«ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА СИБИРИ ФБОУ ВПО Новосибирская государственная академия водного транспорта А.В. Зачёсов MAIN AREAS OF RIVER TRANSPORT OF SIBERIA Novosibirsk state academy of water ...»

1 В международной практике взаимоотношения государства и частного сектора при реализации проектов, традиционно относящихся в сферу ответственности государства, закреплены на уровне законодательства стран.

Отсутствие законодательного определения понятия ГЧП приводит к пониманию того, что механизмы ГЧП – это любые договорные и не договорные отношения между государством и частным сектором.

В связи с чем, с целью определения границ применения механизмов ГЧП для реализации общественно значимых проектов, возникает необходимость проработки вопроса по законодательному закреплению понятия ГЧП.

2 Международная практика показывает применимость механизмов ГЧП, как в проектах требующих новое строительство и/или реконструкцию, так и в проектах требующих улучшение эффективности управления.

Вместе с тем, сегодня интерес инвесторов к реализации крупных проектов находится на низком уровне ввиду высокой стоимости хеджирования валютных рисков, что существенно при привлечении займов в валюте, либо вхождении в проект иностранного инвестора. Кроме того, дефицит долгосрочного и проектного заемного финансирования затрудняет реализацию проектов ГЧП. Недостаточно также проектов с сильной экономикой. Автодорожные проекты не получили развития по схеме ГЧП из-за слабой коммерческой привлекательности в связи с низким трафиком, большой протяженностью дорого и низкой платежеспособностью пользователей.

В перспективе развитие ГЧП в Казахстане будет сдерживаться усиливающейся конкуренцией за ресурсы на развивающихся рынках. Следует также учитывать, что международные инвесторы все более тщательно подходят к выбору проектов с учетом страновых рисков и законодательной основы.

Кроме того, сегодня в транспортной отрасли Казахстана существуют определенные законодательные и институциональные факторы, затрудняющие реализацию проектов ГЧП:

– ограниченность финансовых механизмов для равномерного распределения рисков в ГЧП проектах. Это отсутствие механизмов для гарантированного возврата инвестиций и обеспечения доходности инвестора, нестабильность тарифообразования в сфере естественных монополий и неустойчивость денежных поступлений при оказании услуг в проектах ГЧП;

– отсутствие в законодательстве других видов контрактов ГЧП, что затрудняет привлечение инвестиций в транспортную сферу;

– длительность и сложность процедур планирования и подготовки проектов в транспортной отрасли делают проекты ГЧП непривлекательными как для инвесторов, так и государственных органов, особенно на региональном уровне;

– несовершенство институтов поддержки ГЧП тормозит практическую реализацию проектов ГЧП в транспортной сфере.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА

В целях реализации Указа Президента Республики Казахстан от 19 марта 2010 года №958 «О Государственной программе по форсированному индустриально-инновационному развитию Республики Казахстан на 2011-2015 годы» Правительство Республики Казахстан 29 июня 2011 года утвердило «Программу по развитию государственно-частного партнерства в Республике Казахстан на 2011-2015 годы». Программа определяет круг важных задач, требующих решений для развития механизмов ГЧП в отраслях традиционной ответственности государства. В Программе представлены меры, направленные на создание необходимых условий для повышения инвестиционной привлекательности проектов, реализуемых с использованием механизма ГЧП [3].

Преодоление вышеназванных трудностей в перспективе возможно на основе решения следующих задач:

– Повысить привлекательность ГЧП проектов. Для повышения привлекательности ГЧП проектов, по поручению Главы государства, в этом году был принят Закон о проектом финансировании, который защищает права кредиторов и позволяет заимствоваться под будущие денежные потоки по проекту, в отличие от традиционного подхода – под твердые залоги или гарантии.

– Внедрить наряду с существующим механизмом «Плата с потребителей» новый механизм «Плата за доступность», предусматривающий, что концессионер обеспечивает строительство и эксплуатацию объекта, при этом концессионер не взимает плату с потребителей, либо взимаемая плата направляется в бюджет. При этом государство обеспечивает концессионеру возмещение инвестиционных, эксплуатационных затрат и вознаграждения за управление путем равномерных выплат. Это позволит оптимизировать расходы госбюджета, равномерно распределяя нагрузку на долгосрочный период. В отличие от традиционных госзакупок, инвестор будет нести финансовую ответственность за качественное строительство и долгосрочное содержание объекта ГЧП. «Плата за доступность» будет применяться на проектах строительства и эксплуатации автодорог с низким уровнем трафика, где окупаемость проекта не обеспечивается.

– Изменить размер участия инвесторов в проектах ГЧП с фиксированных 20% до не менее 10% от стоимости проекта с целью расширения круга участников.

– Закрепить порядок формирования тарифа в контрактах для обеспечения стабильности тарифного регулирования в сфере естественных монополий, что даст финансовую устойчивость проектам на долгосрочный период.

– Предусмотреть внедрение новых видов контрактов ГЧП. Отметим, что в соответствии с Законом «О концессиях», принятым в 2006 году, в Казахстане применяется только концессия по механизму «ВТО». Другие модели, применяемые в международной практике и позволяющие шире привлекать частный сектор в проекты ГЧП, в казахстанском законодательстве не предусмотрены.

– Совершенствовать процедуры подготовки ГЧП проектов. Для повышения качества отбора концессионеров, сокращения сроков подготовки проектов привести конкурсные процедуры в соответствие с международной практикой. Для сложных проектов отбор инвестора проводить по принципу предварительной квалификации, основанной на опыте компании, и применения двухэтапного конкурса. То есть на первом этапе отбираются лучшие проектные решения с проведением госэкспертизы и на втором – лучшее финансовое решение.

В целом, вышеназванные инициативы учтены в разработанном законопроекте по внесению изменений в Закон о концессиях и другие законодательные акты в соответствии с пунктом 45 Общенационального плана мероприятий по реализации Послания Президента народу Казахстана от 27 января 2012 года.

Выводы: В перспективе развитие ГЧП должно снизить нагрузку на бюджет, обеспечить привлечение частного сектора в транспортную отрасль. Закон «О концессиях» станет базовым законом, регулирующим государственно-частное партнерство в Казахстане. Впервые на законодательном уровне будет закреплено понятие «государственно-частное партнерство», соответствующее международной практике, вводятся новшества и устраняются отдельные коллизии в законодательстве, мешающие реализации ГЧП проектов.

В результате для отечественных инвесторов участие в проектах ГЧП станет альтернативой ежегодным государственным закупкам. Обеспечивая долгосрочный бизнес, а для государства – развитие сектора услуг.

Решение в ближайшей перспективе вышеназванных проблем действующих концессионных проектов придаст новый импульс развитию ГЧП в Казахстане, а также стимулирует Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока №3 2014

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА

экономическое развитие страны через возможности инноваций, прямых инвестиций, эффективных технологий ГЧП проектов, как на отраслевом, так и региональном уровне.

В целом перспективы развития государственно-частного партнерства в Республике Казахстан как фактора повышения конкурентоспособности национальной экономики предусматривают:

– совершенствование законодательства по вопросам ГЧП;

– обеспечение подготовки и повышения квалификации государственных служащих;

– установление критериев эффективности реализации проекта через качество предоставления услуг населению;

– изменение подхода к планированию реализации бюджетных инвестиций.

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: государственно-частное партнерство, закупки, инвесторы, транспортная отрасль, концессионные проекты, эффективные технологии, финансовые механизмы, законодательство СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРЕ: Тастулеков Серикжан Бахытжанович, канд. экон. наук, докторант ФГБОУ ВПО «СГУПС»

ПОЧТОВЫЙ АДРЕС: 630049, г.Новосибирск, ул.Д.Ковальчук, 191, ФГБОУ ВПО «СГУПС»

МЕТОДЫ И СПОСОБЫ ОПТИМИЗАЦИИ УПРАВЛЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННЫМИ

БИЗНЕС-ПРОЦЕССАМИ В ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ

Министерство регионального развития Российской Федерации по Новосибирской области

METHODS AND TECHNIQUES OF OPTIMIZATION OF PRODUCTION CONTROL BUSINESS PROCESSES IN A TRANSPORT

COMPANY

Ministry of Regional Development of the Russian Federation in the Novosibirsk region I.A. Kolpakov Among the theoretical issues, the development of which is in the center of attention of scientists from various scientific disciplines, a great place is the problem of production control business processes in the conditions of scientific-technical progress. Currently, due to increased competition, increasing consumer demands for quality characteristics of products and transport services you need to keep track of all market trends, to respond to them, to save all kinds of resources, from the material to the time.

Keywords: modeling of processes, management, transport company, production and business processes Среди теоретических проблем, разработка которых находится в центре внимания ученых различных научных специальностей, большое место занимает проблема управления производственными бизнес-процессами в условиях научно – технического прогресса. В настоящее время в связи с ужесточением конкуренции, ростом требований потребителей к качественным характеристикам продуктов и транспортных услуг появляется необходимость отслеживать все тенденции рынка, своевременно реагировать на них, экономить все виды ресурсов, от материальных до временных. Это определяется важнейшей ролью не только взаимодействия труда и капитала в процессе производства, но и влиянием ускорения научно-технического прогресса на характер и содержание условий производства.

Теория управления общественным производством в своем арсенале имеет достаточное множество методов и задач для практического применения к модернизации и совершенствованию управления. Такое теоретическое наследие позволяет получить ту структуру, деятельность которой направлена на постоянное улучшение качества конечного продукта и удовлетворение клиента [1]. Такой подход основывается на различных теоретических понятиях и определениях.

Например, использование процессного подхода имеет следующие преимущества:

– повышение ориентации на конечный продукт, заинтересованности каждого конкретного исполнителя в повышении качества конечного продукта и заинтересованность в качественном выполнении своей работы;

– снижение нагрузки на руководителей, так как ответственность распределяется между владельцами процессов;

– высокая гибкость и адаптивность системы управления, обусловленные большей саморегулируемостью системы и естественной ориентацией на потребителя;

– высокая динамичность системы и ее внутренних процессов, обусловленная сильной вертикальной интеграцией ресурсных потоков и всеобщей заинтересованности в повышении скорости обмена ресурсами;

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА

– снижение значимости и силы действия бюрократического механизма, емкого на временные и финансовые ресурсы;

– прозрачность и понятность системы управления, а тек же упрощение процедур координации, организации и контроля;

– возможность глубокой комплексной автоматизации.

Все эти преимущества перешли в последнее время в разряд необходимых для ведения эффективной конкурентной борьбы.

Вместе с тем существует непосредственная зависимость: любое усовершенствование техники не дает желаемого эффекта, если не созданы надлежащие условия ее эксплуатации. Таким образом, на эффективность деятельности транспортных центров и кластеров влияет не просто набор самостоятельно действующих производственных факторов, а единая производственная цепочка(цепочка ценности), в которой всегда есть необходимость совершенствования организации производства, организации труда и его оплаты, повышения квалификации персонала, которая в конечном счете предопределяется уровнем технического и технологического оснащения [2, 3].

Среди теоретических проблем, разработка которых находится в центре внимания ученых различных научных специальностей, большое место занимает проблема управления производственными бизнес-процессами в условиях научно-технического прогресса. Это определяется важнейшей ролью не только взаимодействия труда и капитала в процессе производства, но и влиянием ускорения научно-технического прогресса на характер и содержание условий производства.

В рамках применяемого инструментария имеется возможность определить требования к системе управления производственным процессом на основании следующих методов:

– метод «горизонтальной оптимизации» процессов – метод оптимизации бизнеспроцессов, при котором происходит устранение неэффективных процедур процесса, итерационных согласований на одном уровне иерархии, сокращение времени выполнения процедур, количества шагов бизнес-процессов, повышение эффективности бизнес-процесса;

– метод «вертикальной интеграции» – метод оптимизации бизнес-процессов, при котором происходит сокращение уровней функциональной иерархии, задействованных в выполнении процедур процесса и принятии решений;

– метода имитационного моделирования – метод, позволяющий в рамках динамической компьютерной модели представить то, как функционирует производственный процесс и задействованные ресурсы, а также оценить работу или простой транспортных средств, время ожидания под погрузочно-разгрузочными операциями, выявить узкие места отдельного технологического или производственного процесса в целом [3, 4].

На самом верхнем уровне описываются наиболее сложные функции, представляющие собой бизнес-процесс или процедуру. Детализация функций образует иерархическую структуру их описаний. В настоящее время многие предприятия придерживаются классического функционально-ориентированного похода к управлению организацией. Процессный подход основан на использовании иерархической организационной структуры производства.

В этом случае организация и управление деятельностью осуществляется по структурным элементам (таблица), а взаимодействие структурных элементов – через должностных лиц и структурные подразделения более высокого уровня. Такая организация управления базируется на принципе последовательного выполнения трудовых операций, то есть трудовая задача делится на отдельные операции, и каждый работник специализируется на выполнении одной операции.

В настоящее время в связи с ужесточением конкуренции, ростом требований потребителей к качественным характеристикам продуктов и транспортных услуг появляется необходимость отслеживать все тенденции рынка, своевременно реагировать на них, экономить все виды ресурсов, от материальных до временных. В связи с этим значительно увеличился объем обрабатываемой информации, и как следствие значительно выросли требования к качеству ее обработки, а именно к таким характеристикам как скорость, своевременность, актуальность, достоверность.

Соответственно из-за своих недостатков, таких как:

– ориентация руководителей на увеличение численности персонала и усложнение организационной структуры;

– узкая специализация отдельных сотрудников и подразделений;

– слабое делегирование полномочий и ответственности, усложнение системы согласоНаучные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока №3 2014

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА

ваний;

– снижение эффективности ориентации деятельности подразделений на конечный результат;

Таблица – Описание объектов процессного подхода Функция Объект «Функция» служит для описания функций (процедур, работ), выполняемых подразделениями/сотрудниками предприятия Событие Объект «Событие» служит для описания реальных состояний системы, влияющих и управляющих выполнением функций Местоположение Физическое местонахождение организационных еди- Местоположение Организационная еди- Объект, отражающий различные организационные Организационная Штатный сотрудник Отдельный служащий компании, может быть связан Носитель информации Носители информации: картотеки, документы, пись- Документы, письма, Кластер Логический взгляд на набор объектов, что требуется Ключевой показатель Показатель эффективности процесса является ме- Время простоя трансрезультативности рой измерения степени достижения цели. портного средства Цель Выполнение выделенного состава функций с учетом Тип прикладной сис- Обобщение совокупности систем, имеющих одинако- Тип прикладной системы вое предназначение и схожие технические характе- темы Модуль системы Независимо исполняемая часть прикладной системы Модуль Продукт Результат человеческих действий или технологичеПродукт Задачи управления бизнес-процессами связаны с пониманием того, как процессы устроены и как они работают, то есть с необходимостью их описания. Документирование бизнес-процессов – это обязательный этап любого проекта по настройке и оптимизации бизнеспроцессов. Также часто потребности транспортного предприятия связаны не только с описанием процессов, но и с последующим анализом и оптимизацией, то есть возникает необходимость моделирования процессов [5, 6].

Моделирование процессов – это документирование, анализ и разработка структуры бизнес-процессов, их взаимосвязей с ресурсами, необходимыми для выполнения процессов, и среды, где процессы будут использованы.

Бизнес-моделирование – анализ и оптимизация производственной деятельности структурного подразделения или отдельных ее направлений, целей и задач, механизмов и ресурсов, используемых для их достижения.

Выше обозначенные модели в организации бизнеса:

– вводят достовернолсть и обоснованность;

– интегрируют процессы, информационные системы в единую информационную;

– позволяют выявить и проанализировать взаимосвязи;

– создают основу для своевременной оптимизации процессов.

Процесс бизнес-моделирования охватывает несколько этапов, содержание которых может варьироваться в зависимости от конкретного проекта. Поэтому определение целей проекта является начальным и ключевым этапом бизнес-моделирования, причем утверждение целей должно исходить от высшего руководства организации и зачастую может быть связано со стратегией развития всего предприятия [1, 6]. Необходимо рассмотреть стратегические цели компании и понять, как связаны основные показатели процессов со стратегией.

Организационный уровень – включает модели, описывающие иерархическую структуру системы - иерархию организационных подразделений, должностей, полномочий конкретных

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА

лиц, многообразие связей между ними, а также территориальную привязку структурных подразделений.

Функциональный уровень – содержит модели, описывающие функции (процессы, операции), выполняемые в организации.

Уровень исходных данных – содержит базы данных, отражающие структуру информации, необходимой для реализации всей совокупности функций системы.

На рисунке представлена укрупненная авторская схема бизнес-моделирования процессов производства, описывающая этапы моделирования процессов «как есть» (то есть оптимизированных или действующих процессов), а также заключительные этапы, определяющие результаты моделирования. Данные этапы моделирования реализуются по двум направлениях: в направлении «горизонтальной оптимизации» и «вертикальной интеграции» процессов технического обслуживания и ремонта транспортных средств.

Рисунок – Блок схема моделирования производственных процессов Необходимость всестороннего описания сложной структуры бизнес-процессов организаций, то есть бизнес-моделирования, обусловливает выбор системной методологии управления производственными бизнес-процессами по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств и повышения их эффективного использования.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Акофф, Р. Планирование будущего корпорации: пер. с англ. / Р. Акофф. -М.: Прогресс, 1985. -328 с.

2 Ансофф, И. Новая корпоративная стратегия: пер. с англ. / И. Ансофф. -СПб.: Питер, 1999. -416 с.

3 Карлоф, Б. Деловая стратегия: пер. с англ. / Б. Карлоф; науч. ред. и авт. послесл. В.А. Приписнов. -М.: Экономика, 1991.

-239 с.

4 Каплан, Р.С. Стратегическое единство: создание синергии организации с помощью сбалансированной системы показателей / Р.С. Каплан, Д. Нортон. -Киев: Вильямс, 2006.

5 Томпсон, А.А. Стратегический менеджмент: пер. с англ. / А.А. Томпсон, А.Дж. Стрикланд. -М.: Банки и биржи: ЮНИТИ, 1998. -576 с.

6 Уотермен, Р. Фактор обновления. Как сохраняют конкурентоспособность лучшие компании: пер. с англ. / Р. Уотермен. М.: Прогресс, 1988. -364 с.

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: моделирование процессов, управление, транспортная компания, производственные бизнес-процессы СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРАХ: Колпаков Иван Александрович, помощник руководителя Министерство регионального развития РФ по НСО ПОЧТОВЫЙ АДРЕС: 630132, г.Новосибирск, ул.Салтыкова-Щедрина, 128, Министерство регионального развития РФ по НСО

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА

МЕТОДЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ЛОКОМОТИВОРЕМОНТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ХОЛДИНГА «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

ОАО «Российские железные дороги»

METHODS OF IMPROVING THE EFFICIENCY OF THE LOCOMOTIVE MAINTENANCE ACTIVITIES OF THE HOLDING COMPANY

«RUSSIAN RAILWAYS»

Russian Railways P.N. Rubezhansky The presence of structural units economically and scientifically sound regulatory costs to repair activities aimed at their minimization and cost reduction in the costs of the company «Russian Railways» in General. Presents methods tested in real production conditions and positive.

Keywords: the locomotive maintenance activities, rating, repair of rolling stock, model management Основная повышения эффективности ремонтной деятельности методом рейтинговой оценки – это достоверное, объективное, комплексное информационное обеспечение Центральной Дирекции тяги по ремонту тягового подвижного состава о результатах деятельности филиалов и структурных подразделений дирекции для всестороннего анализа причин, ошибок или отклонений от целевых ориентиров и выработки своевременного и обоснованного механизма их исправления. Наличие в структурных подразделениях экономически и научно обоснованной нормативной базы затрат на организацию ремонтной деятельности должна быть нацелена на их минимизацию и снижение издержек в расходах компании «РЖД» в целом. Представленные методы апробированы в условиях реального производства и дали положительный результат.

В целях развития и повышения эффективности производственной деятельности локомотиворемонтного комплекса «РЖД», предусмотренного «Программой развития железнодорожного транспорта на период до 2015 г.» автором предлагается два наиболее эффективных методических подхода.

1 Применение рейтинговых оценок в мировой экономической практике является обязательным условием эффективности экономики как системы и представляет наличие развитой информационной инфраструктуры. При этом, управление информацией в широком смысле понимается как некоторый механизм «упорядочивания, установления взаимосвязей, определения направления развития конкретного предприятия в реальном времени.

2 Предусматривает создание эффективных систем управления бизнес-процессами с акцентом на использование качественной рабочей силы, обладающей более высокими способностями и повышенной мотивацией к решению проблемных задач, стоящих перед локомотиворемонтным комплексом компании «РЖД».

В научно-экономической литературе «рейтинговая оценка» и «рейтинг» зачастую используются как синонимы, что не соответствует действительности. На наш взгляд, необходимо четко разграничивать эти понятия, соотношение между которыми определяется обязательным условием «процесс-результат»[1].

Под рейтинговой оценкой следует понимать сравнительную оценку деятельности филиалов и структурных подразделений филиалов ОАО «РЖД» за некоторый фиксированный промежуток времени (квартал, полугодие, год) по ряду ключевых показателей, определяющие цели и задачи деятельности Центральной Дирекции тяги в целом.

Под «рейтингом» следует понимать цифровой или условный показатель(условная единица), присвоенный структурному подразделению филиала, филиалу ОАО «РЖД» по методике, позволяющей определить результаты его деятельности в целом относительно других подразделений в определенном временном периоде.

Объектами рейтинговой оценки являются хозяйствующие объекты, выпускающие однотипную (или близкую к однотипной) продукцию или услуги, в результате чего возможно проанализировать эффективность самого процесса производства потребительских ценностей и выявить наиболее успешно работающие структурные подразделения и филиалы.

Результативность рейтинга как способа управления объектом зависит от того, насколько научно обоснованной является методика оценки состояния объекта (в конкретном случае – деятельность ремонтных локомотивных депо), образованная установленной центральной дирекцией тяги по ремонту (ЦДТР) системой ключевых показателей [2].

В зависимости от характера деятельности для оценки результатов деятельности подНаучные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока №

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА

разделения могут использоваться различные показатели. Это выдвигает требование четкого соответствия анализируемых показателей деятельности подразделения как объекта оценки по установленным целям и задачам производства.

Большинство уже применяющихся на практике методов рейтинговой оценки деятельности подразделений железных дорог и филиалов предусматривает определение рейтинга на основе расчета интегрального показателя с использованием методов многомерного анализа. Разработка обобщающего показателя сопряжена с трудностями методологического характера, что предъявляет ряд требований к набору показателей, необходимых для его расчета.

Следовательно, показатели, включаемые в итоговую формулу рейтинга должны обладать рядом свойств, к которым относятся:

– полнота, действенность, неизбыточность, минимальная размерность;

– показатели должны быть соизмеримы;

– показатели не должны быть взаимосвязаны.

В системе оценки эффективности управления деятельностью структурных подразделений по ремонту тягового подвижного состава в качестве комплексной оценки может использоваться интегрированный показатель эффективности работы локомотивных депо, региональных дирекций и ЦДТР в целом [3, 4].

Поскольку по своей природе хозяйственное регулирование предполагает возможность осуществления оптимального управления объектом с учетом обратных связей, которые действуют через получение достоверной информации о поведении объекта в реальных, изменяющихся условиях, использование рейтинговой оценки (рейтинга) в качестве инструмента хозяйственного регулирования является не только обоснованным, но и необходимым.

Процедура определения рейтинга структурных подразделений Центральной дирекции по ремонту тягового подвижного состава представляет собой совокупность организационных подходов и специальных приемов (методов), применяемых для обработки экономической информации с целью определения комплексной интегральной оценки их деятельности и последующего ранжирования структурных подразделений в общей системе локомотивного ремонтного комплекса ОАО «РЖД».

Основные различия современных методов рейтинговой оценки заключаются в следующем:

– различный способ перевода количественных значений оценочных показателей в относительные величины;

– различный способ учета неравнозначности частных оценочных показателей с точки зрения вклада в интегральную оценку (определение весовых коэффициентов).

Следует понимать, что результаты расчетов для одной и той же системы объектов, полученные с использованием разных методов, не будут совпадать и ранжирование мест объектов в системе не будет идентично. Задача выбора метода рейтинговой оценки состоит в выборе таких оптимальных приемов и методов агрегирования информации о множестве разноплановых характеристик деятельности объектов системы, которые позволят получить наиболее объективный и достоверный интегральный результат с учетом специфических особенностей и условий деятельности исследуемой системы [2, 5]. При разработке предлагаемой методики определения рейтинга структурных подразделений Центральной дирекции по ремонту тягового подвижного состава предлагается научно-обоснованный способ расчета итогового интегрального показателя, позволяющий решить следующие проблемы:

– наиболее точное соответствие абсолютных значений оценочных показателей их нормированным значениям (качественным аналогам);

– определение объективной значимости каждого оценочного показателя на данном этапе функционирования объектов системы;

– определение интегральных (системных) качеств исследуемых объектов;

– возможность формулирования выводов и разработки мер воздействия со стороны управляющего органа системы на деятельность ее объектов.

Комплексным показателем оценки деятельности структурных подразделений ЦДТР является рейтинг (интегральное качество) где Ri – рейтинг i -ого структурного подразделения;

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА

– качественная оценка i -ого структурного подразделения по j -му оценочному поk ij – количество оценочных показателей деятельности структурных подразделений, – количество объектов системы (структурных подразделений);

– «коэффициент значимости» каждого показателя на данном этапе функционироpj Управление надежностью Оптимизация ремонтных Специализация депо по видам производства Рисунок 1 – Проблемные области локомотивного комплекса «РЖД» и способы их решения Чем больше разброс в значениях показателя, тем больше он неупорядочен. Эта неупорядоченность тормозит достижение цели, поставленной ЦДТР (системой). Любая система объектов стабильна только в том случае, когда стабилен каждый показатель, характеризующий деятельность объектов этой системы. Принципиальный подход к использованию второго метода к решению обозначенных проблем состоит из следующих направлений, а именно:

– оптимизировать основные процессы непосредственно связанные с эксплуатацией локомотивов и диагностики в процессе эксплуатации ресурсных параметров работы силовых установок локомотивов и вспомогательных узлов;

– повысить эффективность вспомогательных процессов, непосредственно не участвующих в производстве основного продукта, но добавляющие основному продукту экономическую ценность;

– оптимизировать процессы управления организацией локомотиво-ремонтной деятельности, связанные с принятием решений, результатом которых является деятельность всех филиалов и структурных подразделений ЦДТР.

Главные проблемные функции локомотивного комплекса (рисунок 1 и таблица) в обеспечении перевозочного процесса, которые сгруппированы в три основные группы:

– дефицит ремонтопригодного локомотивного парка на предъявленные объёмы перевозок и его материальный износ (старение);

– низкий уровень технической надёжности локомотивов в эксплуатации;

– высокий уровень издержек на рабочую силу и ремонт.

Отметим, что меры по продлению срока службы локомотивов с предельно допустимой нормой износа за счет их частичной модернизации не решают проблему дефицита рабочего парка.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА

Таблица – Расчет оптимизированного бюджета затрат по видам ремонта Существующие Предлагаемые Существующие Предлагаемые Существующие Предлагаемые обслуживание обслуживание монты ремонты ремонты Внедрение типовых тех. Планирование ТО и ремонта по результатам технической диагностики процессов по видам ремонта Создание базы данных Бюджетирование затрат на оплату технологических карт на отдельные узлы и агрегаты Обеспечение нормативнотехнологической документацией Рисунок 2 – Формализованная трехуровневая модель управления затратами при плановых видах – снижение уровня издержек на содержание и ремонт локомотивного парка не осуществляется на научной основе (целевой функции и процессного подхода) к оптимизации ремонтных мощностей ремонтных депо. Расчёт производился на период 15-летней эксплуатации, приближённо к «этапу эксплуатации» в жизненном цикле локомотива. Расчетное сокращение затрат на техническое содержание эксплуатируемого парка электровозов BЛ80 за

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА

15 лет эксплуатации при реализации модели СТОР УТС составило 20,6 млрд. рублей.

Новая модель управления локомотиворемонтным производством (рисунок 2) базируется на превалировании в структуре затрат доли заводских ремонтов, в то время как при существующей системе ремонта основную долю – 48,5% занимают затраты на текущие ремонты [4, 6]. В целом, без учёта ТО, структура затрат для деповских ремонтов составляет 59,3%, а заводских 40,7 (без учета неплановых ремонтов и ТО).

Возможно дальнейшее осложнение экономической ситуации в регионах функционирования железнодорожной компании «РЖД» стимулируют топ-менеджмент компании на поиски путей сокращения затрат па производство и издержек на персонал. Практика управления персоналом обусловливает, чтобы его мотивация была более тесно связана со стратегией бизнеса. Поэтому мотивирующая система должна иметь креативный характер и ставить своей конечной целью повышение результативности перевозочного процесса компании «РЖД».

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Апенько, С.Н. Поведение в организации: учеб. пособие / С.Н. Апенько. -Омск: Омск. гос. ун-т, 2002. -331 с.

2 Апенько, С. Эффективность системы оценки персонала / С. Апенько // Человек и труд. -2003. -№10. -С. 73-75.

3 Друкер, П.Ф. Управление, нацеленное на результаты: пер. с англ. / П.Ф. Друкер. -М.: Вильямс, 2001. -127 с.

4 Рой, О.М. Теория управления: учеб. пособие / О.М. Рой. -СПб.: Питер, 2008. -256 с.

5 Рубежанский, П.Н. Системная методология компенсации результативности труда работников транспорта: монография / П.Н. Рубежанский. -Новосибирск: Сиб. гос. универ. путей сообщения, 2008. -175 с.

6 Рубежанский, П.Н. Фактор управления производственными системами / П.Н. Рубежанский // Железнодорожный транспорт Казахстана. -Алматы, 2007. -С. 132-138.

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: локомотиво-ремонтная деятельность, рейтинговая оценка, ремонт тягового подвижного СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРЕ: Рубежанский Петр Николаевич, канд. экон. наук, советник президента ОАО «РЖД»

ПОЧТОВЫЙ АДРЕС: 129090, г.Москва, ул.Каланчевская, 35, ОАО «РЖД»

ПУТЬ. ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО

ЗАЩИТА ЗОНЫ РЕМОНТНЫХ РАБОТ ПОД НАПРЯЖЕНИЕМ НА ВОЗДУШНЫХ

ЛИНИЯХ ЭЛЕКТРОПЕРЕДАЧИ СВЕРХВЫСОКОГО НАПРЯЖЕНИЯ

ФГБОУ ВПО «Новосибирский государственный технический университет»

ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный политехнический университет»

THE PROTECTION OF LIVE WORKING PLACE ON EHV OVERHEAD LINES

Novosibirsk state technical university Saint Petersburg state polytechnical university S.A. Kazakova, T.T. Kaverzneva, A.G. Ovsyannikov Live working (LW) is possible if the minimum approaching distances are in working place. This requirement provides the safety of LW excluding flashover of insulating gaps under the switching overvoltage impact. In some cases it is impossible to provide required gaps in LW zone. In order to protect it against possible flashover the special arresters were designed. Their effect on overvoltage magnitude was checked in calculations.

Keywords: overhead power lines, performance of repair works under voltage, switching overvoltages, surge arresters Производство ремонтных работ под напряжением возможно, если изоляционные промежутки в зоне ПРН превышают минимальные допустимые значения. Это требование обеспечивает безопасность ПРН, исключая перекрытия изоляции в зоне ПРН при возможных перенапряжениях. В некоторых случаях изоляционные промежутки оказываются меньше допустимых. Чтобы защитить их от перекрытия, были разработаны специальные ограничители перенапряжений. Эффект от их установки проверен расчётами коммутационных перенапряжений.

Межсистемные связи энергосистем осуществляются с помощью воздушных линий электропередачи (ВЛ) классов напряжения 220-750 кВ. Высокие требования к надёжности межсистемных ВЛ и экономические потери при плановых и случайных отключениях диктуют необходимость обслуживания и ремонта этих линий под напряжением. Производство ремонтных работ под напряжением (ПРН) практикуется уже в течение десятков лет, в том числе в России. Технологии ПРН на ВЛ сверхвысокого напряжения 220-750 кВ проводятся по схеме «провод-человек-изоляция-земля», то есть работы проводятся с непосредственным касанием провода или других элементов ВЛ, находящихся под напряжением. Существующие технологии ПРН [1] принципиально различаются способами доставки верхового электромонтёра на потенциал провода. В России преимущественное распространение получил «метод маятника», согласно которому сиденье с сидящим в нём электромонтёром, подтягивают от стойки опоры к проводу с помощью изолирующих канатов наземные члены бригады. Конечно же, главной в ПРН является проблема обеспечения безопасности персонала. В ней кроме общих правил охраны труда [2, 3] выделяют несколько вопросов.

Первый вопрос – разработка надёжных инструментов и оснастки, особенно изолирующих, а также специальная профессиональная подготовка персонала. Надёжность изолирующих приспособлений обеспечивают выбором минимальных длин изолирующих частей и ограничениями на погодные условия, а также проверками изолирующей способности и других характеристик в ходе приёмосдаточных заводских и периодических эксплуатационных испытаний. Подготовка персонала ведётся в учебных центрах и передовых предприятиях отрасли.

Второй вопрос связан с защитой персонала от воздействия опасных и вредных факторов окружающей среды: электрических и магнитных полей промышленной частоты. Вредное воздействие электрических полей на человека практически полностью устраняют с помощью индивидуальных экранирующих комплектов [4]. Влияние магнитного поля и вредных продуктов коронных разрядов (озона, окислов азота и аэроионов) снижают ограничением времени пребывания ремонтников в зонах с повышенной напряжённостью магнитного поля в соответствии с санитарно-эпидемиологическими нормами [5].

Третий вопрос связан с исключением перекрытий воздушных промежутков в зоне ПРН и изоляции ремонтируемой линии при коммутационных или других перенапряжениях, амплитуда которых превышает электрическую прочность промежутков в зоне ПРН. Дело в том, что при транспортировке ремонтника к проводу и в дальнейшей его работе на потенциале имеет место сокращение воздушных изоляционных промежутков, что снижает электрическую

ПУТЬ. ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО

прочность зоны ПРН по сравнению с исходной и требует тщательной оценки уровня электробезопасности ПРН с учётом возможных перенапряжений. Указанную проблему решают выбором минимальных изоляционных расстояний в зоне ПРН, значения которых нормируются в [6]. Для рассматриваемых в данной статье ВЛ классов напряжения 220 и 500 кВ эти расстояния составляют 1,9 и 3,3 м, соответственно. Заметим, что приведённые значения немного меньше указанных в [2] допустимых расстояний до токоведущих частей в 2,0 и 3,5 м, что сделано с учётом профессионального мастерства и ограниченного времени пребывания верховых электромонтёров на потенциале.

Для ВЛ 220 кВ «проблемными» в организации ПРН являются опоры ПБ220-1, ПБ220-3, ПБ220-4 и некоторые другие конструкции, показанные на рисунке 1.

Рисунок 1 – Эскизы и внешний вид «проблемных» опор воздушных линий электропередачи 220 кВ Как видно из эскиза опоры ПБ 220-1, расстояние между верхней и нижней траверсами составляет 5,5 м. Если из этого расстояния вычесть длину гирлянды изоляторов (2,4 м) и рост человека (1,8 м), то получим расстояние между головой человека, работающего на нижней траверсе и верхним проводом 1,3 м, что меньше допустимого значения. На других опорах ВЛ 220 кВ зоны с недостаточными воздушными промежутками очерчены окружностями.

На опорах ПБ 500-1, ПБ 500-3 и ПВС-500 ВЛ 500 кВ не соответствуют допустимым воздушные промежутки между проводом средней фазы и ветровыми связями (рисунок 2). Поэтому на время ПРН ветровые связи отсоединяются в нижних точках крепления и вытягиваются вдоль стоек опор [1].

Рисунок 2 – Эскизы «проблемных» опор воздушных линий 500 кВ

ПУТЬ. ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО

Ещё труднее или вообще невозможно организовать ремонт под напряжением ВЛ компактного исполнения со сближенными друг к другу фазными проводами и минимальными воздушными промежутками между проводами и опорой (рисунок 3). Подобные линии повышенной пропускной способности уже построены в Швеции (400 кВ) и в Китае (500 кВ). Можно уверенно прогнозировать, что строительство подобных линий будет с каждым годом расти.

Рисунок 3 – Эскизы промежуточных опор компактных воздушных линий Представляется очевидным, что для ПРН в стеснённых условиях необходимо ограничивать амплитуды возможных коммутационных перенапряжений. Ранее предлагалось использовать для этой цели защитные искровые промежутки [7]. В новой редакции стандарта МЭК [8] отмечается, что для ограничения перенапряжений применение ОПН предпочтительнее, т.к. их срабатывание не вызывает замыкания на землю и последующего отключения ВЛ.

Нами совместно со специалистами ЗАО «Феникс-88» были разработаны ограничители перенапряжений ОПН-ПРН, которые можно применять для защиты персонала в зоне ПРН при невозможности обеспечения минимальных изоляционных расстояниях. Сведения о конструкциях и характеристиках аппаратов приведены в [9].

Расчёты перенапряжений. Для определения возможных уровней перенапряжений, возникающих на ВЛ, в том числе ограниченных с помощью защитных аппаратов ОПН-ПРН были проведены расчёты в программах МАЭС [10]. В них синтез расчётной модели для анализа коммутационных перенапряжений проводился с применением простейшей модели ВЛ, предложенной Л. Бержероном ещё в первой половине прошлого века. В модели не учитывались потери энергии от поверхностного эффекта в земле и короны на проводах ВЛ, а также транспозиция проводов. Поэтому расчётные амплитуды перенапряжений получались завышенными. В данной работе расчёты были проведены в программе ATP-EMTP, лишённой указанных недостатков.

В расчётах моделировались однофазное короткое замыкание (КЗ) и автоматическое повторное включение ВЛ в циклах трехфазного (ТАПВ) автоматического повторного включения ВЛ 220 кВ и однофазного (ОАПВ) для ВЛ 500 кВ. Выбор классов напряжения диктовался наибольшей распространением данных ВЛ в России. Выбор вида коммутаций требует комментариев. Дело в том, что во всём мире на время ПРН устройства автоматического повторного включения линий выводятся из работы. Делается это в предположении, что КЗ может возникнуть из-за перекрытия изоляции в зоне ПРН, и в этом случае повторное включение линии только усугубляет опасную ситуацию. Однако, отключение устройств АПВ равносильно «потере» линии с позиции главной диспетчерской задачи обеспечения надёжности энергообъединения. По этой причине в редких пока случаях ПРН всё же организуют без отключения устройств АПВ. Напомним также, что на ВЛ 220 кВ применяется только ТАПВ, а на ВЛ 500 кВ преимущественно используется ОАПВ. Пример расчетной схемы приведён на рисунке 4.

Место замыкания на ВЛ варьировалось с шагом в четверть длины ВЛ. Присоединения Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока №3 2014

ПУТЬ. ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО

линии к энергосистемам через питающую и приёмную подстанции моделировалось эквивалентными узлами с некоторыми усреднёнными параметрами.

Рисунок 4 – Расчётная схема воздушной линии электропередачи Одним из достаточно сложных подготовительных шагов оказался ввод данных по характеристикам защитного аппарата. Дело в том, что при испытаниях уже изготовленных образцов защитных аппаратов ОПН-ПРН выяснилось, что приложенное напряжение делится между искровым промежутком и ОПН в некоторой пропорции, которая зависит не только от соотношения ёмкостей экранов, но и от активного сопротивления ОПН. Поэтому напряжение срабатывания защитных аппаратов оказалось близким к кратности перенапряжений k п Uмакс Uн.р 2. В результате оказалось, что амплитуды перенапряжений превышали указанную кратность только при ОАПВ на ВЛ 500 кВ. В других случаях защитный аппарат не «срабатывал». По этой причине основные расчёты проводились для уровня срабатывания защитного аппарата, соответствующем кратности k п 1,8. Результаты расчётов приведены в таблицах 1-4.

Выделим некоторые результаты расчётов:

– Кратность неограниченных перенапряжений при коротких замыканиях не превышает 1,8 и 1,7 для ВЛ 220 и 500 кВ, соответственно. Поэтому если на время ПРН устройства автоматического повторного включения линий выводить из работы, то надобности в ограничении перенапряжений не возникнет.

Таблица 1 – Кратность перенапряжений при коротком замыкании/трёхфазном автоматическом повторном включении воздушной линии 220 кВ Место КЗ, Кратность перенапряжений, о.е., в точке измерения Lx L Таблица 2 – Кратность перенапряжений при трёхфазном автоматическом повторном включении воздушной линии 220 кВ и применении защитных аппаратов ОПН-ПРН 220 кВ Место КЗ, Кратность перенапряжений, о.е., в точке измерения Lx L *-срабатывание аппарата ОПН-ПРН не происходит

ПУТЬ. ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО

Таблица 3 – Величина перенапряжений при коротком замыкании/однофазном автоматическом повторном включении воздушной линии 500 кВ Место КЗ, Кратность перенапряжений, о.е., в точке измерения Lx L Таблица 4 – Кратность перенапряжений при однофазном автоматическом повторном включении воздушной линии и применении защитных аппаратов ОПН-ПРН 500 кВ Место КЗ, Кратность перенапряжений, о.е., в точке измерения Lx L *-срабатывание ОПН-ПРН не происходит – При ТАПВ ВЛ 220 кВ перенапряжения, возникающие в какой-либо из зон ПНР, не зависят от точки короткого замыкания, вызвавшего отключение ВЛ. Это вполне логичный факт, поскольку за время паузы ТАПВ заряды успевают стечь, и повторное включение линии возникает при нулевых зарядах на всех проводах.

– Максимальные неограниченные перенапряжения возникают в середине ВЛ 500 кВ при ОАПВ, что тоже не противоречит известным представлениям о коммутационных перенапряжениях.

– Работа защитного аппарата приводит к ограничению примерно на одном и том же уровне напряжения, который соответствует моменту пробоя искрового промежутка. Мгновенное значение напряжения Uп в этот момент равно сумме напряжений на искровом промежутке и ОПН, которые составляют 0,55-0,60 Uп и 0,40-0,45 Uп, соответственно.

– Ток, протекающий через ОПН, имеет колоколообразную форму с амплитудой в несколько сотен ампер и длительностью на полувысоте не более 1 мс, что вполне удовлетворяет условию нормальной работы защитного аппарата.

Переходя к общей оценке безопасности ПРН, будем считать равновероятными места проведения ремонтных работ под напряжением и места случайных коротких замыканий, что не противоречит смыслу задачи. По этой причине далее будем учитывать только максимальные кратности перенапряжений. На рисунке 5 приведены зависимости максимальных кратностей перенапряжений при различном расположении зоны ПРН на ВЛ 500 кВ при её однофазном автоматическом повторном включеРисунок 5 – Максимальные кратности нии.

Из этих кривых наглядно виден перенапряжений защитным аппаратом ОПН-ПРН 500 кВ практически во всех возможных местах проведения работ под напряжением. Лишь в конце линии перенапряжения не достигают порога срабатывания защитного аппарата, и его установка в данном случае не требуется.

ПУТЬ. ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО

В заключение определим, насколько можно сократить промежутки в зоне ПРН при использовании защитных аппаратов. Для этого воспользуемся методикой расчёта минимального расстояния по [8]. Согласно этой методике минимальное расстояние складывается из двух составляющих: «электрической», DU, и эргономической, DE Величина DU определяется при помощи разрядных характеристик воздушного промежутка, а DE определяется техникой выполнения ПРН, уровнем подготовки работника, типом конструкции опоры, непредвиденными ситуациями, такими, как неосторожные движения и ошибки в расчётах: DE 0,3-0,5 м.

Расчёт электрической составляющей проводится с использованием выдерживаемого напряжения изоляционных промежутков, U90, и корректирующего коэффициента K t Понятие «90%-ое выдерживаемое напряжение» означает, что вероятность пробоя воздушного промежутка при коммутационном перенапряжении с максимальным значением, равна 10%.

Далее для простоты будем считать значения прочих коэффициентов, входящих в расчёт, равными KS 1,1; ka 1,0 (небольшие высоты расположения трассы ВЛ над уровнем моря); kf 1,0; F 0 (нет изолированных объектов); nd 0 (нет дефектных изоляторов);

k i 1,0; ks 0,936; k g 1,2. Тогда получим K t 1,12. Принимая значения наибольших рабочих напряжений Us равными 525 и 252 кВ для классов напряжения ВЛ 500 и 220 кВ, соответственно, получим зависимости расстояний DU от кратности перенапряжений, приведённые на рисунке 6.

Из приведённых данных видно, что наибольший эффект достигается в классе напряжения 500 кВ. Так, например, ограничивая перенапряжения при коммутациях ОАПВ с уровня 2,8 до 1,8, «электрическую» составляющую расстояния можно уменьшить почти в два раза с 4,3 до 2,2 м.

Для ВЛ 220 кВ эффект снижения изоляционных промежутков значительно меньше по двум обстоятельствам. Вопервых, невелики перенапряжения, сопровождающие ТАПВ, а, во-вторых, удельный вес эргономической состав- перенапряжений ляющей DE становится значительно более весомым в общем допустимом расстоянии.

– Определены «проблемные» опоры ВЛ, на которых ПРН невозможно без применения защитных аппаратов ОПН-ПРН.

– Перенапряжения, возникающие при случайных коротких замыканиях на здоровых фазах линии, не требуют ограничения амплитуды.

– Невысокие перенапряжения имеют место и при ТАПВ ВЛ 220 кВ.

– Наибольшие по величине перенапряжения возникают при коммутации типа ОАПВ на ВЛ 500 кВ и расположении зоны ПРН в средних частях линии. Именно в этих случаях эффективность применения защитных аппаратов в части сокращения требуемых изоляционных промежутков зоны ПРН особенно высока.

ПУТЬ. ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Батраков, А.М. Производство ремонтных работ под напряжением на воздушных линиях электропередачи сверхвысокого напряжения / А.М. Батраков, Н.М. Коробков, А.Г. Овсянников. -Новосибирск: Наука, 2009. -320 с.

2 СО 153-34.03.150-00 (РД 153-34.0-03.150-00). Межотраслевые правила по охране труда (правила безопасности) при эксплуатации электроустановок: ПОТ РМ-016-2001. -М.: НЦ ЭНАС, 2001. -216 с.

3 Межотраслевые правила по охране труда при работе на высоте: ПОТ РМ-012-2000. -М.: НЦ ЭНАС, 2000. -68 с.

4 ГОСТ 12.4.172-87 ССБТ. Комплект индивидуальный экранирующий для защиты от полей промышленной частоты. Общие технические требования и методы контроля. -М.: Изд-во стандартов, 2004. -11 с.

5 Санитарно-эпидемиологические правила и нормативы: СанПиН 2.2.4.1191-03: утв. М-вом здравоохранения Рос. Федерации 19.02.2003.

6 ГОСТ 28259-89. Производство ремонтных работ под напряжением в электроустановках. Основные требования. -Введ.

01-07-1990. -М.: Изд-во стандартов, 1989. -23 с.

7 Electrical Performance of a Portable Protective Gap (PPG) in a Compact 550-kV Tower, EPRI Final Report, TR-103860, Nov.

1994.

8 IEC 61472 ED.3: Live working - Minimum approach distances for AC systems in the voltage range 72,5 kV to 800 kV – A method of calculation. -Geneva, IEC Central Office, 2012.

9 Казакова, С.А. Характеристики подвесных ограничителей перенапряжений для обеспечения безопасности ремонтных работ под напряжением на ВЛ 220, 330 и 500 кВ / С.А. Казакова, Е.Н. Фролкин // Линии электропередачи 2012: проектирование, строительство, опыт эксплуатации и научно-технический прогресс: материалы пятой Рос. науч.-практ. конф. с междунар. участием., Новосибирск, 11-13 сент. 2012 г. -Новосибирск, 2012. -С. 159-164.

10 Kazakova, S. Switching overvoltages and safety of live work on EHV overhead lines / S. Kazakova // Proc. of 18th ISH, Seoul, 25-30 Aug. 2013. -Paper OG 2-02. -C. 2236-2238 / Book of abstracts. -C. 498.

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: воздушные линии электропередачи, производство ремонтных работ под напряжением, коммутационные перенапряжения, ограничители перенапряжений СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРАХ: Казакова Светлана Алексеевна, аспирантка ФГБОУ ВПО «НГТУ»

Каверзнева Татьяна Тимофеевна, канд. техн. наук, доцент ФГБОУ ВПО «СПбГПУ»

Овсянников Александр Георгиевич, докт. техн. наук, профессор ФГБОУ ВПО «НГТУ»

ПОЧТОВЫЙ АДРЕС: 195251, г.Санкт-Петербург, ул.Политехническая, 29, ФГБОУ ВПО «СПбГПУ»

АДАПТАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ШПАЛ СОВРЕМЕННЫМ

ТРЕБОВАНИЯМ

Горновский завод спецжелезобетона, филиал ОАО «БэтЭлТранс»

ФГБОУ ВПО «Сибирский государственный университет путей сообщения»

ADAPTATION PRODUCED CONCRETE SLEEPERS MODERN REQUIREMENTS

Gornovsky branch of BetElTrans Siberian state transport university N.N. Gorbunov, D.V. Velichko The article presents an analysis of the dynamics of production of concrete sleepers of JSC «BetElTrans». The results of the analysis of features of other CIS producers in the russian market of concrete sleepers. Provides information about the structure of investment and other indicators of JSC «BetElTrans» to maintain a leading position. Discusses ongoing and planned activities modernization concrete products to expand the range and meet current and future requirements of JSC «Russian Railways».

Keywords: railway track, concrete sleepers, sleepers production, production line, technological efficiency Представлен анализ динамики производства железобетонных шпал ОАО «БетЭлТранс». Приведены результаты анализа особенностей работы других производителей СНГ на российском рынке железобетонных шпал. Представлены сведения о структуре инвестиций и других показателях работы ОАО «БетЭлТранс» для поддержания лидирующих позиций. Рассматриваются реализуемые и планируемые мероприятия модернизации производства железобетонной продукции для расширения номенклатуры и удовлетворения современным и перспективным требованиям ОАО «РЖД».

Для удовлетворения современным и перспективным технико-экономическим требованиям предъявляемым ОАО «РЖД» к элементам верхнего строения пути, в том числе к железобетонным шпалам, отечественные производители реализует и планирует ряд мероприятий модернизации производства железобетонной продукции.

Основным потребителем продукции и единственным крупным заказчиком железобетонных шпал и брусьев является ОАО «РЖД», которое практически и формирует российский рынок на уровне 10 млн. шт./год. Доля сторонних заказчиков составляет 3-4%, к ним относятся промышленные и горнодобывающие предприятия.

В современных экономических условиях на российском рынке железобетонных шпал и брусьев признанным лидером является ОАО «БетЭлТранс».

ПУТЬ. ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО

Основными видами деятельности которого являются производство и реализация:

– железобетонных шпал Ш1, Ш3, Ш3-Д, ШС-АРС, Ш5-ДФ (Wossloh), ШП-350 (Pandrol) и их модификаций;

– комплектов железобетонных брусьев стрелочных переводов;

– мостовых безбалластных плит;

– общестроительных железобетонных изделий и товарного бетона;

– элементов рельсовых скреплений: клеммы, скобы ЖБР.

Производственные мощности филиалов ОАО «БетЭлТранс» (таблица 1) составляют – 10 млн. шт. железобетонных шпал в год и 5 тыс. комплектов железобетонных брусьев для стрелочных переводов.

ОАО «БетЭлТранс» обеспечивает более 90% российского рынка железобетонных шпал.

Остальные 10% рынка железобетонных шпал занимают ОАО «РЖДстрой» и ОАО «ТрансЮжстрой», а также заводы Беларуси, Казахстана и Украины.

Таблица 1 – Производственные мощности Филиалы Количество технологических линий, (шт.) / производительность, (тыс. шт./год) Таблица 2 – Динамика производства Болт закладной с гайкой, болт клеммный с гайкой, тыс. т 10,07 4,38 0,43 0 Прочая продукция (трубы, опоры, бетон и т.д.), тыс. м3 10,34 11,00 12,89 8,15 5, Практически для всех конкурентов характерны следующие недостатки:

– узкая номенклатура производимой продукции;

– малые объемы производства;

– отсутствие сертификации (для производителей СНГ).

С 2013 г. на всех заводах ОАО «БетЭлТранс» началась поставка железобетонных шпал укомплектованных промежуточными рельсовыми скреплениями (ранее, за исключением Горновского завода, как правило, поставлялись только «голые» шпалы), что также положительно влияет на сохранение и укрепление позиции общества на рынке.

В 2013 г. на ОАО «РЖД» пришлось 96% от объема отгрузки шпал и 87% от объема производства железобетонного бруса (таблица 2).

Загрузка производственных мощностей в 2013 г. по железобетонным шпалам составляет 96,3%, по железобетонным брусьям для стрелочных переводов – 82,6% (рисунок 1).

В соответствии с расширением полигона укладки современной конструкции бесстыкового пути, ОАО «РЖД» реализуется план внедрения новых скреплений с упругими клеммами [1], значительно лучше отвечающих современным эксплуатационным требованиям.

В связи с этим, в последние годы наблюдается структурная адаптация в номенклатуре производимой продукции – в сторону увеличения выпуска шпал под скрепления с упругими клеммами (таблица 3) и резкого сокращения шпал со скреплениями КБ-65. С 2012 г. освоено серийное производство шпал типа ШП-350 со скреплением Pandrol-1520.

Одним из основных лидеров в производстве железобетонной продукции является Горновский завод – филиал ОАО «БетЭлТранс» (г. Горный Тогучинского района Новосибирской области), так в 2013 г. из 9,3 млн. шт. железобетонных шпал произведенных всем

ПУТЬ. ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО

ОАО «БетЭлТранс» на Горновский завод приходится 1,8 млн. шт., то есть 19% и эта доля будет продолжать расти (рисунок 2).

Рисунок 1 – Загрузка производственных мощностей Таблица 3 – Анализ производства шпал по типу скрепления, тыс. шт.

Адаптация в увеличения выпуска шпал под скрепления с упругими слеживается на примере работы Горновского зашт.

65.

Для удовлетворения наблюдаемой растущей потребности ОАО «РЖД»

в железобетонных шпалах к 2015 г. планирует увеличить существующие мощности ОАО «БетЭлТранс» по производству с 10 до 12,6 млн. шт. шпал в год, так в 2013 г. введены две новые технологические линии производительностью по 500 тыс. шт. шпал/год, в том числе и на Горновском заводе.

В 2013 г. инвестиционные вложения ОАО «БетЭлТранс» составили 1,67 млрд. руб. без учета НДС (рисунок 4), в том числе по Горновскому заводу – 0,57 млрд. руб. или 34% общего объема инвестиций. Структура инвестиций ОАО «БетЭлТранс» – 86,9% машины и оборудование; 9,8% здания и сооружения; 3,3% прочее, говорит о значительном уровне модернизации технологического оборудования. Списочная численность общества составляет порядка 6 тыс. человек, при этом производительность труда в 2013 году возросла по сравнению с 2009 годом в 2 раза.

Направления дальнейшей адаптации производства:

– модернизация производства, снижение трудоемкости и автоматизация существующего производства; разработка новых технологических процессов с применением химических добавок, в целях снижения энергозатрат;

ПУТЬ. ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО

– переход на производство шпал, укомплектованных промежуточными рельсовыми скреплениями с упругими клеммами;

Рисунок 3 – Изменение производства шпал, по Горновскому заводу Рисунок 4 – Инвестиционные вложения – для удовлетворения потребностей ОАО «РЖД» в высокоскоростном движении разработка новых видов и конструкций железобетонных шпал и брусьев стрелочных переводов;

– проведение испытаний и освоение производства новой конструкции шпалы унифицированной под различные типы современных промежуточных скреплений. Такая конструкция обладает важными технико-экономическими преимуществами (использование на участках с повышенными осевыми нагрузками; для высокоскоростного движения; повышенное сопротивление сдвигу в балласте пути; унификация типа шпал);

– разработка и проведение испытаний плоской конструкции железобетонных брусьев для изготовления малосерийных и типовых проектов стрелочных переводов с использованием стендовой технологии.

В условиях современных и перспективных требований, к качеству, объему и номенклатуре продукции, позиции ОАО «БетЭлТранс» на российском рынке, а в перспективе и на рынках стран Таможенного союза, выглядят достаточно устойчивыми и способными к обеспечению дальнейшего роста.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Николаенко, А.А. Эксплуатация бесстыкового пути в условиях Сибири: монография / А.А. Николаенко, Д.В. Величко, А.В. Прудников. -Новосибирск: Сибпринт, 2010. -133 с.

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: железнодорожный путь, железобетонная шпала, производство шпал, технологическая линия, технологическая эффективность СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРАХ: Горбунов Николай Николаевич, главный инженер Горновский завод спецжелезобетона, филиал ОАО «БэтЭлТранс»

ПОЧТОВЫЙ АДРЕС: 633411, Новосибирская область, Тогачиский район, пос.Горный, Горновский завод спецжелезобетона, филиал ОАО «БэтЭлТранс»

ПУТЬ. ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО

ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ МЕХАНИЗАЦИИ ЗЕМЛЯНЫХ РАБОТ В

ТРАНСПОРТНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ

ФГБОУ ВПО «Сибирский государственный университет путей сообщения»

DEVELOPMENT TENDENCIES OF EXCAVATION MECHANIZATION IN TRANSPORT CONSTRUCTION

Siberian state transport university V.V. Vygonny In this article the retrospective analysis of achievements of the last century in the transport construction is carried out. Foreign experience of excavation mechanization, based on effective use of loaders and the bucket excavator together with rock hauler is studied.

Keywords: excavation mechanization, machinery, dipper capacity, railway construction Проведен ретроспективный анализ достижений прошлого века в области транспортного строительства. Изучен зарубежный опыт механизации земляных работ, основанный на эффективном использовании погрузчиков и одноковшовых экскаваторов вместе с самосвалами большой грузоподъмности.

Опыт транспортного строительства в северной зоне страны и в Сибири в целом, а также ограниченное число целевых публикаций в последние полтора-два десятилетия не дают достаточного фактического материала для анализа развития средств механизации и способов производства земляных работ [1]. Поэтому обратимся к достижениям 80-х годов прошлого века, используя фактические данные мехколонн на железнодорожном строительстве, имея в виду, что мехколонны пока располагают примерно теми же техническими средствами.

Начиная с 1950-х годов четко определилась этапность смены методов сооружения земляного полотна, совпадающая с цикличностью технического перевооружения мехколонн.

Хронологически – это периоды 1946-1955 гг., 1956-1965 гг., 1966-1975 гг. и 1976-1987 гг. Выход на каждый новый этап сопровождался подъемом уровня технико-экономических показателей работы мехколонн (таблица 1).

Исследованиями установлены тесные зависимости между суммарной емкостью ковшей экскаваторного парка и годовой программой работ мехколонн, а также влияние этих факторов на все технико-экономические показатели их работы. Были определены оптимальные размеры суммарных емкостей ковшей экскаваторного парка и годовых программ работ мехколонн, дающие наивысшее значение экономических показателей работы мехколонн. Средние фактические значения этих величин, установленные на основе статистических данных, близки к оптимальным (предельным) их значениям (таблица 2).

Таблица 1 – Рост выработки мехколонн по этапам развития механизации земляных работ земляных работ по механизации, емкость ковша ботка мехколонн, годовой выработки, Таблица 2 – Оптимальные мощности экскаваторного парка и годовой выработки мехколонн (МК) по этапам развития механизации земляных работ

ПУТЬ. ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО

мя, как показал опыт, рост парка машин и их единичной мощности не обеспечивает пропорционального роста производительности труда, а в ряде случаев даже ведет к увеличению затрат труда. Рост механизации в его традиционных формах и применявшихся технологических схемах к 1990-м годам в основном исчерпал возможности дальнейшего значительного повышения технико-экономических показателей строительства, в особенности в сложных условиях севера Западной Сибири.

В связи с этим на повестку дня встала (и остается актуальной сейчас) задача разработки новых методов производства земляных работ. Анализ тенденций и возможностей современных средств механизации показывает, что при перспективном планировании следует ориентироваться на применение более мощной техники, на разработку малооперационных и гибких технологий. Напомним также, что при формировании транспортной инфраструктуры на Севере, в районах добычи дефицитных природных ресурсов (нефти, газа и др.) критерий минимизации стоимости работ не всегда является определяющим. Приоритет зачастую переходит к ускорению темпа строительства, повышению производительности труда и, соответственно, к снижению трудоемкости. Как это достигается? Для получения ответа обратимся к зарубежному и отечественному опыту строительства.

Зарубежный опыт может служить определенным ориентиром при выборе перспективных направлений развития методов производства земляных работ.

Изучение литературных источников позволяет заключить, что в области механизации земляных работ основные тенденции состоят в увеличении мощности, скорости и маневренности дорожно-строительных машин, в широком применении навесного оборудования, в максимальном использовании машин по времени, в снижении затрат на их обслуживание и эксплуатацию.

Основными особенностями организации и способов производства земляных работ являются:

– широкое (до 80% общего объема) применение машин послойного резания (скреперов, бульдозеров);

– замена дорогостоящих одноковшовых экскаваторов погрузчиками более дешевыми как в изготовлении, так и в эксплуатации;

– использование мощной рыхлительной техники взамен буровзрывных работ;

– применение транспортных средств повышенной грузоподъемности;

– подбор машин по типам и в комплектации, наиболее рациональном для конкретных условий и объемов работ;

– в специфических случаях – транспортирования грунта с помощью барж и ленточных конвейеров.

Приведем ряд примеров высокопроизводительного использования различных видов машин и технологических комплектов.

Высокая выработка машин (и производительность труда) достигается при использовании мощной землеройно-транспортной техники и рациональных технологических схем. Так, сменная выработка одного скрепера с емкостью ковша 18-21 м3 при дальности возки 600м достигает 900-1000 м3. В США на возведении крупной земляной плотины (4,6 млн. м3) средняя выработка одного рабочего механизированного комплекта из автосамосвалов грузоподъемностью 45 т и 100-тонных землевозов составляла в смену 150-160 м3 [2].

На вскрышных работах хорошие результаты достигались машинными комплектами, состоящими из пневмоколесных погрузчиков (3,4 м3), автосамосвалов 27 т и тяжелых бульдозеров. Отдельные экипажи этих погрузчиков обеспечивали погрузку в год более 1 млн. м грунта.

Пневмоколесные погрузчики успешно конкурируют с экскаваторами. Определилась четкая тенденция замены карьерных экскаваторов колесными погрузчиками карьерного типа.

Они особенно эффективны при загрузке большегрузных автосамосвалов. По данным фирмы «Катерпиллар» (США) загрузка самосвала 35 т погрузчиком 4,6 м3 производилась за 2,0мин (4-5 циклов). Такой погрузчик заменяет карьерный экскаватор с емкостью ковша 4 м3, стоимость которого в 4-5 раз превышает стоимость погрузчика.

В зарубежной практике дорожного строительства уже в 1960-е годы начали широко использовать одноковшовые погрузчики (США, Канада, Китай, Япония и др.) [3]. Погрузчики в сочетании с рыхлителями и бульдозерами успешно применялись при разработке грунтов значительной плотности. Выполнение работ погрузчиками обходится примерно в два раза дешевле, чем экскаваторами [4].

ПУТЬ. ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО

При выполнении сосредоточенных объемов работ разработку и транспортировку грунта осуществляют экскаваторно-автомобильными комплектами. Одноковшовые экскаваторы и погрузчики используют в комплекте с большегрузными автосамосвалами грузоподъемностью до 45 т и землевозами с кузовом вместимостью до 50 м3. Оптимальным соотношением емкости ковша экскаватора (погрузчика) и емкости кузова транспортных средств считается 1:3 – 1:5 [5].

С конца 1970-х годов погрузчики начали внедряться и в производтво работ по сооружению земляного полотна железных дорог. Однако, в связи с незначительными масштабами железнодорожного строительства, выполняемый ими объем работ был незначителен и в строительной литературе не получил заметного резонанса.

Таким образом, ретроспективный анализ за 60-летний период свидетельствует, что главная тенденция развития механизации земляных работ в транспортном строительстве состоит в повышении мощности экскаваторов (ёмкости ковша) и грузоподъемности автосамосвалов, а также в применении автопогрузчиков.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Воробьев, В.С. Формирование логистических систем транспортного строительного комплекса в районах индустриального освоения / В.С. Воробьев. -Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2004. -324 с.

2 Коломиец, В.И. Транспортное строительство за рубежом / В.И. Коломиец; ВПТИтрансстрой. -М., 1984.

3 Дегтярев, А.П. Комплексная механизация земляных работ / А.П. Дегтярев, А.К. Рейш, С.И. Руденский. -М.: Стройиздат, 1987. -334 с.

4 Полякова, Г.А. Пути повышения эффективности работы автомобильно-дорожного комплекса Китая / Г.А. Полякова, Т.Л.

Ци // Повышение экономической эффективности дорожного хозяйства в условиях рыночных отношений: тр. МАДИ. -М., 2002. С. 186-197.

5 Марышев, Б.С. Выбор типоразмеров экскаваторов и землевозов для земляных работ на дорожном строительстве / Б.С.

Марышев // Строит. техника и технологии. -2007. -№1. -С. 30-32.

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: механизация земляных работ, мехколонна, ёмкость ковша, железнодорожное строительство СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРЕ: Выгонный Виталий Владимирович, аспирант ФГБОУ ВПО «СГУПС»

ПОЧТОВЫЙ АДРЕС: 630049, г.Новосибирск, ул.Д.Ковальчук, 191, ФГБОУ ВПО «СГУПС»

О ФОРМИРОВАНИИ БИОЦЕНОЗА В РАЙОНЕ ГИДРОТЕХНИЧЕСКИХ

СООРУЖЕНИИЙ У НОВОСИБИРСКОГО СЕВЕРНОГО ОБЪЕЗДНОГО МОСТА

ФБОУ ВПО «Новосибирская государственная академия водного транспорта»

ABOUT FORMATION OF BIOCENOSIS IN AREA OF THE WATER-ENGINEERING CONSTRUCTION IN THE NOVOSIBIRSK

NORTHERN DETOUR BRIDGE

Novosibirsk state academy of water transport V.A. Sedykh, M.A. Buchelnikov The restoration of plant and animal communities (hydrobionts) in the region of hydraulic construction in Novosibirsk northern detour bridge is the object of experiment. Formation on the water-engineering construction of the biotopes of different productivity is noted, description of vegetation and benthos is given.

Keywords: water-engineering constructions, biocenoses, productivity, Ob river Предметом исследования является восстановление растительных и животных сообществ (гидробионтов) в районе гидросооружений у Новосибирского северного объездного моста. Отмечено формирование на гидротехнических сооружениях биотопов различной продуктивности, дано описание растительности и бентоса.

Северный обход Новосибирска от с. Прокудское до пос. Сокур с мостовым переходом через реку Обь расположен у пос. Красный Яр и является соединительной частью трассы «Байкал» между М-51 и М-53. В 2002 году была выделена первая очередь от с. Прокудское до пос. Садовый (50,03 км). В нее входит 6 транспортных развязок, 7 путепроводов и 7 мостов, включая двухполосный мост через Обь длиной 923,65 метров, причем сам мост с прилегающими к нему береговыми сооружениями был принят в эксплуатацию в 2008 г.

В районе данного моста, на левом берегу Оби, в целях укрепления берегов и направления основного потока на судовой ход был построен комплекс гидросооружений (начало в координатах 55,179769° с.ш., 82,860510° в.д., окончание 55,190608° с.ш., 82,874086° в.д.) включающий в себя следующие объекты (рисунок 1).

ПУТЬ. ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО

Рисунок – Схема гидротехнических сооружений у Новосибирского северного объездного моста 1 Песчаная насыпь (берегозащитный пляж) (высотная отметка 88-92 м. н.у.м. БС, ширина около 40 м).

2 Плоская насыпь (высотная отметка 88-92 м н.у.м. БС, ширина около 110 м, длина 350 м) из мелкой базальтовой щебенки уложенной на слой геотекстиля.

3, 4, 5 Три полузапруды с отсыпкой из крупного гранитного щебня (высотная отметка 88м н.у.м. БС.), выдающиеся в русло на 250-300 м, ширина каждой по гребню около 20 м.

В 2013 и 1014 годах в июле месяце был проведен визуальный осмотр гидросооружений, изучена флора, проведена оценка процесса зарастания надводной части и формирования водного биоценоза.

Результаты наблюдений показали следующее. Гидросооружения выполняют свою функцию по берегоукреплению и направлению потока на судовой ход, разрушений не отмечено, незначительный размыв обнаружен только у плоской насыпи: повреждена отсыпка, обнажился значительный участок подстилающего геотекстиля.

На береговой (незатопляемой) части гидросооружения идет процесс формирования растительного сообщества. Процесс зарастания песчаной насыпи минимален, травянистых растений здесь нет, из кустарников отмечены только отдельные экземпляры ивы (Slix sp.) возрастом 3-5 лет.

Территория, отсыпанная базальтовым щебнем, покрывается однородным ивняком, закрепляющим эту часть гидросооружения.

На гребнях полузапруд также были отмечены экземпляры подроста ивы (Slix sp.), сосны обыкновенной (Pnus sylvstris), тополя серебристого (Ppulus lba), тополя бальзамического (Populus balsamifera), смородины (Rbes sp.). В целом, видовой состав древесных растений не сильно отличается от того, который имеется на естественном берегу: там присутствуют два вида характерных растительных сообществ – пойменная растительность и сосновый лес.

Вызывает интерес тот факт, что на гидросооружениях не обнаружены виды, относящиеся к рудератам, более того, из травянистых растений отмечены только кипрей узколистный (Epilbium angustifolium) и 1-2 вида осок (р. Crex). По всей видимости, это объясняется тем, что структура грунта (каменная наброска) создает условия отличные от обычной взрыхленной почвы и приближает их к условиям каменистых осыпей (так называемых «курумников»).

Особый интерес представляет воздействие гидросооружения на подводную часть экосистемы. Как известно, различные условия, складывающиеся как в речном русле так и в пойме, формируют биотопы разной степени продуктивности, которая зависит от скорости течения, температуры воды, глубины, характера грунтов и еще ряда факторов.

Так, например, высокопродуктивными биотопами считаются мелководные протоки и заводи, а низкопродуктивными – стрежевые пески [1] Протяженность таких участков на реке может достигать нескольких десятков километров, вместе с тем, можно говорить и о локальНаучные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока №

ПУТЬ. ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО

ных, небольших участках с высокой или низкой продуктивностью: мезо – и микробиотопах.

Гидротехническое строительство в русле реки приводят к изменению экологических условий [2], причем, как в сторону снижения, так и в сторону повышения продуктивности биотопов.

Естественным биотопом для данного участка реки являются мелкие глинистые пески, продуктивность которых дополнительно снижается за счет быстрого течения. Рассматриваемое нами комплексное гидросооружение оказывает значительное влияние на структуру потока у левого берега, в результате чего образуется несколько участков с различным по скорости течением и температурным режимом. Так в начале песчаной насыпи и базальтовой наброски наблюдаются высокие скорости течения (данные участки обозначены буквами А на рисунке). Иловых отложений здесь нет, водная растительность и представители зообентоса не обнаружены: очевидно, что в этом месте продуктивность микробиотопа не повысилась относительно исходной, где плотность бентосных организмов, по литературным данным, может не превышать 5 экз/м2, или в пересчете на биомассу 0,022 г/м2 [1].

Совсем иная картина наблюдалась в районе полузапруд (участки, обозначенные буквами Б на рисунке). Здесь скорость течения значительно снижена, температура воды – выше, чем в основном русле на 3-5 °С, а грунт (крупная гранитная наброска) благоприятен для закрепления бентоса (на внутренней стороне щебенки). На этих участках были обнаружены следующие представители бентоса: личинки двукрылых (отр. Diptera, в основном, комаров звонцов, сем. Chironomidae), ручейников (отр. Trichoptera), мошек (сем. Simulidae), моллюсков (р. Planorbis sp, вероятно Planorbis corneus или Planorbis Anisus vortex). Плотность зообентоса составила около 2400 экз/м2 (или в пересчете на биомассу около 4,1 г/м2) что сопоставимо с высокопродуктивными биотопами проток и пойменных озер с илистым грунтом [1]. На мелководье, между полузапрудами была отмечена многочисленная молодь рыб.

Таким образом, можно утверждать, что по прошествии примерно 3-5 лет со времени окончания строительства гидротехнических сооружений, то негативное воздействие на окружающую среду, которое имело место при их создании, полностью компенсировано. Искусственные насыпи и полузапруды активно интегрируются в имеющиеся естественные экосистемы поймы и русла Оби, зачастую, превосходя первоначальные биотопы по продуктивности.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Исследование влияния дноуглубления и отвалов грунта при разработке судоходных прорезей на экологию гидробионтов: отчет о НИР / Новосиб. ин-т инженеров вод. трансп. -Новосибирск, 1976.

2 Ботвинков, В.М. Гидроэкология на внутренних водных путях / В.М. Ботвинков, В.В. Дегтярев, В.А. Седых. -Новосибирск:

Сиб. соглашение. -2002. -356 с.

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: гидротехнические сооружения, биоценозы, продуктивность, река Обь СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРАХ: Седых Виталий Алексеевич, докт. техн. наук, профессор ФБОУ ВПО «НГАВТ»

Бучельников Михаил Александрович, канд. биол. наук, доцент ФБОУ ВПО «НГАВТ»

ПОЧТОВЫЙ АДРЕС: 630099, г.Новосибирск, ул.Щетинкина, 33, ФБОУ ВПО «НГАВТ»

ОПЫТ И ПОКАЗАТЕЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ МОЩНЫХ ПОГРУЗОЧНОТРАНСПОРТНЫХ КОМПЛЕКТОВ В ГОРНОДОБЫВАЮЩЕЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

И В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ

ФГБОУ ВПО «Сибирский государственный университет путей сообщения»

EXPERIENCE AND UTILIZATION INDEXES OF POWERFUL LOADING AND TRANSPORT SETS IN THE MINING INDUSTRY AND

IN RAILWAY CONSTRUCTION

Siberian state transport university V.Ya. Tkachenko, V.V. Vygonny This article gives an analysis of the performance of heavy equipment in the mining industry, and the results confirm the effectiveness of their exploitation in the road construction. The author also evaluated utilization indexes of these machines in the specific transport projects.

Keywords: stripping work, carrying capacity, loading and transport system, earth-moving machinery Выполнен анализ производительности большегрузной техники в горнодобывающей промышленности, результаты которого подтверждают эффективность их эксплуатации при линейном строительстве. Также автором проведена оценка показателей использования таких машин на конкретных учаНаучные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока №3 2014

ПУТЬ. ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО

стках реализации транспортных проектов.

В отечественной практике вопросы технического перевооружения производства земляных работ успешно решались (и решаются) в горнодобывающей промышленности. Здесь раньше других производств начинается использование высокопроизводительного оборудования и машин большой единичной мощности, осуществляется процесс совершенствования технологии вскрышных работ.

До начала 80-х годов при производстве вскрышных работ в горнорудной промышленности наиболее распространенной машиной был бульдозер. С ростом объемов горных работ и увеличением глубины открытых разработок работа бульдозеров стала недостаточно эффективной. На разработке золотоносных пород в районах вечной мерзлоты было признано целесообразным применять большегрузные пневмоколесные самоходные скреперы с емкостью ковша 20 м3 и более. Было установлено, что наиболее надежными в эксплуатации являются скреперы с ковшами 25 и 30 м3. Они обеспечивали снижение трудоемкости переработки 1 м3 горной массы по сравнению со скрепером с ковшом вместимостью 15 м3 соответственно в 2,2; 2,6 и 3,3 раза. Это позволяло существенно сокращать численность персонала как основного, так и вспомогательного производства [1].

При производстве вскрышных работ на больших глубинах наиболее эффективными оказались комплекты машин в составе мощных экскаваторов, погрузчиков и большегрузных автосамосвалов. Применение мощных экскаваторно-автомобильных комплексов обеспечивает значительный рост эффективности погрузочно-транспортной системы разработки карьеров по всем экономическим показателям.

Результаты изучения отечественного опыта работы в горнодобывающей промышленности показывают, что мощная землеройная техника в сочетании с большегрузными транспортными средствами являются основой для повышения производительности труда на земляных работах в условиях северной зоны. Так, на вскрышных работах в условиях СевероВостока страны комплект машин с использованием пневмоколесных погрузчиков (3,4 м3), карьерных автосамосвалов (27 т) и тяжелых бульдозеров достигает ежесуточной производительности 9-10 тыс. м3. Среднегодовая суточная выработка рабочего составляет 320м3. Это в 5-7 раз больше выработки в мехколоннах на железнодорожном строительстве на севере Тюменской области.

Остановимся на показателях использования большегрузных автосамосвалов. Как представляется, им принадлежит ведущая роль в повышении выработки погрузочнотранспортных комплектов в линейно-транспортном строительстве. В 80-х годах в тресты механизации земляных работ стали поставлять небольшими партиями БелАЗы грузоподъемностью 27-30 т. Это позволило организовать наблюдение за их работой для оценки показателей использования БелАЗов в различных условиях и производственных ситуациях. Фиксировались прежде всего продолжительность операций в карьере (при погрузке), на выгрузке, скорости движения автосамосвалов и их выработка. Источниками получения данных служили натурные наблюдения, путевые листы, опросы линейных мастеров, прорабов, шоферов.

Приводимые ниже фактические показатели относятся к следующим объектам: строительство железной дороги Мереть-Среднесибирская, то же Ягельная-Ямбург на севере Тюменской области. При этом были учтены особенности районирования регионов Сибири и Севера [2, 3].

Рассмотрим последовательно названные объекты и результаты применения БелАЗов на них.

Мереть-Среднесибирская. Железная дорога строилась на стыке Кемеровской области и Алтайского края, в пересеченной местности. Показатели определялись при коротких (2-3 км) и средних (7-10 км) дальностях возки грунтов, в летний и зимний периоды.

Показатели при малой дальности возки.

I цикл наблюдений: МК-9, карьер 197 км, температура воздуха минус 20-25 °С. Экскаваторы: обратные лопаты 1,25 м3 и 0,65 м3. Дальность возки 400-500 м.

Расчетная часовая производительность комплекта при работе двух экскаваторов составила 143 м3 или 160 т·км.

II цикл информации: анализ работы автосамосвалов по данным путевых листов МК- (таблица 1). Результаты, приведенные в таблице позволяют сделать следующие выводы:

– при наличии притрассовой автодороги БелАЗы летом показывают достаточно высоНаучные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока №3

ПУТЬ. ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО

кую производительность;

– на одних и тех же объектах часовая выработка БелАЗов была значительно выше выработки КрАЗов и Татр: летом в 1,4-1,7 раз; зимой в 1,5-2,2 раза.

Показатели при средней дальности возки.

I цикл наблюдений: МК-2, км 207, февраль, мороз до -40 °С. Дальность возки 9 км. Экскаватор электрический с ковшом 2,5 м3, обслуживает 4 БелАЗа, один КрАЗ и Татру. Притрассовая дорога в удовлетворительном состоянии.

Производительность комплекта оставалась практически одинаковой при изменении температуры наружного воздуха от – 16 до -40 °С.

II цикл: анализ данных путевых листов. Автомобили БелАЗ-540.

Движение осуществляется по притрассовой автодороге. Экскаваторы: 2,5 м3 зимой и 1,25 м3 осенью. Результаты анализа приведены в таблице 2.

Таблица 1 – Показатели летней работы автосамосвалов при дальности возки 2-3 км и экскаваторе 1,5 м Тип автосамосвала Значения величин показателей БелАЗ- КрАЗ- Таблица 2 – Показатели работы БелАЗов при средних расстояниях возки грунтов Время года Дальность возки, км Значения величин осень Опираясь на результаты таблицы, нами сделаны следующие выводы:

– при отсутствии твердого покрытия БелАЗы наибольшую производительность имеют зимой: часовая выработка достигала 67 т и 670 т·км;

– осенью часовая выработка уменьшалась в 1,6-2,4 раза в связи с несколько меньшей дальностью возки и использованием экскаватора с меньшей емкостью ковша (больше ездок и больше ожидания автомобиля под погрузкой);

– по сравнению с возкой на малые расстояния колебания часовой выработки уменьшаются почти вдвое;

– хорошие дорожные условия и эффективные погрузочные средства обеспечивают увеличение часовой выработки в 1,8-2,0 раза;

– эффективность и целесообразность использования БелАЗов на средние расстояния возрастают по сравнению с использованием их при малых дальностях возки.

Условия Крайнего Севера: строительство железной дороги Ягельная-Ямбург [4].

Большая часть линии располагается в Заполярье. Движение автомобилей осуществляется по зимникам, которые могут использоваться до 8 месяцев в году. Двигатели в межсменное время обычно не выключались. Приведем результаты двух циклов наблюдений.

I цикл: МК-32, 20.04.1986 г. Отсыпка первого выравнивающего слоя насыпи на 181 км трассы. Грунт доставляется по автозимнику на расстояние 7 км. Экскаватор «Като» с ковшом 1,5 м3. В комплекте задействовано 12 автосамосвалов – КрАЗы, Татра, Магирус и три БелАЗа-540.

За 10-часовую смену БелАЗ делает максимально 12-15 ходок (иногда до 17) и перевозит при этом 200-250 м3 грунта.

II цикл: объект тот же. Анализируются результаты работы комплекта за 4 смены (таблица 3).

Данные таблицы свидетельствуют о большей надежности работы БелАЗов, выражающейся в большом числе ходок и более надежном сменном выходе машин, а также в значительно большем объеме перевозимого ими грунта по сравнению с КрАЗами.

Выводы об организации работы БелАЗов на строительстве железной дороги МеретьНаучные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока №3 2014

ПУТЬ. ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО

Среднесибирская оказались приемлемы, справедливы и для условий Заполярья. С позиции условий эксплуатации БелАЗов нет особых отличий между средней полосой Сибири и ее северной зоной. В том и в другом случаях большегрузные самосвалы значительно (в 1,7раза) увеличивали сменную выработку комплектов.

Таблица 3 – Результаты работы автосамосвалов при возке на 7 км БелАЗы КрАЗы, Татры, Магирусы Среднее число ходок за смену:

В том числе перевезено грунта, м Также следует отметить, что наилучшие технико-экономические показатели работы достигаются при формировании комплектов только большегрузными автосамосвалами. При этом с уменьшением дальности возки возрастает важность увязки мощности погрузочных средств с грузоподъемностью автомобиля. При наличии необходимого числа машин, хорошей организации труда и качественном содержании проезжей части дорог такие комплекты за 10-часовую смену могут перевозить на расстояние 7-10 км и укладывать в дело 900м3 грунта.

Опрос специалистов, много лет занимающихся эксплуатацией 27- и 40-тонных автосамосвалов, свидетельствует о возможности использования большегрузных машин при перевозке грунта на расстояния до 30 км и более. Они считают, что при таких режимах работы и в суровых условиях Севера не должен происходить преждевременный износ машин. Заложенный в них объем моторесурса (100 тыс. км до капитального ремонта) будет использоваться, как правило, полностью.

Таким образом, результаты анализа практических показателей позволяют сделать следующие выводы:

– большегрузные автомобили могут успешно применяться не только на малых (2-3 км), но и на средних и больших расстояниях возки грунта;

– с увеличением грузоподъемности автомобиля и дальности возки груза экономическое преимущество большегрузных машин возрастает и, в благоприятных условиях эксплуатации, устойчиво сохраняется;

– производительность БелАЗов в условиях линейного строительства Сибири и Севера превышает выработку автосамосвалов типа КрАЗ в 1,5-1,8 и более раз, но во многом зависит от времени года и состояния дорог.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Применение мощных экскаваторно-автомобильных комплексов при разработке многолетнемерзлых россыпей / Р.Г. Савенко [и др.] // Колыма. -1984. -№4. -С. 10-14.

2 Ефименко, В.Н. Математические подходы к уточнению границ дорожно-климатических зон / В.Н. Ефименко, М.С. Барышников // Актуальные проблемы повышения надежности и долговечности автомобильных дорог и искусственных сооружений на них: тр. Всерос. науч.-практ. конф. -Барнаул, 2003. -С. 70-72.

3 Боброва, Т.В. Особенности районирования регионов Западной Сибири с учетом влияния погодно-климатических факторов на условия зимнего содержания автомобильных дорог / Т.В. Боброва, Ю.В. Коденцева // Дорожно-транспортный комплекс: экономика, экология, строительство и архитектура: материалы Междунар. науч.-практ. конф., 21-23 мая 2003 г. -Омск, 2003. -Кн.2. -С. 90-92.

4 Предварительный анализ применения большегрузных автосамосвалов на сооружении земляного полотна железных дорог Мереть-Среднесибирская и Ягельная-Ямбург: отчет по НИР по теме РНФ-7/ПК-86 /СибЦНИИС. -Новосибирск, 1986. -48 с.

ПУТЬ. ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: вскрышные работы, грузоподъемность, погрузочно-транспортная система, экскаваторно-автомобильный комплекс СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРАХ: Ткаченко Виктор Яковлевич, докт. экон. наук, профессор ФГБОУ ВПО «СГУПС»

ПОЧТОВЫЙ АДРЕС: 630049, г.Новосибирск, ул.Д.Ковальчук, 191, ФГБОУ ВПО «СГУПС»

ПРЕДЛОЖЕНИЯ К СОЗДАНИЮ СИСТЕМЫ КЛАССИФИКАЦИИ И КОДИРОВАНИЯ

ОТКАЗОВ ПУТЕВОЙ ТЕХНИКИ

ФГБОУ ВПО «Сибирский государственный университет путей сообщения»

THE PROPOSALS FOR THE ESTABLISHMENT OF A SYSTEM OF CLASSIFICATION AND CODING OF FAILURES OF TRACK

EQUIPMENT

Siberian state transport university S.A. Kolarzh, A.A. Igumnov The analysis of failures of track machinery complex of the enterprises of the West-Siberian railway has been performed. The fault code reflecting a kind of a machine, the joint on which the failure was, the joint element and the nature of the commitide faults were generated.