«Москва 2012   1 Паспорт Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года Наименование Стратегия развития морской портовой инфраструктуры Стратегии России до 2030 года Приказ Министерства транспорта ...»

Проведение масштабной реконструкции объектов СОБМ обусловлено необходимостью замены устаревшего технологического оборудования, установленного, в основном, в период с 1998 по 2005 год, и внедрения современных типов оборудования, созданных на основе последних технологических разработок.

Также строительство новых объектов СОБМ, будет выполняться как неотъемлемая часть развития портовой инфраструктуры, в т.ч. при строительстве портов Териберка, Тамань и Сабетта (п-ов Ямал).

Общий объем капиталовложений направляемых на развитие СОБМ в 2011 – гг. составит почти 3 млрд. рублей.

В долгосрочной перспективе развитие СОБМ будет основано на внедрении новых технологических платформ, таких как электронная навигация (е-Навигация) и новых стандартов для Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (так называемая ГМССБ-2).

В настоящее время международные организации (IMO, IALA, IHO) ведут разработку концепции е-Навигации, которая предусматривает существенное повышение безопасности и эффективности морского транспорта в первую очередь за счет создания единой информационной среды для судовых и береговых навигаторов;

сервис-ориентированной архитектуры всех систем; готовности всех систем к использованию новых сервисов e-Навигации по мере их появления.

Работа ведётся в Международной Организации Маячных Служб (МАМС, ассоциированным членом которой является ФГУП «Росморпорт»), как в комитете VTS, так и в комитете eNAV, который по поручению IMO непосредственно занимается разработкой концепции берегового сегмента е-Навигации.

Уже сейчас имеется возможность создавать прообраз единого информационного пространства для береговых и судовых систем и на этой базе создавать прототипы элементов будущей е-Навигации, не дожидаясь окончания разработки международных стандартов. В проекты новых и реконструируемых СОБМ включаются и планируется включать следующие элементы концепции е-Навигации:

1. Обмен информацией между судном и берегом посредством бинарных АИС сообщений, с последующим графическим представлением обработанной информации судоводителям и операторам СУДС, включая:

Сообщение о закрытии фарватера (Берег-Судно);

Обмен и назначение маршрутов (судно-берег-судно);

Запретные/опасные для захода судов области (берег-судно);

2. Реализация функциональности виртуальных Средств Навигационного Обеспечения (СНО) для сокращения затрат на установку и поддержание буев в ледовых условиях;

3. Удаленный заказ и корректура электронных карт с картографических серверов через мобильную широкополосную связь;

4. Организация берегового ледового сервиса, обеспечивающего передачу на борт спутниковых снимков, цифровых ледовых карт и рекомендованных маршрутов, базирующихся на этих картах;

5. Сервис спутникового АИС для полярного региона;

6. Локальный eNAV сервер, предназначенный для интеграции всех систем в будущую архитектуру е-Навигации и обеспечения подключения судов к возможным будущим береговым сервисам е-Навигации по мере их появления.

Очевидно, что развитие СУДС будет происходить на основе внедрения принципов е-Навигации, что, в свою очередь, связано с развитием и внедрением информационных технологий таких, как беспроводной широкополосный доступ к сетям передачи данных и электронная картография, а также во взаимосвязи с новыми требованиями пользователей такими, как: анализ транспортных потоков, глобальный мониторинг, обеспечение безопасности, экологический мониторинг и т.д.

Будет происходить дальнейший процесс информационной интеграции СУДС как на региональном и национальном уровне, (в т.ч. с другими системами, такими как национальная система спутникового слежения за судами на дальнем расстоянии (LRIT) – «Виктория»), так и на транснациональном уровне, а также с зарубежными СУДС и системами мониторинга за судоходством.

В настоящий момент в МАМС активно обсуждается возможность обращения в ИМО по поводу внесения дополнений в 874 Резолюцию IMO для того, чтобы сделать возможным обязательное установление СУДС в международных водах.

Развитие СОБМ в Арктике будет идти в связи с активной международной конкуренцией в полярном регионе. Ожидается ревизия требований по оснащению морских нефтегазовых платформ (таких как на Штокмане, Варандее), которые сегодня оборудуются средствами связи и навигации так же, как и морские суда. Ожидается, что оснащение стационарных платформ будет включать элементы береговых СОБМ, что позволит замкнуть информационные потоки с платформ на региональные системы наблюдения за судоходством.

Получит развитие и идея создания спутникового АИС, что повлечёт внедрение новых стандартов для судовых АИС с дополнительным каналом передачи данных специально для спутниковой обработки. В случае глобального внедрения этой технологии уменьшатся затраты на создание берегового сегмента АИС, что особенно важно в полярных и труднодоступных регионах.

Развитие глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ) будет идти в направлении разработки новых стандартов для судового и берегового оборудования (ГМССБ-2), а также выделения специального спектра частот передачи данных. В настоящий момент ведётся подготовительная работа в Международном союзе электросвязи (ITU). Интересы России в ITU представляет Минкомсвязи России). Специалисты Минтранса России участвуют в подготовки консолидированных решений Российской Федерации в качестве экспертов в области морской радиосвязи.

Направления развития морских портов в сфере экологии и в области охраны окружающей среды.

На протяжении многих лет одной из главных задач управляющих портов было одновременное достижение экономической эффективности и экологической устойчивости, а также социальной справедливости. Однако лишь в течение последних лет международное сообщество формально приступило к изучению этих вопросов на основе комплексного и последовательного подхода.

Порты выступают оживленными коммерческими, промышленными и транспортными центрами, играющими ключевую роль в экономическом развитии.

Однако в большинстве портов существует опасность ухудшения состояния морской среды, земельных ресурсов и воздушной среды в результате возможных аварий в портовой зоне или даже вследствие повседневных портовых операций и развития порта.

Международная практика показывает, что устойчивое развитие не может быть достигнуто в ходе осуществления единичных кампаний. Для этого требуется налаживание управляемого с предельной осторожностью процесса, основанного на достаточно четко определенной политике, учитывающей местные условия, и комплексном подходе к разработке целей и задач стратегии развития.

Цели развития портовой инфраструктуры в области охраны окружающей среды и устойчивого развития должны быть включены в программу развития портового руководства и других соответствующих организаций или компаний. В рамках портового руководства и других органов, функционирующих в портовой зоне, должны быть установлены конкретные, определяемые количественно подцели или задачи для каждой организации или подразделения, включающие вопросы защиты окружающей среды.

Следует установить приоритеты среди различных целей и подцелей или задач в зависимости от размеров издержек и частоты возможных случаев, которые могут привести к ухудшению состояния окружающей среды, а также расходов, связанных с необходимыми эффективности предпринимаемые усилия должны инициироваться и координироваться из определенного центрального органа.

Вопросы организации национальной портовой системы имеют актуальное значение в связи с требованиями, диктуемыми торговлей. Организация такой системы подразумевает четкое представление о тех функциях, которые возлагает на порты государство, в чьей собственности они, как правило, находятся. Международный опыт показывает, что для решения данного вопроса существует два возможных подхода.

Во-первых, это – «микроэкономический» подход, в соответствии с которым задача порта заключается в сведении до минимума расходов, связанных с прохождением товаров через порт, причем более эффективное ее решение обеспечивается в том случае, если государство не вмешивается в деятельность порта.

Однако лишь немногие страны до конца реализовали подобную концепцию, проведя полную приватизацию портов. В большинстве случаев национальные, региональные или местные государственные органы ожидают от портов соответствующего, иногда крупного, вклада в процесс развития страны или региона. Таким образом, эта «макроэкономическая» цель должна преобладать над индивидуальными целями каждого порта и тем более каждого оператора. На практике такая цель находит отражение в усилиях, направленных на сведение к минимуму расходов, связанных с транзитом товаров через порты.

Важный этап в организации функционирования портовой системы заключается в определении и анализе основных оперативных и административных функций порта.

Необходимо различать так называемые внешние функции, т.е. операции, осуществляемые в акватории порта по обслуживанию судна, а также на стыке между акваторией и территорией, и на самой территории порта по обслуживанию других видов транспорта путем предложения различных услуг, круг которых постоянно расширяется. Не менее важное значение имеют так называемые внутренние функции:

административные, экономические, физические, социальные и коммерческие, а также функции развития. Все они необходимы для нормального функционирования порта и удовлетворения потребностей его клиентов.

Эффективное управление портовым хозяйством предполагает постановку соответствующих задач управления, дополняющих и конкретизирующих цели деятельности портов. Одним из эффективных средств управления выступают административные инструменты и в этом смысле – организационная структура порта.

Экономические инструменты – такие, как установление тарифов – выступают важной стратегической составляющей любой политики, касающейся инвестиций, доходов и эксплуатации порта. К финансовым инструментам относятся общий анализ хозяйственной деятельности и анализ издержек или аналитический бухгалтерский учет. Коммерческие, технические и оперативные инструменты включают, в частности, внедрение эксплуатационных систем, касающихся, например, терминалов и технического обслуживания оборудования.

Развитие инфраструктуры морских пассажирских перевозок.

Анализ текущего состояния рынка пассажирских перевозок в Российской Федерации 3 позволяет выделить основные приоритетные направления развития данного сектора, в первую очередь необходимые для повышения качества жизни населения за счет предоставления современного перечня транспортных услуг с См. подробнее полный отчет РАНХ. уровнем сервиса, соответствующим лучшим стандартам международной практики.

Основной задачей по развитию инфраструктуры для обеспечения пассажирских перевозок является создание современного пассажирского терминала в каждом крупном приморском городе. При этом можно сформулировать следующие приоритетные качественные направления развития рынка, на которые главным образом должны быть ориентированы стратегические мероприятия.

1) Обновление состава морского пассажирского и грузопассажирского флотов.

Строительство новых судов на собственные средства (и как следствие – их регистрация под российским флагом).

железнодорожных паромов, многопалубные паромы, паромы Разработка и внедрение новых технологий.

Ускоренное техническое переоснащение (где целесообразно) Лизинг современных иностранных пассажирских судов с последующим их Развитие системы эффективного кредитования судостроительных Предоставление государственных гарантий на привлечение 2) Создание современных условий функционирования портов в области пассажирских и грузопассажирских перевозок.

Ускоренная модернизация пассажирских терминалов для соответствия лучшим международным стандартам.

Обеспечение современного международного уровня сервисных услуг, а Модернизация транспортной инфраструктуры пассажирских портов и 3) Развитие конкурентной среды в сфере пассажирских и грузопассажирских Обеспечение прозрачности работы рынка как для отечественных, так и Изучение лучшей международной практики и внедрение современных механизмов (само) регулирования рынка морских пассажироперевозок.

Следует отметить, что сформулированные выше направления развития рынка пассажирских перевозок требуют дополнительной глубокой проработки и тщательного планирования на этапе, предшествующем их реализации. Кроме того, должны учитываться местные региональные особенности, требующие внесения соответствующих корректив или дополнений в план развития.

4.4. Создание инновационной инфраструктуры морских портов Экономический подъем и переход экономики страны на инновационный путь развития невозможен без модернизации транспортного комплекса страны в целом и одного из его ключевых элементов – морских портов.

На Международном транспортном форуме 2010 года (в Лейпциге) было подчеркнуто, что в 20-м веке именно инновации обеспечили стремительное развитие транспорта. Причем одинаково важны как простые инновации, такие как ремень безопасности и контейнер, так и сложные – системы спутниковой навигации и газотурбинные двигатели.

Кроме того, инновационные решения имели огромное значение в сфере управления и организации транспортного процесса – создание портов-хабов, международных транспортных коридоров, единых провозных документов, электронной таможни и других.

В ходе дискуссий был сделан вывод о необходимости усиления роли государства во внедрении инноваций, в том числе в системе управления.

Государственная политика в отношении портов основывается на поддержке базовой инфраструктуры, объектов безопасности и порядка в портах и на подходах к ним, создании благоприятных нормативных правовых и финансово-экономических условий для деятельности хозяйствующих субъектов, привлечении инвестиций, способствовать гармоничному развитию смежных видов транспорта, реализации федеральных и региональных программ развития, повышению благосостояния и уровня образования работников отрасли.

Именно такой комплексный подход позволит при стимулирующей роли государства обеспечить инновационное развитие портов и в целом удовлетворить потребности экономики страны и регионов в перевозках грузов.

Инновационный сценарий развития портов предполагает реализацию согласованных и взаимосвязанных экономических, технических, организационных и правовых решений по ряду актуальных задач. Ключевым из внешних вызовов в части инновационного развития является ускорение технологического развития.

Одним из наиболее эффективных направлений в области технологических инноваций является активное внедрение логистических транспортнотехнологических систем (ЛТТС) – контейнерной, пакетной, ролкерной, паромной и др. ЛТТС имеют ряд преимуществ: значительное сокращение времени, а, следовательно, и энергозатрат на погрузочно-разгрузочные операции, обеспечение сохранности груза, резкое сокращение доли тяжёлого ручного труда, повышение уровня защиты окружающей природной среды. По данным отраслевой науки ЛТТС обеспечивают снижение транспортных издержек в следующих размерах:

- контейнеро-пакетные и все другие виды перевозок укрупнённых грузовых единиц (УГЕ) - до 47% (в зависимости от рода груза и транспортной схемы);

- лихтеровозные (преимущественно в сфере деятельности Дунайского МТК №7 с выходом в Каспийское море) - 9-11%;

- узкоспециализированные (например, автомобилевозные) - до 30-37%.

Применение ЛТТС позволяет резко сократить количество крепёжного реквизита, затрачиваемого на оборудование железнодорожного подвижного состава и судов. Так, для оборудования вагонными стойками только лесопромышленного комплекса вырубается в год около 50 млн. молодых деревьев преимущественно хвойных пород, которые через 6-7 лет могли бы быть использованы как товарная древесина. Расходуется более 45 тыс. тонн проволоки и гвоздей.

Особенно велики эти расходы при перевозках в смешанном сообщении.

Как показывает отечественный и зарубежный опыт, использование прогрессивных ЛТТС для перевозки как генеральных грузов, так и широкой номенклатуры товаров лесопромышленного комплекса позволяет сократить совокупные транспортные издержки на 25-50%.

Создание комплексных и узкоспециализированных ЛТТС доставки наиболее трудоёмких для транспорта штучных грузов в оптимальных укрупнённых грузовых единицах (пакетах, блок-пакетах, флетах, спецупаковках, трейлерах, ролл-трейлерах) в смешанных, прямых смешанных и комбинированных сообщениях по схеме "от двери до двери" является наиболее перспективным направлением развития транспортной системы России, полностью соответствующим основным направлениям развития транспорта стран Евросоюза.

Транспортная система России пока ещё значительно отстаёт от передовых стран в области перевозки грузов укрупнёнными единицами по схеме «от двери до двери».

Например, производственная мощность контейнерных терминалов в российских морских портах составляет лишь 30% от суммарной мощности перегрузочных комплексов для генеральных, как правило, подлежащих контейнеризации, грузов.

Отсюда следует необходимость активного внедрения передовых технологий перевозки и перевалки в портах грузов укрупнёнными местами.

Важной задачей является обновление в портах подъёмно-транспортного оборудования и повышение доли оборудования российского производства.

По оценке ряда специалистов, одним из последствий экономического кризиса является спад спроса на подъёмно-транспортное оборудование, в частности, на портальные краны.

В настоящее время в морских портах установлено порядка 6-7 тысяч портальных кранов, из которых 90 % исчерпали свой ресурс. Ежегодно Россия закупает для портов около 20 кранов. При этом доля кранов отечественного производства постоянно снижается. Аналогично обстоит дело и с другими видами перегрузочного оборудования.

Между тем, в России есть предприятия, производящие перегрузочное оборудование, по своим характеристикам не уступающее зарубежным аналогам, но значительно дешевле их. Поэтому необходимо постепенно переходить на использование в портах отечественного оборудования. Для этого, по-видимому, потребуется создать экономические условия, позволяющие российским заводам значительно увеличить выпуск своих изделий, одновременно повысив их качество.

Здесь уместно напомнить о мерах, принятых для обеспечения строительства максимально возможного количества российских судов на отечественных судоверфях.

Создано ОАО "Объединённая судостроительная корпорация". Принят Федеральный закон от 7 ноября 2011 г. №305 "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства". Аналогичные меры целесообразно принять для перехода к выпуску портового перегрузочного оборудования на отечественных заводах.

Технологическое лидерство в развитии портов предполагает структурные изменения и в грузообороте портов. Несмотря на то, что основу грузооборота попрежнему составит продукция топливно-энергетического комплекса (сырая нефть, уголь) и сырьевых отраслей (минеральные удобрения, руды, концентраты), а также металлы в деле, перегружаемые на экспорт, произойдет сокращение разницы между объемами перевалки генеральных и массовых (наливных и наволочных) грузов в портах, что указывает на облагораживание отечественного экспорта. А это, в свою очередь, могло бы свидетельствовать о переходе экономики страны от «сырьевой» к наукоемкой.

«Облагораживание» морских внешнеторговых перевозок характеризуется ростом перевалки нефтепродуктов, сжиженного газа, древесной щепы и пелет, контейнеров.

Развивающиеся страны, продавая сырую нефть, закупают продукцию нефтепереработки высоких переделов. Основной объем морских международных перевозок нефтепродуктов обеспечивают развитые страны и бурно развивающиеся страны Азии.

В настоящее время Россия располагает 28 крупными нефтеперерабатывающими заводами (НПЗ), из которых 16 НПЗ (134 млн. тонн) имеют глубину переработки нефти менее 70% и 12 НПЗ (102 млн. тонн) – 70% и более. Большинство заводов в России построено в период с конца 40-х до начала 60-х годов XX века и к настоящему времени по уровню технологии переработки нефти устарели.

Недостаточная глубина переработки нефти приводит к производству нефтепродуктов низкого качества, с высоким содержанием серы. Это сдерживает экспорт российских нефтепродуктов, поскольку налоговая политика стран ЕС направлена на ограничение импорта нефтепродуктов с высоким содержанием серы.

Вопрос повышения качества нефтепродуктов является для России актуальным, что особенно важно при вступлении в ВТО.

Ведущие нефтегазовые компании в установленные сроки должны произвести модернизацию нефтеперерабатывающих заводов и не менее 20% добытой нефти поставлять для производства нефтепродуктов. В случае реализации всех заявленных проектов модернизации заводов будет обеспечен переход на выпуск нефтепродуктов, отвечающих экологическим стандартам качества Европейского уровня. Будет увеличено производство бензина и дизельного топлива. Объем производимого в стране мазута уменьшится.

Несмотря на относительно низкое качество производимых нефтепродуктов, нефтеперабатывающая отрасль России является экспортноориентированной: учитывая намечаемые широкомасштабные прогрессивные сдвиги в нефтеперерабатывающей отрасли России, можно сделать вывод об увеличении в перспективе экспорта российских нефтепродуктов на внешний рынок, в том числе морским транспортом.

Согласно прогнозу Международного энергетического агентства (МЭА) в течение ближайших десятилетий природный газ будет играть ведущую роль в удовлетворении энергетических потребностей мира.

Несмотря на падение спроса на природный газ во время недавнего кризиса, с 2010 г. спрос на данный товар опять начал расти. По оценкам IFA, спрос в мире на газ к 2030 г. возрастет в 1,4 раза.

Спрос в мире на сжиженный газ будет расти в 2 раза быстрее – на 4,4% в год, чем на природный газ. Практически весь объем мировых перевозок СПГ осуществляется морским транспортом. Основной экспортный грузопоток СПГ в мире направлен на страны АТР, главным образом, в Японию и Индию. Грузопоток СПГ из России идет, в основном, на страны АТР, преимущественно в Японию. Остальной объем российского СПГ поставляется в Кувейт.

Сжиженный природный газ в настоящее время в структуре энергопотребления занимает третье место после нефти и природного газа.

Преимущества сжиженного природного газа:

наиболее экологически чистый и безопасный из всех видов топлива;

при сжижении природного газа его плотность увеличивается в 600 раз и значительно уменьшается объем, в результате чего СПГ может перевозиться в емкостях на большие расстояния;

трубопроводным транспортом, а другими видами транспорта, прежде возможность создания запасов газа и их использования по мере В настоящее время в мировом энергопотреблении на сжиженный природный газ приходится около 20%.

За рубежом создана и успешно функционирует индустрия производства СПГ. В мире построены 14 крупных заводов по производству СПГ и существует более 25 новых проектов по сжижению и экспорту газа.

Стимулирование спроса на сжиженный природный газ вызвано новыми, более жесткими нормами по охране окружающей среды от загрязнения, а также, относительно высокой конкурентоспособностью газа по отношению к другим видам энергоносителей.

При наличии соответствующих инвестиций и благоприятной ситуации на внутреннем и внешнем рынках добыча газа в России может быть доведена к 2015 г. до 757 млрд. м, 2020 г. – 845 млрд. м, 2030 г. – 935 млрд. м с последующим поддержанием на этом уровне за счет ввода новых месторождений.

Это позволит удовлетворить внутренние потребности страны, обеспечить поставки в Европу, сформировать крупные экспортные направления – в Китай и др.

страны АТР, а также в США.

В ближайшие годы Россия может стать одним из ведущих производителей и поставщиков СПГ на мировой рынок.

Несмотря на то, что в перевозках лесных грузов на экспорт преобладает деловой круглый лес, наметилась тенденция роста доли производных лесозаготовок: щепы, фанеры, древесных гранул (пелет).

Рост цены на мировых рынках на фанеру клееную в 2011 г. составил 25%.Фанера клееная, пользуется повышенным спросом, как на отечественном, так и на внешнем рынке. Половина произведенной клееной фанеры отправляется на экспорт.

Продолжает расти спрос на древесно-стружечные плиты (ДСП).

Начиная с 2009 г., мировые производители отмечают неожиданно высокие объемы продаж пеллет. Оживленный спрос на данную продукцию связан с поиском новых источников энергии. Так Евросоюз принял решение довести к 2020 г. долю возобновляемых источников энергии до 20%. В настоящее время рынок пеллет в России еще находится на стадии формирования, однако на экспорт отправляется около 90% произведенных пеллет. Ожидается, что в ближайшие 10 лет наиболее резкий спрос древесных гранул (пеллет), произойдет в Швеции, Германии, Дании и Великобритании.

Снижение вывозных таможенных пошлин на необработанную древесину в рамках процесса присоединения России к ВТО может послужить стимулом для увеличения объемов заготовки древесины, и привести к переориентации лесозаготовительной отрасли на экспорт, а также к сокращению инвестиционных проектов, направленных на производство продукции глубокой переработки древесины.

В перспективе можно ожидать относительно высокие темпы роста контейнерного потока по сравнению со среднегодовыми темпами прироста внешнеторгового грузооборота Российской Федерации, что станет следствием изменения структуры экспорта, повышения уровня контейнеризации российских внешнеторговых грузов, а также роста пропускной способности контейнерных терминалов в отечественных портах.

Восстановление и рост контейнерных перевозок в России сопровождается развитием контейнерных терминалов – модернизацией и повышением пропускной способности существующих и строительством новых.

Задача достижение технологического лидерства, поставленная в программных правительственных документах, предполагает резкое увеличение спроса на новые научные и инженерные кадры.

Важнейшим с точки зрения инновационного развития является человеческий капитал, где Россия сохраняет конкурентные преимущества. По доле населения с высшим и дополнительным профессиональным образованием (22,8 процента численности населения в возрасте от 25 до 64 лет) Россия находится на уровне таких ведущих зарубежных стран, как Великобритания, Швеция и Япония, а также опережает Германию, Италию и Францию. Особенно важен с точки зрения создания эффективной инновационной системы сохраняющийся высокий уровень высшего образования по естественно-научным и инженерно-техническим специальностям.

В то же время ситуация в указанной сфере характеризуется рядом негативных тенденций, которые в перспективе могут фактически девальвировать это конкурентное преимущество.

Сохраняются проблемы по достижению надлежащего качества образования на всех уровнях - от общего, начального и среднего профессионального образования до высшего и послевузовского профессионального образования. Согласно международным рейтингам, российские вузы практически не попадают в первую сотню мировых лидеров.

Эти негативные тенденции обусловлены в том числе и недофинансированием сферы образования в конце XX - начале XXI века. Целенаправленная работа по развитию компетенций в сфере исследований и разработок, а также мотиваций к инновациям в российских образовательных учреждениях начата только в последние годы На морском транспорте сохранилась система отраслевого образования и науки, однако необходимо обеспечить адаптацию учебного процесса задачам инновационного роста страны и портов.

В рамках реализации Стратегии произойдет интенсификация российских научных исследований с целью повышения их масштаба, результативности;

сосредоточения материально-технических и интеллектуальных ресурсов на приоритетных направлениях науки и практики, произойдет усиление инженерной составляющей, повышения роли рабочих специальностей в портах с новыми техническими навыками, а также усиление исследовательского сотрудничества с зарубежными странами.

Инновационный сценарий развития предполагает решение также ряда актуальных технических, организационных, нормативных задач в сфере экологической безопасности, в сфере информационных технологий и автоматизации бизнес-процессов в портах, в сфере энергосбережения.

Одним из современных механизмов объединения усилий бизнеса, науки и государства по комплексному решения вопросов инновационного развития рассматривается создание технологических платформ и территориальных кластеров.

Цель данной работы - увеличить высокотехнологическую составляющую в экономике Российской Федерации, в том числе в транспортной отрасли, за счет модернизации основных сфер российской экономики, координации внешнеэкономической деятельности, что должно вести к увеличению иностранных инвестиций в высокотехнологичные отрасли российской экономики, выхода отечественной высокотехнологичной продукции на внешние рынки.

Технологическая платформа представляет собой коммуникационный инструмент, направленный на активизацию усилий по созданию перспективных коммерческих технологий, новых продуктов (услуг), привлечение дополнительных ресурсов для проведения исследований и разработок на основе участия всех заинтересованных сторон (бизнеса, науки, государства и гражданского общества), а также на совершенствование нормативной правовой базы в области научно-технологического и инновационного развития.

Технологическая платформа – это объединение компаний по функциональному признаку с целью организации и проведения деятельности по подготовке, проведению и использованию результатов долгосрочных научно-технических прогнозов. Такая деятельность, как правило, осуществляется на базе крупных технологических и производственных компаний или, производственных лабораторий, научноисследовательских институтов. Цель таких объединений – планирование и организация разработки конкретных прорывных технологий в определенной сфере.

Морские порты могут выступать как участниками, так и инициаторами технологических платформ. Первоочередными сферами, в которых ожидается прорыв технологий, являются навигационная безопасность, энергоэффективность, экология и др.

В силу своей специфики, а также того, что во многих регионах страны морские порты играют градообразующую роль, являются важным социальным фактором развития приморских субъектов Российской Федерации, на базе морских портов предлагается формировать т.н. территориальные кластеры.

Развитие территориальных кластеров в России является одним из условий повышения конкурентоспособности отечественной экономики и интенсификации механизмов частно-государственного партнерства.

Территориальные кластеры (далее – кластеры) – объединение предприятий, поставщиков оборудования, комплектующих, специализированных производственных и сервисных услуг, научно-исследовательских и образовательных организаций, связанных отношениями территориальной близости и функциональной зависимости в сфере производства и реализации товаров и услуг. При этом кластеры могут размещаться на территории как одного, так и нескольких субъектов Российской Федерации.

Основной целью реализации кластерной политики является обеспечение высоких темпов экономического роста и диверсификации экономики за счет повышения конкурентоспособности предприятий, поставщиков оборудования, комплектующих, специализированных производственных и сервисных услуг, научно-исследовательских и образовательных организаций, образующих территориально-производственные кластеры.

Реализация кластерной политики способствует росту конкурентоспобности бизнеса за счет реализации потенциала эффективного взаимодействия участников кластера, связанного с их географически близким расположением, включая расширение доступа к инновациям, технологиям, «ноу-хау», специализированным услугам и высококвалифицированным кадрам, а также снижением трансакционных издержек, обеспечивающим формирование предпосылок для реализации совместных кооперационных проектов и продуктивной конкуренции.

Формирование и развитие кластеров является эффективным механизмом привлечения прямых иностранных инвестиций и активизации внешнеэкономической интеграции. Включение отечественных кластеров в глобальные цепочки создания добавленной стоимости позволяет существенно поднять уровень национальной технологической базы, повысить скорость и качество экономического роста за счет повышения международной конкурентоспособности предприятий, входящих в состав кластера.

К настоящему времени использование кластерного подхода уже заняло одно из ключевых мест в стратегиях социально-экономического развития ряда субъектов Российской Федерации и муниципальных образований. Ряд проектов развития территориальных кластеров реализуется в инициативном порядке.

На федеральном уровне сформирован ряд механизмов, позволяющих обеспечить гибкое финансирование мероприятий по развитию кластеров.

Основная задача таких образований – повысить результативность работы морских портов путем внедрения комплексных инновационных решений.

Кластеры возникают на стыке суши и морской акватории, формируя важнейшие конкурентные преимущества экономик отдельных регионов. Благоприятные возможности для развития кластерных проектов открывает использование потенциала особых экономических зон портового типа. Примером может служить транспортнологистический кластер в Мурманской области. К предпосылкам его формирования относятся выгодное географическое положение области, наличие развитой транспортной инфраструктуры, в том числе портовых мощностей (действующих и проектируемых), располагающих судами разного профиля, ледокольным флотом, ремонтной базой, специализированными высококвалифицированными специалистами и управленческими кадрами. Основными функциями кластера будут обеспечение логистической деятельности, связанной с нефтегазоразведкой, обустройством месторождений и эксплуатацией нефтегазовых установок в Баренцевом море и на суше, реализация проекта грузового коридора Азия – Северная Америка и связанной с ним промышленной деятельности по доработке транзитной продукции. Мурманский транспортно-логистический кластер имеет трансграничный характер, так как использует наукоемкие технологии соседних стран. Он стимулирует развитие судостроительных отраслей, интегрирует в себя образовательные и научные услуги, способствует развитию малого и среднего бизнеса.

V. Сроки и этапы реализации Стратегии Реализация Стратегии предполагается в три этапа:

Первый этап (до 2015 г.) – определение перечня конкретных проектов, реализуемых в морских портах, переход к системному комплексному развитию морских портов по всем ключевым направлениям;

Второй этап (до 2020 г.) – достижение сбалансированности темпов прироста портовых мощностей и объемов перевалки грузов, завершение модернизации морских портов методами целевого инвестирования и устранение "узких мест";

Третий этап (до 2030 г.) – определение стратегических направлений дальнейшего развития морской портовой инфраструктуры с учетом приоритетов развития России.

Первый этап реализации Стратегии базируется на результатах реализации федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002 годы)" и ориентирован на решение задач, поставленных в рамках федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)" и других действующих программ, и включает развитие портов, обеспечивающих необходимые пропускные способности на основных направлениях перевозок, обновление состава морского флота, совершенствование технологических процессов.

На этом этапе основное внимание при развитии морских портов будет уделено ликвидации существующих разрывов и "узких мест", в том числе в азиатской части России, а также реализации конкретных проектов, способствующих развитию крупных транспортных узлов на основных направлениях перевозок, транспортных подходов к пунктам пропуска через государственную границу Российской Федерации и транспортным узлам. На этой основе будут созданы инфраструктурные условия для развития потенциальных точек экономического роста, включая комплексное освоение новых территорий и разработку месторождений полезных ископаемых, прежде всего в Сибири и на Дальнем Востоке.

Основное направление развития на первом этапе - увеличением пропускной способности российских морских портов, обеспечением роста перевозок грузов и пассажиров на социально значимых маршрутах;

Второй этап реализации Транспортной стратегии включает:

создание рынка конкурентоспособных услуг участников портовой деятельности для обеспечения потребностей интенсивного инновационного развития экономики и улучшения качества жизни населения, повышения конкурентоспособности, производительности и рентабельности морских портов;

создание резервов, необходимых для обеспечения ускоренного развития морских портов и повышения их конкурентоспособности, эффективности и качества транспортного обслуживания, создания инфраструктурных условий для развития новых "точек" экономического роста в стране;

повышение роли транспортно-логистической инфраструктуры в организации товародвижения, а также превращение логистических транспортных центров в управляющие элементы системы товародвижения.

На этом этапе будет обеспечен переход к системному развитию транспортной системы страны на основе формирования единого транспортного пространства России.

Морские порты как элемент единой транспортной системы должны достичь уровня, обеспечивающего отсутствие инфраструктурных ограничений перспективного социально-экономического развития страны. Основные направления развития в области морского транспорта на втором этапе характеризуются увеличением пропускной способности морских портов и повышением эффективности их работы в координации с созданием логистической системы, включающей как припортовые терминалы различного назначения, так и терминалы в крупных транспортных узлах страны, включая "сухие порты".

На третьем этапе реализации Стратегии морские порты должны выйти на мировой уровень технологического и технического развития.

Этому будут способствовать происходящие изменения в российской экономике по следующим направлениям:

расширение опорной транспортной сети;

реализацию транзитного потенциала страны, в том числе совместных проектов в рамках ЕврАзЭС и с другими государствами;

диверсификацию направлений экспортных поставок российских углеводородов;

создание единой сбалансированной системы транспортных коммуникаций страны на базе дифференцированного развития путей сообщения всех видов транспорта;

увеличение пропускной способности и достижение лучших мировых показателей по скоростным параметрам транспортной инфраструктуры, а также рост доли высокоскоростных путей сообщения;

создание взаимоувязанной интегрированной системы товаротранспортной технологической инфраструктуры всех видов транспорта и грузовладельцев, интегрированной системы логистических парков, а также единой информационной среды технологического взаимодействия различных видов транспорта и участников транспортного процесса для формирования современной товаропроводящей сети, обеспечивающей объем и качество транспортных услуг, на территории страны;

освоение инновационных технологий строительства, реконструкции и содержания инфраструктуры.

С учетом указанных стратегических направлений и приоритетов развития экономики России на данном этапе будут определены дальнейшего развития морской портовой инфраструктуры.

Продолжится развитие всех видов транспорта. Особое внимание будет уделяться комплексному развитию крупных транспортных узлов и созданию транспортнологистической инфраструктуры, а также формированию единой информационной среды технологического взаимодействия различных видов транспорта и участников транспортного процесса. В ходе развития морских портов будут освоены инновационные технологии строительства, реконструкции инфраструктуры, а также будет обеспечена полная интеграция морских портов в единое транспортное пространство.

На первом этапе Стратегии (до 2015 года) должна быть реализована федеральная целевая программа "Развитие транспортной системы России (2010 - годы)", включающая подпрограммы "Морской транспорт" и функциональную подпрограмму "Развитие экспорта транспортных услуг".

На втором и третьем этапах (2015 - 2030 годы) основным механизмом реализации Транспортной стратегии станут федеральные целевые программы развития транспортной системы на 5-летние периоды.

VI. Механизмы реализации Стратегии 6.1. Финансирование мероприятий Стратегии К финансированию мероприятий Стратегии предполагаются следующие источники:

государственное финансирование (включение в ФЦП) или финансирование за счет собственных средств ФГУП "Росморпорт";

финансирование за счет внебюджетных средств, в т.ч. средств инвесторов;

финансирование путем привлечения заемного капитала или эмиссии акций;

финансирование посредством создания совместного предприятия между руководством грузовладельцами;

Согласно механизму реализации Стратегии окончательные решения относительно включения определенного мероприятия в Стратегию принимаются Министерством транспорта Российской Федерации при участии заинтересованных федеральных органов исполнительной власти. При этом структура финансовоэкономического обоснования целесообразности включения мероприятия, подразумевающего строительство и развитие объектов морской портовой инфраструктуры, 2. Бизнес-обоснование целесообразности включения мероприятия в Стратегию с рассмотрением альтернатив использования других видов транспорта для транспортировки грузов.

3. Обоснование соответствия существующей системе управления портовым хозяйством Российской Федерации и стратегическим направлениям развития морской портовой инфраструктуры, разработанным в 4. Экологические и социальные аспекты.

5. Оценка экономического эффекта.

6. Бизнес-план мероприятия.

7. Механизм реализации и этапность Оценка целесообразности включения мероприятий в Стратегию проводится Министерством транспорта на основании специально разработанных «критериев порядка оценки мероприятий для включения в Стратегию развития морской портовой инфраструктуры Российской Федерации».

Для мероприятий, не подразумевающих физического строительства (законодательные, образовательные и другие инициативы), решение о включении в Стратегию и финансировании мероприятия за государственный счет или средств ФГУП "Росморпорт" принимается в том числе на основании обосновывающих материалов, содержащих пункты 1, 3, 4, 5, 7, 8.

софинансирования со стороны государства (из бюджетов всех уровней) и частных инвестиций по реализуемым проектам рекомендуется на уровне 1 к 3. Максимальное значение допускается в размере не более 1 к 2.

6.2. Кадровое обеспечение реализации Стратегии В современных условиях развития технологий меняется общий характер общей работы порта. Порт из технического погрузочно-разгрузочного транспортного узла становится местом работы передовых автоматизированных систем, робототехники, систем электронного документооборота. Соответственно требования к квалификации рабочего персонала существенно возрастают: нужны как определенные практические навыки, так и теоретические знания. Существует необходимость соответствующего обновления образовательных программ и повышения квалификации персонала морских портов. Образовательные учреждения и компании должны быть в состоянии выявлять основные тенденции развития и в секторе в целом, и в конкретных функциональных областях.

Основной тенденцией в современном образовании и профессиональной подготовке в портовой сфере должен стать переход от обучения, которое определяется стороной предложения, к обучению, которое руководствуется интересами стороны спроса. В центре внимания должны быть отдельные работники, их производительность труда и уровень квалификации.

Среди основных требований, предъявляемых к системе обучения и повышения квалификации персонала морских портов в современных условиях, необходимо выделить следующие:

обучение и повышение квалификации – ключевой инструмент управления человеческими ресурсами;

развитие профессиональных узкоспециализированных стандартов для работников портов в соответствии с современными реалиями;

содействие сотрудничеству между обучающими организациями и другими субъектами портового сообщества;

необходимость непрерывного образования (обучение на протяжении всей создание специальных отделов профессиональной подготовки в портах;

применение децентрализованного подхода к образованию и профессиональной подготовке (снизу вверх);

подкрепление обучения реальной практикой;

при обучении необходимо уделять больше внимания функциональным, а не техническим аспектам;

обучение должно быть ориентировано на развитие сразу нескольких профессиональных навыков, связанных между собой;

возможность равноправного общения руководства портов и портового персонала, необходимая для обсуждения общих и конкретные вопросов, связанных с работой порта;

внедрение системы контроля качества работы и периодической переаттестации наличие четко сформулированных общих образовательных принципов.

В таблице 14 представлены основные требования к системе обучения и подготовки персонала портовой отрасли, связанные с внедрением различных новых технологий.

Обслуживание судов большей вместимости Мобильная коммуникация Глобальная система позиционирования – ГЛОНАСС (GPS) СНО, СУДС ГМССБ, ККС, Навигационные услуги Системы маневрирования и поддержки предупреждения столкновений – интегрированные мостиковые системы Система контроля за работой автоматизированных кранов Система движения автоматических транспортных средств Автоматизированные краны-укладчики Роботизированная обработка контейнеров Электронный документооборот Электронная идентификация груза Система слежения и мониторинга перемещения груза в порту Система управления складскими помещениями транспортнологистическому планированию прибытия и убытия грузов Мониторинг окружающей среды (Environmental monitoring) 1 О – общее образование, П – профессиональная подготовка, З – обучение в рамках системы профессиональной подготовки на основе решения конкретных задач и на конкретных 2 П – порт, О – производитель оборудования, У – учебный центр, Пр – прочие.

3 РФ – на уровне Российской Федерации, Р – на региональном уровне, П – на уровне портов.

4 П – сотрудничество между портами, Пр – сотрудничество с производителями, К – сотрудничество с другими компаниями.

5 С – симуляционные методы, М – мультимедийные средства, Т – телеконференции.

профессиональной переподготовки кадров, основываясь на вышеприведенной таблице, можно выделить 2 категории.

Категория 1 (непосредственно связанные с управлением техникой).

o Для первой категории метод обучения на конкретных задачах является o Обеспечение подготовки кадров для этой категории наилучшим образом осуществляется в портах при участии производителей оборудования.

o Наиболее подходящий уровень стандартизации – региональный или o Для данной категории наиболее полезно взаимодействие между портами и производителями оборудования.

o Тренажеры и симуляционные методы – наиболее подходящий метод обучения в данной категории.

Категория 2 (связанные с информационно-коммуникационными технологиями).

o Новые технологии в этой категории в большей степени требуют профессиональной подготовки.

o Подготовку кадров должны обеспечивать учебные центры.

o Наиболее подходящий уровень стандартизации – уровень РФ или o Взаимодействие должно проходить на всех уровнях.

Следует отметить, что при реализации заявленных выше требований к системе профессионального обучения необходимо вовлечение в процесс планирования специалистов образовательной сферы, чье участие будет способствовать дополнительной проработке данного направления и внесению необходимых корректив.

6.3. Законодательное обеспечение реализации Стратегии Реализация стратегии развития морской портовой инфраструктуры требует адекватных мер государственного регулирования и поддержки.

Помимо основных законодательных решений, разработка и имплементация которых будет необходима для реализации стратегических направлений развития морской портовой инфраструктуры, следующие самостоятельные законодательные мероприятия заслуживают особого внимания:

1. Приведение Таможенного кодекса Союзного Государства, нормативных актов ФТС России и Пограничной службы ФСБ России в соответствие с Конвенцией по облегчению международного морского судоходства 1965 г.

2. Внесение изменений в Федеральный закон от 30 октября 2007 г. № 240-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» и отдельные законодательные акты Российской Федерации» (в части создания особых экономических портовых зон (ОЭПЗ)), для смягчения бюрократических барьеров в части привлечения финансирования в развитие ОЭПЗ.

обеспечению безопасности и категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств компетентными органами в области обеспечения транспортной безопасности.

4. Совершенствование и гармонизация федерального законодательства в области обеспечения безопасности при осуществлении различных видов деятельности, а не только на транспорте.

5. Внесение изменений в законодательство Российской Федерации, регулирующее деятельность субъектов естественных монополий в морских портах в части установления и целевого использования портовых сборов.

6. Гармонизация национального законодательства в сфере естественных монополий с лучшими иностранными практиками вывода части услуг, оказываемых в транспортных терминалах, портах и аэропортах, и не влияющих непосредственно на скорость товарных и информационных потоков, из-под государственного регулирования.

7. Законодательное усиление обеспечения действенности и эффективности механизмов государственного/ частного партнерства в сфере инвестиций в морскую портовую инфраструктуру.

8. Совершенствование и приведение отечественного законодательства к стандартам лучшей международной практики в части разделения ответственности между государством эксплуатируемых объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах.

9. Взаимоувязка функций и полномочий Федерального агентства по обустройству государственной границы Российской Федерации и Федеральной таможенной службы Российской Федерации с целями быстрого, безопасного и эффективного пропуска экспортно-импортных, и особенно транзитных грузопотоков 10. Законодательное закрепление соблюдения повышенных экологических стандартов в Арктике, законодательное и налоговое стимулирование внедрения энергоэффективных и природоохранных технологий в портовую деятельность.

11. Внесение изменений в РД 31.3.05-97 «Нормы технологического проектирования морских портов» в части полномасштабного приведения документа к современным технологическим стандартам и включение современных норм обеспечения портов техническим и служебно-вспомогательным флотом с учетом особенностей деятельности портов.

12. Разработка и принятие на федеральном уровне Технического регламента (свод правил, национальных стандартов) проектирования, строительства и эксплуатации гидротехнических сооружений.

13. Законодательное налоговое стимулирование на уровне бюджета РФ и бюджетов субъектов РФ частных инвестиций в объекты портовой инфраструктуры (в виде предоставления льгот по налогу на имущество и налогу на прибыль).

14. Реализация мер государственной поддержки в части упрощения перевода земель из категорий земель водного фонда в земли транспорта, а так же упрощения процедур оформления прав собственности инвесторов на объекты портовой инфраструктуры, создаваемые за счет средств частных инвесторов.

15. Совершенствование земельного законодательства и законодательства в сфере инвестиций с целью упрощения и унификации процедур по созданию искусственных земельных участков на водных объектах, процедуры перевода земель из одной категории в другую в целях возможности и упрощения строительства объектов транспорта на землях водного фонда.

16. Вопросы землеотведения и резервирования прилежащих к портам земельных участков для целей перспективного развития инфраструктуры.

17. Внесение изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации, предусматривающих закрепление функций по лоцманскому обеспечению торгового мореплавания в Российской Федерации за государством через создание единой государственной лоцманской организации в организационной правовой форме федеральное бюджетное учреждение «Государственная лоцманская служба»

Отметим, что в процессе реализации стратегии необходимо уточнение и переработка списка необходимых законодательных мероприятий, которое будет отражать актуальные и уже произведенные изменения в законодательной базе.

6.4. Организационные и информационные механизмы реализации Стратегии Механизм реализации Стратегии предусматривает использование комплекса организационных, экономических и правовых мероприятий, необходимых для реализации цели и задач Стратегии. Механизм разработан в соответствии с положениями законодательства Российской Федерации.

Текущее управление и контроль реализации Стратегии осуществляются государственным заказчиком-координатором Стратегии и государственными заказчиками в соответствии с Порядком разработки и реализации федеральных целевых программ и межгосударственных целевых программ, в осуществлении которых участвует Российская Федерация, утвержденным Постановлением Правительства Российской Федерации от 26 июня 1995 г. № 594.

Выбор исполнителей мероприятий Стратегии происходит в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Реализация мероприятий Стратегии заключается в 1) планировании действий (мероприятий), которые согласуются с направлениями стратегического развития морской портовой инфраструктуры, заложенными в стратегию, 2) реализации запланированных мероприятий, 3) последующем мониторинге целевых индикаторов и производственных ресурсов для реализации мероприятий Стратегии, 4) корректировке (при необходимости) мероприятий Стратегии и последующем их планировании – как на основании проведенной корректировки, так и на основании учета современных тенденций.

Таким образом, механизм реализации Стратегии предполагает выполнение цикла «планирование–реализация–мониторинг–корректировка», представленного на рисунке ниже.

Реализация Стратегии развития инфраструктуры морских портов подразумевает увязку стратегического цикла с процессом принятия, исполнения и контроля решений в органах исполнительной власти Российской Федерации, в результате будет достигнуто:

государственными, ведомственными и региональными стратегиями мировой и внутрироссийской конъюнктуры, а также оперативное принятие необходимых решений по ресурсному обеспечению исполнения Увязка стратегического цикла с процессом принятия, исполнения и контроля решений в органах исполнительной власти Российской Федерации подразумевает:

1) Определение ролей и ответственности в рамках реализации Стратегии.

На стадии планирования необходимо решение следующих задач:

общая координация деятельности транспортного сектора;

разработка направлений стратегического развития;

утверждение и согласование Стратегии и отдельных (новых) мероприятий федерального бюджета, бюджета местных уровней, внебюджетных источников финансирования.

На стадии выполнения Стратегии:

эксплуатация/обслуживание инфраструктуры морских портов);

обеспечение надлежащей отчетности о ходе выполнения.

На стадии мониторинга и корректировки Стратегии:

интегральная оценка реализации Стратегии, в том числе отдельных оценка достижения уровня целевых показателей;

оценка достижения запланированного производственного и социальноэкономического эффектов;

оценка коммерческой, общественной и бюджетной эффективности Стратегии и отдельных ее мероприятий.

2) Непосредственное выполнение Стратегии – запуск стратегического цикла.

Ниже на основании международной практики представлено наиболее предпочтительное распределение ролей и ответственности между Министерством транспорта Российской Федерации и ФГУП «Росморпорт».

Общая координация деятельности транспортного сектора Разработка направлений стратегического развития Утверждение и согласование Стратегии и отдельных (новых) мероприятий и подпрограмм Проведение оценки необходимого ресурсного обеспечения из федерального бюджета, бюджета 1. Планирование местных уровней, внебюджетных источников финансирования Выполнение мероприятий Стратегии (развитие/ эксплуатация/обслуживание инфраструктуры морских портов) Обеспечение надлежащей отчетности о ходе выполнения Интегральная оценка реализации Стратегии, в том числе отдельных мероприятий Оценка достижения уровня целевых 3. Мониторинг/ Оценка достижения производственного и социально- 4. Корректировка экономического эффектов Оценка коммерческой, общественной и бюджетной эффективности 3. Мониторинг/ Стратегии и отдельных ее 4. Корректировка мероприятий В сферу ответственности Министерства транспорта Российской Федерации входят функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в области транспорта и проведение необходимой координации между субъектами отрасли в части вопросов согласованного развития автомобильного, железнодорожного, морского, внутреннего водного и воздушного транспорта (Транспортные стратегии России 2020 и 2030). Стратегические направления развития портов должны быть закреплены в Схеме территориального планирования развития транспорта, разрабатываемой Минтрансом России и утверждаемой Правительством Российской Федерации. На основе схемы по инициативе Минтранса России разрабатывается и утверждается документация по планировке территории по каждому порту в части резервирования земель для его развития. Именно поэтому Минтранс России должен задавать направления государственной политики в области транспорта с учетом принятых государственных, ведомственных и региональных стратегических программ. Направления государственной политики в области транспорта включают в себя общие цели и задачи развития отрасли, а также цели и задачи в области автомобильного, железнодорожного, морского, внутреннего водного и воздушного транспорта. Также необходимо определить набор руководящих принципов, которые должны применяться при разработке и осуществлении стратегий во всех сферах транспорта. Минтранс России является основным координатором ресурсного обеспечения Стратегии в балансе с финансированием других областей транспорта (в рамках ФЦП или других стратегических инициатив) для обеспечения эффективного достижения поставленных в Стратегии задач.

«Росморпорт» в роли уполномоченного представителя Минтранса России в области управления портовым хозяйством отвечает за выработку стратегических направлений развития морской портовой инфраструктуры, которые должны согласовываться с направлениями государственной политики в области морского транспорта, разрабатываемыми Минтрансом России. Стратегические направления развития морской портовой инфраструктуры разрабатываются в краткосрочной, среднесрочной и долгосрочной перспективе и должны содержать цели, задачи, необходимый набор действий (мероприятий), предположительные объемы ввода и вывода мощностей, предположительное финансирование из федерального бюджета для реализации целей и задач всего российского портового сектора. Направления развития должны быть дополнены системой целевых индикаторов и показателей, позволяющих проводить мониторинг достижения поставленных целей.

Разработанные стратегические направления развития морской портовой инфраструктуры (и изменения к ним) представляются на утверждение в Минтранс России. После официального утверждения Министерством транспорта направления развития подлежат выполнению в рамках согласованного ресурсного обеспечения.

Следование утвержденным стратегическим направлениям развития морской портовой инфраструктуры находится в сфере ответственности менеджеров компании «Росморпорт». В рамках общей системы управления «Росморпорт» должен ежегодно утверждать годовой и раз в три года долгосрочный бизнес-планы работы компании, включающие в себя цели, задачи, целевые показатели, конкретные мероприятия и проекты, которые будут осуществляться в организации, в том числе за счет собственных средств. Мероприятия и проекты (инвестиции) в рамках бизнес-плана должны находиться в тесной координации с утвержденными направлениями развития морской портовой инфраструктуры. Мероприятия и проекты в рамках направлений развития дополнительно согласуются с федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, после чего переходят в стадию выполнения. Выполнение мероприятия или проекта (реализация целей проекта, достижение целевых показателей в рамках установленного бюджета и плана-графика и т.д.) осуществляется на основании принятой в ФГУП «Росморпорт» практики управления проектами.

В рамках управления проектом менеджмент ФГУП «Росморпорт» проводит оценку эффективности выполнения проекта, которую ежегодно предоставляет на рассмотрение федеральному органу исполнительной власти в области транспорта, и непосредственно вмешивается в ход реализации проекта, в случае если это необходимо и непосредственное управление проектом передано третьей стороне. Федеральный орган исполнительной власти в области транспорта независимо от ФГУП «Росморпорт»

проводит оценку эффективности выполнения мероприятий и проектов, находящихся в рамках стратегических направлений развития морской портовой инфраструктуры.

Проекты и мероприятия по развитию инфраструктуры морских портов, а также любые другие инициативы, относящиеся к стратегическим направлениям развития, могут быть предложены сторонними организациями (не ФГУП «Росморпорт»).

Например, частные, коммерческие компании могут предложить инвестиционные проекты разработки инфраструктуры морских портов (для коммерческого использования), которые подразумевают финансирование из государственного бюджета. Такие проекты и мероприятия подлежат обязательному рассмотрению со стороны менеджмента ФГУП «Росморпорт». Для осуществления общего контроля и соответствия целям государственной политики в области транспорта в целом и управления ходом исполнения стратегических направлений развития морской портовой инфраструктуры в частности необходимо, чтобы любой планируемый инвестиционный проект (законодательная инициатива) отвечал следующим принципам:

Проект должен соответствовать существующей системе управления портовым хозяйством Российской Федерации, учитывая сферу ответственности органов государственной власти (в том числе ФГУП «Росморпорт») и потребности портового сектора. Современные схемы государственно-частного партнерства (ГЧП), соответствующие сложившейся системе управления портовым хозяйством Российской Федерации, могут быть предложены в структуре предлагаемого проекта.

Проект должен соответствовать принятым стратегическим направлениям развития морской портовой инфраструктуры, целям, задачам, целевым индикаторам. В случае инвестиционных проектов развитие портовых мощностей должно осуществляться в наиболее привлекательных зонах, определенных стратегическими направлениями развития.

Периодически Минтранс России рассматривает ход выполнения реализации стратегических направлений развития (ежегодная отчетность ФГУП «Росморпорт»).

Результаты рассмотрения могут служить основанием для корректировки хода выполнения стратегических направлений, а также проработки дополнительных направлений развития.

Доработка (пересмотр) стратегических направлений развития морской портовой инфраструктуры проводится ФГУП «Росморпорт» раз в 3–4 года. Такой пересмотр необходимо производить также при существенном изменении внешней и внутренней макроэкономической конъюнктуры.

VII. Ожидаемые результаты реализации Стратегии Экономический и социальный эффект от реализации Стратегии по развитию морской портовой инфраструктуры формируется за счет:

1) Удовлетворения национальной потребности в торговле и транспорте;

2) Достижения миллиардного рубежа по объему перевалки грузов в российских портах и выведение России в число передовых стран в сфере портовой инфраструктуры;

Создания к 2030 году портовых мощностей в объеме не менее 1,4 млрд.

тонн и обеспечение эффективного развития портовой инфраструктуры;

4) Повышение коэффициента использования перегрузочных комплексов до уровня 75-80%;

5) Повышения роли морских портов в обеспечении транзитного потенциала России, особенно в направлении стран Азиатско-Тихоокеанского региона, увеличение транзитных грузопотоков;

6) Переключения части объема внешнеторговых потоков Российской Федерации в порты России из Украины и стран Балтии и сокращение доли сопредельных государств в общем объеме перевалки внешнеторговых грузов до 5 и менее %;

7) Повышение уровня комплексной безопасности мореплавания на акваториях морских портов и подходах к ним, качества функционирования морских портов путем достижения 100%-ного уровня охвата береговыми средствами обеспечения безопасности мореплавания, средствами АСГ и ЛРН-готовности и средствами по сбору и утилизации отходов;

8) Обеспечения тарифной привлекательности морских портов путем сохранения размера портовых сборов, приходящихся на тонну перевалки грузов, на уровне сопоставимом с портами сопредельных государств;

9) Обеспечения уровня заработной платы работников порта на уровне не ниже средней по региону и средней по отрасли;

Повышения роли отраслевого образования и науки, организация непрерывности процесса профессионального обучения от начального до высшего образования, включая систему дополнительного образования;

11) Выведения услуг участников портовой деятельности на качественно новый уровень с точки зрения как обеспечения российских внешнеторговых потоков, так и конкуренции отрасли на международном уровне, повышение процента использования специализированных комплексов, «облагораживание» отечественного экспорта, увеличение доли продуктов переработки в общем грузообороте;

12) Повышение инновационности деятельности морских портов путем применения новых технологий, проведения мероприятий по ресурсосбережению, уменьшения негативного воздействия на окружающую среду, и укрепления отраслевого кадрового потенциала;

13) Совершенствования государственного управления в сфере морской портового хозяйства, отраслевого законодательства, применение новых организационных механизмов (ПОЭЗ, концессии, управляющие компании, технологичесие платформы и территориальные кластеры).Дополнительным эффектом от реализации Стратегии является развитие всей экономики Российской Федерации за счет сокращения совокупных транспортных издержек, развития производства и социальной сферы, роста занятости населения, решения региональных социальных проблем.

Четкое следование заложенным в Стратегию основным направлениям развития позволит вывести отечественную отрасль на международный конкурентоспособный уровень, заложив тем самым надежный фундамент устойчивого развития России и закрепления ее в числе мировых транспортных держав.

Оценка эффективности Стратегии рассчитывается интегрально на основании оценок эффективности отдельных мероприятий, с учетом мультипликативных синергетических эффектов. Оценка эффективности производится на основе показателей общественной, коммерческой и бюджетной эффективности.

Оценка эффективности расходования бюджетных средств, выделяемых на реализацию Стратегии, базируется на основных положениях методических рекомендаций по оценке эффективности инвестиционных проектов (утверждены Министерством экономики Российской Федерации, Министерством финансов Российской Федерации и Государственным комитетом Российской Федерации по строительной, архитектурной и жилищной политике июня 1999 г. № ВК 477).

В силу широкого охвата социально-экономических и транспортных вопросов в настоящей Стратегии, высокого уровня Стратегии, и наличия потенциальных важных вопросов, но непосредственно связанных с развитием инфраструктуры портов, следует отметить, что перед непосредственной реализацией Стратегии необходима более детальная проработка пограничных с развитием инфраструктуры морских портов вопросов (скоординированное развитие других видов транспорта, социальная и кадровая политика, вопросы устойчивого развития морских портов и пр.), например:

Скоординированное развитие внутренних водных путей: возможность перевалки в морских портах Санкт-Петербург, Азов, Ростов-на-Дону на речные суда для дальнейшей доставки по внутренним водным путям единой глубоководной системы европейской части страны в приречные пункты и тяготеющие к ним районы. Привлечение речного транспорта для перевозки контейнеров по внутренним водным путям позволило бы разгрузить подвижной состав и инфраструктуру сопутствующих видов Скоординированное развитие пассажирских терминалов: комплекс мер по способствовать становлению рынка морских пассажирских перевозок. При этом необходимо разделение задачи на два ключевых направления:

решение социальных задач (обеспечение транспортной доступности в рамках развития регионов и транспортных связей) и непосредственно развитие рынка, включая морской и туристический бизнес.

Единая стратегия обеспечения безопасности функционирования транспортного комплекса: комплекс мер по обеспечению экологической заинтересованность российских портов в проведении активной политики по защите окружающей среды - как путем совершенствования законодательства, так и проведением серьезной разъяснительной работы по формированию в портовом бизнесе современной экологической Создание системы подготовки кадров для портовой отрасли: требуется составление детализированного плана (в том числе тепатического) кадрового обеспечения реализации Стратегии, с особым акцентом на развитие высшего и среднего образования, на установление партнерских и договорных отношений портов с вузами и колледжами по подготовке кадров, или рассмотрение возможности подготовки кадров за рубежом и Сбалансированное развитие нормативно-правовой базы: требуется проработка не только перечня, но и проектов законов, лежащих в обеспечение стратегии, включая законы второго уровня (подзаконные акты), необходима актуализация нормативных документов в области проектирования портов непосредственно перед началом реализации Скоординированное развитие инфраструктуры подходов к портам:

требуется проведение детального согласования проектов Стратегии с развитием инфраструктуры железных дорог, автомобильных дорог, План развития Северного морского пути: детальной проработки требуют VIII. Приложения Стратегическое планирование развития морских портов – деятельность, направленная на определение целей развития морских портов как элемента единой транспортной системы, а также формирование комплексов мероприятий, направленных на достижение указанных целей.

Прогнозирование развития морских портов – деятельность по разработке научно-обоснованных представлений о направлениях и результатах развития морских портов, определению параметров развития, достижение которых обеспечивает реализацию основных целей и приоритетов развития морских портов.

Морской порт - под морским портом понимается совокупность объектов инфраструктуры морского порта, расположенных на специально отведенных территории и акватории и предназначенных для обслуживания судов, используемых в целях торгового мореплавания, комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота, обслуживания пассажиров, осуществления операций с грузами, в том числе для их перевалки, и других услуг, обычно оказываемых в морском порту, а также взаимодействия с другими видами транспорта 4.

Морская портовая инфраструктура (портовое хозяйство) - портовые гидротехнические сооружения, рейды, якорные стоянки, доки, буксиры, ледоколы, иные суда портового флота, средства навигационного оборудования и другие объекты навигационно-гидрографического обеспечения мореплавания, радиолокационные системы управления движением судов, автоматические информационные системы, перегрузочное оборудование, железнодорожные и авто-мобильные подъездные пути, устройства связи, тепло-, газо-, водо- и электроснабжения, иные инженерные сети и коммуникации, склады, а также иные здания, строения, сооружения, устройства и оборудование, расположенные в границах морского порта и предназначенные для обеспечения безопасного судоходства, оказания услуг общего пользования, обеспечения государственного контроля и надзора в морском порту 5.

Администрация порта – структура, обладающая административно-властными и иными полномочиями в морских портах, установленными Федеральным законом о морских портах, другими федеральными законами и постановлениями Правительства Российской Федерации 6.

Услуги в порту - обслуживание судов, используемых в целях торгового мореплавания, обслуживание пассажиров, осуществление операций с грузами, в том числе для их перевалки, и других услуг, лоцманские и прочие услуги, а также организация взаимодействия с другими видами транспорта 7.

Стивидор – хозяйственное общество, владеющая причалом в порту и осуществляющая погрузочно-разгрузочные работы и иные виды деятельности на этом причале (оператор порта).

Грузовая база – комплексная характеристика российских грузопотоков в направлении морских портов с распределением по установленной номенклатуре грузов и видам перевозок (экспорт, импорт, международный транзит, каботаж) с указанием районов их зарождения, назначения и портов перевалки.

Производственные мощности морского порта – суммарная мощность всех перегрузочных комплексов в том или ином морском порту.

Перегрузочный комплекс – сооружение, предназначенное для перевалки (а в ряде случаев и для хранения) различных грузов в морском порту.

Ст.9 Кодекса торгового мореплавания Федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»

Федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»

Федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»

Объем перевалки грузов в морских портах СССР в период 1980- 1990 гг., млн. тонн Объем перевалки грузов 392,6 416,9 435,2 449,7 456,0 435,4 403, Объем перевалки грузов в морских портах России в период 1991- 2001 гг., млн. тонн Объем перевалки грузов 122,5 115,0 113,0 111,0 129,8 134,0 140,0 135,9 161,7 182,2 205, Объем перевалки грузов в морских портах России в период 2002-2011 гг., млн. тонн Объем перевалки грузов 260,9 288,3 364,0 407,0 420,7 451,0 455,2 496,4 526,0 535, Прирост производственных мощностей морских портов России в период 2002-2011 гг., млн. тонн в год Увеличение производственных мощностей Динамика финансирования портовой инфраструктуры, млрд. руб.

Всего, в том числе:

Федеральный бюджет Внебюджетные средства Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года Задача 1. Увеличение портовых мощностей и обеспечение эффективного развития портовой инфраструктуры Объем перевалки грузов в морских портах, всего млн. тонн 725,00 665,9 879,00 863,1 985,1 1286, в том числе:

Коэффициент использования перегрузочных комплексов, в долях от единицы Задача 2. Обеспечение безопасного функционирования морской портовой инфраструктуры и морского транспорта Уровень охвата подходов морских портов и подходов к ним Задача 3. Создание условий, повышающих конкурентоспособность отечественных морских портов Суммарная валовая вместимость судов, заходящих в морские порты (физическая величина, вход+выход), GT Соотношение портовых сборов на 1 тонну грузооборота морских портов, руб./тонн Доля российских внешнеторговых грузов, перерабатываемых в портах сопредельных государств (Украина, страны Балтии), в общем объеме грузов, перерабатываемых в портах России и сопредельных государств, Соотношение бюджетных и внебюджетных источников в инвестициях в терминалы и инфраструктуру, руб.

Задача 4. Совершенствование государственного управления в сфере морского портового хозяйства Бюджетная эффективность государственных инвестиций в портовую инфраструктуру (внутренняя норма доходности бюджетных вложений), Прогноз грузовой базы российских портов на период до 2015-2020-2030 года в распределении по бассейнам Таблица А. Базовый вариант ВСЕГО, в том числе: 535,6 725,2 879,04 985,4 185,8 261,6 290,4 313,7 172,17 221,1 265,1 301,3 10,7 16,8 22,5 23,9 41,1 54,9 94,1 113,1 124,6 172,1 208,2 234, Таблица Б. Экспертный вариант ВСЕГО, в том числе: 535,6 665,9 863,1 1286,8 185,8 229,0 297,9 399,8 172,17 211,2 269,6 439,0 10,7 16,1 22,9 34,8 41,1 65,7 94,0 120,8 124,6 143,9 178,6 292, Анализ изменения основных номенклатурных позиций наливных грузов В период до 2030 г. углеводороды останутся основным источником топлива в мире.

Мировой спрос на нефть к 2030 г. увеличится в 1,3 раза, при этом спрос в странах Европы возрастет на 7%, Японии – на 25%, Китае – в 1,8 раза, Индии – в 2, раза.

Добыча нефти опережающими темпами увеличится в странах ОПЕК – в 1,3 раза.

Страны ОПЕК обладают 77% мировых запасов, а добывают 41% нефти в мире.

Крупнейшими мировыми запасами нефти обладает Саудовская Аравия – 36, млрд. тонн. Второе место занимает Венесуэла – 30,4 млрд. тонн. Россия по запасам нефти находится на седьмом месте в мире. Ее запасы на 01.01.2010 г. оцениваются в 10,16 млрд. тонн.

В то же время по добыче нефти Россия находится на первом месте.

В 2010 г. в Российской Федерации было добыто 505 млн. тонн нефти. Второе место по добыче закрепилось за Саудовской Аравией – 467 млн. тонн, третье - США с 339 млн. тонн.

Самым крупным потребителем нефти в мире являются США. В 2010 г. их потребление составило 850 млн. тонн. Доля США в глобальном потреблении составляет одну четвертую. Пик потребления нефти в США приходился на 2004, 2005 годы – млн. тонн ежегодно. На втором месте по потреблению нефти находятся страны ЕС – 662,5 млн. тонн. Среди государств ЕС выделяются Германия, Франция, Испания, Великобритания, Италия.

На третьей позиции находится Китай с бурно развивающейся экономикой – млн. тонн.

Четвертое место за Японией – 201,6 млн. тонн, пятое – Индией – 155,5 млн.

тонн.

Россия на современном этапе занимает шестое место и потребляет приблизительно 148,0 млн. тонн нефти в год.

По данным Международного энергетического агентства (МЭА) объемы мирового производства нефти и нефтепродуктов к 2035 г. вырастут почти в полтора раза и составят около 135 бар/сутки при условии, если политика большинства стран не претерпит существенных изменений.

При условии выбора курса, направленного на улучшение экологии и сокращение вредных выбросов углекислого газа мировое производство нефти в 2035 г. может уменьшиться и составить около 81 бар/сутки, пройдя пиковое значение в 2020 г. – бар/сутки.

Согласно прогнозам МЭА в период до 2030 г. увеличат потребление нефти, нефтепродуктов Южная и Центральная Америка, Ближний Восток, Африка и страны Азиатско - Тихоокеанского региона (АТР). Ожидается, что Северная Америка, Европа, Евразия сократят потребление нефти и нефтепродуктов.

За последние десятилетия многие страны взяли курс на развитие собственной нефтедобычи и экспорт нефти.

Крупнейшими экспортерами сырой нефти в мире выступают страны Среднего и Ближнего Востока. На эти страны в 2010 г. приходилось 44,2% (828,7 млн. тонн) мирового экспорта нефти, страны бывшего СССР – 17,0% (318 млн. тонн), Западную Африку – 11,8% (221,2 млн. тонн), Южную и Центральную Америку – 7,0% (131,2 млн.

тонн). Всего экспорт сырой нефти в мире достиг 1875,8 млн. тонн.

Крупнейшими импортерами нефти являются европейские государства. Европа потребляет 24,8% суммарного мирового импорта нефти, США – 24,3%, Китай – 12,5%, Япония – 9,9%, Индия – 8,6%, страны Азиатско - Тихоокеанского региона – 14,1%.

Кроме того, в настоящее время среди стран – экспортеров нефти оказались страны, обладающие ограниченными нефтяными запасами, такие, как Сингапур, некоторые страны Европы и др.

Соответственно распределению запасов и добычи нефти, расположению нефтеперерабатывающих заводов, потреблению нефти по регионам и странам, осуществляется ее транспортировка.

Основные экспортеры и импортеры нефти и нефтепродуктов находятся на разных континентах и осуществляют перевозки этих грузов морским путем.

Страны Америки поставляют нефть морем в США, Европу, Китай и др. страны Азии. Страны Ближнего Востока – в Америку, Европу, Китай и страны АТР.

Для развитых стран характерен большой объем морского импорта нефти ( г. – 1150 млн. тонн).

Развивающиеся страны и страны с переходной экономикой выступают в качестве поставщиков сырой нефти для развитых стран.

Среди всех стран наибольшие объемы морских перевозок нефти и нефтепродуктов в настоящее время генерируют государства Азии, в том числе Китай.

Эти страны не только поставляют нефть и нефтепродукты на мировой рынок, но и сами закупают эти товары. Государства Азии экспортировали морем 899 млн. тонн сырой нефти, одновременно импортировали 604 млн. тонн нефти.

В целом, основной объем международных морских перевозок нефти и нефтепродуктов обеспечивают развитые страны и активно развивающиеся государства Азии.

Объем международных морских экспортно–импортных перевозок нефти и нефтепродуктов составляет для развитых стран– свыше 2150 млн. тонн, для развивающихся – свыше 2170 млн. тонн.

Топливно–энергетический комплекс (ТЭК) России включает нефтедобывающую, нефтеперерабатывающую, газовую, угольную промышленность, электроэнергетику, системы магистрального трубопроводного и электронного транспорта энергоносителей и соответствующие структурные формирования упомянутых отраслей.

Россия обладает одним из самых больших в мире потенциалов топливно– энергетических ресурсов (ТЭР). В стране сосредоточено 14% мировых разведанных запасов нефти, 34% запасов природного газа, около 20% разведанных запасов каменного и 32% запасов бурого угля.

Ежегодное производство первичных энергоресурсов в России составляет более 12% от общего мирового производства. Страна активно участвует в международной торговле энергоресурсами. В последние годы рост добычи и производства первичных ТЭР в России существенно опережал рост их внутреннего потребления.

Начиная с 1999 – 2000 гг. добыча нефти в России быстро росла и обеспечила самый высокий прирост мировой добычи. По данным Росстата в России в 2011 г. было добыто 509 млн. тонн нефти с газовым конденсатом (2000 г. – 323,5 млн. тонн, 2005 г.

– 470 млн. тонн, 2010 г. – 505млн. тонн). В 2008 г. наметилась тенденция к снижению добычи нефти в стране. Однако, принятые меры: создание инфраструктуры «Восточная Сибирь – Тихий океан» (ВСТО) и применение льготной ставки экспортной пошлины позволили ввести в эксплуатацию Ванкорское, Талканское и Верхнечонское месторождения нефти, после чего добыча нефти в России опять начала расти.

В Приволжском округе рост добычи нефти был обусловлен льготой по НДПИ (налог на добычу полезных ископаемых).

В Дальневосточном регионе рост добычи был обусловлен вводом СРП (соглашение о разделе продукции) по проектам «Сахалин–1» и «Сахалин–2».

Развитие восточносибирских месторождений было обусловлено льготной экспортной пошлиной. Некоторое снижение добычи нефти демонстрировали традиционные регионы нефтедобычи, особенно в Ханты – Мансийском автономном округе.

Благодаря своей минерально-сырьевой базе Российская Федерация является крупнейшим мировым производителем нефти, на долю которой приходится около 11,3% от уровня мировой добычи.

В целом по России запасы промышленных категорий могут обеспечить современный уровень добычи нефти на ближайшие 40 лет.

В разработанной Минпромэнерго Генеральной схеме развития нефтяной промышленности с учетом Энергетической стратегии России на период до 2030 года, представлен прогноз добычи нефти в Российской Федерации на 2020 г.: 395 млн. тонн (инерционный), 505 млн. тонн (целевой) и 547 млн. тонн (максимальный).

В 2011 г. Россия экспортировала на внешний рынок 244 млн. тонн сырой нефти (2010 г. – 251,0 млн. тонн). Прогноз экспорта российской нефти на 2020 г. – 270 млн.

тонн. При падении средних контрактных цен на нефть стоимостной объем ее экспорта может уменьшаться, а количественный (в тоннах) – увеличиваться.

СРП – один из механизмов привлечения долгосрочных отечественных и иностранных инвестиций в российскую экономику.

В Энергостратегии Российской Федерации до 2030 г. предусмотрено увеличение экспорта нефти в восточном направлении с 6% до 25%.

На наливные грузы в 2011 г. приходилось около 57% от общего объема перевалки грузов внешней торговли в морских портах России. К 2030 г. ожидается уменьшение доли налива до 45,4% за счет сокращения общего объема экспорта российской нефти и нефтепродуктов на внешний рынок.

Представленный в данной работе прогноз объемов перевалки наливных грузов в морских портах России на перспективу учитывает намечаемые изменения в экономике России, в том числе в Топливно–энергетическом комплексе.

В Указе Президента Российской Федерации В.В. Путина «О долгосрочной государственной экономической политике» подчеркнута необходимость ускорения социально – экономического развития Сибири и Дальнего Востока, в том числе за счет развития транспортных связей с труднодоступными территориями.

В прогнозе по наливным грузам учтены:

- сдвиги в размещении производства на территории страны и развитие новых центров ТЭК России;

- существующая в стране стратегия, определяющая преимущественную эксплуатацию сырьевых ресурсов Севера, Сибири и Дальнего Востока;

- рост экспортного потенциала России в связи с реализацией перспективных проектов в сфере Топливно–энергетического комплекса;

- рост производственной мощности российских морских портов по наливным грузам в ходе реализации мероприятий подпрограмм «Морской транспорт» и «Развитие экспорта транспортных услуг» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010годы)»;

- рост спроса на российскую нефть со стороны стран Азиатско-Тихоокеанского региона;

- тенденции в развитии международной торговли нефтью, в частности, стран ОПЕК, характеризующиеся соблюдением строгих квот на добычу и поставку нефти на мировой рынок.

Доля сырой нефти в морской внешней торговле наливными грузами через морские порты России в 2011 г. составила около 65%, к 2030 г. ожидается ее уменьшение до 60%.

Увеличение внешнеторговых перевозок сырой нефти через морские порты России на перспективу, по сравнению с настоящим периодом, в значительной степени прогнозируется за счет:

- транзитных перевозок сырой нефти, поступающей по трубопроводу Каспийского трубопроводного консорциума (КТК), от Тенгиза (Казахстан) до Ю.

Озереевки (п. Новороссийск);

- увеличения в западном направлении морского экспорта сырой нефти, поступающей в п. Усть-Луга по Балтийской трубопроводной системе – БТС-2;

- увеличения в восточном направлении морского экспорта нефти, поступающей в спецморнефтепорт «Козьмино» по трубопроводу «Восточная Сибирь – Тихий океан»

(ВСТО) и Де-Кастри с Сахалина;

- за счет нефти с нового месторождения им. Корчагина в северной части российского сектора Каспия.

При распределении прогнозируемых потоков наливных грузов на бассейнах учитывались реальные возможности по вводу новых мощностей для перевалки наливных грузов в морских портах России.

Данные, характеризующие объемы перевалки сырой нефти за 2011 г. и на период до 2030 г., в распределении по видам перевозок и морским бассейнам, представлены в таблице 3.4.

Согласно прогнозу, в период до 2030 г. ожидается перераспределение грузопотоков сырой нефти в сторону увеличения долей Арктического и Дальневосточного бассейнов.

Доля Арктического бассейна в общем объеме перевалки сырой нефти на экспорт составила в 2011 г. 1,7%. В перспективе она может увеличиться до 3,2% при росте абсолютного объема на 4,84 млн. тонн к 2030 г. за счет п. Мурманск. На плавучую нефтебазу – танкер «Белокаменка» нефть завозится в каботаже судами меньшей грузоподъемности, затем крупнотоннажными танкерами вывозится на экспорт. Поэтому при расчете грузооборота п. Мурманск по нефти присутствует двойной счет.

Следует отметить, что в настоящее время наблюдается снижение объемов перевалки сырой нефти в п. Варандей (2010 г. – 7,47 млн. тонн, 2011 г. – 3,95 млн.

тонн), что связано с уменьшением добычи нефти на месторождении Хыльчую Тимано – Печорской нефтегазоносной провинции (Ненецкий АО).

Распределение объемов перевалки сырой нефти по видам перевозок и морским бассейнам в период до 2030 г.

в том числе Черноморский в том числе Черноморский в том числе Арктический Балтийский АзовоЧерноморский Дальневосточный в том числе Балтийский АзовоЧерноморский Доля Балтийского бассейна в общем объеме перевалки нефти на экспорт морскими портами России составила в 2011 г. около 39,2%, в перспективе доля бассейна будет на уровне 38,1%.

Высокая доля бассейна в морском экспорте сырой нефти была обеспечена за счет грузооборота п. Приморск (2011 г. – 70,12 млн. тонн), в который нефть поступает по Балтийской трубопроводной системе–1 (БТС-1) с месторождений Севера России. К 2015 г. и в дальнейшей перспективе увеличение объемов перевалки нефти на бассейне прогнозируется за счет поступлений нефти по Балтийской трубопроводной системе– (БТС-2) в п. Усть-Луга. БТС-2 необходима для обеспечения независимости российских нефтяных компаний от стран-транзитеров нефти (в обход нефтепровода «Дружба»).

В п. Усть-Луга на территории комплекса наливных грузов строится нефтяной терминал. Данный терминал должен был начать работать еще в 2011 г., но из-за затянувшихся работ по строительству причальных сооружений запуск этого терминала был отложен на 2012 г. Проектная мощность терминала 30 млн. тонн нефти в год.

Доля Черноморского бассейна в общем объеме перевалки российской нефти на экспорт является самой значительной, в 2011 г. – 43,3%.

Основным портом данного бассейна, перегружающим нефть, является Новороссийск. Доля данного порта в перевалке нефти на бассейне находится на уровне 95%.

Объем перевалки российской нефти на экспорт, через Новороссийск, увеличится к 2030 г. почти на 25 млн. тонн, за счет роста поступлений нефти по трубопроводу КТК от Тенгиза (Казахстан) в Ю. Озереевку (Новороссийск) и за счет увеличения пропускной способности терминала «Шесхарис» - с 50 млн. тонн до млн. тонн в год.

В рамках проекта «Реконструкция нефтеналивного терминала «Шесхарис»

проводились работы по реконструкции, капитальному ремонту нефтяного терминала и модернизации используемого на нем оборудования, строительству дополнительной грузовой площадки.

Кроме Новороссийска сырую нефть на бассейне перегружает п. Туапсе (2011 г. – 3,75 млн. тонн, 2030 г. – 5,0 млн. тонн). Доля данного порта в перевалке нефти на бассейне является невысокой и составляет 5%.

Доля Тихоокеанского бассейна в общем объеме перевалки российской сырой нефти на экспорт увеличится с 15,8% в 2011 г. до 16,4% к 2030 г.

Ожидаемый рост объемов перевалки сырой нефти в морских портах Дальнего Востока обусловлен освоением месторождений острова Сахалин, а также строительством трубопровода «Восточная Сибирь – Тихий океан» (ВСТО) с доведением мощности к 2025 г. до 50 млн. тонн в год.

Первая очередь ВСТО: «Тайшет – Сковородино».

Вторая очередь: «Сковородино – б. Козьмина»

Первые отгрузки нефти в спецморнефтепорт «Козьмино» начались в январе г. Завершение второго этапа проекта ВСТО, намеченного на конец 2012 г., предусматривает увеличение объемов экспорта нефти до 30 млн. тонн.

В 2011 г. п. Козьмино перегрузил 15,2 млн. тонн нефти на экспорт, прогноз на 2030 г. предусматривает отгрузку 25,0 млн. тонн. Доля данного порта в перевалке нефти на бассейне увеличится с 53,0% в 2011 г. до 64,0% в 2030 г.

Кроме п. Козьмино (Восточный), нефть на экспорт перегружают в п. Де-Кастри (Ванино) (2011 г. – 7,85 млн. тонн, 2030 г. – 10,00 млн. тонн) и Пригородное (Сахалин) (2011 г. – 5,67 млн. тонн, 2030 г. – 6,50 млн. тонн).

В целом, объем перевалки сырой нефти на экспорт морскими портами Дальнего Востока увеличится с 28,72 млн. тонн в 2011 г. до 41,5 млн. тонн в 2030 г., или в 1, раза.

Около 38% нефти на экспорт, перегружаемой портами Дальнего Востока, идет в США и страны Азиатско-Тихоокеанского региона, преимущественно в Японию – 23%, а также в Таиланд, Ю. Корею и Китай, приблизительно по 8%.

В целом, объем перевалки сырой нефти на экспорт в морских портах России возрастет с 181,94 млн. тонн в 2011 г. до 253,0 млн. тонн в 2030 г. Рост в 1,4 раза.