«ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА СИБИРИ ФБОУ ВПО Новосибирская государственная академия водного транспорта А.В. Зачёсов MAIN AREAS OF RIVER TRANSPORT OF SIBERIA Novosibirsk state academy of water ...»

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА

ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА СИБИРИ

ФБОУ ВПО «Новосибирская государственная академия водного

транспорта»

А.В. Зачёсов

MAIN AREAS OF RIVER TRANSPORT OF SIBERIA

Novosibirsk state academy of water transport

A.V. Zachyesov

The basic conceptual directions of development of inland waterway transport in the region.

Keywords: northern delivery, transport corridors, the small rivers Изложены основные концептуальные направления развития внутреннего водного транспорта региона.

Экономика Сибири //Сибирь рассматривается в соответствие с ее энциклопедическим определением как часть России от Урала на западе до Охотского побережья на востоке и от берегов Северного Ледовитого океана на севере до границ с Казахстаном, Китаем и Монгольской Народной Республике на юге// имеет гипертрофированную сырьевую направленность со слабым развитием производственной и социальной структур. Инфраструктурные отрасли, направленные на жизнеобеспечение производительных сил и населения продукцией и товарами собственного производства в общем объеме производства занимают ограниченную долю.

В настоящее время проблемы внутреннего водного транспорта Сибири определяются комплексом новых, порожденных экономическими преобразованиями в стране, взаимоувязанных факторов, основные из которых являются следующие:

– изменились социально-экономические условия в стране;

– рынок транспортных услуг пополнился множеством новых судоходных компаний, в том числе и маломощных;

– образовалась конкурентная среда, повысились требования потребителей к качеству транспортных услуг;

– тарифы на перевозки стали свободными;

– значительно снизились объемы транспортной работы, появились свободные провозные способности флота и мощности перегрузочной техники;

– изменилась структура грузопотоков;

– идет неудержимый процесс старения флота, средний возраст судов превышает нормативные сроки;

– ухудшилось состояние водных путей, реки приходят в естественное состояние;

– серьезно ограничился доступ к информации, необходимой для проведения научнопрактических исследований в области эксплуатации флота;

– современная среда деятельности речного транспорта приобрела неопределенность;

– резко ухудшились эксплуатационно-экономические показатели работы флота и перегрузочной техники.

Анализ проблем внутреннего водного транспорта Сибири свидетельствует о том, что они носят системный характер и требуют комплексного подхода к их решению.

Среди основных крупномасштабных проектов перспективного развития внутреннего водного транспорта Сибири на современном этапе целесообразно выделить под условным названием следующие три, если рассматривать только экплуатационно-экономический аспект его деятельности.

1 Северный завоз грузов.

2 Международные транспортные коридоры.

3 Малые реки.

Это связано, прежде всего, с планами дальнейшего хозяйственного освоения региона и обеспечение необходимой жизнедеятельности на его территории, недостаточном развитии здесь других видов транспорта и расширением судоходства на малых реках как единых транспортных путей в ряде районов.

Северный завоз грузов справедливо отождествляется с перевозкой в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности. В соответствие с постановлением правительства Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока №3 2014

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА

Российской Федерации от 23 мая 2000 года №402 в перечень этих районов вошли шесть республик (Алтай, Бурятия, Карелия, Коми и Саха (Якутия), три края (Красноярский, Приморский и Хабаровский), десять областей, восемь автономных округов и одна автономная область. Таким образом, очевидно, что подавляющая часть этих районов находится на территории Сибири.

Экономические преобразования в России за последние 15 лет негативно отразились на развитии производительных сил на этой территории: разрушены многие предприятия горной и рудодобывающей промышленности, наступил демографический кризис, снижается численность населения, растет миграция, население за последние десять лет на этой территории уменьшилось более чем в два раза, появляется опасность безвозвратной потери богатого минеральными ресурсами региона России. В то же время, недра России богаты полезными ископаемыми (нефть, природный газ, алмазы, медь, никель, золото, кобальт, олово, сурьма, алюминий и т.п.), которые невозможно получать в необходимых для хозяйственного комплекса страны количествах, в других регионах России.

Освоение природных богатств на этой территории связано с крайне неблагоприятными природно-климатическими условиями, которые создают определенные трудности в организации работ и требуют дополнительных затрат. Надежда на то, что в результате экономических преобразований резко вырастут инвестиции в северные районы оправдываются мало.

В связи с этим отказываться от государственной поддержки северных территорий на современном этапе функционирования экономики ничем не оправдано. Необходимо разработать специальную программу государственной поддержки по отношению к северным территориям, в которой предусмотреть обоснованное льготное налогообложение для предприятий добывающей и обрабатывающей промышленности, организацию отдельных зон наибольшего благоприятствования для развития экономики, внедрения социально ориентированных мероприятий с целью обеспечения жизнедеятельности трудовых ресурсов, тем самым обеспечить в необходимых количествах северный завоз грузов на эти территории с наименьшими издержками.

В настоящее время популярной становится стратегия «Россия – транспортный мост».

Этому способствует стремление усилить роль нашей страны в международных перевозках по маршруту «страны АТР-Россия-Европа» и обратно.

Перспективы развития водного транспорта Сибири связаны с недостаточным развитием здесь других видов транспорта и с формированием таких транспортных коридоров, как Северный морской путь (СМП), Транссиб, БАМ, АЯМ и внутренние водные пути Обь, Енисей, Лена.

Дальнейшее освоение СМП приводит к более интенсивному использованию рек Сибири для транспортировки судами продукции из этих регионов на мировые рынки. Речные пути становятся единственными транспортными связями между транспортными коридорами (Транссиб, БАМ, АЯМ и СМП) в меридиональном направлении через магистральные водные пути Сибири. В Дальневосточном Федеральном округе, в связи с этим, можно говорить о связи Транссиба, БАМа, АЯМа с СМП через Лену, тем самым сформировать межгосударственный транспортный Арктический коридор «Дальневосточные порты – СМП».

В Сибирском Федеральном округе возможна организация транспортных коридоров, «Транссиб-Енисей-СМП» и «Китай- Кош-Агач -Обь-СМП». По всем направлениям прогнозируется увеличение объемов перевозок, прежде всего леса, наливных грузов, строительных материалов и каменного угля.

Если Транссиб предполагается в ближайшее время практически полностью загрузить контейнерными перевозками, этот грузопоток переходит на реки Сибири и СМП. В этом случае железные дороги, внутренние водные пути и СМП включаются в систему международных и межрегиональных транспортных коридоров.

В настоящее время Транссиб связан своим западным звеном с международными транспортными коридорами, которые имеют выход в страны Европы. В восточной части магистрали планируется продлить Транссиб до Южной Кореи путем восстановления Транскорейской железной дороги. Таким образом обеспечивается постоянная круглогодичная транспортная связь АТР с Европой через территорию России.

После соответствующей модернизации Транссиба (в течение 5 лет) дорога может пропускать до 1,5 млн. контейнеров в год. В этом случае возникает необходимость существенно сократить внутрироссийский грузопоток по ней, переведя его на другие магистрали (реки Сибири, Северный морской путь).

Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока №

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА

В то же время Северный морской путь в последние годы приобретает все большее значение для России. Экономические и политические соображения заставляют нашу страну и заинтересованные страны северных районов Америки и Европы рассматривать СМП в качестве международного транспортного коридора круглогодичного действия, существенно (в 1,5-2,5 раза) сокращая протяженность маршрута по сравнению с Южным вариантом через Суэцкий канал и заметно удешевить доставку Российских товаров в Северную Европу, Америку и Азию.

Среди основных направлений решения проблемы экономического развития Сибири выделяется оптимизация транспортной системы с использованием внутренних водных путей для обеспечения сообщения с отдельными северными районами, где особую роль в системе транспортных связей играют малые реки. Протяженность этой категории водных путей составляет более половины речных магистралей региона. В большинстве районов они оказываются основным и даже единственным видом транспортных путей для перевозок массовых грузов и существенно влияют на развитие производительных сил и социальноэкономическую ситуацию в этих районах.

На территории региона насчитывается более 200 рек отнесенных к категории малых рек, которые по своим характеристикам пригодны для судоходства. Однако в качестве судоходных путей освоены менее 40% рек от их общего количества.

В связи с этим важным направлением развития внутреннего водного транспорта в Сибири является расширение судоходства на малых реках. Концепцией развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации планируется определить совместно с субъектами Российской Федерации перечень малых рек и отдельных их участков, по которым целесообразно провести рекогносцировочные изыскания с целью организации по ним судоходства.

В результате перехода хозяйственного комплекса страны к рыночной экономике, смещение грузопотоков в отдаленные и труднодоступные в транспортном отношении северные районы Сибири, выдвигаются новые требования к задачам по управлению перевозками и работой флота на малых реках.

Реализация изложенных в статье направлений позволит:

– обеспечить интеграцию внутренних водных путей Сибири в общую транспортную систему России и через нее в систему международных и межрегиональных транспортных коммуникаций;

– разработать региональную целевую программу развития внутреннего водного транспорта Сибири на ближайшую перспективу;

– улучшить качество предоставляемых транспортных услуг в восточной части страны.

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: северный завоз, транспортные коридоры, малые реки СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРЕ: Зачёсов Александр Венедиктович, канд. техн. наук, доцент ФБОУ ВПО «НГАВТ»

ПОЧТОВЫЙ АДРЕС: 630099, г.Новосибирск, ул.Щетинкина, 33, ФБОУ ВПО «НГАВТ»

ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫЕ И ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ АСПЕКТЫ РАЗВИТИЯ

ВОЗОБНОВЛЯЕМОЙ ЭНЕРГЕТИКИ

ФГБОУ ВПО «Новосибирский государственный технический университет»

INSTITUTIONAL AND INFRASTRUCTURE ASPECTS OF DEVELOPMENT OF RENEWABLE ENERGY

Novosibirsk state technical university I.G. Chirkova, S.V. Mayer, A.V. Maslovets Tendencies of financing of the RES projects, which are caused by priorities of Public-Private partnership at development of infrastructure of renewable energy are revealed. Use of renewable energy resources is connected with achievement of energy efficiency and decrease in an environmental pressure on environment therefore attraction of investments can be carried out within programs of the international ecological funds. Also in Russia government support of «green» energy through regulation of the market of electric power is entered. Expediency of introduction in economic circulation of objects of RES in rural areas is proved.

Keywords: renewable energy projects, government support, investments promote renewable energy technologies, rural settlements Выявлены тенденции финансирования проектов возобновляемых источников энергии (ВИЭ), которые обусловлены приоритетами государственно-частного партнерства при развитии инфраструктуНаучные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока №3 2014

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА

ры возобновляемой энергетики. Использование возобновляемых энергоресурсов связано с достижением энергоэффективности и снижением экологической нагрузки на окружающую среду, поэтому привлечение инвестиций может осуществляться в рамках программ международных экологических фондов. Также в России вводится господдержка «зеленой» энергетики через регулирование рынка электрической мощности. Обоснована целесообразность введения в хозяйственный оборот объектов ВИЭ на сельских территориях.

В настоящее время развитие возобновляемой энергетики связано с необходимостью достижения энергоэффективности и снижения экологической нагрузки на окружающую среду. Кроме этого, диверсификация топливно-энергетического баланса создает условия для усиления энергетической безопасности. А интенсификация введения в хозяйственный оборот ВИЭ способствует формированию нового энергетического бизнеса. Эксплуатационные затраты в системах возобновляемой энергетики значительно ниже, чем на ТЭС или АЭС, а топливные издержки отсутствуют. Однако объекты возобновляемой энергетики требуют больших удельных капиталовложений по сравнению с традиционной энергетикой.

Для проектов по возобновляемым источникам энергии необходимы долгосрочные инвестиции, а для институциональных инвесторов это связано с дополнительными рисками. Так, в странах ЕС привлечение финансовых средств парабанковского сектора сдерживается следующими обстоятельствами: некоторым пенсионным фондам не разрешается инвестировать в инфраструктуру, а страховые компании ограничивают неликвидные инвестиции, поскольку конвертировать в денежный эквивалент их смогут только в составе целостного имущественного комплекса. К тому же проекты возобновляемой энергетики могут быть небольших масштабов для привлечения значительных инвестиционных средств, а мелкие фонды не располагают достаточными кадровыми ресурсами для экспертизы инвестиционных предложений «зеленой» энергетики [1].

Для активизации притока финансовых ресурсов в возобновляемую энергетику практикуется применение инструментов фондового рынка. Создание секьютеризированных долговых обязательств позволяет банковские кредиты поддерживать эмиссией ценных бумаг. Что дает инвесторам возможность делать вложения в активы, которые иначе были бы им недоступны, а также увеличивать длительность и сокращать стоимость кредита по проектам ВИЭ.

Государство также может выступать в качестве эмитента национальных и муниципальных «зеленых» облигаций для обеспечения инвестиций для широкого круга проектов, направленных на внедрение типичных и инновационных разработок по повышению энергоэффективности и расширению «экологического коридора». Реализация инфраструктурных проектов осуществляется и на основе государственно-частного партнерства при создании финансовой основы за счет выпуска облигаций, что уменьшает стоимость капитала, снижает риск вложений. Преимущества таких организаций могут быть использованы при финансировании «зеленых» технологических инноваций, инфраструктуры экологически чистой энергии. Доступным источником финансирования проектов по внедрению ВИЭ во многих странах мира являются федеральные и региональные целевые программы, которые предусматривают поддержку в виде государственных субсидий, гарантий, ссуд, грантов, налоговых льгот [2].

Объем инвестиционных ресурсов в развитие ВИЭ и индексы привлекательности стран с точки зрения инвестиций в возобновляемую энергетику (Renewable energy country attractiveness index – RECAI), составленные EY Foundation по 40 странам, показаны на рисунке. В оцениваемой совокупности стран на долю представленных государств приходится около 70% инвестиции, направляемых на реализацию проектов ВИЭ. Ранжирование стран в рейтинге инвестиционной привлекательности экспертами производилось по результатам анализа развития различных рынков возобновляемой энергетики: ветровой, солнечной, геотермальной и биоэнергетики. Также рассматривалось наличие инфраструктуры, требуемой для использования технологий ВИЭ, рост потребления электроэнергии, зависимость от импорта энергоносителей и структура энергетики. К финансовым факторам, влияющим на формирование рейтинга, были отнесены доступность внутреннего кредита, средние цены кредитного дефолтного свопа по облигациям развивающихся рынков и волатильности процентных ставок.

Из стран БРИКС наиболее активно развивается возобновляемая энергетика Китая за счет гелиоэнергетки. Правительство составляет список «солнечных» проектов, которые могут претендовать на финансирование от Банка развития Китая (CDB). Данный Банк предоставляет среднесрочные и долгосрочные финансовые ресурсы для развития национальной

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА

инфраструктуры, тяжелой промышленности, ключевых развивающихся секторов и национальных приоритетных проектов, а также содействует скоординированному региональному развитию путем инвестирования малого бизнеса и сельского хозяйства. Кроме этого, Китай экспортирует фотоэлектрические модули в развивающиеся страны, что способствует развитию промышленности и позволяет совершенствовать оборудование ВИЭ. Тогда как Индия в основном импортирует технико-технологическое оснащение. Хотя могла бы уменьшить стоимость ветро- и гелиоэнергии на 28-32%, обеспечивая недорогой долгосрочный кредит для поддержки собственных производителей оборудования.

Рисунок – Характеристика инвестиционной деятельности стран мира в сфере возобновляемой энергетики (2013 г.), составлено по [3, 4] В России для государственных инвестиций активно создаются компании в рамках государственных корпораций: «Роснано», «Ростехнологий», «Росатом» и «РусГидро», реализующих проекты возобновляемой энергетики. Помимо развития проектов в сегменте централизованной генерации электроэнергии, в России появляются производства топливных гранул, биотоплива, что поспособствует расширению внутреннего рынка децентрализованной генерации тепла и электроэнергии на основе ВИЭ [5]. Для увеличения доли возобновляемых источников энергии в общем объеме генерации до 4,5% к 2020 году вводится господдержка «зеленой» энергетики через рынок мощности (договоры на продажу мощности), когда на оптовом рынке присутствуют квалифицированные генерирующие объекты (мощностью свыше 25 МВт), функционирующие на основе использования возобновляемых источников энергии. На розничном рынке сетевые компании обязаны покупать энергию ВИЭ по регулируемым тарифам. Планируется принятие дополнительных правительственных решений по мерам поддержки ВИЭ на розничном рынке электроэнергии, которые будут направлены на установление долгосрочных тарифов с целью обеспечения окупаемости проектов за 7 лет [6, 7].

Государственная политика играет важнейшую роль в создании стимулов для инвестирования в возобновляемую энергию. Методы стимулирования, привязанные ко времени (стимулирующие тарифы, прямые субсидии и налоговые льготы) способны повышать привлекательность инвестиций в возобновляемую энергию посредством улучшения соотношения между риском и доходностью. По оценкам МЭА [8] комплексный пакет стимулирующих инвестиции мер в размере 1-2% от мирового ВВП может перевести мировую экономику на энергопотребление возобновляемых энергоресурсов более 25% общего предложения поставок ТЭР к 2050 году. Причем продолжительность государственной поддержки должна быть регламентирована и синхронизирована с результативностью госрасходов. Однако следует поддерживать стабильность и информационную прозрачность условий субсидирования производства энергии из возобновляемых источников для инвесторов.

В состав партнерства по реализации проектов освоения ВИЭ в различных странах включаются: генераторы «зеленой» энергии, производители оборудования, представители инженерно-технического и научно-исследовательского сообщества, государственные властные структуры, органы региональной и местной власти; природоохранные организации; финансовые компании. Институт, представляющий государственную властную структуру, определяет приоритетные виды возобновляемых источников и порядок их поддержки. Учитывая национальные задачи по освоению ВИЭ, тенденции развития отрасли и возможности финансирования, опираясь на комплексный анализ эффективности затрат и рисков представНаучные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока №3 2014

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА

ленных проектов, этот орган определяет также энергетические и промышленные компании для привлечения к партнерству. Органы региональной власти обеспечивают соблюдение интересов местного населения и сохранение окружающей среды. Например, в Испании, Дании и Германии органы местной власти предъявляют к инвесторам в объекты ветроэнергетики требования осуществлять дополнительные вложения в развитие инфраструктуры или социальной сферы соответствующего региона [9].

Использование возобновляемых источников энергии способствует преодолению социально-экономических проблем, обеспечивая экономическую и технологическую доступность энергоресурсов для потребителей, что является актуальным в борьбе с энергетической бедностью. Так, на Кубе за счет солнечных фотоэлектрических систем обеспечиваются электроэнергией социально значимые объекты сельских и горных районов. Кроме этого, активно развивается ветроэнергетика в локальных системах энергообеспечения. Одним из главных источников сырья для биоэнергетики на протяжении многих лет являлся сахарный тростник, за счет использования которого генерировалось около 10% электроэнергии в стране. Однако в период 1990-х годов в связи с падением цен на сахар на мировом рынке многие заводы по переработке сахарного тростника были закрыты, также снизилась активность торговых контактов «сахар-нефть» с российскими партнерами. Поэтому биоэнергетика переориентировалась на сельхозотходы, что позволяет получать финансирование проектов по защите окружающей среды от международных организаций [10].

Все программы по возобновляемой энергетике на Кубе контролируются Министерством окружающей среды, технологий и науки и реализуются преимущественно в форме государственно-частного партнерства. Распределение финансирования программных мероприятий по источникам имеет следующую структуру [11]: госбюджет – 15%, частные инвесторы – 80%, международные организации (АDEME, UNIDO, UNEP) – 5%. Агентство по вопросам энергоэффективности и защиты окружающей среды Франции (ADEME) финансирует совместную деятельность по технико-экономическому обоснованию и экспертизе проектов. Специализированное учреждение ООН по промышленному развитию (UNIDO) поддерживает комплексные программы на Кубе, направленные на решение проблем промышленного развития, в том числе в области энергосбережения и использования технологий возобновляемой энергетики. В рамках Программы ООН по окружающей среде (UNEP) осуществляется продвижение чистых технологий при содействии распространению технических знаний.

Небольшие островные государства – приоритет для UNEP в создании модели привлечения инвестиций в частный сектор на основе сотрудничества государства и бизнеса.

Если осуществление масштабных проектов ВИЭ ограничено инфраструктурными и институциональными факторами, то использование «зеленых» энерготехнологий в локальных и автономных системах энергообеспечения более доступно. Включение мероприятий по развитию источников ВИЭ в программы по повышению энергоэффективности следует производить на основе их отраслевой экспертизы [12]. Так, сельские поселения занимают значительную часть территории России и для их развития требуется эффективное энергообеспечение. В связи с этим сельская энергетика может быть сориентирована на внедрение объектов ВИЭ. Это создаст стимул для расширения рынка энергооборудования и энергоресурсов за счет потребителей сельской местности. Господдержка проектов ВИЭ может осуществляться в рамках Государственной программы развития сельского хозяйства и регулирования рынков сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольствия (утв. постановлением Правительства Российской Федерации от 14 июля 2012 г. №717).

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Big Green Bucket: towards a large-scale refinance facility for clean energy debt: 2014 [Еlectronic resource] / Research co Bloomberg New Energy Finance. -Режим доступа: URL: http://jobs.bloomberg.com. -28.07.2014.

2 Developing innovative energy infrastructure financing: report оf the Milken Inst. [Еlectronic resource]. -Режим доступа: URL:

http://www.milkeninstitute.org. -28.07.2014.

3 Renewable energy country attractiveness index (RECAI) [Еlectronic resource] / EY Foundation. -Режим доступа: URL:

http://www.ey.com/UK/en/Industries/Cleantech/Renewable-Energy-Country-Attractiveness-Index. -30.07.2014.

4 Перспективы развития возобновляемой энергетики России [Электронный ресурс] : отраслевой разрез / компания «АЭнерджи». -Режим доступа: URL: http://aenergy.ru/contacts.php. -28.07.2014.

5 Политика России в области возобновляемых источников энергии: пробуждение зеленого великана / Междунар. финансовая корпорация. -Режим доступа: URL: http://www.ifc.org. -28.07.2014.

6 Федорова, Е. Особенности работы на оптовом и розничном рынках электроэнергии и мощности генерирующих объектов, функционирующих на возобновляемых источниках энергии [Электронный ресурс] / Е. Федорова; НП «Совет рынка». Дюссельдорф, 2013. -Режим доступа: URL: http://rawi.ru/media/Materiali/Presentations/RAWI_Duesseldorf_27.02.13/NP%20Sovet% 20rynka.pdf. -01.08.2014.

7 Механизм стимулирования использования возобновляемых источников энергии на оптовом рынке электрической энерНаучные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока №

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА

гии и мощности: утв. Постановлением Правительства Рос. Федерации от 28.05.2013 №449: ред. от 17.02.2014.

8 Tracking Clean Energy Progress 2013: IEA Input to the Clean Energy Ministerial [Еlectronic resource]. -Режим доступа: URL:

http://www.iea.org/publications/freepublications/publication/TCEP_web.pdf. -20.07.2014.

9 Клавдиенко, В. Партнерство государства и бизнеса в сфере нетрадиционной энергетики: обзор мирового опыта [Электронный ресурс] / В. Клавдиенко. -Режим доступа: URL: http://analyticsmz.ru/?p=5999. -20.07.2014.

10 Gonzlez, M.M. Renewable energy in Cuba [Еlectronic resource] / M.M. Gonzlez, A.S. Sera. -Режим достуа: URL:

http://www.tiempocyberclimate.org/portal/archive/issue48/t48a1.htm. -02.08.2014.

11 Generation and Delivery of Renewable Energy Based Modern Energy Services in Cuba [Еlectronic resource]. -Режим доступа: URL: http://www.thegef.org/gef/sites/thegef.org/files/repository/Cuba_-_Generation_Delivery-Isla_Juventud.pdf. Щуров, Н.И. Отраслевая экспертиза как эффективный инструмент комплексного решения задач по энергосбережению и повышению энергетической эффективности на предприятиях / Н.И. Щуров, Б.В. Малозёмов. -Новосибирск: МОСЭП, 2010. с.

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: инвестиции в развитие технологий возобновляемых источников энергии, сельские поселения, проекты возобновляемой энергетики, государственная поддержка СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРАХ: Чиркова Ирина Григорьевна, канд. экон. наук, доцент ФГБОУ ВПО «НГТУ»

ПОЧТОВЫЙ АДРЕС: 630092, г.Новосибирск, пр.К.Маркса, 20, ФГБОУ ВПО «НГТУ»

ФОРМИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ МОТИВАЦИИ ЧЕЛОВЕЧЕСКИХ РЕСУРСОВ ПРИ

ИННОВАЦИОННОМ РАЗВИТИИ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

ФБОУ ВПО «Новосибирская государственная академия водного транспорта»

FORMATION OF SYSTEM OF MOTIVATION OF HUMAN RESOURCES IN INNOVATIVE DEVELOPMENT OF WATER

TRANSPORT

Novosibirsk state academy of water transport A.V. Mukaseev This article States that at present there is an acute problem of improvement of technology and equipment on the enterprises of water transport. Workers are growing needs for improved working conditions. To solve the main tasks should be to create a system of motivation of human resources in water transport and to link it with the innovative development of the enterprises of water transport.

Keywords: innovation, motivation, re-equipment, implementation, development, formation В настоящее время остро стоит задача об усовершенствовании технологии и оборудования на предприятиях водного транспорта. У работников растут потребности в улучшении условий труда. Для решения основных задач следует создать систему мотивации человеческих ресурсов на водном транспорте и увязать ее с инновационным развитием предприятий водного транспорта.

При инновационном развитии водного транспорта роль системы управления человеческими ресурсами имеет важное значение [8].

В настоящее время при сложившейся низкой экономической эффективности водного транспорта одновременно растут потребности работников при достаточно эффективном заполнении российского рынка импортными товарами и услугами. Эти параметры привели к проблеме баланса между требованиями экономического развития предприятий и социальных нужд. Здесь необходимо сформировать механизм, который в большей степени будет ориентирован на решение социальных проблем. Это в свою очередь даст положительный эффект на инновационном развитии водного транспорта [4].

Большое затруднение в инновационном развитии на водном транспорте вызывает слабая трудовая мотивация ученых и высококвалифицированных специалистов, а также низкая заработная плата [2, 12]. Причина низкой заработной платы связана, прежде всего, с низкой производительностью труда. Поэтому решение проблемы формирования системы мотивации человеческих ресурсов для активации их трудовой деятельности является основной задачей.

Увеличение численности трудовых ресурсов предприятий водного транспорта в полной мере подчиняется закономерностям развития и воспроизводства трудовой силы. И в этом случае важную актуальность приобретают также вопросы формирования системы мотивации человеческих ресурсов предприятий водного транспорта, где наблюдается снижение качества труда работников и их отток в другие отрасли [1].

Темпы роста заработной платы на предприятиях водного транспорта напрямую связаны

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА

водительности труда за счет интенсификации труда невозможно, так как многие работники водного транспорта работают на максимуме своих физических и моральных возможностей.

Поэтому уже в ближайшем будущем необходимо масштабное техническое перевооружение, имеющее инновационный характер [3].

В настоящее время невысокий уровень мотивации человеческих ресурсов предприятий водного транспорта приводит к увеличению текучести кадров [9, 10].

Проанализировав ситуацию, я сделал выводы о том, что основными причинами текучести кадров на водном транспорте являются:

– тяжелые и опасные условия труда;

– сменный график работы, включающий работу в ночное время, а также в выходные и праздничные дни;

– неудовлетворительное состояние основных фондов, которое является основной характеристикой транспортного хозяйства;

– оплата труда работников основного вида деятельности, ниже среднеотраслевых значений, несмотря на довольно высокий уровень средней заработной платы в целом по отрасли.

На водном транспорте существует проблема спроса на рабочих по обслуживанию техники, мотористов, диспетчеров, электриков, судоводителей, слесарей-ремонтников, механиков, токарей, газоэлектросварщиков. Особенно остродефицитными для водного транспорта и его береговых предприятий являются профессии, связанные с ремонтом, техническим обслуживанием и эксплуатацией техники.

Освоение новой техники и новых технологий на водном транспорте вызовет дополнительную потребность в специалистах нового профиля и рабочих новых профессий [5, 11].

Инновационное развитие водного транспорта потребует значительного повышения требований к уровню профессиональной квалификации рабочих и специалистов.

Под системой мотивации человеческих ресурсов на водном транспорте прежде всего следует понимать систему, в которой реализуются функции стимулирования и мотивации на всех стадиях жизненного цикла предприятия [7, 9]. В эту систему можно включить подсистемы, специализирующиеся на выполнении однородных функций. Формирование системы мотивации человеческих ресурсов на водном транспорте включает следующие основные этапы:

– предпроектная подготовка;

– проектирование;

– внедрение.

Особое значение в этой системе следует уделить увязке между мотивацией человеческих ресурсов и инновационным развитием предприятий водного транспорта.

Основными инновационными проектами на водном транспорте являются [6]:

1 развитие и расширение инфраструктуры водного транспорта;

2 увеличение численности судов нового типа;

3 внедрение инновационных технологий и нового оборудования;

4 повышение образовательного уровня работников водного транспорта и т.д.

Подробнее хотелось бы остановиться на п.4. Ведь для того, чтобы работник был готов к восприятию новой информации, тем более, если она связана с инновациями, необходимо вначале переориентировать его профессиональное сознание и мышление на новые программы.

Для реализации программы по повышению образовательного уровня необходимо будет, прежде всего:

– индивидуализировать обучение, то есть попытаться найти индивидуальный подход к каждому обучающемуся;

– использовать новые эффективные технологии в процессе обучения;

– применять новые методы для эффективной организации обучения;

– применять современную технику для обеспечения гарантированного качества обучения;

– проводить систематическое повышение квалификации работников водного транспорта.

В качестве положительных социальных эффектов от внедрения данных инновационных проектов могут выступать:

– увеличение количества рабочих мест и открытие новых рабочих мест;

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА

– улучшение условий труда, отдыха, быта и медицинского обслуживания;

– рост совокупных доходов квалифицированных работников;

– повышение содержательности и творческой составляющей трудовой деятельности и т.д.

В заключении хочу отметить, что вышеизложенные предложения по формированию системы мотивации человеческих ресурсов на водном транспорте требуют дальнейшего уточнения, а их реализация обеспечит рост производительности труда на водном транспорте и повышение уровня жизни его работников.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Аньшин, В.М. Инновационная стратегия в условиях рыночной экономики / В.М. Аньшин. -М., 1993.

2 Бланк, Ш.П. Экономика внутреннего водного транспорта / Ш.П. Бланк, А.А. Митаишвили, В.А. Легостаев. -М.: Транспорт, 1983. -463 с.

3 Валдайцев, С.В. Оценка бизнеса и инновации / С.В. Валдайцев. -М.: Филинъ, 1997.

4 Збрицкий, А.А. Кадровая политика социально-экономических систем: инновационная стратегия / А.А. Збрицкий. Волгоград: ВолГУ, 2004. -119 с.

5 Инновационный менеджмент: учеб.-метод. пособие / под ред. А.И. Чулока. -М.: Изд-во УРАО, 2000. -170 с.

6 Королева, Е.А. Транспортные коридоры как фактор глобализации экономики / Е.А. Королева. -СПб.: СПГУВК, 2000. - 7 Лейман, Я.А. Управление по результатам / Я.А. Лейман. -М.: Прогресс, 1993.

8 Скобелева, И.П. Эффективность и качество работы водного транспорта: текст лекций / И.П. Скобелева, Е.А. Королева.

-Л.: Изд-во ЛИВТ, 1987. -70 с.

9 Соколова, М.И. Управление человеческими ресурсами / М.И. Соколова, А.Г. Дементьева. -М.: Велби: Проспект, 2006. с.

10 Титиевский, А.Н. Некоторые проблемы, связанные с развитием водного транспорта России / А.Н. Титиевский // Нотариус. -2010. -№4.

11 Фатхутдинов, Р.А. Конкурентоспособность: экономика, стратегия, управление: учеб. пособие для ВУЗов / Р.А. Фатхутдинов. -М.: Инфра-М, 2000. -311 с.

12 Чекмарев, О.П. Мотивация и стимулирование труда: учеб.-метод. пособие / О.П. Чекмарев. -СПб., 2013. -240 с.

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: инновация, мотивация, перевооружение, внедрение, развитие, формирование СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРЕ: Мукасеев Александр Владимирович, канд. техн. наук, доцент ФБОУ ВПО «НГАВТ»

ПОЧТОВЫЙ АДРЕС: 630099, г.Новосибирск, ул.Щетинкина, 33, ФБОУ ВПО «НГАВТ»

ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ ЧЕЛОВЕЧЕСКИМИ РЕСУРСАМИ В

ОРГАНИЗАЦИИ

ФБОУ ВПО «Новосибирская государственная академия водного транспорта»

PECULIARITIES OF HUMAN RESOURCES MANAGEMENT IN THE ORGANIZATION

Novosibirsk state academy of water transport A.V. Mukaseev This article States that for performance of the labor rights in the course of his employment, management must create motives and incentives that will encourage the achievement of goals and objectives. Also in the labor collective important moral and spiritual climate. In order to achieve high results, it is necessary to develop and implement particular activities.

Keywords: incentives, motivation, importance, significance, security, remuneration, interest, microclimate Для высокопроизводительного результата труда человека в ходе его трудовой деятельности руководству организации необходимо создавать мотивы и стимулы, которые будут побуждать к достижению поставленных целей и задач. Также в трудовом коллективе важен морально-психологический и духовный климат. Чтобы достичь высоких результатов, необходимо разработать и реализовать определенные мероприятия.

Проведя анализ литературных источников я пришел к выводу, что в управлении человеческими ресурсами в организации играет мотивация. Для человека в процессе его трудовой деятельности необходимы стимулы, которые должны побуждать его к работе. Через восприятие стимулов в сознании человека возникают мотивы, побуждающие к достижению определенных целей или задач [1, 3].

Согласно точному определению, мотивация – это мероприятия, связанные со стимулированием деятельности человека, которые направлены на достижение определенных целей [12].

Мотивация может очень сильно влиять на поведение человека в трудовом коллективе.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА

ми человека [2]. Эта связь будет побуждать к активности и придаст особый смысл действиям, целям и т.д.

В свою очередь, мотивы можно разделить на несколько критериев:

– значимость;

– социальная адекватность;

– место в структуре потребностной сферы;

– побуждение к решению определенной задачи;

– отношение к сознанию.

Исходя из анализа обработанной мной информации, к добросовестному труду могут побуждать следующие мотивы:

– увлеченность своей профессией или делом;

– ориентация на получение материального вознаграждения;

– осознание важности и необходимости работы.

Кроме того, мотивами эффективного трудового поведения являются такие факторы, как:

– рабочая среда;

– вознаграждение;

– безопасность;

– личное развитие;

– профессиональный рост;

– чувство причастности;

– интерес.

Из вышеперечисленных пунктов можно сделать вывод о том, что любые блага (материальные или духовные), удовлетворяющие потребностям человека, если их получение предполагает трудовую деятельность, можно отнести к стимулам труда. Благо становится стимулом труда в том случае, если оно формирует мотив труда [6, 7].

Стимулирование труда подразумевает создание условий, при которых в результате трудовой деятельности работник будет трудиться более эффективно и производительно.

При этом он сможет выполнить больший объем работы, чем он это делал ранее. Стимулирование труда создает условия для осознания работником того, что он может трудиться более производительно; то есть появления у работника мотивов к более эффективному труду и реализации их в процессе труда [8, 10].

Формы стимулирования подразделяются на следующие виды:

– негативные (неудовольствие, наказание, угроза потери работы);

– денежные (заработная плата, премия, надбавка и т.д.);

– натуральные (покупка жилья, аренда жилья, предоставление автомобиля и т.д.) – моральные (почетные грамоты, почетные знаки, награды, доска почета и т.д.);

– забота о работнике (социальное страхование, медицинское страхование, создание условий отдыха и т.д.);

– организационные (условия работы, содержание и организация работы);

– привлечение к совладению и участию в управлении.

Итак, на работника может оказываться воздействие в форме некоторого стимула [4].

Получив стимул, человек соответственно реагирует на него. Реакция может быть различной:

– положительной (человек изменит свое поведение так, как это задумывалось);

– нейтральной;

– отрицательной (нежелательное поведение только усиливается).

Хотя стимулы и побуждают человека трудиться, но их все же недостаточно для производительного труда. С момента вступления работника в трудовые отношения он должен выполнять определенный круг обязанностей за заранее оговоренные вознаграждения. В этой ситуации для стимулирования места еще нет [5, 11].

Работник организации с момента вступления в трудовые отношения должен четко знать: какие требования к нему предъявлены, какое вознаграждение он получит при их неукоснительном соблюдении и какие меры будут применены к нему в случае их нарушения.

Дисциплина несет в себе элементы принуждения. Однако грань между контролированием и стимулированием условна и подвижна, так как работник с сильной мотивацией обладает самодисциплиной, привычкой добросовестно выполнять требования и относиться к ним как к собственным нормам поведения [2, 12].

Также в любом коллективе важную роль занимаем морально-психологический климат (чувства, эмоции и настроение людей) и духовная атмосфера [5, 6]. Так, положительный и

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА

здоровый морально-психологический климат способствует стремлению трудиться с желанием и высокой самоотдачей; и наоборот, нездоровый и отрицательный – резко снижает трудовую мотивацию.

Достижение здорового морально-психологического климата в коллективе – это довольно длительный процесс, реализовать который в короткий срок на основе призывов и лозунгов практически невозможно.

Именно при наличии здорового климата в коллективе устанавливается хорошая мотивация к труду и самодисциплина. Руководитель организации должен знать, что такие факторы, как прогулы, опоздания, алкоголь и др. ухудшают микроклимат в коллективе и вызывают падение производительности труда.

Существует и множество внешних факторов, которые порождаются событиями, происходящими за пределами организации (родственные связи, болезнь, смерть, автокатастрофы, хобби и т.д.) [9]. Тем не менее, они существенно влияют на климат в коллективе. Например, все, что случается в семье работника, очень быстро сказывается на его самочувствии на рабочем месте.

Проведя анализ вышеизложенного материала, можно выявить основные этапы оптимизации управления человеческими ресурсами в организации:

– определение методов по управлению человеческими ресурсами, необходимых для обеспечения нормального хода производственной деятельности;

– разработка процедуры планирования и регулирования численности человеческих ресурсов в организации;

– разработка процедуры оценки и аттестации человеческих ресурсов организации;

– разработка процедуры и принципов материального стимулирования;

– разработка процедуры развития человеческих ресурсов организации;

– разработка и проведение комплекса мероприятий, направленных на улучшение климата в коллективе.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Базарова, Т.Ю. Управление персоналом / Т.Ю. Базарова, Б.Л. Еремина. -М., 2008. -200 с.

2 Грехем, Х.Т. Управление человеческими ресурсами / Х.Т. Грехем, Р. Беннетт. -М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2006. -180 с.

3 Гончаров, В.И. Менеджмент: учеб. пособие / В.И. Гончаров. -Минск: Мисанта, 2003. -624 с.

4 Друкер, П.Ф. Эффективное управление: пер. с англ. / П.Ф. Друкер. -М.: ФАИР-ПРЕСС, 2008.

5 Иванцевич, Дж.М. Человеческие ресурсы управления / Дж.М. Иванцевич, А.А. Лобанов. -М., 2006. -340 с.

6 Маслов, Е.В. Управление персоналом предприятия / Е.В. Маслов. -М.: ЮНИТИ, 2005.

7 Мескон, М.Х. Основы менеджмента / М.Х. Мескон, М. Альберт, Ф. Хедоури. -М.: Аспект Пресс, 2003. -471 с.

8 Мордовин, С.К. Управление человеческими ресурсами / С.К. Мордовин. -М.: ИНФРА, 2007. -320 с.

9 Одегов, Ю.Г. Управление персоналом / Ю.Г. Одегов, П.В. Журавлев. -М.: Финстатинформ, 2004.

10 Травин, В.В. Основы кадрового менеджмента / В.В. Травин, В.А. Дятлов. -М.: Дело, 2005.

11 Управление – это наука и искусство / А. Файоль, Г. Эмерсон, Ф. Тэйлор, Г. Форд. -М.: Республика, 2007. -224 с.

12 Управление человеческими ресурсами: энциклопедия. -СПб., 2006.

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: стимулы, мотивация, значимость, важность, безопасность, вознаграждение, интерес, СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРЕ: Мукасеев Александр Владимирович, канд. техн. наук, доцент ФБОУ ВПО «НГАВТ»

ПОЧТОВЫЙ АДРЕС: 630099, г.Новосибирск, ул.Щетинкина, 33, ФБОУ ВПО «НГАВТ»

ПРОБЛЕМЫ ПЛАНИРОВАНИЯ И ПРОГНОЗИРОВАНИЯ В СУДОСТРОЕНИИ И

СУДОРЕМОНТЕ

ФБОУ ВПО «Новосибирская государственная академия водного транспорта»

PROBLEMS OF PLANNING AND FORECASTING IN THE SHIPBUILDING AND SHIP REPAIR

Novosibirsk state academy of water transport O.A. Volodina The features of the planning and organization in the shipbuilding industry. Opportunities and difficulties of adaptation of automated control systems. Forecasting methods of demand, number of orders and volume of production.

Keywords: shipbuilding, ship repair, forecasting of demand, planning, adaptation of automated control systems Описаны особенности планирования и организации судостроительного производства. Рассмотрены возможности и трудности адаптации автоматизированных систем управления и планирования.

Приведены методы прогнозирования спроса и объема производства.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА

В современном мире ни одно производство, а особенно такое сложное и ресурсоемкое как строительство судов не может обойтись без системы стратегического и тактического планирования.

Единой системы планирования, применяемой на всех судостроительных предприятиях, в России не существует. Это затрудняет создание программ автоматизированного управления, планирования и учета в этой отрасли.

Рассмотрим основные этапы «классической», основанной на техпромфинплане, системы планирования в судостроении и судоремонте, оставшейся с советских времен и в тех или иных вариациях применяемой на многих верфях.

Составляется развернутая программа производственно-хозяйственной и финансовой деятельности предприятия на предстоящий год с поквартальной разбивкой. В ней решаются вопросы планирования объема производства и реализации продукции (производственная программа), организации производства и технического развития и капитального строительства. Устанавливаются нормы расхода времени и нормативы расхода ресурсов, определяется количественная и качественная потребность в материальных и трудовых ресурсах, планируются меры по совершенствованию кадров предприятия. Рассчитываются показатели себестоимости, прибыли, рентабельности и разрабатываются мероприятия по повышению эффективности производства. На основании вышеизложенных разделов плана составляется финансовый план предприятия.

План производства и реализации продукции включает в себя расчет производственной программы, баланс производственной мощности и план реализации продукции. Производственная программа служит основой для расчета всех последующих разделов плана. В ней рассчитываются объемы производства в натуральном, трудоемкостном и стоимостном выражении по видам работ: судоремонт (капитальный, средний, текущий); навигационный ремонт; судостроение; изготовление сменных запасных частей для нужд предстоящего судоремонта, по кооперации, нулевой этап (закупка запчастей на стороне); машиностроение;

прочие затраты и собственные нужды.

Производится разбивка по структурным подразделениям, цехам и участкам. Структура производственной программы и распределение объема работ по судоремонту, судостроению и машиностроению зависит от профилирования предприятия. На заводах судоремонтного профиля заказы на судостроение выполняются в основном для равномерной загрузки производственных мощностей в течение года и могут составлять примерно 15-30 процентов от объема судоремонта и машиностроения. Если профиль завода судостроительный, то основу производственной программы обычно составляет выполнение заказов на судостроение.

Планируемый в производственной программе объем работ распределяется также по периодам выполнения. Для этого год условно делится на две равные части по 6 месяцев каждая: летний и зимний периоды. Средний и текущий ремонты (кроме работ по нулевому этапу) планируются на зимний период. От 20 до 50% объема капитального ремонта планируется на зимний период, а 50-80% – на летний период. Навигационный ремонт и нулевой этап относятся к летнему периоду, а судостроение распределяется по периодам года так, чтобы достигалась равномерная загрузка оборудования и людей.

Планирование объема работ в натуральном выражении на судоремонтносудостроительном предприятии затруднено тем, что номенклатура продукции может быть неоднородна. Приходится по разным видам работ рассчитывать объемы производства в разных единицах.

Планирование объема работ, тесно связано с прогнозированием спроса на продукцию.

На макроуровне потребность в судоремонте и строительстве новых судов определяется состоянием мировой экономики, политическими факторами, состоянием российской экономики (инвестиционный климат в стране и его соотношение с инвестиционным климатом других стран, стратегия развития страны, темпы роста производства, государственная поддержка отдельных отраслей, налоговая политика, величина госзаказа и др.). Также нужно принимать во внимание стратегию развития на региональном уровне и обеспеченность данного региона различными видами транспорта.

На микроуровне спрос на судостроение и судоремонтные работы будет зависеть от числа судовладельцев и количества судов, которые у них имеются, от сроков службы и технического состояния этих судов, планов обновления флота, а также от платежеспособности судовладельцев. Нужно учитывать внешнюю среду, уровень конкуренции, объем рынка и

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА

возможную долю на нем рассматриваемого судоремонтно-судостроительного завода. При этом необходимо иметь в виду, что для верфей, обслуживающих суда внутреннего плавания, особенно в регионах замерзающей акватории, уровень конкуренции несколько ограничен. Так как дополнительные затраты на перегон судна из бассейна в бассейн могут перекрывать разницу в цене работ. Зато и объем спроса на судоремонт будет ограничен. Для судов смешанного плавания и морских возможности выбора судоремонтного предприятия значительно расширены. Для верфей, расположенных на морском побережье или недалеко от него прогнозировать объем работ нужно на основе исследования мирового рынка судоремонта и судостроения.

На практике планирование объема работ действующего судоремонтносудостроительного предприятия производится позаказным способом на основе предварительных заявок судовладельцев или госзаказа. Как правило, крупные судовладельцы обслуживают свой флот на основе долгосрочных связей с конкретным судоремонтным предприятием. В таком случае существует программа ремонта флота судовладельца с указанием объема работ по очередному освидетельствованию, докованию, плановому ремонту судов, согласованная с судоремонтным предприятием. На эти документы судоремонтносудостроительное предприятие опирается при планировании собственной деятельности.

Часть работ может проводиться в рамках госзаказа на основании Федерального закона №94-ФЗ от 21.07.2005 г. «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд».

Число предстоящих заказов на ремонт судов предприятие может прогнозировать, зная число судов постоянных клиентов, подлежащих планово-предупредительному ремонту, объем госзаказа, объем работ по долгосрочным заказам, а также, собрав предварительные заявки на ремонт судов «по потребности». Это будет базовая (на которую можно рассчитывать с достаточной долей вероятности) часть объема производства ( Qбаз ). При этом в прогнозном объеме может присутствовать и вариативная часть заказов ( Qвар ). Чтобы ее определить можно предложить два метода.

Метод экспертных оценок, основанный на анализе рынка судостроительных услуг, конкурентоспособности, объема спроса и предложения, предпочтений потребителей. При этом на основе изучения рынка определяется оптимистический объем заказов (при самом лучшем стечении обстоятельств), пессимистический объем заказов (при самом неблагоприятном ходе событий) и вероятности реализации этих прогнозов. Рассчитывается математическое ожидание объема заказов ( M ). Вариативная часть объема заказов тогда будет равна Этот метод достаточно трудоемкий и может давать погрешности из-за неучтенных факторов при анализе рынка и формировании экспертных оценок. Зато он учитывает возможность изменения ситуации.

Метод, основанный на статистике заказов данного предприятия или предприятия работающего в аналогичных рыночных условиях (предприятия-аналога). Он, наоборот, менее трудоемкий, и его можно применять при наличии необходимых статистических данных. Однако, он не учитывает изменившихся условий работы и факторов конкурентоспособности.

Собирается статистика объема дополнительных (незапланированных заранее заказов) за ряд ( от 1 до n ) лет, но не менее 5 ( Q1, Q2, … Qn ). Рассчитывается среднее арифметическое значение объема дополнительных заказов ( Qср ). Далее рассчитывается среднее квадратическое отклонение объема заказов где i – номер года от 1 до n ;

– число лет статистических наблюдений.

Коэффициент вариации Если K в 0,25, то ряд устойчивый и вариативная часть объема заказов может отклоняться от Qср в большую или меньшую сторону согласно коэффициенту вариации. Например, если получено значение коэффициента вариации K в 0,1, то мы можем ожидать ваНаучные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока №3 2014

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА

риативную часть объема заказов на уровне Qср с отклонением на 10% в большую или меньшую сторону. Если получено значение коэффициента вариации K в 0,3, то ряд данных неустойчив и применение данного метода для прогнозирования нецелесообразно.

После прогнозирования объема заказов в натуральных единицах, рассчитывают трудоемкость предстоящих работ сначала в сметных часах, по общим нормам, а затем в нормированных часах и в человеко-часах с учетом, технологической оснащенности и организации работы людей на данном предприятии. Пересчет сметной трудоемкости в нормированную осуществляется по переводному коэффициенту, принятому на предприятии. Трудоемкость работ рассчитывается по видам работ и по отдельным подразделениям. Она сравнивается с производственной мощностью, чтобы удостовериться, что предприятие справится с предложенным объемом заказов.

Сейчас рынок предлагает большое количество программных продуктов для управления и планирования машиностроительным производством, такие как АVEVA MARS, Oracle, IFS Applications, 1С, Галактика, Bitec и др. Однако судостроительные предприятия при их применении сталкиваются с большими трудностями. Это связано с рядом причин и отраслевых особенностей [1].

В России сегодня большая часть судов строится по прямым или косвенным госзаказам, поэтому классическая система рыночного маркетинга, опирающаяся на запросы потребителя, работает слабо. Действуют также территориальные, транспортные, технологические, экономические, политические ограничения свободного взаимодействия заказчиков и верфей. Это препятствует развитию рыночных механизмов в этой отрасли. В таких условиях готовые автоматизированные бизнес-системы планирования не вполне подходят. Строительство флота, особенно крупнотоннажных судов, может длиться несколько лет, что затрудняет прогнозирование цен на ресурсы и услуги и требует их оперативной корректировки. Параллельно с постройкой судна продолжается процесс рабочего проектирования и внесения большого числа технологических и конструктивных изменений. Поэтому программа должна обеспечивать возможность оперативного взаимодействия проектировщика и судостроителя.

Также она должна учитывать то, что число контрагентов может достигать нескольких сотен, а номенклатура деталей на одно судно более миллиона наименований, неравномерность потребления материальных, трудовых и финансовых ресурсов, применение при планировании системы планово-учетных единиц (ПУЕ) из-за конструктивной сложности изделий. Кроме того, в судостроении этап подготовки к производству является сложной организационной системой, требующей значительных затрат, составляющих до 10-15% от стоимости постройки судна [2].

Существующие программные продукты предлагают большие возможности в области внутренней логистики для оптимизации запасов времени и технологических операций. Но это не так актуально в судостроении из-за растянутости производственного процесса. Однако возможности планирования в большинстве этих программ ограничены. Они не дают алгоритма обработки и применения в производстве сложной технической информации для привязки проектных данных к производству и обеспечения оптимального взаимодействия проектировщиков, судостроителей и контрагентов.

Применяя западные системы управления и планирования производством, судостроительные предприятия сталкиваются с необходимостью адаптации к текущей российской законодательной базе и реальным бизнес-процессам предприятия. Отечественные программы в основном созданы для машиностроения в целом и их тоже нужно адаптировать под нужды судостроительного предприятия. В любом случае на адаптацию и внедрение программного продукта поставщиком требуются значительные затраты, зачастую неприемлемые для предприятия. Остается возможность самостоятельной адаптации программы при наличии квалифицированных специалистов или создания собственной «корпоративной системы» как на Адмиралтейских верфях, Севмаше или Звездочке.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Анхимов, А.В. Алгоритм выбора корпоративной информационной системы для управления современным судостроительным (судоремонтным) производством / А.В. Анхимов // Флотэксперт. -2013. -№4.

2 Технология судостроения / В.Л. Александров [и др.]; под общ. ред. А.Д. Гармашева. -СПб.: Профессия, 2003. -334 с.

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: судостроение, судоремонт, прогнозирование спроса, планирование, адаптация автоматизированных систем управления СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРЕ: Володина Оксана Анатольевна, доцент ФБОУ ВПО «НГАВТ»

ПОЧТОВЫЙ АДРЕС: 630099, г.Новосибирск, ул.Щетинкина, 33, ФБОУ ВПО «НГАВТ»

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА

АЛГОРИТМ ПОИСКА КРИТИЧЕСКИХ УЗЛОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО

ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

ФГБОУ ВПО «Уральский государственный университет путей сообщения»

ALGORITHM OF SEARCH OF CRITICAL KNOTS OF THE ROLLING STOCK

Ural state university of railway transport V.S. Nagovitsyn, A.P. Buinosov The algorithm of search of critical knots of a rolling stock of railway transport is given in article. The system of designations is offered at a validity assessment with specification of a condition of mobile unit of a rolling stock.

Keywords: railway transport, rolling stock, knot, critical, search, algorithm Приведен алгоритм поиска критических узлов подвижного состава железнодорожного транспорта. Предложена система обозначений при оценке годности с детализацией состояния подвижной единицы подвижного состава.

Основное оборудование железнодорожного подвижного состава, совокупность агрегатов разной физической природы и разной степени сложности [1], можно разделить на три составляющих – механическая (кузов, тележки, автосцепка и т. д.), пневматическая (компрессор, аппараты управления и торможения, воздуховоды, арматура) и электрическая (источники питания, коммутационное оборудование, тяговые двигатели, преобразователи и т.

п.) [2–3]. Функциональное назначение подвижного состава определяется техническими требованиями, а техническое состояние оценивается по критерию годности выполнять эти функции [4–6].

Оценка годности подвижного состава может определяться построеним бинарного дерева и логическим исследованием диаграммы состояния объекта [7]. Пример построения бинарного дерева приведен на рисунке 1.

На первом этапе детализации возможны два состояния: годен («Г») и ограниченно годен («ОГ»), что соответствует первому ветвлению графа. Если одной дуге графа присвоить код «1», второй – «0», тогда ветвь с кодом «1» соответствует состоянию объекта годен («Г») и дальше не детализируется. Ограниченная годность предполагает несколько исходов.

Ветвь с кодом «00» соответствует состоянию непригодности – брак («Б») и дальше не рассматривается. Ветвь с кодом «01» соответствует ремонтопригодному состоянию («РП»). В свою очередь, ремонт может производиться с перемещением подвижного состава в депо на

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА

мещаемый объект НП, код «010»). В последнем случае объект может перевозиться по частям (перемещение с разборкой ПР, код «0100») или ремонтироваться на месте (РМ, код «0101»). Перемещаемые единицы на своем ходу, могут двигаться самостоятельно (С, код «0111») или на внешней тяге (ВТ, код «0110»).

Используя предложенную систему обозначений можно продолжать детализацию состояния. Например, кодировать наличие сменного оборудования, необходимость перегрузки груза (для вагонов), с отцепкой от поезда или без отцепки [8] и т. д.

Для дальнейшего исследования из дерева анализа состояния (см. рисунок 1) достаточно выделить три ветви: две тупиковых – «Г», «Б» и ветвь ремонтопригодности «РП». Задача технических служб – поддерживать подвижной состав в годном состоянии (заблаговременно выводить его из эксплуатации). Таким образом, в представленном графе можно оставить три вершины (коды «1», «01» и «00») и перейти к дальнейшему рассмотрению частной задачи.

Если считать, что выделенные состояния являются результатом износа оборудования подвижного состава в эксплуатации, то логичен переход из состояния «Г» в «РП» и, далее в «Б». Тогда задачей технических служб остановится минимизация вероятности таких переходов. Рассматривая ситуацию перехода в состояние «01» или «00», на первом этапе анализа выделяют наиболее крупные узлы и агрегаты, неисправность которых может привести к изменению состояния. Если таких узлов выделено «K», то состояние подвижного состава с возможными отказами оборудования представляется в виде графа (см. рисунок 2), где каждый из выделенных на этапе 1 узлов состоит из ряда деталей, а узел 1 разделен на S компонентов, каждый из которых, в свою очередь, состоит из p деталей (этап 3). Детализацию можно продолжить до границы, которая определяется объемом ремонта или восстановления деталей, но при их замене новыми, детализация не производится [9].

Диаграмма не может рассматриваться как совокупность изолированных графов, поскольку работа агрегатов взаимосвязана между собой. Декомпозиция графа на отдельные изолированные части возможна с помощью известных приемов преобразования и замены сочленения на эквивалентные ветви [10].

Рассмотрим этап 1, когда неисправность одного из K выделенных узлов может привести объект в состояние «01» или «00». При этом необязательно, что неисправность данного узла приведет к непригодности подвижного состава. Например, неисправность дизеля допускает перемещение тепловоза в депо для ремонта. Это означает, что соответствующие дуги на графе будут отсутствовать. Например, от блока 1 к вершине «00» дуги нет [11].

Соответствующие переходы на графе могут оцениваться числовыми характеристиками, одна из которых – вероятность перехода. На рисунке 2 введено обозначение: 1) P21 вероятность появления неисправности блока 2, приводящая к частичной неисправности объекта; 2) P20 -вероятность появления неисправности блока 2, приводящая к полному выходу объекта из строя.

Возможны и другие оценки изменения состояния подвижного состава с помощью построения и анализа графа. Например, можно использовать время ремонта соответствующего узла T p (очевидно, что для переходов в состояние «00» T p ), так как нормативное время ремонта каждого узла известно. Возможно применение других эквивалентных оценок, например, стоимостных, где критерием являются затраты на ремонт или время простоя подвижного состава.

Анализ, проводимый для оценивания вероятности отказа и, следовательно, ожидаемого времени безотказной работы, показывает, что в первом приближении на первом этапе соответствующие вероятности можно оценить с помощью величин P i t, а именно:

где pi 0 t – вероятность отказа i -го блока, приводящая подвижную единицу в состояние pi 1 t – вероятность безотказной работы i -го блока – состояние «11», при этом считаем, что pi 0 t pi 1 t 1 для всех i.

Аналогичные формулы можно получить на этапе II, дополнительно суммируя вероятность по составным компонентам:

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА

Предполагаем, что вероятности pi,r и pij,r описываются экспоненциальным законом, тогда при построении и анализе полученных зависимостей, можно определять критическое время эксплуатации T0КР – допустимое время работы подвижной единицы без промежуточного контроля или ремонта.

Если обозначить допустимую вероятность отказа через Р01ДОП, тогда искомые характеристики определятся из выражений:

ДОП ДОП

Зная оценку T КР, можно планировать график ремонта осмотра (или контроля) каждой единицы подвижного состава T р Эта же оценка может быть получена из анализа статистических данных при построении зависимости P t. На рисунке 3 обозначены качественные изменения вероятности отказов подвижного состава без ремонтов (кривая 1) и с периодическими ремонтами (кривая 2). Кривая 2 имеет характерные скачки в моменты t p1, t p 2 и t p3, соответствующие времени проведения текущих ремонтов ТР-1, ТР-2, ТР-3 и большой скачок в момент КР (капитальный ремонт) [12].

Рисунок 3 – Вероятности отказа в зависимости от времени эксплуатации и ремонта подвижного состава После очередного ремонта вероятность отказа p t снижается, как правило, не до нуля При этом надежность оборудования после ремонта увеличивается:

Увеличение межремонтного интервала повышает вероятность появления невосстанавливаемых неисправностей и количество неплановых ремонтов и остановок поездов в пути следования (увеличение расходов на перевозку) [13].Однако снижение t p означает увеличение расходов на плановый ремонт. Задача предложенного анализа – определение оптимальных межремонтных интервалов t p по критерию наименьших совокупных затрат. ОпиНаучные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока №3 2014

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА

санный алгоритм является ядром общего алгоритма, изображенного на рисунке 4, по которому определяется наиболее уязвимый компонент.

Рисунок 4 – Алгоритм поиска критических узлов Алгоритм можно усложнить, если наименее надежные звенья последовательно исключать из дальнейшего анализа, что будет означать удаление на графе вершины с примыкающими к ней ребрами. Оставшийся граф подвергается анализу по приведенному выше алгоритму. На рисунке 4 это соответствует анализу блоков «1»-«5» и проведению исключения с помощью двух блоков «6» и «7» с последующим замыканием цикла.

В результате возможно построение ранжированного ряда вероятностей надежной работы в процессе их убывания Ранжированный ряд вида (3) рассчитывается и сопоставляется с результатами обработки статистических данных об отказах [14]. На основе этой последовательности определяется комплексная система диагностики, технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Поскольку приведенный ряд представляет числовую последовательность, по нему можно составить граничные зоны и сгруппировать оборудование по периодам обслуживания с вероятностью отказа не ниже P ДОП, определяемой из опыта эксплуатации.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Наговицын, В.С. Совершенствование системы ремонта тягового подвижного состава железных дорог с учетом фактического технического состояния: дис. … д-ра техн. наук / В.С. Наговицын. -М., 2006. -250 с.

2 Буйносов, А.П. Ремонт локомотивов без прекращения их эксплуатации / А.П. Буйносов, И.М. Пышный, В.А. Тихонов // Вестн. Иркут. гос. техн. ун-та. -2012. -Т.60, №1. -С. 85-91.

3 Буйносов, А.П. Уральский характер (Свердловской дороге-120 лет) / А.П. Буйносов, В.С. Наговицын, Г.С. Боярских // Локомотив. -1998. -№10. -С. 8-10.

4 Буйносов, А.П. Диагностика низковольтных цепей электровоза / А.П. Буйносов, В.С. Наговицын // Ж.-д. трансп. -1996. С. 36-38.

5 Буйносов, А.П. Как повысить надежность бандажей / А.П. Буйносов, В.С. Наговицын // Локомотив. -1999. -№7. -С. 36-38.

6 Бесконтактное измерение бандажей / А.П. Буйносов, А.А. Калмыков, В.И. Елфимов, В.С. Наговицын // Ж.-д. трансп. С. 34-36.

7 Смирнов, Н.Н. Обслуживание и ремонт авиационной техники по состоянию / Н.Н. Смирнов, А.А. Ицкович. -М.: Транспорт, 1987. -272 с.

8 Буйносов, А.П. Система бесконтактного измерения бандажей / А.П. Буйносов, В.С. Наговицын // Локомотив. -1995. С. 27-28.

9 Наговицын, В.С. Локомотив тянет плохо, если работает на износ / В.С. Наговицын // Мир трансп. -2003. -№2. -С. 62-69.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА

10 Наговицын, В.С. Системы диагностики железнодорожного подвижного состава на основе информационных технологий / В.С. Наговицын. -М.: ВИНИТИ РАН, 2004. -248 с.

11 Васильев, В.П. Методы оптимизации / В.П. Васильев. -М.: Мир, 1997. -824 с.

12 Наговицын, В.С. Структурная классификация технических средств диагностики тягового подвижного состава / В.С. Наговицын, А.П. Буйносов // Науч.-техн. вестн. Поволжья. -2012. -№6. -С. 326-329.

13 Новый смазывающий состав повышает надежность / А.П. Буйносов, В.С. Наговицын, М.Н. Трофимов, И.С. Цихалевский, К.А. Кузьмин, В.Х. Ганулин // Локомотив. -1998. -№7. -С. 36-38.

14 Правильно измеряйте износ бандажей / А.В. Горский, А.П. Буйносов, Н.Ф. Медведев, В.С. Наговицын // Локомотив. С. 36-37.

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: железнодорожный транспорт, подвижной состав, узел, критический, поиск, алгоритм СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРАХ: Наговицын Виктор Степанович, докт. техн. наук, профессор ФГБОУ ВПО «УрГУПС»

Буйносов Александр Петрович, докт. техн. наук, профессор ФГБОУ ВПО «УрГУПС»

ПОЧТОВЫЙ АДРЕС: 620034, г.Екатеринбург, ул.Колмогорова, 66, ФГБОУ ВПО «УрГУПС»

ОЦЕНКА КАЧЕСТВА УПРАВЛЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКИМ СОСТОЯНИЕМ ОБЪЕКТА

НЕДВИЖИМОСТИ

ФГБОУ ВПО «Сибирский государственный университет путей сообщения»

STRUCTURAL ASSESSMENT OF RESIDENTIAL PROPERTY

Siberian state transport university N.P. Zapashikova The calculation variants of quality loss of composite envelop of enclosure because of its elements inoperability are shown.

Keywords: quality, reliability, refuse, envelop of enclosure, efficiency Рассматриваются варианты расчета потери качества функционирования многослойных ограждающих конструкций из-за неработоспособности его элементов.

Управление техническим состоянием объекта недвижимости является относительно новым и актуальным направлением в научных исследованиях и деятельности управляющих компаний жилищно-коммунального комплекса, обусловленное отсутствием нормативов по долговечности многослойных ограждающих конструкций.

Для оценки технического состояния многослойных ограждающих конструкций введем показатель (критерий) качества функционирования системы (КФС). Количественная оценка КФС зависит от технического состояния системы в момент времени t и в общем случае может зависеть от предшествующих состояний. При количественной оценке качества, необходимо учитывать воздействия природных и технических факторов (влажность, температура, механические повреждения и др.), которые носят случайный характер.

Выделим следующие виды связи между КФС и надежностью.

1 Потеря КФС из-за недостаточной надежности элементов ограждающей конструкции.

За оценочный показатель в этом случае примем функцию готовности системы Г t или коэффициент готовности системы K гс, или средний коэффициент снижения эффекта [1], (например, энергоэффективности ). Эти показатели характеризуют потерю эффективности системы из-за ненадежности ее элементов.

2 Изменение работоспособности многослойной ограждающей конструкции при установленном проценте потери качества функционирования.

При переходе от оценки качества функционирования системы (ее эффективности) к надежности воспользуемся известным в теории надежности подходом, заключающимся в построении графа работоспособных и неработоспособных состояний. При этом будем учитывать потери (эффективности) функционирования под воздействием случайных факторов, действующих на стадиях проектирования, строительства и эксплуатации зданий с многослойными ограждающими конструкциями.

При построении модели введем следующие допущения.

1 Возможны n 1 состояний системы ограждающих конструкций. Одно состояние соответствует работоспособности всей многослойной конструкции, n -состояний соответствуют случаям неработоспособности одного из n -элементов при n 1 работоспособных элементов («система одного состояния»).

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА

2 Возможны n 1 состояний, из которых n соответствуют отказу одного из элементов.

Каждому -му состоянию соответствует определенный выходной эффект Э («схема одного отказа»).

3 Возможны состояния неработоспособности не более 2-х элементов («схема двух отказов»).

Общее число возможных состояний графа равно где С – число сочетаний состояний n элементов по двум отказавшим.

Потерю КФС из-за ненадежности элементов для «схемы одного состояния» определим следующим образом где П – средние потери качества (например, энергоэффективности, градиента внешней и внутренней температур помещения и др.) в единицу времени;

– средний эффект в единицу времени для полностью работоспособной (идеальЭо – вероятность того, что все элементы ограждающей конструкции работоспособны.

Обозначим через:

– интенсивность отказа -го элемента, 1,n ;

– интенсивность восстановления -го элемента, 1, n.

Тогда вероятность того, что все элементы работоспособны равна коэффициенту готовности системы и определяется следующим выражением:

Потеря КФС из-за ненадежности элементов по «схеме одного отказа» (допущение 2) может быть рассчитана следующим образом Потеря КФС в этом случае увеличивается на величину потери эффекта одного из отказавших элементов на вероятность его отказа.

С учетом интенсивностей отказов элементов и их восстановлений потерю КФС можно представить в виде Потеря эффекта из-за отказа -го элемента определяется коэффициентом его состояния – средний эффект в единицу времени для -го состояния системы.

где Э В связи с недостаточностью статистических данных по отказам и восстановлению элементов многослойных ограждающих конструкций воспользуемся приближенным способом расчета при «схеме одного отказа».

где cp1 – средний коэффициент снижения эффекта при отказе одного элемента.

Потери КФС при расчете по «схеме двух отказов» определяются по формуле Первая сумма по n 1, n характеризует потери КФС по «схеме одного отказа», вторая

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА

сумма по s j n 1, s характеризует потери КФС по «схеме двух отказов». Вероятность P и Pj находят по графу состояний, по аналогии с [2].

Качество функционирования систем ограждающих конструкций зданий определяется надежностью их элементов, технологий и качеством строительно-монтажных работ и может быть спрогнозировано во времени для определения предельно допустимых значений параметров материалов и срока службы системы в целом.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Снегирев, А.А. Оценка качества функционирования системы управления с учетом числа состояний отказов ее элементов / А.А. Снегирев, А.А. Илюхин // Надежность. -2011. -№4. -С. 42-46.

2 Верескун, В.Д. Оценка надежности системы управления выправкой пути на базе глобальных навигационных спутниковых систем / В.Д. Верескун, В.С. Воробьев, В.В. Щербаков // Вестн. РГУПС. -2009. -№4. -С. 53-56.

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: качество, надежность, отказ, ограждающая конструкция, эффективность СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРЕ: Запащикова Наталья Петровна, аспирант ФГБОУ ВПО «СГУПС»

ПОЧТОВЫЙ АДРЕС: 630049, г.Новосибирск, ул.Д.Ковальчук, 191, ФГБОУ ВПО «СГУПС»

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ

ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ БИЗНЕС-ПРОЦЕССОВ ПУТЕВОГО

РЕМОНТНОГО КОМПЛЕКСА

ФГБОУ ВПО «Сибирский государственный университет путей сообщения»

IMPROVEMENT OF THE SYSTEM OF EFFICIENCY EVALUATION OF PRODUCTION BUSINESS PROCESSES OF THE TRACK

REPAIR COMPLEX

Siberian state transport university M.M. Rasskazova, A.A. Prudnikov Improvement of the system of efficiency evaluation of production business processes is a necessary condition to maintain high quality of completed work and rational use of labour resources.

Keywords: track complex, production business process, evaluation, labour resources, efficiency Совершенствование системы оценки экономической эффективности производственных бизнеспроцессов является необходимым условием поддержания высокого качества выполненных работ и рационального использования трудовых ресурсов.

На современном этапе экономическое развитие ОАО «РЖД», обеспечивающее конкурентоспособность компании, зависит в значительной степени от эффективного управления подразделениями транспорта. Вопросы организации эффективной работы одного из важнейших хозяйств железнодорожной отрасли – путевого хозяйства – играют ключевую роль в повышении качества оказываемых отраслью услуг.

Непрерывному воздействию на путь проходящих поездов и природных факторов противопоставляется постоянное содержание его в исправном состоянии, что является главнейшей задачей ведения путевого хозяйства. Непрерывное воздействие проходящих поездов на путь [1], влияние климатических факторов являются основными причинами поддержания его в исправном состоянии с целью обеспечения безопасности. При этом можно отметить, что ежегодный износ железнодорожного пути составляет около 1% от главных путей. В связи с этим перед Компанией встают вопросы о непрерывной модернизации и правильной организации текущего содержания пути, а также своевременном производстве его ремонтов в полном объеме и с высоким качеством.

Необходимость в ремонте пути появляется вследствие износа его элементов, накопления остаточных деформаций и загрязнения балластного слоя. Объем путевых работ, их характер, а также трудовые затраты и расход материалов при текущем содержании пути в большой степени зависят от своевременности и качества проводимых ремонтов.

В отечественных и зарубежных трудах большинство авторов сходятся во мнении, и предлагают описывать производственный блок через затраты трудовых и материальных ресурсов. При этом, акцентируя основное внимание на трудовых ресурсах, и характеризуя их через основные трудовые показатели, такие как: среднесписочная численность работников,

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА

производительность труда, среднемесячная заработная плата и другие.

Можно отметить, что существующие системы оценки эффективности производственнохозяйственной деятельности описывают весь производственный комплекс. А в настоящем исследовании, предлагается выполнять оценку эффективности использование трудовых ресурсов по каждому производственному бизнес-процессу, так как основное потребление трудовых ресурсов происходит в результате функционирования производственных бизнеспроцессов.

Производственный бизнес-процесс потребляет основные виды ресурсов предприятия [2], то есть трудовые, материальные (также относятся основные производственные фонды).

Однако в исследовании принято решение проводить оценку эффективности производственного бизнес-процесса по трудовым ресурсам, то есть на основе фактической трудоемкости.

Применяемые итоговые показатели по труду, в путевом ремонтном комплексе, позволяют констатировать фактические данные использования трудовых ресурсов и не позволяют точно определить причины их изменения. В связи с этим возникает необходимость поиска и применения более совершенных способов оценки трудовых ресурсов.

В путевом комплексе функционируют различные производственные бизнес-процессы.

Именно они являются основными местами потребления различных видов ресурсов. При этом особого внимания заслуживают трудовые ресурсы, задействованные в каждом элементе производственного бизнес-процесса. Однако, для достижения данной цели необходимо выполнять моделирование каждого элемента производственного процесса. Для этого разработана графоаналитическая модель внутреннего бизнес-процесса (рисунок 1). Для оценки эффективности производственных бизнес-процессов планируется использовать трудовой метод. Одним из наиболее устоявшихся в современной теории способов оценки трудовых ресурсов, является такой показатель как трудоемкость. Определение данного показателя возможно при использовании типовых норм рабочего времени для планирования текущей деятельности путевого комплекса.

Однако, только нормативное значение этого показателя не позволит сформировать полноценную систему оценки эффективности путевого комплекса, но может служить эталоном для её определения. Соответственно, необходимо сформировать аналитическую базу фактической трудоёмкости по элементам бизнес-процесса, применяя для этого традиционные эмпирические методы исследования. Для железнодорожной отрасли таковыми являются фотохронометражные наблюдения, разработанные и утвержденные в Министерстве путей сообщения, а в настоящий момент, одобренные Компанией Российские железные дороги.

Опираясь на классические подходы определения трудоемкости, можно отметить, влияние прямых и косвенных факторов на данный показатель. Например, одними из таких факторов, являются время выполнения операции и фонд оплаты труда, который в свою очередь является основным мотивационным ресурсом. При этом нужно отметить, что для организации, это одна из ключевых статей эксплуатационных расходов. В производственных бизнеспроцессах основное потребление трудовых ресурсов приходится на рабочих занятых в основной производственной деятельности путевого комплекса. Они осуществляют свою деятельность на основе повременной системы оплаты труда. Поэтому особое внимание следует уделить рациональному распределению работников задействованных в производственных бизнес-процессах. Это позволит оптимизировать некоторые статьи расходов в путевом ремонтном комплексе.

Все, что относится к дополнительному времени, отражается в виде доплат в ночное время и сверхурочной работы, оказывает негативное влияние, то есть увеличивает ФОТ.

Сформирована поминутная аналитическая база потребляемой трудоемкости в процессе функционирования производственного бизнес-процесса. Она отражает все временные затраты на работу монтеров пути, сигналистов, руководителей и машинистов. Это позволяет нам более четко разграничить оперативную, подготовительно-заключительную работу, а так же время простоев и время на пропуск поездов. Помимо этого можно отметить, что в сформированной аналитической базе наиболее точно видны места потребления ресурсов, которые появлялись в процессе функционирования производственного бизнес-процесса. Результаты проделанной работы позволяют сделать соответствующие выводы о фактической трудоемкости, сопоставимой с нормативной, а также о количестве исполнителей по родам деятельности.

Вышеизложенное послужило базой для расчета коэффициента, характеризующего эфНаучные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока №

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА

фективность производственных бизнес-процессов. Этот коэффициент является отношением фактической к нормативной трудоемкости. Данный коэффициент позволяет оценить эффективность трудовых ресурсов, то есть зная фактическую трудоемкость, можно легко сказать насколько она отклоняется от нормы, или же наоборот соответствует всем нормативам.

Поминутная модель потребления Рисунок – Модель внутреннего бизнес-процесса Коэффициент эффективности бизнес-процессов можно рассчитать по формуле где F – фактическая трудоемкость, чел.-мин.;

– нормативная трудоемкость, нормо-мин.

Определение коэффициента эффективности возможно по каждому элементу производственного бизнес-процесса. Предложенный коэффициент был рассчитан при модернизации верхнего строения пути на перегоне Блок-пост - Кокошино.

Предложенный коэффициент построен на основании традиционных статистических методов. Для коэффициента предложено установить нормативное значение, равное единице.

Если показатель превышает установленную норму, это говорит о неудовлетворительном функционировании производственного бизнес-процесса и соответственно требует серьезного разбирательства и поиска элементов по вине, которых произошел сбой в системе.

Если показатель находится в диапазоне ±0,1 можно считать оптимальным и производственный бизнес-процесс функционирует без сбоев.

Если показатель ниже установленной нормы, это говорит о неудовлетворительном функционировании производственного бизнес-процесса. Соответственно требует серьезного разбирательства и поиска элементов по вине, которых произошел сбой в системе, то есть

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА

здесь возможно невыполнение всех стандартов предусмотренных в каждом элементе производственного бизнес-процесса, что может негативно отразится на безопасности железнодорожного транспорта в целом. Однако в случае внедрения новой техники и технологии предложенный показатель может быть значительно ниже нормативного значения.

Полученное значение 0,86 говорит о необходимости проведения технологической экспертизы, а также разработки новых норм по технологическим элементам.

Оценка эффективности производственных бизнес-процессов, позволила сформировать ряд рекомендаций и мероприятий:

– разработать местные нормы времени на ряд операций технологического процесса, по которым они отсутствуют. Провести выборочную экспертизу норм затрат труда – насколько фактические затраты труда соответствуют нормативным значениям. На основании полученного хронологического ряда это не представляется возможным, так как недостаточна повторяемость работ;

– разработать план рационального распределения трудовых ресурсов на всем фронте работ с учетом необходимого по технологическому процессу доукомплектования бригад (по данной причине простои составляют 31 960 чел.-мин.);

– провести дополнительные исследования на других перегонах, так как во-первых, на данном перегоне условия проведения ремонта можно считать идеальными по следующим параметрам: погодные условия, прямой участок пути и другим; во-вторых, не предоставляется возможным выполнить репрезентативную выборку для объективной оценки трудоемкости и численности по операциям на ремонтных работах путевого комплекса.

Таким образом, по результатам дополнительных исследований необходимо подготовить предложения по внесению изменений в существующую нормативную документацию, учитывающую специфику работы в режиме «закрытого перегона» в части увеличения трудозатрат, с учетом положительных результатов по сравнению с «оконным» режимом: повышения качества работ, увеличения выработки, сокращения общего срока работ, экономического эффекта.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1 Дмитренко, А.В. Эффективные пути развития устройств инфраструктуры железнодорожного транспорта на перспективу / А.В. Дмитренко // Инфраструктурные отрасли экономики: проблемы и перспективы развития / ООО «Центр развития науч. сотрудничества». -2013. -№3. -С. 88-91.

2 Прудников, А.А. Измерение эффективности внутренних бизнес-процессов ключевых хозяйств инфраструктурного комплекса компании ОАО «РЖД» / А.А. Прудников // Науч. проблемы трансп. Сибири и Дал. Востока. -2013. -№2. -С. 28-31.

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: путевой комплекс, производственный бизнес-процесс, оценка, трудовые ресурсы, эффективность СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРАХ: Рассказова Маргарита Михайловна, канд. экон. наук, доцент ФГБОУ ВПО «СГУПС»

Прудников Алексей Александрович, старший преподаватель ФГБОУ ВПО «СГУПС»

ПОЧТОВЫЙ АДРЕС: 630049, г.Новосибирск, ул.Д.Ковальчук, 191, ФГБОУ ВПО «СГУПС»

РОССИЯ-КИТАЙ: СОТРУДНИЧЕСТВО ИЛИ КОНКУРЕНЦИЯ В МЕЖДУНАРОДНЫХ

ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРАХ

ФГБОУ ВПО «Сибирский государственный университет путей сообщения»

RUSSIA AND CHINA: COOPERATION OR COMPETITION IN INTERNATIONAL TRANSPORT CORRIDORS

Siberian state transport university V.P. Nekhoroshkov Perspectives of potential cooperation between Russia and China in terms of creation of economical zone of Siberia’s growth on the base of ITC (international transport corridors) of Transsib and renaissance of Economic zone of the Silk Road were investigated in the article.

Keywords: international transport corridors, railway transport, foreign trade turnover, turnover, Russia, China Рассматриваются перспективы возможного сотрудничества России и Китая в создании экономического пояса развития Сибири на основе МТК Транссиба и возрождения «Экномического пояса Шелкового пути».

В современных условиях ещё больше возрастает роль транспорта как определяющего

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА

фактора процесса глобализации мировых регионов и увеличением товарообменных операций на основе формирования международных транспортных коридоров (объём международного грузооборота оценивается в триллион долл.). При этом значительная часть грузопотока приходится на товарообменные направления между Европой и Азией. В начале ХХI века произошли существенные изменения в геополитической расстановке сил в мировой экономике. Наблюдается тенденция перемещения центра тяжести, богатств и экономического влияния с Запада на Восток не имеющая прецедентов в современной истории. Наибольший рост ВВП прогнозируется в Китае и Индии, где в 2010 году рост составил 10% и 9,5% соответственно, и в 2011 году рост на уровне 8,7% и 8,4% соответственно, несмотря на некоторое замедление темпов роста ВВП в Китае, в 2012 году – 7,8%, в 2013 году – 7,3%.

В настоящее время сложились три региона – триада так называемого «геостратегического треугольника»: Западная Европа с ее центральным ядром – Европейским Союзом (ЕС), Северная Америка с ее лидером – США и Азиатско-Тихоокеанский регион во главе с Японией и Китаем, динамично развивающийся с конца ХХ века. На долю ВВП четырех азиатских стран, среди которых находится и Россия, приходится более 20,4 триллионов долларов США, что заметно превышает показатели стран ЕС и США (таблица).

Таблица – Валовой внутренний продукт некоторых стран мира в 2012 г., рассчитанный по паритету покупательной способности (ППС) [1] Помимо прогнозов роста ВВП показательным является прогноз изменений объемов мировой торговли. По данным Мирового банка, рост после падения объемов мировой торговли, вызванного общемировым экономическим кризисом, возобновился в 2010 году и его динамика увеличивается в последующие годы.

Динамичное развитие торгово-экономического сотрудничества и международного производства между странами и торгово-экономическими блоками мира требует надлежащего транспортного обеспечения, способного осваивать возрастающие объемы контейнерных перевозок в условиях глобальной экономики [2].