III. Определение параметров перспективного развития морских портов на 3.3. Методические основы определения перспективного грузооборота и 3.5. Прогноз ввода перевалочных мощностей (реализации 4.1. Региональные аспекты развития морской портовой инфраструктуры 4.2. Взаимодействие морских портов со смежными видами транспорта 4.3. Развитие сектора услуг морской портовой инфраструктуры 4.4. Создание инновационной инфраструктуры морских портов 6.3. Законодательное обеспечение реализации Стратегии 6.4. Организационные и информационные механизмы реализации П2. Динамика объемов переработки грузов, ввода портовых мощностей П3. Целевые индикаторы реализации Стратегии развития морской П4. Прогноз грузовой базы российских портов на период до 2015-2020года в распределении по бассейнам П5. Прогноз ввода портовых мощностей в российских портах на период Введение Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года (далее – Стратегия) разработана в соответствии с приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 30 июля 2010 года № 167 «О создании рабочей группы по разработке Стратегии развития морских портов Российской Федерации».

Стратегия представляет собой элемент единой иерархической системы стратегического планирования транспортной отрасли и экономики страны в целом.

Стратегия является инструментом государственного управления в сфере портового хозяйства. Впервые разработан документ, определяющий основы долгосрочного развития морских портов.

Основной целью разработки документа является удовлетворение потребностей российской экономики, внешней торговли и населения в перевалке грузов и обеспечении безопасности мореплавания в морских портах и на подходах к ним путем формирования инновационной инфраструктуры морских портов, интеграции их в транспортные узлы при стимулирующей роли государства по их комплексному развитию.

Основные положения Стратегии определяют цели, задачи и механизмы реализации государственной политики в сфере развития морских портов. Стратегия содержит приоритетные направления и конкретные мероприятия, предусматривающие согласованное развитие всех участников портовой деятельности.

При разработке Стратегии ставились следующие задачи:

оценка существующего уровня развития морских портов, основных проблем их функционирования, особенно на стыках работы смежных видов транспорта;

оценка морских портов в системе взаимосвязей со смежными видами транспорта, отраслями народного хозяйства и регионами;

прогноз различных сценарных условий и вариантов развития морских портов и определение влияния результатов их развития на транспортную систему;

формирование единообразных подходов к планированию развития морских портов;

выработка системы долгосрочных стратегических приоритетов развития морских портов;

определение целевых параметров развития морских портов;

определение перспективных направлений развития морской портовой инфраструктуры и точек роста конкурентоспособности морских портов Российской Федерации.

В основу разработки Стратегии положены следующие принципы:

разработка целевых установок Стратегии исходя из положений Указа Президента Российской Федерации «О долгосрочной государственной экономической политике», приоритетов Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года и Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года, долгосрочного прогноза социально-экономического развития Российской Федерации до 2030 года (сценарные условия, проект), Стратегии инновационного развития Российской Федерации на период до 2020 года;

нацеленность Стратегии на решение задач эффективного развития портовой инфраструктуры и повышения безопасности мореплавания, обеспечения скоординированное развитие морских портов и смежных видов транспорта при осуществлении перевозок и оказания услуг в морских портах, стимулирования, инвестиционной активности, внедрения новых технологий для роста производительности работы морских портов, повышения эффективности использования ресурсов и снижения нагрузки на окружающую среду, укрепления отраслевого научного и кадрового потенциала;

реализация мероприятий Стратегии за счет согласования интересов, координации действий и объединения усилий и ресурсов государства и бизнеса, концентрации их на приоритетных инвестиционных проектах;

постоянный мониторинг реализации Стратегии, при необходимости внесение изменений и актуализация документа.

В Стратегии приводится анализ существующих и перспективных грузопотоков, прогноз возможных изменений грузовой базы, на основе которых делаются выводы о необходимости строительства новых морских портов, строительства и реконструкции действующих перегрузочных комплексов, интеграции морских портов с другими видами транспорта и др.

Планирование развития морской портовой инфраструктуры разделено на три этапа с разной степенью детализации:

краткосрочный период (до 2015 г.) – определение перечня конкретных проектов, реализуемых в морских портах;

среднесрочный период (до 2020 г.) – достижение сбалансированности темпов прироста портовых мощностей и объемов перевалки грузов;

долгосрочный период (до 2030 г.) – определение стратегических направлений дальнейшего развития морской портовой инфраструктуры с учетом приоритетов развития России.

Структура документа позволяет пошагово проанализировать основные тренды, влияющие на функционирование российской портовой отрасли. Начав с рассмотрения глобальной макроэкономической ситуации и трендов в мировой торговле, методология позволяет постепенно спуститься вниз - до выбора конкретных инвестиционных проектов в конкретных портах.

Анализ развития морских портов приводится по пяти бассейнам: Балтийскому, Азово-Черноморскому, Каспийскому, Арктическому и Дальневосточному, а также по отдельным портам.

Основные используемые в настоящей Стратегии термины и определения приведены в Приложении 1.

I. Предпосылки разработки Стратегии Указом о долгосрочной государственной экономической политике Президентом Российской Федерации поставлена задача совершенствования системы стратегического планирования в целях повышения темпов и обеспечения устойчивости роста, увеличения реальных доходов граждан Российской Федерации, достижения технологического лидерства российской экономики.

Морские порты Российской Федерации имеют стратегическое значение для развития народно-хозяйственного комплекса Российской Федерации, обеспечения экспортных потребностей Российской Федерации. Для соответствия торговым и транспортным потребностям страны морские порты России должны предоставлять конкурентоспособную на международном уровне портовую инфраструктуру и оказывать качественные услуги в кратко-, средне- и долгосрочной перспективе. Потребность в долгосрочном планировании особенно остро ощущается в сфере развития портовой инфраструктуры – жизненный цикл проектов в морских портах охватывает десятилетия, что обозначает необходимость долгосрочного прогнозирования спроса на портовую инфраструктуру, её влияния на экономику и экологию.

Достижение лидирующих позиций без комплексной технологической модернизации всех инфраструктурных отраслей, в том числе морских портов, невозможно. Это, в свою очередь, определяет необходимость внедрения и усиления механизмов долгосрочного стратегического планирования.

Наличие эффективно функционирующей системы государственного стратегического управления является важнейшим фактором регулирования деятельности морских портов в современных условиях.

Предыдущие стратегические документы в области транспорта были разработаны в условиях перехода к стратегии экономического роста. В настоящее время экономика России вступила в активную стадию перехода к интенсивному, инновационному, социально ориентированному типу развития, что требует принятия адекватных стратегических решений по развитию транспортного комплекса на долгосрочную перспективу, в частности морских портов.

Необходимость разработки Стратегии определяется ростом российской экономики, вовлеченностью ее в мировую экономику, где ключевыми факторами является развитие процессов глобализации, позволяющей судить о возрастающем российском и международном спросе на транспортировку грузов.

Глобализация и вхождение страны в мировой рынок, в частности присоединение к Всемирной Торговой Организации, ставит перед отечественными компаниями вопрос об их «выживаемости» за счет предложения наиболее совершенных и эффективных товаров и услуг на рынке, и обеспечения экономической безопасности страны перед лицом иностранных товаропроизводителей. Рост масштаба глобализации будет происходить через разделение труда, сопровождаться ростом специализации и увеличением числа сделок, укрупнением перевозок, вырастет спрос на высокое качество транспортных услуг.

Азиатско-Тихоокеанский регион признан во всем мире основным источником экономического роста, особенно – на перспективу. Россия нацелена на активные интеграционные позиции в регионе, на использование председательства в АТЭС для укрепления своего экономического присутствия. Перед Евразийским экономическим союзом, который создает Россия, в ближайшей перспективе будет стоять амбициозная, но реально выполнимая задача – быть эффективной «связкой» между Европой и динамичным Азиатско-Тихоокеанским регионом.

Трансформация географической структуры внешнеэкономической деятельности оказывает существенное влияние на характер использования транспорта в международном сообщении. С расширением объемов торговли со странами АТР возрастает роль морского транспорта.

Новые реалии экономической жизни, заставляют по-новому посмотреть на среду, в которой работают морские порты, более рационально и ответственно подойти к обоснованию подходов к планированию их деятельности. Один из актуальных вопросов отрасли: сможет ли транспортная инфраструктура в целом и морские порты в частности справиться с увеличивающимися объемами грузовых перевозок и растущим спросом на быстрые, эффективные, надежные и экологически сбалансированные транспортные решения? В современных условиях необходимо научиться мыслить в долгосрочных категориях и планировать будущее развитие на основе разработки сценариев и определения единых приоритетов развития.

На повестку дня выходят вопросы обеспечения не только количественного, но и качественного роста – повышения производительности работы морских портов, использование новых технологий, повышение уровня инновационности.

Для получения достоверных прогнозов в части внешнеторговых перевозок как основы перевозок через морские порты необходимо тесное взаимодействие между промышленными и транспортными отраслями, полноценный информационный обмен в вопросах управления движением грузов. Если раньше такое прогнозирование осуществлялось в условиях монополии внешнеторговой деятельности, то в настоящее время эта база отсутствует. Кроме того, без подробного анализа тенденций на мировых фрахтовых рынках, опыта работы портов сопредельных государств невозможно выстраивать стратегию работы отечественных портов даже на среднесрочную перспективу.

В ходе проведения настоящего исследования, выявлен целый ряд недостатков работы морских портов: значительное количество незадействованных мощностей, нехватка специализированных и высокотехнологичных комплексов, исчерпание в ряде портов пропускной способности авто- и железнодорожной инфраструктуры на подходах к морским портам, негативные социально-экономические и экологические последствия из-за роста потерь времени, транспортных издержек и уровня загрязнения окружающей среды.

В предыдущие годы и до настоящего времени не было разработано единого национального стратегического документа, определяющего тенденции и параметры развития морских портов. Как правило, морские порты рассматривались как составная часть единой транспортной системы, что не позволяло уделять достаточное внимание специфическим аспектам их работы и выявлять особенности и тенденции, присущие морским портам в связи с их спецификой.

Проблемы обеспечения сбалансированного развития портовых мощностей носят комплексный межведомственный и дифференцированный по подотраслям экономики характер, что требует участия различных органов исполнительной власти при реализации конкретных мероприятий. Сбалансированное развитие портовых мощностей подразумевает развитие морской зоны (подходные каналы, развитие состава и услуг служебно-вспомогательного флота), портовой зоны (непосредственно портовые перевалочные мощности и услуги в порту) и сухопутной зоны (подходные автомобильные и железнодорожные пути, качество услуг, скоординированная политика по тарифам). Для решения этих задач необходимы государственное регулирование и высокая степень координации действий не только структур федерального правительства, но и субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления, бизнеса, населения и других экономических агентов.

Существенное качественное улучшение ситуации, снятие основных проблем деятельности отрасли и создание фундамента для сбалансированного и устойчивого развития российской экономики с полным географическим охватом не могут быть обеспечены самостоятельно операторами, собственниками объектов и сооружений, отдельными органами исполнительной власти. Задача развития инфраструктуры морских портов Российской Федерации может быть решена только программноцелевыми методами.

Формулировка основных приоритетов развития отрасли, механизмов достижения поставленных целей и их приоритетности позволит вывести услуги, оказываемые российским портовым сектором, на качественно новый уровень с точки зрения обеспечения российских внешнеторговых потоков и конкуренции отрасли на международном уровне в целом.

Перечисленное свидетельствует о том, что на современном этапе разработка Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 г. является своевременной и актуальной задачей, решение которой позволит задать направления и рамки развития всей отрасли и скоординировать действия отдельных участников со стороны как государства, так и частного бизнеса.

II. Роль и место морских портов в экономике России и в мире 2.1. Тенденции развития морских портов Значение морских портов для развития экономики страны чрезвычайно велико.

Современный морской порт – это крупный транспортный узел, который связывает различные виды транспорта: морской, речной, железнодорожный, автомобильный, трубопроводный и др. Портовая деятельность является стратегическим аспектом развития экономики государства и одним из ключевых звеньев функционирования транспортной системы. Значительна роль портов в обеспечении транспортной независимости, обороноспособности, внешней торговли, а также в обеспечении перевозок народнохозяйственных грузов, развития и использования транзитного потенциала России. В морских портах реализуется национальная морская, таможенная и пограничная политика, осуществляется государственный портовый контроль.

Российская Федерация располагает самой протяженной в мире береговой линией морского побережья. Морские порты являются стратегическими объектами государства, это определяет необходимость совершенствования методов и форм управления их развитием на основе современных подходов.

Сегодня морское портовое хозяйство России – это 882 портовых комплекса мощностью около 800 млн. тонн, протяженностью причального фронта порядка тысяч погонных метров, расположенных в 63 морских портах, входящих в Реестр морских портов страны, где обрабатывается более полумиллиарда тонн различных грузов.

Объем переработки грузов в российских портах за последнее десятилетие вырос более чем в 2 раза и впервые в истории отечественных морских портов в 2010 году превысил пятисотмиллионную отметку.

Структура и объемы перевалки грузов в морских портах во многом определяется тенденциями развития экономики страны. В этой связи проведем анализ тенденций развития морских портов в различные периоды.

Так, в период СССР, в условиях планового хозяйства, в структуре грузопотоков в 80-х годах в результате значительного роста внешнеторгового грузооборота образовалась диспропорция между провозной способностью флота и пропускной способностью портов. Из-за недостатка портовых мощностей в период массового поступления грузов, особенно при перевалке импортного зерна и других продовольственных товаров, на рейдах морских портов в ожидании выгрузки простаивало до 400 ед. транспортных судов, что приводило к омертвению материальных ценностей, потери валюты, задержки доставки грузов потребителям и утрате их товарной кондиции.

Но, несмотря на существенную нехватку портовых мощностей в период с 1980 по 1990 гг. наблюдался рост грузооборота морских портов СССР с 392,6 млн.тонн в году до 456,0 млн.тонн в пиковом 1984 году (в 1,2 раза) и до 403,4 млн. тонн в году.

К концу 90-х годов ХХ столетия морские порты России имели пропускную способность 360 млн. тонн грузов в год и полностью удовлетворяли потребности страны в перегрузке внешнеторговых и народнохозяйственных грузов, а по тоннажу транспортный флот занимал одно из ведущих мест в мире.

Распад СССР привел к резкому спаду объема производства, расстройству сложившихся экономических связей и грузопотоков, значительному ухудшению обеспечения транспортными услугами внутренних потребностей и внешней торговли России, к потере иностранных инвесторов. Одновременно в течение короткого срока происходила интеграция российских внешнеторговых перевозок в единую мировую транспортную систему.

Период современной России (1991-2011 годы).

Основной итог послекризисного развития для российского финансового рынка состоит в том, что, несмотря на серьезные кризисные потрясения, он сумел выжить и обеспечить валовый рост объемов перевалки грузов.

Развитие морских портов России с 1991 года по 2011 год формально можно разделить на три этапа.

Первый этап (1991-2001 гг.) - решение задач по преодолению кризисного состояния отечественного портового хозяйства, вызванного разделом морского транспорта между бывшими союзными республиками. С распадом СССР Россия потеряла свободный доступ к значительной части портовых мощностей, которыми обладал бывший СССР. В результате этого раздела большая часть морских портов бывшего СССР в Балтийском и Южном бассейнах оказалась за пределами России. В их число вошли самые молодые, а потому технически хорошо оснащённые порты Новоталлинский и Южный, высокопроизводительные специализированные комплексы для перегрузки нефти и минеральных удобрений в Вентспилсе, морские железнодорожные паромные переправы Клайпеда - Мукран и Ильичёвск - Варна.

В силу указанных причин в начале 1990-х годах ХХ столетия более половины российских внешнеторговых грузов переваливались в портах Украины и стран Балтии.

Сложившееся положение создавало угрозу транспортной независимости России.

Специализация портов, расположенных на территории России, не вполне соответствовала характеру российских грузопотоков, а их производственная мощность была недостаточна для перевалки быстро возрастающих объёмов российских грузов, особенно экспортных.

Указанные проблемы в целом были решены в ходе реализации Федеральной целевой программы «Возрождение торгового флота России на 1993-2000 годы». За годы реализации Программы объём перевалки российских грузов в морских портах увеличился на 56% (со 176,1 млн. тонн в 1993 году до 275,1 млн. тонн в 2001 году), в том числе в портах России на 82 % (с 113,0 млн. тонн до 205,6 млн. тонн).

До 1998 года объёмы переваливаемых в портах каботажных грузов постоянно сокращались. После 1998 года произошёл перелом. Начался рост объёмов перевалки каботажных грузов как следствие активизации производственной деятельности в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока.

Важно отметить, что за указанный период объёмы перевалки российских грузов в портах сопредельных стран также возрастали, однако их доля в общем российском морском внешнеторговом грузообороте сократилась с 50,7 % до 26,7 %.

В результате угроза транспортной изоляции России была ликвидирована. С начала 2000-х годов морские порты сопредельных стран рассматриваются в качестве обычных конкурентов российских портов на рынке транспортных услуг.

Второй этап развития морских портов (2002 – 2010 гг.) сопровождался Подпрограммой «Морской транспорт» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)».

Задача данного этапа заключалась в обеспечении потребностей российской экономики и внешней торговли в перевалке экспортно-импортных, транзитных и каботажных грузов на высоком техническом, технологическом и организационном уровнях в тесном взаимодействии со смежными видами транспорта и грузовладельцами.

Рост грузооборота морских портов связан, в первую очередь, с развитием портовых мощностей.

В результате выполнения мероприятий Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» в 2002-2009 годах введены современные высокотехнологичные механизированные перегрузочные комплексы мощностью 317 млн.тонн, в том числе по перегрузке:

1. Углеводородов – на 140 млн.тонн (порты Архангельск, Варандей, Витино, Высоцк, Приморск, Усть-Луга, Новороссийск, Тамань, б. Козьмина, Пригородное, ДеКастри);

2. Сухих грузов - на 177 млн.тонн, в том числе: угля (порты Мурманск, Высоцк, Усть-Луга, Ванино (бухта Мучке), минеральных удобрений (порты Мурманск, СанктПетербург, Усть-Луга, Тамань, Туапсе, Новороссийск, Владивосток), зерна (порты Новороссийск, Туапсе, Ростов, Владивосток), а также контейнерные комплексы и универсальные причалы по переработке генеральных грузов (порты Мурманск, СанктПетербург, Усть-Луга, Балтийск, Новороссийск, Владивосток).

Соотношение бюджетных и частных инвестиций по указанной подпрограмме составило 1:7.

Практически все крупные морские порты России провели модернизацию:

обновили перегрузочную технику, осуществили реконструкцию причалов, выполнили дноуглубительные работы.

На данном этапе наблюдалось сокращение доли портов сопредельных стран в общем объёме перевалки российских внешнеторговых грузов. В 2009 году их доля составляла уже 18 % (для сравнения, в 2006 году - 20,8%, в 2001 году – 26,7%, в году – 50,7%).

Отечественные морские порты в указанный период лидировали как по общему грузообороту, так и по перевалке каждого груза установленной номенклатуры. Только по навалочным грузам (углю, руде и минеральным удобрениям), а также нефтепродуктам, доля зарубежных портов пока ещё сравнительно оставалась велика (от 30,0% до 45,0%), хотя и существенно ниже доли российских портов.

Однако анализ грузооборота по отдельным бассейнам выявляет некоторые грузы, перевалка которых осуществляется преимущественно в зарубежных портах. Так, в 2009 году в портах стран Балтии было перегружено 32,3% угля и 50,5% нефтепродуктов, тяготеющих к Балтийскому бассейну, а в портах Украины 21,0% угля и 38,8% нефтепродуктов, тяготеющих к Черноморско-Азовскому бассейну. Эти данные подтверждают необходимость дальнейшего наращивания соответствующих производственных мощностей в российских портах.

Также следует отметить изменение тенденций в перевалке каботажных грузов. В 2009 году объёмы перевалки каботажных грузов составили 30,4 млн. тонн, что в 4 раза превышает уровень 1998 года.

Грузооборот морских портов России в период с 2002 года по 2009 год вырос на 47,4% до 496,4 млн. тонн.

Третий этап развития морских портов России (2010 год – н/вр) сопровождается реализацией мероприятий подпрограммы «Морской транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)».

Грузооборот морских портов России в период с 2009 года по 2011 год увеличился на 7,3% и составил 535,4 млн. тонн. В указанный период характерным является перелом в объемах перевалки наливных грузов – в 2010 году наблюдался пик перевалки наливных грузов (314 млн.тонн), а с 2011 года началось падение (по факту в 2011 году 301 млн.тонн).

Основная причина – падение экспорта нефти, что в свою очередь, по оценкам специалистов, связано с двумя факторами. Один из них - рост внутренней переработки.

Объем нефтяного сырья, направленного на переработку в России в 2011 году, вырос на 3,4 % (на 8 млн. 395,4 тыс. тонн) - до 256 млн. 816,8 тыс. тонн. Другая причина сокращение добычи нефти на ряде месторождений, ориентированных на морской транспорт, либо переориентация объемов на трубопроводный транспорт. Так, почти в раза (примерно на 3,8 млн. тонн) снизилась перевалка нефти через терминал Варандей - до 3,91 млн. тонн из-за снижения добычи на месторождении Южное Хыльчую, расположенном в Тимано-Печоре (Ненецкий АО), запасы которого оказались меньше прогнозных. Сократился объем перекачки нефти и через терминал КТК-Р в Новороссийске (почти на 9% - 31,8 млн. тонн (на 3 млн. тонн). В порту Приморск объем перевалки нефти снизился на 2 %. Почти на 1% снизился экспорт нефти через ООО «Спецморнефтепорт Козьмино» (до 15,2 млн. тонн). Однако перевалка нефти через порт Де Кастри (с месторождений Сахалина) выросла на 11,7% (до 7,8 млн. тонн), что связано с активным освоением сахалинских месторождений и развитием экспорта в страны азиатско-тихоокеанского региона. Особенность сахалинской нефти состоит в ее низкосернистости, а короткое транспортное расстояние позволяет конкурировать с ближневосточной нефтью в АТР.

Что касается перевалки сухогрузов, то увеличение грузооборота в анализируемый период произошло, в первую очередь, за счет роста перевалки грузов в контейнерах на Балтийском направлении, зерна в портах Черноморского бассейна, руды на Арктическом бассейне.

Необходимо отметить сохранение тенденции снижения доли перевалки отечественных внешнеторговых грузов через порты сопредельных государств.

Ежегодно, в силу недостаточности специализированных мощностей, высокой стоимости перевалки груза и судозахода и ряда других причин, в зарубежные порты уходит около 90-110 млн. тонн российских грузов. Тем не менее, по итогам 2011 года доля объёма перевозок российских внешнеторговых грузов в направлении портов стран Балтии и Украины от общего объёма перевалки грузов составила 17,1 %.

Прирост объемных показателей – результат развития портов за счет строительства новых и реконструкции действующих мощностей, а также активизации стивидорной деятельности.

В десятку наиболее крупных морских портов по объемам перевалки грузов в году входят Новороссийск, Приморск, Большой порт Санкт-Петербург, Восточный, Мурманск, Туапсе, Ванино, Пригородное, Находка, Высоцк, на долю которых приходится более 74 % всего грузооборота портов России.

Более половины перерабатываемых в отечественных портах грузов – наливные млн.тонн, или 56%. Из общего объема переработки сухие грузы составляют 44%, или 234,5 млн.тонн.

Анализ грузооборота морских портов по видам перевозок показывает, что основную долю составляют экспортные грузы – 76,5%, на долю импортных приходится 8,4% грузооборота, транзитных – 9,2%, каботажных – 5,9%.

Начиная с 2010 года реализуются проекты федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010-2015 годы)», которая сформирована по проектному принципу.

В результате выполнения мероприятий Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России» в 2010-2015 годах будут введены современные высокотехнологичные механизированные перегрузочные комплексы мощностью 454 млн.тонн, в том числе по перегрузке:

1. Углеводородов – на 286 млн.тонн (П-ов Ямал, Мурманск (пос.Териберка), Усть-Луга (БТС-2), Тамань, Туапсе, Оля, ВСТО);

2. Сухих грузов – на 168 млн.тонн, а именно: угля (порты Мурманск, Высоцк, Тамань, Оля, Восточный, Ванино), зерна (порты Усть-Луга, Тамань, Оля, Владивосток, Ванино), а также контейнерные комплексы и универсальные причалы по переработке генеральных грузов (порты Архангельск, Санкт-Петербург, Усть-Луга, Балтийск, Тамань, Туапсе, Сочи, Оля, Ванино, Сахалин, Петропавловск-Камчатский).

Значительное число мероприятий будет направлено на комплексное развитие транспортных узлов, где предусмотрено как строительство перегрузочных комплексов, так и железнодорожных и автомобильных подходов к портам (Мурманск, Калининград, Усть-Луга, Новороссийск, Тамань, Ростовский транспортный узел, Оля, Восточный, Ванино).

Согласно федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010-2015 годы)» к 2016 году планируется обеспечить перевалку грузов в объеме порядка 770-780 млн. тонн в год, в том числе создать резерв пропускной способности морских портов в 15%, что позволит переориентировать российские внешнеторговые грузы из портов сопредельных государств на российские порты, а также использовать его в моменты пиковых нагрузок в общей транспортной сети Российской Федерации.

Особое внимание будет уделено развитию глубоководных портов Мурманск, УстьЛуга, Калининград, Тамань, Оля, Восточный, Ванино. Эти порты планируется развивать как порты-хабы, в том числе для обслуживания международных транспортных коридоров.

Планируется обеспечить приток внебюджетных инвестиций за счет опережающей подготовки проектной документации и выработки механизмов финансирования проектов на условиях государственно-частного партнерства. Ожидается, что большое применение найдут механизмы концессии.

Динамика объемов переработки грузов, ввода портовых мощностей в морских портах подробно представлены в Приложении 2.

Вместе с тем, с целью определения дальнейших точек роста и потенциальных возможностей по использованию портовой инфраструктуры проведем анализ использования действующих перегрузочных комплексов.

По состоянию на начало 2012 года в состав портового комплекса России входят 921 перегрузочных комплексов мощностью 790,5 млн. тонн, в том числе для наливных грузов – 145 причалов мощностью 428,6 (54,2%) млн. тонн, для сухогрузов – причалов мощностью 361,9 млн. тонн.

Из существующих перегрузочных комплексов используются всего 864 терминала мощностью 534,29 млн. тонн (67,6%), в том числе: для наливных грузов – причалов мощностью 299,8 млн. тонн (69,9%), для сухогрузов – 732 причалов мощностью 234,5 млн. тонн (64,8%).

Анализ использования перегрузочных комплексов (по мощностям) показывает, что порты Каспийского бассейна задействованы на 46,3 %, Арктического на 49,9%, Балтийского на 63,6%, Азово-Черноморского на 74,8%, Дальневосточного на 76,4%.

В крупных морских портах с проектной мощностью более 20 млн. тонн, достаточно высокий процент незадействованных портовых мощностей наблюдается в порту Калининград (59,8%), Усть-Луга (48,2%), Владивосток (44,4%), Туапсе (38%), Мурманск (33,9%), Приморск (30,7%), Большой порт Санкт-Петербург (30,5%).

Увеличение простоев, и соответственно, высокий процент незадействованных мощностей перегрузочных комплексов наблюдается в основном в портах, ориентированных на перевалку нефтеналивных грузов (за счет сокращения грузооборота нефтеналивных грузов на 4,2 %).

В отношении специализированных комплексов ситуация следующая. В настоящее время в морских портах используется 95 специализированных морских терминала общей мощностью 568,2 млн. тонн, из них используемая мощность составляет 403, млн. тонн, или 71%. В том числе в Арктическом бассейне действуют специализированных морских терминалов мощностью 51,3 млн. тонн, в Балтийском – 37 ед. (228,3 млн. тонн), Азово-Черноморском – 31 ед. (171,7 млн. тонн), Каспийском – 5 ед. (10,0 млн. тонн), Дальневосточном – 22 ед. (106,9 млн. тонн).

Использование перегрузочных комплексов в морских портах Перегрузка грузов через специализированные терминалы по итогам 2011 года составила 403,3 млн.тонн или 75,3% от общего объёма переработанных грузов в морских портах России (535,5 млн.тонн), что показывает их высокую роль в работе морских портов. В том числе для сухих грузов – 110,5 млн.тонн или 47,1% от общего объема сухогрузов (234,6 млн.тонн), для наливных – 292,8 млн.тонн или 97,3% от общего объема налива (301,0 млн.тонн).

2.2. Особенности развития портов на различных морских бассейнах Основная доля перегрузки грузов морских портов России приходится на Балтийский и Азово-Черноморский – в 2011 году соответственно 35% и 32 % общего объема перевалки. На долю портов Дальневосточного бассейна приходится 23%, Арктического бассейна – 8%, Каспийского – 2%.

При безусловном единстве всех морских портов как части единой транспортной системы работа и развитие портов в каждом морском бассейне имеют свои особенности.

Арктический бассейн На бассейне расположены девятнадцать российских морских портов. Порты заняты, в основном, перевалкой внешнеторговых и каботажных грузов. Каботажные грузы составляют 27,8 % в их грузообороте (по данным за 2011 год).

В 2011 году портами бассейна было переработано 41,0 млн. тонн грузов (7,7 % от общего грузооборота российских портов), в том числе 11,4 млн. тонн каботажных грузов (35,8 % от общего объема перевалки каботажных грузов в стране). Порты бассейна переваливают 6,2 % наливных и 9,5 % сухих грузов от общего грузооборота по этим видам грузов всех портов страны.

Порты бассейна можно условно разделить на три группы. К первой относятся порты Мурманск, Архангельск, Витино и Кандалакша имеющие железнодорожные подходы, связанные с транспортной системой страны. Четыре этих порта переваливают 85,4 % грузов проходящих через бассейн. Ко второй – порты обслуживающие потребности одной компании. Это Варандей и Дудинка.

К третьей группе относятся остальные 14 портов, которые расположены в местностях, где отсутствуют сухопутные коммуникации, и которые в настоящее время обеспечивают перевалку грузов для обеспечения жизнедеятельности населенных пунктов, в которых они расположены с ближайшими окрестностями. Их пропускная способность используется на 5-50 %, и предпосылок для увеличения грузовой базы и роста грузооборота нет.

Все порты арктического бассейна (кроме незамерзающего Мурманска) большую часть года работают в условиях низких температур и покрытой льдом акватории.

Поэтому для обеспечения нормальной работы необходимы портовые ледоколы. А доставка грузов в порты осуществляется под ледовой проводкой линейных ледоколов, в том числе атомных.

Через арктические порты проходят грузы «северного завоза», необходимые для обеспечения жизнедеятельности малых народов Севера и освоения природных богатств обширных северных территорий.

Наконец, ещё одной особенностью арктических портов являются их функции по обслуживанию Северного морского пути, которые существенно осложнятся при намечаемом росте перевозок грузов международного транзита по СМП, как по международному транспортному коридору. Порты вынуждены будут существенно расширить свои функции по обслуживанию судов (бункеровке, снабжению, аварийному ремонту и др.).

В перспективе арктические порты будут ориентированы на перевалку топливноэнергетических ресурсов (сырой нефти, нефтепродуктов, угля, сжиженного газа). При этом нефть и газ будут поступать в порты с шельфов северных морей. Для их перевалки построены порты Варандей, Харасавэй и строятся новые порты Сабетта и Териберка. Строительство новых портов осуществляется в труднодоступных районах, что требует на много больших инвестиций, чем строительство портов в других бассейнах.

К числу особенностей следует также отнести создание в крупнейшем порту Северного бассейна Мурманске портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ). Таких зон в российских морских портах в настоящее время всего две (вторая - в Советской Гавани).

Балтийский бассейн Как было отмечено, по суммарному объёму переваливаемых грузов порты Балтийского бассейна занимают первое место среди портов других морских бассейнов.

Они сохранят лидерство и в перспективе до 2030 г. Близость к наиболее развитым промышленным районам России и одновременно к европейским странам способствует тому, что через эти порты проходят потоки всей номенклатуры грузов.

На бассейне расположены семь российских морских портов: Большой порт СанктПетербург, Приморск, Высоцк, Выборг, Усть-Луга, Калининград и Пассажирский порт Санкт-Петербург. Балтийские порты заняты, в основном, перевалкой внешнеторговых и транзитных грузов. Каботажные грузы составляют менее 1% в их грузообороте.

В 2011 году портами бассейна было переработано 185,7 млн. тонн грузов (34,7% от общего грузооборота российских портов), в том числе 3,0 млн. тонн каботажных грузов (9,5% от общего объема перевалки каботажных грузов). Порты бассейна переваливают 37,8% наливных и 30,7% сухих грузов от общего грузооборота всех портов страны.

Порты Балтийского бассейна являются конечными пунктами российских участков международных транспортных коридоров «Восток-Запад» и «Север-Юг». В случае если по этим коридорам будет обеспечен перспективный грузооборот международного транзита (это будут преимущественно грузы в контейнерах), суммарный грузооборот этих портов значительно возрастёт. Уже в краткосрочной перспективе основные грузопотоки пойдут в порты Усть-Луга (преимущественно сухие грузы и частично наливные) и Приморск (наливные грузы).

Между тем, крупнейший порт Балтийского бассейна Санкт-Петербург ограничен городскими постройками и магистралями и не имеет возможности расширять свою территорию. Поэтому развитие порта Санкт-Петербург осуществляется за счёт аванпортов (Бронка, Ломоносов, о. Котлин).

Особенностью Балтийского бассейна также является наличие анклавной Калининградской области, связь с которой осуществляется с помощью морской железнодорожной переправы Усть-Луга – Балтийск – порты Германии.

Азово-Черноморский бассейн По суммарному грузообороту морских портов Азово-Черноморский бассейн занимает второе место после Балтийского бассейна. На бассейне расположены двенадцать российских морских портов. Порты Азово-Черноморского бассейна являются конечными пунктами российского участка международного транспортного коридора «Север-Юг».

Порты бассейна переваливают грузы всей номенклатуры (наливные, навалочные, генеральные). Черноморские порты заняты, в основном, перевалкой внешнеторговых и транзитных грузов. Каботажные грузы составляют порядка 1,0 % в их грузообороте.

В 2011 году портами бассейна было переработано 172,8 млн. тонн грузов (32,3 % от общего грузооборота российских портов). Порты бассейна переваливают 36,3% наливных и 27,1% сухих грузов от общего грузооборота по этим видам грузов всех портов страны.

Порты бассейна разделяются на три не равные группы. К первой относятся порты, расположенные на черноморском побережье, незамерзающие, способные принимать крупнотоннажные морские суда и имеющие потенциал для дальнейшего развития. Ко второй группе относятся порты Азовского моря. Замерзающие, мелководные, как правило, расположенные в городах и не имеющие перспектив развития, связанного с увеличением грузооборота. Третью группу составляют порты, расположенные в черноморских городах-курортах.

Основная масса грузов бассейна перерабатывается в портах Новороссийск (67 %), Туапсе (11 %) и Кавказ (5%). Остальные 9 портов бассейна перерабатывают только % грузов. По мере ввода в строй мощностей в новом черноморском порту Тамань доля азовских портов в грузообороте бассейна будет дальше снижаться.

Особая нагрузка ляжет на морские порты бассейна (прежде всего, на порт Сочи) в период зимних Олимпийских игр 2014 г. На побережье Чёрного и Азовского морей предусматривается развитие зоны отдыха, спортивных, курортных и оздоровительных объектов. Морским портам принадлежит важная роль в развитии морского туризма.

Работа отечественного морского транспорта в Азово-Черноморском бассейне осложняется противодействием Турции при проходе российских крупнотоннажных судов проливами Босфор и Дарданеллы. Задержки судов в Черноморских проливах приводят к серьёзным финансовым потерям. Косвенно это отражается и на работе морских портов.

Каспийский бассейн На бассейне расположены три российских морских порта: Астрахань, Оля и Махачкала. Порты перегружают, в основном, внешнеторговые и транзитные грузы.

Каботажные грузы составляют 4,3% в их грузообороте.

В 2011 году портами бассейна было переработано 10,6 млн. тонн грузов (2 % от общего грузооборота российских портов), в том числе 0,5 млн. тонн каботажных грузов (1,4 % от общего объема перевалки каботажных грузов). Через Каспийские порты перегружается 1.7 % наливных и 2,4 % сухих грузов от общего грузооборота всех портов страны.

Особенности Каспийского бассейна обусловлены принципиальным изменением статуса Каспийского моря после распада СССР. Если в прошлом акватория, морское дно, биологические и сырьевые ресурсы Каспия принадлежали только двум странам – Советскому Союзу и Ирану, то в настоящее время на побережье Каспия находятся пять стран: Россия, Азербайджан, Казахстан, Туркменистан, Иран. Интересы этих стран во многом не совпадают, и поэтому их согласование требует длительного переговорного процесса.

Каспийский бассейн оказался в регионе, где сосредоточены сразу несколько «горячих точек» (российский Кавказ; Карабах, служащий яблоком раздора между Арменией и Азербайджаном; Иран, вступивший в конфликт с мировым сообществом по вопросам ядерного оружия). Указанные обстоятельства препятствуют развитию морских портов Каспийского бассейна и организации перевозок по международному транспортному коридору «Север-Юг».

По оценкам ряда специалистов, потенциальный транзитный грузопоток по МТК «Север-Юг» между Индией и Ираном, с одной стороны, и странами Северной и Центральной Европы, с другой, может составить 35-40 млн. тонн в год, из которых примерно половина придётся на грузы в контейнерах.

Дальневосточный бассейн На бассейне расположены двадцать два российских морских порта. Порты заняты, в основном, перевалкой внешнеторговых и каботажных грузов. Каботажные грузы составляют 12,1 % в их грузообороте.

Более 75% грузооборота выполняют основные порты, расположенные в Хабаровском и Приморском краях – это Восточный, Находка, Владивосток, Ванино и Де-Кастри. Первые четыре порта входят в десятку самых крупных портов России и являются главными элементами железнодорожно-морских транспортных узлов.

Паромная переправа Ванино-Холмск обеспечивает устойчивую связь острова Сахалин с материком: более 90% грузов, перегружаемых в этих портах, обращается в железнодорожно-морской системе.

В 2011 году портами бассейна было переработано 125,4 млн. тонн грузов (23,4 % от общего грузооборота российских портов), в том числе 15,1 млн. тонн каботажных грузов (47,6 % от общего объема перевалки каботажных грузов в стране). Порты бассейна переваливают 18,1 % наливных и 30,3 % сухих грузов от общего грузооборота по этим видам грузов всех портов страны.

Порты бассейна можно условно разделить на три группы. К первой относятся порты Восточный, Ванино, Владивосток, Находка и Посьет, связанные с транспортной системой страны железнодорожными подходами или трубопроводами. Пять этих портов переваливают более 70 % грузов, проходящих через бассейн. Ко второй – порты, связанные трубопроводами с шельфовыми месторождениями Сахалина – Пригородное, Де-Кастри, и обслуживающие потребности одной компании. Их грузооборот составляет более 20 % от грузооборота портов бассейна. К третьей группе относятся остальные портов, которые расположены в местностях, где отсутствуют сухопутные коммуникации, и которые в настоящее время обеспечивают перевалку грузов для обеспечения жизнедеятельности населенных пунктов, в которых они расположены, с ближайшими окрестностями. Их пропускная способность используется на 10-50 %, и предпосылок для увеличения грузовой базы и роста грузооборота нет. Особняком стоит порт Зарубино, который имеет железнодорожные и автомобильные подходы, удачное расположение, возможности для развития и практически полностью не загруженные мощности.

Порты Дальневосточного бассейна обеспечивают перевалку грузов, необходимых населению обширных территорий, в том числе и труднодоступных, российского Дальнего Востока, а также вывоз товаров из этого региона и поступающих из других регионов России на внутренний и внешний рынки.

Особенности в работе и развитии портов Тихоокеанского бассейна обусловлены их удалённостью от центральных областей России. В то же время эти порты находятся вблизи быстро развивающихся стран Азиатско-Тихоокеанского региона (Китая, Японии, Южной Кореи), с которыми Россия стремится укрепить внешнеторговые и другие связи.

Порты Приморья являются конечными пунктами Международного транспортного коридора «Восток-Запад».

Кроме указанных выше, необходимо отметить особенности, характерные не для одного, а для двух-трёх морских бассейнов.

Так, ранее было сказано о необходимости мощных линейных ледоколов для обеспечения морских перевозок в Арктическом бассейне. В других бассейнах для обеспечения перевозок и работы портов в зимнее время также требуются ледовая проводка, хотя и не в таких масштабах, как в Арктическом бассейне. Например, зимой 2011-2012 гг. количество судов, застрявших во льдах Финского залива, доходило до 150. Для ледовой проводки этих судов были задействованы 14 дизель-электрических и один атомный ледокол «Вайгач». В конце января - начале февраля 2012 г. в Азовском море сложилась аномально тяжёлая для данного региона ледовая обстановка. Ледовая проводка судов осуществлялась четырьмя ледоколами ФГУП «Росморпорт».

Особенностями морских портов Балтийского и Черноморско-Азовского бассейнов является то, что они работают в условиях конкуренции с портами Украины и стран Балтии (Литвы, Латвии, Эстонии, Финляндии).

Особенностями портов Арктического и дальневосточного морских бассейнов является перевалка больших, по сравнению с портами других бассейнов, объёмов каботажных грузов.

2.3. Анализ конкурентоспособности российских морских портов С целью оценки места отечественных портов на мировой арене, проведения сравнительного анализа и выявления их сильных и слабых сторон рассмотрим динамику мирового контейнерного грузооборота, а также воспользуемся одним из методов стратегического планирования – SWOT-анализом.

Всего в мире, согласно портовому справочнику Port Guide Fairplay, насчитывается около 9400 морских портов и терминалов, суммарный грузооборот всех морских портов мира в 2005 году оценивается ЮНКТАД в объеме 14,23 млрд.тонн.

Российские порты, соответственно занимают менее 1% по количеству и около 4% по грузообороту. С учетом объема российских грузов, ежегодно следующих транзитом через порты сопредельных государств (страны Балтии и Украина), доля российских портов в мировом грузообороте приближается к 5%. Следовательно, по грузовому потенциалу морской торговли Россия входит в число 6 ведущих стран мира (наряду с КНР, США, Японией, Великобританией и Австралией).

Объемы перевалки грузов через морских порты стран мира Более 1 млрд.тонн/год Китай, США От 500 до 1000 млн.тонн/год Япония, Великобритания, Австралия, Россия От 300 до 500 млн.тонн/год Италия, Нидерланды, Сингапур, Испания, Франция, От 100 до 300 млн.тонн/год Германия, Норвегия, ЮАР, Турция, Бельгия, Швеция, От 50 до 100 млн.тонн/год Канада, Финляндия, Ирландия, Португалия, Польша, Изменение мирового контейнерного грузооборота отражает общую динамику объемов мировой торговли. Одной из мировых тенденций является повышение уровня контейнеризации мировых морских перевозок генеральных грузов. Во многих ведущих портах мира контейнеры обеспечивают подавляющую часть всей перевалки генгрузов:

в Роттердаме – 80%, в Гонконге – 87 %, в Сингапуре – 92%, в Гамбурге – 96%, в ЛонгБич – 99%.

На страны Дальневосточного региона, страны Южной и Юго-Восточной Азии и страны Западной Европы в 2010-2015 г.г. сохранится более 70% мирового морского контейнерного трафика. Вклад остальных регионов в мировой морской контейнерный грузооборот намного скромнее и не превышает 10%.

При этом доля российских портов в мировом морском контейнерном грузообороте пока крайне незначительна: из 610,4 млн. TEU в морском мировом контейнерном грузообороте в морских портах России в 2010 г. было переработано 3,6 млн. TEU или менее 1%.

На текущий момент высокого напряжения достигла конкурентная борьба ведущих портов мира за привлечение контейнерных грузопотоков. Все более важным фактором успеха становится качество оказываемых услуг и уровень логистического сервиса.

Таким образом, представляется целесообразным уделять особое внимание повышению качества оказываемых услуг в морских портах и наращиванию портовых мощностей, в том числе специализированных, ориентируясь на современные мировые достижения и разработки.

С целью оценки факторов и явлений, влияющих на конкурентоспособность морских портов рассмотрим эти факторы, распределив на четыре категории: strengths (сильные стороны), weaknesses (слабые стороны), opportunities (возможности) и threats (угрозы).

Внутренняя среда (Сабетта) и полное развитие Устьгосударственно-частного механизмов государственноновых портовых технологий Opportunities (вероятные факторы, Threats (вероятные факторы, Внешняя среда На данном этапе анализа можно отметить, что отечественные порты имеют значительное количество сильных сторон, позволяющих достигнуть основной цели развития портов – полного удовлетворения потребностей российской экономики, внешней торговли и населения в перевалке грузов и обеспечении безопасности мореплавания в морских портах и на подходах к ним.

Вместе с тем, отдельное внимание следует уделить факторам и рискам, сдерживающие развитие отечественных портов. Под факторами и рисками, сдерживающими развитие морских портов, в целях настоящей работы понимаются задачи, не имеющие решения традиционными, привычными методами.

Все факторы и риски можно ранжировать и разделить на внешние и внутренние.

Внешние риски – это риски, связанные с природными явлениями, макроэкономической ситуацией, реализацией внешней политики государств, в т.ч посредством принятия актов международного права, и находятся вне прямого ведения Российской Федерации.

Управление внешними рисками может быть лишь опосредованным (например, через участие Российской Федерации в международных организациях высшего уровня). К таким рискам относятся:

1. Макроэкономические риски связаны с возможностью ухудшения внутренней и внешней конъюнктуры, снижения темпов роста экономики и уровня инвестиционной активности, кризиса банковской системы, спада в промышленности и т.д. Например, как было отмечено выше, Каспийский бассейн оказался в регионе, где сосредоточены сразу несколько «горячих точек», что препятствует развитию морских портов данного бассейна.

2. Критическим фактором для развития морских портов остаются мировые цены на энергоносители, которые вместе с продукцией металлургических предприятий формируют основную часть российских грузопотоков.

3. Недружественные действия в отношении России со стороны других государств. В настоящее время основные транспортные экспортные мощности страны сконцентрированы в западноевропейской части России – прежде всего на Черном и Балтийском морях. К сожалению, по обоим этим направлениям существует высокая вероятность недружественных действий со стороны Турции и альянса прибалтийских государств по дальнейшему ужесточению режима судоходства для перевозимых российских грузов, что, в свою очередь, поставит под сомнение успешную реализацию ряда крупных инфраструктурных проектов (порты Приморск, Высоцк, Усть-Луга, Темрюк, Кавказ, проект КТК и т.д.). Снизить негативные последствия данной группы рисков можно за счет поэтапной диверсификации и развития инфраструктуры, обеспечивающей экспортно-импортные перевозки на северном, дальневосточном и каспийском направлении.

4. Геополитические риски. Успешная интеграция России в международную транспортную систему во многом зависит от стабильной политической ситуации в соседних с нашей страной регионах. В частности, реализация проекта развития международного транспортного коридора «Север–Юг», проходящего через территорию Ирана, может быть поставлена под угрозу в случае резкого ухудшения отношений и начала военного конфликта между Ираном и США. Аналогичным образом ухудшение отношений с нашими соседями на Дальнем Востоке может привести к снижению привлекательности и конкурентоспособности Транссибирской магистрали.

Внутренние риски – риски, связанные с экономической и политической ситуацией внутри страны, риски производственного, инвестиционного и коммерческого характера. Влияние внутренних рисков является более предсказуемым, т.к. зависит от последовательности реализации внутренней политики Российской Федерации. При определении основных параметров развития морских портов можно говорить о том, что влияние такого рода рисков может быть снижено, в том числе путем реализации хозяйствующими субъектами законодательных инициатив. К таким рискам относятся:

1. Ограничения по развитию портовой и припортовой инфраструктуры.

Расположение портов в границах населенных городов привело к невозможности их дальнейшего развития – строительства портовой инфраструктуры, реконструкции подъездных железнодорожных и автомобильных путей, создания необходимых логистических центров.

обеспечивающими транспортировку грузов, существенное влияние оказывают другие звенья транспортно-логистической цепочки. Вопросы регулирования уровня железнодорожного тарифа критическим образом влияют как на фактическое функционирование портов, так и на перспективы дальнейшего развития.

Определенным сдерживающим фактором развития портов является неприсоединение России к Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) хотя бы отдельными участками железнодорожных путей, примыкающих к портовым паромным комплексам. Кроме того, портовики считают, что главным фактором, снижающим пропускную способность почти всех крупных морских портов, является недостаточная пропускная способность железнодорожных подходов. В то же время железнодорожники обвиняют портовиков в длительных простоях вагонов и даже целых железнодорожных составов (проблема «брошенных поездов»). Здесь имеет место явное столкновение противоположных интересов представителей разных, хотя и тесно взаимодействующих, видов транспорта.

Решение этой проблемы возможно только путём использования новых методов управления транспортным процессом, основанных на принципах логистики.

Инструментом реализации этих методов являются транспортные узлы и логистические центры на базе морских портов.

Роль транспортных узлов возрастает ещё и потому, что сегодня порт не является единым предприятием, как это было в прошлом. Погрузочно-разгрузочные и другие работы в портах выполняют разные стивидорные и прочие самостоятельные компании.

А это существенно усложняет управление производственным процессом, в частности, взаимодействие с железной дорогой.

Разумеется, только методами оперативного управления решить данную проблему невозможно. Железнодорожные подходы к морским портам практически на всех бассейнах действительно отстают от развития производственных мощностей портовых перегрузочных комплексов. Необходимо при разработке стратегий и программ развития транспортной системы страны предусматривать сопряжённое развитие морских портов и железнодорожных и автомобильных подходов к ним.

2. Дефицит портовых мощностей, ориентированных на перевалку импортных грузов (контейнеры и накатные грузы). Дефицит вызван опережающим развитием в течение последних лет портовых мощностей, направленных на перевалку экспортных грузов.

3. Неудовлетворительная организация функционирования пунктов пропуска через государственную границу. Отсутствие развитой инфраструктуры, низкое техническое оснащение пунктов пропуска приводит к увеличению продолжительности оформления таможенных процедур и, как следствие, снижает конкурентоспособность отечественных портов.

4. Отклонение от сбалансированного и рационального использования средств на развитие инфраструктуры морских портов. В отличие от дореформенного периода, когда все финансовые ресурсы были централизованы, в настоящее время строительство портовых объектов осуществляется как за счёт бюджетных средств, так и за счёт средств частных инвесторов. Координация действий участников крупных проектов, нередко имеющих разные интересы, является сложной управленческой задачей.

5. Сокращение бюджетного финансирования. Несмотря на планируемое увеличение объема частных инвестиций в транспортный комплекс, часть стратегически и социально важных проектов не может быть реализована без участия бюджетов всех уровней – это улучшение работы государственного сектора транспортной отрасли (дорожное хозяйство, гидросооружения, обновление государственных топографических карт и т.д.), а также создание условий для привлечения частных инвестиций и увеличения их доли.

Соответственно выполнение запланированных показателей бюджетных расходов в транспортном секторе является ключевым фактором достижения поставленных целей.

6. Вопросы дальнейшего совершенствования тарифной политики. Структура и уровень портовых сборов, целесообразность продолжения унификации железнодорожных тарифов в направлении морских портов и сухопутных погранпереходов снижает конкурентоспособность отечественных портов, в первую очередь, на Дальнем Востоке и в Северо-Западном бассейне (Калининград).

7. Законодательные риски. Эффективное и динамичное развитие транспортной отрасли, конкурентоспособность российских транспортных предприятий во многом будут зависеть от применения и адаптации ряда важнейших федеральных законов.

Среди них можно выделить законы «О транспортной безопасности», «О концессионных соглашениях», «О морских портах в Российской Федерации…» и т.д. Непринятие в развитие этих законов подзаконных актов, раскрывающих такие возможности, станет серьезным препятствием для реализации стратегических целей развития морских портов. Несовершенство федеральных законов «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельных законодательные акты Российской Федерации», «О внесении изменений в федеральный закон «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» в части создания портовых особых экономических зон на территории морских портов снижает их конкурентоспособность по отношению к портам сопредельных государств. Сохраняется правовая неопределенность в вопросах резервирования и использования земельных участков для строительства и реконструкции портов, включая вопросы установления границ территорий и акваторий морских портов и отнесения занимаемых ими территорий к категории земель транспорта.

8. Техногенные и экологические риски, риски природных катаклизмов. Любая крупная техногенная или экологическая катастрофа, вероятность которой повышается по мере износа транспортной инфраструктуры, судового и подвижного состава, возможные лавинообразные отказы действующего оборудования потребуют серьезных дополнительных капиталовложений, что приведет к отвлечению средств с других объектов транспортной системы. Кроме того, на ликвидацию последствий экологических аварий (в частности, разливы нефтепродуктов) и на компенсационные выплаты также требуются значительные затраты. Риски природных и экологических катаклизмов должны быть учтены при развитии объектов через оценку вероятности и масштабов повреждения объектов морской транспортной инфраструктуры и транспортных средств вследствие землетрясений, цунами и других природных катаклизмов.

В последние годы риски подобных происшествий повысились в связи с увеличением вероятности террористических действий. В числе побочных последствий таких происшествий можно ожидать снижения инвестиционной привлекательности и рейтинга доверия к транспортной отрасли со стороны кредитных организаций и международных финансовых институтов. В результате технического прогресса возможны также качественные изменения в структуре транспортной системы, которые могут привести к структурным изменениям в самом транспортном комплексе, к смещению спроса на определенные виды транспорта.

2.4. Сценарии развития морских портов В целях достижения целевых показателей развития транспортного комплекса, предусмотренных Транспортной стратегией Российской Федерации на период до года, и снятия транспортных инфраструктурных ограничений развития экономики страны необходимо обеспечить опережающее развитие транспортного комплекса. Для этого, по оценке Минэкономразвития России и Минтранса России, темпы роста инвестиций в транспортный комплекс должны быть выше, чем в среднем по экономике на 5-7 п. пунктов. В долгосрочной перспективе прогнозируется сохранить государственную поддержку развития транспортного комплекса. Одним из инструментов развития инфраструктуры и преодоления дефицита финансирования инвестиций в развитие транспорта станет увеличение соответствующих расходов из федерального и региональных бюджетов с 1,2% ВВП в 2010 году до 2-2,1% в году.

Альтернативные пути развития морских портов раскрываются в сценариях, которые различаются характером гипотез, принятых при формировании прогнозных социально-экономических тенденций, полнотой учета внешних и внутренних факторов, а также методологией оценки грузовой базы, тяготеющих к морским портам.

Несмотря на последствия глобального экономического кризиса, достижение целевых долгосрочных ориентиров социально-экономического развития России и адекватного развития транспортного комплекса продолжает базироваться на основных положениях сценария инновационного развития экономики, содержащегося в Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации.

Прогноз грузооборота морских портов в 2030 году, предложенный Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации основан на анализе макроэкономической ситуации, а диапазон значений варьируется от 0,6 до 1,3 млрд. тонн. Эти данные основаны, преимущественно, на анализе мирового спроса в двух условиях: продолжающегося мирового экономического кризиса и, соответственно, падения спроса, и роста мировых экономик.

Прогноз грузооборота, предложенный отраслевой наукой, конкретизирует данные о грузопотоках до значения порядка 1,0 млрд. тонн, исходя из более детального учета широкого круга внешних и внутренних факторов: предложений отраслейпроизводителей, ограничений и возможностей смежных видов транспорта по усилению инфраструктуры на подходах к портам, данных отраслевых стратегий и концепций.

С учетом изложенного, и основываясь на целевых ориентирах роста грузооборота морских портов, при формировании прогнозов настоящей Стратегии рассматриваются три варианта (сценария) развития морских портов.

Первый (инерционный) вариант - на объем перевалки грузов 0,6 млрд. тонн.

Данный сценарий предусматривает лишь завершение начатых крупных инвестиционных проектов в силу дефицита федерального бюджета и стабилизацию уровня развития морских портов на параметрах сегодняшнего дня. Учитывает все возможные риски при прогнозировании параметров развития морских портов. Для дальнейшего рассмотрения в рамках Стратегии данный вариант не принимался в силу низкой степени его вероятности.

Второй (базовый) вариант – вариант, основанный как на возможностях внутреннего рынка, так и на устоявшихся тенденциях внешних связей страны.

Реалистичный сценарий отражает пролонгацию действующих в настоящий период тенденций в ключевых отраслях экономики и основывается на сдержанных оценках роста ключевых показателей морских портов. В данном варианте, опирающемся на использование конкурентных преимуществ России в сырьевом секторе, предполагается сохранение темпов развития транспортной инфраструктуры для обеспечения освоения новых месторождений полезных ископаемых. Реализации данного сценария будет осуществляться в основном в рамках системы крупных проектов по развитию транспортной системы при формировании новых территориально-производственных кластеров энерго-сырьевой специализации (Нижнее Приангарье, Читинская область, зона БАМ) и развитии подъездных путей к портам и портовым зонам. При этом данный сценарий учитывает более низкий спрос на нефть со стороны мировой экономики, а также замедление темпов роста мировой торговли в связи с сохранением влияния глобального кризиса и низкую степень реализации транзитного потенциала России.

Основным негативным импульсом станет снижение внешнего спроса и внутренней инвестиционной активности. Согласно данного варианта прогноз грузооборота морских портов – 1,0 млрд. тонн. Данный вариант представляется базовым, ключевым по определению тенденций развития портов. Учитывает только те риски, вероятность которых средняя или выше средней.

Третий (экспертный) вариант – вариант, основанный преимущественно на выводах анализа макроэкономической ситуации, форсированном росте мирового спроса и активизации мировой торговли, на экспертной оценке возможного развития отечественной грузовой базы и транзитного потенциала России. Также данный сценария развития предполагает наряду с использованием конкурентных преимуществ российской экономики как в традиционных секторах, так и в новых наукоемких секторах и "экономике знаний", прорыв в повышении эффективности человеческого капитала, развитии высоко- и среднетехнологичных производств и превращение инновационных факторов в основной источник экономического роста.

В транспортном секторе данный сценарий предусматривает реализацию проектов строительства крупных транспортных комплексов, ориентированных на транзитные грузопотоки, мультимодальных логистических центров и информационных узлов.

Дальнейшее развитие морских портов предусматривается в увязке с созданием логистической системы, развитием скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения, осуществлением мер по модернизации и развитию системы внутренних водных путей, речных портов, а также по обновлению парка транспортных средств.

Данный сценарий характеризуется более высокими параметрами инновационной активности компаний, а также более высоким уровнем частных и государственных инвестиций в развитие морских портов. При реализации крупных транспортных проектов предусматривается развитие механизма государственно-частного партнерства с применением концессии, а также внедрение системы контрактов жизненного цикла.

Значения объемов перевалки грузов по данному сценарию оцениваются порядка 1, млрд. тонн. Все рассматриваемые риски учтены с низкой степенью вероятности.

Необходимо отметить, что, скорее всего, существенные структурные различия между рассматриваемыми двумя последними сценариями появятся после 2020 года.

С одинаковой степень вероятности при различных сценариях большое внимание будет уделено обеспечению комплексной безопасности и устойчивости функционирования морских портов, включая повышение безопасности мореплавания, а также снижению вредного воздействия транспорта на окружающую среду.

III. Определение параметров перспективного развития морских портов на период до 2015-2020-2030 года 3.1. Цели и задачи развития морских портов Основная цель реализации Стратегии развития инфраструктуры морских портов – удовлетворение потребностей российской экономики, внешней торговли и населения в перевалке грузов и обеспечении безопасности мореплавания в морских портах и на подходах к ним путем формирования инновационной инфраструктуры морских портов, интеграции их в транспортные узлы при стимулирующей роли государства по их комплексному развитию.

Под конкурентоспособностью понимается увеличение портовых мощностей и объемов перевалки грузов через отечественные порты, повышение качества оказываемых услуг, снижение удельной стоимости перевалки тонны груза и стоимости судозахода в отечественные порты.

Достижение данной цели позволит удовлетворить потребности российской экономики в услугах морских портов по обеспечению перевалки грузов во всех направлениях (экспорт, импорт, транзит, каботаж) за счет реконструкции имеющихся и строительства новых мощностей, привлечения инвестиций в российские порты и обеспечение их комплексного развития.

Оказание всех портовых услуг к 2030 году должно выйти на качественно новый уровень, прежде всего по вопросам комплексной безопасности мореплавания в акваториях морских портах и на подходах к ним. Реализация данной цели позволит достичь безопасного уровня функционирования портовой инфраструктуры, соответствующего международным и национальным требованиям, повысить безопасность мореплавания в акваториях морских портах и на подходах к ним, экологическую и антитеррористическую безопасность.

Для достижения основных целевых ориентиров Стратегии, необходимо решение следующих основных задач развития морских портов России:

1. Увеличение портовых мощностей и обеспечение эффективного развития портовой инфраструктуры;

2. Обеспечение безопасного функционирования морской портовой инфраструктуры и морского транспорта;

3. Создание условий, повышающих конкурентоспособность отечественных морских портов;

4. Совершенствование государственного управления в сфере морского портового хозяйства.

эффективного развития портовой инфраструктуры Дальнейшее наращивание производственной мощности российских морских портов, обусловленное следующими причинами:

- ростом потребности развивающейся и расширяющей внешнеторговые связи российской экономики в морских перевозках грузов и, соответственно, в перевалке их в портах, объёмы которой по прогнозным оценкам к 2030 г. достигнут 1,0-1,3 млрд.

тонн;

- предстоящим ростом перевозок грузов международного транзита по российским участкам международных транспортных коридоров (МТК) на направлениях "ВостокЗапад" и "Север-Юг", а также по трассам Северного морского пути (СМП);

- необходимостью и целесообразностью переориентации некоторой части грузопотоков из портов сопредельных стран на российские порты.

В связи с этим одной из важнейших задач развития морской портовой инфраструктуры является наращивание мощностей причалов, причальных глубин, совершенствование механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочной техники, развитие портовой сети железнодорожного транспорта, автодорог, конвейерного и трубопроводного транспорта, обеспечивающих наиболее рациональное взаимодействие видов транспорта в транспортных узлах, прямых грузовых операций.

Крайне важным является необходимость повышения коэффициента использования уже действующих причалов путем рационального распределения грузопотоков и реконструкции мощностей под определенные виды грузов.

Задача 2. Обеспечение безопасного функционирования и развития морской портовой инфраструктуры и морского транспорта Для повышения комплексной безопасности и устойчивости развития и функционирования транспортной системы необходимо обеспечить надежность и безопасность функционирования морского транспорта, достичь современных мировых стандартов в области обеспечения безопасности инфраструктуры в портах, современных мировых стандартов в области обеспечения безопасности мореплавания (включая бесперебойное ледокольное обеспечение в замерзающих портах и пересмотр нормативно-правовой базы и организации работ ледокольного флота с учетом климатических и географических условий), повысить эффективность противодействия террористическим атакам, сформировать систему охраны и антитеррористической защищенности в соответствии с требованиями Международной морской организации;

обеспечить защиту объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства; обеспечить безопасность функционирования морской портовой инфраструктуры при воздействиях техногенного и природного характера. Все это позволит повысить уровень безопасности судоходства на морских путях, подходных каналах и в акваториях портов, снизить количество аварийных случаев на морском транспорте и минимизировать их последствия.

Повышение уровня безопасности судоходства и транспортной безопасности на территориях и акваториях морских портов осуществляется по следующим направлениям:

1) В сфере обеспечения безопасности судоходства:

Развитие и поддержание на высоком уровне навигационно-гидрографического обеспечения подходов и акваторий морских портов, в том числе регулярное проведение гидрографических работ (промер) и оптимизация путей движения судов, работы систем судовых сообщений (GOFREP, BarentsRep).

Оптимизация районов лоцманской проводки и обеспечения лоцманскими услугами морских портов.

Ввод в эксплуатацию необходимого количества судов обеспечивающего флота (ледоколов, буксиров, аварийно-спасательных судов, гидрографических, лоцмейстерских, лоцманских, экологических и др.), создание и поддержание на должном уровне береговых систем обеспечения безопасности мореплавания, поиска и спасания, связи.

Создание и поддержание на должном уровне информационных систем наблюдения за судоходством (РИСС, МоРе и т.д.), международное сотрудничество в сфере глобального наблюдения за судоходством (SafeSeaNet, HELCOM-AIS, BlackSea – AIS).

Создание современной организационно-технической системы аварийноспасательного обеспечения на акватории Северного морского пути.

Развитие материальной базы для подготовки квалифицированных специалистов в области эксплуатации морского транспорта в соответствии с международными стандартами.

2) В сфере обеспечения антитеррористической безопасности:

Разработка и реализация надежной и эффективной системы мер по защите объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в морских портах от потенциальных, непосредственных и прямых угроз совершения актов незаконного вмешательства в деятельность морского транспорта.

Гармонизация российского законодательства в сфере обеспечения транспортной безопасности с ратифицированной Российской Федерацией Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море 1974 года.

Широкое внедрение передовых технологий, специализированного оборудования и инновационных инженерно-технических средств выявления и предупреждения угроз безопасности объектам транспортной инфраструктуры и транспортным средствам.

Развитие материально-технической базы для профессиональной подготовки персонала, непосредственно связанного с обеспечением антитеррористической защищенности объектов морской транспортной инфраструктуры.

3) В сфере повышения уровня защиты окружающей природной среды:

Обеспечение реализации требований международных договоров в области защиты морской среды, одной из договаривающихся сторон которых является Российская Федерация;

Закрепление за административными органами морских портов ответственности по мониторингу и контролю качества предоставления услуг по приему судовых отходов в морских портах, разработке и периодическому обновлению планов управления судовыми отходами в морских портах;

Разработка нормативно-правового документа о порядке организации производственного экологического контроля и мониторинга в морских портах, согласующегося с федеральным законом «Об охране окружающей среды» и Техническим регламентом о безопасности объектов морского транспорта и способствующего их реализации;

Разработка порядка использования средств, получаемых от экологического сбора, на поддержание и обновление технических средств по приему и переработке судовых отходов;

Создание системы реагирования на разливы нефти и других вредных веществ в восточном районе Арктики;

Разработка экономических механизмов стимулирования перехода субъектов отрасли на экологические чистые и энергосберегающие технологии, включая переход на альтернативные источники энергии, береговое энергоснабжение транспортных судов при стоянке в порту.

Использование механизма государственно-частного партнерства в инвестиционных проектах по созданию в портах технических средств для приема судовых отходов.

Проведение комплексной оценки соответствия существующей ситуации в Российской Федерации с положениями Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), результатов внедрения в России кодекса ОСПС.

Проведение периодических комплексных учений по отработке действий всех заинтересованных органов государственного и регионального управления, силовых и коммерческих структур по предупреждению и нейтрализации угроз безопасности невоенного характера на море и в прибрежных районах во всех морских бассейнах.

Задача 3. Создание условий, повышающих конкурентоспособность отечественных морских портов Повышение уровня конкурентоспособности отечественных морских портов возможно путем:

Усиления инновационной составляющей в развитии морских портов, оснащение их новейшими техническими средствами, прогрессивными технологиями, современными электронными системами управления технологическими и информационными процессами, обновления служебно-вспомогательного флота.

Одним из наиболее эффективных направлений в области инноваций является активное внедрение логистических транспортно-технологических систем. Транспортная система России пока ещё значительно отстаёт от передовых стран в области перевозки грузов укрупнёнными единицами по схеме «от двери до двери». Например, производственная мощность контейнерных терминалов в российских морских портах составляет лишь 30% от суммарной мощности перегрузочных комплексов для генеральных, как правило, подлежащих контейнеризации, грузов. Отсюда следует необходимость активного внедрения передовых технологий перевозки и перевалки в портах грузов укрупнёнными местами. Кроме того, актуальной задачей является обновления в портах подъёмно-транспортного оборудования и повышение доли оборудования российского производства.

Особое место приобретут в дальнейшем такие механизмы как создание технологических платформ и формирование региональных территориальных кластеров на базе морских портов.

Одним из направлений повышения конкурентоспособности, а главным образом, безопасности мореплавания в порту является строительство, обновление и «омоложение» судов служебно-вспомогательного флота, доведение среднего возраста судов до 15 лет.

Формирования инфраструктуры для обработки крупнотоннажных судов.

Увеличение диапазона обрабатываемых судов позволит грузовладельцам выбирать наиболее выгодные транспортно-логистические схемы доставки грузов, что повышает привлекательность порта с точки зрения снижения транзакционных издержек.

Организации портовых особых экономических зон (ПОЭЗ).

Налоговые льготы, применяемые в ПОЭЗ, способствуют привлечению инвестиций в развитие портовой инфраструктуры и внедрение передовой техники и прогрессивных технологий. А это, в свою очередь, является важным фактором привлечения к порту грузопотоков. К настоящему времени ПОЭЗ созданы только в двух российских портах – Мурманске и Советской Гавани. Необходимо распространить этот опыт и на другие порты, через которые проходят наиболее важные грузопотоки, имеющие стратегическое значение для экономики России.

Совершенствования тарифной политики.

Развивая портовую инфраструктуру, тем самым создаются привлекательные условия для захода судов в отечественные порты. Поддержание портовых сборов, тарифов на погрузочно-разгрузочные работы и связанные с ними услуги и иных, оказываемых в морском порту услуг на уровне, обеспечивающем конкурентоспособность портов, способствует увеличению судозаходов в порты.

Совершенствование тарифно-ценового регулирования на весь спектр услуг субъектов естественных монополий в морских портах должно базироваться на следующих принципах:

в морских портах государственное регулирование цен распространяется только на услуги, оказываемые в сферах деятельности субъектов полный переход от модели «издержки – плюс» (полное возмещение всех понесенных обоснованных затрат плюс обеспечение рентабельности) к модели определения предельного уровня цены («pricecaps») на раздельного учета доходов и расходов по видам деятельности субъектов постепенный отказ от регулирования тарифов на погрузочноразгрузочные работы, в связи с развитием конкуренции на рынках, а также на услуги по предоставлению причалов и хранению грузов в Привлечения в отечественные порты рациональной доли отечественной грузовой базы, перегружаемой в портах сопредельных государств.

Несмотря на относительно невысокую долю портов сопредельных стран в суммарном объёме перевалки российских грузов (17,1% в 2011 г.), по отдельным грузам эта доля всё еще неоправданно высока. Так, в 2011 г. в портах стран Балтии было перегружено около 56% угля и 54% минеральных удобрений, тяготеющих к портам Балтийского бассейна, а в портах Украины – более 48% угля и 51% минеральных удобрений, тяготеющих к портам Черноморского бассейна. В портах сопредельных стран переваливаются также значительные объёмы российских нефтепродуктов и тарно-штучных грузов.

Вместе с тем, необходимость переключения всех российских грузопотоков из портов сопредельных стран на российские порты не так очевидна. В настоящее время порты Украины и стран Балтии не представляют угрозы транспортной независимости России, как это было в 90-е годы. Сегодня эти порты рассматриваются как обычные конкуренты на рынке транспортных услуг. Поэтому нет необходимости доводить их долю в перевалке российских грузов до мизерной, а тем более нулевой, величины.

Напротив, России выгодно некоторую часть внешнеторговых грузов переваливать в зарубежных портах по следующим причинам:

использования подобного подхода как действенного средства укрепления и дальнейшего развития экономических связей с соседними странами – бывшими союзными республиками;

экономии средств на строительство перегрузочных комплексов в отечественных портах. К тому же зачастую бывает трудно найти место на побережье, удовлетворяющее всем требованиям, предъявляемым к перегрузочному комплексу, включая ограничения по безопасности, экологии и др.;

использования зарубежных портов в качестве резервных мощностей в случаях непредвиденных «пиковых» загрузках российских портов.

Задача 4. Совершенствование государственного управления в сфере морского портового хозяйства Реализация намеченных целей, а также всех вышеперечисленных задач, невозможны без совершенствования государственного управления в сфере морского портового хозяйства.

В первую очередь, роль государства очевидна в таком вопросе как стимулирование привлечения частных инвестиций в портовую инфраструктуру.

Широкое использование различных форм государственно-частного партнёрства (ГЧП) при строительстве объектов портовой инфраструктуры позволяет снизить нагрузку на бюджетные средства за счёт привлечения ресурсов частных инвесторов, рационально распределить риски между партнёрами и одновременно снизить вероятность их возникновения, наиболее эффективно использовать средства за счёт участия в проектах высококвалифицированных управленческих кадров и усиления контроля со стороны государства.

Кроме того, государственное присутствие необходимо в таких вопросах как:

повышение доступности услуг для пассажиров и туристов, включая инвалидов и людей с ограниченными возможностями;

повышение уровня профессиональной подготовки специалистов для работы в морских портах;

организация современной многоуровневой и многофункциональной автоматизированной системы управления работой и развитием морских портов;

организация гораздо более тесного и продуктивного, чем в настоящее время, взаимодействия с наукой, в первую очередь, отраслевой наукой;

дальнейшее совершенствование системы управления портовым хозяйством страны и нормативно-правового обеспечения портовой деятельности;

регулирование социальных и трудовых отношений.

3.2. Целевые индикаторы реализации Стратегии Транспортной стратегией Российской Федерации до 2030 года предусмотрено увеличение в 1,5 раза объема грузооборота отечественных морских портов (до млн. тонн) и прирост портовых мощностей на 454 млн. тонн (к базе 2009 года). Данные значение приняты в качестве ключевых индикаторов, ориентируясь на которые разработаны целевые индикаторы реализации Стратегии, соответствующие поставленным задачам.

Задача 1. Увеличение портовых мощностей и обеспечение эффективного развития портовой инфраструктуры 1. Объем перевалки грузов в морских портах, млн. тонн;

3. Коэффициент использования перегрузочных комплексов (в долях Задача 2. Обеспечение безопасного функционирования морской портовой инфраструктуры и морского транспорта Задача 3. Создание условий, повышающих конкурентоспособность отечественных морских портов 5. Суммарная валовая вместимость судов, заходящих в морские 6. Соотношение портовых сборов на 1 тонну грузооборота морских 7. Доля российских внешнеторговых грузов, перерабатываемых в портах сопредельных государств (Украина, страны Балтии), в 8. Соотношение бюджетных и внебюджетных источников в Задача 4. Совершенствование государственного управления в сфере морского портового хозяйства 9. Бюджетная эффективность государственных инвестиций в Все целевые индикаторы подразумевают более детальное разделение и проработку с учетом особенностей по бассейнам и основным типам грузов.

Конкретные значения показателей реализации Стратегии представлены в Приложении 3.

3.3. Методические основы определения перспективного грузооборота и объема портовых мощностей При разработке прогнозных значений основных параметров развития морских портов в целях настоящей Стратегии использовался следующий методологический подход.

Стратегическое планирование отличается от прочих видов планирования ориентацией на потребности рынков, обслуживаемых портами, и использованием имеющихся ресурсов для увеличения спроса со стороны этих рынков. Результатом стратегического планирования является разработка мер, направленных на обеспечение конкурентных преимуществ, позволяющих достичь конкретных маркетинговых и финансовых целей. Подобный подход отличается от тактических решений, характеризующих оперативное и текущее финансовое планирование, и от более долгосрочных решений, находящих отражение в генеральных планах развития.

Основные выводы документа и определение прогнозных значений грузовой базы морских портов на период до 2030 года основывалось как на анализе внешнего спроса и трендов международной торговли, так и на анализе грузопотоков и конкретных отраслей, формирующих грузовую базу для морских портов.

С одной стороны, модель прогнозирования грузопотоков через отечественные порты основывалась на структурной макроэкономической модели российской экономики и гравитационной модели торговых потоков, в результате чего был сформирован макроэкономический прогноз основных показателей.

С другой стороны, прогноз грузовой базы основывался на рассмотрении сценариев социально-экономического развития Российской Федерации. Основной тренд прогноза социально-экономического развития России – сохранение экспортно-сырьевой направленности развития отечественной экономики в ближайшей перспективе с последовательным смещением акцентов на увеличение внутреннего потребления и инновационность собственного производства.

Работы по характеристике грузовой базы морских портов проведены по двум разделам:

- анализ современного состояния грузовой базы;

- прогноз изменений грузовой базы на период до 2030 года.

Традиционная практика стратегического планирования включает ряд элементов:

определение приоритетов развития, изучение рыночной конъюнктуры, оценку сильных и слабых сторон и др.

При разработке стратегических направлений развития анализ структурирован по сегментам грузовых перевозок, а также по географическому признаку – по бассейнам.

Причина такого подхода в том, что у каждого сегмента рынка и каждого бассейна есть свои особенности и динамика. Кроме того, важно отметить, что различные морские бассейны могут конкурировать между собой за один и тот же грузовой поток, в силу чего необходимо сопоставлять различные стратегические альтернативы на предмет двойного учета потенциальных возможностей в разных морских бассейнах.

Детальные географические и стратегические сценарии, влияющие на структуру и, возможно, объемы грузопотоков, могут быть наложены на базовый сценарий в ходе использования данных для целей более детальной проработки стратегических направлений развития морской портовой инфраструктуры до 2030 года.

Прогнозирование грузопотоков осуществляется на основе анализа следующих факторов:

внешнеторговых связей;

- развития грузообразующих отраслей экономики и их экспортных - потребности страны в импортных товарах;

- прогнозируемых изменений на мировых товарных рынках;

- деятельности конкурентов России на мировом рынке.

Развитие российской экономики является главным, разнонаправленным и поэтому наиболее трудно учитываемым фактором.

Действительно, быстрый рост отечественной экономики повышает внутренний спрос на энергетические и сырьевые ресурсы (нефть, газ, уголь, металл, лес, строительные материалы и др.). Это может привести к сокращению экспорта указанных товаров. Но в тоже время данные товары, особенно нефть, являются основными статьями российского экспорта, в значительной степени обеспечивающего наполнение бюджета и развитие экономики России; поэтому сокращение их экспорта в обозримом будущем нежелательно.

Опережающее развитие отраслей, производящих средства производства и товары широкого потребления, по сравнению с сырьевыми отраслями, может привести к облагораживанию российского экспорта. Но только при условии, если отечественные товары будут конкурентоспособны на мировом рынке.

Повышение жизненного уровня населения и, как следствие, покупательского спроса способствует привлечению импортных товаров.

Укрепление или ослабление курса рубля также существенно влияет на соотношение экспорта и импорта российских товаров.

Подобные вопросы возникают постоянно при прогнозировании грузопотоков и решать их следует исходя из конкретно сложившейся ситуации и аргументированных предположений о её изменении в будущем.

В целом, прогноз грузовой базы составлен на период до 2030 года исходя из основных экономических сценариев Прогноза социально-экономического развития Российской Федерации на 2012 год и плановый период 2013 и 2013 годов, разработанного Минэкономразвития Россия, и Федерального закона от 30 ноября года № 371-ФЗ «О федеральном бюджете на 2012 год и на плановый период 2013 и 2013 годов».

В настоящее время и, по-видимому, на достаточно длительную перспективу основными грузообразующими отраслями для морского транспорта будут: топливноэнергетический комплекс, металлургическая, химическая, лесная промышленность.