«Основы проектирования электрической централизации промежуточных станций Рекомендовано Департаментом кадров и учебных заведений МПС России в качестве учебного пособия для студентов вузов железнодорожного транспорта ...»

После выключения реле КН конечной кнопки отключается реле направления Н(Ч), в результате чего выключаются реле категории маршрута, затем реле ВПМ и реле 2С. Схема группового комплекта приходит в исходное состояние.

Для сброса группового комплекта при повторном открытии светофора в замкнутом маршруте, когда конечная кнопка не нажимается, используются реле НСБ, ЧСБ, ОСБ и ОСБ1 (см. рис. 2.5). Реле ОСБ1 тыловым контактом отключает цепь самоблокировки реле направления и замкнет ее только через 0,4 с после отпускания кнопки (см. рис. 2.8). За это время выключатся реле Н (Ч), П (М), реле ВПМ и 2С.

2.4. Отмена набора При неправильных манипуляциях с маршрутными кнопками приведение группового комплекта набора в исходное состояние (выключение реле категории маршрута, реле направления и вспомогательных реле), а также отмена незаконченных действий на пульте выполняется нажатием на пульте групповой кнопки «Нормализация» (Н) (см. рис. 2.9). В результате выключается реле НГ, которое фронтовым контактом отключает полюс М от шины МГН Отмену накопленных маршрутов можно выполнить нажатием одной кнопки «Нормализация» или одновременным нажатием кнопки «Отмена»

и начальной кнопки маршрута.

Если установлен маршрут, светофор которого открывается с выдержкой времени (при наличии, например, переезда или пешеходной дорожки), то приводить групповой комплект маршрутного набора в исходное состояние нажатием кнопки «Нормализация» нельзя, так как при нажатии кнопки Н выключается реле НГ, которое снимает питание с шины МГН, в результате чего выключится противоповторное реле, и светофор не откроется. Для открытия светофора в этом случае необходимо еще раз установить категорию маршрута и нажать начальную кнопку. При необходимости сброса группового комплекта в указанной ситуации нужно пользоваться кнопкой ОГ «Отмена» с одновременном нажатием кнопки начало маршрута.

Отмена маршрута выполняется последовательным нажатием кнопки ОГ и начальной кнопки маршрут (см. раздел 3).

Для размыкания маршрута в случае невозможности его отмены из-за неисправности начальной кнопки на пульте управления предусмотрена групповая кнопка конца маршрута (ГКМ). Резервное перекрытие светофора и подготовка к искусственному размыканию секций маршрута достигается одновременным нажатием двух кнопок: групповой кнопки ГКМ и кнопки конца маршрута. При этом выключается реле МГК, которое фронтовым контактом отключает питание в шине МГК, что приводит к выключению контрольно-секционных реле. После этого выполняется искусственное размыкание секций маршрута обычным порядком.

При неисправности кнопок ОГ, Н и ГКМ нажимается кнопка ВУ, включается реле ВУ, фронтовыми контактами которого шунтируются контакты указанных кнопок.

Рис. 2.1. Размещение функциональных узлов наборной группы для горловины станции Рис. 2.2. Размещение функциональных узлов исполнительной группы для горловины станции От шины ВНН, ВЧН Светодиод Н или Ч Включение реле Включение реле Рис. 2.4. Функциональная блок-схема алгоритма маршрутного набора

ПТМ ПТМ

МГ ГПС П ТП

М ЧСБ М НСБ

ЧСБ НСБ

НКН ЧКН

РУ М М НКН 1ПУ П М ЧКН 4ПУ П

МГН МГН

В схему увязки с диспетчерской централизацией (ДЦ)

МТ ЧПП ПТМ МТ НПП ПТМ

ЧКН ПТ ЧКН ПТ

МТ Ч1ОП ПТМ МТ Н1ОП ПТМ

МТ Ч2ОП ПТМ МТ Н2ОП ПТМ

МТ Ч3ОП ПТМ МТ Н3ОП ПТМ

МТ Ч4ОП ПТМ МТ Н4ОП ПТМ

МТ М2МП ПТМ МТ М1МП ПТМ

МТ М4МП ПТМ МТ М3МП ПТМ

Рис. 2.7. Маршрутный набор. Схема индикационных ячеек Рис. 2.8. Маршрутный набор. Реле направления и счета

П ОГ ДПС

Н РУ М М ОГ МГ

ВУ М МГК МГК

ГКМ М М НГ ГПС БК

ПТ ВУ МТК

Рис. 2.10. Маршрутный набор. Поездные вспомогательные реле Рис. 2.11. Маршрутный набор. Угловые реле УК и управляющие стрелочные реле ПУ, МУ горловины Ч

ВКМ НКН НПЗ М ВКМ ЧКН ЧПЗ М

П НКМ П ЧКМ

Рис. 2.12. Маршрутный набор. Конечные маневровые реле РЭЛ1М-160 РЭЛ1М-

ОГЛАВЛЕНИЕ

Глава 3. СХЕМЫ УСТАНОВКИ И РАЗМЫКАНИЯ МАРШРУТОВ.......... 3.1. Функциональная блок-схема алгоритма установки маршрута. 3.2. Схемы начальных и конечных реле

3.3. Схема контрольно-секционных реле

3.4. Схема реле извещения приближения

3.5. Замыкание маршрутов

3.6. Схема сигнальных реле

3.7. Схема включения медленнодействующих повторителей сигнальных реле

3.8. Шины питания медленнодействующих повторителей путевых реле

3.9. Размыкание маршрутов при проследовании поезда................ 3.10. Отмена маршрутов и угловые заезды

3.11. Схема искусственного размыкания секций

3.12. Схема блока выдержки времени типа БВМШ

3.13. Кодово-включающие реле

3.14. Взаимозависимость сигнальных показаний

3.15. Схема включения автодействия поездных светофоров......... Глава 3.

СХЕМЫ УСТАНОВКИ И РАЗМЫКАНИЯ МАРШРУТОВ

3.1. Функциональная блок-схема алгоритма установки маршрута В электрической централизации системы ЭЦ-12, как и других современных системах ЭЦ, используется четырехкаскадный принцип построения электрических схем задания маршрутов. Функциональная блок-схема алгоритма установки маршрута приведена на рис. 3.1.

В первом каскаде посредством логического оператора ЛО5 проверяется выполнение условий безопасности движения множества U2, т.е. проверяется возможность установки данного маршрута. Если УБД множества U2 выполняются, то включаются контрольно-секционные реле КС – реле I каскада – функциональный оператор ФО6.

Во втором каскаде (ФО7) происходит замыкание маршрута, т.е. исключается возможность перевода ходовых и охранных стрелок по трассе задаваемого маршрута и установка маршрутов, враждебных задаваемому.

В третьем каскаде оператором ЛО9 проверяется выполнение УБД множества U3, что дает возможность включения сигнального реле С (МС) – (ФО10), которое коммутирует цепи светофорных ламп.

В четвертом каскаде на светофоре включается разрешающее сигнальное показание (ФО11), а оператором ЛО12 контролируется выполнение УБД множества U4, т.е. проверяется соответствие сигнальных показаний светофора Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

Нарушение УБД множеств U2 или U3 при закрытом светофоре (ЛО13, нет; ЛО15, нет) приводит к невозможности установки маршрута (ФО18), а если условия безопасности движения множеств U2, U3 или U нарушаются при открытом светофоре в заданном маршруте, то сигнальное реле автоматически выключается (ФО16) и светофор закрывается (ФО17).

Это достигается циклом, образуемым операторами 5 – 12. Смысл операторов БСА следующий.

< 1 > – Начало. Система электрической централизации исправна и готова к выполнению директив ДСП.

< 2 > – Для задания маршрута ДСП нажимает три кнопки: кнопку категории маршрута П, М или 2Б, а затем начальную и конечную кнопки.

< 3 > – В результате срабатывания схем маршрутного набора в схемном узле начальной кнопки включается противоповторное реле, а затем происходит автоматический перевод ходовых и охранных стрелок по трассе задаваемого маршрута. В управляющих цепях схем управления стрелками проверяется УБД множества U1.

< 4 > – По схеме соответствия маршрутного набора включается начальное реле. Кроме того, при задании поездного маршрута на приемоотправочный путь со стрелкой примыкания срабатывает конечное поездное реле, а при задании маневровых маршрутов – конечное маневровое реле.

< 5 > – Проверка УБД множества U2. Если условия безопасности этого множества выполняются – < 5, да >, то далее следует оператор < 6 >.

В противном случае – < 5, нет >, и поведение схем ЭЦ зависит от их состояния до нарушения УБД множества U2. Если контрольно-секционные реле были выключены < 15, нет > – первая проверка УБД множества U2, то < 22 > – задание маршрута невозможно. Если контрольно-секционные реле были включены < 15, да >– ранее при установке маршрута УБД множества U2 выполнялись, т.е. маршрут уже был задан, то < 16 > – происходит выключение реле КС. Далее следует проверка состояния сигнального реле.

Если сигнальное реле было выключено < 17, нет >, то < 22 > – задание маршрута невозможно. Если сигнальное реле С было включено < 17, да >, то < 18 > оно выключается, и с замедлением < 19 >, < 20 > выключаются повторители С1 и С2, в результате чего происходит перекрытие светофора < 21 > с разрешающего на запрещающее сигнальное показание.

< 6 > – Включение контрольно-секционных реле по трассе маршрута.

В цепи КС проверяется выполнение УБД множества U2, т.е. проверяется возможность задания данного маршрута по условиям безопасности движения поездов. Схема КС – это первый каскад установки маршрута.

< 7 > – Сработав, реле КС выключают замыкающие и исключающие реле. Во втором каскаде происходит замыкание маршрута, т.е. исключается возможность перевода ходовых и охранных стрелок по трассе заданного маршрута, а также установка маршрутов, враждебных задаваемому.

< 8 > – Проверка отсутствия отмены маршрута.

< 9 > – Проверка УБД множества U3. Если условия безопасности этого множества выполняются – < 9, да >, то далее выполняется оператор < 10 >. Иначе – < 9, нет >, следует проверка состояния сигнального реле.

Если сигнальное реле было выключено < 17, нет >, то < 22 > – задание маршрута с открытием светофора невозможно. Если сигнальное реле С было включено < 17, да >, то < 18 > оно выключается, и с замедлением выключаются повторители С1 и С2 < 19 >, < 20 >, в результате чего происходит перекрытие светофора < 21 > с разрешающего на запрещающее сигнальное показание.

< 10 > – Включение сигнального реле С задаваемого маршрута. В цепи реле С проверяется выполнение УБД множества U3, т.е. проверяется возможность задания данного маршрута с открытием светофора по условиям безопасности движения поездов. Схема С – это третий каскад установки маршрута.

< 11 > – Включение повторителей С1 и С2 основного сигнального реле С. Реле С1 и С2 предназначены для включения на светофоре разрешающих сигнальных показаний. Эти реле имеют замедление на отпускание (примерно 3 с) за счет полюсов ПВЗ–МВЗ, что исключает перекрытие светофора при переключении фидеров питания или случайном кратковременном наложении шунта на рельсовые цепи маршрута.

< 12 > – Фронтовыми контактами реле С1 и С2 замыкают цепи разрешающих ламп светофора.

< 13 > – Проверка УБД множества U4. Если условия безопасности этого множества выполняются – < 13, да >, то далее выполняется оператор < 14 >. Иначе – < 13, нет >, следует проверка состояния сигнального реле.

Если сигнальное реле было выключено < 17, нет >, то < 22 > – задание маршрута с открытием светофора невозможно. Если сигнальное реле С было включено < 17, да >, то < 18 > оно выключается, и с замедлением выключаются повторители С1 и С2 < 19 >, < 20 >, в результате чего происходит перекрытие светофора < 21 > с разрешающего на запрещающее сигнальное показание.

< 14 > – Самоблокировка сигнальных реле С с проверкой выполнения УБД множества U4 – соответствия сигнальных показаний светофора Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

Самоблокировка сигнальных реле – это четвертый каскад установки маршрута. В блок-схеме алгоритма самоблокировка отображается последовательной цепочечной связью операторов: < 14 >, < 5, да >, < 6 >, < 7 >, < 8, нет >, < 9, да >, < 10 >, < 11 >, < 12 >, < 13, да >, < 14 >.

При реализации маршрута, когда поезд вступает на первую секцию за светофором, нарушаются УБД множества U2, поэтому выключаются контрольно-секционные реле КС < 15 >, затем – сигнальное реле С < 18 >, затем, выдержав замедление < 19 >, – реле С1 и С2 < 20 >, и на светофоре включается запрещающее сигнальное показание.

3.2. Схемы начальных и конечных реле Начальные реле (Н, НМ) определяют начало маршрута и предназначены для выделения из общих цепей, построенных по плану станции, частей схем, относящихся к данному маршруту. Для совмещенных светофоров, последовательно с поездным (Н) или маневровым (НМ) начальными реле включается общее начальное реле (ОН).

Реле Н или НМ срабатывает по схеме соответствия с проверкой правильного положения ходовых и охранных стрелок устанавливаемому маршруту при условии разомкнутого состояния первой секции маршрута. После установки маршрута начальное реле блокируется через собственный контакт и тыловой контакт замыкающего реле.

В качестве начальных реле применены медленнодействующие на отпускание реле типа РЭЛ1М-600 или РЭЛ1М-160 – при их последовательном включении. Это необходимо из-за кратковременного разрыва цепи питания начальных реле контактом замыкающего реле при переключении на цепь самоблокировки. Выключаются начальные реле после размыкания первой секции маршрута.

Конечные реле (КМ) предусматриваются только для определения конца маневровых маршрутов, так как схемы установки и размыкания маршрутов на протяжении всей горловины станции нормально соединены для задания поездных маршрутов.

Реле КМ включаются контактами вспомогательных конечных реле (ВКМ) или кнопочных реле (КН) от соответствующей шины направления.

Цепь включения реле КМ (РЭЛ1М-600) проходит через фронтовой контакт замыкающего реле (З) последней секции маршрута. После замыкания маршрута реле КМ получают цепь самоблокировки через тыловой контакт реле З. Выключаются реле КМ после размыкания последней секции маршрута.

Для маневровых маршрутов из тупика в качестве конечным маневровых реле используется реле отмены (ОТ).

При наличии на станции маневровых светофоров, установленных в створе, реле ВКМ светофора, до которого устанавливается маршрут, включает реле КМ светофора встречного направления. Это вызвано необходимостью задания маневрового маршрута до светофора в створе при установленном маневровом маршруте встречного направления. Например, (см.

рис. ?.?.) при установленном маршруте по М4 до М8 имеется возможность установить маневровый маршрут по светофору М14 до М10, так реле ВКМ светофора М8 включило реле КМ светофора М10.

3.3. Схема контрольно-секционных реле Схема контрольно-секционных реле (КС) является общей для поездных и маневровых маршрутов. Она строится по топологии горловины станции с использованием низкоомных реле (РЭЛ1-6,8), поэтому общее число секций горловины не должно превышать 20.

Реле КС предназначены для выключения замыкающих (З) и исключающих (И) реле. При установке маршрута, а затем в установленном маршруте в цепи реле КС контролируется УБД множества U2:

– фронтовыми контактами реле СП и П – свободность всех изолированных стрелочных и путевых участков;

– фронтовыми контактами реле ПК и МК – правильное положение ходовых стрелок;

– фронтовыми контактами реле И – отсутствие установленных враждебных маршрутов; для исключения задания поездного маршрута на приемо-отправочный путь, занятый в противоположной горловине в местном управлении, питание в цепь реле КС со стороны пути подключается через фронтовой контакт реле МИ – маневрового исключающего реле.

– фронтовыми контактами реле ВЗ – правильное положение охранных стрелок, свободность негабаритных стрелочных секций и отсутствие передачи стрелок на местное управление;

Замыкание цепи срабатывания контрольно-секционных реле выполняется фронтовыми контактами начального реле Н или НМ, реле извещения приближения ИП и медленнодействующего повторителя контрольносекционных реле КСМ (рис. 3.2.).

Рассмотрим схему реле КСМ подробнее на примере реле НКСМ (РЭЛ1М-600) входного светофора Н. Первоначально реле КСМ срабатывает через фронтовые контакты противоповторного НПП и замыкающего реле НАПЗ1, а также через тыловой контакт реле извещения приближения НИП, т.е. до замыкания маршрута реле НКСМ является повторителем противоповторного реле НПП. Поэтому в общую цепь включения реле КС маршрута приема введен его фронтовой контакт.

После срабатывания контрольно-секционных реле и замыкания маршрута реле НКСМ будет находиться под током через фронтовой контакт реле НКС. Кроме того, реле НКСМ до срабатывания сигнального реле имеет цепь самоблокировки через фронтовые контакты реле НПП и НИП, поэтому при переключении фидеров питания (и, следовательно, кратковременным выключении путевых реле) или при наложении шунта на рельсовую цепь, реле НКСМ не выключается. Это свойство реле КСМ важно для случая, когда светофор (например, перед переездом) должен открываться с выдержкой времени.

Включение реле КСМ через тыловой контакт реле ИП исключает задание накопленного маршрута по трассе используемого. Действительно, если реализуется маневровый маршрут, в который входит одна секция и, если после освобождения участка приближения накопить по этому светофору новый маршрут, стрелки которого имеют другое положение, то при отсутствии тылового контакта реле ИП в цепи КСМ возможно повторное задание маршрута по трассе использованного. Это произойдет в момент размыкания стрелочной секции этого маршрута за время замедления на отпускание начального и конечного маневрового реле. Введение тылового контакта реле ИП в цепь включения реле КСМ исключает его срабатывание, так как после освобождения участка приближения реле ИП включится и будет находиться под током до выключения начального реле.

Таким образом, общая цепь контрольно-секционных реле замыкается фронтовыми контактами реле ИП и КСМ. Контакт реле ИП в цепи включения реле КС необходим для задержки срабатывания этих реле на время срабатывания реле ИП с тем, чтобы замедление начального реле достигло номинального значения.

После включения контрольно-секционных реле и открытия светофора реле КС получают цепь самоблокировки через собственный фронтовой контакт. В поездных маршрутах контакт реле КС зашунтирован фронтовым контактом медленнодействующего сигнального реле С1, чем исключается перекрытие светофора при переключении фидеров питания. Для включения реле КС в режиме автодействия используется контакт НППА.

В цепи реле КС отсутствует тыловой контакт реле искусственной разделки (РИ) секций, что исключает перекрытие светофора при ошибочном нажатии кнопки искусственного размыкания.

При установке маневрового маршрута на занятый участок пути в горловине станции (рис. 3.3) контакт путевого реле 1/17П в схеме КС шунтируется фронтовым контактом конечного маневрового реле 1/17КМ. реле 1/17КМ является общим повторителем конечных маневровых реле светофоров М5 и М9. Контакты реле М5КМ и М9КМ в цепи реле КС исключают одновременное задание четных и нечетных маневровых маршрутов на участок пути 1/17П. Одновременное задание маршрутов с участка пути 1/17П по светофорам М5 и М9 обеспечивают контакты начальных реле М5Н и М9Н, исключая при этом задания встречных маршрутов.

Особенностью построения схемы контрольно-секционных реле для маневровых светофоров установленных в створе (рис. 3.4), является включение контактов конечных маневровых реле. При установке маневрового маршрута до светофора М11 в качестве конечного маневрового реле используется реле М13КМ, а при установке маршрута до светофора М13 – реле М11КМ. Это позволяет выполнить одновременную установку указанных маршрутов, а наличие в цепях КС контактов начальных реле М11Н и М13Н исключает установку враждебных маршрутов.

При реализации маршрута контрольно-секционные реле выключаются при вступлении поезда за светофор контактом путевого реле первой секции маршрута.

При отмене маршрута реле КС выключаются с соответствующей выдержкой времени тыловыми контактами реле разделки Р.

В случае невозможности перекрытия светофора и отмены неиспользованного маршрута обычным способом (например, из-за неисправности начальной кнопки) для резервного перекрытия светофора на пульте предусмотрена групповая кнопка конца маршрута ГКМ (см. рис. 2.9).

Резервное перекрытие светофора и подготовка к искусственному размыканию секций маршрута достигается одновременным нажатием двух кнопок: групповой кнопки ГКМ и кнопки конца маршрута. При нажатии кнопки МГК выключается реле МГК, отключая полюс питания М с шины МГК. При нажатии кнопки конца маршрута к цепи контрольносекционных реле фронтовым контактом кнопочного реле подключается шина МГК (см. рис. 3.2). В результате в схеме этого маршрута реле КС выключаются. После этого секции маршрута размыкаются искусственно обычным порядком.

3.4. Схема реле извещения приближения Реле извещения приближения ИП предназначены для контроля занятия участков приближения при открытом светофоре. Другими словами, реле ИП выполняет предварительное и окончательное замыкание маршрута.

Особенностью схемы реле извещения приближения является то, что при установленном маршруте до данного светофора участком приближения к нему является весь этот маршрут. Если маршрут до светофора не установлен, то участком приближения является рельсовая цепь перед этим светофором.

При отсутствии задания маршрута по данному светофору питание реле ИП выключено контактами начального реле. Включается реле извещения приближения по двум цепям. Например, реле НИП входного светофора Н (рис. 3.5, а) по обмотке 1-4 выполняется контроль открытого состояния светофора, а по другой обмотке 2-3 – свободность участков приближения к данному светофору.

Для выходного светофора Ч4 (рис. 3.5, б) реле Ч4ИП получает питание через фронтовой контакт повторителя путевого реле 4П и параллельно включенные фронтовые контакты реле исключающего реле Н4И и реле Н4ПКС противоположного конца пути приема. В маршрутах отправления при занятом пути 4П реле Ч4ИП выключается контактом реле 4П при открытии светофора. В маршрутах сквозного или безостановочного пропуска реле Ч4ИП выключается контактом реле Н4ПКС выходного светофора противоположного конца пути при вступлении поезда за входной светофор Ч на первый изолированный участок ЧАП маршрута приема.

Для исключения преждевременного размыкания секций (в случае отмены маршрута при занятом участке приближения и потере шунта) в цепь реле ИП включен тыловой контакт реле ОТ. Для того, чтобы при отмене предварительно замкнутого маршрута реле ИП не выключалось, тыловой контакт реле ОТ зашунтирован фронтовым контактом реле ИП.

Контроль установленного маршрута до маневрового светофора М или М11 выполняется фронтовым контактом реле КС секции перед светофором 5СП или 13СП (рис. 3.5, в). Фронтовой контакт реле 5З или 13З секции перед светофором исключает выключение реле ИП при открытом светофоре М5 или М11 и задании маршрута до этого светофора.

После освобождения участка приближения реле ИП срабатывает через фронтовой контакт медленнодействующего повторителя путевого реле МСП. Реле МСП исключает размыкание маршрута с меньшей выдержкой времени при отмене окончательно замкнутого маршрута и кратковременной потере шунта. В схемах поездных светофоров для этой цели параллельно включены тыловой контакт реле ОТ и фронтовой контакт реле ИП.

Если участок приближения после ухода поезда остался занят, то реле ИП срабатывает после размыкания первой секции маршрута через фронтовой контакт замыкающего реле.

3.5. Замыкание маршрутов Для замыкания маршрутов используются замыкающие З и исключающие И реле(рис. 3.6). Замыкающие реле устанавливаются в схемных узлах изолированных секций СП и УП, а исключающие реле – в схемных узлах входных и выходных (маршрутных) светофоров, а также в узлах маневровых светофоров со специализированного приемо-отправочного пути.

При отсутствии заданных маршрутов реле З и И находятся во включенном состоянии по цепям самоблокировки. При задании маршрута выключаются тыловыми контактами соответствующих контрольно-секционных реле.

Подчеркнем, что замыкающие и исключающие реле выключаются тыловыми контактами контрольно-секционных реле, т.е. контактами не первого класса надежности, поэтому их фактическое выключение контролируется цепью сигнальных реле.

Замыкающие реле предназначены для отключения управляющих цепей стрелочных электроприводов (СЭП) от источника питания, т.е. для замыкания стрелок в установленном маршруте, а также для исключения срабатывания начальных и конечно-маневровых реле враждебных маршрутов в данной горловине станции. Исключающие реле, установленные в схемных узлах светофоров с приемо-отправочных путей, при установке маршрута на данный путь исключают установку на этот путь маршрутов приема (передачи) с противоположной горловины станции (лобовых маршрутов). Исключающие реле схемных узлов входных светофоров при задании маршрутов отправления замыкают схему смены направления перегона, препятствуя тем самым задание лобового маршрута на этот перегон с соседней станции.

Включение реле З и И, т.е. размыкание маршрута, происходит после проследования по секциям маршрута, его отмены или искусственного размыкания секций. Для контроля фактического проследования поезда по трассе маршрута используются цепи маршрутных и замыкающих реле, построенные по топологии станции (цепи 1М, 2М и З).

3.6. Схема сигнальных реле В цепи сигнальных реле, построенной по плану станции, контролируется УБД множества U3, в которое входит УБД множества U2. Поэтому в цепь сигнальных реле включены фронтовые контакты контрольносекционных реле начала маршрута (рис. 3.7). Кроме того, а в секциях маршрута выключенное состояние маршрутных реле, реле искусственного размыкания и замыкающего реле. В цепь сигнальных реле включены контакты контрольных реле стрелок и реле ВЗ. Исключение встречных маршрутов на путь приема проверяется тыловыми контактами исключающих реле. Там же проверяется фронтовой контакт основного реле ПКС конца маршрута и свободность пути приема (фронтовой контакт реле П).

В конце сигнальной цепи маршрутов отправления проверяется свободность первого участка удаления (контакт реле Ж), наличие в аппарате ключа-жезла (контакт реле ВКЖ), тыловой контакт исключающего реле И, которым размыкается цепь смены направления движения на перегоне и фронтовой контакт основного контрольно-секционного реле маршрутов отправления ОКС.

Для правильного закрытия маневровых светофоров предусмотрена цепь дополнительного питания маневровых сигнальных реле МС, построенная по плану станции. Переключение питания реле МС с основной цепи на дополнительную происходит при вступлении маневрирующего состава за светофор через собственный фронтовой контакт и тыловой контакт реле КС. Удержание маневрового сигнального реле под током при этом переключении достигается с помощью медленнодействующего повторителя контрольно-секционного реле, реле КСМ.

В цепь включения реле МС включен фронтовой контакт реле КСМ, а в цепь включения первого по ходу маршрутного реле и в цепь дополнительного питания маневрового сигнального реле включены тыловые контакты нормально действующего реле КС (ОКС). Поэтому при вступлении поезда на маршрут реле МС будет получать питание по основной цепи до срабатывания первого по ходу маршрутного реле. т.е. к этому моменту цепь МС будет подключена параллельно основной цепи С контактом КС (ОКС). Таким образом, время перехода реле МС с основной цепи питания С на цепь МС равно времени переключения с тыловых контактов на фронтовые контакты первого по ходу маршрутного реле.

Обмотки маневровых сигнальных реле включены раздельно. Одна из обмоток подключается к сигнальной цепи по плану станции при маршрутизированных передвижениях, а другая – используется для включения реле при передаче стрелок на местное управление или при немаршрутизированных маневрах по запертым стрелкам.

Поездное сигнальное реле должно иметь замедление на отпускание якоря для исключения перекрытия светофора при переключениях фидера питания, или случайном шунте рельсовой цепи, или при потере контроля положения стрелки. Поездные и маневровые сигнальные реле не имеют в цепях конденсаторов для создания замедления на отпускание якоря. Поэтому для создания замедления в системе используется специальный групповой комплект выдержки времени, выполненный на реле первого класса надежности. При нарушениях в цепи питания поездных сигнальных реле, комплект подает на обмотки повторителей сигнальных реле по шинам ПВЗ, МВЗ питание в течении 3 секунд с момента появления сигнала о его включении.

3.7. Схема включения медленнодействующих повторителей сигнальных реле Для исключения перекрытия поездных светофоров повторители С1 и С2 сигнальных реле С, управляющие сигнальными показаниями, должны иметь замедление на отпускание якоря. Это необходимо при переключениях фидеров питания, когда кратковременно отключается питание рельсовых цепей и контрольных цепей стрелочных электроприводов, а также при случайном наложении шунта на рельсовые цепи маршрутов.

До разработки системы ЭЦ-12 для замедления сигнальных реле использовались электролитические конденсаторы. Из-за их низкой надежности в ЭЦ-12 отказались от использования электролитических конденсаторов, а для замедления повторителей сигнальных реле был разработаны два варианта специальных групповых комплектов выдержки времени. Один из вариантов разработан на реле первого класса надежности, а другой – с использованием блоков металлобумажных конденсаторов.

Схема группового комплекта выдержки времени, выполненного на реле первого класса надежности, представлена на рис. 3.8. При нарушениях в цепи сигнальных реле, комплект подает питание на обмотки повторителей С1 и С2 сигнальных реле по шинам ПВЗ и МВЗ в течении 3 секунд с момента выключения контрольно-секционных реле КС или основного сигнального реле С. Схема этого комплекта замедления работает в соответствии с алгоритмом, приведенным на рис. 3.9, следующим образом.

< 1 >. Начало. Система исправна. Задан маршрут приема. Входной светофор открыт.

< 2 >. Поезд вступает за светофор, выключается путевое реле первой секции за светофором, поэтому выключаются реле КС, а затем размыкается цепь основного сигнального реле С (РЭЛ1М-600) в схемном узле светофора. Реле С отключает цепь повторителей сигнального реле С1 и С (РЭЛ1М-160), но они имеют замедление на отпускание якоря около 170 мс.

< 3 >. Через фронтовой контакт реле С1 и тыловые контакты реле КС или С в шину ВКЗ подключается полюс питания М.

< 4 >. По шине ВКЗ в групповом комплекте замедления включается реле ВКЗ (РЭЛ1-400).

< 5 >. Через фронтовые контакты реле ВКЗ, ВЗС (ВЗС4), ВЗС6 в шину ПВЗ подключается полюс питания П, а в шину МВЗ – полюс питания М. От шин ПВЗ–МВЗ по обмоткам 2-3 получают цепь дополнительного питания в течение 3 с реле С1 и С2, управляющие сигнальными показаниями светофора. Поэтому при восстановлении основной цепи сигнального реле С в этот промежуток времени перекрытие светофора не произойдет. Такого замедления не требуется при отмене маршрута, поэтому в цепь шины МВЗ включены контакты реле ОГ и 1С. Если отмена какого-либо маршрута совпадает с переключением фидеров питания, то для исключения перекрытия других светофоров контакты реле ОГ и 1С шунтируются тыловым контактом реле КФ (контроля фаз). При неправильных сигнальных показаниях входного светофора необходимо также исключить замедление на отпускание реле С1 и С2, поэтому их обмотки отключаются фронтовыми контактами реле ВНП (выключения неправильных сигнальных показаний).

< 6 >. Тыловым контактом реле ВКЗ выключается реле ПП, что обеспечивает однократную работу реле второго цикла ВЦ и ПВЦ. Одновременно размыкаются тыловые контакты в цепях обмоток реле ППФ, однако это реле остается во включенном состоянии по цепи самоблокировки через фронтовой контакт реле КФ. Через фронтовые контакты реле ППФ и ВКЗ включается реле ПВЗ (см. оператор < 33 >).

< 7 >. Тыловым контактом реле ВКЗ выключается реле ВЗС (РЭЛ1М-160), имеющее замедление на отпускание 170 мс.

< 8 >. Реле ВЗС выключает реле ВЗС1 (РЭЛ2М-1000) с замедлением на отпускание 270 мс.

< 9 >. Реле ВЗС1 выключает реле ВЗС2 (Д3М-600) с замедлением на отпускание 200 мс.

< 10 >. Реле ВЗС2 выключает реле ВЗС3 (РЭЛ2М-1000) с замедлением на отпускание 270 мс.

< 11 >. Реле ВЗС3 отключает питание реле ВЗС4 (РЭЛ2М-1000) с замедлением на отпускание 270 мс.

< 12 >. Реле ВЗС3 выключает реле ВЦ (РЭЛ2-2400), не имеющего замедления.

< 13 >. Реле ВЦ отключает питание реле ПВЦ (РЭЛ2М-1000) с замедлением на отпускание 270 мс.

< 14 >. Через тыловые контакты реле ВЦ, ПП и фронтовые контакты реле ПВЦ, ППФ включается реле ВЗС.

< 15 >. Реле ВЗС включает реле ВЗС1. Реле ВЗС1 включает реле ВЗС2. Через тыловой контакт реле ВЦ и фронтовые контакты реле ПВЦ и ППФ включается реле ВЗС3. Реле ВЗС3 восстанавливает цепь питания реле ВЗС4, поэтому оно не выключается.

< 16 >. Проверка отсчета времени замедления реле ПВЦ. Закончилось время замедления реле ПВЦ < 16, да >.

< 17 > Выключение реле ПВЦ < 18 > – < 22 >. Повторное последовательное выключение реле ВЗС, ВЗС1 – ВЗС4.

< 23 >. Разомкнувшимися фронтовыми контактами реле ВЗС и ВЗС отключается питание шин ПВЗ и МВЗ. Поэтому в схемном узле светофора выключаются реле С1 и С2.

< 24 >. На светофоре выключается разрешающее сигнальное показание и включается красная лампа.

< 25 >. Фронтовым контактом реле С1 от шины ВКЗ отключается полюс питания М.

< 26 >. В групповом комплекте замедления выключается реле ВКЗ < 27 >. Разомкнувшимися фронтовыми контактами реле ВЗС и ВЗС выключается реле ВЗС5 (Д3М-600), имеющее замедление 200 мс.

< 28 >. Реле ВЗС5 выключает реле ВЗС6 (Д3М-600) с замедлением на отпускание 200 мс.

< 29 >. Через тыловые контакты реле ВЗС, ВЗС1 – ВЗС6 и ВКЗ включается противоповторное реле ПП. Реле ПП получает цепь самоблокировки через тыловой контакт реле ВКЗ.

< 30 >. Фронтовым контактом реле ПП включается реле ВЦ < 31 >. Через фронтовые контакты реле ПП и ВЦ включается реле ПВЦ. Реле ПВЦ получает цепь самоблокировки через фронтовой контакт реле ВЦ.

< 32 >. Через тыловой контакт реле ВКЗ и фронтовые контакты реле ПП и ППФ включается реле ВЗС, в результате чего включаются реле ВЗС – ВЗС6. Реле ВЦ получает цепь самоблокировки через фронтовой контакт реле ВЗС3. Схема приходит в исходное состояние.

< 33 >. Необходимо отметить, что включение комплекта происходит и при вступлении поезда за светофор при движении по маршруту. Совпадение этого момента с выключением фидеров питания могло бы привести к тому, что в другом установленном маршруте перекрывался бы светофор из-за недостаточной длительности импульса в шинах ПВЗ, МВЗ. Поэтому для исключения такой ситуации предусмотрено повторное включение схемы выдержки времени за счет выключения реле ППФ контактом реле КФ.

< 34 >. Выключение реле ППФ.

< 35 >. Фронтовым контактом ППФ отключается питание реле ПВЗ (Д3М-600), но оно имеет замедление на отпускание 200 мс.

< 36 >. Через тыловые контакты реле ППФ и фронтовые контакты реле ВКЗ и ПВЗ включается реле ВЗС.

< 37 >. Фронтовым контактом ВЗС включаются реле ВЗС1 – ВЗС2.

< 38 >. Одновременно с включением реле ВЗС через фронтовой контакт реле ПВЦ и тыловые контакты реле ВЦ, ПВЗ, ППФ включается реле ВЗС3.

< 39 >. Фронтовым контактом реле ВЗС3 поддерживается цепь включенного состояния реле ВЗС4 – ВЗС6.

< 40 >. Проверка отсчета времени замедления реле ПВЗ. Закончилось время замедления реле ПВЦ < 40, да >.

< 41 >.Выключение реле ПВЗ. Далее оператор < 7 > – новый отсчет времени замедления сигнальных реле.

Схема группового комплекта выдержки времени, выполненного с использованием двух блоков типа БКШ1, каждый из которых содержит металлобумажных конденсаторов типа МБГО, представлена на рис. 3.10.

При нарушениях в цепи сигнальных реле, комплект подает на обмотку сигнального реле по шинам ПВЗ, МВЗ питание в течение 6 с с момента появления сигнала о его выключении.

Схема работает следующим образом.

При нарушении цепи питания сигнального реле основное сигнальное реле выключается. Через тыловой контакт реле С и фронтовой контакт его медленнодействующего повторителя С1 (С2) в шину ВКЗ подается минус батареи. По шине ВКЗ включается реле ВКЗ группового комплекта, которое фронтовыми контактами замыкает цепи питания шин ПВЗ и МВЗ. От этих шин осуществляется подпитка повторителей сигнального реле С1 и С2 в схемах выходных и входных светофоров.

Одновременно контакты реле ВКЗ выключают реле ОСЗ и цепь блокировки реле ППФ группового комплекта (реле ППФ остается под током через фронтовой контакт реле контроля фидера КФ).

Реле ОСЗ на время разряда конденсаторов блоков БКШ-1 остается под током (до 6 секунд). После окончания замедления реле ОСЗ обесточиваясь выключает повторитель ОСЗ1 и его контактами отключает питание ПВЗ, МВЗ.

3.8. Шины питания медленнодействующих повторителей путевых реле Для питания медленнодействующего на срабатывание повторителей путевых реле МСП или МП предусмотрен групповой комплект выдержки времени (рис. 3.11), схема которого построена с использованием двух блоков выдержки времени 1МБ и 2МБ типа БВМШ. Блоки 1МБ и 2МБ включаются поочередно контактами управляющих реле 1У и 2У. Управляющие реле срабатывают по шине ВЗУ из схемных узлов маршрутных секций.

Питание в шине ВЗУ, в свою очередь, появляется только при свободном групповом комплекте выдержки времени (наличие питание в шине ВСП) через тыловые контакты реле 1У, 2У и ПМ. Рассмотрим алгоритм работы группового комплекта выдержки времени (рис. 3.12).

< 1 > – Начало. Система исправна. Выключены путевые реле секций 1СП2 и 5СП2, поэтому выключены их медленнодействующие повторители 1МСП, 5МСП и вспомогательные путевые реле 1ВСП, 5ВСП.

< 2 > – Происходит освобождение секции 1СП, срабатывает путевое реле 1СП, включенное в рельсовую цепь; через фронтовой контакт 1СП в схемном узле секции включаются повторители 1СП1 и 1СП2.

< 3 > – Проверка свободности группового комплекта выдержки времени (КВВ). В схеме комплекта проверяется выключенное состояние реле 1У, 2У и ПМ. Если эти реле выключены (КВВ свободен – < 3, да >), то к шине ВСП подключается полюс питания П. Если КВВ занят – < 3, нет >, то выполнение алгоритма приостанавливается до освобождения комплекта.

< 4 > – В схемном узле секции по шине ВСП через тыловой контакт реле 1МСП и фронтовой контакт 1СП2 по обмотке 2-3 включается вспомогательное реле 1ВСП.

< 5 > – В схемном узле секции через фронтовой контакт реле 1ВСП в шину ВЗУ подключается полюс питания М.

< 6 > – Проверка включенного состояния реле А. Если реле А выключено – < 6, да >, то выполняется оператор < 7 >, иначе – < 16 >.

< 7 > – По шине ВЗУ через тыловые контакты реле 2У и А включается управляющее реле 1У типа РЭЛ1М-600, имеющее замедление на отпускание якоря около 200 мс. Далее реле 1У получает цепь самоблокировки, а через его фронтовой контакт включается реле А. Реле А определяет поочередную работу блоков выдержки времени 1МБ и 2МБ. Поэтому при освобождении следующей секции (в рассматриваемом примере – секции 5СП) реле А будет включено, через его фронтовой контакт будет срабатывать управляющее реле 2У< 16 >, что вызовет запуск блока выдержки времени 2МБ < 17 >, а после отсчета выдержки времени 5 с < 18 > – включение реле 2М < 19 >.

< 8 > – Через фронтовые контакты реле 1У и тыловой контакт реле 1М к блоку выдержки времени 1МБ типа БВМШ подключается питание. В результате в этом блоке происходит заряд конденсатора.

< 9 > – Проверка окончания времени заряда конденсатора в блоке 1МБ, равного 5 с. Заряд конденсатора происходит по экспоненциальному закону до напряжения 90 В – напряжения зажигания тиратрона МТХ-90.

< 10 > – После зажигания тиратрона конденсатор блока 1МБ разряжается на выходное реле 1М, которое после срабатывания получает цепь самоблокировки через собственный фронтовой контакт и фронтовой контакт реле 1У.

< 11 > – Через фронтовые контакты реле 1У, 1М или 2У, 2М включается реле ПМ типа РЭЛ2М-1000, имеющее замедление отпускания якоря около 300 мс.

< 12 > – Через фронтовой контакт реле ПМ в шину МСП кратковременно подключается полюс питания П. Длительность этого импульса определяется суммарным временем замедления на отпускание реле 1У (2У) и реле ПМ, что составляет примерно 500 мс (рис. 3.х, б – операторы < 12.1 > – < 12.13 >). Заметим, что при выключении реле 1У (2У) отключается реле 1М (2М), а дублированными тыловыми контактами 1У (2У) через выводы 32-72 шунтируется конденсатор в блоке 1МБ (2МБ), снимая с его обкладок остаточный заряд. Этим исключается опасный отказ – преждевременное срабатывание медленнодействующего повторителя путевого реле.

< 13 > – В схемном узле секции 1СП от шины МСП через фронтовой контакт реле 1ВСП по обмотке 1-4 включается реле МСП.

< 14 > – Реле МСП по обмотке 2-3 становится на цепь самоблокировки через фронтовой контакт реле 1СП2 и отключает реле 1ВСП.

< 15 > – Размыкая свои фронтовые контакты реле 1ВСП отключает полюс питания М от шины ВЗУ.

< 20 > – Групповой комплект замедления свободен и готов к отсчету времени срабатывания следующего медленнодействующего повторителя путевого реле, в рассматриваемом примере 5МСП.

Для индикации срабатывания группового комплекта на табло устанавливается белая лампа или желтый светодиод ВМП. При включении 1У или 2У лампа (светодиод) ВМП горит ровным светом. При срабатывании блока 1МБ или 2МБ, через 4-6 с после его включения, лампа гаснет.

В случае неисправности одного из блоков БВМШ, что определяется отсутствием питания в шине МСП более 10 с и несрабатыванием реле МСП (МП) в секциях маршрута (лампа ВМП не гаснет), выключается реле ОУ группового комплекта и схема автоматически переключает оба блока на параллельную работу. Лампа ВМП будет гореть в мигающем режиме, что свидетельствует о неисправности схемы группового комплекта.

3.9. Размыкание маршрутов при проследовании поезда Реле 1М, 2М совместно с реле З предназначены для размыкания секций с проверкой фактического проследования подвижной единицы (поезда, одиночного локомотива, маневрирующего состава и др.) по трассе замкнутого маршрута. Кроме того, контактами маршрутных реле обеспечивается цепь блокировки общего кодово-включающего реле и реле направления (ВНИ, ВЧИ) в схеме оповестительной сигнализации переезда.

Маршрутные реле 1М и 2М (РЭЛ1М-1600) устанавливаются в схемных узлах изолированных секций СП и УП (см. рис. 3.6). Нормально маршрутные реле выключены. Обмотки маршрутных реле включены раздельно: по одной обмотке (2-3) реле 1М и 2М включены в цепи срабатывания 1М и 2М, построенные по топологии горловины станции, а по другой обмотке (1-4) – в цепи самоблокировки через тыловые контакты контрольносекционных и замыкающих реле.

Размыкание секций в маршруте при движении поезда осуществляется последовательным срабатыванием маршрутных реле, причем, очередность их работы изменяется в зависимости от направления движения: при движении слева направо первыми срабатывают реле 1М, а затем – реле 2М. При обратном движении наоборот: первыми срабатывают реле 2М, а затем – реле 1М.

Алгоритм размыкания секций в системе ЭЦ-12 при реализации маршрута разработан в институте «Гипротранссигналсвязь» под руководством главного инженера проектов Л.П Цейко в 1977 году. Этот алгоритм обладает высокой защищенностью от преждевременного размыкания секций маршрутов при наложении и снятии шунта на рельсовые цепи, переключении фидеров питания и потере шунта, что гарантирует высокую безопасность движения поездов. Он используется во всех современных релейных и микропроцессорных системах ЭЦ. Далее этот алгоритм назван алгоритмом Цейко. Основными принципами этого алгоритма являются следующие:

– первая (i-я) секция в поездном маршруте размыкается при освобождении участка приближения, занятии данной i-й секции, занятии следующей (i+1)-й секции, освобождении i-й секции и фиксации времени свободного состояния i-й секции в течение не менее 6 с;

– в маневровых маршрутах первая (i-я)секция размыкается при занятии данной i-й, занятии следующей (i+1)-й, освобождении i-й секции и фиксации времени свободного состояния i-й секции в течение не менее 6 с;

– вторая (j-я) и все последующие секции размыкается при размыкании предыдущей (j-1)-й секции, занятии данной j-й секции, занятии следующей (j+1)-й, освобождении данной j-й секции и фиксации времени свободного состояния j-й секции в течение не менее 6 с;

– если в процессе реализации поездного маршрута участок приближения не освобождается (например, при движении первого поезда по маршруту приема на участок приближения вступает второй поезд или при реализации маршрута отправления (передачи) на приемо-отправочном пути остаются отцепленные вагоны), то секционный способ размыкания автоматически заменяется маршрутным способом;

– при маршрутном способе размыкания по мере движения поезда по трассе маршрута первыми по ходу маршрутными реле фиксируется последовательное занятие и освобождение секций маршрута, а их размыкание происходит при вступлении поезда в конечную точку маршрута: на приемо-отправочный путь при реализации маршрута приема (передачи) или участок удаления при реализации маршрута отправления.

Рассмотрим алгоритм Цейко (рис. 3.13 и 3.14) на примере реализации маршрута приема по светофору Н, в который входят секции НАП, 1СП, 5СП и приемо-отправочный путь 1П. Цепи размыкания маршрута можно проследить по упрощенной схеме (см. рис. 3.6), на которой не показана аппаратура схемного узла секции 5СП, так как она аналогична аппаратуре схемного узла 1СП.

< 1 > Задан маршрут приема по светофору Н на приемо-отправочный путь 1П. Светофор Н открыт. Поезд находится на первом участке приближения Н1П в позиции (1).

< 2 > Поезд в позиции (2). При вступлении поезда за светофор Н на секцию НАП выключается путевое реле НАП этой секции и его повторители в схемном узле секции НАП.

< 3 > Поезд в позиции (2). Размыкание фронтового контакта в цепи КС приводит к выключению всех соединенных последовательно контрольно-секционных реле маршрута приема. Это приводит к выключению сигнального реле С и с выдержкой времени сигнальных реле С1 и С2. На светофоре Н включается запрещающее сигнальное показание – красный огонь.

< 4 > Поезд в позиции (2). В схемном узле секции НАП по цепи 1М через тыловой контакт реле НКС, фронтовой контакт начального реле НН через тыловой контакт реле НАП включается первое по ходу маршрутное реле НА1М.

< 5 > Поезд в позиции (3). То же, что < 4 >, если по трассе маршрута следует короткая подвижная единица.

< 6 > Поезд в позиции (4). Одновременно заняты секции НАП и 1СП.

Выключается путевое реле 1СП и его повторители в схемном узле секции 1СП.

< 7 > Поезд в позиции (3) или (4). Проверка освобождения участка приближения Н1П. Если Н1П освободился, то происходит секционное размыкание маршрута (ветвь алгоритма < 7, да >), а если остается занятым, то – маршрутное размыкание (ветвь алгоритма < 7, нет >).

< 8 > Поезд в позиции (5). Участок приближения свободен, поэтому в схемном узле светофора Н включается реле НИП. Освободилась секция НАП, поэтому включается путевое реле НАП.

< 9 > Поезд в позиции (5). В схемном узле секции НАП по цепям СП и 2М через фронтовой контакт реле НАП1, фронтовой контакт реле НИП, тыловой контакт реле НАС (режим автодействия не включен), фронтовой контакт начального реле НН, тыловой контакт реле НАПЗ и фронтовой контакт НА.1М включается второе по ходу маршрутное реле НА.2М.

< 10 > Поезд в позиции (5). В схемном узле секции 1СП по цепи 1М через фронтовой контакт маршрутного реле НА.1М, фронтовой контакт реле НАП1 и тыловой контакт реле 1СП включается первое по ходу маршрутное реле 1.1М.

< 11 > Поезд в позиции (6). Одновременное занятие секций 1СП и 5СП. Выключается путевое реле 5СП и его повторители в схемном узле секции 5СП.

< 12 > Поезд в позиции (6). Время свободного состояния секции НАП составляет не менее 6 с, поэтому в схемном узле этой секции включается реле НАМП. Затем по цепи З в схемном узле секции НАП включаются замыкающие реле НАПЗ и НАПЗ1 через тыловые контакты реле НАРИ и НАР, фронтовой контакт реле 1.1М и тыловой контакт реле 1.2М.

< 13 > Поезд в позиции (6). Замыкающие реле НАПЗ и НАПЗ1 через тыловой контакт реле НАКС встают на цепь самоблокировки, отключая цепи самоблокировки маршрутных реле, поэтому реле НА.1М и НА.2М выключаются.

< 14 > Поезд в позиции (7). Освобождение секции 1СП. Включается путевое реле 1СП и его повторители в схемном узле секции 1СП.

< 15 > Проверка размыкания секции НАП. Контроль фактического размыкания секции НАП выполняется в цепи второго по ходу маршрутного реле 1.2М (ветвь < 15, да > сноска В). Если секция НАП не разомкнется, то цепь включения реле 1.2М будет отсутствовать и не разомкнутся все последующие секции 1СП, 5СП (ветвь < 15, нет >, сноска Б, на рис. 3.х. – операторы < 31 > и < 43 >).

< 16 > Поезд в позиции (7). В схемном узле секции 1СП по цепи 2М через фронтовой контакт реле НАПЗ, тыловой контакт реле 1З и фронтовой контакт реле 1.1М включается второе по ходу маршрутное реле 1.2М.

< 17 > Поезд в позиции (7). В схемном узле секции 5СП по цепи 1М через фронтовые контакты реле 1.1М и 1СП1 и тыловые контакты реле 5СП1 и 5.2М включается первое по ходу маршрутное реле 5.1М.

< 18 > Поезд в позиции (8). Одновременное занятие секций 5СП и приемо-отправочного пути 1П. Выключается путевое реле 1П и его повторители в схемном узле секции выходного светофора Ч1.

< 19 > Поезд в позиции (8). Время свободного состояния секции 1СП составляет не менее 6 с, поэтому в схемном узле этой секции включается реле 1МСП. Затем по цепи З в схемном узле секции 1СП включаются замыкающие реле 1З и 1З1 через тыловые контакты реле 1РИ и 1Р, фронтовые контакты реле 1МСП, 1.1М, 1.2М, 5.1М и тыловой контакт реле 5.2М.

< 20 > Поезд в позиции (8). Замыкающие реле 1З и 1З1 через тыловой контакт реле 1КС встают на цепь самоблокировки, отключая цепи самоблокировки маршрутных реле, поэтому реле 1.1М и 1.2М выключаются.

< 21 > Поезд в позиции (9). Освобождение секции 5СП. Включается путевое реле 5СП и его повторители в схемном узле секции 5СП.

< 22 > Проверка размыкания секции 1СП. Контроль фактического размыкания секции 1СП выполняется в цепи второго по ходу маршрутного реле 5.2М (ветвь < 22, да >). Если секция 1СП не разомкнется, то цепь включения реле 5.2М будет отсутствовать, поэтому не разомкнутся секция 5СП и приемо-отправочный путь 1П (ветвь < 22, нет >, операторы < 31 > и < 43 >).

< 23 > Поезд в позиции (9). В схемном узле секции 5СП по цепи 2М через фронтовой контакт реле 1З, тыловой контакт реле 5З и фронтовой контакт реле 5.1М включается второе по ходу маршрутное реле 5.2М.

< 24 > Поезд в позиции (9). В схемном узле светофора Ч1 по цепи 1М через фронтовые контакты реле 5.1М и 5СП1 и тыловые контакты реле Ч1ОН, 1П1, Ч1КСМ, Ч1И включается реле Ч1ОТ. Реле отмены Ч1ОТ фиксирует проследование поезда по всем секциям маршрута и его прибытие на приемо-отправочный путь – в конечную точку маршрута приема.

< 25 > Поезд в позиции (9). Время свободного состояния секции 5СП составляет не менее 6 с, поэтому в схемном узле этой секции включается реле 5МСП.

< 26 > Поезд в позиции (9). В схемном узле секции 5СП по цепи З включаются замыкающие реле 5З и 5З1 через тыловые контакты реле 5РИ, 5Р и фронтовые контакты реле 5МСП, 5.1М, 5.2М, Ч1ОТ.

< 27 > Поезд в позиции (9). Замыкающие реле 5З и 5З1 через тыловой контакт реле 5КС встают на цепь самоблокировки, отключая цепи самоблокировки маршрутных реле, поэтому реле 5.1М и 5.2М выключаются.

< 28 > Проверка размыкания секции 5СП. Контроль фактического размыкания секции 5СП выполняется в цепи исключающего реле Ч1И (ветвь < 28, да >). Если секция 5СП не разомкнется, то цепь включения реле Ч1И будет отсутствовать, поэтому не разомкнется приемо-отправочный путь 1П (ветвь < 22, нет >, операторы < 31 > и < 43 >).

< 29 > Поезд в позиции (9). В схемном узле светофора Ч1 через фронтовой контакт реле 5З1 включается реле Ч1И.

< 30 > Поезд в позиции (9). Реле Ч1ОТ в схемном узле светофора Ч после выполнения алгоритма размыкания секций и приемо-отправочного пути всего маршрута имеет двухполюсное отключение. Полюс М отключается в схемном узле секции 5СП контактом реле 5.1М, а полюс НПЛ – в схемном узле светофора Ч1 контактом реле Ч1И.

< 43 > Поезд в позиции (9). Конец алгоритма.

Ветвь алгоритма < 7, нет >, содержащая операторы < 32 > – < 42 >, отображает процесс размыкания маршрута, если после проследования поезда участок приближения остается занятым. В этом случае в схемных узлах секций по мере их занятия и освобождения, а также занятия приемоотправочного пути срабатывают только первые по ходу маршрутные реле НА.1М, 1.1М, 5.1М (операторы < 4, 5 >, < 33 >, < 36 >), а в схемном узле светофора Ч1 – реле Ч1ОТ (оператор < 39 >). Вторые по ходу маршрутные реле и замыкающие реле включаются после срабатывания реле Ч1ОТ последовательно, начиная с первой секции (< 40 >, < 41 >, < 42 >).

< 40 > Поезд в позиции (9). В схемном узле секции НАП включается маршрутное реле НА.2М по цепи: полюс ПЛ, обмотка 2-3 реле НА.2М, фронтовой контакт реле НА.1М, тыловой контакт реле НАПЗ, провод 2М, фронтовой контакт реле НН, тыловые контакты реле НАС, НИП, НОТ, НКМ, цепь Р, фронтовой контакт реле Ч1ОТ, тыловой контакт реле Ч1ОН, резистор, полюс М. В схемных узлах секций НАП, 1СП, 5СП по цепи Р ток проходит через замкнутые фронтовые контакты медленнодействующих повторителей путевых реле НАМП, 1МСП, 5МСП и обмотки 53-83 реле разделки НАР, 1Р, 5Р. Однако реле разделки не срабатывают, так как сопротивление их обмоток составляет 3,5 Ом, сопротивление обмотки реле НА.2М – 300 Ом. Включение реле НА.2М приводит к срабатыванию реле НАПЗ и НАПЗ1 (см. оператор < 12 >) и последующему выключению реле НА.1М и НА.2М (см. оператор < 13 >). В результате < 41 > Поезд в позиции 9. Через фронтовой контакт реле НАПЗ в схемном узле секции 1СП включается реле 1.2М, что приводит к включению реле 1З и 1З1, а затем – к выключению реле 1.1М и 1.2М.

< 42 > Поезд в позиции 9. Через фронтовой контакт реле 1З в схемном узле секции 5СП включается реле 5.2М, в результате чего включаются реле 5З и 5З1, а затем – выключаются реле 5.1М и 5.2М.

Размыкание приемо-отправочного пути происходит в соответствии с операторами < 28 > – < 30 >.

3.10. Отмена маршрутов и угловые заезды В состав схем отмены маршрутов и угловых заездов входят реле ОТ, устанавливаемые в схемных узлах светофоров, реле угловых заездов УЗ – в схемном узле стрелки в пути и реле разделки Р – в схемных узлах секций.

Реле Р включаются последовательно в цепи, построенной по плану станции. В цепи реле разделки проверяется свободность секций фронтовыми контактами медленнодействующих на притяжение повторителей путевых реле МСП. Этим исключается размыкание маневрового маршрута после выхода состава на первую секцию маршрута и кратковременной потере шунта.

Для выполнения отмены маршрутов предусматривается три комплекта реле выдержки времени (рис. 3.15):

– ОВ для отмены предварительно замкнутых маршрутов при свободном участке приближения (6 с);

– МВ для отмены окончательно замкнутых маневровых маршрутов при занятом участке приближения (1 мин);

– ПВ для отмены окончательно замкнутых поездных маршрутов при занятом участке приближения (3 мин).

Отмена маршрута выполняется в соответствии со следующим алгоритмом (рис. 3.16).

< 1 >. Начало. Станция находится на резервном управлении. Система исправна. Маршрут, подлежащий отмене, задан, светофор открыт.

< 2 >. ДСП нажимает на пульте управления групповую кнопку ОГ (см. рис. 2.9.).

< 3 >. Выключение реле ОГ и ОГ1(см. рис. 2.9.).

< 4 >. Фронтовыми контактами реле ОГ отключаются полюса питания П и М от шин ПГ и МГ.

< 5 >. Через тыловые контакты реле ВВ и ОГ в шину СВВ подключается полюс питания П (см. рис. 3.15). Выключенным тыловым контактом реле ВВ проверяется свободность комплектов выдержки времени ОСБ, МСБ и ПСБ от отмены других маршрутов.

< 6 >. ДСП нажимает начальную кнопку отменяемого маршрута, в результате чего включаются кнопочные реле К и КН. Кнопка удерживается в нажатом состоянии до закрытия светофора.

< 7 >. Цепь основного сигнального реле С отменяемого маршрута подключается к шине МГ (поездной маршрут) или ПГ (маневровый маршрут). На этих шинах питание отсутствует, поэтому реле С и его повторители С1 и С2 выключаются.

< 8 >. Через тыловой контакт сигнального реле на светофоре включается запрещающее сигнальное показание. Начальная кнопка отменяемого маршрута отпускается.

< 9 >. В схемном узле светофора по шине СВВ с проверкой выключения сигнального реле и включенного состояния реле КС срабатывает реле отмены ОТ по обмотке 1-4. Далее реле ОТ получает цепь самоблокировки через тыловой контакт противоповторного реле и фронтовой контакт реле КС.

< 10 >. В схемном узле светофора отменяемого маршрута через фронтовые контакты реле ОТ и реле КС в шину ВВ подается полюс питания М.

< 11 >. ДСП отпускает кнопку групповой отмены ОГ.

< 12 >. В групповом комплекте отмены через контакт отпущенной кнопки ОГ включаются реле ОГ и ОГ1.

< 13 >.Через фронтовой контакт реле ОГ включается реле ВВ, а затем – его повторитель ВВ1.

< 14 >. Фронтовыми контактами реле ВВ1 к блокам ОСБ, МСБ, ПСБ и к реле ОВ, МВ, ПВ подключается полюс питания М. В результате в блоках ОСБ, МСБ, ПСБ типа БВМШ через преобразователь напряжения и выпрямитель заряжаются конденсаторы. Постоянная времени заряда конденсатора в каждом из блоков определяется резисторами, включенными последовательно с конденсаторами. Посредством перемычек блок ОСБ настраивается на выдержку времени 6 с, блок МСБ – на выдержу времени мин, а блок ПСБ – на выдержку времени 3 мин. Параллельно обкладкам конденсатора в каждом из блоков включена цепь, состоящая из тиратрона типа МТХ-90 и выходного реле ОВ, МВ или ПВ. Внутреннее сопротивление тиратрона в холодном состоянии близко к бесконечности, поэтому эта цепь не оказывает влияния на процесс заряда конденсатора.

< 15 >. Через 6 с напряжение на конденсаторе в блоке ОСБ возрастает до 90 В, т.е. до напряжения зажигания тиратрона. Его внутреннее сопротивление резко уменьшается до десятков Ом, поэтому конденсатор разряжается на реле ОВ.

< 16 >. Срабатывает реле ОВ и становится на цепь самоблокировки через фронтовой контакт реле ВВ1.

< 17 >. Через фронтовые контакты реле ОВ, ООВ и ОРРМ в шину ПОВ подается полюс питания П.

< 18 >. Питание от шины ПОВ с выдержкой времени 6 с поступает в схему реле разделки Р, что приводит к отмене предварительно замкнутого поездного или маневрового маршрута.

< 19 >. Размыкая свой тыловой контакт реле ОВ отключает питание реле ООВД (типа Д2М-600), имеющее замедление на отпускание около 200 мс.

< 20 >. Выключение реле ООВД.

< 21 >. Размыкая свой фронтовой контакт реле ООВД отключает питание реле ООВ (типа Д2М-600), имеющее замедление на отпускание около 200 мс.

< 22 >. Выключение реле ООВ.

< 21 >. При размыкании фронтового контакта реле ООВ отключается полюс питания П от шины ПОВ. Таким образом, для размыкания замкнутого маршрута отводится время 400 мс. Этого времени достаточно для включения реле разделки Р в схемных узлах секций маршрута реле, выключения реле КС и включения замыкающих реле. Для исключения влияния временных параметров отдельных реле Р на размыкание всех маршрутных секций реле ОТ получает замедление также 400 мс за счет питание от полюса ПОВ через тыловой контакт реле КС.

Операторы < 24 > – < 32 > и < 33 > – < 41 >отображают процессы отмены окончательно замкнутых маневровых и поездных маршрутов с выдержкой времени, соответственно, 1 мин и 3 мин.

< 42 >. В схемных узлах секций происходит выключение реле КС, а затем – включение замыкающих реле З и З1.

< 43 >. Разомкнувшимся фронтовым контактом реле КС отключается полюс питания М от шины ВВ.

< 44 >. В групповом комплекте отмены выключаются реле ВВ и ВВ1.

При размыкании фронтовых контактов реле ВВ1 выключаются выходные реле блоков выдержки времени ОВ, МВ и ПВ. Тыловыми контактами реле ВВ1 шунтирует конденсаторы в блоках ОСБ, МСБ, ПСБ, снимая с этих конденсаторов остаточный заряд. Этим предотвращается опасный отказ – размыкание маршрута при очередной отмене с меньшей выдержкой времени. Для повышения безопасности тыловые контакт реле ВВ1 в каждом блоке дублируются, а между тыловыми контактами припаивается медная пластина. Кроме того, замыкается тыловой контакт реле ВВ в цепи шины СВВ, освобождая групповой комплект от отмены данного маршрута.

< 45 >. Конец алгоритма. Групповой комплект отмены приходит в исходное состояние.

Работа комплектов выдержки времени контролируется на табло горением красных ламп в шильдиках соответствующей выдержки времени ОВ, МВ и ПВ. После срабатывания реле ВВ1 загораются одновременно ровным светом все лампочки. По мере срабатывания комплектов, соответствующая лампа начинает гореть в мигающем режиме.

Как отмечалось, включение комплектов выдержки времени производится контактами одного и того же реле ВВ1 и происходит после отпускания кнопки ОГ, следовательно, дежурный по станции при необходимости имеет возможность, не отпуская кнопки «отмена», перекрыть несколько светофоров (питание в шине СВВ еще не отключилось), затем отпустить кнопку «отмена» и после срабатывания комплектов выдержки времени отменить несколько маршрутов, причем, любой категории и с разной выдержкой времени.

При угловых заездах питание в цепь реле разделки подается через фронтовые контакты реле ОТ (для выходных светофоров с пути со стрелкой примыкания через фронтовые контакты реле УЗ) и фронтовые контакты реле МСП секции перед светофором.

Длительность импульса питания в угловых заездах обеспечивается цепями реле ОТ и УЗ по второй обмотке от шины МСП.

3.11. Схема искусственного размыкания секций Режим искусственного размыкания применяется для размыкания секций, которые из-за неисправностей не разомкнулись обычным порядком при проследовании поезда по маршруту или при отмене неиспользованного маршрута. Для выполнения искусственного размыкания секций дежурный по станции нажимает кнопки искусственного размыкания РИ тех секций, которые подлежат размыканию, а затем нажимает групповую кнопку искусственного размыкания ГРИ (см. рис. 3.15).

Искусственная разделка секций выполняется в соответствии со следующим алгоритмом (рис. 3.17).

< 1 >. Начало. Система неисправна.

< 2 >. ДСП нажимает кнопки РИ секций, подлежащих искусственной разделке.

< 3 >. Проверка свободности группового комплекта искусственной разделки. Если комплект занят < 3, нет >, то искусственная разделка невозможна – < 23 >, < 24 >.

< 4 >. В схемных узлах секций по обмоткам 2-3 включаются реле РИ с проверкой выключенного состояния контрольно-секционных и замыкающих реле, а также с проверкой шиной СИВ свободности группового комплекта искусственной разделки. В шину СИВ (рис. 3.х.) полюс питания П поступает через тыловой контакт реле ГРИ. После отпускания кнопок РИ реле РИ по обмоткам 1-4 будут находиться под током по цепи самоблокировки до окончания искусственной разделки, т.е. до включения замыкающих реле.

< 5 >. ДСП нажимает групповую кнопку ГРИ (рис. 3.х.).

< 6 >. Через контакты нажатой кнопки включается реле ОГРИ. Разомкнувшимся контактом нажатой кнопки ГРИ и тыловым контактом реле ОГРИ отключается питание реле ГРИП (типа РЭЛ2М-1000), имеющего замедление на отпускание около 200 мс.

< 7 >. Отсчет времени замедления на отпускание реле ГРИП.

< 8 >. Выключение реле ГРИП.

< 9 >. Через фронтовые контакты реле ОГ, ОГРИ и тыловые контакты реле ИВ, ГРИП по обмотке 2-3 включается реле ГРИ, а затем по обмотке 1-4 получает цепь самоблокировки через фронтовой контакт реле ОГ и тыловой контакт реле ИВ.

< 10 >.Размыкая свой тыловой контакт, реле ГРИ отключает полюс питания П от шины СИВ. Этим занимается групповой комплект для текущей искусственной разделки.

< 11 >. Фронтовыми контактами реле ГРИ к блоку ИСБ и к обмотке реле ИВ подключается полюс питания М. В результате в блоке ИСБ типа БВМШ через преобразователь напряжения и выпрямитель заряжается конденсатор. Постоянная времени заряда конденсатора в этом блоке определяется резисторами, включенными последовательно с конденсаторами.

Посредством перемычек блок ИСБ настраивается на выдержку времени мин. Параллельно обкладкам конденсатора в блоке подключена цепь, состоящая из тиратрона типа МТХ-90 и выходного реле ИВ. Внутреннее сопротивление тиратрона в холодном состоянии близко к бесконечности, поэтому эта цепь не оказывает влияния на процесс заряда конденсатора.

< 12 >. Через 3 мин напряжение на конденсаторе в блоке ИСБ возрастает до 90 В, т.е. до напряжения зажигания тиратрона. Его внутреннее сопротивление резко уменьшается до десятков Ом, поэтому конденсатор разряжается на реле ИВ.

< 13 >. Срабатывает реле ИВ и становится на цепь самоблокировки через фронтовой контакт реле ГРИ.

< 14 >. Фронтовым контактом реле ИВ включается реле ИВ1.

< 15 >. Фронтовыми контактами реле ИВ1 полюс питания П подключается к шине ПИВ, а полюс питания М – к шине МИВ.

< 16 >. В схемных узлах секций от полюсов ПИВ и МИВ включаются замыкающие реле.

< 17 >. Тыловым контактом реле ИВ отключается питание реле ГРИ, которое имеет замедление на отпускание примерно 200 мс.

< 18 >. Отсчет времени замедления на отпускание реле ГРИ.

< 19 >. Выключение реле ГРИ. При размыкании фронтовых контактов реле ГРИ выключается выходное реле блока выдержки времени ИВ.

Тыловыми контактами реле ГРИ шунтирует конденсатор в блоке ИСБ, снимая с этого конденсатора остаточный заряд. Этим предотвращается опасный отказ – размыкание секций при очередной искусственной разделке с меньшей выдержкой времени. Для повышения безопасности тыловые контакты реле ГРИ в блоке ИСБ дублируются, а между тыловыми контактами припаивается медная пластина.

< 20 >. Выключение реле ИВ, а затем с замедлением около 200 мс – реле ИВ1.

< 21 >. От шины ПИВ отключается полюс питания П, а от шины МИВ – полюс питания М.

< 22 >. Через тыловой контакт реле ГРИ в цепь шины СИВ подключается полюс питания П, освобождая групповой комплект от данной искусственной разделки.

< 24 >. Конец алгоритма. Схема группового комплекта искусственного размыкания приходит в исходное состояние.

При искусственном размыкании на табло ровным светом горит красная лампа ГРИ, лампы в ячейках секций горят мигающим светом. После срабатывания блока выдержки времени ИСБ лампа ГРИ будет гореть в мигающем режиме, затем гаснет.

3.12. Схема блока выдержки времени типа БВМШ Блок БВМШ предназначен для получения различных выдержек времени на срабатывания исполнительных реле. В системе ЭЦ-12 блоки БВМШ используются в схемах отмены маршрутов, искусственной разделке, питания медленнодействующих повторителей путевых реле, питания лучевых реле и т.п.

На рис. 3.18,а показана упрощенная схема блока БВМШ, которая содержит преобразователь напряжения ПН, выпрямитель В, конденсатор С, зарядный RЗ и разрядный RР резисторы, тиратрон Т. Схема срабатывает после замыкания фронтовых контактов реле ВВ1, в результате чего преобразователь получает питание 24В от полюсов П–М. На выходе выпрямителя возникает постоянное напряжение, примерно равное 200 В. Кроме того, при размыкании тыловых контактов реле ВВ1 снимается шунт с конденсатора С. Обмотка выходного реле ПВ подсоединена параллельно конденсатору С через электроды тиратрона Т.

Принцип действия схемы выдержки времени основан на накоплении энергии конденсатором С при его включении на постоянное напряжение через резисторы RЗ и RР. Постоянная времени цепи заряда конденсатора = C ( RЗ + RР ) обеспечивает экспоненциальную зависимость напряжения на конденсаторе U C (t ), а требуемый период выдержки может быть отрегулирован в широких пределах путем изменения величины сопротивления зарядного резистора RЗ, учитывая, что RЗ ? RР.

Тиратрон Т типа МТХ-90, имеющий напряжение зажигания 90 В, является пороговым элементом, отслеживающим величину напряжения на конденсаторе. Если напряжение на конденсаторе U C (t ) < 90 В, то тиратрон имеет большое внутреннее сопротивление, поэтому цепь обмотки реле ПВ практически не влияет на процесс заряда конденсатора.

При достижении напряжения U C (t ) = 90 В происходит зажигание тиратрона, его внутреннее сопротивление резко падает, в результате чего конденсатор С разряжается на обмотку реле ПВ. Реле ПВ, включаясь, отключает полюс питания П от преобразователя ПН и становится на цепь самоблокировки через собственный фронтовой контакт и контакт реле ВВ1. Схема приходит в исходное состояние после выключения реле ВВ1:

реле ПВ выключается, а конденсатор С разряжается через резистор RР и тыловые контакты реле ВВ1.

Принципиальная схема блока БВМШ представлена на рис. 3.18,б. В этой схеме преобразователь напряжения выполнен на трансформаторе ТР и транзисторах VT2 и VT3, включенных по схеме с общим эмиттером.

Трансформатор имеет магнитопровод, изготовленный из холоднокатаной стали, т.е. из материала с прямоугольной петлей гистерезиса. Для подключения преобразователя на напряжение 24 В используются входные клеммы 13-11, а для подключения на напряжение 12 В – клеммы 12-11. Рассмотрим динамику работы преобразователя напряжения.

При замыкании фронтовых контактов реле ВВ1 возникают базовые токи транзисторов VT2 и VT3 через резисторы R1, R3 и обмотки 5-6, 6- трансформатора ТР. В результате возникают коллекторные токи IК2 и IК транзисторов VT2 и VT3, протекающие по обмоткам 1-2 и 3-2 в противоположных направлениях. Эти токи из-за естественного технологического разброса параметров транзисторов и обмоток трансформатора не будут равны между собой. Допустим, что IК2 > IК3. Тогда результирующая магнитодвижущая сила F = W12 I К 2 W32 I К 3 создает в сердечнике трансформатора магнитный поток Ф такого направления, что ЭДС, наведенная в базовых обмотках 5-6 и 6-7, еще больше будет увеличивать ток IК2 транзистора VT и уменьшать ток IК3 транзистора VT3. Изменения токов закончатся, когда транзистор VT2 полностью откроется, а транзистор VT3 закроется. Процесс изменения коллекторных токов, а следовательно, открытия и закрытия транзисторов, происходит лавинообразно, в результате чего в выходном напряжении формируется крутой передний фронт.

Возросший скачок тока IК2 приводит к изменению магнитной индукции сердечника до величины Вr, при котором происходит насыщение сердечника. Если в процессе нарастания тока IК2 магнитный поток Ф в сердечнике нарастал по линейному закону, то при насыщении сердечника скорость нарастания потока уменьшается. Изменение магнитного потока в сторону уменьшения изменит направления ЭДС, наводимых в обмотках 5-6 и 6-7. За счет положительной обратной связи это приводит к запиранию транзистора VT2 и отпиранию транзистора VT3. Лавинообразный процесс открытия VT3 и закрытия VT2 приводит к формированию крутого заднего фронта выходного импульса.

Таким образом транзисторы VT2 и VT3 работают в ключевом режиме, поочередно подключая к обмоткам 1-2 и 3-2 трансформатора постоянное напряжение 24 В. Изменяющейся магнитный поток в сердечнике трансформатора индуцирует во вторичной обмотке 4-8 переменную ЭДС, форма которой приближается к прямоугольной. Напряжение составляет примерно 220 В.

В качестве выпрямителя VD5 в блоке БВМШ используется выпрямительный мост КЦ-402, постоянное напряжение на его выходе (измеренное на клеммах 51-32) составляет примерно 200 В.

В цепи заряда конденсатора С установлены пять резисторов R4 – R8, что позволяет за счет установки соответствующих внешних перемычек получить шесть ступеней выдержки времени (табл. 3.х). Для разряда конденсатора используется резистор R9. Сопротивления резисторов R2 и R3 подбирают при регулировке блока.

Для предотвращения опасного отказа – уменьшения выдержки времени срабатывания выходных реле (например, реле ПВ)– остаточный заряд на конденсаторе снимается дублированными тыловыми контактами управляющих реле (например, реле ВВ1). В качестве перемычки между тыловыми контактами припаивается медная пластина.

3.13. Кодово-включающие реле Для включения общего кодово-включающего реле КВ и ОКВ используется специальная цепь по плану станции (цепь КВ).

В конце схемы маршрута приема в цепь КВ включены фронтовые контакты реле ПКС и ФМ, а также тыловой контакт реле НПС пригласительного сигнала входного светофора (рис. 3.19).

В маршрутах отправления реле ОКВ срабатывает через фронтовой контакт реле ОС (общего сигнального реле по отправлению). В цепи реле ОС проверяется фронтовой контакт реле ОКС (1УКС).

В начале маршрута в цепь реле КВ (ОКВ) минус батареи подключается фронтовыми контактами начального Н и сигнальных реле С и С1.

После выхода поезда за светофор реле КВ (ОКВ) самоблокируется через тыловой контакт реле ПКС (ОКС) по цепи КВ. При следовании по маршруту минус батареи в цепь КВ подается из схемных узлов секций через фронтовой контакт реле первого по ходу маршрутного реле и тыловой контакт реле МСП (МП).

Выключение кодово-включающего реле происходит с занятием премо-отправочного пути при приеме поезда и с занятием первого участка удаления при отправлении.

Реле КВ выключается контактами реле ФМ при выключении стрелки из зависимости с сохранением пользования сигналами и контактами реле ПС при включении пригласительного сигнала.

Схемы секционных кодово-включающих и трансмиттерных реле строятся индивидуально для конкретного случая, в зависимости от вида тяги, типа рельсовых цепей и в соответствии с действующими материалами по кодирования станционных путей.

3.14. Взаимозависимость сигнальных показаний Для осуществлении взаимозависимости сигнальных показаний используется цепь включения первого маршрутного реле 1М, построенная по плану станции.

Для включения зеленого огня на светофоре служит реле ЗС. Мигающий сигнал включается с помощью реле МГС.

Соединение цепи взаимозависимости сигнальных показаний по плану станции осуществляется через тыловые контакты маршрутных реле и фронтовой контакт контрольно-секционного реле секций маршрута.

В цепь взаимозависимости включен фронтовой контакт реле ФМ (фиксация макета), который обрывает цепь, если одна из стрелок маршрута подключена на «макет».

Фронтовой контакт основного сигнального реле С в начале цепи взаимозависимости исключает срабатывание реле ЗС или МГС по цепи первого маршрутного реле при кратковременном наложении и снятии шунта на первой и второй секциях маршрута.

3.15. Схема включения автодействия поездных светофоров Схема автоматического включения разрешающих сигнальных показаний предназначена для безостановочного пропуска поездов без вмешательства дежурного по станции или поездного диспетчера. На автодействие, как правило, передаются входные, маршрутные и выходные светофоры главных путей станций, расположенных на двухпутных линиях. Однако схемные решения допускают включения автодействия светофоров на любых путях безостановочного пропуска.

Для каждого поездного светофора, работающего в режиме автодействия, устанавливаются реле: АС – реле автодействия светофора; ППА – противоповторное реле автодействия; ГП – групповое путевое реле, которое является медленнодействующим повторителем путевых реле всех секций маршрута и приемо-отправочного пути в случае передачи на автодействие входных и маршрутных светофоров, а также реле Ж участка удаления для выходных светофоров.

На рис. 4.х. приведен пример включения автодействия светофоров по пути 1П: входного светофора Н и выходного светофора Н1.

Установка режима автодействия при резервном управлении (реле РУ включены) выполняется дежурным по станции после открытия светофора повторным нажатием начальной кнопки и групповой кнопки АВ. При этом срабатывает реле АС, которое после отпускания кнопок самоблокируется.

Фронтовыми контактами реле АС подготавливает цепи включения противоповторного реле ППА и реле ГСП.

После проследования поезда по маршруту и освобождения пути приема или участка удаления при условии свободности комплекта выдержки времени, от шины ВСП срабатывает групповое путевое реле НГП или Н1ГП. Через 5 с срабатывает комплект выдержки и в шине МСП появляется питание, в результате чего включается противоповторное реле НППА или Н1ППА.

Противоповторное реле НППА или Н1ППА подает питание в цепь контрольно-секционных и сигнального реле. В результате происходит автоматическое открытие входного или выходного светофоров. Тыловым контактом сигнальное реле НС1 (Н1С1) отключается цепь самоблокировки реле НППА и НГП (Н1ППА и Н1ГП), и схема автодействия приходит в исходное состояние.

В режиме автодействия маршрут, по мере проследования поедом, не размыкается и стрелки остаются замкнутыми. Для этого цепь второго по ходу маршрутного реле в схемных узлах светофоров Н и Н1 разомыкается тыловым контактом реле автодействия НАС или Н1АС.

Отмена автодействия при резервном управлении может быть выполнена двояким способом. Во-первых, с одновременным закрытием светофора и отменой маршрута, что выполняется нажатием групповой кнопки отмены ОГ и кнопки светофора Н (Н1), находящегося в режиме автодействия. В этом случае происходит за счет отключения полюса питания П от шины ПГ. Во-вторых, без закрытия светофора и отмены маршрута, для этого нажимаются кнопки ОГ и АВ. Это вызывает выключение реле НАС (Н1АС) из-за отключения полюса питания М от шины МГ.

Установка режима автодействия при диспетчерском управлении (реле РУ выключены) выполняется поездным диспетчером. Для того, чтобы перевести светофоры в режим автодействия, диспетчер обычным порядком должен установить маршруты по светофорам Н и Н1, а затем послать на этот линейный пункт специальный приказ телеуправления АД1. В результате включается реле АД1 (автодействие по 1 пути), что вызывает срабатывание реле НАС и Н1АС.

Отменяется автодействие посылкой специальной команды ОАД1 – отмена автодействия по 1 пути, что приводит к срабатыванию реле ОАД, а затем – к выключению НАС и Н1АС.

Рис. 3.1. Блок-схема алгоритма задания маршрута

П НКС НН

НОТ НАКС

НИП НКСМ

НК МГК НКСМ

М НПП НИП НКСМ П

Рис. 3.3. Включение контрольно-секционных и сигнальных реле для светофоров с участка пути в горловине станции

М МГК МГК М

Рис. 3.4. Схемы контрольно-секционных и сигнальных реле маневровых светофоров, установленных в створе П Н1ИП

НОТ М НАПЗ НАПЗ М

П НКС НОТ М

ПОВ ЧОКС

НАП1 М НАКС НАПЗ

НИП СП М

ПИВ НАРИ НАРИ

П НОТ П М

ЧИ П НКМ

ПОВ НИП НН НОТ НКМ Р Р

П ЧЖ ЧВКЖ ЧИ

НК НС1 НРУ ЧКСМ

НС НВНП

ПВЗ НС1 НВНП МВЗ

ПВЗ ВКЗ

М ППФ ВКЗ П П ВКЗ

Д3М

М ППФ ПП ВЦ

ВЗС6 ВЗС ВКЗ ПВЗ

РЭЛ1М РЭЛ2М Д3М

ПВЗ ППФ

ППФ ПВЗ

РЭЛ2М Д3М Д3М Выключение реле Выключение реле питания реле ПВЦ Включение реле Включение реле Нет Рис. 3.9. Блок-схема алгоритма замедления повторителей сигнальных реле

ППФ М П ОСЗ М

М ОСЗ1 ВКЗ ОГ МВЗ

Рис. 3.10. Шины питания медленнодействующих повторителей сигнальных реле.

Нажатие кнопки Выключение

ОВ МВ ПВ

Отключение П, М от шин ПГ, МГ Подключение П в шину СВВ начала маршрута С, затем С1, С

ООВ ОМВ ОПВ

Подключение М в шину ВВ Включение реле Включение затем реле ВВ Подключение М ОСБ, МСБ, ПСБ Рис.3.16. Блок-схема алгоритма отмены поездных и маневровых маршрутов Рис. 3.12. Блок-схема алгоритма питания медленнодействующих повторителей путевых реле

ОГРИ ГРИП М

МВ ОГРИ

МВ ОМВ ВВ1 ГРИ ОГРИ РЭЛ

ПВ ОПВ МВ

ОВ ООВ ОРРМ ОПВ ИВ1 ПИВ

ООВД СХМ ИВ1 МС

ООВД М ИГ

МВ ОМВ ПМВ ОПВД

ОМВ СХ ВВ1 ООВД

ПВ ОПВ ППВ

ОПВД ИВ

Искусственная Рис. 3.17. Блок-схема алгоритма искусственной разделки

МВЗ ЧОС ПВЗ

РЭЛ1М-

ЧОС ФНМ М Ч3ОКС

П ЧОКВ ЧЖ

МВЗ

ЧОКВ ПВЗ

РЭЛ1М-

ТП АВ АВ

АВ РУ НГМ НС1 РУ АВ РУ

П НГП СХМ НАС МС

СХМ НПП

ВЗУ НГП М СХ НКН

Глава 4.

СХЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ НАПОЛЬНЫМИ ОБЪЕКТАМИ

ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ

4.1. Схемы управления огнями входного светофора В ЭЦ-12-00 применяются схемы управления огнями входного светофора с центральным питанием и двухнитевыми лампами всех огней, кроме лунно-белого. Аппаратура управления и контроля расположена на посту ЭЦ и в релейном шкафу (РШ) входного светофора.

Лампы красного и лунно-белого огней имеют двойной резерв питания. Этим исключается отсутствие сигнальных показаний на светофоре при неисправности питающих устройств. В случае прекращения подачи напряжения с поста ЭЦ (ПХРШ–ОХРШ) предусматривается резервное питание переменным током через линейный трансформатор (ПХ–ОХ) от имеющихся надежных источников энергоснабжения, например, от высоковольтной линии автоблокировки. При отказе этого источника питания подключается местная аккумуляторная батарея (ПБ–МБ).

Схемы управления огнями входного светофора работают следующим образом. При установке маршрута приема срабатывает начальное реле Н.

В постовой части схемы включается реле ОСП типа РЭЛ2М-1000 (рис.

4.1.), и подает своими контактами питание в обмотки реле СО, СО1, ВНП (все реле типа РЭЛ2М-1000). Эти реле включаются. Через фронтовой контакт реле СО по проводам СО и ОСО в РШ входного светофора включается одноименное реле СО (РЭЛ2-2400).

В случае выполнения условий безопасности для устанавливаемого маршрута в схемном узле входного светофора включаются основное – С и дополнительные сигнальные реле – С1 и С2, причем срабатывание двух последних реле происходит с проверкой замкнутости фронтового контакта реле ВНП. Контакты реле С2 размыкают цепь питания реле ОСП, шунтируя его обмотку, и подают питание в провода ПМГ и ОС, поэтому в РШ входного светофора включается реле С (РЭЛ1-1600). Контактами этого реле размыкается цепь включения красного огня светофора и подается питание в первичную обмотку трансформатора 1Ж типа СТ-5 (рис. 4.2.). Во вторичную обмотку этого трансформатора включена лампа желтого огня.

Поскольку реле СО в РШ уже сработало, то включается основная нить лампы.

Для контроля фактического горения огней светофора последовательно с нитями накаливания ламп включаются огневые реле типа О2-0,7/150.

Лампы разрешающих и лунно-белого огней контролируются при включении соответствующего огня, а исправность основной и резервной нитей красного огня проверяется и в холодном состоянии.

При включении на светофоре верхнего желтого огня в РШ срабатывает реле 1ЖО, а на посту ЭЦ реле ЖЗО. К этому времени, выдержав замедление, выключается реле ОСП, и реле СО переключается на цепь самоблокировки. Контактом реле ЖЗО также включается реле РУ. Фронтовыми контактами реле С1 и СО1 обеспечивается блокировка основного сигнального реле с контролем фактического горения на светофоре разрешающего сигнального показания.

Если маршрут установлен на главный путь и попутный выходной светофор с этого пути также открыт, в схемном узле входного светофора включается реле ЗС, контактами которого производится переключение питания с верхнего желтого огня на зеленый.

В случае установки маршрута приема на боковой путь обесточиваются реле ГМ, ГМ1. Тыловыми контактами реле ГМ подается питание в цепь включения лампы нижнего желтого огня. На светофоре загораются два желтых огня. Если же попутный выходной светофор с этого пути при этом будет также открыт, то в схемном узле входного светофора включится реле МГС. Фронтовые контакты этого реле переключат цепь верхней желтой лампы на полюс питания ПХСМ и включат в питающей установке ЭЦ реле ВМ типа РЭЛ2-2400 (рис. 4.3.), запускающее комплект проблесковой аппаратуры. Реле М комплекта начнет работать в импульсном режиме, подавая питание в шину ПХСМ. При замкнутом состоянии фронтовых контактов реле М напряжение в этой шине равно напряжению в шине ПХС, а при замкнутых тыловых – понижено автотрансформатором ВХС типа ПТ-25АЗУ. Напряжение, поступающее в этом случае в шину ПХСМ, выбрано таким образом, чтобы его было недостаточно для накала нити лампы светофора, но достаточно для удержания огневого реле во включенном состоянии. На светофоре загорятся два желтых огня, из которых верхний мигает.

При перегорании основной нити лампы светофорного огня происходит автоматическое включение резервной нити. В случае перегорания резервной нити происходит переключение на менее разрешающее сигнальное показание. Принцип работы схем при этом следующий: сигнальное показание светофора переключается с основной нити зеленой лампы на резервную, с резервной нити зеленой лампы – на резервную желтой, с резервной нити желтой лампы – на основную красной.

Действительно, при перегорании основной нити лампы зеленого огня в РШ выключается огневое реле ЗО, а на посту ЭЦ – реле ЖЗО. Выключается постовое реле СО, размыкая своим контактом цепь одноименного реле в РШ. Контакт последнего переключает цепь питания лампы светофора с перегоревшей основной нити на резервную. Снова включается огневое реле ЗО и его постовой повторитель ЖЗО, контактом которого восстанавливаются цепи самоблокировки реле ВНП и РУ. Выключение этих реле при переключении огня светофора с основной нити на резервную предотвращается введением в схему повторителя реле СО – реле СО1.

Блокировка основного сигнального реле теперь производится контактом реле РУ.

В случае перегорания резервной нити лампы зеленого огня сбрасывается с блокировки реле ЗС, контакты которого включают резервную нить лампы желтого огня. Перегорание последней приводит к выключению огневого реле 1ЖО, постового реле ЖЗО и реле ВНП и РУ. Происходит размыкание цепей блокировки дополнительных и основного сигнального реле и на светофоре загорается красный свет.

При перегорании основной нити лампы красного огня выключается реле КО. Его контакт подключает в цепь резервной нити обмотку 1 – 2 огневого реле РКО вместо обмотки 4 – 83, по которой эта нить контролировалась в холодном состоянии.

Для исключения выключения разрешающего сигнального показания при переключении источников питания (кратковременном наложении шунта), реле С1, С2, ГМ, ГМ1, СО, ВНП получают подпитку от шин ПВЗ, МВЗ, принцип организации которых изложен в главе 3.

В случае прекращения поступления питания с поста ЭЦ в РШ выключается аварийное реле СА (А2-220), контакты которого подключают резервное питание переменного тока ПХ – ОХ. Наличие последнего контролирует аварийное реле БА (А2-220), подключающее схемы при отказе к аккумуляторному резерву.

В ЭЦ-12-00 предусматривается установка пригласительных сигналов как на входных светофорах, так и на выходных. Однако, на выходных светофорах, разрешающих отправление на однопутный перегон пригласительные огни не проектируются.

Для управления пригласительными сигналами в ЭЦ-12-00 служат схемы включения группового комплекта и реле ПС светофоров, для которых предусматривается пригласительный огонь (рис. 4.4.). Одновременно на станции может быть открыт только один пригласительный сигнал.

В исходном состоянии в групповом комплекте включено противоповторное реле ГПСП (РЭЛ2М-1000), цепь которого проходит через последовательно соединенные тыловые контакты реле КН светофоров с пригласительным огнем. Такое включение реле ГПСП необходимо для исключения несанкционированного открытия пригласительного сигнала при неисправности начальной кнопки.

Для открытия пригласительного сигнала дежурному по станции необходимо нажать кнопки ГПС и открываемого светофора. При нажатии кнопки ГПС в групповом комплекте через фронтовой контакт реле ГПСП и тыловой контакт реле ДПС срабатывает реле ГПС (РЭЛ1М-600), подготавливая своими контактами цепь включения реле ДПС. Реле ГПСП при этом выключается. Нажатие сигнальной кнопки приводит к включению реле 1С, 1С1 (см. главу 2), в результате чего замыкается цепь реле ДПС (РЭЛ1М-600). Срабатывая, реле ДПС подает питание в обмотку реле ПС того светофора, кнопка которого была нажата, и выключает тыловым контактом реле ГПС. Реле ПС (РЭЛ1-1600) включается, а кнопку ГПС теперь можно отпустить.

После включения реле ДПС в маршрутном наборе от шины МГН отключается питание, а реле КН открываемого светофора блокируется фронтовым контактом реле ПС. Отключение питания в шине МГН исключает открытие пригласительного сигнала на других светофорах при однократном нажатии групповой кнопки ГПС.

После отпускания сигнальной кнопки выключаются реле 1С, 1С1, ДПС, через контакт ранее отпущенной кнопки ГПС снова включается реле ГПСП. Схемы приходят в исходное состояние.

Для индикации включения группового комплекта на табло установлена лампочка ГПС. При включении реле ГПС она загорается мигающим белым светом. После нажатия сигнальной кнопки, срабатывания реле ДПС и выключения реле ГПС эта лампочка загорается ровным светом.

После включения реле ПС входного светофора, импульсное питание ППЛМ – ПМЛМ подается в провода ПМГ – ОПМГ, к которым в РШ подключено реле ПМГ (РЭЛ2-2400). Импульсная работа последнего контролируется реле КМГ (АНШМ2-310), имеющим собственное замедление выключения 0,9 с при напряжении 12 В. Фронтовые контакты реле КМГ подключают реле С параллельно обмотке реле ПМГ и подают питание в цепь лампы пригласительного сигнала светофора. При замыкании фронтовых контактов реле ПМГ и С лампа лунно-белого огня включается, при размыкании – выключается.

Исправность нити лампы лунно-белого огня контролируется огневым реле БО (О2-0,7/150) и его постовым повторителем – реле КПС (РЭЛ2-2400). На время пауз тыловые контакты реле ПМГ и С включают подпитку реле БО по высокоомной обмотке, что предотвращает его выключение.

Работа схем управления огнями входного светофора сопровождается индикацией на табло ДСП. В нормальном состоянии светофор закрыт и в его повторителе на табло горит красная лампа. Перегорание основной и резервной нитей лампы запрещающего огня приведет к выключению в РШ реле КО (РЭЛ2-2400) и миганию красной лампы на табло. При включении на светофоре любого разрешающего показания на табло загорается зеленая лампа. Открытие пригласительного сигнала сопровождается одновременным горением красной и белой ламп повторителя. В случае возникновения различных неисправностей в РШ светофора выключается реле КИ (АНШМ2-310). Его постовой повторитель реле КИ (РЭЛ2-2400) также выключается и на табло включается красная лампа «Неисправность».

При новом проектировании устанавливается мачтовый дополнительный входной светофор с неправильного пути. Схемы его аналогичны вышеописанным, за исключением того, что на таком светофоре отсутствует зеленый огонь. Однако в особых случаях может устанавливаться карликовый дополнительный входной светофор. Схема включения огней такого светофора приведена на рис. 4.5.

4.2. Схемы управления огнями выходных светофоров В ЭЦ-12-00 применяются схемы управления огнями выходных светофоров, показанные на рис. 4.4 и 4.5. Управление огнями выходных светофоров производится контактами дополнительных сигнальных реле С1, С2, маневровых сигнальных реле МС, реле включения пригласительного сигнала ПС.

При установке маршрута отправления в результате работы схем исполнительной группы ЭЦ включается реле СО, а также основное – С и дополнительные сигнальные реле – С1, С2, контактами которых производится переключение сигнальных показаний на светофоре с красного на разрешающее (желтое). При свободности двух и более участков удаления в схемном узле выходного светофора включается реле ЗС, подключенное при установке маршрута к цепи 1М. На светофоре включается зеленый огонь.

При установке маневрового маршрута коммутацию огней светофора производит маневровое сигнальное реле МС.

Схема включения огней выходных светофоров разработана с учетом применения для разрешающих огней однонитевых ламп, для красного огня – двухнитевых. Контроль целостности нитей ламп разрешающих огней и основной нити красного огня производится огневым реле О (ОЛ2-88). Резервная нить красного огня не контролируется.