«Бойцов Б.В., Головин Д.Л., Громов В.Ф. Кафедра 104 Технологическое проектирование и управление качеством Московского авиационного института. 80 лет Под редакцией профессора Б.В. Бойцова Москва Академия исторических наук ...»

И в связи с этим Пленум ЦК ВКП(б) в декабре 1935 года принял следующую резолюцию: «Задача состоит в том, чтобы, пользуясь всеми научными знаниями и техническим опытом, накопленным промышленностью, отрешиться от капиталистическом обществе, где рабочий работает не на себя, не на коллектив, а на капиталиста, где хозяйство развивается не по плану в интересах всего народа, а стихийно, в интересах отдельных капиталистов, пойти в ногу со стахановским движением, возглавить его и помочь ему создавать новую, высшую по сравнению с капитализмом, производительность труда».

Всё это учитывалось, как первоначальные установки, организаторами кафедры на последующем этапе ее развития и деятельности.

Третий этап совпадает с новыми задачами, выдвинутыми третьей пятилеткой развития народного хозяйства.

Техническая политика третьей сталинской пятилетки направляет всё советское производство на пути механизации и автоматизации.

Самолетостроение в этот период переходит на крупносерийное производство, на поточно-конвейерную систему его организации, на максимальное использование современной техники и научное обоснование всего производственного процесса. Задачи кафедры значительно усложняются, требуется теоретическое обоснование производственных дисциплин и высокий уровень технологической подготовки инженерных кадров.

Специальная технология самолетостроения становится подлинной наукой, той наукой, которая «не признает фетишей, не боится поднять руку на отживающее старое и чутко прислушивается к голосу опыта, практики» (Сталин).

И эти задачи кафедрой, в основном, были решены, как и предшествующие. Это объясняется тем, что кафедра имела прочное основание, заложенное еще до ее официального формирования энтузиастами инженерамипроизводственниками. На кафедре появились хорошие научно-педагогические кадры, закалённые в борьбе против оппортунизма, оппозиции и всех тех, кто пренебрегал технологической подготовкой инженеров-механиков по самолетостроению.

Три базисных источника заложили фундамент кафедры в период формирования МАИ.

Первый базис - инициатива заводских инженеров и участие авиационных заводов в учебном процессе.

Второй базис - концентрация инженерно-технических и преподавательских сил на кафедре «Организация производства самолетов и моторов» в МАИ.

Третий базис, цементирующий первые два, - содействие технологической подготовке со стороны ЦК ВКП(б) и Самолетостроительного треста ГУАП.

Первый базис кафедры производства самолетов самолетостроению, имевшие ясное представление о большом значении подготовки молодых инженерных кадров, посвятили себя делу подготовки этих кадров в первые же годы организации МАИ. Несмотря на большую перегрузку заводской, ответственной работы, они находили время, чтобы включиться в учебный процесс самолетостроительного факультета и отдать свои силы, знания и производственный опыт тем, кто должен был по окончании института непосредственно взяться за техническую реконструкцию на самолетостроительных заводах.

Организационные неполадки, «детские болезни»

начинающего жить полнокровной жизнью молодого Московского авиационного института, скептическое отношение к технологической подготовке - ничто не остановило их намерения вложить свой труд в учебное дело, сначала по совмещению с работой на заводе, а потом и целиком перейдя на преподавательскую работу.

К этой группе инженеров-производственников, а в настоящее время уже опытных педагогов в авиационных втузах, нужно отнести: инженера Калюжного Владимира Георгиевича; инженера Веселова М.П.; инженера Орлова Н.А.;

инженера Успасского Павла Павловича; инженера Разумихина М.И.; инженера Багрий и других.

Инженер завода №1 Калюжный В.Г., ныне доцент, кандидат технических наук, заведующий кафедрой технологии неметаллических материалов в МАИ, включился в учебную работу в 1929 году, когда МАИ еще не был выделен из системы МВТУ. Он начал с практических занятий со студентами по деревообработке и столярно-сборочным работам, организовав заводскую практику студентов в году. Параллельно он читал лекции по производству деревянных агрегатов самолетов. Так постепенно, непосредственно в недрах самолетостроительного производства зародился небольшой курс по производству деревянных агрегатов самолетов, который в то время содержал в себе довольно ограниченный учебный материал, базирующийся на производстве завода №1 «Аэрохим», но впоследствии развернувшийся в солидный курс, составленный им же с научно-техническим обоснованием (см. его личные воспоминания, приложение № 1).

Инженер завода №22 Веселов Михаил Петрович, ныне заместитель руководителя кафедры производства самолетов Воронежского авиационного института, доцент, кандидат технических наук, автор книги «Методические основы проектирования самолетостроительных заводов и цехов» ( год). Имея большую эрудицию в области проектирования заводов, он перешел на работу в МАИ в 1931 году и оказал своими знаниями и опытом большую организационную и учебно-методическую помощь в работе кафедры организации производства, а затем и кафедры производства самолетов.

Инженер завода № 39 Орлов Николай Алексеевич, ныне один из руководителей ГИПРОАВИО, исполняющий обязанности профессора по самолетостроению, начал преподавательскую работу в МАИ с октября 1932 года в качестве доцента по совместительству с ответственной работой на заводе №39. С 1932 по 1936 год им читались курсы «Техническое нормирование» и «Производство самолетов». С 1937 по 1940 год Н.А. Орлов руководил курсовым и дипломным проектированием, в 1939 году являлся членом ГЭК. В организации кафедры производства самолетов принимал живейшее участие, через него кафедра осуществляла связь с заводом № 39.

Инженер завода №21 Успасский Павел Павлович, ныне профессор кафедры производства самолетов, декан самолетостроительного факультета МАИ, будучи главным инженером, на протяжении многих лет способствовал развитию технологической подготовки студентов МАИ всеми имеющимися у него средствами: от заводской практики, до теоретических знаний путем специальных лекций, бесед и консультаций.

Инженер завода №31 Разумихин М.И. в настоящее время доцент, кандидат технических наук, заведующий кафедрой производства самолетов в Куйбышевском авиационном институте. Педагогическую работу он начал еще в Таганроге, а затем в 1933 году перешел на работу в МАИ, где принимал активное участие в формировании кафедры производства самолетов и её методического кабинета. Хороший лектор, методист, он брал на себя значительную часть лекционной усовершенствование демонстрационного материала для лекций.

Здесь дана краткая характеристика только тех инженеров, которые постепенно перешли полностью с производства на преподавательскую работу. Кроме них, прямо или косвенно оказали большую помощь многие и другие заводские инженеры и инженеры, работавших в период организации кафедры в научных и проектных учреждениях авиационной промышленности. К ним относятся инженеры:

Берхен С.Н. (ныне профессор МАИ) и Алле (главный инженер самолетного сектора ГИПРОСПЕЦМЕТа, руководивший учебной группой 28-01, успешно закончившей МАИ после защиты проекта в 1932 году, - студенты Балык, Облак, Елышев, Свиренский, Иванов, Суходольский, Плеханов).

Инженер Багрий, читавший первые лекции по производству самолетов в МАИ; инженер Львов, принимавший активное участие в организации учебных мастерских МАИ и базисной кафедры общей технологии;

инженеры Стельмашко и Моздалевский, составившие под редакцией профессора Боброва В.Ф. первый конспект лекций по курсу производства самолетов (совместно с другими преподавателями кафедры), изданной литографским способом в 1934 году. Инженеры Артамонов, Шекунов, Баруткин, Вигдорчик, принимавшие участие в ГЭК и подготовке книги по основам производства самолетов; инженеры Иванченко, Дюжкин, Смолянский и другие, активно содействовавшие организации кафедры и руководившие заводской практикой студентов.

Все эти специалисты вложили немало труда в развитие Самолетостроительном факультете и заложили прочный фундамент для создания кафедры производства самолетов.

Параллельно с ними в самом институте были инициаторы-энтузиасты среди аспирантов и преподавателей кафедры «Организация производства самолетов и моторов», неформально существовавшей в 1929-30 годах под руководством профессора Моишеева, а затем под руководством профессора Прозорова К.С. Эта группа стала вторым базисом будущей кафедры производства самолетов, хотя в номенклатурном списке, утвержденном НМЦ ГУАП, она не числилась.

Первую борьбу за технологическую подготовку инженеров-механиков пришлось выдержать этой группе молодых научных работников, отдававших всю свою молодую энергию делу развития производственного образования студентов на самолетостроительном факультете МАИ и созданию технической базы для этого. К этой группе надо отнести аспирантов кафедры организации производства (а в дальнейшем кафедры производства самолетов) инженеров:

Кулагина С.П., Елисеева С.В., Балыка М.М. и несколько позднее - Захарова А.П. и Чударева П.Ф.

Положение кафедры организации производства было непрочное, руководство относилось, в большинстве случаев, к ее нуждам поверхностно, средств на кабинет-лабораторию почти не отпускало, ограничивало штаты и вообще не придавало большого значения ее развитию и деятельности.

Между тем, только на этой кафедре и отчасти на кафедре инженера Львова по общей технологии, тоже не имевшей формального права на существование, сохранялись и росли первые зародыши кафедры производства самолетов, кафедры производства моторов, кафедры организации и планирования, кафедры технического нормирования, кафедры производства авиаприборов, кафедры монтажа и оборудования самолетов вооружением и других специальных технологических кафедр, играющих в настоящее время в МАИ такую большую роль в подготовке инженерных кадров авиационной промышленности.

Из сохранившихся архивных материалов видно, в каких трудных условиях приходилось работать этой небольшой группе специалистов - первых преподавателей по специальной технологии самолетов.

Приведем для иллюстрации одну из выписок протокола от 10 апреля 1932 года заседания кафедры «Организация производства» Самолетостроительного факультета. В прениях было указано «на слабую организованность кафедры, на отсутствие увязки между отдельными дисциплинами кафедры с другими кафедрами, а также с непрерывнопроизводственным обучением. Организационное состояние кафедры со времени руководства ею товарищем Дайбог ( год) было неопределенным. Из выступления инженера Кулагина С.П.: «До сего времени нет твердого бюджета кафедры, обезличка в оплате, нет твердых устойчивых часов, в силу чего нет уверенности - удастся ли курс довести до конца или по примеру прошлых лет его сорвут, и как следствие такого беспорядка – сокращение курса, необеспеченность студенческих групп литературой в библиотеке».

Из выступления инженера Елисеева С.В. на совещании 26 июня 1932 года у Начальника МАИ: «Личный состав кафедр «Организация производства» Моторного и Самолетного факультетов до сего времени является нештатным, незакрепленным и в любое время может считать себя свободным, но Дирекция на это не откликнулась и не старалась их закрепить».

Нередко преподавателям-производственникам приходилось прибегать к помощи технической общественности и печати.

Со страстным желанием ускорить усовершенствование методов обучения по производственным дисциплинам они писали статьи в газету МАИ «Пропеллер» под такими вопиющими заголовками: «Довольно учить на пальцах» ( января 1933 года, статья Елисеева, Кулагина, Балыка);

«Производственникам крепкую лабораторную базу» (те же);

«Нужны пособия, нужны люди» (статья С. Берхен).

«Технормированию - научную основу» (его же статья в газете "Пропеллер" 19 января 1933 года и многие другие статьи в период первых лет формирования МАИ и позже).

Кто же эти люди, правильно понявшие установку Партии о подготовке инженеров для производства?

Инженер Елисеев Степан Васильевич, аспирант МАИ, окончивший МВТУ в 1930 году. Молодой, энергичный, полный сил и организационной инициативы - он действительно был одним из немногих пионеров производственного обучения специалистов для авиационной промышленности. Он прошел суровые испытания и в настоящее время с такой же активностью и большевистской напористостью, как заместитель декана факультета вооружения, добивается улучшения учебного процесса на этом факультете. Им написано ряд научных и учебно-методических работ. Он принимал деятельное участие в подборе кадров для кафедры, в её организации и развитии.

Инженер Кулагин Семен Петрович, зачислен был в аспиранты по кафедре организации производства в 4 января 1931 года. Перед этим он уже имел производственный и рационализаторский стаж: в 1926-1927 годах работал на авиазаводе в городе Сызрани в качестве технического руководителя завода, далее работал на самолетостроительном заводе в городе Таганроге (ГАЗ №10) с 1927 по март 1930 года помощником заведующего производством завода, одновременно руководил практикой студентов; отсюда перевелся в Москву на самолетный завод №1 имени Авиахима, где работал начальником отдела рационализации производства завода. Здесь также руководил практикой студентов и вел занятия с ними. В МАИ был заведующим кабинетом и заместителем заведующего кафедрой производства самолетов до 1938 года. Проявил большую активность, организаторские способности. Имеет ряд учебных и научных трудов (см. приложение).

Инженер Балык Митрофан Маркиянович, аспирант кафедры производства самолетов был в течение ряда лет, после чего стажировался на самолетостроительных заводах, параллельно работал над диссертацией на соискание степени кандидата технических наук, которую успешно защитил в январе 1939 года, одновременно получив ученое звание доцента за длительную, начиная с 1933 года, и проводил преподавательскую работу по этой же кафедре. Им написан ряд научных трудов и вместе с товарищем Елисеевым выпущена книга «Методика проведения заводской практики»

под редакцией профессора Боброва. Он один из авторов учебных пособий «Основы производства самолетов» (издание 1937 года) и «Производство самолетов» (1940 год). Принимая самое живое участие в организации и учебном процессе кафедры производства самолетов с самого начала ее формирования, он на протяжении всего периода ее развития не оставлял ее без своего активного участия и первым взялся за строительство лаборатории технологии самолетостроения кафедры, заражая своим энтузиазмом весь коллектив. Он и в настоящее время продолжает работу на кафедре, одновременно исполняя большую общественную работу в качестве Председателя Месткома МАИ и члена областного Комитета профсоюза работников высшей школы.

Инженер Захаров Александр Тимофеевич одновременно защищал диссертацию на соискание степени кандидата технических наук по кафедре «Производство самолетов» и тоже получил ученое звание доцента за педагогическую работу в МАИ. Он включился в организацию кафедры позже, чем другие инициаторы этого дела, но немало потрудился и принес большую пользу как опытный заводской инженер. Им также написан ряд научных работ, и в настоящее время, хотя он находится на руководящей работе в НКАП, он намерен снова включиться в научную и преподавательскую деятельность кафедры производства самолетов, которой отдал много сил и труда.

Инженер Чударев Павел Федорович, тоже позже включился в организационную работу кафедры, но, имея большой производственный опыт (окончил МАИ в январе 1935 года без отрыва от производства) все свои знания и заводской опыт отдал этому делу, перейдя с завода №22 в году на работу в МАИ. Он продолжил повышение своей научной квалификации, защитив в 1940 году диссертацию на соискание степени кандидата технических наук, и получив ученое звание доцента. Наряду с преподавательской деятельностью, он принимал активное участие в создании лаборатории технологии самолетостроения (ЛТС), которую и возглавляет в настоящее время.

Так, при помощи этих товарищей и заводских инженеров, на основе общетехнической кафедры «Организация производства» создалась специальная кафедра «Производство самолетов» на Самолетостроительном факультете.

Но это дело не развивалось бы так успешно, если бы не было бдительного внимания к укреплению технологической подготовки студентов со стороны руководящих работников отдела кадров, а затем отдела высшей школы ЦК ВКП(б), руководства ГУМ и Самолетного треста, особенно заинтересованного в специалистах-инженерах по производству самолетов.

Третий базис кафедры производства самолетов Начальник Самолетостроительного треста Главного управления авиационной промышленности НКТП товарищ Малахов Федор Сергеевич, старый член ВКП(б), прошел суровую школу жизни при царизме, был рабочим и младшим механиком авиационного парка в период Первой империалистической войны, приобрел большой производственный опыт, а также закалку в достижении намеченных целей. Замечательный организатор, он принимал активное участие в создании авиационной советской промышленности и постройке крупных авиационных заводов, в том числе и завода №22 (в Филях), который одно время возглавлял. Выдвинутый Партией в качестве руководителя всеми самолетостроительными заводами в период их технической реконструкции, он применял все свои инженерные знания и опыт в решении проблем технической реконструкции и решению конкретных задач, связанных с развитием самолетостроительных заводов.

Он прекрасно ориентировался в заводской обстановке и видел, что заводы нуждаются в большом количестве хорошо подготовленных инженеров-производственников, инженерах с технологическим уклоном, а не теоретиков, которых начал выпускать МАИ. Он лично принимал активное участие в совещаниях по техническому образованию и подготовке кадров и внимательно следил за отклонениями от генеральной линии Партии в этом деле.

Когда он увидел, с каким трудом и напряжением приходится преодолевать товарищам из МАИ препятствия на пути к улучшению технологической подготовки на самолетостроительном факультете МАИ (впрочем, в других авиационных институтах дело обстояло еще хуже), он не только лично оказывал помощь инициаторам, но в критический момент (1931 год) обратился к Начальнику ГУАП и в отдел кадров ЦК ВКП(б), с сообщением о возможных негативных последствиях, если дело технологической подготовки не будет возглавлено энергичным и знающим специалистом.

Начальник ГУАП товарищ Баранов Петр Иванович, один из опытнейших организаторов, представитель старой гвардии рабочих и старейший член ВКП(б), ясно представил всю грозящую опасность срыва технологической реконструкции на заводах авиационной промышленности, если не будет решительного перелома в деле подготовки инженерных кадров и не будет повседневной конкретной связи заводов с авиационными втузами и особенно с МАИ - передовом, ведущем институте авиационной промышленности. Но в ГУАП все опытные старые инженеры уже занимали руководящие должности на очень ответственных участках производствах или в научных или конструкторско-проектных учреждениях ГУАП, и потому товарищ Баранов не решался кого-либо из них оторвать на эту серьезную и очень деликатную работу по выправлению уклонов как в ведущем авиационном втузе, так и на некоторых заводах, не нарушая прав единоначалия на них.

Тогда он обратился за содействием в отдел кадров ЦК ВКП(б), там предложили, из числа имевшихся у них на учете авиационных специалистов, профессора Боброва Викторина Флавиановича, члена ВКП(б) с 1924 года, одного из пионеров авиационного дела (с 1906 года), когда оно только еще зарождалось в России, и когда он, еще будучи студентом Киевского политехнического института, увлекался конструированием и строительством первых планеров в Киеве под руководством профессора Делонэ Н.Б. С 1913 года он полностью перешел на работу в авиацию и вел большую организационную и производственную работу, состоя сначала старшим инженером-механиком в авиационных частях Старой Армии, а после - революции инспектором авиатехники на Украине и на командных должностях в РККА по управлению Красным Воздушным Флотом. С 1921 года - уполномоченным по организации авиационных заводов Глававиа; начальник одного из созданных им самолетных заводов (ГАЗ №12), после этого - ректор Киевского политехнического института и профессор по авиационной специальности в КПП и КМСИ, выпустивший немало учеников из этих втузов для авиационной промышленности за 10 лет своей руководящей работы в КПИ.

Товарищ Баранов П.И. согласился с этой кандидатурой, тем более, что он хорошо сам знал товарища Боброва В.Ф. и по Управлению Красного Воздушного Флота, когда товарищ Баранов возглавлял его, и по организационной работе в КПИ, и созданию товарищем Бобровым В.Ф. авиационной специальности, которая в 1930 году была объединена в МАИ с аналогичными из других периферийных втузов.

Но Киевский обком КП(б)У медлил с выполнением рекомендации ЦК ВКП(б) по вызову товарища Боброва В.Ф., так как товарищ Бобров на тот момент возглавлял Киевский научно-исследовательский институт промышленной энергетики и продолжал работу со студентами, оканчивающими Киевский институт по авиационной специальности.

Только в феврале 1932 года удалось перевести товарища Боброва В.Ф. из Киева в Москву, после настойчивого требования отдела кадров ЦК ВКП(б), пославшего телеграмму в Киевский обком следующего содержания: «До сих пор от Вас нет ответа на две наши телеграммы об откомандировании в распоряжение ЦК ВКП(б) товарища Боброва В.Ф., работающего в настоящее время директором Киевского научно-исследовательского института промэнергетики.

Товарищ Бобров В.Ф. - крупный авиаработник, нами предлагается использовать его на руководящей работе в авиационной промышленности с совмещением профессорской деятельности в Москве. Откомандирование товарища Боброва просим произвести в кратчайший срок».

После откомандирования в Москву Бобров В.Ф. не сразу приступил к руководящей и профессорской работе в МАИ, так как ему необходимо было сначала сориентироваться в сложной обстановке возникших противоречий, а также помочь в Самолетостроительном тресте провести широкую рационализацию на заводах в связи с предстоящей технической реконструкцией.

Для лучшего изучения положения на производстве он начал свою работу начальником производства завода №39, где директором был товарищ Пауфлер, и где тогда были сосредоточены старые инженерные кадры, не сумевшие сориентироваться в условиях социалистического строительства в то время, как завод выполнял ответственное задание Правительства. Одновременно Бобров В.Ф. с середины 1932 года стал знакомиться с учебной работой в МАИ на Самолетостроительном факультете, где деканом был Беляйкин, впоследствии разоблаченный как троцкист.

В июле 1932 года Бобров В.Ф. был переведен в сектор рационализации Самолетостроительного треста на должность начальника, откуда и руководил всей рационализаторской работой на подведомственных заводах, имея уже собранный материал на опыте завода №39 и путем специальных обследований других заводов по заданию руководителя отдела авиационной промышленности МК ВКП(б) товарища Чайковского. Параллельно с этим он неофициально продолжает знакомство с учебным процессом в МАИ, поддерживая инициаторов изменения курса обучения в сторону расширения технологического базиса.

Вся эта предварительная работа имела большое значение и облегчила организацию кафедры производства самолетов, когда, по настоянию товарища Малахова Ф.С. и начальника ГУАП, Комитетом по делам высшей технической школы при ЦИК СССР эта кафедра была включена в номенклатурный список кафедр Самолетостроительного факультета МАИ.

Беляйкин был освобожден от должности декана и Самолетостроительный факультет возглавил активный и энергичный товарищ Чехонин Н.Ф., вполне усвоивший генеральную линию Партии и способствовавший в создании фундамента для будущей кафедры производства самолетов. В июне 1933 года ему была поручена ответственная конструкторская работа, и он передал профессору Боброву В.Ф. руководство Самолетостроительным факультетом (был деканом с 1933 по сентябрь 1936 года), одновременно назначенному заведующим организуемой им кафедры производства самолетов.

Трудности на пути формирования кафедры Работа на самолетостроительном факультете и по формированию кафедры была очень сложной и трудной, несмотря на ряд подготовительных мероприятий. Трудность заключалась в том, что еще довольно значительный состав научных работников в МАИ не мог сразу отрешиться от устоявшихся традиций и недостаточно ясно представлял всю остроту вопроса с инженерными кадрами на предприятиях самолетостроения.

Однако эти научные работники были очень ценны по своей специальности, и требовалась кропотливая, постепенная, осторожная работа с ними, чтобы они сами встали на точку зрения усиления технологического цикла в учебном процессе.

Здесь Боброву В.Ф. оказали большую помощь товарищи, создавшие в МАИ все предпосылки к организации кафедры производства самолетов, а также многие заводские инженеры и сотрудники Самолетостроительного треста ГУАП, убежденные сторонники расширения кадров инженеровсамолетчиков с технологической углубленной подготовкой.

Это наглядно следует из напутствия, которое написали Боброву В.Ф. сотрудники сектора рационализации самолетостроительных заводов: «Мы, сотрудники Всесоюзного самолетостроительного треста, сектора рационализации, которым Вы руководили в продолжение года, просим принять горячую пролетарскую благодарность за умелое, большевистское руководство, за особо радушное товарищеское отношение к подчиненным.

За короткий промежуток времени Вы завоевали авторитет специалиста и учителя в области рационализации авиационной промышленности.

Ваше личное отношение к своим обязанностям послужило нам ярким образцом в нашей дальнейшей коллективной работе. 15 июня 1933 года».

Таким образом, коллектив Самолетостроительного треста не отказывался продолжать работу вместе с профессором Бобровым В.Ф. и помогать ему в усилении специальной технологической подготовки инженеровсамолетостроения в МАИ.

2. Период формирования кафедры производства самолетов и укрепления ее Цель и задачи кафедры как учебно-научного подразделения в системе МАИ.

Определить цель и ближайшие задачи деятельности новой кафедры было нелегко. То, что было до нее, хотя и создавало предпосылки к организации кафедры, но ещё не давало конкретных установок в направлении учебной и научной работы формируемой кафедры.

предшественниками, надо было выбрать «рациональное зерно», чтобы из него получить здоровые ростки, соответствующие социалистическому строительству и технологической политике в нашей стране.

Прежде всего необходимо было определить место кафедры производства самолетов в системе МАИ. Положение об организации втузов устанавливало административную связь по линии: дирекция - факультет - кафедра. Никаких промежуточных инстанций не полагалось. При этом, единоначалие ставилось в основу: Ученый совет института был совещательным органом при директоре так же, как Ученый факультетский совет при декане. Заведующий кафедрой утверждал решения кафедры и возглавлял ее не только как администратор, но и как идейный, научный руководитель, создающий свою научную школу из членов кафедры, подбирающий для этой цели соответствующие кадры из аспирантуры и преподавателей, воспитывающих их в определенном направлении, поднимая при их содействии все выше и выше уровень развития кафедры и ее учебно-научное значение в подготовке инженерных кадров для авиационной промышленности.

Конечно, этот процесс формирования кафедры нельзя представить упрощенно уже только потому, что аспиранты и высококвалифицированные специалисты, передающие свои знания студентам. Поэтому смелое и своевременное выдвижение новых, молодых кадров требовало от научного руководителя кафедры, как единоначальника, особой осторожности, большого внимания к подбору кандидатов в аспиранты и преподаватели, чтобы из них создать защитников своих идей и планов развития новой науки на кафедре «Производство самолетов», входящей в систему самолетостроительного факультета МАИ.

Исходя из общих положений о специальных кафедрах, заведующий новой кафедрой профессор Бобров В.Ф. вполне точно наметил цель создания этой кафедры - качественное обеспечение учебной подготовки студентов по специальному производственному циклу и научно-теоретическое обоснование учебных дисциплин этого цикла с постепенным переходом в научные дисциплины, путем развертывания научных работ, а также сконцентрированных на кафедре научно-педагогических и инженерных кадров.

В дальнейшем мыслилось, что основная наука «Производство самолетов» начнет разветвляться на ряд специальных производственных наук: «Технология самолетостроения», «Проектирование самолетостроительных цехов и заводов», «Взаимосвязь конструкции, материала и технологии самолета», «Технологичность конструктивных элементов самолета», «Типизация технологических процессов в самолетостроении» и пр.

Эта перспективная цель уже определяла конкретные задачи на более или менее продолжительный срок формирования и развития кафедры.

По учебной линии:

- переработка учебной программы курса «Производство самолетов» с целью уточнения его и отмежевания от других специальных и общетехнических дисциплин;

- методические установки и первые учебные пособия по производственному циклу учебного плана подготовки инженеров на самолетостроительном факультете;

- методические установки по заводской специальной практике студентов и разработка типовой программы;

- установление основных принципов технической базы для учебного процесса по специальным дисциплинам кафедры производства самолетов и организация ее;

- задания и характер работы по курсовому и дипломному проектированию;

- издание учебника по курсу «Производство самолетов», как завершающего первый этап развития кафедры.

По научной линии:

- подбор кадров для кафедры и повышение их научной квалификации;

- разработка научной тематики с целью теоретического обоснования специальной технологической подготовки инженеров-самолетчиков;

- разработка методики организации и проведения научных работ по кафедре производства самолетов;

- разработка программ для аспирантов по специальным дисциплинам для организации защиты диссертаций на соискание степени кандидата технических наук;

- разработка технической литературы для организации защиты диссертаций на соискание степени кандидата технических наук;

- выпуск первых кандидатов технических наук по кафедре «Производство самолетов» и повышение квалификации учебно-научных кадров.

** Фото. Один из первых активистов по производственному обучению в МАИ. Старший преподаватель, инженер Калюжный В.Г., ныне доцент, кандидат технических наук.

** Фото. Один из первых активистов по производственному обучению в МАИ. Старший преподаватель Кулагин С.П., ныне доцент и заместитель заведующего кафедрой «Технология - развертывание научно-исследовательских работ по кафедре;

- участие в научно-технических и научно-методических конференциях и содействие заводам;

- выпуск нового учебного пособия по курсу «Производство самолетов» с учетом научных достижений;

- завершение организации кафедры и подготовка ее как ведущей, профилирующей кафедры к развертыванию учебнонаучной деятельности на высоком уровне развития самолетостроения в СССР.

На первом этапе создания кафедры основные усилия были посвящены организационной работе, затем центр тяжести работы был перенесен на научную составляющую деятельности кафедры. Основная трудность формирования кафедры заключалась в отсутствии прецедента в этой области и руководящих установок ГУУЗа НКТП и НКОП.

Осветим основные моменты деятельности кафедры, начиная с 1933 года по учебной линии.

Переработка учебной программы по курсу «Производство самолетов»

Наука заключается в том, чтобы предвидеть будущее на основе изучения прошлого и настоящего. Чтобы создать учебный курс новой дисциплины с научными предпосылками развертывания его, необходимо прежде всего выработать учебную программу.

** Фото. Заместитель заведующего кафедрой производства самолетов в организованном учебном кабинете кафедры в Программу, которая была бы не только основным стержнем для воплощения его в содержательный, полноценный учебный курс, но и такую программу, которая была бы динамична, давала бы руководство к развитию этого курса. Поэтому учебная программа должна по временам изменяться, совершенствоваться и отражать перспективные научные тенденции.

Первый материал для разработки программы курса «Методы разработки технологических процессов» был собран в 1930/1931 учебном году лектором Багрием и аспирантом Кулагиным. Ими же в мае 1931 года была составлена первая программа по этому курсу. Однако этот курс по своему содержанию и направлению мало чем напоминал будущий курс «Производство самолетов», хотя он постановлением кафедры «Организация производства» (руководитель К.С.

Прозоров) на заседании 10 апреля 1932 года был назван курсом производства самолетов. Такой механический переход от одного курса к другому нельзя было назвать правильным, и потому последующие учебные программы, составленные теми же авторами в январе 1932 года, в сентябре 1933 года не могли считаться установочными для создания данного курса. Из них можно было взять только часть материала, имеющего отношение к общим принципам организации и разработки технологических процессов, а также некоторые разделы по описанию видов работы на самолетостроительных заводах, без их критического анализа и перспективы развития.

Только учебная программа, тщательно проработанная всеми членами кафедры производства самолетов с непосредственным участием и под руководством заведующего кафедрой профессора Боброва В.Ф., вполне отразила схему организации будущего курса и его основное содержание.

** Фото. Один из лучших преподавателей кафедры производства самолетов, ныне доцент, кандидат технических наук и заведующий кафедрой производства самолетов в авиационном институте города Куйбышева В июле 1934 года эта программа с последующей доработкой и методической запиской была отпечатана типографским способом и до 1939 года служила руководством как для преподавания курса производства самолетов, а также для составления первого конспекта по нему в 1935 году. В модернизированном виде она послужила схемой для капитального труда кафедры по учебному пособию «Основы производства самолетов» (объемом в 760 страниц текста), вышедшему из печати в 1937 году.

предшествующих?

Кроме обновленного и дополненного содержания и формы изложения, эта программа намечала методы организации учебного курса. Значительно сокращалась вводная часть, которая была освобождена от элементов:

история авиации, организации производства, календарного планирования, технормирования, планирования промышленности и других, не имевших прямого отношения к технологии самолетостроения и ее развитию.

От этих же элементов была очищена и основанная часть программы, которая освещала все виды работ по производству и сборке самолетов, включая и заводские испытания их. По каждому виду работ устанавливалась единая схема изложения:

а) о средства производства:

- материалы и их технологические свойства;

- орудия производства (паспортизация и основные характеристики специализированных типов);

- оборудование рабочего места и его планировка;

- рабочая сила;

- производственные площади.

б) о классификации производственных работ и их технологических группировках:

- методы обработки и производства;

- анализ технологических группировок;

- типичные технологические процессы;

- сравнение различных вариантов технологических процессов;

- трудоемкость;

- характеристика компонентов себестоимости;

- технический контроль;

- планировка цеха.

** Фото. Аспирант Чударев П.Ф. Сейчас он является доцентом и кандидатом технических наук, был организатором и начальником ЛТС с 1943 по 1945 год предусматривала:

- методическую установку прохождения учебного курса на самолетостроительном факультете и связь его с другими учебными дисциплинами;

- целевое назначение курса как комплекса знаний, обеспечивающих самостоятельное решение всех производственных и технологических вопросов преимущественно на серийных самолетостроительных заводах;

- связь теоретического курса с заводской практикой;

- методика и форма организации учебного процесса;

- формы и методы учебного контроля;

- распределение часов по темам и видам учебных занятий (было установлено 100 академических часов на лекции, 33 на аудиторные или лабораторные практические занятия, 60 на курсовой проект, всего 193 часа);

- связь с курсовым проектированием;

- связь с лабораторными занятиями;

- характер и объем домашних заданий по курсу производства самолетов.

Параллельно с этим вырабатывались учебные программы по курсу производства самолетов для инженерноэкономического факультета и факультета без отрыва от производства с их специфическими требованиями.

Уже одного только перечня учебно-методических вопросов достаточно, чтобы представить, какую огромную работу пришлось выполнять руководителю кафедры и по его заданиям членам кафедры, прежде чем была окончательно выработана основная (типовая) учебная программа по курсу производства самолетов, которая была утверждена не только для МАИ, но и для других авиационных втузов, как обязательная. Лишь только в 1939/1940 учебном году на её основе была разработана новая учебная программа, которая с частичными изменениями функционирует и до настоящего времени (1945 год).

в период начальной деятельности кафедры До организации кафедры производства самолетов не было никаких учебников и учебных пособий, которые бы фиксировали учебные курсы и лекции по ним, если не считать инициативу отдельных студентов, конспективно записывавших их на занятиях. Инженером Багрием намечалась серия брошюр по курсу производства самолетов, но была написана и вышла из печати только одна брошюра «Производство металлических крыльев».

Естественно, что при таких обстоятельствах нельзя было предъявлять больших требований к первым учебным пособиям, и кафедра должна была удовлетвориться, главным самолетостроительной промышленности, о состоянии которых красноречиво говорится на отраслевой технической конференции весной 1936 года в ее резолюции:

«Основные отрицательные показатели в работе авиационной промышленности как в 1935 году, так и в пером квартале 1936 года были следующие:

а) Огромные потери составляют убытки от брака, особенно по литейным цехам. Борьба с браком велась от случая к случаю.

б) Простой рабочей силы в 1935 году достигала больших размеров при одновременном росте сверхурочных работ и невыполнении программы большинством заводов. Январьфевраль 1936 года – они держатся на том же уровне.

в) Внедрение в серийное производство недовведенных и недоработанных конструкций создавало значительное количество дефектов, обнаруживающихся в процессе монтажа и испытания машин.

г) Крайне недостаточная механизация производственных процессов, а также нерациональное использование материала и отсутствие борьбы за их экономию характеризуют недостаточную общую культуру производства и отрицательно сказываются на качественных показателях в работе заводов.

д) Неудовлетворительная постановка внутризаводского планирования (технологического и календарного), а также оперативного учета создала некомплектность заделов незавершенного производства, штурмовщину, нарушение ритмичности и невыполнение плана по товарной продукции, а также крайнее удлинение производственного цикла».

Если к этому добавить, что проведение технической реконструкции на заводах шло замедленными темпами, и уровень техники, техническая оснастка, оборудование, методы работы мало чем отличались от состояния заводов в начале первой пятилетки планового развития народного хозяйства, о чем подробно пишет в своих воспоминаниях доцент Кулагин С.П. (см приложение №2), то картина безрадостного положения на заводах авиационной промышленности и, в частности, на самолетостроительных заводах вырисовывается четко и показывает, что к заводским материалам при составлении по ним учебных пособий надо было относиться с большой осторожностью, отбирая из него наиболее рациональное на данный момент и все, что имеет в себе начало для перспективного развития. Для обеспечения связи учебного процесса производством, к чтению лекций были кафедрой привлечены инженеры Орлов Н.А., Стельмашенко П.А., Моздалевский С.А., работавшие на ближайшем заводе №39. Последние два располагали большим свободным временем, и потому заведующим кафедрой им было поручено составить конспект лекций, читавшихся ими на Самолетостроительном факультете в 1934/1934 учебном году.

Этот конспективный материал, собранный авторами из опыта самолетостроительного завода №39 подвергался в течение всего учебного года тщательной проверке и дополнениям со стороны остальных членов кафедры) Веселова М.П., Кулагина С.П., Елисеева С.В. и Балыка М.М.) под общей редакцией и руководством профессора Боброва В.Ф.

Некоторые разделы в литографированном издании «Курс производства самолетов» написаны членами кафедры, перечисленными в предисловии к нему, а также в нем помещены переработанные материалы из лекций, ранее прочитанных инженерами Дайбог, Багрий, Кулагиным, Калюжным, Успасским и другими (по конспектам, которые составлялись студентами).

Несмотря на ряд недостатков этого первого конспекта «Курс производства самолетов», он сыграл свою роль как учебное пособие до выхода в 1937 году из печати книги «Основы производства самолетов».

Большую пользу принесла, при проектировании студентами цехов, книга, написанная М.П. Веселовым в том же 1934/1935 учебном году под общей редакцией профессора самолетостроительных заводов». В первой части ее излагалась методика объемного расчета, вторая часть – «Методы планировки завода и цехов», к сожалению, не была подготовлена к изданию в виде отдельной книги, и материал ее частично был использован в дальнейшем при составлении учебного пособия 1937 года – «Основы производства самолетов».

Во всяком случае, книга товарища Веселова М.П., составленная им по лекциям, которые он читал факультативно для студентов, приступавших к курсовому и дипломному проектированию, имела большое значение для внесения единой системы по руководству этим проектированием и давала необходимые исходные данные для ориентировки при осуществлении проектов студентами. Она в некоторой части не устарела и до настоящего времени, хотя вышла более полная и современная книга, составленная В.Ф. Юргенсом и М.И. Разумихиным, как учебник для авиационных втузов под названием «Основы проектирования самолетостроительных заводов и цехов», изданная типографским способом Оборонгизом в 1942 году. А до этого времени пользовались единственным пособием при проектировании – книгой М.П.

Веселова, дополняя её аналогичными книгами из других отраслей промышленности (Семенченко, Егоров и др.).

Не менее ценным вкладом в техническую литературу, в качестве учебного пособия, была книга С.П. Кулагина «Технологические процессы самолетостроения», изданная литографским способом под общей редакцией профессора В.Ф. Боброва в 1936 году. В это же время кафедрой «Самолетостроение» Всесоюзной промышленной академии имени И.В. Сталина был издан как курс лекций, прочитанных автором в 1934-1936 годах.

Эта книга служила продолжительное время пособием как для изучения технологических процессов в самолетостроении, так и для технологических разработок при курсовом и дипломном проектировании заводов и цехов.

Такое же значение имела книга «Производство деревянных частей самолета», составленная В.Г. Калюжным, изданная литографским способом в 1936 году под редакцией В.Ф.

Боброва.

Очень большую пользу при прохождении студентами курса производства самолетов принесла книга «Типовые задания и разработка их по курсу – производство самолетов», составленная под той же редакцией инженерами-аспирантами – Елисеевым С.В. и Балык М.М., изданная литографским способом в 1936 году.

распространены и в других авиационных втузах и техникумах, т.к. только кафедра производства самолетов в МАИ проявила активность и инициативу по обеспечению учебного процесса специальными пособиями. Кафедра проявила не меньшую энергию и настойчивость по разработке и техническому оформлению (при очень ограниченных средствах) различного рода наглядных пособий для учебного кабинета кафедры в помощь студентам и для оснащения лекций: плакаты, фотоснимки, диапозитивы, чертежи, диаграммы, альбомы, модели, макеты, нормативы, типовые проекты и т.п., а также, по заданию ГУУЗа НКТП, был снят первый в СССР технический фильм по сборке самолета.

Научная редакция сценария фильма «Процесс сборки самолетов», отснятого режиссером Ильзиной К.П. по сценарию Веселова М.П., возлагалась на профессора Боброва В.Ф., согласно договора от 15 сентября 1935 года с Московской фабрикой оборонных и гражданских фильмов.

Работа была настолько своеобразной и ответственной, что редактору пришлось самому участвовать в составлении сценария и в производстве отдельных моментов фильма сборки самолета Р-5. Работа осложнялась тем, что завод, из-за секретности производства, отказался предоставить свою территорию для съемки, и авторам пришлось имитировать производственную обстановку в виде стендов на территории МАИ и в других местах. Это дало возможность представить в фильме перспективный технологический процесс сборки самолета, отличающийся от существовавшего и устаревшего, тем более, что методом мультипликации были показаны приемы конвейерного способа сборки самолета в серийном производстве. Фильм был показан специальной комиссии, состоявшей из инженеров заводов, представителей ГУУЗ и преподавателей кафедры «Производство самолетов». Фильм получил полное одобрение и был принят ГУУЗом НКТП, которое должно было заключить договор на тиражирование фильма для авиационных втузов, техникумов и курсов повышения квалификации. Но происходит несчастный случай похожий на диверсию – оригинал фильма сгорел в ГУУЗe, и возобновление работ над ним не возобновлялось из-за отсутствия средств. Но полученный опыт показал, что такие технические фильмы можно создавать несмотря на секретность, а также то, что они могли бы заменять экскурсии на заводы, далеко расположенные от учебного заведения, а также могли бы служить демонстрационным материалом (вместо диапозитивов) на лекциях по специальному курсу.

После длительного перерыва кафедра «Производство самолетов» вернулась к своей идее и снова занялась созданием технических фильмов по своему основному курсу.

Несмотря на увеличивающийся и улучшающийся демонстрационный материал, обеспечивающий теоретическое изложение курсов по производству самолетов, учебный процесс был бы незавершенным без проведения заводской практики студентов.

Заводская практика студентов на самолетостроительных заводах В каком скверном положении находилась заводская практика студентов до организации кафедры производства самолетов, мы уже писали. Такое состояние практики продолжалось некоторое время (примерно до 1935 года) и после сформирования кафедры, потому что директивы, которые шли от НМЦ ГУАП и ГУУЗ НКПТ, администрацией заводов в большинстве случаев не выполнялись, а дирекция МАИ, в свою очередь, задерживала, а иногда и совсем не платила зарплату заводским инженерам за проведение практики на предприятии, что было предусмотрено договором.

непосредственного проведения практики студентов, в их учебно-методической работе по выполнению рабочих программ.

Рабочие программы строились в каждом отдельном случае в момент направления студентов на практику по типовой учебной программе, с учетом конкретной производственной обстановки и наличия свободных рабочих мест и оборудования.

Типовая учебная программа по заводской практике была разработана членами кафедры (Балык, Елисеев, Кулагин, Веселов, Калюжный) по методическим указаниям руководителя кафедры В.Ф. Боброва с привлечением заводских инженеров (Иванченко, Дюжнина, Барудкина, Вигдорчика и других).

Эта программа имела три варианта – для металлического, смешанного деревянного самолетостроения.

В первом варианте за основу принимался завод №22 в Филях, во втором варианте – завод №39, в третьем варианте – заводы №23 и №1. За время организационного периода кафедры пришлось составлять большое число рабочих программ, а также переходных программ, применительно к переходным учебным планам, специальных инструкций и положений по проведению заводской практики с целью её улучшения и повышения требований к студентам. Много было проработано материала учебно-методического характера, пока работа не завершилась весьма интересной и оригинальной работой товарищей Балыка М.М. и Елисеева С.В. - «Методика проведения заводской практики на самолетостроительных заводах», в которой были не только суммированы и разъяснены все инструкции вышестоящих органов, но были показаны результаты проведения заводской практики при разных методических предпосылках, с критическим обзором их и выбором наиболее рациональных методов ее проведения.

Очень обстоятельный труд товарищей Балыка и Елисеева под редакцией профессора В.Ф. Боброва был отпечатан литографским способом в 1940 году. Эта книга и до настоящего времени является единственным фундаментальным учебным методическим пособием для руководителей заводской практики и для студентов авиационных втузов.

Однако, в построении учебного процесса по производственному циклу нельзя ограничиться только заводской практикой, хотя и достигшей своего совершенства тем, что каждый студент закрепляется за рабочим местом на производственной программы наравне с заводскими работниками. Параллельно студенты изучали другие виды работ, слушали дополнительные лекции опытных инженеров, расширяли круг своих знаний специальными экскурсиями по заводу и консультациями по всему технологическому процессу самолетостроения.

Кроме заводской практики, необходимо было создать техническую базу для практического освоения теоретического курса по производству самолетов в самом институте.

Техническая база кафедры производства самолетов Задача организации технической базы была сложной и трудной, так как надо было предварительно ясно определить ее цели, объем работы, методы работы и характер занятий, чтобы, во-первых, не дублировать общетехнологические лаборатории и, во-вторых, не дублировать то, что студенты получили на заводской практике.

В МАИ, начиная с 1931/1932 учебного года, были попытки организовать техническую базу до формирования кафедры производства самолетов. Инициаторами явились те же товарищи, которые создавали фундамент для кафедры производства самолетов - инженеры Кулагин С.П., Елисеев С.В., Балык М.М., под руководством профессора Прозорова К.С. и Моишеева П.Д. Им помогали инженеры Авербах, Берхен, Веселов, аспирант Соловьев и другие.

Согласно приказу по МАИ (ноябрь 1932 года) было решено «создать в системе МАИ общеинститутскую лабораторию производства самолетов и авиамоторов, ставящую себе целью:

- создание базы, обеспечивающей прохождение студентами учебной работы по изучению организационнопроизводственных дисциплин в лаборатории;

-развертывание научно-исследовательской работы по разрешению научно-технических проблем, встающих перед авиапромышленностью в области производства самолетов и моторов;

- служить центром, объединяющим научных работников кафедр производства авиамоторов и самолетов, проводящим научно-исследовательские работы и воспитывающим молодые научные кадры.

Общеинститутскую лабораторию «Производство самолетов и авиамоторов» организовать в составе шести отделов:

- отдел производства самолетов и авиамоторов (начальник отдела Д.Л. Авербах);

- отдел технического нормирования (начальник С.Н. Берхен);

- отдел проектирования и реконструкции заводов и цехов (начальник профессор Моишеев П.А.);

- отдел организации обслуживающих хозяйств (начальник не назначен – вакансия);

- отдел производственного планирования (вакансия);

- отдел общих принципов организации производства и управления (начальник отдела профессор Прозоров К.С., он же и начальник всей лаборатории, а также Председатель её научно-технического совета). Заместителем начальника лаборатории тем же приказом был назначен инженер Кулагин С.П.

Прошло, примерно, 5 месяцев со дня выпуска приказа, а положение с лабораторией оказалось печальным. Это можно констатировать из докладной записки Начальнику МАИ (копия парткому МАИ и газете «Пропеллер»: «Для ликвидации недостатков в подготовке студентов в 1932 году перед администрацией МАИ и заинтересованными кафедрами был поставлен вопрос о необходимости создания в системе Учебной части института такой лаборатории, которая могла бы заняться собиранием, систематизацией и изучением имеющихся материалов по организации производства для обработки их в виде учебных пособий, необходимых при проведении теоретических и практических занятий со студентами по этой основной дисциплине. К концу 1932 года силами кафедры и аспирантуры кафедры организации производства такая лаборатория в виде очень маленькой ячейки была организована.

Кроме работ по повышению качества теоретического обучения студентов в задачи лаборатории входило ведение практических лабораторных занятий, предусматривался курсами кафедры «Организация производства», и обслуживание необходимыми пособиями студентов, выполняющих дипломные работы по моторному и самолетному факультетам.

обеспечения качественной стороны обучения, чему должна была служить эта лаборатория, должному развитию последней не было уделено достаточного внимания и поддержки, и с наступлением 1933 года лаборатория не только не получила возможности к развитию, но и без того ограниченный, с трудом набранный, штат в 6 человек был сокращен на половину, в большей мере, за счет квалифицированной его части.

В части же получения средств, на хотя бы минимальное развитие, лаборатории до сих пор никаких перспектив не имеет.

Даже при максимальном направлении всех сил лаборатория в таком объеме не сможет удовлетворить тех запросов, которые предъявляются к ней только теоретическими курсами, не говоря уже о ведении каких-либо практических работ со студентами.

Подписи:

Прозоров, руководитель кафедры «Организация производства самолетов»

Моишеев, руководитель кафедры «Организация производства моторов»

Кулагин, заведующий лабораторией «Организация производства»

5 марта 1933 года»

Так что не суждено было осуществиться «благим намерениям». Но не только организационные трудности и поверхностное (если не хуже) отношение администрации института к повышения уровня знаний студентов были отрицательным явлением в деле специальной технологической подготовки инженеров для авиационной промышленности, а сама идея организации такой обширной лаборатории-кабинета в масштабе всего института была неправильной и могла быть оправдана как объединение всех сил для совместной защиты производственного цикла учебных дисциплин на моторном и самолетном факультетах. Было получено их согласие их на компромиссное решение: временно создать общую лабораторию, чтобы потом из отделов развернуть специальные лаборатории.

По своим задачам и структуре эта обширная по замыслу лаборатория-кабинет также мало походила на то, что наметила кафедра производства самолетов под руководством профессора В.Ф. Боброва. Уже не говоря о том, что производство самолетов обеспечивалось в этой лаборатории одним только отделом. В лаборатории намечались функции учебного кабинета с наглядными пособиями музейного характера для теоретических занятий, и кабинета – для обслуживания студентов-дипломников, ничего общего с лабораторными практическими занятиями студентов не имеющего. Кроме того, вместо точного разграничения деятельности специальных кафедр производственного уклона, линия на объединение их технической базы могла привести к снижению их самостоятельного развития и технической инициативы, а также специализации по видам авиационной промышленности (самолетчики, мотористы). Поэтому кафедра производства самолетов сразу взяла курс на формирование своей технической базы в виде учебно-демонстрационного, а также проектного кабинета и специальной лаборатории технологии самолетостроения (ЛТС), первоначальная структура которой (см. чертеж №2) совершенно отличалась от описанной лаборатории производства самолетов и авиамоторов.

Техническая база была спроектирована на основании методических разработок руководителя кафедры профессора Боброва В.Ф., которые в 1935 году были уточнены и в сокращенном виде напечатаны в журнале «За промышленные кадры» №23 (1935 год) под названием «Типизация лабораторно-технической базы втузов».

Оборудование кабинета с 1932 года было в виде хорошо выполненных разрезов арматуры на самолетах, имело отношение только к конструкции оборудования самолетов, а не к производству самолетов. Уже к 1935 году кабинет получил ряд экспонатов, имевших прямое отношение к учебному курсу производства самолетов и отражавших современное состояние технологии на заводах самолетостроения. Но они были немногочисленными и развитие кабинета, а тем более лаборатории, наталкивалось на те же организационные трудности, что были до формирования кафедры. Причина крылась не только в скрытной вредительской работе троцкистко-бухаринской организации в МАИ во главе с его директором Зайделем и заместителем директора Беляйкиным, но, как это уже выяснилось в 1936годах (когда директором МАИ стал В.Ф. Бобров), сама верхушка, руководящая подготовкой кадров тяжелой промышленность, оказалась частично в руках врагов народа.

Положение этого трудного периода, развертывания кафедры производства самолетов и ее учебновспомогательных учреждений, описывается в докладной записке от 20 сентября 1939 года профессора Боброва В.Ф.

заместителю директора по учебно-научной части товарищу Цепляеву, копия которой была направлена начальнику ГУУЗа НКАТ товарищу Иванову, когда началось решение проблемы, но медленные темпы развития технической базы кафедре её не удовлетворяли.

Приведем часть этой докладной записки для иллюстрации того, с чем пришлось упорно и планомерно бороться кафедре в период ее организации и развития.

самолетостроения в МАИ фактически началась только после ликвидации вредительства в органах ГУУЗ НКТП и ВКВШ, которое, между прочим, было направлено по линии принижения и ущемления преподавания технологических дисциплин в специальных втузах.

Эта линия проводилась врагами народа – бывшим начальником ГУУЗ Петровским, его заместителем Шумским и другими, а в ВКВШ - Межлауком, Волынским и другими. В частности, делалось все, чтобы под тем или другим предлогом организационного или учебно-методического характера затормозить развитие кафедры производства самолетов в МАИ, сократить по основному учебному курсу число часов, не давать средств и помещений для организации лаборатории технологии самолетостроения (ЛТС), для дипломного проектирования, для учебного кабинета и специальных аудиторий. Искусственно сокращался контингент студентов, специализирующихся по технологии самолетостроения, тормозилось утверждение аспирантов, ставились жесткие условия для получения ученых званий, сокращались академические часы и нормы нагрузок, сокращались штаты преподавательского инженерно-технического состава, ставились различные препятствия для проведения научных работ.

В генеральном плане и смете развертывания МАИ ежегодно исключались вполне обоснованные требования кафедры производства самолетов на плановый отпуск средств и включение в титульный список оборудования ЛТС.

Все проекты и предположения кафедры тонули в различного рода дискуссиях на многочисленных бесплодных совещаниях, заседаниях, советах в МАИ, Научнометодического центра ГУАП, ГУУЗ, ВКВШ»

Несмотря на эти невероятные условия, кафедра методически, шаг за шагом, а где удавалось – «революционным» путем добивалась улучшения своего положения с риском поплатиться за свои «дерзания».

Ярким примером этого служит демонстрация проведения лабораторных занятий по сборке самолетов со студентами под руководством ассистента кафедры инженера Белинской Л.А. в старом дощатом сарае (бывшем гараже), который по счастливой случайности обвалился вместе с крышей в день, когда занятий не было, и потому все обошлось без человеческих жертв. Этот сарай был заснят кафедрой в различных вариантах на фото и показывался всем, от кого в той или другой степени зависело обеспечение ЛТС соответствующим помещением (см. фото №№3 и 4).

Катастрофа с сараем произвела впечатление, и для сборки самолетов временно был выделен угол в сборочном цехе учебно-производственных мастерских, работавших автономно от МАИ на хозрасчете, и кроме того, была отведена на первом этаже корпуса «А» комната и для других учебных занятий в лаборатории. Здесь были установлены 4 клепальных машины ЦИТ, приобретенные кафедрой полулегально за счет средств, отпущенных НКАП на научно-исследовательские работы. Так началось формирование ЛТС в помещении площадью 80 кв.м.

плюс коридор, который тоже был использован для нужд лаборатории, потом была захвачена соседняя комната для занятий по плазово-шаблонному методу производства. В году кафедра, наконец, добилась сокращения площади производственных мастерских (УПМ) и получила в свое распоряжение обширный зал с прилегающими помещениями.

С этого момента ЛТС стала развиваться по намеченному плану. Так завершилась длительная борьба кафедры за свою лабораторию.

Не менее трудные условия пришлось преодолеть кафедре по организации своего учебного кабинета. Заводы помогали, давали экспонаты для оборудования стендов, а количество помещений в МАИ было крайне ограничено, и многие образцы лежали по разным углам и коридорам.

Активную деятельность по организации кабинета проявили – Кулагин С.П. (первый инициатор и заведующий кабинетом кафедры), Веселов М.П., Калюжный В.Г. и Балык М.М., который также приложил много труда и энергии по организации ЛТС (см. его воспоминания).

Уже в 1935 году кабинет имел различные экспонаты современного оборудования самолетостроительных заводов.

Так, например, образцы механических, сварочных, клепальных, жестяницких, деревозаготовительных работ и, кроме того, большое число чертежей, выполненных на ватмане и «синьках», по технической оснастке и технологическим процессам самолетостроения. Достаточно сказать, что уже другие кафедры, аналогичные кафедре производства самолетов МАИ, в ХАИ, КАИ, Промакадемии имени Сталина заказывали себе копии экспонатов нашего кабинета. Как иллюстрацию можно привести одну из описей наглядных пособий на ватмане, полученных Промакадемией имени Сталина через кабинет кафедры МАИ в марте 1935 года (технический исполнитель заказа – товарищ Балык М.М.):

- общий вид пресса для приклеивания обшивки лонжерона;

- общий вид пресса для склеивания лонжерона;

- схема грузопотока самолетостроительного завода на синьке;

- общий вид детали центроплана (3 шт.);

- схема изготовления главного бензинового бака (3 шт.);

- схема технологического процесса изготовления бензинового бака (3 шт.);

- схема процесса сборки башмака (3 шт.);

- схема кондуктора для прихватки башмака (3 шт.);

- схема процесса для сверления (3 шт.).

Этот список показывает примерный характер наглядных пособий в кабинете того времени. Расширение кабинета и полная его реконструкция начались со дня получения большого помещения на втором этаже корпуса «А» рядом с кабинетом кафедры конструкции самолетов (см. план кабинета). На стендах был представлен технологический процесс на серийном заводе. Кабинет обогатился большим количеством экспонатов, которые были приспособлены для учебных занятий по курсу производства самолетов и для помощи студентам, проектирующим курсовой или дипломный проект (см. фото).

Курсовое и дипломное проектирование Этот вид учебной работы кафедры, с самого начала ее организации и до последнего времени, являлся доминирующим по объему академических часов нагрузки кафедры и по своему значению на этапе дипломного проектирования, которое завершало подготовку студентов по всему технологическому циклу учебного плана, а при защите дипломного проекта выпускник получал звание инженерамеханика по самолетостроению. Вот почему этому виду занятий кафедра уделяла очень много внимания, разрабатывая методические установки, инструкции, положения, а также тематику для заданий, которая периодически менялась по мере технической реконструкции на заводах. Образцы чертежей (см. фото) показывают характер заданий по дипломному проектированию в период с 1934 по 1939 год.

В задание курсового проекта, как правило, входила разработка того или другого технологического заготовительного или сборочного процесса серийного самолетостроения.

В задание дипломного проекта входило проектирование планировки размещения оборудования одного из цехов серийного самолетостроительного завода, планирование технологического процесса изготовления или сборки агрегата самолета с объемным расчетом, нормировкой и эскизами по переходам. Конструирование приспособления. Генеральный план завода. В объяснительной записке требовалось дать критический анализ нескольких вариантов технологического планирования и сравнение с существующим процессом на заводе. Часто дипломные проекты (образцовые) опережали существующую технологию и были использованы как учебные пособия и для конкретного проектирования в авиапромышленности.

Издание первого капитального труда кафедры «Основы производства самолетов»

(студентов Томилина, Иванова И., Фураева, Курышева, Пролиско, Иванова К., Дворецкого, Лушенкова, Сергеева и других) были использованы, наряду с другими техническими материалами учебного кабинета кафедры, для подготовки книги «Основы производства самолетов». Эти материалы придали содержанию книги характер руководства для производственников, кроме основной задачи - служить учебником по данному курсу, т.к. в книге отражалось не только современное (в 1934-1935 годах) состояние производства самолетов, но и намечались пути к его дальнейшему развитию (например, конвейерная сборка агрегатов и самолетов).

Однако, надо полагать, враги народа, стремившиеся всеми способами затормозить движение вперед самолетостроения в СССР, поняли, какое значение приобретает своевременный выход книги из печати и стали саботировать под разными благовидными предлогами издание этой книги. Согласно первому договору кафедры с издательством, носившим название «Главная редакция авиационной литературы ОНТИ, НКТП», учебник должен был выйти в 1935 году. Затем договор был изменен, хотя авторы уже подготовили свой труд, и срок выпуска был отодвинут на первый квартал 1936 года, в связи с внесением дополнений, отражавших стахановское движение. Эта была нелегкая задача для авторов, так как часть материалов уже была в типографии (почему-то печаталась книга в Ленинграде, а не в Москве), часть была даже сверстана, и вносить поправки было почти невозможно. Пришлось, в основном, о стахановских методах дать дополнительную главу (автор В.Ф. Бобров), но и это не помогло. Издательство продолжало тормозить выход книги, несмотря на самые энергичные протесты кафедры и решительные меры с ее стороны по устранению препятствий.

В Ленинград был командирован товарищ Кулагин С.И. для выяснения причин медленной и плохой работы типографии.

Там же работал, на заводе №23, один из соавторов книги инженер Десмитнек, которому кафедра поручила следить за работой типографии и помогать ей.

В типографии искажали текст, перевертывали рисунки, в верстке было много опечаток.

В специальном письме института в производственный отдел ЛООНТИ указывалось на недопустимость небрежного печатания книги: на странице 308 фигура 14-19 приведена в перевернутом виде, на странице 149 фигура 10- «Компрессорная машина для отливки под давлением» тоже дана в перевернутом виде (несмотря на предупреждение – она так и осталась в книге), страницы 347, 471 и другие – фигуры отпечатаны в перевернутом виде и т.д.

Но не только небрежность типографии, а и другие причины задерживали издание книги. В частности, Главная авиационная редакция ОНТИ боялась, что через книгу будут оглашены секретные сведения заводов, что показывало косвенно, насколько в то время содержание книги соответствовало уровню развития техники и технологии в самолетостроении. Со стороны политической редакции (Дубенский) авторам был поставлен целый ряд ограничений, который стеснял их, а ко времени выхода книги из печати (1937), все эти ограничения потеряли свой смысл. Например, предлагалось по ТБЗ (АНТ-6) описание технологического процесса и оборудования давать в зашифрованном виде, то же по самолетам ЦКБ-3, ЦКБ-12, самолета МАИ имени Орджоникидзе, спроектированного из сплава типа «Электрон». Также нельзя было давать сведения об их трудоемкости по отдельным видам работ и в целом, нельзя было показывать открыто разбивку их на технологические группы и т.п.

Но авторы, под руководством профессора В.Ф. Боброва и при его активном участии, быстро реагировали на замечания и требования Главной редакции и, где надо, исправляли текст.

Со своей стороны Самолетостроительный факультет и кафедра всячески воздействовали на Главную редакцию в отношении ускорения выхода книги из печати. Приведем некоторые выдержки из обращений в издательство характеризующие искусственное торможение издания книги:

«В Главную редакцию авиационной литературы ОНТИ – В.срочно.

Самолетостроительный факультет МАИ и кафедра производства самолетов препровождают Вам выписку из протокола кафедры, сводку и отзыв и рецензии заводских инженеров об учебнике «Основы производства самолетов»… Просим принять все решительно меры, чтобы не задерживать выпуск учебника, написанного и утвержденного ещё в 1934/1935 году и частично исправленного в связи со стахановским движением в 1936 году. Подписи. 22 июля года».

Несмотря на положительные отзывы заводских инженеров о книге (см. дальше раздел 8), несмотря на то, что НМЦ ГУАП ещё 27 июля 1935 года утвердил книгу в качестве учебника для авиационных втузов, Главная редакция авиационной литературы (Начальник Алмазов – впоследствии арестованный за свою деятельность) не торопилась с изданием и передала уже сверстанную книгу на дополнительную рецензию. И кому же? Не специалисту по производству самолетов на серийных заводах, а начальнику ЦАГИ – Харламову, оказавшемуся врагом народа. Последний без долгих размышлений дает рецензию, с помощью которой попытался изъять этот солидный труд из обращения и не допустить его к широкому пользованию. Вот выдержки из этой рецензии.

«Главная редакция Авиационной литературы ОНТИ НКТП тов. Алмазову, копия – в ЦК ВКП(б) тов. Осиеву.

Дать подробную рецензию на труд проф. Боброва В.Ф.

«Основы производства самолетов» не могу, т.к. не имею достаточного времени для исчерпывающего ознакомления с этой работой, имеющей довольно объемистый вид – страниц. Как я условился с тов. Осиевым (авт.: заведующий отделом печати, впоследствии арестованным за свою деятельность), я бегло просмотрел работу профессора Боброва и сообщаю свои впечатления о ней… (авт. - далее идет ряд поверхностных и второстепенных замечаний, показывающих, что рецензент, по крайней мере, невнимательно перелистал книгу, не имеющую к его специальности прямого отношения) От всего труда профессора Боброва у меня создается впечатление, что взят сырой материал из практики нашего производства, не всегда характеризующий передовую технологию самолетостроения, в который частично втиснуты сведения из заграничной практики. К этому добавлены сведения из общей технологии, и все между собой связано выводами и обобщениями, пытающимися создать систему и технологию авиационного производства. Рекомендовать труд профессора Боброва в качестве учебного пособия я ни в коем случае не могу, т.к. по материалу, приведенному в этой книге, обучать студентов втузов, для которых она предназначена, будет большой ошибкой. 26.11.36 г., Харламов».

Так под сомнение был поставлен труд, который впервые самолетостроения по определенной системе. Все же Харламову не удалось сорвать работы и исключить книгу из широкого использования.

Техническая общественность и коллектив кафедры подняли такой шум вокруг этого дела, что Главная редакция авиационной литературы ОНТИ, в лице Алмазова, не решилась забраковать книгу на основании предвзятой рецензии Харламова и вынуждена была выпустить книгу из печати в 1937 году, то есть с опозданием минимум на два года.

ГУУЗ НКТП, в лице заместителя начальника ГУУЗ профессора Шумского (о котором мы уже писали), постарался снизить значение книги, отменив решение НМЦ ГУАП о том, что она издается в качестве учебника для авиационных втузов.

При этом мотивировка ГУУЗа была очень странная. Приводим выдержку из письма в МАИ от 19 декабря 1936 года:

«Книга по производству самолетов стабильным учебником не должна быть, а может служить лишь учебным пособием. Вызывается это тем, что технология производства самолетов беспрерывно изменяется и совершенствуется, и ни одна книга не сможет полностью отразить всех последних новинок».

Все же книга вышла в свет.

Значение книги «Основы производства самолетов»

как первого труда в этой области Попытка сорвать издание книги не удалась, но выпуск её в свет в 1937 году вместо 1935 года, безусловно, отразился на её ценности. В некоторой части материал в книге за два года устарел, хотя в 1936 году, после появления стахановского движения на предприятиях, в книгу удалось поместить дополнительную главу о методах стахановцев на производстве (автор профессор Бобров В.Ф.). Но все же этого было недостаточно. И заголовок одной из рецензий «Пройденный этап советского самолетостроения» в журнале «Техническая книга» №2 1938 года преподавателей ВВА инженеров Г.

Карлова и Я. Каневского на книгу в известной мере отражает действительность, хотя в рецензии её авторами признается, что «обширный труд «Основы производства самолетов»

является первой попыткой обобщить огромный фактический материал, накопившийся в самолетостроительном производстве, и дать методически обработанное руководство как для учебных целей, так и для практической работы».

А некоторые разделы (раздел, посвященный общему понятию о производстве самолетов, раздел о генеральных планах заводов по самолетостроению), наряду с конкретной критикой допущенных дефектов, признаются в 1938 году рецензентами написанными хорошо и обстоятельно.

Рецензентам не было известно, что книга предназначалась к выпуску в 1935 году до стахановского движения, и если учесть поправку на время, то ряд критических замечаний по отдельным вопросам отпал бы. В целом же эти рецензенты пишут: «Следует отметить, что авторы добросовестно собрали имеющийся материал и скомпоновали его в восемь разделов, самолетостроительного производства. Книга дает последовательное освещение производства самолетов…, но отстала от передовой техники…, её надо переработать и издать вторым изданием».

положительную, в основном, характеристику данного труда, если учесть фактор времени.

Несмотря на значительную задержку в издании книги и частично устаревший материал, книга не сильно потеряла свою ценность как учебное пособие и получила целый ряд хороших отзывов (вместе с деловыми предложениями об исправлении отдельных недостатков) от опытных заводских инженеров, руководящих самолетостроительной промышленностью на заводах. Приведем некоторые выписки из них.

Из рецензии главного инженера, заместителя директора завода №21 Успасского П.П., написанной летом 1937 года:

«Литературы по вопросам производства самолетов, основам технологического процесса в самолетостроении – до сих пор мы не имели. Поэтому появление в печати специального, капитально проработанного руководства по производству самолетов, несомненно следует рассматривать как крупное и положительное явление в нашей авиационной жизни.

Вся книга разделена на три части, часть первая - дано общее понятие о производстве самолетов и специфичность его процессов… Здесь автор на ряде удачно подобранных примеров, в сжатой, но достаточно ясной форме, вводит читателя в круг всех основных понятий и приемов по разработке технологических процессов, в зависимости от масштаба производства.

заготовительных операций, а третья – сборочных процессов.

При оценке этой части труда необходимо, прежде всего, отметить удачную методику изложения предмета… Авторами на ряде конкретных примеров подробно показывается весь ход разработки технологического процесса, с примерным подбором оборудования, определения вида и хода обработки, подбора приспособлений и инструмента, нормировки времени.

В книге много ценных, имеющих большое значение для студентов и молодых инженеров, таблиц и номограмм.

По всем данным рассматриваемый труд является ценным практическим вкладом в авиационную литературу и будет не только настольной книгой и руководством оканчивающего студента или молодого специалиста, но и полезной справочной книгой для производственника-самолетчика вообще.

Следует только пожалеть, что в силу, по-видимому, затянувшегося издания авторы не смогли осветить наиболее актуальную часть технологии сегодняшнего дня».

Из отзыва главного инженера завода имени Авиахима Шекунова Е.П. в 1936 году:

«Общее впечатление от книги хорошее. Книга представляет собой хорошо подобранный и добросовестный материал. Техпроцесс, показанный на образках П-5, ЦКБ-3, Сталь-3, может считаться типичным, особенно для учебных целей».

Из отзыва председателя ГЭК МАИ, инженера Артамонова И.И. в 1936 году: «На сегодняшний день книга представляет очень ценный материал для студентов.

Можно было бы дать современный материал при разработке технологического процесса, о самолетах, изготовляемых в настоящий момент авиационными заводами, но это очень связано с секретностью.

Все же тип Р-5 вполне дает представление о технологических процессах деревянных и смешанных конструкций, применяемых в настоящий момент даже за границей…».

Из отзыва технического директора завода №32, инженера Багрий В.Ф.: «Книга представляет ценный и необходимый труд. Студенты будут иметь хорошее пособие при прохождении курса «Производство самолетов». Этой книгой будут пользоваться практики-производственники».

Из рецензии инженера Тихомирова в журнале ЦИТ «Организация труда» №12 за декабрь 1937 года: «В книге, в связи с кратким описанием развития конструкции самолетов, показано внедрение новых материалов, станков и инструментов. Раскрыто содержание производственного процесса на современных самолетостроительных заводах, приведена их классификация, дана иллюстрация построения цехов на двух американских заводах. Описаны виды производства самолетов. Дается анализ организованного производственного процесса в самолетостроении, и кратко изложены общие руководящие принципы организации производства.

Далее идут вопросы технологического планирования… Вскрыты основные требования к оборудованию, инструментам, приспособлениям и заданиям… Вторая часть книги охватывает 14 глав, подробно описывающих заготовительные работы и обработку металлов в самолетостроении преимущественно на базе производства самолетов деревянной конструкции «П-5» и дюралевой «Р». В некоторых главах фигурируют самолеты и других конструкций.

Третья часть в восьми главах излагает сборочные работы самолетостроения… Подробной технологии агрегатной сборки авторы предпосылают характеристику условий его рациональной организации… Появление книги «Основы производства самолетов»

надо приветствовать как первую капитальную работу коллектива авторов на такую значительную тему и по такой ведущей, мощной отрасли народного хозяйства, какой является советская авиапромышленность». Далее дается подробная характеристика положительных сторон и недостатков отдельных глав.

Из отзыва заместителя главного инженера завода № Орлова Н.А. в марте 1939 года: «Особенности авиационной промышленности как отрасли, претерпевающей бурный рост с непрерывным развитием и совершенствованием техники авиастроения, создали особые условия для изучения технологических процессов самолетостроения.

Достаточно сказать, что до самого последнего времени основные технические средства производства как зарубежного, так и отечественного самолетостроения определялись как случайные, не имевшие заранее продуманного и установленного производственного процесса, никаких систематических руководств по технологии самолетостроения не существовало. Дисциплина была новая, и дальнейшее развитие её изучения в значительной мере связано с именем В.Ф. Боброва.

В.Ф. Бобровым вместе с коллективом работников заводов и кафедры составлен капитальный печатный труд «Основы производства самолетов».

Рассматривая упомянутый труд, несмотря на ряд имевшихся недостатков и недочетов и недостатков, следует отметить появление его как значительное событие в технологической науке по самолетостроению, так как до настоящего времени указанный курс является единственным (1939 год).

Основная заслуга заключается в том, что сделана попытка создания систематизированного руководства, объединяющего в одно целое разнообразные вопросы производственных процессов самолетостроения».

Чем же объяснить такую дружную поддержку этой книги технической общественностью, чем не одобрением первой попытки объединить все передовое и лучшее в нашей заводской практике и за границей, систематизировать этот материал, наметить исходные вехи к дальнейшему техническому прогрессу в самолетостроении, дать предпосылки к развертыванию учебной дисциплины «Производство самолетов» в науку.

Объясняется живучесть этой книги тем, что её авторы и руководитель-редактор вложили в нее много труда, чтобы не ограничиться только описанием существовавших в период 1934-1936 годов технологических процессов и их оснащения, а задались целью дать ей определенную направленность в учебном и научно-методическом отношении, использовать опытный, в то время, засекреченный материал, как установку для технической политики в реконструкции нашей самолетостроительной промышленности и поднятия ее на более высокий уровень развития. Вот эта техническая идея, которая красной нитью проходит от начала до конца коллективного и очень многогранного труда, помогли книге не только стать в ряд лучших монографий того времени в СССР, при полном отсутствии таковых в этой области за границей, но и сохранить свою ценность, в известной мере, и до настоящего времени, как фундаментальный вклад в развивающуюся науку «Технология самолетостроения», с одной стороны, и «Проектирование заводов и цехов в самолетостроении», с другой. Принципиальные и конкретные установки, которые даны в этой книге, в большинстве своем (не считая устаревших сведений) сохраняют свое значение и до сих пор.

Приведем часть их в подтверждение сказанного.

Принципиальные установки:

эксплуатационных требований, а также конструкционного материала, влияет на построение технологического процесса производства самолета, который сам зависит от общего развития техники» (стр. 17). Далее приведены примеры взаимосвязь конструкции, материала и технологии. Как известно, эта установка не только не устарела, но, наоборот, в 1942-1943 годах получила свое научное обоснование и развернутую форму в научном труде профессора Юргенса В.Ф.

* «Одна из основных задач инженеров авиационной промышленности состоит в том, чтобы при конструировании самолета, его агрегатов, деталей полностью доводить и дорабатывать конструкцию, а при модификации самолетов с целью достижения лучших показателей в характеристике самолетов всегда учитывать требования упрощения производства, рационализации его построения, облегчения труда и максимального повышения производительности производства при систематическом снижении себестоимости продукции, всемерно содействуя развитию стахановского движения в авиационной промышленности» (стр.23), и там же:

«Работа конструктора должна быть увязана с производством».

Разработать лучшую конструкцию с технологической точки зрения может только человек, знакомый с производством и с методами конструирования.

Эта установка давалась тогда, когда конструирование проходило изолированно от производства, без учета технологических условий. Мы знаем, что эта установка сохраняет свою силу и теперь - на высшей ступени развития самолетостроения. Лозунг «Конструктор должен быть технологом», подтвержден Сталиным в 1944 году (см. газету «Правда»).

* «Увеличение масштаба производства в самолетостроении позволяет более широко применять такие методы рационализации производственного процесса, имеющие особое значение для авиационной промышленности, как: а) стандартизация деталей и операций по изготовлению, б) замена широко распространенных еще ручных работ механизированными, в) повышение производительности труда и уплотнение рабочего дня, г) улучшение качества продукции при снижении себестоимости, д) специализация рабочих и орудий производства и развертывание кооперирования, е) улучшение использования материалов с внедрением новых методов их обработки» (стр. 24 и далее).

В то время, когда это писалось, эти установки были директивой для молодых инженеров, оканчивающих авиационные втузы и идущих на самолетостроительные заводы, где кустарщина и дезорганизация ещё имели место, и необходимо было проводить коренные изменения на производстве.

Но эти установки нисколько не устарели и теперь, хотя уровень авиатехники стал неизмеримо выше.

* «Задача инженера авиационной промышленности состоит в том, чтобы найти такие основные материалы и способы их обработки, которые, обеспечивая простоту и дешевизну производства самолетов, позволили бы одновременно довести качество изготовления самолетов и культуру отделки до максимального совершенства» (стр. 27).

В этом отношении очень много сделано при участии тех, кто учился по данной книге, но актуальность этой задачи сохраняется и теперь.

* «Инженеры авиационной промышленности должны добиваться в конечном итоге такой типизации в своих конструкциях самолетов, чтобы их производство можно было бы стабилизировать, хотя бы в рамках автомобильной промышленности на ряд лет, внося небольшие коррективы в типовые конструкции» (стр. 27).

Кто может сказать, что эта задача уже полностью разрешена? Мы только приближаемся к её решению.

* На странице 45 приведена «типовая схема состава цехов в металлическом самолетостроении», которая, в связи с описанными далее генеральными планами расположения цехов на серийных заводах в США, не потеряла своей ценности и в настоящее время, а тогда такая планировка цехов для ряда наших заводов была идеальной. После выхода книги из печати, в заводской газете «Вперед» было полностью перепечатано описание схемы завода Гленн-Марти, а также завода Корд-Стинсон, как образец реконструкции производства выпуску изделий поточным методом.

* Вопросы точности обработки, системы допусков и посадок, взаимозаменяемость деталей на самолетостроительных заводах до введения плазово-шаблонного метода были проблемой. В книге этим вопросам посвящена целая глава (8я), в то время, как на заводах еще широко применялась «пригонка по месту».

На странице 191 дается типовая схема производства деревянных деталей, частей самолета и их сборки.

Эта схема не устарела и на современном этапе развития деревянного самолетостроения. Достаточно сказать, что она без изменения помещена в новом учебнике «Технология самолетостроения» (выпуск II, автор Юргенс В.Ф., 1943 год) как принципиальная схема для изготовления и сборки деревянных самолетов.

* Общая методика сборки самолетов, классификация монтажно-сборочных работ и их методика (гл. 27), в основном, имеет место до настоящего времени для всех видов производства самолетов. В частности, специфические требования в серийно-поточном производстве (стр. 644), при пульсирующем конвейерном методе сборки, остаются теми же и теперь, а тогда они были перспективными. Конкретные примеры приводились из дипломных проектов лучших студентов, на основе опыта передовых отраслей промышленности, и из работ проектных организаций у нас и за границей.

* Вся дополнительная глава «Об основных методах стахановских работ в самолетостроении», написанная профессором Бобровым В.Ф. в начале стахановского движения и впервые объединившая все принципы новых методов повышения производительности труда, совершенно не утратила своего значения и до настоящего времени, т.к. в ней даются перспективные указания по развитию технологии самолетостроения в крупносерийном производстве, которые выполнялись постепенно, начиная с 1937 года, в порядке самолетостроительной промышленности и ещё полностью не исчерпаны по ряду предложений. Методы работы стахановцев за это время пополнились только двумя: многостаночного обслуживания, совмещения профессий и объединения мелких бригад (по принципу стахановца Агаркова).

Можно было бы ещё привести примеры из книги по вопросам принципиального характера, сохранившим актуальность на более или менее продолжительный срок после выхода книги «Основы производства самолетов» из печати, но и приведенные примеры дают достаточное представление о том, какое большое воспитательное значение она имела для молодых специалистов-самолетчиков, на долю которых пришлась вся тяжесть работы по технической реконструкции самолетостроительной промышленности. Книга также оказала очень важную помощь по целому ряду конкретных мероприятий по улучшению и развитию технологии самолетостроения на ближайшей перспективе.

Укажем для иллюстрации на такие конкретные установки в книге:

На стр.25: «В тесной связи с масштабом производства стоит вопрос о новых видах обработки и развития отдельных технологических процессов, существенно влияющих на ход развития производства самолетов».

К таким нововведениям, в основном, относятся:

- горячая штамповка металлов (для узлов);

- литье цветных и легких металлов под давлением (для узлов), стр.149;

- варка электрическая (контактная, дуговая, атомноводородная);

- холодная штамповка листового металла в упрощенных штампах, стр. 42;

- пневматическая клепка и клепка в потай;

- окраска пульверизацией (крыльев и оперения);

- склейка дерева казеиновым клеем и бакелитом;

- глубокая штамповка, давильно-вытяжные работы;

- применение пластмасс, стр. 178;

- защита металлов от коррозии (кооперирование, плакирование, анодирование, азотизация по новым методам);

- применение супердюралюмина, нержавеющей стали, сплава «Электрон» (впервые описано изготовление самолета целиком из этого сплава, стр. 614), силумина, углеродистой конструкционной стали с повышенной крепостью и специальной защитой от коррозии (дигофат), и других материалов;

- применение конвейерной сборки и системы монорельсовых подвесных путей (стр. 52);

- перевод на потоки основных заготовительных и механических цехов (стр.722);

- перечень практических предложений (стр.714).

Остановимся хотя бы на перечисленных предложениях.

Все они носили актуальный характер, но проводились только в опытных работах, в широких масштабах на серийных заводах ещё не осуществлялись, и потому не могли быть описаны в книге подробно. Они вполне правильно ориентировали оканчивающих авиационные втузы в том, что им предстояло делать при поступлении на предприятия самолетостроительной промышленности. Знакомились же детально с опытными (часто секретными) материалами студенты на лекциях, которые дополняли сведения, помещенные в первом издании книги.

Мы нарочно остановились в описании истории кафедры на значении изданной книги - капитального труда по основам производства самолетов, осветив его довольно подробно, потому что, выдержав упорную борьбу на протяжении ряда лет за осуществление своей идеи, кафедра, таким образом, получила возможность дальнейшего развития своей деятельности в этом направлении.

Ведущее и профилирующее значение кафедры производства самолетов Таким путем, непрерывной борьбы и трудового энтузиазма, кафедра производства самолетов завоевала себе положение ведущей, профилирующей кафедры на самолетостроительном факультете не формально, как это было установлено решением ВКВШ при СНК СССР, а по существу, так как она сумела сконцентрировать лучшие инженерные силы и молодые кадры и направить их на путь специальной технологической подготовки студентов - будущих инженеров самолетостроения, руководителей авиационной промышленности.

Создав прочное, дружное ядро специалистовпроизводственников из преподавателей и заводских инженеров, кафедра занялась не только своим развитием, но стала положительно влиять на базисные и смежные кафедры самолетостроительного факультета, но и факультета подготовки инженеров без отрыва от производства.

К базисным кафедрам относились: общая технология металлов, станки и инструменты (теория резания), допуски и измерительные инструменты, материаловедение, сварка, технология дерева и пластмасс. К смежным кафедрам организация производства, техническое нормирование, внутризаводское планирование, конструкции самолетов.