«Бойцов Б.В., Головин Д.Л., Громов В.Ф. Кафедра 104 Технологическое проектирование и управление качеством Московского авиационного института. 80 лет Под редакцией профессора Б.В. Бойцова Москва Академия исторических наук ...»

Отец его был учителем естествознания Саратовского реального училища. Достаток семьи был весьма скромным, поэтому уже с 14 лет Викторин Бобров вынужден был заниматься репетиторством. Впрочем, определенная стесненность в средствах не помешала Флавиану Боброву дать своим детям надлежащее образование. Причем такое, которое соответствовало их интересам. В 1903 году Викторин Бобров окончил Саратовское реальное училище и поступил на механическое отделение Киевского политехнического института, где уже учился его старший брат Флавиан.

Это было знаковое в истории авиации время. 17 декабря 1903 года на побережье Атлантического океана в американском городке Китти-Хоук братья Орвилл и Уилбер Райт на аэроплане собственной конструкции «Флайер-1»

осуществили несколько полетов, самый продолжительный из которых длился 59 секунд. Впервые в мировой истории человек поднялся в небо на аппарате тяжелее воздуха!

Ненадолго, но это были первые секунды, которые он провел в управляемом полете. Информация об этом быстро достигла других стран. Мир начала охватывать авиационная лихорадка.

Повсеместно появлялись последователи американских изобретателей. Между тем, братья Райт не сидели сложа руки:

в 1905 году они построили новый самолет «Флайер-3», который смог преодолеть уже целых 39 километров! Вскоре начали распространяться сведения о появлении новых аппаратов других конструкторов и о первых пилотах. Газеты публиковали пространные репортажи о героях-«летунах», их полеты снимались на киноленты, их фотопортреты перепечатывали популярные журналы. Вскоре волна восторга докатилась и до необозримых просторов Российской империи.

Особое восхищение покорители земного притяжения вызвали, конечно, у молодежи. Впрочем, внимательно следили за первыми шагами авиации и люди вполне взрослые - ученые, инженеры и техники. Большинство из них понимали, что эти шаги знаменуют начало нового этапа в истории человечества, приближение эры неслыханных возможностей, и что решающую роль в развитии этих возможностей играют отныне наука и техника. Более того, у многих из них возникло желание каким-то образом приобщиться к новому делу.

Больше всего таких энтузиастов было среди студентов высших технических учебных заведений, то есть будущих инженеров.

Через некоторое время любители авиации начали объединяться в кружки и общества. На рубеже 1905 и годов такое объединение возникло и в Киевском политехническом институте. Правда, сначала только в виде Воздухоплавательной секции институтского Механического кружка.

Стоит отметить, что интерес к воздухоплаванию для института не был чем-то новым, тем более навеянным модой.

Первые предложения создать в институте кроме четырех существующих еще одно, пятое, отделение прозвучали уже через год после начала работы института - в 1899 году. Речь шла тогда, конечно, не о подготовке специалистов по разработке аппаратов тяжелее воздуха (о таких машинах инженеры и ученые тогда только мечтали), а о специалистах, которые будут работать в области воздухоплавания.

Возглавить новое отделение должен был один из наибольших энтузиастов авиации профессор Николай Андреевич Артемьев, талантливый ученик Н.Е. Жуковского. Однако на каком-то этапе проект был заторможен. Поэтому вполне возможно, создание Воздухоплавательной секции могло рассматриваться как новый шаг в направлении возрождения этой идеи.

Одним из инициаторов и активных участников создания этого объединения был студент механического отделения Викториан Бобров. Недаром именно его члены Воздухоплавательной секции выбрали вице-председателем.

Это было особенно почетно, если учесть, что председателем секции был избран широко известный уже тогда специалист в области теоретической и прикладной механики профессор Степан Тимошенко.

Воздухоплавательный кружок КПИ В ноябре 1908 года секция реорганизовалась в Воздухоплавательный кружок с отделениями аэропланов, вертолетов, орнитоптеров и двигателей. В соответствии с Уставом института, председателем кружка стал его директор.

Но фактически кружком руководил ученик Н. Жуковского, профессор механики, страстный пропагандист авиации и конструктор планеров Николай Делоне. Викториан Бобров остался на посту вице-председателя кружка.

Только в 1909 году прошло более 20 заседаний кружка, на которых с докладами и сообщениями выступили профессоры Н. Делоне и Н. Артемьев, студенты Д. Фридман, Е. Касяненко, В. Анисимов, В. Керекеш и другие.

Еженедельно кружковцам читалось по две лекции или заслушивалось по два их доклада. Ясное дело, что Викторин Бобров принимал в этой пропагандистско-образовательной работе самое деятельное участие. Но не только как лектордокладчик. Как вице-председатель он обязан был практически ежедневно заниматься всеми рутинными вопросами кружка от составления всевозможных списков, смет, закупки оборудования, разработки рабочих планов и программ до приглашения специалистов, устройства публичных лекций и так далее - словом, решением всех тех организационных проблем, без которых невозможна деятельность ни одной разветвленной и многочисленной организации. А Воздухоплавательный кружок КПИ был именно такой структурой: в первый же год после образования он насчитывал около 200 членов. Заметим, что многие из этих кружковцев «первого призыва» впоследствии стали широко известными авиаконструкторами и летчиками, а кое-кто познал и славу великих.

Деятельность кружка не ограничивалась лишь учебой и образовательными мероприятиями. Наоборот, чем дальше, тем больше внимания уделяли кружковцы практической работе:

конструированию и сооружению летательных аппаратов собственной разработки. Вокруг преподавателей и студентов, имевших финансовые возможности для того, чтобы взяться за практическую реализацию собственных разработок, начали образовываться целые конструкторско-технологические бригады, члены которых брались за любую работу - от разработки чертежей до собственноручного изготовления отдельных деталей летательных аппаратов, их сборки и даже испытаний в воздухе. Работал в такой группе и Викторин Бобров. Общее же руководство ею осуществлял профессор Николай Делоне - разработчик нескольких удачных конструкций планеров.

Интересный факт: на протяжении 19091912 годов в Киеве было сконструировано и построено примерно различных типов аэропланов, что превышало количество подобных аппаратов, сооружавшихся в других городах, включая обе столицы - Москву и Петербург. Почти все были созданы студентами, преподавателями и сотрудниками КПИ.

Более того, определенная удаленность от европейских центров развития авиастроения и невозможность своевременного получения исчерпывающей информации о развитии нового дела побудили участников кружка к собственному творчеству, благодаря чему целый ряд созданных ими аппаратов имел достаточно интересные конструктивные особенности и неплохие по тем временам технические характеристики.

Поэтому кружок в те годы фактически выполнял функции одного из первых в стране (а в Украине, безусловно, первого) опытно-учебного заведения авиационнотехнического профиля. И именно в те годы Викториан Бобров приобрел первые серьезные навыки научно-организационной деятельности, которые в дальнейшем сослужили ему очень хорошую службу.

В 1910 году Викториан Бобров окончил институт с дипломом I степени и званием инженера-технолога. Некоторое время он работал механиком на одной из крупнейших бумажных фабрик России в старинном селе Каменное (ныне город Кувшиново) Тверской губернии. Впрочем, вскоре он вернулся в Киев, где устроился работать на Киевскую Печерскую (Крепостную) водопроводную станцию и почти одновременно наладил контакты для сотрудничества с киевскими представительствами нескольких машиностроительных немецких фирм.

Но авиация его не отпускала, и в 1913 году В. Бобров решил окончательно посвятить себя работе в этой области.

Его профессиональная деятельность в качестве авиационного инженера началась в Пятом авиационном парке - отдельной военной авиаремонтной части, располагавшейся тогда в Киеве.

Следует отметить, что в Императорском военновоздушном флоте - новом, созданном лишь в 1910 году роде войск российской армии, такие парки играли значительную роль. Это объяснялось весьма невысокой надежностью материальной части тогдашней авиации. Известно, например, что в начале Первой мировой войны средний срок службы самолетов, состоявших на вооружении российской армии, до капитального ремонта составлял всего 2-3 месяца, их общая долговечность не превышала 9 месяцев, авиадвигателей - не более 500 часов. До первой переборки двигатель работал примерно 50 часов. При этом в стране тогда не существовало ни одного специализированного предприятия по ремонту двигателей. Следовательно, вся тяжесть такой работы ложилась на авиационные части. Впрочем, более или менее серьезный ремонт в авиаотрядах, да еще и, зачастую, в полевых условиях, осуществить было невозможно, поэтому в составе Императорского военно-воздушного флота было сформировано семь авиапарков, причем первый находился непосредственно в столице империи Санкт-Петербурге (кстати, три авиапарка дислоцировались на территории современной Украины). На них возлагалась задача восстановления авиационной техники. Личный состав этих частей возвращал в строй до 50 % авиадвигателей, проводил ремонты практически всех элементов фронтовых самолетов и еще обеспечивал авиаотряды запасными частями и горючим.

Таким образом, возможностей для приобретения необходимых для работы в авиации навыков служба в авиапарке создавала сколько угодно. Особенно для такого влюбленного в авиацию человека, каким был В. Бобров.

Первой должностью Викториана Боброва в авиапарке была должность старшего инженера-механика. Однако вскоре он был назначен начальником проектно-конструкторского отдела мастерских авиадвигателей. Круг его обязанностей быстро вышел за рамки решения конкретных технических проблем, особенно с началом войны. Бобров занимался подготовкой командного состава, организовывал и проводил занятия по технологии ремонтных работ и производства аэропланов. Одновременно активно внедрял собственные разработки и изобретения, среди которых были такие очень актуальные на тот период, как поворотная пулеметная турель для истребителя «Ньюпор», приспособления для посадочных фар, и другие. Однако сугубо конструкторской деятельности все время препятствовала война, обстоятельства которой постоянно диктовали, что нужно делать в тот или иной момент. Некоторое время спустя Боброву пришлось руководить также организацией и вводом в действие парковых мастерских в Севастополе, Львове, Перемышле, Тернополе, Жмеринке, Полтаве, Одессе. Кстати, в Одессе он еще и консультировал технологов завода «Анатра» - крупнейшего на юге страны авиационного предприятия, загруженного военными заказами.

Революционные события и Гражданская война застали Боброва за работой. Ему не до политики - нужно было действовать, обеспечивать работу армейских авиаремонтных мастерских, беречь от разграбления и уничтожения их оборудование, удерживать в условиях полной деморализации армии остатки квалифицированных работников.

Однако за повседневными хлопотами В. Бобров не забывал и о будущем авиации в Украине. В Киеве, в бурные времена создания Украинского государства, он с несколькими специалистами подготовил всесторонне обоснованный проект организации регулярных авиасообщений в стране и использования возможностей новой отрасли в развитии ее производительных сил. «Докладная записка украинских специалистов авиации об использовании авиации в мирное время» была закончена и представлена руководству государства в конце марта 1918 года. Среди ее авторов, кроме В. Боброва, - такие известные в то время специалисты, как Воздухоплавательном кружке КПИ братья Иван и Андрей Касяненко, председатель Украинского воздушного флота В.

Павленко, будущий известный авиаконструктор, а тогда заслуженный, награжденный несколькими боевыми орденами военный летчик К. Калинин и другие.

В «Записке...» были намечены перспективы развития украинской авиации в мирное время и варианты ее использования для нужд общества. Среди них - перевозка почты; налаживание грузовых перевозок в интересах различных отраслей, в том числе и для безопасной доставки денег; быстрая доставка газет и журналов в регионы страны;

доставка в труднодоступные местности книг, открыток, грампластинок, кинолент, что способствовало бы подъему общей информированности, а также грамотности населения, и так далее - возможности в условиях, когда железная дорога в значительной степени разрушена в результате военных действий, чрезвычайно необходимые. Кроме того, авторы «Записки...» предлагали использовать самолеты для проведения воздушных съемок местности, составления карт для точного разграничения земли и раздела земельных участков в соответствии с земельным законом Центральной Рады, для организации милицейской службы, а также для оперативного оповещения населения. Предполагалось также использование авиации во время избирательных кампаний для агитационной работы и доставки бюллетеней! Принятие изложенных предложений, кроме оперативного решения определенных транспортных проблем, позволило бы еще и сохранить авиастроительную и авиационную отрасли, кадры летчиков, военных авиационных специалистов, инженеров, техников и рабочих авиационных предприятий. Для успешной реализации этих планов предлагалось принять закон об установлении в авиационной промышленности Украины государственной монополии и создании государственного органа руководства отраслью - Главного управления авиалиний, которому должно быть передано все имущество военных авиационных и воздухоплавательных частей.

Предполагалось также образование восьми округов с местными авиалиниями, которые должны были покрыть всю страну достаточной для развития и транспортного обеспечения государства сетью авиамаршрутов. Как видим, программа развития отрасли значительно опережала свое время! Однако уже через месяц Центральная Рада была смещена, и ее место заняло правительство гетмана Скоропадского. И хотя некоторые положения «Записки...»

были взяты его представителями на вооружение, обстоятельства Гражданской войны не дали приступить тогда к их полномасштабной реализации.

В начале февраля 1919 года в Киев вошли войска большевиков. Несколькими днями позже на производственных площадях Пятого авиационного парка, главным инженером которого был тогда В. Бобров, были организованы Главные авиационные мастерские Управления Красного воздушного флота Украины. Викторин Бобров как признанный специалист авиадела был назначен их начальником. Мастерские занимались не только ремонтом боевых самолетов, но и обеспечивали подготовку авиационных специалистов. На их базе были созданы две школы: авиационных техниковмехаников при Киевском политехническом институте и летная, которая расположилась на аэродроме в ПостВолынском.

Однако летом обстановка на фронтах Гражданской войны вновь обострилась. Над Киевом нависла угроза вторжения, и в августе, накануне захвата города деникинскими соединениями, мастерские были эвакуированы.

В. Бобров был переведен в Москву, где получил новое назначение - на должность начальника Объединенных авиационных мастерских Московской авиационной школы.

Одновременно он занимался организацией авиационного производства и принимал участие в научноэкспериментальных исследованиях «отца русской авиации»

профессора Н.Е. Жуковского в созданном им Центральном аэрогидродинамическом институте. Правда, в Москве В.

Боброву тогда пришлось поработать недолго: очень скоро его назначили руководителем отдела Управления Красного воздушного флота Украины по Киевскому и Харьковскому военным округам, а после окончательного утверждения в Украине Советской власти - инспектором авиатехники Украины.

С самого начала деятельности на этом посту он начал борьбу за сохранение и развитие авиационной отрасли в Украине. В августе 1920 года приказом Главвоздухфлота Пятый авиапарк был расформирован, а его оборудование и имущество передано в авиачасть, дислоцированную в Ельце.

Против этого выступил только В. Бобров: он написал докладную записку на имя начальника Главного управления объединенных авиационных заводов (Глававиа), в которой подверг жесткой критике деятельность центра и потребовал прекратить разбазаривание оборудования и имущества авиационных частей и предприятий Украины. При этом, осознавая, что вернуть вывезенное уже не удастся, предложил возложить на него ответственность за создание в Киеве новых авиамастерских с последующим превращением их в полноценный авиационный завод. Более того, в начале сентября В. Бобров во главе делегации специалистов уехал в Москву, чтобы лично ходатайствовать об открытии в Киеве авиационного предприятия. По его мнению, именно Киев имел все предпосылки для того, чтобы стать центром развития украинской авиационной промышленности, науки и образования. Эту позицию, кстати, он отстаивал на протяжении всех лет своей работы в Украине, аргументы в ее поддержку изложил во многих статьях, опубликованных в газетах и авиационных журналах 20-х годов.

специалистов была вознаграждена: приказом №15187 Совета уполномоченном Совета Обороны по снабжению Красной Армии и Флота от 9 сентября 1920 года в Киеве был создан новый авиационный завод с двумя отделами - авиаремонтным и радиаторно-серийным. Вновь созданное предприятие получило название ГАЗ №12 (Государственный авиационный завод №12). Викторин Бобров был назначен его временным управляющим. В течение короткого времени ему вместе с другими киевскими энтузиастами авиации удалось организовать ремонт самолетов иностранных марок, которые состояли на вооружении Красной армии, а также освоить выпуск двигателей и воздушных радиаторов. Год спустя радиаторно-серийный отдел был переведен в Москву, завод переподчинили Правлению фабрично-заводских предприятий ВВС «Промвоздух» и переименовали в «Ремвоздух-6»

(сегодня, напомним, это Государственное предприятие «Киевский завод "Авиант"»). Его директором, уже абсолютно полноправным, назначили В. Боброва.

Киевскому политехническому институту ураганы революций и Гражданской войны нанесли сокрушительные удары. Занятия в эти годы проводились лишь эпизодически;

значительно сократились количество студентов и численность профессорско-преподавательского состава, большая часть имущества и оборудования была уничтожена или разворована;

библиотека лишилась значительной части своих фондов. С наступлением мира Правление КПИ, Совет профессоров и Хозяйственный комитет предприняли попытки как-то наладить полноценную жизнь учебного заведения, но было совершенно ясно, что добиться этого без полной перестройки всего институтского уклада не удастся: в новых условиях и жить нужно было по-новому. Новая жизнь началась после приказа Комиссии по управлению Высшими школами г. Киева №184 от 8 ноября 1920 года. Решение основных вопросов организационно-хозяйственного обеспечения института этим приказом было возложено на специально созданный Организационный совет, в состав которого наряду с профессорами и сотрудниками КПИ были включены и несколько бывших его выпускников, работавших в структурах новой власти. Членом совета стал и Викториан Бобров.

Организационный совет под руководством профессора КПИ, активного общественного деятеля и участника освободительного движения Сергея Веселовского работал до конца марта 1920 года. Главным итогом его деятельности стало возобновление регулярных занятий (в большинстве своем из-за отсутствия отопления проводившихся не в институтских помещениях), утверждение новых учебных программ, формирование обновленного преподавательского состава и начало решения насущных хозяйственных проблем.

Курс на полноценное восстановление и реформирование основ институтской жизни, а также перевод института на нормальный режим деятельности продолжил назначенный после расформирования Оргсовета новый ректор - до этого заведующий кафедрой технологии сельскохозяйственных производств института, профессор Иван Кухаренко. При нем был проведен первый послевоенный набор студентов, открыт первый в городе рабфак для подготовки рабочей молодежи к обучению в высших учебных заведениях, увеличен выпуск специалистов, из институтских помещений выселены посторонние организации. Но проработал Кухаренко в должности ректора лишь несколько месяцев, поскольку в связи с перегруженностью работой вне КПИ, оставил ее в конце 1921 года.

И вот 15 декабря того же года на его место приказом Главпрофобразования был назначен В. Бобров (интересная примета времени!) при «политкомиссаре Калиненко К.С.».

Стоит добавить, что назначение это было совсем неслучайным, потому как Викториан Флавианович в то время не только возглавлял завод «Ремвоздух-6», но еще и по совместительству преподавал на электротехническом факультете КПИ общее машиностроение, а с 1 марта занимал должность заместителя декана механического факультета.

Однако деятельность нового ректора началась не с решения вопросов учебного процесса. Институт все еще не мог оправиться после разрухи военных лет, поэтому именно возрождение его хозяйства было неотложным заданием руководителя. Яркой иллюстрацией состояния, в котором принял институт В. Бобров, является акт Комиссии о передаче дел новому ректору, составленный 19 декабря 1921 года (язык, стиль и правописание оригинала сохранены):

«Все строения Киевского Политехнического Института требуют ремонта; канализация не работает из-за нехватки воды; водоперегонная сеть испорчена и пребывает в состоянии беспомощном, санитарное положение КПИ слишком плохое и необходимо немедленно принять ряд мер для улучшения его.

Центральное отопление требует капитального ремонта и не функционирует... Запасов топлива в Институте нет, заготовленные дрова еще не подвезены. Обоз и сбруя совсем неисправны, есть только две лошади и сани, запасов фуража для лошадей нет, кроме 40 пудов овса и 20 пудов комбикорма, аванса на заготовку фуража нет... Материальная отчетность налажена плохо.

За время с февраля по декабрь зафиксировано 13 краж, дела по ним переданы в СУДУГРОЗ, но ничего не найдено.

Охрана Института требует увеличения личного состава.

Недостает также служебного персонала в хозяйственной части. Телефонная сеть требует ремонта, связь с городом налажена только 14 декабря...» и так далее.

Вскоре на посту директора завода «Ремвоздух»

В. Боброва сменил военком предприятия В. ГерасименкоЛенский, и Викториан Флавианович смог полностью сосредоточиться на работе в институте. Начал он, разумеется, с решения проблем сугубо хозяйственных - самых неотложных на то время. Именно В. Боброву с его опытом организации работы крупных коллективов в условиях войны и послевоенной разрухи с помощью решительных мер, в том числе и дисциплинарного характера, удалось на протяжении довольно короткого времени восстановить деятельность структур жизнеобеспечения института. Новый ректор даже был вынужден ввести трудовую повинность, которая просуществовала в КПИ до 1925 года. Поэтому довольно скоро двери для студентов открыла институтская библиотекачитальня, вновь начали функционировать академические кружки, приняла посетителей студенческая столовая, открылся студенческий клуб. И самое главное - за короткий период было отремонтировано оборудование лабораторий и мастерских, а также возобновлена их работа. Более того, были созданы авиационные мастерские, радиотехническая и электромеханическая лаборатории, опытная станция сельскохозяйственных производств.

Уже в феврале 1922 года в институте была проведена перерегистрация студентов - их оказалось 2081, весной 75 из них получили дипломы, а осенью на первый курс было принято еще 510 молодых людей. Новую зиму они встретили уже в пригодных для работы аудиториях - в начале 1922– учебного года силами специально созданной бригады студентов и рабфаковцев без схем водоперегонной и пароперегонной сетей, почти без необходимых инструментов и материалов удалось отремонтировать четыре паровых котла, не работавших с 1916 года. Все институтские здания начали отапливаться и снабжаться водой. Впервые после 1915 года в КПИ снова стало возможно работать во всех помещениях!

Следует отметить, что с первых дней работы новый ректор использовал свою энергию не только для решения хозяйственных и организационных вопросов. Еще до своего назначения он выступил с инициативой об открытии при механическом факультете КПИ авиационной специализации, и уже в 1921 году на нее были приняты первые студенты. В учебный план механического факультета были включены курсы по авиационным дисциплинам, сотрудники и студенты института оборудовали учебно-демонстрационные авиационные мастерские, авиамузей и кабинет авиационного моторостроения. В. Бобров стал основателем и председателем Совета авиационного отдела КПИ, а впоследствии, уже как ректор, взял на себя руководство авиационными мастерскими и одновременно научное руководство деятельностью их конструкторского бюро.

Интересен тот факт, что программу деятельности отдельного факультета по авиаспециализации несколько лет подряд вносили в учебные планы КПИ, но каждый раз при утверждении этих планов руководящими органами она вычеркивалась. При этом в ежегодные отчеты о деятельности КПИ обязательно вносились разделы об успешной подготовке в институте специалистов этого профиля. Поскольку открыть отдельный факультет было невозможно, по инициативе В.

Боброва при КПИ основали Авиационно-научное техническое общество (АНТО), которое среди других выполняло функции Предметной комиссии по авиастроению и, частично, даже функции авиационного факультета, поскольку в рамках его деятельности проводилось практическое и теоретическое обучение студентов. Причем обучение на высоком уровне, поскольку среди преподавателей были такие известные в отрасли специалисты, как профессора А. Котельников и И.

Штаерман (аэродинамика), проректор КПИ Иван Касяненко (руководство практическими работами), его брат Андрей Касяненко (теория аэроплана) и другие. Наверное, излишне говорить, что председателем АНТО его члены избрали именно В. Боброва. Он, кстати, еще и преподавал в АНТО проектирование аэропланов.

В АНТО работали научно-исследовательская, производственная, планерная, летная секции и секция авиационных двигателей (попутно заметим, что планерная секция КПИ направляла деятельность всех планерных кружков Киева). Кроме того, работало бюро научной пропаганды и авиационная библиотека. В мае 1923 года АНТО совместно с Обществом друзей Красного воздушного флота Правобережья начало издавать иллюстрированный журнал «Авиация и воздухоплавание», значительную часть материалов для которого готовили сами члены АНТО преподаватели и работники КПИ. Издание это было интересным как для специалистов, так и для любителей авиации, которых тогда было очень много. В учебных целях в институте был создан авиационный кабинет с различными образцами авиационного оборудования и узлов самолетов, демонстрационная авиамастерская и сборочный цех, где были отремонтированы и построены несколько планеров и самолетов. Уже в первый год существования АНТО его члены собственноручно отремонтировали самолеты «Вуазен» и «Анасаль» и осуществляли на них учебные и агитационные полеты. Чуть позже, уже в середине 20-х годов, студенты КПИ-участники планерного кружка создали целую серию планеров под названием КПИР: КПИР-1, КПИР-1бис, КПИР-3, КПИР-4, причем специалисты, которые видели некоторые из этих аппаратов во время традиционных Всесоюзных соревнований планеристов в Коктебеле, по конструкции, чистоте обработки и простоте сборки признавали их лучшими среди советских планеров того времени. Именно в АНТО и в этом кружке сделали первые шаги на пути покорения неба заместитель генерального конструктора ОКБ О. Антонова, прославленный полярный летчик, Герой Советского Союза Алексей Грацианский; главный конструктор ракетнокосмических систем, академик АН СССР Сергей Королев;

известный авиаконструктор, заместитель главного конструктора КБ Н. Поликарпова, доктор технических наук Дмитрий Томашевич; технический директор Киевского авиационного завода, впоследствии - заместитель главного конструктора опытно-конструкторского отдела предприятия В. Таирова Степан Карацуба и другие известные в отечественном авиастроении специалисты.

В 1924 году на механическом факультете КПИ была открыта отдельная кафедра самолетостроения. Конечно, возглавил ее лично ректор В.Ф. Бобров. Особенностью кафедры была ее технологическая направленность. Вопросам технологии уделялось особое внимание и в учебных курсах, и в организации производственной практики, и в тематике дипломного проектирования.

Первый выпуск авиационных инженеров, обучавшихся по авиационной специализации на механическом факультете КПИ, состоялся в 1925 году. Дипломные проекты студентов были непосредственно ориентированы на реальные потребности народного хозяйства и выполнены на весьма высоком уровне. Достаточно вспомнить, что среди первых выпускников был выдающийся украинский авиаконструктор Константин Калинин, который вышел на защиту диплома с актами об окончании государственных испытаний его первого самолета, получившего название К-1. Аппарат был признан пригодным к использованию в гражданском воздушном флоте страны, поскольку полностью соответствовал всем требованиям, предъявляемым к пассажирским машинам, и рекомендован для серийного производства. Заметим, что на момент окончания института дипломант был членом правления АНТО и, параллельно с учебой, работал в должности начальника производства завода «Ремвоздух-6», а также руководил работой его, тогда небольшого, конструкторского бюро.

Раны, нанесенные стране революциями и Гражданской войной, сами по себе не затягивались. Главным средством для их лечения являлось быстрое возрождение экономики.

Двадцатые годы прошлого века для промышленности республик бывшего СССР стали годами возрождения и наращивания производственного потенциала. Естественно, что процессы эти нуждались с каждым годом во все большем количестве инженеров. Поэтому на пути индустриализации, который был избран государством, техническим вузам отводилась весьма важная роль.

Свою ответственность в деле подготовки специалистов для народного хозяйства в полной мере осознавало и возглавляемое В. Бобровым Правление КПИ. Уже в 1924- учебном году институту удалось достичь почти дореволюционных объемов подготовки инженеров на всех его факультетах. В то же время, новые требования к специалистам и стремительное развитие техники диктовали необходимость внесения изменений в учебные программы и планы, разработку новых, современных пособий и учебников.

Практическую, очень важную для воспитания будущих инженеров составляющую обучения, кроме уже упомянутых секций АНТО и ежегодных летних производственных практик, обеспечивали учебные мастерские КПИ, химический завод, автомастерские и мелкие ремонтные мастерские, руководство деятельностью которых осуществлял специальный технический отдел института. Увеличение выпуска специалистов требовало и новых преподавательских кадров, подготовка которых осуществлялась также в институте.

Поэтому уже в начале первой пятилетки в КПИ училось аспирантов, многие из которых стали впоследствии известными не только в Украине, но и далеко за ее пределами учеными и педагогами. Всячески привлекались студенты и к деятельности научных кружков и семинаров, которые также выполняли роль школы для будущих научно-педагогических кадров: если в 1923-1924 годах в них приобретали опыт человек, то в 1924-1925 годах - уже более 1100! Расширялись и связи с Академией наук УССР, высшими учебными заведениями Харькова, Москвы, Ленинграда, Баку.

Представители института постоянно участвовали в методических научных совещаниях, конференциях и съездах, причем материалы этих мероприятий обязательно обсуждались в институте.

Но в конце двадцатых годов высшие учебные заведения страны, в том числе и КПИ, накрыла волна перемен.

Руководство государства посчитало, что деятельность высшей школы не отвечает практическим задачам индустриализации страны. В июле 1928 года вопросы подготовки инженеров были даже вынесены на рассмотрение очередного Пленума ЦК ВКП(б). Задачи, ставившиеся перед вузами, были сформулированы в резолюции «Об улучшении подготовки новых специалистов». В ноябре 1929 года - новая резолюция очередного пленума, посвященная фактически этому же вопросу, - «О кадрах народного хозяйства». В вузах началась лихорадка реорганизаций: спешно расширялась номенклатура специальностей, открывались новые факультеты и институты, перетасовывались кадры.

Процессы эти не могли не коснуться КПИ и его руководства. Викторина Боброва переводят на должность директора вновь созданного Киевского филиала Научноисследовательского института промэнергетики. Впрочем, должность профессора кафедры самолетостроения КПИ он не оставил. Более того, утроил усилия по созданию в институте отдельного авиафакультета. И в 1931 году такой факультет, наконец, создается! Добавим, что вскоре, в августе 1933 года, на его базе было создано уже самостоятельное учебное заведение Киевский авиационный институт (теперь Национальный авиационный университет).

Однако в то время Викторина Боброва в Киеве уже не было: в 1931 году его переводят на работу на Московский авиазавод №39 им. В.Р. Менжинского, а в 1933 году он занимает должность декана самолетостроительного факультета Московского авиационного института - нового технического вуза, созданного в период реформирования высшей школы на базе аэромеханического факультета МВТУ.

В 1936-1937 годах Викториан Флавианович даже возглавляет этот институт, но главное, что он вновь погружается в привычную для себя атмосферу научной, административнопедагогической и научно-редакционной деятельности. Из-под его пера выходят учебно-методические пособия и учебники по самолетостроению, много внимания он уделяет работе с дипломниками, научному руководству, редактированию и рецензированию специальных работ по отдельным проблемам конструирования и технологии самолетостроения. Заметим, что при всем этом В. Бобров - редкий случай в истории отечественной высшей школы - не имел ученых степеней, хотя, судя по отзывам на его труды Государственной экспертной комиссии, по своему научному содержанию большинство из них значительно превышали уровень диссертаций, защищавшихся в те времена! В 1939 году это подтвердила Высшая аттестационная комиссия СССР, утвердив его в звании профессора.

Учебный процесс в МАИ не прерывался даже в годы Великой Отечественной войны: в октябре 1941 года большую часть его преподавательского состава, студентов, а также оборудования было эвакуировано в Алма-Ату, но после разгрома немцев под Москвой, уже в феврале 1942 года учебный процесс вновь был восстановлен в московских помещениях института. Для обеспечения увеличения объемов выпуска необходимых для авиационной промышленности специалистов учебный план их подготовки был сжат и сокращен до 3,5 лет, институтские учебно-производственные мастерские наладили выпуск продукции оборонного значения, а все научно-исследовательские работы института были переориентированы на военную тематику. Естественно, что В.

Бобров как один из общепризнанных авторитетов в вопросах авиастроения все время находился в гуще этой работы.

Поэтому, несмотря на войну, его 60-летний юбилей, который пришелся на 25 апреля 1944 года, был в институте отмечен торжественно, а в сентябре 1945 года он был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Нет сомнений, что Викторин Бобров с его знаниями и опытом мог бы еще много сделать для авиационной науки и образования в мирное время. Но в результате заражения крови трагически скончался 17 апреля 1946 года. А впрочем, того, что он успел сделать, вполне достаточно, чтобы история его жизни была вписана в историю отечественной высшей школы и авиационной промышленности отдельной страницей.

Руководитель государственного масштаба Студентам Самолетного факультета МАИ Василий Васильевич Бойцов читал курс «Технология производства ЛА»

(за давностью лет в названии могут быть неточности). Первая лекция курса. В аудиторию входит лектор. Представляется:

профессор Бойцов Василий Васильевич. Внимательно разглядываем нового для нас лектора. Очень красивый мужчина, одет безукоризненно, строгий взгляд, держится свободно, уверенно. Сразу же возникло предположение – этот будет спрашивать строго!

Изначально мы, конечно, не знали, что Василий Васильевич (для нас один из лекторов) – руководитель большого государственного масштаба. Это уже потом нам стало известно, что В.В. Бойцов именно в тот период, когда мы знали его как лектора, был и заместителем министра авиапромышленности СССР, и директором Научноисследовательского института технологии и организации производства авиационной промышленности. В последующие годы он был инициатором создания и первым руководителем Государственного комитета СССР по стандартам (Госстандарта СССР), награжден многими орденами и медалями… Но тогда мы этого всего не знали.

С первой же лекции стало ясно, что наш лектор человек, глубоко знающий свое дело, имеющий большой практический опыт работы в авиапромышленности.

Теоретический материал он подкреплял большим количеством примеров из практики, никакого текста перед ним не было, что также подтверждало глубину знаний предмета.

Суровый взгляд, который первоначально вызвал у нас настороженность, оказался впоследствии в какой-то мере маской, свойственной многим большим руководителям, пережившим всяческие сложные ситуации. Особенно это стало понятно во время экзамена. Оказалось, что Василий Васильевич не такой уж и страшный, принимал экзамены достаточно демократично, во всяком случае, не выворачивал студента наизнанку, как это делали некоторые преподаватели.

Да и обстановка на экзамене была спокойная, без напряжения.

По окончании института мы получили по альбому, на одной из первых страниц был набор фотографий наших ведущих преподавателей, среди которых и Василий Васильевич Бойцов.

Затем мне довелось познакомиться с В.В. Бойцовым поближе уже в разные периоды моей работы в госструктурах.

Связующим звеном в этом знакомстве стал мой большой друг Борис Васильевич Бойцов, сын Василия Васильевича, – профессор, доктор технических наук, многолетний заведующий кафедрой в МАИ, первый вице-президент Академии проблем качества, Заслуженный деятель науки РФ.

Был период, когда Борис Васильевич возглавлял партийный комитет МАИ. Безусловно, Борис Васильевич в МАИ человек неординарный и заслуженный. Наши семьи много лет близко знают друг друга, когда были помоложе часто встречались. Сейчас всякие болячки и возраст мешают этому, поэтом обсуждаем многие проблемы по телефону.

Частенько обсуждаем возникающие в МАИ, и вне его, ситуации, обмениваемся мнениями по злободневным вопросам. Борис Васильевич многое перенял от своего знаменитого отца и что мне очень импонирует – бережно хранит память о нём.

Последним знаковым действием Василия Васильевича Бойцова стало создание Академии проблем качества, первым президентом которой он был ряд лет. Академия объединила крупнейших специалистов в области проблем качества в самом широком смысле этого понятия. Авторитет Академии признан не только в нашей стране, но и за ее пределами. Я считаю, что Академия – самый достойный памятник Василию Васильевичу Бойцову.

Уникальные криогенные технологии 15 апреля 1988 года состоялся первый полет самолеталаборатории ТУ-155 на жидком водороде. Всего состоялось испытательных полетов.

Все испытательные полеты прошли успешно и подтвердили правильность выбранных конструктивных и технологических решений.

Как отметил один из крупнейших американских инженеров Карл Бревер: «Русские совершили в авиации дело, соразмерное полёту первого спутника Земли!»

Затем самолет был переоборудован под сжиженный природный газ (СПГ). 18 января 1989 года был произведен первый полет на СПГ. Всего было выполнено более полетов, в том числе на внутренних и международных трассах.

Заправка самолета ТУ-155 жидким водородом и сжиженным природным газом производилась от специально созданного заправочного комплекса. Наземные отработки с использованием этого комплекса позволили осуществить устойчивый процесс его наземной технической эксплуатации на сжиженном природном газе в аэропортах городов:

Шереметьево, Минск, Братислава, Ницца, Ганновер, Берлин от заправщиков различного типа и различных фирм.

КБ Туполева А.Н. начало работать над применением криогенных топлив с 1963 года. Опытные работы начали проводиться с 1978 года по самолету ТУ-155.

В этих работах принимали участие профессор кафедры Борисов В.Д, доценты-совместители кафедры: Садков В.В., Арцыбацов Ю.Н., Воронов В.Ф., а также и выпускники МАИ: Туполев А.А., Андреев В.А., Сопозубов В.И., Правдивый А.Ф. Александров Е.П., Гальперин С.Б., Вахтин В.П., Кожевников Д.А., Талалакин А.И., Авакимов С.П., Щербаков А.К., Архипов В.В., многие другие сотрудники других КБ, НИИ и организаций.

В 1991 году по инициативе германской фирмы Дойче Аэрбас ОКБ Туполева провело совместные исследования по определению возможности модификаций самолетов А- для применения в качестве топлива жидкого водорода. Было показано, что при модификации серийного пассажирского самолета А-31 0 с изменением фюзеляжа может быть значительно увеличена как дальность полета, так и число пассажиров. На первом этапе была исследована реализуемость создания «криоплана» - демонстратора без удлинения фюзеляжа. Была определена оптимальная компоновка, разработана схема топливной криогенной системы, определены параметры агрегатов и теплоизоляции.

В результате была показана реальность применения жидкого водорода в качестве топлива для самолета.

В дальнейшем была проведена работа по определению возможности создания демонстратора с целью экономии средств на меньшем самолете - До-328.

В связи с созданием сверхзвукового самолета ТУ-144 в 1966 году был создан моторно-испытательный комплекс, где проводились испытания и моделирование топливных систем самолетов ТУ-144, ТУ-22М, Ту-142, ТУ-160, Ту-204, Ту-155, Ту-334.

Впервые на самолете были отработаны топливные системы с использованием жидкого азота для летательных аппаратов сверхзвуковых, так и для дозвуковых скоростей, а также была отработана система получения нейтрального газа на борту самолета из воздуха с помощью газоразделительного волоконного аппарата (ГРВА). Работы над проектом продолжаются.

Штрихи к портрету В.В. Бойцова В 1948 году на инженерно-экономическом факультете Московского ордена Ленина авиационного института имени Серго Орджоникидзе шла защита дипломных проектов.

Естественно, нас, студентов пятого курса, интересовало, что и как там происходит. Через год и нам предстояло такое же испытание.

Председателями государственных экзаменационных комиссий (ГЭК) были профессоры нашего факультета. Мы их хорошо знали: их особенности, характеры, уровень требований. Одним словом, что и от кого можно ждать, что нам угрожает.

И вот прошел слух - появился новый председатель ГЭК.

Говорили о нем разное. Надо было срочно выяснять. Стали ходить на защиты, присматриваться.

Все подтвердилось: строгий, но не придира, стремится выяснить суть замысла, способ избранного студентом решения. Если видел добросовестность - подскажет, поддержит. Защищаться у него было ответственно, но не страшно. Его вопросы и замечания помогали лучше понять, что было сделано в дипломном проекте.

Подтвердились и слухи ходившие, особенно, в женской, девичьей части студенчества: красив, седеющие гладкие волосы, ровный пробор, спокойное достоинство. Рубашка, галстук, синий костюм - просто чудо. Действительно, чудо - до войны не понимали, а в войну и после - где такое увидишь?

экзаменационной комиссии нашего факультета был Василий Васильевич Бойцов, недавно, по указанию самого И.В.

Сталина, назначенный начальником Научноисследовательского института авиационной технологии и организации производства Министерства авиационной промышленности СССР (НИАТ).

Прошло почти полвека. И вот что удивительно: ни время, ни возраст, ни напряженная государственная деятельность, ни международное признание вклада в разработку проблем развития авиационного производства, нормализации, стандартизации, качества продукции - ничто не изменило характер Бойцова и в его внешность.

Василий Васильевич оставался преисполненным интереса к успешному развитию дел, красивым и спокойным, как в далеком 48-м … В 50-е годы, под влиянием освоения реактивной техники и радиотехнических средств управления, в авиации стремительно росли затраты на изготовление и эксплуатацию летательных аппаратов. Это обстоятельство требовало поиска различных конструкторских, технологических, организационных и экономических способов, которые могли бы противостоять этой тенденции.

Разработкой таких способов занимались большие коллективы, маленькие группы и даже отдельные ученые, инженеры, рабочие.

В Московском авиационном институте под руководством хорошо известного конструктора самолетов Д.Л. Томашевича работала небольшая комплексная бригада, и мне посчастливилось в ней участвовать. Были получены обнадеживающие результаты - сформулированы критерии эффективности и система расчетных формул, выполнены экспериментальные расчеты.

предложить ряду конструкторских бюро использовать разработанный метод. Но то ли методика была слишком сложной, то ли мы неудачно ее представляли, то ли чувствовали к нам, вузовским работникам, некоторое недоверие, предубеждение? Так или иначе, нас не понимали и наши предложения отклонялись.

Решили обратиться в НИАТ. Позвонили в приемную начальника института Василия Васильевича Бойцова. Его секретарь, а скорее - помощница, Полина (так ее все называли) выслушала и, к нашему удивлению, тут же соединила.

Василий Васильевич назначил нам встречу через два дня.

Мы были удивлены. Обычно к руководителям КБ, НИИ нам приходилось «пробиваться» неделями, а то и больше.

В назначенный день и час явились всей бригадой во главе с Дмитрием Людвиговичем Томашевичем. Приняты были без промедления.

Василий Васильевич вышел из-за стола. С каждым поздоровался за руку. Был ровен и приветлив.

Дмитрий Людвигович Томашевич докладывал суть разработанного метода. Василий Васильевич слушал внимательно, но не напряженно. Чувствовалось, что он не просто вдумывается в то, что ему сообщают и разъясняют, а как бы впитывает услышанное. И оно каким-то образом становится не просто понятным ему, а как бы превращается в давно им вынашиваемое и осознанное.

После нескольких вопросов доклад сам собой превратился в общую беседу. Мы стали понимать, что перед нами не просто руководитель крупной, очень серьезной организации, а словно бы член нашей бригады, знающий детали и тонкости не только того, что сделано, но и тех методических, технических и организационных трудностей, которые мы испытываем.

Бойцов неожиданно органично, без видимых усилий проник в самую глубину конструкторских и экономических вопросов оценки эффективности летательных аппаратов, над которыми мы трудились уже много месяцев. Но при этом ощущалось, что он видит рассматриваемую работу как-то шире, как часть чего-то целого, нами еще не понятого, невиданного.

Так оно и оказалось.

Василий Васильевич увидел место нашей работы в большом комплексе работ по повышению технологичности и экономичности летательных аппаратов, выполняемых в те годы НИАТом, определил пути ее завершения и практического использования.

Через селекторную связь он попросил немедленно прийти к нему на совещание руководителей ведущих лабораторий. Минут через 10 все собрались. Бойцов изложил основное содержание нашей работы, ее значение, причем сделал он это значительно конкретнее, подробнее и лучше, чем это могли бы сделать мы сами, и дал указание оказывать нам содействие и помощь.

Все, о чем я рассказал, заняло без суеты и спешки не более часа.

Через несколько месяцев выполненная нами работа обрела форму отраслевых методических рекомендаций, которые были направлена в промышленность для использования. Основная идея, ее расчетное воплощение не устарели до сих пор. Более того, в условиях рыночной конкуренции она стала особенно актуальной.

Василий Васильевич умел видеть явление в целом, будьто технология авиастроения, стандартизация или управление качеством, глубоко понимая его природу, и быстро решал, что нужно сделать и в какие сроки для практического использования в промышленности, народном хозяйстве.

Думается, он был одарен системным мышлением, говоря современным языком - «системщиком» от природы.

Южная темная ночь наступила быстро. Самолет, после дозаправки в аэропорту города Рабат, летит над Атлантикой.

До Гаваны почти 11 часов полета без посадки. Конечно, если ничего не плохого произойдет и не придется садиться на воду в океане. Вариант такой посадки в моём воображении нет-нет, да и возникал.

Начинаем с Владимиром Ивановичем Кипаренко думать об устройстве на ночлег. Благо самолет не заполнен: можно устроиться почти с комфортом.

Только все подготовили к благословенному сну, как из салона первого класса идет Василий Васильевич Бойцов.

- Вы что, спать собрались? А я вот думаю, зачем мы летим на Кубу?

Вопрос звучит неожиданно и вроде без малейших на то оснований. Наша делегация направляется для участия в очередном заседании Комитета стандартизации Совета Экономической Взаимопомощи. В Москве все было проработано: по всем пунктам повестки дня подготовлены необходимые материалы, инструктаж получен. Какие могут быть еще вопросы и тревоги?

Бойцов уточняет свой вопрос и одновременно озадачивает:

- Чем мы можем помочь кубинским товарищам? Что передать из нашего опыта, какие наши разработки предложить?

Теперь ясно: сон откладывается. Дело не на пять минут!

Начинается дискуссия. Выдвигаются разные варианты:

цветная металлургия, метрология, сочетание метрической и дюймовой систем измерений, разработка государственной системы стандартизации Республики Куба, комплексные системы управления качеством.

Идет стюардесса. Просит пристегнуть ремни: самолет подлетает к зоне возмущенных воздушных потоков.

Пристегиваемся. Продолжаем работать. Каждый выдвинутый вариант рассматриваем, взвешиваем с точки зрения интересов кубинцев и наших возможностей.

Начинает болтать, и весьма прилично. В иллюминаторе черная ночь. Внизу Атлантический океан. Почти его середина - между Африкой и Америкой.

Один за другим отклоняются предлагаемые варианты. То мы не знаем достаточно достоверно ситуацию в народном хозяйстве Кубы, то не можем представить четко, в чем может быть заинтересована кубинская сторона, то, как выясняется, по проблеме уже ведутся совместные работы.

Перестало болтать. Освобождаемся от ремней.

В конце концов, кажется, нащупали идею. Куба является крупнейшим мировым производителем сахара, а у нас есть опыт разработки метода создания и реализации программ узкономенклатурного производства. Решаем предложить кубинским товарищам помощь в разработке такой программы для сахарной промышленности республики.

Но для этого нужно сначала познакомиться с конкретным производством сахара на Кубе, и лишь затем обоснованно выдвигать свои предложения кубинской стороне.

Мы с Владимиром Ивановичем Кипаренко видим, что у Бойцова этот вариант вызвал интерес, и он получил-таки ответ на свой вопрос, зачем мы летим на Кубу.

Теперь можно поспать. Часов пять у нас есть.

Мы с Владимиром Ивановичем рады тому, что удалось найти решение, которое Василий Васильевич посчитал удачным и достойным.

Ни я, ни Кипаренко не могли предположить, с чего начнется и как сложится первый день нашего пребывания на Острове Свободы.

Делегацию во главе с Бойцовым встречали: заместитель председателя правительства республики, председатель Комитета стандартов и, как говорится, другие официальные лица.

Пока проверялись паспорта, и мы получали багаж, встречающие предложили нам соки, кофе, чай и стали знакомить с программой пребывания. Она, как водится, начиналась с размещения, завтрака и отдыха, а вечером культурные мероприятия.

Нас спросили о пожеланиях. Василий Васильевич попросил организовать посещение сахарного завода. Это вызвало удивление и некоторое замешательство среди встречающих. Они стали с кем-то созваниваться, что-то выяснять.

А дело, оказалось, вот в чем. Сбор сахарного тростника закончился несколько недель тому назад. Сегодня, именно в день нашего приезда, завершается сезон сахароварения, и на заводах с завтрашнего дня начинаются ремонтные работы.

Встречающие извинялись, что просьба выполнена быть не может.

Выручил их сам Василий Васильевич. Он предложил прямо из аэропорта ехать на ближайший сахарный завод.

Обескураженные кубинцы пытались отговорить: перелет, вы утомились, вас ждет завтрак, отдых.

Все-таки им пришлось уступить, и вот после полутора часов езды мы на заводе.

Здесь на наших глазах заканчивалась последняя варка.

Шла подготовка к ремонту оборудования. Но мы все-таки смогли проследить всю технологическую цепочку и побывали на огромном складе неотбеленного сахарного песка. Склад напоминал наши зернохранилища. Только здесь все помещение было засыпано не зерном, а сахаром.

Мы поняли, что предложение, которое было нами выработано в самолете, может быть воплощено на практике.

К вечеру мы приехали в гостиницу. Теперь жизнь пошла по программе кубинцев.

Василий Васильевич укрепился в своих суждениях, в возможности реализации задуманного и актуальности такой работы для кубинцев. Во время встреч в Комитете стандартов Кубы, с руководством республики, в числе других, он поднимал вопрос о возможности использования опыта СССР по комплексной стандартизации в интересах производства сахара на Кубе.

В результате его последовательных действий была достигнута договоренность о совместной разработке программы комплексной стандартизации Кубы под условным названием — «Сахар».

После этого, при очередном телефонном разговоре из Гаваны с Москвой, Василий Васильевич дал задание своему заместителю начать подготовку к разработке указанной программы.

Вернувшись в Москву, я обнаружил, что ВНИИС, в котором я работал, уже включили в план соответствующую тему.

Я рассказал только один эпизод. Но не помню случая, чтобы в зарубежных поездках Василий Васильевич ограничивался рамками, так называемого, командировочного задания. Они ему всегда были тесны. Ему всегда нужно было сделать больше!

Эпизод с поездкой на Кубу высвечивает характерную для Василия Васильевича последовательность действий - от поиска идеи до организации ее воплощения. Он любил искать и формулировать новые идеи, новые направления работы, новые методы решения. Он всегда хотел и сам участвовать в этом процессе. Это было его стихией.

Иногда приходится слышать, что Василий Васильевич в своей деятельности был рассудителен, выдержан, недостаточно эмоционален. Никак не могу согласиться с такими суждениями! Наоборот - он был весьма эмоциональной натурой. Его эмоциональность была внутренней, не всегда вырывавшейся наружу. Такое обычно присуще крупным личностям. Разве можно при недостатке темперамента меньше чем за сутки поставить себе задачу, выработать идею и подготовить ее реализацию? А именно так было в том случае, о котором я рассказал.

В Москве стояли жаркие дни. Все старались одеться полегче. Мужчины отказывались от пиджаков. В моде рубашки навыпуск.

Я был обладателем великолепной летней одежды. Это был кубинский китель - белоснежный, хлопчатобумажный, из тонкой ткани. Две вертикальных простроченных полосы, накладные карманы и широкие разрезы по бокам делали китель красивым и удобным.

Приобрел я его во время командировки на Кубу. Там такой наряд свидетельствовал о принадлежности владельца к государственной элите.

Вот в этом хорошо отглаженном кителе в один из жарких дней я и пришел на работу.

Раздается телефонный звонок. Срочно вызывают к председателю Комитета. Спрашиваю: «По какому вопросу?»

Не знают.

Плохо! К чему быть готовым? По дороге мысленно перебираю выполненные и, главным образом, невыполненные задания. Тревожно. Невыполненных заданий немало. Все они существенные, непростые и со сжатыми сроками.

Приехал. Поднимаюсь на четвертый этаж. В приемной еще раз пытаюсь выяснить, с чем связан столь срочный вызов.

В ответ: «Не знаем, заходите, вас давно ждут».

Это, понятно, тревогу и напряжение не снимает. Совсем наоборот. Что же такое? Чего ожидать?

Открываю дверь. В кабинете двое. Все внимание на Василия Васильевича. Кто второй — пока не пытаюсь рассмотреть.

- Ну, наконец, добрался. Что так долго ехал?

Собираюсь оправдываться. В это время собеседник Бойцова встает и идет мне навстречу.

Да это председатель Комитета стандартов Республики Куба! Это с ним мы несколько месяцев тому назад в Гаване готовили обоснования к программе комплексной стандартизации «Сахар».

Тепло приветствуем друг друга. Становится легче, тревога отступает. Мой друг замечает, что в кубинском кителе я выгляжу настоящим кубинцем.

Василий Васильевич - ему в тон:

- А что ты удивляешься?! Он у нас всегда такой:

кубинцев встречает в вашей одежде, индусов - в тюрбане, турок - в феске!

Мы смеемся. Василий Васильевич улыбается: доволен своей шуткой.

- Ну, как идет работа над программой «Сахар»?

Докладываю. Начинается обсуждение.

Сотрудники ВНИИС постарались: есть, чем поделиться с кубинскими товарищами.

Начинается хорошая, полезная, эффективная работа.

На душе тепло и спокойно.

Эпизод, о котором хочется рассказать, произошел вскоре после выхода постановления ЦК КПСС, одобрившего опыт разработки и внедрения на ряде промышленных предприятий Львовской области комплексной системы управления качеством продукции (КС УКП).

Мы, сотрудники ВНИИС, непосредственно причастные к этой работе, находились в приподнятом, даже в каком-то эйфорическом настроении. Еще бы: выдвинуть идею, организационно и экономически ее обосновать, найти союзников в промышленности, провести широкий производственный эксперимент и получить одобрение ЦК КПСС!

Профессор Бойцов В.В. среди делегатов XXV съезда КПСС В общем, некоторым участникам этой работы было от чего потерять, скажем, некоторую часть самокритичности.

Не обошла эйфория и меня. Вот в таком состоянии духа я и вошел в кабинет Василия Васильевича Бойцова.

Меня предупредили заранее, что речь пойдет о ходе работ по выполнению решения ЦК. Я хорошо знал состояние дел, так как не только руководил работой, но и непосредственно участвовал в разработке ряда вопросов.

- Слушай, Гличев, ЦК интересуется, как идут во ВНИИСе работы по методическому и организационному обеспечению распространения львовского опыта?

- Василий Васильевич, у нас все разработано, все есть для широкого внедрения систем качества!

Произнес я эти слова, видимо, с оттенком самоуверенности и, скорее всего, с большей долей самоуважения, чем это соответствовало задаче, стоящей перед институтом и лично передо мною.

Последовала пауза. Мы стояли напротив друг друга.

Василий Васильевич, как мне показалось, смотрел на меня с оттенком сожаления. Я не понимал, почему. Кажется, сожалеть не о чем? Работа идет, и неплохо.

- Да, Гличев, я не думал, что ты опасный человек.

Что это сказал Василий Васильевич? Это что, относится ко мне? Я ослышался? Нет! В чем дело? Чем и кому я могу быть опасен? Стараюсь понять ситуацию. Мысленно ищу промахи, ошибки в сделанной работе. Да, они есть. Но чем опасны? Какая от них исходит угроза делу внедрения систем качества, Госстандарту? Наконец, лично Василию Васильевичу? Ищу ответа и не нахожу.

Помогает сам Василий Васильевич.

- Самые опасные люди - это те, у которых все готово, все разработано. Все им ясно! Ну, докладывай, что там у тебя еще есть?

Самоуверенности сразу поубавилось, и существенно.

Этот урок, преподнесенный Василием Васильевичем, стал для меня хрестоматийным. Я на всю жизнь усвоил его смысл, как установку к постоянной неудовлетворенности сделанным, достигнутым, как формулу непрерывного поиска, непрерывного творчества.

Скорее через эмоции, чем через логику стала мне в этот момент ясна необходимость дисциплинированной, осознанной неудовлетворенности, особенно если ты организатор и руководитель.

Не знаю, специально ли Василий Васильевич готовил мне этот урок, выбирал ли время, чтобы его преподнести, но урок состоялся вовремя!

Впереди предстояла большая, ответственная работа.

Нужно было за короткий срок создать структуру и методологию разработки и внедрения на предприятиях промышленности комплексных систем управления качеством продукции.

Такую работу можно было сделать только, как говорят, на трезвую голову и с высоким уровнем самокритичности.

После той встречи с Василием Васильевичем и голова стала трезвее, и ошибки виделись значительно яснее.

К середине 1985 года в результате усилий министерств, партийных органов и Госстандарта СССР более 20 тысяч промышленных предприятий с успехом разрабатывали системы управления качеством.

Приятно сознавать, что в этот процесс внес свой вклад коллектив Всесоюзного научно-исследовательского института стандартизации - ВНИИС.

Специалист без специальности В сентябре 1970 года делегация Госстандарта СССР летела в Турцию на Генеральную Ассамблею ИСО.

Во главе - Василий Васильевич Бойцов. Делегация большая. Кроме работников Госстандарта и его институтов, сотрудники некоторых министерств. В числе многих дел предстоит отстаивать интересы нашей страны при рассмотрении проектов международных стандартов на лесоматериалы и ряд видов химического сырья.

У главы делегации есть дела и в посольстве, и в торгпредстве. Запланировано выступление в турецком парламенте. Намечено посещение института стандартов.

На третий день едем в институт стандартов. Василия Васильевича и членов советской делегации встречает господин Сунтор, он - Президент ИСО, а также возглавляет службу стандартизации и метрологии Турции.

Турецкий институт стандартизации, по нашим масштабам, невелик - 150 сотрудников, но хорошо оснащен, персонал производит впечатление своей высокой квалификацией.

Входим в химическую лабораторию. Встречает и дает пояснения начальник лаборатории - женщина лет тридцати, складненькая, хорошенькая турчанка.

Василий Васильевич внимательно слушает. О том, что мы русские наша хозяйка не знает.

Чувствуется, что Василию Васильевичу именно в этой лаборатории хочется немного задержаться. Он не ограничивается общим осмотром, а внимательно вслушивается, тем более что объясняет привлекательная женщина. Настроение у него, по всему видно, хорошее.

Над лабораторным столом висит большой плакат с Периодической таблицей Менделеева. В верхнем углу плаката - портрет автора таблицы.

Василий Васильевич, кажется, нашел повод подольше побеседовать с начальницей лаборатории. Он спрашивает:

- Мадам, скажите, пожалуйста, а что это за плакат на стене?

Мадам издает удивленное восклицание. Нам переводят:

руководитель лаборатории удивлена, что такой солидный господин не знаком с Периодической системой химических элементов.

Теперь она стремится подробно растолковать, что за плакат на стене, что он означает, почему он именно такой формы, структуры. С уважением отзывается об авторе таблицы, объясняет, что он - великий русский ученый, его фамилия Менделеев.

Вид у Василия Васильевича не оставляет сомнений в том, что все это он слышит впервые.

Удивление у докладчицы, видимо, не прошло, и она решает выяснить, какая же у её собеседника профессия. Она задает такой вопрос:

- Уважаемый господин, а кто вы по специальности?

Василий Васильевич отвечает:

- По специальности я инженер-механик, на заводе был занят строительством самолетов. Вы знаете, последние годы я тоже задаю себе этот вопрос. Мне думается, что теперь я специалист без специальности.

Мне показалось, что хозяйка лаборатории так и не поняла, кто же перед нею. Во всяком случае, она, как и многие присутствующие, не поняла иронии Василия Васильевича по отношению к самому себе и изящества шутливой формы, в которой прозвучал ответ.

Василий Васильевич, с присущей ему галантностью и теплым отношением к особам женского пола, поблагодарил хозяйку. Группа перешла в следующую лабораторию.

А если серьезно попытаться ответить на вопрос: кто же В.В. Бойцов по специальности?

Инженер-механик, технолог, начальник цеха, главный технолог, главный инженер самолетостроительного завода, начальник фронтового ПАРМ, заместитель министра авиационной промышленности СССР, председатель Госстандарта СССР, профессор МАИ, профессор МГТУ имени Баумана...

Надо вспомнить о многочисленных научных трудах, изданных книгах и монографиях...

Все виды деятельности Василия Васильевича - разной профессиональной направленности. Думается, что интегрированные им знания, опыт и навыки позволили ему достойно возглавлять Госстандарт СССР, Всемирную организацию по стандартизации и успешно осуществить разработку принципов классификации и структуры государственной системы стандартизации.

Профессор Бойцов В.В.среди коллег по работе в ISO Им не только разработаны научно-методические основы национальных систем стандартизации, но и, в соответствии с ними, созданы реально действующие системы в нашей стране и в восточно-европейских странах. Под влиянием его идей и теперь развивается стандартизация в рамках Международной организации по стандартизации (ИСО).

Время показало: эти системы отвечали задачам технического и экономического развития второй половины ХХ века. Есть все предпосылки к тому, чтобы эффективность таких систем сохранилась, по крайней мере, в первой половине XXI века. Наш долг сказать, что это огромное достижение принадлежит уму, таланту, энергии советского, русского ученого - доктора технических наук, профессора Василия Васильевича Бойцова.

Мои наставники - «инженеры-сварщики»

В жизни каждого человека всегда есть люди, о которых помнишь всегда и говоришь о них с любовью, почтением или уважением. Многих мы можем назвать учителями или наставниками.

К своим наставникам я отношу профессора Московского авиационного института Головина Леонида Федоровича и профессора Чударева Павла Федоровича, моего научного руководителя. В их трудовой деятельности есть очень много общего. Оба начинали свою трудовую деятельность как подручные рабочие, после окончания институтов работали инженерами на зарождающихся авиационных предприятиях. Оба стали крупными специалистами в области сварки. Оба проявили себя как талантливые преподаватели, участвовали в подготовке и издании учебников и учебных пособий. Оба в период Великой Отечественной войны были вместе с МАИ в эвакуации в Алма-Ате, и оба участвовали в организации производства продукции, необходимой для фронта. Оба имеют изобретения, награды и благодарности. Оба до конца своих дней участвовали в подготовке кадров в стенах Московского авиационного института и оставили о себе добрую память в сердцах студентов и сотрудников.

Профессор Московского авиационного института Головин Леонид Федорович родился 5 июня 1906 года. В году окончил электротехнический факультет Московского высшего технического училища (МГТУ имени Н.Э. Баумана).

После окончания курсов повышения квалификации при МАСИ получил квалификацию инженера – сварщика.

В период ускоренной индустриализации (1928-1932) произошли серьезные изменения в подготовке инженерных кадров. Появились новые институты: МАИ, МЭИ и другие вузы. В целом, выпуск специалистов в этот период увеличился в три раза. Однако высококвалифицированных кадров все равно не хватало, особенно в области новых технологий, к которым относилась сварка, о чем свидетельствует следующий документ:

Московского энергохимического комбината Государственный институт по проектированию верфей Правительством придано чрезвычайно важное значение, крайне нуждается в специалистах.

На основании обращения ЦК ВКП и СНХ СССР от 6.11.1931 года о речном транспорте при «Гипроверфи»

организован отдел по электросварке. Для введения этого нового направления в речное судостроение, имеющего крайне актуальное значение в улучшении качества и увеличении выпускаемой продукции, крайне нужны специалисты в этой области, которые насчитываются единицами.

откомандировать в наше распоряжение инженера Головина Л.Ф., являющегося специалистом в этой области.

С 1930 по 1933 год Головину Леониду Федоровичу, специалисту в области сварки, которых были немного, пришлось организовывать производство на различных предприятиях. В должности ведущего инженера он работал в проектном институте «ГИПРОВЕРФЬ», Всесоюзном научноисследовательском институте сельскохозяйственного машиностроения (ВИСХОМ), Центральной производственноисследовательской лаборатории треста «Центроспецстрой»), где проводил научно-исследовательские работы в области сварки и занимался технологической подготовкой конкретных производств. Ему приходилось проектировать новые заводские цеха, специальное сварочное оборудование и проводить научные исследования по совершенствованию технологий и обеспечению необходимого качества изделий.

Им было разработано 11 проектов заготовительно-сварочных цехов, написано 8 пособий по проектированию.

В период с 1930 по 1936 год происходили серьезные изменения и в авиационной промышленности. В конструкциях новых самолетов все боле стало металлических деталей, изготавливаемые из листа и труб вырубкой, штамповкой с последующей их сваркой. При производстве самолетов использовались самые различные материалы, что требовало освоения новых видов сварки: газовой, электродуговой, аргонодуговой, точечной, роликовой, атомно-водородной и прочих. Для этого периода времени это были инновационные технологии.

промышленности, Головин Л.Ф. внедрял новые виды сварки для изготовления цельнометаллических конструкций самолетов и их частей из новых отечественных материалов. С 1933 по 1936 год он работал ведущим инженером по сварке на заводе опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ, где под руководством Владимира Михайловича Петлякова проектировали и изготавливали легендарные самолеты:

тяжёлые бомбардировщики АНТ-4(ТБ-1), АНТ-6 (ТБ-3), АНТ-42 (ТБ-3, Пе-8).

В середине 30-х годов основу парка Аэрофлота составляли двухмоторные самолеты ПС-9 (АНТ-9). Они уже не соответствовали изменившимся требованиям как по летным данным, так и по комфортабельности. СТО (Советом Труда и Обороны) было принято постановление о приобретении в США образца DC-3 (ПС-84, ЛИ-2) и лицензии на его производство. Для налаживания производства заокеанского самолета был выбран завод № 84 гражданской авиации в подмосковных Химках, на который был направлен Головин Л.Ф.. Затем, с октября 1936 по 1938 год, он работал на заводе №145 имени С.М. Кирова НКОП СССР, где разрабатывали универсальные стрелковые системы низкой баллистики (ампулометы и другие изделия).

РАСПОРЯЖЕНИЕ

по Опытно-конструкторскому отделу завода № 145 НКОП Изготовление партии изделия 8-В-151 в цехе № показало явно неудовлетворительное качество изготовления.

В целях быстрейшего качественного освоения изделия 8В-151 в серийном производстве, приказываю:

Создать из работников ОКО бригаду для оказания техпомощи цеху №1 для чего:

1) начальнику ОКБ выделить старшего инженера Головина;

2) начальнику цеха №7 выделить в цех №1 следующих работников:

1. Чайкина, слесаря-сборщика 7 разр;

2. Кирюшкина, слесаря-сборщика 6 разр;

3. Чукина, сварщика 7 разр;

4. Эндеко, разметчика 6 разр;

5. Кособокова, контрольного мастера;

6. Сорокина, слесаря 7 разр.

Начальником бригады назначаю ст. инженера т.

Головина.

Означенная бригада выделяется в цех №1 на срок с января до 15 февраля с.г.

За этот период на бригаду возлагается обязанность наладить качественное изготовление названных образцов и подготовить в цехе №1 кадры мастеров и рабочих, и всемерно содействовать руководству цеха №1 в выполнении намеченной программы.

Ст. инженеру тов. Головину согласовать с главным инженером и начальником цеха №1 положение и права бригады, учитывая, что основным назначением бригады является разрешение технических вопросов /Родионов/ В 1936 году в издательстве ЦАГИ вышла первая книга Головина Л.Ф. «Подготовка деталей к сварке». В книге, на основе проведенных научно-исследовательских работ, рассмотрены вопросы обеспечения технологичности и качества сварных конструкций авиационных изделий. В предисловии к книге автор пишет: «Сварка в авиационной промышленности занимает чрезвычайно ответственное место, вернее, один из самых основных способов соединений отдельных деталей и целых самолетных конструкций. Сварка применяется как на простейших и технически малоответственных деталях, так и на деталях и агрегатах, несущих большую статическую и динамическую нагрузку (шасси, моторы, амортизаторы и т.д.). За последние годы освоено применение многих видов сварки; область ее применения расширилась, и технология сварки принимает уже некоторую определенность, стандартность, - накоплен уже достаточный опыт, дающий возможность подходить более правильно к конструированию, чтобы деталь обеспечивала наивысшие технические качества и в то же время была упрощена с технологической стороны. К сожалению, до сих пор производство нередко получает к исполнению детали, плохо продуманные конструктором со стороны технологических условий, причем эта ненормальность иногда является следствием незнания со стороны конструктора требований сварочных цехов к той или иной детали».

С 1930 года Леонид Федорович по совместительству вел преподавательскую работу в различных вузах (Московском энергетическом институте, в Московском механикомашиностроительном институте им. Н.Э. Баумана, в Авиационном институте хозяйственников и повышения квалификации ИТР НКАП СССР), читая различные лекционные курсы: «Производство самолетов», «Технология металлов», «Сварочное дело», «Горячая обработка металлов»

и другие. К моменту перехода на работу в Московский авиационный институт он уже был опытным преподавателем и производственником с солидным стажем. В 1940-1941 годах по запросу директора Московского авиационного института (МАИ) Семичастнова М.С. в НАРКОМСТРОЙ он был переведен на преподавательскую работу в МАИ на кафедру «Технология металлов».

В сложный период Великой Отечественной войны (1941-1943), находясь в эвакуации в городе Алма-Ате, вместе с семьей проживал в неприспособленных для жилья помещениях управления государственного страхования Казахской СССР (КАЗГОССТРАХ) по улице Гоголя 110.

В период эвакуации Головин Л.Ф. преподавал на кафедрах «Технология металлов», «Начертательной геометрии и черчения» и «Производство вооружения». В это время сотрудники МАИ помогали наладить производство необходимых фронту изделий. Сохранился акт, согласно которому, Головин Л.Ф. переконструировал сварочную машину типа АТА–20 завода «Электрик», что позволило наладить изготовление котелков на предприятии «Новый строй».

За год до окончания Великой Отечественной войны состоялось совместное заседание двух кафедр - «Технология металлов» и «Производство самолетов». В заседании кафедры участвовали доценты Чударев П.Ф., Липецкий И.А., Передельский К.В., Герливанов Н.А., к.т.н. Шор Э.Р., а также профессоры Успасский П.П. и Левинсон Л.Е., старший преподаватель Веперев М.М., ассистент Марьенков И.Ф. На совместном заседании двух кафедр был заслушан доклад о научно-исследовательской работе Головина Л.Ф. на тему «Исследование односторонней одноточечной сварки пространственных конструкций», представленной на соискание ученой степени кандидата технических наук. В решении кафедр отмечалось, что работа представляет научный и практический интерес и является актуальной для использования ее в самолетостроении. Головин Л.Ф. успешно защитил диссертацию на соискание ученой степени кандидата технических наук в 1944 году.

В 1945 году приказом по Главному управлению учебными заведениями НКАП доцент Головин Л.Ф. был назначен заведующим кафедрой «Общая технология металлов» заочного отделения МАИ. За время своей педагогической деятельности в МАИ профессор Головин Л.Ф.

читал лекции на высоком научном уровне по курсам:

«Сварка», «Обработка металлов давлением и сварка», «Технология металлов», «Технология заготовительных работ».

Профессор Головин Л.Ф. создал и руководил учебной сварочной лабораторией. Им написано около 30 методических пособий и программ.

По поручению кафедры в 1959 году им была создана Лаборатория комплексной тематики, где под его руководством проводились исследования по диффузионным процессам, по кинетике соединений и по созданию высокотемпературных биметаллических конструкций, работающих в жидкометаллических средах, имеющих актуальное значение для новой авиационной техники.

В 1964 году им был организован учебный процесс на УКП «Восход» и прочитаны показательные лекции для преподавателей. Профессор Головин Л.Ф. постоянно занимался научно-исследовательской работой, являясь научным руководителем многих госбюджетных и хозрасчетных тем. Имеет более 150 научных работ.

В последние годы Головин Л.Ф. занимался вопросами изучения сложнейших термодиффузионных процессов при изготовлении сложных топливных электрохимических элементов. Профессор Головин Л.Ф. награжден медалями: «За отвагу» и «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.».

Я родился в 1945 году. Начиная со школьного возраста, мой отец часто водил меня по лабораториям Московского авиационного института.

В 1961 году после окончания средней школы я поступил в МАИ. Первоначально я хотел быть сварщиком, тем более что в МАИ было отделение Ассоциации сварщиков. В разные периоды времени в МАИ работали такие выдающиеся ученые в области сварки как: Львов П.Н., Мордвинцев Л.А., Бойцов В.В., Чударев П.Ф., Головин Л.Ф., Фетисов Г.П., Гринин В.В., которые активно сотрудничали с представителями МММИ им.

Н.Э. Баумана: Г.А. Николаевым, Н.П.Алешиным и другими Надо отметить, что дружеские отношения между сотрудниками институтов МАИ и МВТУ, а также кафедр «Технология металлов» и «Технология самолетостроения»

имеют глубокие исторические корни.

Учась на кафедре Остославского И.В. «Динамика и управление полетом», где на тот период давалось много математики, особенно по процессам оптимального управления, я начал посещать студенческий кружок, организованный профессором Чударевым П.Ф., и увлекся новым научным направлением - автоматизацией технологических процессов. Это было направление, где требовались знания вычислительной техники, математики, технологии.

В 1966 году в НИАТ была издана статья профессора Чударева П.Ф., в соавторстве со студентами-дипломниками Лукъянцом Ю.Ф. и Уваровым Ю.А., «Некоторые вопросы автоматизации проектирования технологических процессов».

В ней автор пишет: «Возникла необходимость в изучении не только физической сущности процессов, но и их функциональных зависимостей, функциональных связей. Это также обусловлено проникновением автоматизации не только в область реализации, но и в область проектирования». На заседаниях студенческого кружка профессор Чударев П.Ф. с увлечением рассказывал о перспективах развития технологии самолетостроения как науки и о значении функционального моделирования в технологии. Я увлекся этим новым научным направлением, и уже в моём дипломном проекте специальная часть была посвящена разработке математической модели для автоматизированного проектирования технологических процессов изготовления деталей. Защита диплома прошла успешно, и я был рекомендован в аспирантуру. Аспирантуру я окончил в 1972 году. Моим научным руководителем был профессор Чударев П.Ф.

В начале марта 1965 года я, будучи главным конструктором Мытищинского приборостроительного завода, получил предложение перейти на работу в Управление приборостроения Госстандарта.

Как я вскоре узнал, в январе 1965 года по инициативе Председателя Госстандарта В.В. Бойцова, поддержанной ЦК КПСС, Правительством СССР было принято постановление «Об улучшении работы по стандартизации в стране».

Постановление исходило из того, что государственные стандарты, отражающие современные достижения отечественной и зарубежной науки и техники, должны являться выражением технической политики государства, а их неуклонное соблюдение - важнейший фактор реализации этой политики. Именно по этой причине в постановлении большое совершенствования государственного надзора за внедрением и соблюдением требований стандартов.

В частности, в целях усиления государственного надзора за внедрением и соблюдением стандартов, Правительство поручило создать в 1965-1966 годах на базе государственных контрольных лабораторий в столицах союзных республик республиканские, а в важнейших промышленных центрах страны - межобластные лаборатории государственного надзора. На лаборатории госнадзора было возложено осуществление надзора за внедрением и соблюдением не только стандартов, но и технических условий. Несколько позже права и функции лабораторий госнадзора были еще более расширены, и они были преобразованы в территориальные центры стандартизации и метрологии.

Предложение заняться стандартизацией, в достаточно хорошо известной мне области техники – приборостроении, меня вполне устраивало. Однако, когда я был представлен Председателю Госстандарта, он неожиданно задал мне вопрос:

«Через сколько лет после окончания института и поступления по распределению на завод ты стал главным конструктором?».

Я ответил, что через 5 лет. Минуту помолчав, Василий Васильевич сказал примерно следующее: «Надо полагать, что ты неплохо ориентируешься в новой обстановке и способен находить решения новых для тебя задач». И обращаясь уже не ко мне, и не спрашивая моего мнения, дал указание оформлять меня в Управление госнадзора, с тем, чтобы я полностью сосредоточился на комплексе работ по радикальной реорганизации не только материальной базы госнадзора, но и его идеологии и методологии. Вскоре я был назначен заместителем начальника Управления госнадзора Госстандарта. У меня была возможность на протяжении многих лет до 1983 года работать под руководством В.В.

государственного деятеля.

В.В. Бойцов прекрасно понимал - госнадзор оружие обоюдоострое. С одной стороны, если госнадзор может приносить ощутимую пользу в деле повышения качества выпускаемой в стране продукции и способствовать ускорению технического прогресса, тогда он станет мощным фактором повышения авторитета и значения Госстандарта, как органа исполнительной власти в стране. С другой стороны, если допустить неоправданные вмешательства в дела предприятий, некомпетентность, необъективность и недостаточную эффективность госнадзора, то это может нанести вред народному хозяйству и дискредитировать всю деятельность Госстандарта. Очевидно, именно поэтому В.В. Бойцов не только постоянно контролировал ход нашей работы, но и лично дал ряд концептуальных и практических указаний, определивших всю идеологию и методологию надзора за качеством продукции, внедрением и соблюдением стандартов и технических условий.

Первое, что он потребовал от нас – осмыслить и сформулировать, чем система госнадзора Госстандарта должна отличаться от других инспекций, контролирующих качество продукции, и строить систему так, чтобы максимально использовать эти отличия и имеющиеся у нее преимущества.

Анализ показал, что основным преимуществом и отличием системы госнадзора Госстандарта от других инспекций, является:

- отсутствие ограничений сферы её деятельности по номенклатуре поднадзорной продукции, как это имеет место в деятельности всех остальных инспекций;

- наличие возможности избежать превращения системы госнадзора в «пожарную команду», т.е. необходимости оперативного реагирования на рядовые случаи нарушений, не имеющих тяжелых последствий для народного хозяйства страны, и, наоборот, наличие возможности сосредоточиться на наиболее острых проблемах, являющихся источником крупных потерь для народного хозяйства страны и тормозящих технический прогресс;

- наличие возможности взять под контроль ранее никем и никак не контролируемый очень важный процесс – внедрение стандартов в народное хозяйство, определяющий во многом эффективность стандартизации и темпы технического прогресса.

На основе этого анализа В.В. Бойцов фактически сформулировал программу, следуя которой мы работали в последующие годы.

Вот, пожалуй, основные тезисы этой программы:

1. Основной формой организации госнадзора должны стать комплексные проверки, охватывающие не только выбранную для проверки конечную продукцию, но и комплектующие изделия и материалы, используемые при ее изготовлении и могущие, так или иначе, влиять на технический уровень и качество готовой продукции, а также условия ее эксплуатации, ремонта и технического обслуживания.

2. В составе основополагающих стандартов (ГОСТ-1) необходимо предусмотреть стандарт, устанавливающий правила внедрения стандартов и обязывающий министерства и ведомства вместе с разработкой стандартов разрабатывать и планы мероприятий по их внедрению.

3. Ввести надзор за ходом выполнения мероприятий по внедрению важнейших стандартов, т.е. начинать надзор еще до наступления установленного срока введения этих стандартов.

4. Объектом надзора должны стать состояние и уровень комплексности стандартизации. Комплексные проверки соблюдения стандартов на продукцию должны выявлять еще имеющиеся несоответствия требованиям стандартов на конечную продукцию и используемые при ее производстве материалы и комплектующие изделия. Эта информация должна быть стать обязательной и стать постоянной «обратной связью», предназначенной для отраслевых управлений Комитета, отвечающих за комплексность стандартизации.

5. Планы госнадзора должны быть заблаговременно и тщательно проработаны на базе всей доступной информации, с тем, чтобы не только сосредоточить его на важнейших и наиболее актуальных проблемах, но и обеспечить рациональную последовательность проведения проверок.

министерства и ведомства систематически контролировать соблюдение действующих стандартов на всех стадиях разработки и выпуска продукции, включая проектирование, подготовку производства, освоение технологии изготовления изделий, то во избежание дублирования проверок надо добиться того, чтобы они согласовывали свои планы ведомственного контроля с планом государственного надзора.

7. Ввести практику рассмотрения результатов проверок на заседаниях Комитета с участием руководителей проверенных предприятий, институтов и заинтересованных министерств и ведомств.

8. Комплекс нормативных и методических документов, регламентирующих деятельность в области внедрения стандартов и госнадзора (включая Положения о территориальных органах Комитета; Инструкцию по госнадзору, охватывающую все стадии жизненного цикла продукции; Положение о применении санкций к предприятиям и организациям, нарушающим стандарты и выпускающим недоброкачественную продукцию; Порядок планирования госнадзора и др.) должны были быть разработаны и введены в кратчайшие сроки.

Бойцов В.В. постоянно контролировал выполнение этой программы, регулярно заслушивая наши отчеты на заседаниях Коллегии Госстандарта. Учитывая большой объем предстоящих работ, он поддержал наше предложение о создании во ВНИИС и ВНИИНМАШ научно-методических отделов госнадзора. В результате принятых им мер, сложная и многоаспектная программа была успешно выполнена.

Уже в 1965 году были проведены первые комплексные проверки важнейшей промышленной продукции. Например, проверка соответствия утвержденным стандартам сельскохозяйственных тракторов включала:

- все предприятия страны, выпускающие тракторы;

- заводы, выпускающие тракторные двигатели;

- заводы, производящие электротехнические приборы и оборудование;

- заводы, производящие резинотехническую продукцию;

- металлургические предприятия, производящие траки;

- ремонтные предприятия, специализирующиеся на ремонте тракторов, и МТС;

- крупные колхозы и совхозы.

Последовательность проверок была следующей:

первыми проверялись колхозы и совхозы. Проверялось соблюдение ими правил эксплуатации, обслуживания и хранения тракторов. При этом были собраны, обобщены и проанализированы их замечания и предложения по повышению качества изготовления и улучшению потребительских свойств этой техники. Следующими проверялись ремонтные предприятия и МТС. Кроме проверок качества выполняемых ими ремонтов была собрана информация о наиболее часто встречающихся поломках и дефектах тракторов и их ремонтопригодности. Затем наступало время проверки самих тракторных заводов.

Программы этих проверок строились с учетом претензий к их продукции, выявленных в ходе предыдущих проверок. И завершалась комплексная проверка проверкой поставщиков материалов и комплектующих изделий, программы которых, в свою очередь, учитывали претензии тракторных заводов.

Полученные результаты позволяли объективно оценить качество тракторов, причины выявленных недостатков и причины, сдерживающие повышение их технического уровня и качества изготовления. И, конечно, внести необходимые изменения и дополнения в стандарты.

Обобщенные результаты проверок систематически заслушивались на заседаниях Комитета. Нередко это происходило по 2-3 раза в месяц. Обсуждения проходили в острой дискуссии и, конечно, требовали тщательной подготовки. Поэтому Председатель нередко накануне рассмотрения вопроса на коллегии Комитета заслушивал наш доклад у себя в кабинете. Управление госнадзора Госстандарта, как правило, требовало применения крупных экономических санкций, исключения из отчетов о выполнении планов предприятий реализованной ими продукции, которая не соответствовала стандартам, и изъятия у них прибыли, полученной от реализации такой продукции. Нередко нами вносились и предложения о подготовке соответствующих докладов Правительству для принятия мер в отношении работников центрального аппарата министерств, а также о направлении материалов проверок в судебные органы для привлечения главных инженеров и начальников ОТК предприятий, виновных в неоднократных, и в крупных размерах, фактах выпуска и реализации некачественной продукции. Естественно это вызывало бурную реакцию присутствующих на Коллегии Госстандарта руководителей министерств, директоров заводов, руководителей НИИ и КБ, которые пытались либо оправдать вскрытые при проверках нарушения объективными причинами, либо опровергнуть их.

Каждый раз шла острая и напряженная полемика.

В этой сложной ситуации блестяще проявлял себя В.В.

Бойцов. Во время словесных баталий, когда наступало время принятия решений, Бойцов В.В. твердо брал все в свои руки.

Всегда поражало то, как он умел найти повод, не меняя общей тональности и, тем более, сути предлагаемых нами решений, найти какие-то смягчающие формулировки решения, в результате чего наши оппоненты уходили с заседания Госстандарта, получив по заслугам, но с чувством, что им удалось чего-то добиться. Нужно сказать, что такая тактика В.В. Бойцова укрепляла авторитет Госстандарта, как в высшей степени объективной и компетентной организации.

В 1965-1974 годы по заданию В.В. Бойцова, который придавал проблеме внедрения стандартов первостепенное значение, было проведено масштабное исследование состояния работ в этой области в целом по народному хозяйству страны. Результатом исследования явилась разработка ряда новых и пересмотр некоторых действовавших документов, ставших нормативной и методической базой формирования и функционирования системы управления процессами внедрения государственных стандартов.

В частности, был разработан и внедрен ГОСТ 1.20- «Государственная система стандартизации. Внедрение стандартов. Основные положения» и пересмотрен ГОСТ 1.0- «Государственная система стандартизации. Основные положения». При этом были не только сформулированы принципы организации работ по внедрению стандартов на всех уровнях управления народным хозяйством, но и установлено, что внедрение стандартов - неотъемлемая составная часть комплекса работ по стандартизации.

Решением В.В. Бойцова в план государственной стандартизации был введен самостоятельный раздел «Внедрение государственных стандартов». Одновременно ему удалось согласовать с ЦСУ СССР вопрос установления государственной статистической отчетности о внедрении ГОСТ (форма 13-НТ). Правда, нам пришлось принять на себя всю тяжесть обработки этих отчетов. Но это имело и свои плюсы. Например, мы могли хорошо использовать эти отчеты при разработке планов и программ проверок.

Председателю удалось добиться и утверждения Правительством порядка применения экономических санкций за нарушение сроков внедрения стандартов.

Серьезным достижением исследования, выполненного по заданию В.В. Бойцова, явилась разработка новаторской, для того времени, модели комплекса работ по внедрению стандартов на промышленных предприятиях и создание математического аппарата, позволяющего рассчитывать и выравнивать графики распределения ресурсов по временным интервалам, а также решить три класса оптимизационных задач: оптимизация по времени (при ограничении на ресурсы и плановый объем работ); оптимизация по ресурсам (при ограничении на время и плановый объем работ); оптимизация по общему объему работ (при ограничении на время и ресурсы).