«Москва 2012   1 Паспорт Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года Наименование Стратегия развития морской портовой инфраструктуры Стратегии России до 2030 года Приказ Министерства транспорта ...»

Поэтому для прогнозирования грузопотоков в направлении морских портов необходимо следить за стратегиями, прогнозами, планами, программами развития указанных отраслей. Следует постоянно накапливать информацию об освоении новых месторождений, строительстве нефтеперерабатывающих, химических, металлургических заводов, угольных шахт и т.д.

При формировании основных параметров развития морских портов были подробно проанализированы основные стратегические документы грузообразующих отраслей, наиболее значимыми из которых являются:

Энергетическая стратегия России на период до 2030 г.

Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года Долгосрочная программа развития угольной промышленности на период до 2030 года Стратегия развития металлургической промышленности России до 2020 г.

Стратегия развития химической и нефтехимической промышленности России на период до 2015 г.

Стратегия развития лесного комплекса Российской Федерации на период до 2020 г.

Генеральная схема развития газовой отрасли на период до 2030 г.

Генеральная схема развития нефтяной отрасли на период до 2020 г Программа развития инфраструктуры и логистического обеспечения зернового рынка Российской Федерации на 2011 – 2020 годы.

Выпускаемые данными отраслями объёмы продукции требуется разделять на продукцию для внутреннего потребления и продукцию для отправки на экспорт. В свою очередь, в экспортной продукции следует отделить объёмы, предназначенные для перевозки морским транспортом, от объёмов для перевозки другими видами транспорта.

Для получения достоверных прогнозов в части внешнеторговых перевозок необходимо тесное взаимодействие между промышленными и транспортными отраслями. В дореформенный период такое взаимодействие осуществлялось через государственные объединения Министерства внешней торговли в условиях монополии внешнеторговой деятельности. В настоящее время в связи с переходом на рыночные отношения и упразднением монополии внешней торговли эти связи существенно ослабли, что отрицательно сказывается на прогнозировании грузопотоков, а, следовательно, и на работе морского транспорта. Необходимо преодолеть указанный недостаток и возобновить полноценный информационный обмен между промышленностью и транспортом в вопросах управления движением грузов в перспективном, текущем (годовом) и оперативном (квартальном, месячном) разрезах.

Одним из элементов прогноза является определение потребностей страны в импортных товарах, которые определяются множеством факторов, в частности:

- необходимостью закупки импортного оборудования, станков, приборов, некоторых материалов для развивающейся российской промышленности, поскольку качество изделий отечественного производства в большинстве случаев пока ещё уступает аналогичным зарубежным образцам (например, морские порты в основном оснащены импортным подъёмно-транспортным оборудованием).

- постоянными закупками большого количества импортных товаров массового спроса (одежды, обуви, бытовой техники, парфюмерии, мебели и т.д.).

Огромным спросом пользуются в России автомобили иностранных марок;

- неоправданно высокой долей импортных продовольственных товаров.

Несмотря на отсталость российского сельского хозяйства, доля отечественных продовольственных товаров на российском рынке могла бы быть значительно выше при разумной организации сельскохозяйственного производства, своевременных закупках и должном хранении сельхозпродукции. Но пока дело обстоит так как сегодня, при прогнозировании грузовой базы необходимо предусматривать грузопотоки импортных продовольственных товаров, в том числе скоропортящихся, требующих для их перевозки и хранения наличия рефрижераторных судов, вагонов, складов, контейнеров.

В общем объёме российских внешнеторговых грузов экспорт в различные годы превышал импорт в 8-13 раз. Если же учитывать только сухие грузы, то превышение экспорта над импортом составляло 5,0-5,5 раз.

Еще одним фактором при прогнозировании грузопотоков является анализ изменений на мировых товарных рынках происходят постоянно, затрагивают любые параметры (виды товаров, объёмы продаж, цены и пр.) и обусловлены множеством причин. Ниже приведены некоторые примеры:

- хорошо известна огромная амплитуда колебаний цен на нефть. Эти цены зависят от темпов роста промышленного производства (при высоких темпах потребление топлива выше), сезона и температурного режима (в холодное время года потребляется топлива больше, чем в тёплое, в морозные зимы больше, чем в мягкие), успехов в разработке альтернативных видов энергии (солнечной, ветровой и др.), волевых решений основных экспортёров нефти (в первую очередь, ОПЕК) и многих других причин. К тому же усиливается конкуренция нефти со стороны угля и газа;

- рынки продовольственных товаров, особенно зерна, зависят от урожаев в странах-экспортёрах и импортёрах;

- продажа минеральных удобрений зависит от аграрной политики конкретных стран. Так, развивающиеся страны используют минеральные удобрения в большом количестве с целью повышения урожайности, в то время как развитые страны основное внимание уделяют экологии продуктов питания и поэтому ограничивают использование минеральных удобрений.

Фактор конкуренции весьма значителен при продвижении на мировой рынок любого товара. Так, в своё время при экспорте угля в европейские страны российские экспортёры сталкивались с конкуренцией со стороны Польши. В последние годы всё более мощным конкурентом по ряду товаров становится Китай. Жёсткая конкурентная борьба постоянно происходит на рынке продовольственных товаров, особенно зерна.

Важнейшую роль в прогнозировании грузопотоков играют наблюдения за колебаниями мировых цен на различные виды продукции. Именно цены в первую очередь определяют объёмы товаров, поступающие на рынок. В то же время действует и обратная зависимость: рост объёмов товаров, поступающих на рынок, обычно приводит к снижению цен, а сокращение объёмов может спровоцировать их рост.

На основе данных о перспективных грузопотоках, детального анализа спроса и предложения определяется наиболее предпочтительное размещение мощностей для обработки транспортируемых морем грузов в/из России, в том числе формируются решения по вопросам:

строительства новых морских портов;

развитию смежных по отношению к морским портам элементов транспортных узлов (припортовые станции, ж/д и авто-подходы, перераспределению грузопотоков между российскими портами, а также между портами России и сопредельных стран.

Рис. 1 Дерево разработки стратегических направлений Существующий Новый эксплуатацию эксплуатацию установленную установленную мощность На первом уровне происходит выбор между существующими и новыми портами.

В случае если есть более подходящее доступное местоположение для развития портов на российской береговой линии, чем существующие порты, или когда существующие порты не могут развиваться, образование новых портов может быть рассмотрено.

На втором уровне происходит выбор: продолжать ли использовать существующие в порту терминалы или необходимо развитие новых.

Для всех терминалов, для которых принято решение продолжать их использование, необходимо рассмотреть, должна ли пропускная способность терминала быть:

уменьшена (например, из-за экологических ограничений);

увеличена (в связи с физическим расширением или повышением или сохранена на прежнем уровне (например, из-за невозможности расширения или улучшения эффективности).

Следует отметить, что увеличение пропускной способности терминалов может быть достигнуто с помощью физического расширения и качественной модернизации.

Среди основных физических улучшений, которые увеличивают пропускную способность терминалов, можно назвать расширение подходных каналов;

ускорение ледокольных проводок в замерзающих портах;

эффективного оборудования);

увеличение эффективности работы (использование большей длины улучшение авто- и ж/д подходов к порту (устранение узких мест в транспортной инфраструктуре).

Основными качественными усовершенствованиями для увеличения пропускной способности терминалов являются:

усовершенствование таможенных процедур;

устранение административных барьеров;

усовершенствование эксплуатационных процедур в терминалах.

Выбор наиболее предпочтительных локаций для развития портовых мощностей основан на анализе качества и надежности трех составляющих логической цепочки:

1) Навигационная доступность.

Оценивается как способность порта, расположенного на данной территории, принимать типичные для данного региона суда. Таким образом, для каждого бассейна типичная конфигурация преобладающих судов определяет требования к развитию навигационной инфраструктуры порта. Две характеристики в большей степени определяют навигационную доступность: физические размеры подходного канала (глубина, ширина, длина) и климатические условия (замерзаемость порта и пр.);

2) Возможность развития портовых сооружений.

При развитии портовой инфраструктуры одно из первостепенных значений имеет эффективная и надежная работа портовых сооружений.

Наиболее важны эффективная работа погрузочно-разгрузочного комплекса, где происходит загрузка и разгрузка судов, возможность принять и переработать отходы с судов. Однако прочие объекты инфраструктуры – например, таможенные и досмотровые терминалы – также должны работать с высокими показателями эффективности. В этом смысле проекты, которые подразумевают расширение существующих портов с развитыми походами и отлаженным механизмом обработки грузов и возможными территориями для вторичной застройки, имеют определенные преимущества перед проектами, подразумевающими В дополнение к существующим услугам, оказываемым портом, возможность для расширения объемов услуг и их качества является важным фактором выбора наиболее предпочтительных расположений портов. Порты (территории) с физическими и/или экологическими ограничениями не могут обеспечить инвесторам перспективу для долгосрочного и стабильного развития;

3) Внутренняя доступность.

Для того чтобы гарантировать эффективную транспортировку грузов к и от мест потребления и происхождения грузов, расположенных на автомобильных или железных дорог, внутренними водными путями. Без устойчивого и надежного соединения порта с внутренними территориями порты не могут предоставлять грузовладельцам и операторам услуги надлежащего качества. Поэтому доступность и качество внутренней доступности порта – очень важные характеристики, влияющие на оценку конкурентоспособности портов.

Стратегические направления развития инфраструктуру морских портов следует развивать. Представленное ниже дерево иллюстрирует разработку стратегических направлений развития для отдельного типа грузов для каждого бассейна.

После выработки стратегических направлений развития морской портовой инфраструктуры происходит отбор конкретных мероприятий (проектов), соответствующих разработанным стратегическим направлениям.

Структура документа позволяет пошагово проанализировать основные тренды, влияющие на функционирование российской портовой отрасли. Начав с рассмотрения глобальной макроэкономической ситуации и трендов в мировой торговле, а также внутренней ресурсной базы методология позволяет постепенно спуститься вниз – до выбора конкретных проектов в конкретных портах России.

На основании проведенного анализа по каждому типу грузов в рамках региональных направлений были сформулированы предложения по оптимальному развитию российских морских портов с учетом их конкурентных преимуществ.

Перечень морских портов с указанием прогнозных грузопотоков по видам грузов и перспективных проектов по развитию представлен в Приложении 5 к настоящей Стратегии.

В рамках разработки и применения методологии и инструментария проведения прогнозов динамики грузовой базы в разрезе направлений грузопотоков, с выделением отдельных бассейнов (портов), видов грузов и регионов назначения/отправления были проведены кратко-, средне- и долгосрочные прогнозы развития. При этом во внимание принимались ключевые показатели федеральных отраслевых, ведомственных, региональных программ развития.

При разработке прогноза учитывались также программные мероприятия в части развития морских портов, предусмотренные Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года и федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» (подпрограммы «Морской транспорт»

и «Развитие экспорта транспортных услуг»).

Также методология прогнозирования ввода портовых мощностей была дополнена имеющимися в ФГУП «Росморпорт» данными о бизнес-предложениях инвесторов по развитию портов на период до 2030 г.

3.4. Прогноз грузовой базы российских портов Под грузовой базой в данном документе понимается комплексная характеристика грузопотоков в направлении морских портов с распределением по установленной номенклатуре грузов и видам перевозок (экспорт, импорт, международный транзит, каботаж) с указанием районов их зарождения, назначения и портов перевалки.

внешнеторговых грузов развиваются более или менее синхронно с развитием экономики страны. Однако нередко наблюдается и обратная зависимость. Так, в 90-е годы прошлого столетия Россия жила в условиях глубокого кризиса, резкого спада промышленного производства. В то же время грузооборот морских портов ежегодно возрастал достаточно высокими темпами. За период с 1993 г. по 2000 г. суммарный объём перевалки грузов в российских портах увеличился в 1,6 раза (с 113,0 млн. тонн до 182,2 млн. тонн). Россия экспортировала продукцию топливно-энергетического комплекса и сырьевых отраслей с тем, чтобы на вырученные средства закупать необходимые товары и продовольствие.

Ещё один весьма характерный пример. В связи со спадом производства на российском внутреннем рынке резко сократился спрос на металлы. И тогда все излишки металлов были отправлены на экспорт, тем более что на внешнем рынке спрос на металлы был достаточно высок. За период с 1992 г. по 1994 г. объёмы перевалки экспортных металлов в российских портах выросли в 4 раза (с 3,8 млн. тонн до 15, млн. тонн).

макроэкономические показатели, но и анализировались конкретные ситуации на мировом и внутреннем рынках по каждому виду груза установленной номенклатуры.

Несмотря на потенциал портов Российской Федерации в первую очередь в обеспечении экспортно-импортных потоков, российские порты зачастую проигрывают конкуренцию за собственный трафик портам стран-соседей. Так, в частности, доля портов стран Балтии и Украины в последние годы постепенно сокращается, но, тем не менее, в последние годы находится на относительно высоком уровне в 15-20% суммарного морского товаропотока, ориентированного на Россию. При этом по некоторым грузам, таким как минеральные удобрения и руда, трафик, ориентированный на Россию, распределен примерно пополам между портами России и портами стран Балтии и Украины. Следует отметить, что российские порты обладают значительно лучшим расположением относительно российских центров производства и потребления грузов, что при существенно меньших издержках транспортировки грузов морем по сравнению с сухопутными участками должно ориентировать российские экспортно-импортные потоки на отечественные порты. Наряду с географическим положением относительно потребителей и производителей одними из важнейших факторов выбора порта разгрузки являются скорость и качество обработки грузов.

Другим важным показателем привлекательности российских портов является стоимость судозахода. По-видимому, без выхода российских портов по этим показателям на уровень лучшей международной практики сложно говорить о кардинальном изменении состояния в отрасли.

В целом результаты прогноза грузовой базы морских портов характеризуются следующими показателями.

Суммарный объём перевалки грузов в морских портах России за период с 2011 г. по 2030 г. возрастёт по различным сценариям в 1,8 - 2,4 раза и оценивается в объемах 985,1 млн. тонн – 1286,8 млн. тонн. Как отмечалось ранее (см. раздел 2.4. Сценарии развития морских портов) базовый сценарий (985,1 млн.

тонн) основан на динамике грузопотоков, которую в основном дадут отечественных грузообразующие отрасли экономики. Большие темпы роста в экспертном сценарии (1286,8 млн.тонн) связаны с потенциалом роста объемов мировой торговли в направлении Азиатско-Тихоокеанского региона и освоением Арктических месторождений.

Прогноз объемов перевалки грузов через морские порты России Вид груза

ВСЕГО ГРУЗОВ,

Доля портов сопредельных стран в общем объёме перевалки российских внешнеторговых грузов сократится с 17 % в настоящее время до 4 % к 2030 году.

Объемы перевалки российских внешнеторговых грузов через морские порты России и порты сопредельных государств по базовому варианту Из них:

2.2. через порты сопредельных государств 103,9 61,1 45,0 40, государств в общем объеме перевалки внешнеторговых грузов (%) В исследуемом периоде основу грузооборота по-прежнему будет составлять продукция топливно-энергетического комплекса (сырая нефть, нефтепродукты, сжиженный газ, уголь) и сырьевых отраслей (руда, химические и лесные грузы), а также металлы не в деле. В то же время произойдут некоторые структурные изменения.

Прогноз объемов перевалки грузов через морские порты в разрезе основных номенклатурных позиций на 2015-2020-2030 годы Вид груза Всего грузов в том числе 1. Наливные 1.1. нефть сырая 1.2. нефтепродукты 1.3. прочие наливные 2. Сухие 2.1.Навалочные 2.1.1. уголь и 2.1.2. руды и концентраты химические (минеральные удобрения) 2.1.4. сахар 2.1.5. прочие навалочные 2.2. Зерно 2.3. Лесные 2.4. Генеральные 2.4.1. металлы 2.4.2. машины оборудование 2.4.3.скоропор тящиеся контейнеры 2.4.5. паромы 2.4.6. прочие Если в 2011 г. доля наливных грузов, переваливаемых в российских морских портах, составляла 56,2% от суммарного грузооборота, то в 2030 г. она снизится до 46,6% (базовый сценарий) – 40,6% (экспертный сценарий).

Намечается «облагораживание» морских внешнеторговых перевозок. Если в 2011 г. доля генеральных грузов составляла 18,6% от суммарного грузооборота отечественных портов, то в 2030 г. эта доля достигнет 24,8% (базовый сценарий) – 23,7% (экспертный вариант), т.е. возрастёт на 5-6 пунктов.

При разработке прогноза грузопотоков сырой нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа, отправляемых на экспорт из российских морских портов, учитывались основные положения следующих документов:

-Энергетической стратегии России на период до 2030 года (2009 г.);

-Генеральной схемы развития нефтяной отрасли на период до 2020 года (доклад 28 октября 2010 г.);

-Сценарных условий долгосрочного прогноза социально-экономического развития Российской Федерации до 2030 года (апрель2012г.).

Согласно указанным документам, добыча нефти в стране стабилизируется на отметке 510-515 млн. тонн в год, т.е. практически сохранятся объемы сегодняшнего дня.

Прогнозируемые объёмы экспорта российских углеводородных ресурсов, приведенные в этих документах, несколько различны, что объясняется разницей во времени выпуска документов. Однако во всех трёх документах чётко прослеживается одна и та же тенденция – стабилизация и даже некоторое сокращение экспорта сырой нефти и нефтепродуктов.

Так, в соответствии с последним документом (Сценарными условиями) при инновационном сценарии (вариант Inn) экспорт сырой нефти в первые годы прогнозируемого периода растёт невысокими темпами и, достигнув к 2019 г. величины 251 млн. тонн, в дальнейшем снижается и после 2025 г. стабилизируется на уровне млн. тонн в год.

В соответствии с консервативным или энерго-сырьевым сценарием (вариант En) экспорт сырой нефти, как и в предыдущем сценарии, медленно растёт и так же, достигнув к 2019 г. объёма 251 млн. тонн в год, стабилизируется на этом уровне в течение всего прогнозируемого периода, т.е. до 2030 г.

Экспорт нефтепродуктов по обоим сценариям достигает пика уже в 2012 г. ( млн. тонн), после чего идёт на спад и к 2030 г. опускается по инновационному сценарию до 104 млн. тонн в год, а по энерго-сырьевому – до 100 млн. тонн в год.

Экспорт сжиженного природного газа (СПГ) по обоим сценариям сохраняется на нынешнем уровне (14 млрд. куб. м) до 2015 г., после чего быстро растёт и к 2019 г.

достигает 42 млрд. куб. м. Далее, по инновационному сценарию он остаётся на этом уровне, а по энерго-сырьевому сценарию продолжает расти, достигает к 2023 г. млрд. куб. м и сохраняется на этой отметке до 2030 г.

Таким образом, сценарные условия, разработанные Минэкономразвития России по нефтяной отрасли, предусматривают на перспективу до 2030 года стабилизацию добычи и экспорта нефти на уровне 245-251 млн. тонн в год и значительное (на 21-24%) снижение экспорта нефтепродуктов до уровня 100млн. тонн в год. Экспорт сжиженного газа по тем же сценарным условиям к 2030 г. должен возрасти по инновационному сценарию в 3 раза, по энергосырьевому – в 4,6 раза.

Причинами столь осторожного (можно даже сказать, пессимистического) прогноза в отношении нефти и нефтепродуктов являются следующие факторы:

-истощение начальных запасов нефти. Степень выработки запасов крупных, активно осваиваемых нефтяных месторождений приближается к 60%. Вновь подготавливаемые запасы в основном сосредоточены в средних и мелких месторождениях и являются, как правило, трудно извлекаемыми;

-снижение потребности в энергоресурсах на внешнем рынке, обусловленное спадом производства в период мирового экономического кризиса;

-использование альтернативных, возобновляемых источников энергии (солнечной, ветровой, приливо-отливной и др.), постепенно увеличивающих свою долю в энергетическом балансе;

-модернизация российской экономики, предусматривающая приоритетное развитие не сырьевых, а наукоёмких отраслей, производящих средства производства и товары широкого потребления.

Вместе с тем, более глубокое и детальное рассмотрение указанных факторов позволяет сделать выводы, отличные от тех, что представлены в указанных выше документах. Как отмечают отдельные эксперты, очередная волна мирового кризиса закончится к 2018 г. (даже самые тяжелые кризисы не могут длиться вечно, рано или поздно они заканчиваются). После кризиса обычно наступает всплеск деловой активности и быстрый рост производства, что, в свою очередь, приводит к росту потребности в энергоресурсах.

Использование альтернативных источников энергии, безусловно, прогрессивное явление, но вытеснить традиционные источники им удастся ещё очень не скоро. Во всяком случае, до 2030 г. основными энергоресурсами останутся нефть, газ и уголь.

Модернизация и дальнейшее развитие российской экономики не только не приведёт к снижению потребности в энергоресурсах, а, напротив, существенно увеличит эту потребность потому, что, во-первых, растущая экономика требует дополнительного энергоснабжения, во-вторых, модернизация требует больших финансовых средств, получить которые страна пока ещё может только за счёт продажи нефти и других ресурсов.

Следует отметить, что указанные выше сценарные условия являются предварительными и могут быть изменены в сторону увеличения или уменьшения объемов экспорта. Тем не менее, в настоящей работе в качестве ограничений, в основном, приняты величины, указанные в приведенных выше документах. Однако при более разностороннем анализе усматривается, что на практике эти величины будут превышены, причём размер превышения будет возрастать по мере увеличения горизонта прогнозирования.

Серьёзные вопросы возникают при рассмотрении планов строительства комплексов для перевалки угля. Долгосрочной программой развития угольной промышленности на период до 2030 года, утверждённой 24 января 2012 г., предусмотрен рост добычи и экспорта угля. По экспорту в программе указаны следующие величины: 2015 г. – 140 млн. тонн, 2020 г. – 150 млн. тонн, 2030 г.

– 170 млн. тонн.

По статистике морским транспортом перевозится 93-95% экспортного угля.

Следовательно, в 2030 г. морские порты должны будут перегрузить 161,5 млн. тонн угля на экспорт. К этой величине нужно ещё добавить 2,5 млн. тонн в каботаже.

В 2011 г. порты России перегрузили 78,3 млн. тонн угля, из них более половины приходится на порты Дальневосточного бассейна (41,9 млн.тонн). Отсюда следует, что к 2030 г. объёмы перевалки угля в морских портах должны возрасти на 119,6 млн.

тонн. Для перегрузки такого количества угля при коэффициенте использования перегрузочных комплексов, равном 75%, необходимо построить перегрузочные комплексы суммарной мощностью порядка 150 млн. тонн в год. Между тем, по предварительным расчетам, инвестиционные заявки на строительство комплексов для перевалки угля собраны на суммарную мощность более 238 млн. тонн в год, что в 1, раза превышает необходимые производственные мощности. Из указанной величины вновь вводимых мощностей почти 80%, приходится на дальневосточные порты.

Загрузка таких мощностей создаст серьёзные проблемы для железнодорожного транспорта. Отсюда следует необходимость пересмотра перечня комплексов для перевалки угля в сторону уменьшения их суммарной производственной мощности, особенно в портах Дальневосточного бассейна.

Произойдёт пусть незначительное, но всё же некоторое выравнивание перевалок экспортных и импортных грузов. В 2011 г. в объёмах переваленных грузов экспорт превышал импорт в 9,2 раза; в 2030 г. это превышение сократится до 6,9 раз (при базовом сценарии) – 7,9 раз (при экспертном сценарии).

Рост перевалки грузов в период до 2030 года будет наблюдаться по всем бассейнам. В прогнозируемом периоде наиболее высокими темпами будут расти перевалки сжиженного газа (в 4,7 раза в 2030 г. по сравнению с 2011 г.) и грузов в контейнерах (в 3,4 раза). Предусматривается укрепление лидерства России как экспортёра зерна на мировом рынке. Поэтому перевалка зерна в российских морских портах возрастёт почти вдвое.

По отдельным бассейнам ситуацию можно охарактеризовать следующим образом.

На Северо-западном направлении (балтийский бассейн) к 2030 г.

прогнозируется рост спроса на перевалку грузов до уровня 313,7 млн. тонн в базовом сценарии (399,8 – в экспертном).

В 2030 году балтийский бассейн станет основными морскими воротами экспорта российских углеводородов и минеральных удобрений, а также крупнейшим российским морским бассейном по обороту рефрижераторных грузов и грузов в контейнерах.

Бассейн сохранит свое лидерство по перевалке грузов среди всех направлений.

Основным вызовом, стоящим перед морскими портами Балтики, станет перевод грузов, ориентированных на Россию, из прибалтийских и скандинавских портов.

На Азово-Черноморском направлении к 2030 г. прогнозируется рост спроса на перевалку грузов до уровня 301,3 млн. тонн в базовом сценарии (439,0 – в экспертном).

В целом, в 2030 году Азово-Черноморский бассейн останется крупнейшим морским бассейном России по объемам грузоперевалки. 32% нефти, 56% руд и концентратов, 88% зерна и 40% Ро-Ро грузов страны планируется переваливать в портах Азово-Черноморского бассейна. Согласно прогнозу по обороту контейнеров Азово-Черноморский бассейн будет уступать Балтийскому и Дальневосточному бассейнам, по экспорту углеводородов будет сопоставим с Балтийским.

Одной из основных задач, стоящих перед морскими портами АзовоЧерноморского бассейна, станет перевод грузов, ориентированных на Россию, из украинских портов.

На Каспийском бассейне к 2030 г. прогнозируется рост спроса на перевалку грузов до уровня 23,9 млн. тонн в базовом сценарии (34,8 млн. тонн – в экспертном).

Доля портов Каспийского бассейна в общем объеме перевалки грузов увеличиться с нынешних 2,0% до 2,4-2,8% к 2030 году.

В связи с решением Правительства России об ускоренном социальноэкономическом развитии Сибири и Дальнего Востока грузопотоки несколько сместятся в восточном направлении. Этому будет способствовать также укрепление внешнеэкономических связей России с быстро развивающимися странами АзиатскоТихоокеанского региона. В результате, если в 2011 г. доля морских портов Дальневосточного бассейна составляла 19,6% от суммарного объёма перевалки российских грузов, то к 2030 г. она возрастёт до 23,8% (базовый сценарий) – 22,7% (экспертный сценарий).

В целом, в 2030 году грузовая база портов Дальневосточного бассейна будет обеспечена минерально-сырьевыми и лесными ресурсами Восточной Сибири и Дальнего Востока, а также функционированием транспортного коридора Восток-Запад (контейнеры). Однако существует вероятность ограничения дальнейшего развития мощностей портов Дальневосточного бассейна пропускной способностью железной дороги.

На Дальневосточном направлении к 2030 г. прогнозируется рост спроса на перевалку грузов до уровня 234,1 млн. тонн в базовом сценарии (292,4 – в экспертном).

В портах Арктического бассейна к 2030 г. прогнозируется рост спроса на перевалку наливных грузов до 113,1 млн тонн в базовом сценарии (до 120,8 млн – в экспертном). Порты Арктического бассейна будут ориентированы на перевалку углеводородов, добываемых на арктическом шельфе, а также лесных и минеральносырьевых ресурсов российского севера. Доля арктических портов в перевалке грузов существенно возрастет, с нынешних 7,7% до 11,5% (базовый сценарий) - 9,4% (экспертный сценарий) к 2030 году.

Распределение объемов перевалки грузов в морских портах России в том числе:

Распределение объемов перевалки грузов в морских портах России по видам перевозок и морским бассейнам в период до 2030 г.

в том числе АзовоЧерноморский Дальневосточный 125,51 23,4 171,78 23,7 208,13 23,7 234,28 23, в том числе АзовоЧерноморский в том числе АзовоЧерноморский в том числе АзовоЧерноморский Распределение объемов перевалки грузов в морских портах России по видам перевозок и морским бассейнам в период до 2030 г.

в том числе АзовоЧерноморский в том числе Черноморский в том числе АзовоЧерноморский в том числе АзовоЧерноморский В Приложении 4 представлен прогноз по отдельным видам грузов установленной номенклатуры в разрезе двух сценариев развития на период до 2030 г.

инвестиционных проектов) в морских портах Исходя из базовых принципов настоящей Стратегии, объем необходимых портовых мощностей должен опережать перевалку по следующим основаниям. Вопервых, доступ к высококачественной инфраструктуре морских портов способствует развитию промышленности, бизнеса и социальной сферы (т.е. спрос идет за предложением). Во-вторых, на основании принятых в международной практике решений потребность в мощностях оценивается на 15-25% (в среднем 20%) выше, чем спрос с целью обеспечения операционной гибкости и сглаживания пиковых нагрузок по перевалке грузов.

Прирост портовых мощностей на всех морских бассейнах для обслуживания увеличивающихся грузопотоков будет осуществляться за счёт реализации инвестиционных проектов, как по реконструкции существующих мощностей, так и по строительству новых терминалов.

Всего за период с 2012 г. по 2030 г. в российских морских портах будут введены в эксплуатацию перегрузочные комплексы суммарной мощностью от 610,2 млн. тонн в год (базовый сценарий) до 868,8 млн. тонн в год (экспертный сценарий). С учётом уже действующих сегодня перегрузочных комплексов суммарная мощность перегрузочных комплексов отечественных морских портов составит от 1400, млн. тонн в год до 1659,3 млн. тонн в год в зависимости от степени вероятности реализации того или иного проекта.

Коэффициент использования перегрузочных комплексов в 2030 г. составит 70,3% (при базовом сценарии) и 77,6% (при экспертном сценарии).

По бассейнам будут ввод портовых мощностей будет происходить следующим образом.

Балтийский бассейн Развитие портов Балтийского бассейна находится в условиях острейшей конкуренции со стороны портов на Балтике. За последние годы следует отметить наметившиеся положительные изменения в направлении грузопотоков для Российской Федерации. Если в 2002 году около 25% российских экспортных грузов перегружалось через прибалтийские порты, то в 2011 году этот показатель снизился до 11,5%.

В настоящее время в Российской Федерации реализуется программа перевода экспорта стратегических грузов, прежде всего нефти и нефтепродуктов, в отечественные порты.

Отличительной характеристикой развития портовой инфраструктуры на СевероЗападе России является строительство и интенсивное развитие новых портов: УстьЛуга, Приморск, Высоцк. Однако дальнейшему развитию этих портов препятствуют такие ограничения, как необходимость реконструкции подходных каналов, ледокольного обеспечения, развития железнодорожных путей, создания припортовой инфраструктуры и другие.

С учетом анализа сложившихся и перспективных грузопотоков, мощности портов Балтийского бассейна увеличатся с действующих 292,2 млн. тонн до 488,9 млн. тонн (базовый сценарий) – 536,3 млн. тонн (экспертный сценарий), или на 67%-84% соответственно.

Основное увеличение произойдет по следующим портам.

В кратко- и среднесрочной перспективе:

Усть-Луга – за счет строительства комплекса по перевалке нефти (38,0 млн. тонн в год), комплекса по перевалке нефтепродуктов (16,0 млн. тонн в год) и контейнерного терминала (10,0 млн. тонн);

Санкт-Петербург – за счет создания многофункционального морского перегрузочного комплекса «Бронка» (27,6 млн. тонн в год), строительства контейнерного терминала (13,2 млн. тонн);

Приморск – за счет строительства терминалов для перевалки контейнеров, металлов, ЖРС, минеральных удобрений и нефтепродуктов (43,0 млн. тонн);

В долгосрочной перспективе мощный прирост даст строительство морского порта Бальга по перегрузке контейнеров, Ро-ро и наливных грузов общей мощностью 131, млн. тонн в год.

Азово-Черноморский бассейн Южные порты России находятся на пересечении мировых торговых путей, через них проходят несколько транспортных коридоров, кроме того, это наиболее короткий путь от крупнейших промышленных центров России – производителей экспортной продукции - в Европу, страны Ближнего Востока, Азии, Африки и Америки. Такое географическое положение определяет важнейшую роль региональных МПК этого бассейна в решении поставленных государственных задач. Через портовую инфраструктуру бассейна в настоящее время проходит более трети всех российских грузопотоков, состояние и перспективы развития которых зависят от интенсивности и плотности судопотока по различным направлениям.

Развитие морских портов Азово-Черноморского бассейна во многом зависит от состояния и перспективных тенденций в портах соседних государств и в первую очередь Украины.

В последние годы в морских портах Южного бассейна перерабатывалось около трети общего грузооборота, что в 3 раза превышает наивысший суммарный грузооборот Азовско-Черноморских портов советского периода.

С учетом анализа сложившихся и перспективных грузопотоков, мощности портов Азово-Черноморского бассейна увеличатся с действующих 231,0 млн. тонн до 383, млн. тонн (базовый сценарий) – 503,4 млн. тонн (экспертный сценарий), или на 66%соответственно.

Основное увеличение произойдет за счет строительства нового морского порта Тамань суммарной мощностью к 2030 году более 100 млн. тонн в год, а также увеличения мощностей портов Новороссийск (более чем на 20 млн. тонн в год) и Туапсе (на 7 млн. тонн в год).

Каспийский бассейн Действующие мощности Каспийского бассейна увеличатся на 8,8 млн.тонн в год (базовый сценарий) – 23,0 млн. тонн в год (экспертный сценарий) и к 2030 году составят порядка 32 млн.тонн (базовый сценарий) - 46 млн. тонн (экспертный сценарий). Основной прирост произойдет за счет развития портов Оля (второй грузовой район) и Махачкала.

Согласно Стратегии социально-экономического развития Северо-Кавказского федерального округа до 2025 года, утвержденной распоряжением Правительства РФ от 06.09.2010 № 1485-р, к числу приоритетных направлений развития морского транспорта в Прикаспийском регионе отнесено создание новых мощностей в Махачкалинском морском порте. Согласно прогнозным оценкам самого порта, прирост мощностей произойдет, преимущественно, по нефтеналивным грузам за счет модернизации нефтеналивных причалов в рамках второй очереди реконструкции и развития порта.

Дальневосточный бассейн В связи с решением Правительства России об ускоренном социальноэкономическом развитии Сибири и Дальнего Востока грузопотоки в прогнозируемом периоде несколько сместятся в восточном направлении. Этому будет способствовать также укрепление внешнеэкономических связей России с быстро развивающимися странами Азиатско-Тихоокеанского региона.

Современная развитая транспортная инфраструктура является одним из базовых условий успешной реализации национальных проектов на Дальнем Востоке. Удельный вес транспорта в структуре ВРП региона выше, чем в среднем по России, и составляет 11%, а в Хабаровском, Приморском краях, Амурской области этот показатель колеблется от 14 до 20%. Это свидетельствует о значительной роли транспорта в развитии экономики востока России.

Ключевыми задачами развития портовой инфраструктуры Дальневосточного бассейна являются:

создание экономически выгодных условий по привлечению импорта из Азиатско – Тихоокеанского региона в порты Дальнего Востока;

создание в портах контейнерных хабов;

развитие перегрузочных мощностей базовых материковых портов – Владивостока, Находки, Восточного, Ванино, Посьета, Зарубино;

развитие международных пограничных переходов терминального хозяйства, обеспечивающих ускорение технологической и таможенной обработки, комфортные условия для пассажиров.

С учетом анализа сложившихся и перспективных грузопотоков, мощности портов Дальневосточного бассейна увеличатся с действующих 162,7 млн. тонн до 333,6 млн.

тонн (базовый сценарий) – 342,7 млн. тонн (экспертный сценарий), или в 2-2,1 раза соответственно.

Как было отмечено, суммарные производственные мощности Дальневосточного бассейна по углю, запланированные к строительству на период до 2030 года, несколько завышены, что очевидно, без изменения действующих схем логистики и кардинального пересмотра вопросов увеличения пропускной способности железных дорог, создаст трудности в доставки данного груза в порты железнодорожным транспортом.

Тем не менее, анализ показывает, что основными точками роста на Дальневосточном бассейне будут выступать:

Порт Ванино – ввод мощностей до 93,5 млн. тонн (угольные проекты), особенное развитие порт Ванино получит в связи с формирование Ванино-Советско-Гаванского транспортного узла и свободной экономической зоне портового типа на его базе.

Порт Восточный – ввод мощностей на 56,6 млн. тонн (включая развитие нефтеперегрузочного комплекса в бухте Козьмино на 15,0 млн. тонн).

В соответствии с поручением Президента России от 24.01.2012 № ВП-П9-1Пр в перспективе до 2020-2030 года будет осуществлено строительство нового угольного терминала общего доступа мощностью 20,0 млн. тонн. В настоящее время определяется место размещения порта и формируется пул инвесторов.

Арктический бассейн В состав морских портовых комплексов Арктического бассейна входит крупнейший порт Мурманск, который, выполняя стратегические государственные задачи, развивает конкурентоспособность портовой инфраструктуры северных районов.

Мурманский морской торговый порт – это крупный транспортный узел европейской части России, через который перевозится ежегодно более 25 млн. тонн грузов. Уникальные природно-климатические условия, в которых находится Мурманский порт, предоставляют ряд существенных преимуществ для грузовладельцев и судоходных компаний – это возможность круглогодично принимать без ледовой проводки и обрабатывать суда дедвейтом до 150 тыс. тонн, большая пропускная способность порта, развитая инфраструктура, открытый выход в океан и относительно небольшие расстояния до важнейших портов Европы.

В перспективе порт Мурманск должен стать крупнейшим центром перевалки как внешнеторговых, так и арктических грузов.

Кроме того, Арктический бассейн будет выступать лидером по строительству новых портов, таких как Сабетта, Териберка и др.

За счет строительства новых портов, а также возрождения старых арктических портов мощности портов Арктического бассейна увеличатся с действующих 81,7 млн.

тонн до 163,5 млн. тонн (базовый сценарий) – 135,2 млн. тонн (экспертный сценарий), или в 2-1,7 раза соответственно.

Новые порты Сабетта и Териберка дадут прирост портовых мощностей порядка 60,0 млн. тонн уже к 2020 году. Действующие мощности порта Мурманск увеличатся на 24,0 млн. тонн за счет строительства угольного терминала "Лавна" на западном берегу Кольского залива. Также точкой роста будет выступать свободная экономическая зона портового типа на базе комплексного развития Мурманского транспортного узла.

Прогнозируемый объем портовых мощностей в морских портах России Всего мощности в портах России в т.ч. прирост за Арктический бассейн в т.ч. прирост за Балтийский бассейн в т.ч. прирост за бассейн морским в т.ч. прирост за Каспийский бассейн в т.ч. прирост за Дальневосточный бассейн в т.ч. прирост за Анализ по отдельным наиболее значимым портам и детализация по проектам приведены в Приложении 5.

IV. Приоритетные направления развития морских портов Развитие морских портов в каждом временном периоде имело свои особенности.

Так, например, в начале 90-х гг. XX столетия стоял вопрос об усиленном строительстве новых портов на Балтике с целью обеспечения экономической безопасности России и недопущения переключения внешнеторговых грузопотоков в порты сопредельных государств. В 2000-х годах активно развивались механизмы привлечения инвестиций в портовую инфраструктуру, структурировались механизмы управления морским портовым хозяйством.

В настоящее время стоит задача интеграции всех видов транспорта и повышения эффективности их взаимодействия с целью реализации конкурентных преимуществ России и усиления её транзитного потенциала.

В соответствии с подпрограммой «Развитие экспорта транспортных услуг» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)») предполагается реализация следующих проектов:

комплексное развитие транспортного коридора «Запад – Восток» в направлении Европа – Российская Федерация – Япония с ответвлениями из Российской Федерации на Казахстан, Монголию и Китай. Ключевыми звеньями данного коридора должны стать 1) двухпутная и полностью электрифицированная Транссибирская магистраль, 2) стратегические морские порты, 3) мультимодальные транспортные узлы и 4) межрегиональные логистические центры, которые позволят переключить транспортные потоки Азиатско-Тихоокеанского региона на транспортный коридор «Запад – Восток»;

комплексное развитие коридора «Север – Юг» по направлению Северная Европа – Российская Федерация – Иран – Индия с ответвлениями на Кавказ, Персидский залив, Центральную Азию. В составе коридора «Север – Юг» будут осуществляться работы по развитию магистральных путей сообщения и комплексных транспортных узлов, продолжится расширение и строительство подходов к морским и речным портам (Новороссийск, Тамань, Ростовский универсальный порт), железнодорожным станциям, аэропортам и мультимодальным терминалам.

конкурентоспособности морских портов, находящихся в местах максимальной концентрации экспортных и транзитных грузопотоков. Российские морские порты на всех бассейнах являются «точками входа» международных транспортных коридоров («Транссиб», «Север – Юг», маршрута «Европа – Западный Китай»). Для обеспечения ускоренного развития перевозок грузов в контейнерах предусматривается строительство контейнерных и перегрузочных терминалов в портах Новороссийск и Мурманск, создание комплексного транспортного узла на базе порта Тамань и Ростовского универсального порта.

Решающее значение в перспективе будет иметь специализация морских портов через создание так называемых "эшелонированных портов" по роттердамскому образцу, когда портовая система будет включать удаленные железнодорожные узлы и транспортно-логистические комплексы. Для этого потребуется развитие подъездных путей к портам и портовых производственных и складских зон, ориентированных на переработку грузов, формирование портовых зон, обеспечивающих переработку поступающих грузов.

Предстоит значительно расширить региональное транспортное сотрудничество в области транспорта для реализации интересов российского транспортного бизнеса:

на северо-западе России - в рамках Совета Баренцево/Евро-арктического региона и Совета государств Балтийского моря;

на юге - в рамках Черноморского экономического сотрудничества;

на востоке - в рамках Шанхайской организации сотрудничества и Азиатскотихоокеанского экономического сотрудничества.

Для обеспечения роста перевозок грузов и пассажиров на социально значимых маршрутах предусматривается строительство паромных комплексов для обеспечения сообщения с Калининградской областью и островом Сахалин, строительство инфраструктуры для обслуживания пассажиров, а также в ряде портов инфраструктуры для организации проведения таких масштабных проектов как саммит АТЭС во Владивостоке в 2012 году и Олимпийские игры в Сочи в 2014 году.

Предусматривается использование и развитие современных инновационных и информационных технологий на морском транспорте.

4.1. Региональные аспекты развития морской портовой инфраструктуры В современных условиях эффективное управление является существенным фактором усиления темпов экономического роста регионов и государства в целом.

Значительно усиливается роль регионов как места формирования конкурентной среды для находящихся там хозяйствующих субъектов, в частности морских портов.

Развитие морских портов оказывает стимулирующее воздействие на экономический рост территориальных образований, предпринимательскую активность и конкуренцию на рынке, приток инвестиций и квалифицированных кадров, развитие инновационных технологий. Зачастую, морские порты являются градообразующими предприятиями, имеющими социальное значение для региона. Морской транспорт обеспечивает около 60 процентов внешнеторговых экономических связей России, играет значительную роль в реализации транзитного потенциала России и незаменимую роль в транспортном обеспечении труднодоступных районов и завозе грузов в районы Крайнего Севера.

Поставленная на уровне государства задача по повышению экспортных внешнеэкономического потенциала государства и комплексного развития регионов, включая социальную составляющую.

Анализ стратегических документов развития портов на региональном уровне позволяет заключить, что как непосредственно вопросы развития отдельных портов, так и некоторые прогнозы их деятельности (естественно, подразумевающие их развитие) затрагиваются практически в каждом граничащем с морем регионе Российской Федерации. При этом северные регионы в большей степени ориентированы на развитие портов, обеспечивающих разведку и добычу углеводородов на арктическом шельфе, и на вопросы развития Северного морского пути, организации северного завоза в труднодоступные регионы и т.д. На Балтике в рамках региональных стратегий предусматривается развитие Большого порта Санкт-Петербург, Калининград, Балтийск. Подразумевается развитие системы тыловых терминалов, обеспечивающих перенос максимально возможного объема операций с грузом за пределы порта. Видится функционирование морских грузовых терминалов в районе железнодорожной станции Бронка, г. Ломоносов и г. Кронштадт. В портах Южного бассейна большое внимание уделяется развитию транспортного потенциала региона через комплексное развитие региональных транспортных узлов, в частности, создание портовых особых экономических зон в портах Оля и Тамань. В Дальневосточном бассейне планируется наиболее диверсифицированное развитие портов, основывающееся как на реализации импортно-экспортного и транзитного потенциала страны, так и на решении региональных социальных задач (развитие каботажных перевозок, организация оптовых рыбных бирж в портах).

Комплексный анализ показывает, что, к сожалению, при одновременной реализации всех обозначенных стратегических инициатив возможно, с одной стороны, развитие избыточных мощностей (разные регионы в развитии портов, по сути, рассчитывают на один и тот же рынок), с другой – недостаточность мощностей (определенные важные аспекты кажутся непривлекательными всем регионам, однако их нужно реализовывать тем, у кого наименьшие издержки). Для полноценного, скоординированного и унифицированного подхода к развитию всей отечественной портовой инфраструктуры данные региональные инициативы обязательно должны быть рассмотрены на федеральном уровне. Оценка и анализ этих инициатив, особенно в части реализации импортно-экспортного потенциала страны, должны проводиться в контексте разработанных в Стратегии основных направлений развития морской портовой инфраструктуры. Таким образом, соответствующие инициативы должны быть рассмотрены и включены в случае положительной оценки в Стратегию на общих для остальных мероприятий условиях. Соответственно инициатором этих мероприятий являются субъекты Федерации.

По отдельным вопросам развития портовой инфраструктуры, не связанным с реализацией экспортно-импортного и транзитного потенциала страны, вопросы проведения политики развития портов должны быть переданы непосредственно в регионы. По данным мероприятиям, например направленным на развитие каботажных перевозок или по организации рыбных рынков в порту, необходимо наличие лишь согласования непротиворечивости общих принципов мероприятия с принципами См. подробнее полный отчет РАНХ. Стратегии. Детального анализа экономической целесообразности или источников и объемов финансирования на федеральном уровне можно не проводить, эти решения отдаются на региональный уровень.

Несмотря на интенсивные планы в развитии региональных морских портовых комплексов имеются сдерживающие факторы системного характера, которые препятствуют развитию портовой деятельности и снижают их конкурентоспособность:

- отсутствие эффективного взаимодействия государства с частным бизнесом в вопросах развития портовой инфраструктуры;

- особенности географического положения портов: малые глубины, протяженные подходные каналы, ледовая обстановка, удаленность от основных направлений мировых морских перевозок;

- несоответствие мировой практике режима и процедур работы пунктов пропуска;

- неурегулированность земельных и имущественных отношений в портах;

- отсутствие принятых в мировой практике налоговых и таможенных преференций, в том числе для создания портовых особых экономических зон.

Отдельным приоритетом Стратегии развития морской портовой инфраструктуры является сотрудничество между портами и внутри них, что будет способствовать общему эффективному развитию. Под сотрудничеством в настоящей Стратегии понимается конкретное взаимодействие между сторонами, которые участвуют в деятельности порта. По уровню взаимодействия сотрудничество может носить межстрановый, региональный или внутрипортовый характер. По типам взаимодействия сотрудничество может быть условно разделено на институциональное (например, институциональный обмен опытом на страновом уровне), индустриальное (например, обмен опытом практической работы на уровне отдельных портов) и коммерческое (например, создание совместных предприятий). Мероприятия, подразумевающие межи внутрипортовое сотрудничество для обмена передовым опытом, знаниями, созданием взаимовыгодных региональных площадок взаимодействий, имеют дополнительный приоритет в рамках Стратегии. При этом выделим следующие виды особо приоритетных направлений:

обмен информацией и опытом в работе портового хозяйства.

проведение выставок и организация рабочих площадок для обмена передовым опытом и обсуждения возможностей сотрудничества.

способствование внедрению внутрипортового электронного документооборота.

создание дистипарков (distripark) и развитие региональных мультимодальных связей для снижения издержек движения товаров по логистическим цепочкам.

закрепление общероссийских стандартов ведения портовой статистики в соответствии с принятой международной практикой.

подготовка кадров для портового хозяйства.

Особо стоит остановиться на развитии Арктической зоны Российской Федерации (территории, расположенные преимущественно севернее 60-й параллели) 2.

Основами государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу определены главные цели, основные задачи, стратегические приоритеты и механизмы реализации государственной политики Российской Федерации в Арктике, а также система мер стратегического планирования социально-экономического развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности России.

Государственная политика в отношении Северного морского пути основывается на следующих принципах: государство поддерживает приоритетные отрасли арктической экономики, способные в короткие сроки увеличить грузопотоки; создает благоприятные нормативные правовые и финансово-экономические условия для деятельности российских коммерческих предприятий и иностранных инвестиций в этих отраслях; развивает федеральную транспортную инфраструктуру (ледоколы, гидрографический флот, средства навигации, гидрометеорологии, связи, спасания) как основу единой национальной транспортной коммуникации в Арктике. Коммерческие предприятия и субъекты Российской Федерации по мере развития экономической деятельности и роста грузовой базы создают свой транспортный флот или пользуются услугами судоходных компаний, развивают портовое хозяйство и принимают долевое участие в развитии инфраструктуры СМП, обеспечивающей деятельность этих Раздел написан по материалам проекта Стратегии развития арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года субъектов. В результате создается самоокупаемая арктическая морская транспортная система.

Главные цели государственной политики Российской Федерации в Арктике предполагается достигнуть решением в том числе следующих задач:

обеспечить реструктуризацию объемов грузоперевозок по Северному морскому пути, в том числе за счет государственной поддержки строительства судов ледокольного, аварийно-спасательного и вспомогательного флотов, а также береговой инфраструктуры;

сформировать систему контроля за обеспечением безопасности судоходства, управлением транспортными потоками в районах интенсивного движения судов, в том числе за счет реализации комплекса мер по гидрометеорологическому и навигационному обеспечению в Арктической зоне Российской Федерации;

Согласно планам по развитию Арктики, предполагается радикальная модернизация Северного морского пути и наращивание грузооборота на его трассах к 2020 году до 30-35 млн. тонн ежегодно за счет транспортировки с новых шельфовых объектов и транзитных потоков из Европы в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Предполагаемые объемы грузооборота будут созданы за счет перевозки углеводородов с новых месторождений арктического шельфа, Тимано-Печорской провинции, частичного переключения грузов российских производителей, которые перевозятся через Суэцкий канал, подключения первых транзитных перевозок грузов между портами Западной Европы, Северной Америки, Дальнего Востока и ЮгоВосточной Азии (в случае, если зарубежные грузоотправители переключат часть своих грузопотоков с южных маршрутов на северные).

Модернизация арктической транспортной системы является приоритетным направлением развития Арктической зоны Российской Федерации.

Восстановление функций СМП для безопасного плавания по его трассам предполагает модернизацию арктических портов Хатанга, Тикси, Певек, Дудинка, Диксон и создание новых портовых (транспортно-логистических) комплексов/рейдовых отгрузочных терминалов Индига, Харасавей, Мурманск, Варандей.

Развитие опорной транспортной сети арктических территорий для обеспечения перевозок по нему предусматривает и развитие инфраструктуры арктических портов Тикси и Зеленый Мыс. Намечено строительство устьевых перегрузочных комплексов в устьях рек Лены, Яны, Индигирки и Колымы.

Для реализации планов по разработке арктического шельфа и доставке углеводородов в Европу и США, а также использованию СМП для транзитных перевозок между странами Северо-Западной Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона (Япония, Китай, США, Канада) планируется развивать инфраструктуру безопасности мореплавания по Северному морскому пути. Предполагается кардинальное обновление ледокольного флота, строительство специализированных судов ледового класса и усиленного ледового класса, двухкорпусных танкеров, имеющих дополнительное аварийное снабжение.

Модернизация арктического флота обуславливает расширение роли транспортных средств двойного и универсального назначения, которые в условиях современной Арктики наиболее эффективны, а также мало- и среднетоннажных судов "река-море" плавания, сухогрузно-наливных теплоходов, судов для перевозки транзитных контейнерных грузов, танкеров ледового класса, специализированных судов для рыбопромыслового, научно-исследовательского флота.

Для эффективного развития морского транспорта предполагается законодательное закрепление сохранения в федеральной собственности ледокольного флота, систем навигации, гидрографии, гидрометеорологии, связи и управления судоходством как основы единой национальной транспортной коммуникации России в Арктике. Развитие ледокольного и транспортного флота, портов и систем обеспечения безопасности мореплавания будет направлено на круглогодичный массовый вывоз нефти, газа и конденсата из месторождений на побережье и шельфе Баренцева и Карского морей, регулярные перевозки, осуществление транзита по Северному морскому пути, северного завоза энергоресурсов и товаров народного потребления, а также вывоза продукции.

Создание транспортных судов ледовых категорий, в частности танкеров, будет осуществляться за счет акционерных производственно-транспортных предприятий, осваивающих природные ресурсы Арктики. Развитие прибрежной портовой инфраструктуры предполагается обеспечить за счет средств заинтересованных грузовладельцев и приарктических субъектов Российской Федерации на принципах государственно-частного партнерства. Создание новых портовых транспортнотехнологических комплексов в районе Кольского полуострова, портов-терминалов Индига, Харасавэй, Яся (Обская губа); новых рейдовых отгрузочных терминалов для наливных грузов (Варандей, Приразломное, Липатниково/Игарка, контейнерных терминалов в портах Мурманск, Тикси, Эгвекинот, Провидения) предусматривается за счет собственных средств коммерческих предприятий. Порт Эгвекинот рассматривается в качестве базового приемно-снабженческого порта Чукотского автономного округа с организацией в ближайшей перспективе (после завершения строительства автодороги Эгвекинот – Мыс Шмидта – Певек) круглогодичной навигации на направлении Владивосток (Находка, Восточный, Ванино) – Эгвекинот. Все порты должны быть обеспечены приемными сооружениями по сбору и утилизации отходов и природоохранными средствами.

Развитие отдельных арктических проектов будет осуществляться следующим образом.

Мурманская область. Особое значение имеет реализация проекта "Комплексное развитие Мурманского транспортного узла", который включен в федеральную целевую программу "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)". Его целью выступает использование потенциала Мурманского транспортного узла для обслуживания грузопотоков Северного морского пути, Баренцева-Евроатлантического транспортного коридора, а также грузов углеводородного сырья, связанных с разработкой и эксплуатацией шельфовых месторождений. В рамках проекта планируется строительство новых портовых перегрузочных комплексов, морского контейнерного и логистического терминалов, развитие сети подъездных железнодорожных и автомобильных дорог, а также других объектов.

Архангельская область. В рамках реализации первой фазы проекта эксплуатации запасов углеводородов континентального шельфа, в первую очередь Штокмановского газоконденсатного месторождения, в Архангельской области открывается возможность логистическо-распределительного центра и комплексной базы размещения обеспечения.

Наличие свободных мощностей Северной железной дороги относится к стратегическим резервам, позволяя за короткий промежуток времени значительно увеличить объемы грузоперевозок на северных направлениях. Развитие транспортного сектора Архангельской области будет направлено на реализацию приоритетного проекта строительства глубоководного района морского порта Архангельска. Для обеспечения переработки грузопотока к 2020 году планируется построить и ввести в эксплуатацию новый глубоководный район "Северный" Архангельского морского порта в губе Сухое море, который сможет принимать суда грузоподъемностью до 70-80 тысяч тонн.

На территории Таймырского (Долгано-Ненецкого) муниципального района Красноярского края будет реализован проект строительства трубопроводно-танкерной, транспортно-технологической системы вывоза сырой нефти из Нижне-Енисейских месторождений. Строительство нефтепровода до порта Диксон позволит создать в Диксонском районе устойчивую местную экономику. Появится возможность привлечения к этой транспортной схеме нефтедобычи с месторождений соседних районов.

На основе реализации транспортной схемы Красноярск – Лесосибирск – Туруханск – Игарка – Дудинка станет возможным привлечь новые грузы на Северный морской путь в результате доступа предприятий Сибирского федерального округа на экспортные рынки и ввоза импортного оборудования. Радикальная модернизация Дудинского морского порта обеспечит снижение ежегодных затраты на восстановительные работы по вводу причалов порта в эксплуатацию, уменьшит межпаводковый период и сократит вынужденный простой порта.

Ненецкий автономный округ. Огромную роль в преобразовании экономики округа будут играть железнодорожные транспортные коридоры и порт Нарьян-Мар. Эти системы обеспечивают трансконтинентальную связь портов Белого, Баренцева и Карского морей с портами Тихого океана, определяют новые направления выхода сырьевых регионов Урала и Сибири на рынки Западной Европы и Северной Америки, способствуют формированию новых минерально-сырьевых потоков. Порт Нарьян-Мар имеет важное хначение в обеспечении каботажных перевозок.

Произойдет создание морского глубоководного многофункционального портахаба Индига, газохимического и нефтеперерабатывающего комплексов, завода по сжижению природного газа, развитие трубопроводной системы с выходом на Индигу, включая газопровод "Кумжинское – Индига". Этот проект обеспечит создание новой надежной транспортной системы в западной части Арктической зоны Российской Федерации.

Амдерма будет использована как конечный пункт для железнодорожного транспорта (дорога Воркута-Амдерма) и строительства современного порта.

Потенциальная портовая и перевалочная функция Амдермы создает условия для размещения здесь современного перерабатывающего горнорудного комплекса, ориентированного как на внутренние, так и внешние грузопотоки. Здесь же будет 15-25 млн. тонн угля с месторождений округа и Республики Коми.

Строительство порта, выход к побережью железной дороги, возобновление деятельности аэродрома, который может использоваться как основной и запасной, а также для авиационного обеспечения при освоении континентального шельфа, обеспечит превращение Амдермы в один из важнейших стратегических транспортных узлов России на арктическом побережье.

Другим перспективным портом-хабом широкого профиля станет Индига, которая обладает благоприятными условиями для входа крупнотоннажного флота с Атлантики в круглогодичном режиме плавания с привлечением ледокольных средств в течение 3- месяцев, а акватория достаточно защищена от воздействия экстремальных погодных условий. Строительство многофункционального порта-хаба в Индиге позволит создать благоприятные условия для обустройства трубопроводного транспорта по схеме Харьяга–Индига с организацией терминала отгрузки в районе мыса Большой Румяничный. В перспективе до 2030 года к порту подойдет железная дорога Сосногорск-Индига.

Арктический районы Республики Саха (Якутия). Планируется модернизация флота Ленского, Янского и Колымского пароходств, морского порта Тикси и восстановлена береговая сервисная инфраструктура.

В пределах Чукотского автономного округа и шельфов омывающих его морей выявлено шесть перспективных нефтегазоносных бассейнов со значительными запасами углеводородного сырья. Нефтегазоносные структуры этой зоны мало изучены и требуют значительных инвестиций в геолого-разведочные работы. Предварительно оцененные запасы позволяют прогнозировать к 2020 году добычу около 500 тыс. тонн нефти и 70 млн. куб. м газа, что позволит обеспечить потребности округа в нефтепродуктах и энергоресурсах, сократить бюджетные расходы на северный завоз нефтепродуктов и увеличить налоговую базу регионального бюджета. Для этого в г. Анадыре будет построен нефтеперерабатывающий завод мощностью 350 тыс. тонн в год с соответствующей инфраструктурой, включающей подогреваемый нефтепровод, головную перекачивающую станцию, нефтебазу и новый причал в морском порту.

4.2. Взаимодействие морских портов со смежными видами транспорта Грузы в морские порты поступают всеми видами транспорта. При этом доли отдельных видов транспорта с годами меняются. Однако, традиционно и преимущественно грузы поступают железнодорожным и трубопроводным транспортом (примерно в равных долях). Железнодорожный транспорт доставляет в порты сухие грузы и нефтепродукты, трубопроводный транспорт – сырую нефть. За период с 2006 г.

по 2011 г. доля железнодорожного транспорта выросла на 3 пункта, а доля трубопроводного транспорта на 3,7 пункта сократилась.

Доля автомобильного транспорта в последние годы возрастает как при завозе грузов в порты, так и при вывозе их из портов. Это объясняется тем, что в условиях рынка появилось множество малых и средних предприятий, для которых автомобильный транспорт является наиболее удобным средством доставки товаров, несмотря на высокую стоимость перевозок.

Доля речного транспорта и при завозе грузов в порты, и при вывозе их из портов снижается. Вместе с тем, с учетом проведения реформирования системы управления внутренним водным транспортом в перспективе можно ожидать роста соответствующей доли российского внутреннего водного транспорта.

Завоз и вывоз грузов морским транспортом незначителен – в основном, это наливные грузы в Арктическом бассейне.

В перспективе распределение долей в завозе и вывозе грузов между видами транспорта не претерпит серьёзных изменений. Может несколько возрасти доля автомобильного транспорта. Доля речного транспорта возрастёт при условии реализации всех заложенных при реформировании мероприятий.

Прибытие и отправление грузов в/из морские порты России разными видами транспорта Железнодоро жным Автомобильн Речным Морским Трубопровод ным Несмотря на потенциал портов Российской Федерации в первую очередь в обеспечении экспортно-импортных потоков, российские порты зачастую проигрывают конкуренцию за собственный трафик портам стран соседей. При этом следует отметить, что российские порты обладают существенно лучшим расположением относительно российских центров производства и потребления грузов, что при существенно меньших издержках транспортировки грузов морем по сравнению с сухопутными участками, должно ориентировать российские экспортно-импортные потоки на российские порты.

Наряду с географическим положением относительно потребителей и производителей, одними из важнейших факторов выбора порта разгрузки является скорость и качество обработки грузов.

Однако первоочередным сдерживающим фактором развития портов является сухопутная инфраструктура, в первую очередь – железнодорожные подходы.

Как известно, более 46 % грузов (по прибытию) доставляется в порты железнодорожным транспортом. В этой связи, налаженная работа портовиков и железнодорожников, а также возможности инфраструктуры – являются основополагающими факторами интеграции этих видов транспорта.

Анализ показывает, что на всех морских бассейнах Российской Федерации существует острая необходимость развития железнодорожных подходов как ближних, так и дальних к морским портам.

Данная проблема обостряется тем, что экономика страны уже предъявляет к перевозке значительные объемы грузов, в то время как ОАО «РЖД» по различным причинам не имеет необходимых средств для развития железнодорожной инфраструктуры в требуемых объемах.

Сопоставив прирост портовых мощностей (ориентированных на ж/д) и пророст возможностей железной дороги, можно сделать вывод о дефиците последних в объеме 42 млн. тонн к 2015 году, и 116 млн. тонн к 2020 году. Суммарный дефицит составит 158 млн. тонн.

При этом самый значительный дефицит провозной способности ж/д к морским портам будет наблюдаться на Северо-Западе и на Дальнем Востоке – нехватка порядка 40 млн. тонн на каждом бассейне.

Например, рассмотрим ситуацию с портом Санкт-Петербург (Балтийский бассейн).

Санкт-Петербургский железнодорожный узел в административных границах Санкт-Петербурга в настоящее время обслуживает районы Большого порта СанктПетербурга, расположенные в районе тяготения припортовых станций Автово и Новый Порт. Суммарный железнодорожный грузооборот припортовых станций за последние годы имел тенденцию к росту и в период 2002 – 2011гг. увеличился с 20,6 млн. тонн до 26 млн. тонн, т.е. прирост за период составил около 30%.

При анализе инфраструктуры Большого порта Санкт-Петербург и сопоставлении планов его развития с планами по развитию железнодорожных подходов было выявлено несоответствие. В частности, по порту Санкт-Петербург мощности планируется уже к 2015 году увеличить на 23,3 млн. тонн, в то время как прирост мощностей ж/д в этот период ограничивается лишь 0,9 млн. тонн (включая Бронку и Ораниенбаум). Согласно прогнозу объемов перевалки грузов в морских портах, прибывающих и отправляемых железной дорогой, составленному на основе данных проектов, реализуемых ФГУП "Росморпорт" и частными стивидорными компаниями, в 2015 году Большой порт Санкт-Петербург выйдет на объем перевалки таких грузов на уровне 50 млн. тонн. Вместе с тем, по данным ОАО «Институт экономики и развития транспорта» и ОАО «РЖД», объем перевозок грузов ж/д транспортом через Большой порт Санкт-Петербург в 2015 году составит чуть менее 30 млн. тонн. Разница, как мы видим, в 20 млн. тонн, что требует выработки дополнительных мер и принятия согласованных решений по развитию ж/д подходов к порту.

Аналогичная ситуация и по порту Усть-Луга. Прогноз объемов перевалки грузов, доставляемых в порт железной дорогой, на 2015 год, по данным портовиков, опережает аналогичный прогноз, составляемый железнодорожниками: 77 млн. тонн (портовики) против 63 млн. тонн (железнодорожники). А к 2020 году этот разрыв, по прогнозным оценкам, возрастает еще на 4 млн. тонн.

Особенно остро, как отмечалось, проблема дефицита железнодорожных подходов стоит на Дальневосточном бассейне, а в перспективе она может еще сильнее обостриться.

Мощности порта Восточный планируется увеличить к 2015 году на 35,6 млн. тонн и еще на 21 млн. тонн к 2020 году. В то время как прирост ж/д мощностей к Восточному порту, по данным ОАО «Институт экономики и развития транспорта» и ОАО «РЖД», составит 11,3 млн. тонн к 2015 году и еще 5,0 млн. тонн к 2020 году.

Основным барьером, ограничивающим перспективные грузопотоки на БайкалоАмурской железнодорожной магистрали, является практически весь восточный участок БАМа – от станции Хани до Комсомольска-на-Амуре и далее до Советской Гавани, включая Кузнецовский туннель на участке Комсомольск-на-Амуре–Ванино. В свете текущего состояния транспортной инфраструктуры направлениями развития транспорта в Дальневосточном федеральном округе являются усиления Транссибирской магистрали и БАМа во взаимоувязке с развитием перегрузочных мощностей базовых материковых портов и портов на острове Сахалин.

Реализация планов по освоению месторождений полезных ископаемых в Дальневосточном, Сибирском федеральных округах, строительству портовых экспортных мощностей на Ванинском транспортном узле и портах Приморского края вызовет наибольший прирост объёмов грузопотоков на участках БАМа и Транссиба.

Так, на БАМе на подходах к Комсомольскому железнодорожному узлу грузонапряжённость к 2015 году прогнозируется с ростом в 3,3 раза, а к 2020 году – почти в 4,5 раза против существующего уровня. В соответствии с прогнозом суммарная загрузка железнодорожной сети на подходе к Ванино прогнозируется в следующих размерах: к 2015 году это более 41 млн. тонн, а к 2020 почти 60 млн. тонн. Если говорить о Приморском крае, то здесь этот объём к 2015 году составит более 91 млн.

тонн, а к 2020 году более 100 млн. тонн всех видов грузов. Таким образом, для освоения нарастающего грузопотока требуется коренная реконструкция и развитие железнодорожной инфраструктуры как на БАМе, так и на восточной части Транссиба.

На Юге будет наблюдаться обратная ситуация и значительная неравномерность в строительстве портовых мощностей и смежной железнодорожной инфраструктуры. К 2015 году прирост мощностей ж/д будет опережать прирост портовых мощностей, преимущественно, за счет ввода 33,9 млн. тонн ж/д ветки к порту Тамань уже к году. А ввод портовых мощностей Тамани намечен только к 2020 году в объеме более 60 млн. тонн.

Прогноз объемов перевалки грузов, доставляемых в морские порты железной дорогой, на 2015-2020-2025 годы

СЕВЕРО-ЗАПАД

Балтийский бассейны) (Азово-Черноморский и Каспийский бассейны)

ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

(дальневосточный бассейн) * данные приведены на основании формы № 1-ПК (мор) по состоянию на 1 января 2012 года ** разница между данными ЗАО "Морцентр-ТЭК" и ОАО "ИЭРТ" связана с различной методологией учета груза со стороны ж/д и мор порта. Например, груз пришедший в порт с ж/д в декабре 2011 года был учтен железнодорожниками в 2011 году (по факту прибытия груза в порт), а моряками этот же груз мог быть учтен в январе или феврале 2012 года (по факту отгрузки груза в судно для последующей отправки морем) Как было отмечено, роль автомобильного транспорта в деятельности морских портов крайне важна. Автомобильный транспорт является основным видом транспорта, которым вывозятся грузы из портов (более 60% грузов по отправке). Проблема взаимодействия морских портов и автомобильных подходов особенно характерна для крупных портовых городов, таких как Санкт-Петербург, Новороссийск, Владивосток.

Например, доля автомобильного транспорта в обслуживании терминалов Большого порта Санкт-Петербург в 2011 году составила 42,4 % от общего объема переваленных грузов. По оценке ЗАО «Научно-исследовательский и проектный институт территориального развития и транспортной инфраструктуры» (СанктПетербург), в настоящее время пропускная способность улично-дорожной сети города является предельной для обеспечения существующего грузопотока.

Существующие пути выезда к кольцевой автодороге создают значительную нагрузку на дорожную сеть города, коэффициент уровня загрузки которой, достигает максимального значения и составляет 1,0. Магистрали, обеспечивающие транспортные связи портовых терминальных комплексов с федеральными автодорогами, в целом, не справляются с текущей нагрузкой. Наиболее тяжелые условия движения складываются в следующих транспортных узлах:

Южная наб. Обводного канала – Старо – Петергофский пр.;

Южная наб. Обводного канала – Лифляндскаяул;

Южная наб. Обводного канала – Митрофаньевское шоссе;

Ул. Маршала Говорова – ул. Трефолева;

Кубанская ул. – Благодатная ул. – ЗСД;

Автомобильная ул. (в районе пр.Стачек);

Кубинская ул. – Краснопутиловская ул.;

Согласно данным ЗАО «Научно-исследовательский и проектный институт территориального развития и транспортной инфраструктуры» для обеспечения удовлетворительных условий движения в указанных транспортных узлах необходимо предусмотреть ряд следующих мероприятий, направленных на повышение пропускной способности:

1. Создание дополнительного альтернативного маршрута, способного обеспечить пропуск прогнозируемых дополнительных потоков, что невозможно без дополнительных капитальных вложений в инфраструктуру.

2. Выделение ул. Морской пехоты и ул. Котлякова для движения только грузового автотранспорта.

3. Смещение периода обработки основного объема автомобильного транспорта на терминалах морского порта Большой порт Санкт-Петербург на ночное время, что потребует увеличения мощности постов обработки автотранспорта при существенном снижении их среднесуточной загрузки.

В отношении Новороссийского транспортного узла на сегодняшний день существуют следующие проблемы:

Недостаточность пропускной способности улично-дорожной Новороссийска, приводящая к систематическим заторам на основных Негативное воздействие растущих транзитных автомобилепотоков, проходящих по центральным улицам города, следующих по трассам М- Исчерпание пропускной способности станции Новороссийск, приводящая к невозможности освоить перспективные грузопотоки без реконструкции Анализ, проведенный ООО «Центр прикладной логистики» (Санкт-Петербург), показал, что уровень загрузки основных автомагистралей города в пиковые периоды достигает уровня 80%-100%, что приводит к падению средней скорости перемещения по сети города до 14,4 км/час, а недостаточное количество железнодорожных подъездных путей в сортировочном парке для подборки вагонов и формирования маневровых передач оценивается более чем на 40 подъездных путей.

С целью улучшения ситуации могут быть предложены следующие проектные решения:

предусматривается строительство:

дополнительных главных путей на участке Гайдук – блок-пост приемо-отправочного парка «Б» (19 приемо-отправочных путей);

дополнительных путей в парках и соединительных путей между парками;

Данные решения позволят обеспечить обработку перспективных объемов грузоперевозок через морской порт. Строительство парка «Б» и дополнительных путей позволит освоить расчетные грузопотоки станции, повысить эффективность работы существующих парков, оптимизировать технологию работы станции.

2) По развитию улично-дорожной сети предусматривается строительство:

автодороги Цемдолина – ул. Портовая;

автомобильной развязки на участке Сухумийского шоссе в районе ОАО «Новороссийский СРЗ», ЮГВР порта;

путепровода от ул. Магистральной до ул. Судостальская.

Поток грузовых автомобилей, генерируемый морским портом, в текущей ситуации оказывает транспортную нагрузку, в основном, на автодороги Анапское шоссе, Сухумийское шоссе и Мефодиевская улица. Проектные решение по развитию автодорожной инфраструктуры позволят перераспределить транспортные потоки, сократив долю транзитных перевозок через основные магистрали города. В перспективе транспортные потоки перераспределяются на новые магистрали Цемдолина – Портовая ул. и Северо-восточный обход г. Новороссийска, при этом частично разгружая улучшится экологическая ситуация в городе.

4.3. Развитие сектора услуг морской портовой инфраструктуры Качественная модернизация услуг морской портовой инфраструктуры лежит в основе экономической, транспортно-логистической и общественной эффективности работы российских портов. Повышение международной конкурентоспособности немыслимо без внедрения в практику лучшего международного опыта оказания услуг в порту.

Международная конкуренция и развитие новых технологий формулируют новые требования к безопасности, качеству и скорости обработки грузов в порту. Для эффективной работы и соответствия лучшей международной практике развития портов Российская Федерации должна находиться на переднем крае оптимизации и повышения эффективности обслуживания судов.

Приоритетами развития рынка услуг морской портовой инфраструктуры являются:

повышение качества и скорости обслуживания;

снижение издержек перемещения грузов через порт для конечного строительство современных мультимодальных логистических центров, способных качественно и быстро обрабатывать консолидированные транзитные и отечественные грузы;

внешнеэкономической деятельности с целями быстрого, безопасного и эффективного пропуска экспортно-импортных, и особенно транзитных грузопотоков через российские порты;

повышение экологической безопасности работы порта;

автоматизация алгоритмизируемых операций;

открытость работы порта и порядок оказания инфраструктурных услуг;

содействие развитию конкурентной среды.

Ниже представлены современные тенденции, которые либо сравнительно недавно были внедрены в практику работы наиболее эффективных иностранных портов, либо планируются к внедрению в ближайшее время.

1. Инфраструктурные услуги в морской зоне 1.1. Обслуживание Портам необходимо адаптироваться к тенденции к укрупнению судов большей тоннажа используемых судов. Это накладывает повышенные вместимости требования к скорости базовых операций, инфра- и 1.2. Развитие и Эффективное взаимодействие наземных служб и судов в использование систем современном мире невозможно без автоматизированных СНО, СУДС ГМССБ, систем, необходимых для повышения безопасности ККС, ГЛОНАСС (GPS) мореплавания, безопасности жизни на море и охраны судоходства, а также повышения эффективности навигации и промежуточным шагом внедрения Е-навигации (E-Navigation).

1.3. Адекватное Вопросы строительства и модернизации служебнопропорциональное) вспомогательного флота должны находиться на одной из развитие наиболее приоритетных позиций при развитии и модернизации технического и портовых мощностей. При этом подходы к обеспечению портов служебно- судами могут различаться как в зависимости от размеров вспомогательного порта, так и от его специализации. В небольших портах и портах, функционирование которых в большей степени служит флота многофункциональными судами, которые могут совмещать в себе ледокольные, лоцмейстерские, зачистные, бункеровочные необходима специализация служебно-вспомогательного флота необходимо уделять своевременному обновлению флота и его приоритетом мероприятий по адекватному развитию флота стандартам. Кроме того, требуется достаточное и адекватное надлежащего и своевременного движения судов на акватории нормативно-правовой базы и организации работ ледокольного 2. Инфраструктурные услуги в портовой зоне 2.1. Автоматизация Внедрение современных систем погрузки-разгрузки:

погрузочно- система контроля за работой автоматизированных разгрузочных работ кранов (Automatic Crane Control);

Внедрение автоматизированных или полуавтоматизированных систем такого уровня будет способствовать высвобождению рабочих мест непосредственно с погрузочно-разгрузочных 2.2. Оптимизация Современные системы управления движением грузов в работы и движения в портовой зоне:

портовой зоне система электронного документооборота, в том числе работы всего порта, улучшение условий занятости персонала, 3. Инфраструктурные услуги в сухопутной зоне 3.1. Оптимизация Современной практикой становится создание в портовой зоне эффективной работы транспортно-логистических центров планирования прибытия и подходов к порту убытия грузов. Первоочередной задачей, с одной стороны, является аналитическая работа по оптимизации работы порта с автомобильными и внутренними водными подходами к порту, с другой – внедрение современного оборудования и систем, отвечающих непосредственно за погрузку и разгрузку грузов (аналоги иностранных систем типа floating container ‘pick-up’).

Качественное повышение работы этой составляющей позволит в первую очередь снизить совокупные издержки перемещения наблюдаются ограничения и проблемы, которые накладывает недостаточное или негармонизированное с развитием порта развитие подходной автомобильной и железнодорожной инфраструктуры. Одним из первоочередных направлений развития инфраструктурных услуг в сухопутной зоне является синхронизированное развитие тыловой инфраструктуры. При разработанным стратегическим направлениям должно быть инфраструктуры портов, в том числе: резервирование земель для обеспечения развития портов и создания необходимой необходимых авто- и железнодорожных подъездных путей, поддержание их в надлежащем состоянии, строительство Представленные приоритетные направления развития инфраструктурных услуг носят общий характер и не представлены в разрезе различных видов грузов в силу узкоспециализированного характера вопросов.

Базовая инфраструктура порта должна обеспечить необходимый уровень безопасности мореплавания, экологической безопасности, аварийно-спасательной готовности и других аспектов. На основании проведенного анализа текущей ситуации, анализа проблем функционирования отрасли и лучшего мирового опыта обеспечения безопасности направления развития могут быть приняты за основу как в качестве реализации в виде отдельных мероприятий, так и в качестве руководящих принципов по вопросам безопасности при развитии (строительстве) новых объектов морской портовой инфраструктуры.

Реализация программы развития служебно-вспомогательного флота.

Эффективная работа морского транспорта на подходах к портам и в портах невозможна без современного портового и технического флота, включающего в себя служебно-вспомогательные суда различного назначения, дноуглубительные суда и ледоколы. Этот флот призван обеспечить в портах высокий уровень грузовых операций, экологическую безопасность и безопасности мореплавания. Так как портовый, технический флот и ледоколы выполняют преимущественно государственные задачи, их строительство предусматривается в основном за счет средств федерального бюджета, а также за счет внебюджетных источников.

На сегодняшний день обслуживающий флот, находящийся в федеральной собственности, отличается крайне высокой степенью моральной и физической изношенности. Почти половина флота эксплуатируется свыше 25 лет. Большая часть судов, выработавших нормативный срок эксплуатации, подлежит списанию, остальные находятся в отстое или в ремонте. Несмотря на ввод в эксплуатацию двух ледоколов проекта 21900 мощностью 16 МВт, строительство которых завершено в 2007годах и планируемое до 2015 года строительство трех линейных ледоколов мощностью около 16 МВт и одного мощностью 25 МВт, к 2015 году из 34 ледоколов ФГУП «Росморпорт» могут находиться в эксплуатации 10 ледоколов возраста 25– лет; 17 – возраста 40–50 лет и лишь 7 – в возрасте менее 7 лет.

В настоящее время Российским регистром судоходства, ИМО и другими структурами принят ряд решений, затрудняющих использование судов возрастом свыше 25 лет. Таким судам затруднено получение документов, подтверждающих класс, они подвергаются усиленной проверке и более частым доковым освидетельствованиям.

В шестом приложении к МАРПОЛ (по выхлопам в атмосферу) ужесточены требования к работе судовых дизелей и оборудованию ограничивающему выброс вредных примесей в атмосферу (окислы азота, серы, СО, парниковых газов и т.п.). В течение нескольких лет будут ужесточаться соответствующие нормы по выбросам в атмосферу, что потребует дополнительных расходов на замену и модернизацию соответствующего судового оборудования, применение более дорогого низко сернистого топлива.

Распоряжение Правительства Российской Федерации от 8.12.2010 № 2205-р, утверждающее Стратегию развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 года, предусматривает средний срок эксплуатации судов Минтранса России на 1-м этапе (2010-2012 гг.) - 24 года, на 2-м этапе (2013 – 2020 гг.) – 15 лет.

Все вышеизложенное определяет факторы, ведущие к увеличению ежегодных затрат на эксплуатацию и ремонт флота и свидетельствует о необходимости обновления флота, что, в свою очередь и обуславливает стратегическую задачу последовательного снижения среднего возраста флота.

судостроительная корпорация» 02.12.2011 г. подписаны четыре государственных контракта на строительство линейных дизельных ледоколов, одного - мощностью МВт для Арктики и трех мощностью 16 МВт для Финского залива. Окончание строительства всех четырех ледоколов по графику Договоров - 2015 г.

В 2012 году ФГУП «Росморпорт» совместно с Федеральным агентством морского и речного транспорта подготовлены предложения о проектировании в 2013 году и строительстве в 2014-2017 г.г. четырёх мелкосидящих ледоколов мощностью около 4, МВт для Каспийского и Азовского морей.

За счёт собственных средств ФГУП «Росморпорт» предусмотрены аренда или приобретение на вторичном рынке судов различного назначения, в том числе – дноуглубительных, с возрастом не старше 7 – 10 лет; строительство буксиров, лоцмейстерских, лоцманских судов, многоцелевых катеров ледового и не ледового класса новых проектов, в том числе, с функцией обеспечения лоцманской деятельности. Также предприятием привлекаются кредитные ресурсы для строительства судов экологического назначения. Всего планируется построить судов, том числе: 3 земснаряда, 6 портовых нефтемусоросборщиковбонопостановщиков, 1 лоцмейстерское судно длиной около 52 м, 2 лоцмейстерских судна длиной около 32 м, 4 лоцмейстерских судна длиной около 27 – 29 м, 3 СЛВ дедвейтом около 600 т.

В процессе строительства флота предусмотрено применение инновационных технологий. Например, ледокол ЛК25, катер МРВ-14 строятся на базе применения перспективных движительных комплексов, винто-рулевых колонок нового типа, создания пропульсивных установок с использованием газовых турбин и униполярных электродинамических вариаторов, электродинамических вариаторов для трансмиссий пропульсивных систем и в составе перспективных валогенераторных установок, приборов оптико-электронного наблюдения нового поколения, беспилотных аппаратов.

Развитие систем обеспечения безопасности мореплавания.

Безопасность мореплавания в акваториях морских портов и на подходах к ним – приоритетная задача государства в сфере развития морских портов. Основными экспортными грузами, перевалка которых осуществляется в морских портах нашей страны, являются опасные грузы. Этот фактор увеличивает степень риска последствий морских аварий на акваториях и подходах к морским портам Российской Федерации.

Планы по строительству и реконструкции объектов систем обеспечения безопасности мореплавания (СОБМ) напрямую связаны с планами развития инфраструктуры морских портов Российской Федерации.

Для снижения риска морских аварий в российской, также как и в мировой, практике применяется комплекс мер правового, организационного и технического характера. Одной из таких мер технического характера является создание береговых систем обеспечения безопасности мореплавания (СОБМ), к которым относятся:

системы управления движением судов (СУДС), обеспечивающие контроль за местоположением судов и соблюдением правил плавания на акватории и подходах к портам;

береговые элементы Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ);

Упомянутые системы вводятся в действие прибрежными государствами в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву, Конвенцией по охране жизни на море (СОЛАС), Конвенцией по поиску и спасанию на море, а также рядом других Конвенций и соответствующих Резолюций IMO. Все вышеуказанные Конвенции ратифицированы Россией (СССР), что накладывает на Российскую Федерацию определенные права и обязанности, как морской державы и члена мирового сообщества.

СОБМ представляют собой совокупность зданий (сооружений), технических средств, персонала и организационных мер и предназначены для комплексного решения задач охраны человеческой жизни на море, безопасности мореплавания и контроля за судоходством, как на акваториях морских портов, так и на подходах к ним.

Современное состояние СОБМ.

В 2005 – 2011 годах построены и введены в эксплуатацию следующие СОБМ: прибрежная СУДС и СУДС порта Усть-Луга в составе Региональной СУДС восточной части Финского залива; СУДС порта Архангельск; СУДС порта Таганрог;

СУДС порта Сочи; СУДС порта Туапсе; СУДС порта Магадан; СУДС залива Анива (в морском порту Пригородное).

Выполняются мероприятия по реконструкции действующих СОБМ:

проведена модернизация СУДС Кольского залива, включая строительство дополнительного автоматизированного радио-технического поста (АРТП) «Сеть-Наволок», ведутся работы по реконструкции БРЛС «Обзор» для включения ее в состав СУДС;

завершаются работы по развитию СУДС портов Астрахань и Оля, включая строительство двух новых АРТП в районе порта Оля и на о. Безымянный;

выполнена реконструкция СУДС порта Архангельск, включая строительство проведена модернизация СУДС порта Калининград, включая строительство нового центра СУДС и трёх новых АРТП;

создана Региональная СУДС Керченского пролива, в т.ч. проведена реконструкции СУДС порта Кавказ, включая строительство нового центра проведена модернизация СУДС порта Новороссийск;

проведена реконструкция СУДС порта Ванино, включающая строительство дополнительного АРТП «Мучке»;

выполнена реконструкция СУДС порта Сочи, в т.ч. строительство нового АРТП завершается реконструкция региональной системы безопасности мореплавания (СУДС и ГМССБ) восточной части Таганрогского залива;

завершается реконструкция ГМССБ порта-пункта Пластун.

Развитие СОБМ.

В ближайшей перспективе готовятся к реализации мероприятия по строительству и реконструкции следующих СОБМ: строительство СУДС Кандалакшского залива;

строительство СУДС п. Ейск; строительство российского сегмента Barents VTMIS с интеграцией в СУДС Кольского залива; 1-й этап реконструкции Региональной СУДС Финского залива; реконструкция СУДС порта Высоцк; строительство морского района А1 ГМССБ порта Де-Кастри; реконструкция объектов ГМССБ портов Астрахань Архангельск и Ванино.