[ «ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА СИБИРИ ФБОУ ВПО Новосибирская государственная академия водного транспорта А.В. Зачёсов MAIN AREAS OF RIVER TRANSPORT OF SIBERIA Novosibirsk state academy of water ...»
В настоящее время внимание бизнес сообщества Европы и Азии направлено на коридоры евро-азиатского континента, включая такие государства как Япония, Республика Корея, Индонезия, Китай и т.д., определяющие основные товарные потоки. Дальнейшее формирование железнодорожных сообщений в направлении «Восток-Запад» будет определяться решением проблемы конкурентоспособности транспортной составляющей в себестоимости товаров евро-азиатской торговли Участие различных видов транспорта в обеспечении мирового грузооборота далеко не одинаковое. Так, в грузообороте преобладает морской транспорт благодаря низким затратам на транспортировку. В настоящее время морской транспорт охватывает 60-67% всего мирового грузооборота. На втором месте находится железнодорожный транспорт, который проигрывает морскому по стоимости, а также пока не позволяет обеспечить транспортные связи между всеми континентами и странами мира по суше. Разделенные океанами континенты вряд, ли удастся в ближайшие десятилетия объединить железнодорожными магистралями [2].
Но кардинальное решение в этом направлении обсуждается как вполне реальный проект. Это – объединение железнодорожных сетей евразийского и американского континентов через Берингов пролив. В этом случае основные производственные структуры мира будут объединены железнодорожными сетями. Исключение составят лишь Австралия и Африка.
Различные проекты, предлагаемые российскими и зарубежными учёными, могут быть объединены в виде карты сети железных дорог, охватывающих все континенты мира и в первую очередь группы стран «Геостратегического треугольника XXI века» [3].
ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА
Для формирования глобальной сети железных дорог требуется реализация ряда ключевых крупномасштабных проектов, обеспечивающих сухопутное соединение между разделенными водами океанов континентами.В настоящее время уже сформировалась система международных транспортных коридоров на евроазиатском континенте. В частности она представлена системой панъевропейских транспортных коридоров, обеспечивающих международные грузопотоки в европейской части континента [4]. Основные международные транспортные коридоры, проходящие по территории Азии в России, Китае и государствах Средней Азии обеспечивают основные грузопотоки в направлении «Восток-Запад» [5].
МТК №2. В первую очередь, это уже существующий МТК №2 (Берлин-Варшава-МинскМосква-Нижний Новгород-Екатеринбург). Он мог бы стать частью давно планируемого, но по ряду причин не реализованного транспортного коридора, который соединил бы Китай, Казахстан, Россию и Белоруссию и открыл бы выход к портам Азиатско-Тихоокеанского бассейна по направлению Запад-Восток.
Все перспективные проекты данных маршрутов создаются в рамках железнодорожного коридора «Азия-Европа-Азия» и пытаются сформировать конкурентный существующим маршрутам способ транспортировки грузов между странами Европы и Юго-Восточной Азии, которые в настоящее время преимущественно транспортируются по морскому пути через Суэцкий канал. В числе альтернативных маршрутов имеются как независимые от Транссиба, так и маршруты с возможными конкурентными вариантами выхода на Транссиб.
Первый вариант – Казахстан и проект ТRАСЕCА. Проект TRACECA – это стратегия создания нового транспортного пути, соединяющего страны Юго-Восточной Азии с Европой через Китай, Казахстан, государства Средней Азии, Каспий, Кавказ и Черное море. Второй вариант – Китайский. Это маршрут через Синыйджу, при котором значительную часть пути грузы преодолевали бы по территории Китая, попадая на Транссиб лишь в районе Забайкальска. Третий вариант – Монголия. Вариант выхода Транскорейской магистрали через Монголию (ст. Наушки) подобен Китайскому варианту, лишь с дополнением еще одной страны, а значит и дополнительных расходов на транспортировку грузов, тарифных ставок и таможенного оформления.
Ключевыми конкурентами на восточном направлении являются китайские и казахские железные дороги, которые активно развиваются в последние годы.
Одним из стратегических проектов китайское руководство страны выдвинуло концепцию создания «Великого шелкового пути». Они планируют создание на пространстве Центральной Азии экономического пояса с одноименным названием.
В конце XX века было предложено Великий шелковый путь возродить, как из ярких примеров исторического взаимодействия государств в создании древних торговых караванных дорог, ведущих из Китая в страны Ближнего Востока и Европы.
Альтернативный транспортный коридор ТРАСЕКА начали создавать в 1993 г. в рамках программы технического содействия Европейского Союза молодым независимым государствам. Китайский проект «Экономический пояс Шелкового пути», о котором председатель КНР Си Цзиньпин объявил в начале сентября 2013 года во время посещения азиатских стран – это всесторонний проект, который распространяется на Восток, Запад, Север и Юг;
если он получит развитие, это принесет выгоду примерно 3 млрд. человек. В рамках китайской идеи экономического пояса планируется создание евразийской экономической зоны, которая будет включать Китай, Центральную Азию и Европу.
Китайский проект обладает крупными конкурентными преимуществами, такими как географическое преимущество, Китай имеет общую границу с тремя странами Центральной Азии; преимущества традиций, древний Шелковый путь глубоко вошел в историю. Но самым очевидным преимуществом Китая является его экономическая и финансовая мощь.
В силу географического положения России железные дороги страны также являются естественным «сухопутным мостом» между государствами Восточной Азии и Европы. Поэтому одной из приоритетных задач, поставленных перед ОАО «РЖД» в утвержденной Правительством «Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года», является эффективная реализация транзитного потенциала страны и позволяет «по-суху», через железнодорожную сеть, если не замкнуть полностью «на себя» все транспортные связи в Большом геостратегическом треугольнике, то, по крайней мере, создать мощную конкуренцию морским перевозчикам всего мира. Однако, реализация такого сценария возможна лишь при условии соединения опорной железнодорожной сети на востоке
ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА
России с глобальной железнодорожной сетью мира. По оценке экспертов, загрузка созданной железнодорожной сети по маршрутам, соединяющим вершины Большого геостратегического треугольника, позволит обеспечить их коммерческую эффективность, достаточную для конкуренции с морскими перевозчиками [6].Долгосрочные интересы Российской Федерации, состоящие в создании современной экономики инновационного типа, интегрированной в евроазиатское экономическое пространство, определяют особую роль Сибири в силу ее географического положения и наличия значительного ресурсного, производственного, научно-технического, образовательного и кадрового потенциала. Сибирь и Дальний Восток играют ведущую роль в обеспечении страны сырьем, топливом и конструкционными материалами.
В условиях глобализации мирохозяйственных связей, активно влияющих на экономику государств, возрастает роль регионов в развитии внешнеэкономических связей России. СФО и ДВФО добились за последние годы существенных результатов в развитии внешнеэкономической деятельности субъектов, входящих в их состав, эффективно используя ресурснопроизводственный и научный потенциал.
Основными внешнеторговыми партнерами СФО и ДВФО являются Китай, Япония, Республика Корея, США, Швейцария, Турция, Нидерланды, Индия. Внешнеторговый оборот со странами дальнего зарубежья в 2010 г. составил 55,3 млрд. долл. (91,6% от общего ВТО), со странами СНГ – 5,1 млрд. долл. (8,4 %) [1, 7].
Ориентация внешней торговли двух восточных федеральных округов Российской Федерации на восток уже не полежит сомнению. 60,5% внешнеторгового оборота этих округов представлена торговлей со странами Юго-Восточной Азии, Австралии, Индии и США, тогда как на долю западного направления приходится всего 39,5%.
Транссибирская железнодорожная магистраль является ключевым звеном системы российских железных дорог в обеспечении транспортных связей между Европой и Азией, имеющим большие потенциальные возможности. Ускоренные контейнерные поезда позволяют доставлять груз через всю Россию от Тихого океана до западных границ за 11 дней, то есть со скоростью свыше 1000 км в сутки. В соответствии со Стратегией-2030, планируется дальнейшее развитие пропускной способности Транссибирской магистрали. В июне 2009 года в ОАО «РЖД» разработана и принята «Программа действий по развитию контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2015 года», так называемый продукт «Транссиб за 7 суток».
Очевидно, что открытость транспортных коридоров, интеграция в мировую систему – это определяющий фактор успехов во внешней торговле. Усиление Юго-Восточного направления утвержденной Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года позволит более эффективно решить задачу развития транспортной инфраструктуры, стимулирующей внешнюю торговлю регионов, и в полной мере реализовать транзитный потенциал России на базе интеграции железнодорожного транспорта в международные транспортные системы.
Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года отражает общую идею развития инфраструктуры, способной дать импульс экономическому развитию страны и ее эффективному включению в систему мирохозяйственных связей [8] на основе реализации крупномасштабных проектов.
В качестве такого рода проекта можно выделить Юго-Восточный вектор Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ на период до 2030 года, отражающий актуальную тенденцию усиления торгово-экономического и инвестиционного сотрудничества России с азиатским странами [9].
В него вошли ряд отдельных инвестиционных проектов развития железнодорожных линий:
– проект соединения Транскорейской и Транссибирской магистралей через станцию Хасан, в данном контексте как единственный вариант способный обеспечить Республике Корея эффективное участие в инвестиционных проектах на территории Сибири и Дальнего Востока;
– проект восстановления Байкало-Амурской магистрали и освоения приграничных территорий, потенциал недр которых оценивается экспертами в 0,5 триллиона долларов [10];
– проект «Урал Промышленный-Урал Полярный» территория зоны тяготения которого, разведанная менее чем на 15%, по промежуточным результатам геологоразведки 2006годов располагает запасом разведанных и прогнозных полезных ископаемых суммарНаучные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока №3 2014
ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА
ной стоимостью более чем на 0,4 триллиона долларов [11];– проект «Приполярная магистраль» является необходимым элементом на пути освоения шельфа и глубоководной части Северного Ледовитого океана, где по данным Геологической службы США прогнозируется до тридцати процентов неоткрытых мировых запасов газа (90 млрд. баррелей) и тринадцати процентов неоткрытых мировых запасов нефти (47 трлн. м3), кроме того богатые залежи алмазов, золота, платины, олова, марганца, никеля и свинца [11];
– проект «Трансконтинентальная магистраль», способный помимо разработки месторождений открыть доступ через сухопутный транспортный коридор к североамериканскому рынку;
– проект «Амуро-Якутская магистраль» и освоение ее приграничных территорий, исключительно богатых природными ресурсами;
– проект «Материк-о. Сахалин», открывающий перспективы доступа к эффективному освоению месторождений газа и нефти и дальнейшего сухопутного выхода на Японию.
Как уже было отмечено выше, территории Сибири и Дальнего Востока, по которым проходят рассматриваемые железнодорожные линии, обладают огромным ресурсным потенциалом. Это, прежде всего:
– месторождения полезных ископаемых: извлекаемые разведанные запасы нефти в Сибири составляют 77% российских запасов, природного газа – 85%, угля – 80%, меди – 70%, никеля – 68%, свинца – 85%, цинка – 77%, молибдена – 82%, золота – 41%, металлов платиновой группы – 99%;
– гидротехнические ресурсы – 45% гидроэнергетического потенциала России;
– биологические ресурсы – около 9% мировых запасов древесины (более 41% российских запасов) [11].
Потенциальная ценность запасов основных видов полезных ископаемых, с учетом различных форм их освоения, в том числе и с участием иностранного капитала, позволяют говорить о значительной инвестиционной привлекательности транспортных проектов в этих регионах [12].
Одной из главных задач транспортной стратегии России является построение опорной транспортной сети Сибири и Дальнего Востока. Представленный и выделенный проект ЮгоВосточного вектора в планах Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030года России в комплексе со строительством Северо-Сибирской магистрали может стать основой построения «Экономического пояса развития Сибири» или по предложению Ю. Крупнова «Коридора развития Сибири». Это не аналогия, но это может быть реальная экономическая основа сотрудничества с «Экономическим поясом «Шелкового пути». Развитие транспортного комплекса, охватывающего северные территории выше Транссиба с богатейшими сырьевыми ресурсами с созданием сети мультимодальных узлов на пересечении с крупнейшими водными путями – Лена, Енисей, Ангара и Обь, создаст реальные условия развития интегрированных промышленно-транспортных зон и задействует богатейшие ресурсы региона. В условиях динамично развиваюшихся экономик Китая, Республики Корея, стран Юго-Восточной Азии и высокой потребности в энергоресурсах и сырье инвестиционное сотрудничество в развитии инфраструктуры Трансибирского коридора и развитии экономического потенциала Сибири и Дальнего Востока будет взаимовыгодно для всех стран.
В настоящее время Россия и Китай не являются прямыми конкурентами в Средней Азии. В беседе с Президентом КНР Си Цзиньпином Президент РФ Путин В.В. подчеркнул, что у России с Китаем «больше точек соприкосновения, связанных с сотрудничеством, чем конкуренции. России и Китаю необходимо умело распорядиться новыми возможностями, которые могут принести реализация проекта «Экономический пояс Шелкового пути» и развитие совместных крупных стратегических транспортных проектов Сибири и Дальнего Востока.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1 Нехорошков, В.П. Железнодорожный транспорт в развитии внешнеэкономической деятельности восточных регионов России / В.П. Нехорошков; Сиб. гос. ун-т путей сообщения. -Новосибирск: Наука, 2011. -227 с.2 Авдокушин, Е.Ф. Страны БРИКС в современной мировой экономике / Е.Ф. Авдокушин, М.В. Жариков. -М.: Магистр: НИЦ Инфра-М, 2013. -340 с.
3 Могилевкин, И.М. Глобальные инфраструктуры в мировой экономике: долгосрочные тенденции, интересы России / И.М.
Могилевкин. -М.: ИМЭМО РАН, 2007. -183 с.
4 Панъевропейские транспортные коридоры [Электронный ресурс]. -Режим доступа: World Wide Web, URL:
http://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/ 5 Transport corridors. Transsystem company. - URL: http://www.transsystem.kz/eng/rooteng.asp?idx=2&lang=eng 6 Комаров, К.Л. Российская Азия: транспортный мост или макрорегион устойчивого развития? [Электронный ресурс] / К.Л.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА
Комаров, Е.Б. Кибалов, С.И. Герасимов // Сборник докладов III Международной Евро-Азиатской конференции по транспорту, Россия, Санкт-Петербург, 10-13 сент. -СПб., 2003. -С. 66-68. -Режим доступа: URL: http://www.stu.customs.ru;http://dvtu.customs.ru/ru/statistics/index.php?from695=1.
7 Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации: утв. распоряжением Правительства РФ от 17 июня 2008 г. №877р // Собр. законодательства РФ. -2008. -№29, ч.II. -Ст. 3537.
8 Кибалов, Е.Б. Юго-Восточный вектор стратегии развития опорной железнодорожной сети России / Е.Б. Кибалов, В.П.
Нехорошков // Регион: Экономика и социология. -2009. -№3. -С. 175-182.
9 Сибирь в первые десятилетия ХХI века / А.Г. Аганбегян [и др.]; РАН, Сиб. отд-ние, Ин-т экономики и организации пром.
пр-ва; отв. ред. В.В. Кулешов. -Новосибирск: Изд-тво ИЭОПП, 2008. -788 с.
10 Экономика России и Сибири: прошлое, настоящее и будущее / отв. ред. В.В. Кулешов. -Новосибирск, 2008.
11 Нефтегазовый комплекс России: альманах / учредитель: АСМО-пресс. -1997, 26 дек.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: международные транспортные коридоры, железнодороджный транспорт, внешнеторговый оборот, грузооборот, Россия, Китай СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРЕ: Нехорошков Владимир Петрович, канд. экон. наук, профессор ФГБОУ ВПО «СГУПС»
ПОЧТОВЫЙ АДРЕС: 630049, г.Новосибирск, ул.Д.Ковальчук, 191, ФГБОУ ВПО «СГУПС»
ПЕРСПЕКТИВЫ СОЗДАНИЯ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ ПУНКТОВ ОТСТОЯ
ПОРОЖНИХ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ
ФГБОУ ВПО «Сибирский государственный университет путей сообщения»
PROSPECTS OF FOUNDATION OF SPECIALIZED STORAGE YARDS FOR EMPTY CARS
Siberian state transport university A.V. Dmitrenko, S.V. Karasev, V.E. Konchakov One of the ways to improve feld operation of certain operation domains and railway lines is an adaptation of specialized storage yards for overmuched empty cars oncoming to the places with massive loading and unloading Keywords: transport, railway, cars, station, yards, construction Применение специализированных пунктов отстоя избыточного парка порожних грузовых вагонов при приближении к районам массовой погрузки или выгрузки грузов - это один из способов улучшения эксплуатационной работы определенных полигонов и направлений сети железных дорог.На сегодняшний день магистральная сеть железных дорог Российской Федерации перенасыщена приватным парком грузовых вагонов. Парк вагонов, прежде всего, характеризует занятость железнодорожной инфраструктуры. По итогам 2012 года их более 1,15 млн. единиц, и это число неуклонно продолжает расти. Это вызывает сложности в организации перевозочного процесса. На сегодняшний день темпы роста вагонного парка в разы превышают темпы роста грузооборота. При этом объёмы погрузки меняются непрерывно.
Это приводит к возникновению излишка временно неиспользуемых вагонов.
Преимущество этого роста в том, что обеспечивается удовлетворение потребностей страны в перевозках в полном объёме в современных рыночных отношениях.
Негативное воздействие заключается в том, что возрастает непроизводительный парк вагонов, занимающий ограниченное путевое развитие инфраструктуры железных дорог. Изза большого числа собственников подвижного состава и роста избыточного парка вагонов при ограниченной пропускной способности сети снижается ряд качественных показателей работы железных дорог. Снижается участковая скорость, возрастает оборот вагона из-за непроизводительных простоев, возрастает загрузка станций, снижается пропускная способность станций и участков. Наблюдается рост эксплуатационных расходов и замедление продвижения поездопотока. Срок доставки как груженых, так и порожних вагонов возрастает.
Как следствие, нарушается логистическая цепочка продвижения груза от отправителя до получателя. Перевозчику предъявляются иски о невыполнении сроков доставки. Железная дорога несет серьезные убытки [2].
На величину избыточного парка грузовых вагонов так же оказывают влияние размеры грузового движения поездов.
Избыточный парк вагонов определяется по формуле где – фактический парк грузовых вагонов, имеющийся на дороге или сети в целом;
n – потребный парк вагонов, задействованный в перевозочном процессе.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА
Потребный парк грузовых вагонов прямо пропорционален обороту вагона, размерам грузового движения Nгр и количеству вагонов в поезде тс Грузоотправитель сам определяет в заявке формы ГУ-12 оператора подвижного состава. Это является еще одной причиной простоя порожних вагонов, ожидающих погрузку. Например, на некоторых станциях имеется порожний парк вагонов и погрузочные мощности достаточны, но из-за юридических ограничений эти вагоны не следуют под погрузку, а непроизводительно простаивают, занимая путевое развитие, так как грузоотправитель ожидает вагоны другого оператора.Чтобы эти порожние вагоны не занимали пути станций, их необходимо убрать с магистральных направлений сети железных дорог. Сделать это можно путем вывода вагонов с сети на пути отстоя приватного подвижного состава.
Возможны следующие способы размещения избыточного парка порожних вагонов: на путях общего пользования; на путях необщего пользования; на путях владельца приватного парка вагонов.
Некоторые операторы заключают договора на уборку временно не эксплуатируемых вагонов на станции, предназначенные для отстоя подвижного состава различной формы собственности. Данная услуга является востребованной для владельцев подвижного состава, которые понимают, что их порожние вагоны, стоящие на станциях, не позволяют им выгодно работать на рынке транспортных услуг.
Отстой на путях общего пользования является дорогим. Присутствует ряд обязательных требований, прописанных в технологии оказания услуг по временному размещению (отстою) порожних вагонов на путях общего пользования ОАО «РЖД», утвержденной распоряжением № 1330р от 22 июня 2010 года.
В перечень станций для отстоя подвижного состава различной формы собственности входят наименее загруженные станции сети (как правило, промежуточные), удаленные от железнодорожных узлов и районов массовой погрузки.
Конкуренцию путям общего пользования для отстоя порожних вагонов составляют пути необщего пользования. Некоторые владельцы подъездных путей предлагают подобную услугу, и она в настоящее время распространена. Стоимость за отстой на этих путях гораздо меньше и зависит от количества вагонов.
Значительный парк порожних грузовых вагонов возникает также после выгрузки. В некоторых регионах (порты Дальнего Востока) объемы выгрузки значительно превышают объемы погрузки грузов, что приводит к росту порожнего парка вагонов. Так как владельцам подвижного состава невыгодно возвращать порожние вагоны в другие регионы страны, порожние вагоны ожидают дальнейшую погрузку, непроизводительно простаивая, занимая путевое развитие станций. Некоторые операторы заключают договоры с владельцами подъездных путей на временный отстой вагонов после выгрузки. Этой услугой пользуются далеко не все, но она востребована. Проблема создания пунктов отстоя порожних вагонов в данном случае тоже актуальна.
При высоких темпах роста парка вагонов и ограниченности пропускной способности сети железных дорог следует обязать крупных владельцев, приобретающих дополнительный парк вагонов, иметь свои собственные пути отстоя.
Строительство парков отстоя может осуществляться на основе средств нескольких собственников подвижного состава и иных инвесторов. Данные пути можно сдавать в аренду и другим операторам, либо взимать с них плату за временный отстой.
Определение мест размещения дополнительных пунктов отстоя порожних вагонов.
После выгрузки избыточные порожние вагоны могут длительное время ожидать последующей погрузки, занимая путевое развитие станций и подъездных путей на всем пути следования от мест выгрузки до мест погрузки. Это влияет на работу станций и подъездных путей, а также на качественные показатели работы вагонного парка, курсирующего по сети железных дорог.
Размещать пункты отстоя желательно по мере приближения к пунктам погрузки и крупным железнодорожным узлам. Сгущение пунктов отстоя на направлении по мере приближения к местам осуществления погрузочных операций служит для ускорения передислокации вагонов с мест отстоя на грузовые фронты (рисунок 1).
Так как городская застройка ограничивает дальнейшее развитие крупных станций и зеНаучные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока №
ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА
мельная территория является дорогостоящей, то размещение парков отстоя лучше производить в сельской местности вблизи населенных пунктов. Как правило, там располагаются промежуточные станции. Промежуточные станции менее загружены и при их переустройстве требуются меньшие затраты на демонтаж элементов путевого развития [1].На электрифицированных линиях отсутствие контактной сети при проектировании новых объектов позволит сократить затраты, связанные со строительством и дальней- Рисунок 1 – Сгущение пунктов отстоя шей эксплуатацией пунктов отстоя.
Технические требования и варианты конструкции путевого развития парков отстоя порожних грузовых вагонов. Основные требования, которые должны предъявляться к конструкции дополнительных парков отстоя:
– размещение на любом уклоне, позволяющем обеспечить закрепление составов (в этом случае требования к закреплению повысятся), что позволит сократить капитальные затраты при строительстве [4];
– изоляция маршрутов маневровых передвижений от поездных;
– наличие вытяжного или ходового путей;
– радиусы кривых могут быть минимальны (200 м);
– экономия на электрификации (в некоторых случаях при обосновании возможна электрификация);
– экономия на устройствах СЦБ (рельсовые цепи, ЭЦ);
– укладка наиболее дешевой рельсошпальной решетки при использовании так же «старогодных материалов» [3].
Пункты отстоя могут размещаться на линиях с тепловозной и электрической тягой. Это влияет на параметры их путевого развития.
Основное преимущество неэлектрофицированных линий – это производство всех маневровых передвижений поездным тепловозом, что позволяет использовать различные варианты путевого развития парков отстоя вагонов. Размещать в данном случае пункты можно на любой станции, в том числе с примыканием к разъездам и обгонным пунктам.
Особенностью электрифицированных линий является то, что требуется использовать дополнительные средства для производства маневровых передвижений, так как электрифицировать все пути не имеет смысла.
Недостатки электрифицированных станций, где планируется строительство парков отстоя:
– требуется дополнительная вытяжка и маневровый локомотив для перестановки порожних составов;
– частичная электрификация горловины парка (при соответствующем обосновании).
Из этого следует сделать вывод, что варианты путевого развития дополнительных парков отстоя на электрифицированных линиях ограничены.
Располагать их целесообразно на больших промежуточных станциях, где имеется в наличии маневровый локомотив.
В настоящее время плата за заполнение инфраструктуры не взимается. В перспективе владельцы подвижного состава, возможно, будут оплачивать её занятие. Это направление находится сейчас на рассмотрении. Возможно, это побудит собственников приватного парка вагонов иметь свои пути для размещения парка временно неэксплуатируемых вагонов.
Дополнительные пункты отстоя требуются, если оператор подвижного состава владеет или арендует вагоны, но при этом его транспорт временно не востребован (особенно в периоды спада перевозок). В его интересах обеспечить максимальную сохранность дорогостоящего подвижного состава и не создавать затруднений в оперативном регулировании продвижения вагонопотоков, так как в этом заинтересованы все участники перевозочного процесса.
Основные выводы:
– размещать парки отстоя следует на станциях с минимальным путевым развитием;
– пункты отстоя следует размещать так, чтобы концентрация их путевого развития увеличивалась по мере приближения к пунктам массовой погрузки (рисунок 2);
– наиболее целесообразно располагать дополнительные парки отстоя на линиях с тепловозной тягой;
Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока №3 2014
ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА
– нормы проектирования данных пунктов должны соответствовать требованиям, предъявляемым к подъездным путям.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1 Железнодорожные станции и узлы: учеб.для вузов ж.-д. трансп. / В.Г. Шубко [и др.]. -М.:
УМК МПС России, 2002. -368 с.
2 Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом. Кн.1: сборник. -М.: Транспорт, 2003. -708 с.
3 Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм. -М.: Техинформ, 2003. -168 с.
4 Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. -М., 2010. -255 с.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: транспорт, железная дорога, вагоны, станция, парки, строительство СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРАХ: Дмитренко Алексей Васильевич, докт. техн. наук, доцент ФГБОУ ВПО «СГУПС»
ПОЧТОВЫЙ АДРЕС: 630049, г.Новосибирск, ул.Д.Ковальчук, 191, ФГБОУ ВПО «СГУПС»
АНАЛИЗ ИНФОРМАЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ФОРМИРОВАНИЯ
СЕБЕСТОИМОСТИ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
ФГБОУ ВПО «Сибирский государственный университет путей сообщения»
THE ANALYSIS OF INFORMATION SUPPORT OF THE PRIME COST CALCULATIONS IN THE RAILWAY ENTERPRISE
Siberian state transport university M.O. Severova, M.A. Romasheva Effective management of economic activity and the formation of financial performance of railway enterprises should be provided by flexible system of valid and operative economic information, which requires constant improvement and development.Keywords: cost of sales, management accounting, cost classification, information Эффективное управление хозяйственной деятельностью и формирование финансовых результатов предприятий железнодорожного транспорта должно обеспечиваться гибкой системой достоверной и оперативной экономической информацией, которая требует постоянного совершенствования и развития.
Важнейшим элементом системы управления затратами на предприятии является формирование отчетности, которая позволяла бы как можно подробнее представить информацию об уровне расходов подразделений. Особое внимание в этой системе уделяется оптимизации затрат, так как при существующей системе регулирования «затраты-плюс» именно они являются ключевым элементом для определения размера прибыли компании. Это особенно актуально для предприятий входящих в состав инфраструктуры железнодорожного транспорта, которые в финансовой структуре компании являются центрами затрат.
Решая главную задачу – сделать перевозки прибыльными, компания сталкивается с тем, как правильно рассчитать себестоимость оказываемых услуг. Следует отметить, что для железнодорожного транспорта характерна большая доля накладных расходов и широкая номенклатура видов деятельности на настоящий момент. Поэтому, для расчета себестоимости транспортных услуг используется функциональный метод, применение которого решает проблемы искажения себестоимости, путем объединения издержек в статьи в соответствии с видом хозяйственной операции, которая может быть определена как первичный носитель издержек, и дальнейшего распределения накладных расходов между видами продукции в зависимости от количества отдельных хозяйственных операций, необходимых для их реализации [4]. Применение данного метода предполагает выбор научно-обоснованных драйверов затрат (операций, которые ведут к изменению, обычно увеличению, затрат), так как применение функциональных систем предполагает многоступенчатое отнесение затрат, а также множественную базу распределения. Также необходимо определиться с местами возникновения затрат и объектами учета расходов (видами деятельности).
При функциональном учете затрат предприятие разбивается не на структурные подразделения, а на виды деятельности, которые могут проходить сквозь многие подразделения, и
ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА
их измерители могут сильно отличаться от тех, которые используются в традиционных системах.Этот подход является наиболее прогрессивным и применяется большинством крупных российских и международных компаний [1].
Основные положения формирования и учета расходов по видам деятельности изложены в документе «Порядок ведения раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ ОАО «РЖД», утвержденном приказом Минтранса России от 31 декабря 2010 года №311.
В качестве места возникновения затрат в системе управленческого учета выступает обособленное подразделение ОАО «РЖД», предоставляющее для целей дальнейшей консолидации управленческие отчеты по форме 7-у-предприятие [2].
В этом документе предоставляется информация обо всех расходах, понесенных структурным подразделением за анализируемый период. На уровне регионального центра корпоративного управления происходит консолидация форм 7-у предприятие и создание формы 7-у-отчетная в целом по РЦКУ и по функциональным дирекциям. Форма 7-у отчетная принимается за основу для анализа расходов по видам деятельности. Принцип построения формы 7-у представлен на рисунке 1.
Рисунок 1 – Принципиальная схема формы управленческой отчетности 7-у Авторами на примере предприятий путевого хозяйства инфраструктуры рассмотрены особенности группировки затрат в существующей форме отчетности. Следует отметить, что кроме расходов, относящихся на текущую эксплуатацию (то есть формирующую себестоимость), в форме 7-у отражаются расходы по модернизации и реконструкции пути и сооружений, финансируемые за счет инвестиционных источников, а также расходы на поддержание социальной сферы. В целом, затраты, представленные в данной форме, отражают в стоиНаучные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока №3 2014
ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА
мостном выражении структуру объема работ, выполняемых хозяйством пути. Такая структура с указанием относительных объемов работ (в долях) представлена на рисунке 2.Рисунок 2 – Соотношение объемов работ, выполняемых хозяйством пути На схеме (см. рисунок 1) представлены все разделы формы 7-у. Расходы по видам деятельности 1 группы (связанные с перевозками, предоставлением услуг инфраструктуры и локомотивной тяги) в форме 7-у отражены в разделе 1.1. Расходы по видам деятельности, не связанным с перевозками, предоставлением услуг инфраструктуры и локомотивной тяги, (2 группа) отражаются в разделе 1.2. Раздел 1.3 отражает расходы, относящиеся к внутрихозяйственному обороту, такие как: изготовление материалов, потребляемых подразделениями ОАО «РЖД», ремонт основных средств, выполняемый структурными подразделениями и затраты на ремонт имущества ОАО «РЖД». Эти расходы отражаются в подразделах 1.3.1, 1.3.2 и 1.3.8 и после использования в производстве распределяются на статьи разделов 1.1 и 1.2. В связи с этим при сведении общих расходов по форме 7-у данный раздел необходимо исключить, чтобы избежать двойного счета. Кроме того в разделе 1.3 содержатся расходы по модернизации и реконструкции основных средств, которые финансируются из инвестиционных источников, то есть из прибыли. В ходе реконструкции основные средства проходят переоценку и увеличивают свою первоначальную стоимость, которая впоследствии, в процессе эксплуатации, будет переноситься на себестоимость в качестве начисляемой амортизации.
Очевидно, что в форме 7-у находятся расходы, совершенно различные по источникам формирования. Поэтому в процессе поиска и анализа информации в форме аналитик сталкивается с проблемой правильности подведения итогов и нахождения общих сумм расходов, без двойного учета одних и тех же сумм затрат. В связи с этим возникает вопрос пересмотра структуры формы отчетности 7-у для наиболее удобного представления результатов деятельности подразделений и внесения ясности в структуру расходов.
В данной связи, по мнению авторов, можно осуществить дополнительный уровень группировки расходов в отчетности – по источникам формирования. В результате в 1 группе будут находиться расходы, финансируемые за счет себестоимости. Это расходы по текущей эксплуатации (виды деятельности 1 и 2 групп). Вторая группа – расходы по инвестиционной деятельности. Это расходы по модернизации и реконструкции объектов основных средств, сейчас находящиеся внутри раздела 1.3. Третья группа – расходы текущего периода за счет
ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА
затрат будущих периодов, которые будут относиться на себестоимость в следующем периоде. Отдельной группой выделяются расходы по внутрихозяйственному обороту. Предлагается подводить итоги по каждой группе расходов, чтобы избежать путаницы в источниках финансирования и повторного учета одних и тех же сумм затрат. Примерная схема группировки затрат по источникам представлена на рисунке 3.Рисунок 3 – Предлагаемая схема группировки затрат в форме 7-у Проведенный анализ говорит о необходимости дальнейшего структурирования форм управленческой отчетности о затратах с целью обеспечения удобства и прозрачности информации для пользователя.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1 Кондукова, Э.В. АВС: Себестоимость без искажений / Э.В. Кондукова. -М.: Эксмо, 2008. -288 с.2 Распределение расходов от обычных видов деятельности, прочих доходов и расходов по видам деятельности ОАО «РЖД». -М., 2010. -208 с.
3 Расходы инфраструктуры железнодорожного транспорта: учеб. пособие / Н.П. Терешина, Н.Г. Смехова, С.М. Иноземцева, В.А. Токарев. -М.: ГОУ «Учеб.-метод. центр по образованию на ж.-д. трансп.», 2010. -224 с.
4 Северова, М.О. Проблемы применения функциональных систем калькуляций для расчета себестоимости железнодорожных перевозок / М.О. Северова // Науч. проблемы трансп. Сибири и Дал. Востока. -2009. -№1. -С.84-88.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: себестоимость, управленческая отчетность, классификация затрат, информация СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРАХ: Северова Марина Олеговна, канд. экон. наук, доцент ФГБОУ ВПО «СГУПС»
ПОЧТОВЫЙ АДРЕС: 630049, г.Новосибирск, ул.Д.Ковальчук, 191, ФГБОУ ВПО «СГУПС»
ТАЙМ-МЕНЕДЖМЕНТ В ОРГАНИЗАЦИИ НОРМИРОВАНИЯ УМСТВЕННОГО
ТРУДА ФГБОУ ВПО «Сибирский государственный университет путей сообщения»
TIME MANAGEMENT OF BRAIN WORK QUOTA SETTING
Siberian state transport university A.V. Davydov, E.A. Sidenkova Increasing role of brain workers and their performance need some special methods which may result in fundamental changes in the structure of administrative staff management. While working brain workers use and transform information characterizing production status at a unit under their control into up-to-date effective programmes of economic growth.Keywords: brain work quota setting, labour resources, efficiency
ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА
Возрастающая роль работников умственного труда и их производительности нуждается в специальных методиках, которые приведут к фундаментальным изменениям в структуре управления административным персоналом. В процессе трудовой деятельности работники умственного труда используют и преобразовывают информацию, характеризующую состояние производственного процесса на управляемом или обслуживаемом ими объекте в современные эффективные программы экономического роста.Только в экономических теориях явно выражена разница между работниками физического и умственного труда. Экономическая теория и, в большой степени – практика, рассматривают физический труд как затратный. Умственный же труд, если мы хотим сделать его производительным, должен рассматриваться как интеллектуальный (основной) капитал фирмы, компании и т.п.
Работники физического труда не владеют средствами производства. Они должны обладать – и обычно обладают – огромным и очень ценным опытом работы. Но этот опыт можно применить только на данном рабочем месте. На каком-то другом рабочем месте его уже не применишь - он «не портативен».
Работники умственного труда владеют теми знаниями, которые хранятся у них в голове.
Это абсолютно «портативный» и чрезвычайно емкий вид основного капитала. Образно выражаясь, работники физического труда больше заинтересованы в работе, чем работа в них.
Возможно, не обо всех работниках умственного труда можно сказать, что они нужны работе больше, чем работа им [1]. Но в подавляющем большинстве случаев взаимоотношения работников интеллектуального труда с компанией, обеспечивающей их работой, характеризуются тем, что они заинтересованы друг в друге в равной степени.
В XX веке, лидерство в мировой экономике в большой степени зависело от умения добиться высокой производительности физического труда. В современных условиях это может сделать любая страна, любая отрасль, любая компания – с помощью методов, которые были разработаны нынешними развитыми странами и внедрены в повседневную практику за те 120 лет, которые прошли с того времени, когда Ф.У. Тейлор впервые взялся за изучение и нормирование физического труда. Нет сомнения в том, что его методики, даже в современных условиях производства, если их применить и обучить персонал, могут дать организации повышение производительности труда. В отличие от рабочих, работники умственного труда сами непосредственно не участвуют в производстве материальных ценностей, но без них невозможно обеспечить необходимые организационно-технические, технологические, управленческие и социально-экономические условия для эффективного труда людей, занятых выполнением производственных заданий [2].
Возрастающая роль работников умственного труда и их производительности тоже нуждается в таких методиках, которые приведут к фундаментальным изменениям в структуре и природе экономической системы. В процессе трудовой деятельности они (работники умственного труда) используют информацию, характеризующую состояние производственного процесса на управляемом или обслуживаемом ими объекте, и преобразуют ее в соответствующие решения как в форме документов (чертежей, технологических карт, экономических планов, распоряжений и др.). Информативный характер непосредственного предмета и продукта труда их обусловливает принципиальное отличие в содержании и результатах деятельности компании, в которой они работают.
Но изменения, происходящие в технике и технологии, большинством руководителей учитываются только на различных этапах совершенствования заработной платы, без учета сложности и качества труда конкретного инженера, специалиста, менеджера. Отсутствие количественных оценок не всегда позволяет с необходимой полнотой учитывать изменения в сложности труда, обусловленные научно-техническим прогрессом, новым уровнем структурных преобразований, квалификационными требованиями к занимаемой должности.
Важнейшим направлением работы по совершенствованию организации нормирования труда является создание системы определения трудоемкости работников умственного труда (специалистов, руководителей, менеджеров и т.д.), которая до настоящего времени осуществляется по функциональному и профессионально-квалификационному признаку.
Нормативное регулирование затрат и трудоемкости деловых процедур в условиях интенсификации железнодорожного бизнеса для категорий работников умственного и управленческого труда в компании «РЖД» должна базироваться на следующих основных принципах [4]:
ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА
1 Измерение затрат труда каждого работника не зависимо от квалификационной категории, выполняется преимущественно методами прямого нормирования, позволяющими определять трудоемкость работ и заданий, устанавливать оптимальную загрузку в течение рабочего дня, тем самым повышая эффективность труда и увеличение его оплаты.2 Приведение фактически сложившихся затрат труда к необходимым, по отношению к конкретным организационно-техническим условиям производственного процесса, с учетом ориентации трудозатрат на общественно необходимый уровень издержек.
3 Устанавливаемые нормы трудоемкости должны учитывать социальные, психологические, гендерные функциональные особенности трудового процесса, что позволит обеспечить его результативность.
4 Нормативы регламентации численности работников, необходимой для качественного выполнения определенного вида и объема деловых процедур, инженерных и управленческих действий в определенных организационно-технических условиях, необходимо рассчитывать с учетом факторов, которые оказывают решающее влияние на уровень производственных издержек.
5 Функциональное разделение труда инженеров и специалистов, служащих заключается в организации управления, планирования, координации и оперативном управлении трудом. Для выполнения названных функций создаются специализированные структурные подразделения и службы, работники которых также соответствующим образом специализированы.
6 Критерии и измерители, характеризующие сложность и другие характеристики труда, их качественная оценка должны быть едины и увязаны по соответствующим функциональным категориям работников умственного труда. Это позволит более объективно принимать решения по установлению соотношений в оплате труда, так как задача сокращения производственных издержек включает в себя острую необходимость сокращения издержек на административный персонал.
7 Время-это основной фактор производственной среды, и как у многих других факторов производства, когда-то наступает оптимум, после которого дальнейшее его планирование и расходование не имеет смысла. Но если уделять этой проблеме хотя бы 10 минут в день, то можно сэкономить до 2-х рабочих часов в неделю.
Планирование своего рабочего времени, как и планирование вообще, является первой обязанностью любого специалиста и руководителя, но, к сожалению, как показывают исследования, проведенные в структурных подразделениях на ряде железных дорог, руководители уделяют этому немного времени или не уделяют вообще. Для решения проблем, связанных с рациональным использованием рабочего времени существует множество методик, имеющих общее название «тайм-менеджмент».
Тайм-менеджмент – это совокупность общих методов и рекомендаций, и для каждого человека по управлению эффективности использования рабочего времени и его организации. Анализ использования времени поможет выявить временные потери, показать сильные и слабые стороны практикуемого рабочего стиля. Такой анализ просто необходим работникам умственного труда, если неизвестно, на что вообще расходуется время, неизвестно, сколько времени требует выполнение тех или иных дел, неизвестно, какие факторы стимулируют или ограничивают работоспособность. Наиболее благоприятным является ведение учета времени в процессе работы, так как при учете времени «потом» можно забыть некоторые важные детали. В процессе анализа выявляются сильные и слабые стороны использования временного ресурса.
Процесс планирования времени начинается с постановки целевых ориентиров, для чего на предстоящий период составляется перечень первоочередных задач и возможных препятствий, на преодоление которых уйдет какое-то определенное время [3]. Впоследствии этот перечень регулярно корректируется путем исключения из него того, что на поверку оказывается несущественным и нереализованным (рисунок).
Каждый специалист, менеджер, руководитель должен планировать свое время укрупненными блоками, детализирование не приводит к положительным результатам и чем крупнее организация, фирма или компания тем меньше времени у руководителя остается для малозначительных дел [5].
Разнообразие выполняемых работ, отсутствие единых алгоритмов их выполнения, субъективные особенности процесса мышления при переработке необходимой информации и принятия решений объясняют применение разных методик нормирования и видов норм.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА
Рисунок – Взаимосвязь функциональных процедур и потребностей работников умственного Отличительная особенность умственного труда происходит из информационного характера предмета и продукта труда, в силу которого, как правило, в большей степени, чем рабочим, работникам умственного труда приходится затрачивать нервно-эмоциональные усилия, в особенности при поиске и реализации решений. Кроме того, сам характер умственной нагрузки различен применительно к любой категории работников. Путем разработки процедур проектируется рациональное содержание трудового процесса специалиста с разделением его на отдельные элементы. Это позволяет использовать для определения времени их выполнения хронометражные наблюдения и фотографию рабочего времени. Норма времени для специалиста определяется по той же формуле, что и для рабочих, лишь с поэлементной разницей в содержании каждого элемента рабочего времени где TПЗ – затраты подготовительно-заключительного времени имеют место у специалистов для изучения необходимых нормативно-правовых и производственных документов и статистических источников, коллективного обсуждения методик выполнения и т.д;TОП – оперативное время не подразделяется на основное и вспомогательное. В основе процесса организации и нормирования труда управленческого персонала лежит состав функций и функциональное взаимодействие структурных подразделений на любом уровне производственной иерархии;
TОБСЛ – рабочее время, затрачиваемое на момент включения (выключения компьютера), подготовку другой огртехники, документации, обеспечивающей трудовой TПОТД – время необходимое для поддержания работоспособности в течение рабочего Регламентация организации труда изучаемой и исследуемой категории работников умственного труда основывается на установлении и строгом соблюдение определенных правил, положений, указаний, инструкций, нормативов, параметров производственных процессов и т.п. Каждый элемент организации их труда – должен быть научно обоснованный, базироваться на объективных закономерностях, присущих организации труда [6].
Нам представляется, что наиболее полно этому требованию отвечает так называемый «поведенческий метод», позволяющий получить наиболее точные данные о деятельности инженеров, административных работников и других категорий работников умственного труда производственных подразделений любого уровня, что в целом соответствует главным постулатам теории управления и тейлоровскому подходу к организации нормирования трудозатрат в производственном процессе.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1 Миляева, Л.Г. Мотивация, оценка и стимулирование труда персонала организаций: монография / Л.Г. Миляева. Барнаул: Изд-во Алт. гос. техн. ун-та, 2005. -190 с.Управление персоналом организации: учебник / под ред. А.Я. Кибанова. -3-е изд., доп. и перераб. -М.: ИНФРА-М, 2006. с.
2 Давыдов, А.В. Мотивация и оплата труда в рыночной экономике / А.В. Давыдов, А.С. Овсянников, И.М. Маложон. Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока №
ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА
Новосибирск: Наука, 2003.3 Волгин, Н. ВИЛ АР: Мотивационная основа эффективного труда / Н. Волгин, Е. Валь // Человек и труд. -2000. -№4.
4 Старобинский, Э.Е. Как управлять персоналом: учеб.-практ. пособие / Э.Е. Старобинский. -7-е изд., перераб. и доп. -М.:
Бизнес-шк. «Интел- Синтез», 2007. -384 с.
5 Современная психология мотивации / под ред. Д.А. Леонтьева. -М.: Смысл, 2002. -343 с.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: организация нормирования умственного труда, трудовые ресурсы, эффективность СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРАХ: Давыдов Анатолий Вячеславович, докт. экон. наук, профессор ФГБОУ ВПО «СГУПС»
ПОЧТОВЫЙ АДРЕС: 630049, г.Новосибирск, ул.Д.Ковальчук, 191, ФГБОУ ВПО «СГУПС»
ОБ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ДИРЕКЦИЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
ФГБОУ ВПО «Сибирский государственный университет путей сообщения»
ON THE EFFICIENCY OF RAILWAY INFRASTRUCTURE BOARD ACTIVITIES
Siberian state transport university I.A. Chuhlomina Leading railway infrastructure development and reaching world standards level is a base for successful social and economic development of the country and it’s competitiveness in the world.Keywords: efficiency of railway infrastructure board activities, competitiveness in the world Опережающее развитие инфраструктуры железных дорог и доведение ее до уровня мировых стандартов по убеждению автора есть залог успешного социально- экономического развития страны и повышения ее конкурентоспособности в мире.
Инфраструктура железнодорожного транспорта относится к естественно-монопольному рынку в силу своих технических и технологических особенностей, а также за счет эффективного удовлетворения спроса на железнодорожные перевозки в связи с существенным снижением затрат на перевозки при увеличении их объема.
Субъектом естественной монополии признается по Гражданскому кодексу России хозяйствующий субъект (юридическое лицо), занятый реализацией услуг по перевозке грузов и пассажиров в условиях естественной монополии.
Перевозки грузов, пассажиров, услуги по предоставлению локомотивной тяги, ремонту подвижного состава и прочие виды деятельности относятся к конкурентной среде на железнодорожном транспорте, так как выполнение всех перечисленных работ может выполняться сторонними организациями. Вид деятельности «Предоставление услуг инфраструктуры» относится к естественно-монопольному сектору и регулируется государством [3].
При осуществлении перевозок грузов и пассажиров компаниями-операторами необходимо обеспечить им недискриминационный доступ на железнодорожные пути общего пользования и исключить недобросовестную конкуренцию со стороны ОАО «РЖД», одновременно являющуюся компанией-владельцем инфраструктуры и оператором подвижного состава.
Независимые перевозчики имеют право доступа к инфраструктуре на конкурентной основе на основании статьи 14 Федерального закона «О железнодорожном транспорте Российской Федерации» №17-ФЗ от 10 января 2003 г.
Законодательством Российской Федерации установлены единые нормы и правила по осуществлению деятельности в сфере железнодорожных перевозок на конкурентной основе для всех участников перевозочного процесса независимо от их организационно-правовой формы. В соответствии с Постановлением №710 от 25 ноября 2003 г. «Об утверждении недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования» к общим принципам доступа к инфраструктуре относятся [6]:
– обеспечение равнодоступности инфраструктуры для всех перевозчиков, в том числе применение единых критериев доступа к услугам по использованию инфраструктуры;
– обеспечение конкуренции в сфере железнодорожных перевозок;
– проведение в отношении перевозчиков единой ценовой (тарифной) политики в сфере услуг по использованию инфраструктуры;
– доступность информации о перечне услуг по использованию услуг инфраструктуры, ЭКСПЛУАТАЦИЯ И
ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА
Железнодорожные грузовые перевозки – одна из основных частей производственной инфраструктуры, которая продолжает и завершает процесс производства в сфере обращения [7].
Железнодорожный транспорт выполняет более 85% грузооборота транспортной системы страны (исключая перевозки трубопроводным транспортом). Для обеспечения эффективности грузовых перевозок массовых грузов и удовлетворения потребности общества в качественных и скоростных перевозках необходимо опережающее развитие инфраструктуры железных дорог, позволяющее организовывать специализированные маршруты для движения тяжеловесных грузовых и высокоскоростных поездов. От эффективности работы железных дорог зависит конкурентоспособность российской экономики. Устойчивая работа железнодорожного транспорта создает благоприятные условия для успешного развития бизнеса и привлечения частных инвестиций для строительства железнодорожных линий.
Вместе с тем важно отметить, что железнодорожный транспорт выполняет целый ряд общегосударственных и социальных функций. Основными из них являются:
– содержание сезонных и географических резервов пропускных способностей подвижного состава (для того чтобы в случае изменения мировой и внутренней рыночной конъюнктуры отечественная промышленность могла оперативно отреагировать);
– содержание мобилизационных объектов и резервов, выполнение мероприятий, связанных с прикрытием железных дорог и обеспечением их устойчивой работы в чрезвычайных ситуациях;
– осуществление специальных и воинских перевозок;
– межотраслевое регулирование и субсидирование отдельных отраслей экономики;
– обеспечение для граждан равных возможностей в перевозках;
– субсидирование необходимого объема и качества социально значимых пассажирских перевозок за счет общего финансового результата деятельности.
В настоящее время из организационной структуры холдингом «РЖД» выделяются отдельные бизнес-блоки и обособленные структурные подразделения, осуществляющие различные виды деятельности, в том числе и непрофильные (рисунок 1). При этом бизнес-блок «Инфраструктура» является одним из видов деятельности «РЖД» и может быть отнесена к категории особого материального производства услуг, в которой обеспечивается недискриминационный доступ пользователей объектами инфраструктуры железнодорожного транспорта и поддержание ее в эксплуатационном рабочем состоянии.
В современных экономических условиях инфраструктура железнодорожного транспорта играет роль катализатора экономического роста в стране. В связи с этим требуется своевременное решение существующих транспортных проблем на основе внедрения инновационного подхода на железнодорожном транспорте.
Качество составляет основу конкурентоспособности перевозок, однако конкурентоспособность определяется совокупностью только тех конкретных свойств, которые представляют несомненный интерес для конкретного потребителя, а прочие характеристики стандартизируются с позиций минимизации издержек [2].
В общем случае качество перевозочного процесса определяет его конкурентоспособность и измеряется отношением интегрального показателя качества U к цене потребления товара, которая складывается из отпускной цены Ц и эксплуатационных затрат потребителя товара за объявленный ресурс работы Зэк а конкурентоспособность исчисляется по формуле
ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА
Инфраструктура и технические зяйствами, обеспе- управляющих сис- подвижным чивающими перевозки Совершенствование ганизация экс- парков локоавтоведения и текущего планиро- работы (поездной Рисунок 1 – Модель повышения качества перевозочного процесса Рейтинг конкурентоспособности услуг компаний-перевозчиков с позиции грузовладельца определяется, прежде всего, ценой услуги, а также некоторой совокупностью показателей качества транспортного обслуживания, среди которых основным является срок доставки [5]. Приоритетное значение срока доставки объясняется действующим порядком оплаты услуг по перевозке до её реализации. Таким образом, скорость доставки напрямую влияет на скорость оборачиваемости капиталов не только в рамках отдельной фирмы, но и в народнохозяйственном масштабе, в связи с чем важнейшей задачей реформирования является повышение качества транспортного обслуживания клиентов, прежде всего, в части повышения скорости и надежности в доставке грузов. Реализация стратегии развития железнодорожного транспорта позволит решить ряд важнейших задач по развитию инфраструктуры железных дорог и создать условия для ускорения роста экономики страны, а также обеспечить приток инвестиций в развитие железнодорожного транспорта и снизить совокупные транспортные затраты в экономике страны в рамках развития диверсификации ее деятельности по альтернативным стратегиям их развития (рисунок 2).Инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования, как естественномонопольный вид деятельности, является объектом, на который в наибольшей степени распространяется государственное регулирование. Государство, как экономический субъект, заинтересовано в повышении эффективности использования инфраструктуры железнодорожного транспорта. В данном контексте задачей государственного регулирования является стимулирование более полного использования мощностей инфраструктуры путем наращивания объема перевозок, повышения качества эксплуатации подвижного состава, использования прогрессивных технологий в перевозочном процессе, что приводит к снижению эксплуатационных расходов, положительно влияет на себестоимость железнодорожных переНаучные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока №3 2014
ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА
возок и, как следствие, ведет к снижению транспортной составляющей в структуре валового национального продукта.Рисунок 2 – Классификация стратегий диверсификации Для стимулирования более полной загрузки мощностей инфраструктуры целесообразным, на наш взгляд, является применение методов ценовой дискриминации в виде дифференцированной системы оплаты услуг инфраструктуры.
Создание и функционирование независимых железнодорожных перевозочных компаний в условиях конкуренции призвано решить задачу сокращения продолжительности производственного цикла железнодорожного транспорта не только по внутри-транспортным операциям, а более полно «от двери поставщика к двери потребителя», а также по агрегированному процессу «производство-транспорт-склад-рынок». Признание показателя «скорость доставки» определяющим при расчете рейтинга конкурентоспособности компании-перевозчика, сопряжено с определенными трудностями введения на рынок железнодорожных перевозок через обеспечение равных условий доступа к инфраструктуре, чему должно способствовать отделение перевозочной деятельности от инфраструктуры, с сохранением полного государственного контроля над последней.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1 Бунеев, В.М. Эффективность городского транспорта. Методы оценки и обоснования: монография / В.М. Бунеев, В.И.Новосёлов, Н.Н. Путилова. -Новосибирск: Новосиб. гос. акад. вод. трансп., 2008. -418 с.
2 Виханский, О.С. Менеджмент: учебник / О.С. Виханский, А.И. Наумов. -3-е изд. -М.: Гардарика, 2000. -528 с.
3 Виханский, О.С. Стратегическое управление: учебник / О.С. Виханский. -2-е изд., перераб. и доп. -М.: Гардарики, 1999. с.
4 Комаров, К.Л. Транспортное освоение Сибири: стратегии ХХ века: монография / К.Л. Комаров. -Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2001. -216 с.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА
5 Давыдов, Г.В. Рынок перевозок: какой и для кого? / Г.В. Давыдов // РЖД-Партнер. -2010. -№5.6 Лапидус, Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений / Б.М. Лапидус. -М.: Изд-во МГУ, 2001. -300 с.
7 Мачерет, Д.А. Экономические проблемы грузовых железнодорожных перевозок / Д.А. Мачерет, И.А. Чернигина. -М.:
МЦФЭР, 2004. -234 с.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: эффективность деятельности дирекций инфраструктуры железных дорог, конкурентоспособность в мире СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРЕ: Чухломина Ирина Алексеевна, аспирант ФГБОУ ВПО «СГУПС»
ПОЧТОВЫЙ АДРЕС: 630049, г.Новосибирск, ул.Д.Ковальчук, 191, ФГБОУ ВПО «СГУПС»
ПОВЫШЕНИЕ КАЧЕСТВА ПЛАНИРОВАНИЯ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА
НЕФТЯНЫХ СКВАЖИН
Казахская академия транспорта и коммуникаций им. М. ТынышпаеваIMPROVING THE QUALITY OF PLANNING MAJOR REPAIRS OF OIL WELLS
Kazakh Academy of transport and communications named M. Tynyshpaeva K.N. Aldaniyazov The article deals with methodological approaches to capacity planning of wells using the reporting data specific oil and gas companies and shows the results of calculation of the rate of change of the amount of repair work that is abnormal in intensity, and characterizing small amount optimality targets and the ability to reduce the amount of loss in crude oil due to the failure of the normative time of repair crews.Keywords: quality planning, optimal targets, the number of well-repairs, the normative time of repair, the coefficient of optimality, the cost Рассмотрены методические подходы к планированию объема скважин с использованием отчетных данных конкретного нефтегазодобывающего предприятия и показаны результаты расчета величины коэффициента изменения объемов ремонтных работ, аномальных по трудоемкости, и характеризующих незначительную величину оптимальности плановых заданий и возможность уменьшения объема потери добываемой нефти по причине невыполнения нормативного времени ремонтных бригад. Показано, что плановая загруженность ремонтных бригад имеет не полную величину и установление одного планового показателя – количество ремонтируемых скважин будет иметь весомое значение, чем показатель скважино-ремонтов в одной скважине.
В основу планирования объема, как основного инструмента эффективной организации работ по капитальному ремонту скважин (КРС) в натуральном выражении, принимается принцип, выражающий соблюдение равенства между количеством скважино-ремонтов с усредненным нормативным временем 1 ремонта и числом вахт на начало планируемого периода с нормативным временем работы 1 вахты в этот период. По этому плановый объем КРС определять по предлагаемой нами следующей формулой где T – усредненное время 1 ремонта;
– количество планируемых ремонтов;
– нормативное время работы 1 вахты в планируемый период;
– число вахт на начало планируемого периода.
Однако как показали наши расчеты, плановый объем работ в скважино-ремонтах по Жетыбайскому цеху ТОО «Химремонтскважина» на 2014 г. в количестве 130 скважиноремонтов оказался заниженным, тогда как он долен быть равным где T 235,8 бр. ч – нормативное время продолжительности 1 скважино-ремонта по фактическому объему выполненных работ в 2013 г.
Это означает, что если бы бригады КРС укладывались в нормативное время, они выполнили бы не 154 фактических скважино-ремонтов, а гораздо больше то есть 232.
Этот вывод можно подтвердить оценкой, то есть определением коэффициента напряжённости плановых заданий по формуле
ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА
где Nw – объем КРС в скважинном ремонте на планируемый период N p – расчетное количество скважино-ремонтов, которое может выполнять предприятие (цех) в планируемом году с учетом все возможных условий, могущих повлиять на него) где Bф – фактическое количество вахт КРС на начало планируемого года;– годовой фонд рабочего времени 1 вахты КРС;
– расчетный норматив продолжительности 1 ремонта, определявший на основе статистической обработки сложившейся ее величины в базисном периоде;
K пт – коэффициент повышения производительности труда за счет внедрения новой техники и технологии в планируемом году;
K ив – коэффициент улучшения использования рабочего времени за счет совершенствования организации работ в планируемом году;
– коэффициент учета изменения объемов, аномальных по трудоемкости ремонтK ных работ в планируемом году по сравнению с базисным).
В данном случае все эти коэффициенты принимаются равными единицами, так как фактическая продолжительность ремонта не снижается против нормативной, что и характеризует отсутствие влияния внедрения новой техники, улучшение использования рабочего времени и изменения трудоемкости выполняемых работ.
При представлении вышеиспользованных данных показателей Жетыбайского цеха КРС ТОО «Химремонтскважина» за 2009 г. величина коэффициента напряженности получилась равной 0,56 (130:232), здесь 130-принятый годовой плановый объем в скважино-ремонтах на 2014 г. и 232-планово-расчетный (нормативный) годовой объем тоже в скважино-ремонтах, что и показывает на большую заснеженность принятых плановых заданий, значительно перевыполненных (на 18,5%=154:130), в основном, за счет значительного превышения фактической продолжительности 1 скважинного ремонта над нормативной (на 48,2%=349,5:235,8).
Полученный результат показывает, что при соблюдении нормативного времени бригады КРС могли бы выполнить объемы ремонтных работ гораздо больше (на 78 скважинноремонтов=232-154) и просрочка сроков выполненных работ из-за организационных простоев привела к значительной потере количества отремонтированных скважин, недобору нефти из них. Например, при количестве ремонтов на 1 отремонтированную скважину 2,6 (124:47) можно принять 78 скважино-ремонтов как 30 отремонтированных скважин (78:2,6). Тогда при среднегодовом дебита 1 скважины 3,5 т/с и коэффициенте эксплуатации 0,863 по НГДУ «Жетыбайнефтегаз» потерю нефти только по этой причине в 2009 г. можно уменьшить на 33,1 тыс. т (30·3,5·365·0,863).
Аналогичный подход к определению коэффициента оптимальности принятых плановых заданий по исполнителям КРС также показывает на их значительную долю снижения объемов (ТОО «Буыргышы» и «Мангистаубарлау»), где величины этого показателя составили 0,31 и 0,47, соответственно. Это видно также из значительного перевыполнения занижения принятого планового объема в скважино-ремонтах на 113,6 (133,3% достигнуто), в основном, за счет значительного превышения (перерасхода) фактической продолжительности 1 ремонта на нормативной на 255,7 и 109,9% по этим же исполнителям КРС.
При этом следует особо отметить, что на показатель «планирование объема» в отремонтированных скважинах (КРС) и его выполнение, не обращается должного внимания. Это подтверждается значительным невыполнением плана по этому показателю при значительном перевыполнении плана по количеству скважено-ремонтов во всех исполнителях КРС.
Например, если в ТОО «ХРС», «Бургышы» и «Мангистаубарлау» степени выполнения плана по первому показателю за 2013 год, составили 83,6%; 100,0% и 0% (в последнем ТОО он даже не запланирован, хотя имеет место фактическое количество (20) отремонтированных скважин), то второй показатель характеризуется значительным перевыполнением его плановых уровней на 31,1, 13,6 и 33,3%.
Расчет коэффициента оптимальности плановых заданий по показателю «количество отремонтированных скважин» и на 1995 г. по Жетыбайскому цеху ТОО «ХРС» также показал, что расчетное количество скважин, которое необходимо отремонтировать по данному цеху в планируемом году составило 89 при запланированном количестве 80. Отсюда и величина коэффициента оптимальности 0,93. А планируемое число вахт для выполнения заНаучные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока №
ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА
планированного количества ремонтов скважин должно было равняться 23 при фактическом их количестве 26 в 2013 г.Для повышения качества планирования производственных показателей, необходимо базирование всего хозяйственного механизма на четко определяемых единых для всех уровней управления производством принципах планирования, нормирования процессов ремонта и его затрат, а также на системе четко налаженного бухгалтерского учета. Особое внимание необходимо обратить при планировании количественных показателей, на экономическую целесообразность КРС малодебитных, высоко обводненных, из них отработавших срок службы скважин.
Это весьма важно, учитывая, что не по всем отремонтированным скважинам затраты на КРС могут быть окуплены дополнительной прибылью от реализации дополнительной добычи после КРС. При этом необходимо отметить, что при планировании только экономически целесообразного количества ремонтируемых скважин имеющееся число бригад и исполнителей КРС может оказаться больше, чем надо, что и может потребовать сокращения последних.
При планировании количественных показателей КРС необходимо установить только один планово-оценочный показатель – «количество отремонтированных скважин», что способствующий исключать двойную оценку результатов работы бригад КРС, добавляя к нему еще показатель количества скважино-ремонтов. Это позволит исключить противоречивую оценку результатов работы бригад КРС. Заказчики и подрядчики должны быть одинаково заинтересованы в увеличении количества скважино-ремонтов на 1 скважину.
Для повышения качества планирования крайне необходима разработка классификатора видов, методов и способов КРС, включающего всевозможные ремонтные работы в 1 скважине, позволяющего заранее определить продолжительность и стоимость КРС. Его внедрение будет способствовать предварительному определению количества ремонтируемых скважин, исходя из производственной необходимости, и объема работ в стоимостном выражении на планируемый период, а также препятствовать приписке недостающего объема выполненных работ.
Вышеизложенное по данной проблеме позволяет сделать основной вывод о том, что плановая загруженность бригад КРС, исходя из их имеющихся производственных возможностей (количество вахт), не выдерживает никакой критики, что видно из низких уровней принятых плановых обязательств бригад КРС и отсутствия должного внимания на планирование и его выполнение по показателю количества отремонтированных скважин с учетом того, что его значение весомее для заказчиков, чем показатель скважино-ремонтов.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: качество планирования, оптимальность плановых заданий, количество скважиноремонтов, нормативное время ремонта, коэффициент оптимальности, уровень затрат СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРЕ: Алданиязов Коркенбай Назарович, канд. экон. наук, доцент КазАТК им. М. Тынышпаева ПОЧТОВЫЙ АДРЕС: 050012, г. Алматы, ул. Шевченко, 97, КазАТК им. М. Тынышпаева
МЕХАНИЗМ ПОСТАНОВКИ ЗАДАЧ В ИЕРАРХИИ УПРАВЛЕНИЯ КЛЮЧЕВЫМИ
ПОКАЗАТЕЛЯМИ ПРЕДПРИЯТИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
ФГБОУ ВПО «Сибирский государственный университет путей сообщения»
THE MECHANISM OF TASK HIERARCHY MANAGEMENT KEY INDICATORS OF ENTERPRISES OF RAILWAY TRANSPORT
Siberian state transport university S.A. Davydov To create a balanced system management key performance indicators of railway undertakings is the provision of conditions for promoting the efficient functioning of economic entities in the transport sector. It should reflect the interests of all participants of the transportation process, given its place and function in the economic policy of the company, to promote economic, interregional, intra-regional industrial relations.Keywords: management indicators, managerial work, the object of labour, employment processes, work operations Целью создания сбалансированной системы управления ключевыми показателями деятельности железнодорожных предприятий является обеспечение условий содействия эффективному функционированию хозяйствующих субъектов на транспорте. Она должна отражать интересы всех участников транспортного процесса, учитывая его место и функции в экономической политике компании,
ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА
способствовать поддержанию общеэкономических, межрегиональных, внутри региональных производственных связей.Чтобы эффективно конкурировать в борьбе за клиентов и реализовывать глобальные маркетинговые планы специалисты филиалов и подразделений компании «РЖД» должны обладать специальными познаниями и профессиональными качествами, обладать гибкостью ума и компетентностью [2]. С помощью этих качеств железнодорожные предприятия могут получить конкурентное преимущество, максимально совершенствуя планирование объемов перевозок, понимая потребности своих клиентов и предлагая им дополнительные высококачественные услуги.
В этой связи предлагается новый подход к организации автоматизированной системы управления и технология его реализации с учетом конкретного производственного процесса, разделение его на элементы, проектирования целевых ориентиров, рациональных режимов работы персонала, организации труда [3], расчета необходимых затрат времени по трем основным признакам:
– способу получения исходных данных;
– степени разделения и кооперации труда;
– характеру зависимости эффективности труда от производственных факторов, влияющих на их величину.
Среди предметов и продуктов управленческого труда материальным и регистрируемым фактором являются только первичные документы источников информации, ее достоверность и временной период ее формирования, изучения и обработки. Важным в иерархии автоматизации управления является и временная регистрация документов, а также их взаимосвязь с конкретными временными затратами исполнителями [5]. Система установление необходимых затрат рабочего времени управленческого персонала содержит совокупность приемов установления норм труда аналогичных для всех категорий работников железнодорожного производства, выполняющих различные управленческие, технологоспецифические, административные или управленческие функции.
Следовательно, система управления ключевыми показателями представляет собой совокупность анализа производственного процесса по его функциям и содержанию, рациональности технологии деловых процедур, организации труда и рабочего места, процесса оценки [6], конечную цель и задачи хозяйствующего субъекта (рисунок 1).
Первый уровень иерархии объектов определяется идеологией, которую должна выполнять система АСУ по отношению к внешней среде – управлять ключевыми показателями бизнес-процессов компании и ее бизнес-блоков, как некие преобразования входного потока в выходной поток под контролем управляющей системы. Для этого используется «механизм» преобразования, где его основой служат средства производства [1], управленческий и административный персонал (руководители и специалисты различных уровней управления.
Потоки информации как предмет труда подразделяются следующим образом:
– входной поток – финансовые и материальные ресурсы;
– управляющие потоки – правила принятия управленческих решений в виде методических рекомендаций;
– преобразования – технологические процессы;
– выходной поток представляет собой услуги или продукцию.
Первый уровень объектов управления представляет собой:
1 Услуги, продукция;
2 Средства производства;
3 Персонал;
4 Финансовые ресурсы;
5 Материальные ресурсы;
6 Технологические подсистемы.
Второй уровень иерархии объектов – функции системы:
– определение задач системы управления по отношению к каждому выявленному объекту нормирования первого уровня;
– изучение и исследование окружающей среды рассматриваемого объекта в целях получения информации о его востребованных свойствах;
– разработка и уточнение востребованных свойств объекта в целях эффективного достижения результатов;
ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА
Рисунок 1 – Постановка задач в системе управления ключевыми показателями Хранение полученной информации Конкретные мероприятия в отношении персонала Рисунок 2 – Основные элементы процесса автоматизированного управленияЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА
– реализация функций достижения результатов;– управление результатами.
Предполагая, что управлять потоком информации как предметом труда означает – управлять изменением его состояния, формализуя вышеперечисленные задачи, описывая их совокупностью по следующим атрибутам, образующих своеобразную систему: цели управления; требования; средства; результаты (таблица 1).
Таблица 1 – Задачи и функции объектов второго уровня системы Услуги, про- Рынок услуг Свойства услуг или Продвижение и Показатели продаж Технологиче- Технологическая Требования к тех- Регулирование Показатели резульские подсис- система предпри- нологиям процессов и дости- татов функционитемы ятия жение результатов рования технологических подсистем Третий уровень иерархии объектов системы (иерархия): определяется параметрами объектов второго уровня, которые различаются по количественным и качественным свойствам. Для определения объектов третьего уровня детализируем задачи до функциональных операций управления по каждому объекту второго уровня.
Процессы управления построены по известному циклу Деминга, описывающему процесс управления как планирование, реализация, учет, контроль и анализ. Процесс планирования представляет собой цикл непосредственного расчета плановых показателей на основе норм или прогноза, согласования результатов и корректировки результатов до окончательного утверждения.
Анализ операций административных процессов позволяет сделать вывод о том, что в основном они связаны с формированием, переработкой и хранением информации средствами офисной организационной техники и образуют три основные группы работ(операций):
1 Обработка информации в целях ее изучения, перевода на производственный алгоритм, формирование на его основе новой информации, в том числе обработка по заданному порядку (алгоритму).
2 Организация и управление информации в виде банка данных.
3 Использование офисной организационной техники для оформления и тиражирования информации.
В первой группе работ различаются пять операций по обработке информации – это:
– Изучение структуры информации;
– Изучение содержания информации;
– Разработка структуры формируемой информации;
– Формирование или корректировка информации;
– Обработка информации по алгоритму (в том числе – перевод информации с одного языка на другой).
В целях унификации операций деловых процедур по иерархии объектов управления необходимо четко проработать дефиниции в виде условий работы и состав.
Состав первой группы работ:
ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА
– определение предназначения исследуемой информации;– выбор значимых элементов с точки зрения требований изучения информации;
– изучаемая информация может быть представлена в электронном виде или на бумаге;
– структура информации уже размечена, имеются закладки на выделенных для изучения частях;
– в результате изучения содержания информации необходимо прочитать каждую выделенную часть и сделать пометки в местах, отвечающих заданным требованиям [7].
Во вторую группу работ включены четыре операции по работе с банком данных – это:
– добавление(удаление) записи;
– редактирование записи;
– поиск информации в банке данных;
– ввода информации в электронной базе);
– добавление записи в регистр конкретной сущности банка данных.
Третья группа работ представлена шестью операциями, связанными с использованием организационной офисной техники – это:
– маршрутизация информации;
– копирование информации;
– создание электронной версии информации;
– распечатка электронной версии информации;
– листоподборка;
– брошюровка.
Приведенные описания выполняемых работ [4] и операций позволят унифицировать трудовые процессы, процессы мониторинга, анализа и принятия решений по всем объектам управления и разработать стандарт, позволяющий систематизировать эти операции и определить необходимую численность административного персонала (таблица 2 и 3).
Таблица 2 – Структура автоматизации процесса расчета ключевых показателей Определение и оценка источ- Структура объек- Пустая форма запроса Количество источников ников информации, опреде- та свойства эле- /повторная форма за- информации ление порядка организации ментов, период проса работы с ними Сбор исходной информации Значения свойств элементов объекта за базовый период Оправка запроса Пустая форма за- Уведомление о получе- Степень доступности Прием данных Заполненная Уведомление о приеме Степень доступности Формализованное описание Структура объек- Модель объекта Уровни иерархии в Согласование/утверждение Проект плана Замеча- Количество согласования/согласованный про- ний Такой анализ просто необходим административно-управленческого персонала, если неизвестно сколько времени требует выполнение тех или иных процедур и операций, и какие факторы стимулируют или ограничивают работоспособность как персонала так и системы в целом. Наиболее благоприятным является ведение учета временного фактора в процессе работы, так как при системе учета «потом» можно забыть некоторые важные детали и выполненные операции. В процессе анализа выявляются сильные и слабые стороны использования временного ресурса в реализации функций производственного процесса.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА
Таблица 3 – Процесс учета времени и его организации реквизитов на бланках установленной формы, заполнены ли в нем обязательные реквизиты и правильно ли они заполнены, имеются ли подписи должностных лиц разность указанных в документе операций, соответствует ли содержание нормам, плановым заданиям и т.п.проверка (подсчет итогов, определение скидок и т.д.) Исправление ошибок в доку- Документ с ошиб- Правильный документ тов и статей затрат на документах Анализ использования времени поможет выявить временные потери, показать сильные и слабые стороны практикуемого рабочего стиля. Выработка корпоративных стандартов передачи информации может значительно сократить время, которое теряется в процессе обработки полученной информации, то есть в «попытке понять» сказанное, а также то время, которое необходимо для исправления ошибок, допущенных в результате неправильного интерпретирования полученных сведений. Эти стандарты должны включать себя точные значения терминов, применяемых в процессе деятельности организации, а также перечень параметров, которые должны передаваться при информировании о каком либо событии, явлении, факте или предмете, то есть требование полноты информации. Также служебная информация, передаваемая в рамках организации должны быть достоверной, что может обеспечиваться ответственностью лиц, передающих ее за качество информации.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1 Бунеев, В.М. Эффективность городского транспорта. Методы оценки и обоснования: монография / В.М. Бунеев, В.И.Новосёлов, Н.Н. Путилова. -Новосибирск: Новосиб. гос. акад. вод. трансп., 2008. -418 с.
2 Гейтс, Б. Бизнес со скоростью мысли / Б. Гейтс. -Изд. 2-е, испр. -М.: ЭКСМО-Пресс, 2001. -480 с.
3 Гибсон, Д.Л. Организации: поведение, структура, процессы: пер. с англ. / Д.Л. Гибсон, Д.М. Иванцевич, Д.Х. Доннелли. е изд. -М.: ИНФРА-М, 2000. -662 с.
4 Каплан, А.В. Решение оптимизационных задач в экономике / А.В. Каплан. -Ростов н/Д.: Феникс, 2007.
5 Мильнер, Б.З. Теория организации: учебник / Б.З. Мильнер. -2-е изд., пер. и доп. -М.: ИНФРА-М, 2000. -480 с.
6 Попов, С.А. Стратегическое управление: 17-модульная программа для менеджеров «управление развитием организации». Модуль 4 / С.А. Попов. -М.: ИНФРА-М, 2000. -304 с.
7 Федосеев, В.В. Экономико-математические методы и прикладные модели / В.В. Федосеев, А.Н. Гармаш. -М.: ЮнитиДана, 2005.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: управление показателями, управленческий труд, предмет труда, трудовые процессы, СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРЕ: Давыдов Сергей Анатольевич, аспирант ФГБОУ ВПО «СГУПС»
ПОЧТОВЫЙ АДРЕС: 630049, г.Новосибирск, ул.Д.Ковальчук, 191, ФГБОУ ВПО «СГУПС»
ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА
CОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО
ПАРТНЕРСТВА В ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ КАЗАХСТАНА
ФГБОУ ВПО «Сибирский государственный университет путей сообщения»
POSITION AND PROSPECTS OF DEVELOPMENT STATE-PRIVATE PARTNERSHIP IN A TRANSPORT INDUSTRY OF
KAZAKHSTAN
Siberian state transport university S.B. Tastulekov In the article the prospects of development of SPP are considered as a factor of increase of competitiveness of national economy of Kazakhstan. Recommendations are given on overcoming of situations, hampering realization of projects of SPP in a transport industry of Kazakhstan.Keywords: state-private partnership, purchases, investors, transport industry, concession projects, effective technologies, financial mechanisms, legislation Рассмотрены перспективы развития государственно-частного партнерства (ГЧП) как фактора повышения конкурентоспособности национальной экономики Казахстана. Даны рекомендации по преодолению ситуаций, затрудняющих реализацию проектов ГЧП в транспортной отрасли Казахстана.
В Послании Президента Н.А. Назарбаева народу Казахстана «Казахстанский путь-2050:
Единая цель, единые интересы, единое будущее», являющемся программным документом стратегической важности, четко определены основные пути развития независимого Казахстана. Послание отражает ряд важных задач, среди которых существенное место занимают обеспечение динамичного развития транспорта и транспортной инфраструктуры. «Транспортная инфраструктура – это кровеносная система нашей индустриальной экономики и общества. Я много раз говорил о том, что развитой страны без качественных современных магистралей не бывает» [1].
Таким образом, отечественная экономика нацелена на масштабные инновационные преобразования и, в первую очередь, в транспортной отрасли. В то же время экономическая модернизация Казахстана требует интенсивного освоения новых территорий, создания современных производств, перевооружения основных промышленности, опережающего развития инфраструктуры всех видов. Одним из ключевых факторов, сдерживающих рост экономики Казахстана в настоящее время, является недостаточный уровень развития инфраструктурных отраслей, таких как транспорт, энергетика, коммунальное хозяйство. При этом данные отрасли испытывают острую нехватку инвестиций для реализации необходимых проектов по развитию и модернизации инфраструктурных объектов, а также недостаток эффективных управленческих кадров и технологий работы в рыночных условиях.
Международный опыт показал, что перевод экономики на модернизационный путь развития невозможно совершить с привлечением только государственных ресурсов. Наиболее эффективным способом привлечения инвестиций и технологий в экономику является использование механизма государственно-частного партнерства. Именно ГЧП позволяет максимально ускорить создание новых и модернизацию существующих объектов инфраструктуры, принадлежащих государству, и содействовать развитию экономики в целом [2].
С точки зрения отраслевой структуры в мире доминируют транспортные проекты ГЧП (в первую очередь это строительство и эксплуатация автомобильных и железных дорог).
В Казахстане в настоящее время на стадии реализации находится 3 концессионных проекта в транспортной сфере:
1 Строительство и эксплуатация железнодорожной линии «Станция Шар-Усть Каменогорск»;
2 Строительство и эксплуатация пассажирского терминала международного аэропорта г. Актау;
3 Строительство и эксплуатация железнодорожной линии «Ералиево-Курык».
На стадии планирования по схеме концессии находятся порядка 15 проектов в транспортной и социальной сферах, с общим объемом предполагаемых инвестиций в строительство более 800 млрд. тенге.
Опыт первых концессионных проектов показал следующий положительный эффект применения механизмов ГЧП:
ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА
– привлечение негосударственного финансирования для инвестирования в объекты государственного значения;– разделение рисков по реализации проекта между государством и частными инвесторами;
– обеспечение экономически эффективного управления реализацией проекта путем передачи управленческих функций частному инвестору;
– привлечение современных, высокоэффективных технологий в развитие инфраструктуры.
Вместе с тем, необходима проработка ряда вопросов, касающихся, с одной стороны повышения инвестиционной привлекательности, с другой стороны - качества планирования и подготовки концессионных проектов центральными и местными исполнительными органами, таких как: развитие мер государственной поддержки; пересмотр перечня объектов, не подлежащих передаче в концессию; пересмотр правил и подходов формирования тарифов;
идентификации, расчета стоимости и распределения рисков в договорах концессии.
Развитие ГЧП, являющегося одним из эффективных инструментов при реализации инфраструктурных проектов за счет привлечения внебюджетного финансирования и качественного их управления частным сектором, становится актуальным в рамках государственной политики Правительства Республики Казахстан.
Для внедрения в практику применение механизма ГЧП необходимо обратить внимание на следующие проблемные вопросы, а также проработать возможные пути их решения:
«