«Уральский государственный экономический университет И. Г. Меньшенина, Л. М. Капустина КЛАСТЕРООБРАЗОВАНИЕ В РЕГИОНАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКЕ Монография Екатеринбург 2008 УДК 332.1 ББК 65.04 М 51 Рецензенты: Кафедра экономики и ...»

Необходимо, тем не менее, отметить, что в результате осуществления на сети железных дорог России программ ресурсосбережения, безопасности, обновления устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, развития информатизации и связи, обновления устройств энергоснабжения сделаны серьезные шаги. Завершается создание современной инфраструктуры управления перевозочным процессом, внедряются современные технологии содержания путевого хозяйства, проводится переоснащение базовых локомотивных и вагонных депо.

Кластеры нооэкономики: региональные особенности, методы и механизмы / под науч. ред. д-ра экон. наук, профессора Н. М. Сурниной. Екатеринбург: Изд-во Урал. гос. экон. ун-та, 2007.

См., например: Романова, О. А. Концепция создания высокотехнологичного кластера «Титановая долина» / О. А. Романова, А. А. Оглоблин, Ю. Г. Лаврикова. Екатеринбург: Ин-т экономики УрО РАН, 2008; Романова, О. А. Концепция создания Уральского автомобильного кластера / О. А. Романова, Ю. Г. Лаврикова, П.Ф. Чернавин и др. Екатеринбург: Ин-т экономики УрО РАН, 2008.

Глава Перспективы формирования транспортно-логистического кластера в Свердловской области Услугами Свердловской железной дороги пользуются более 12 000 грузовладельцев.

По вкладу регионов (рис. 11) видно, что наибольший удельный вес в грузоперевозках дороги составляют предприятия Свердловской области, на которые приходится 55% объема. Доля предприятий Пермской области – 33 всей погрузки дороги, Ханты-Мансийского автономного округа – 7,2, Ямало-Ненецкого автономного округа и Тюменской области – 4,8%.

Рис. 11. Доля регионов в отправлении грузов, % Железнодорожный комплекс Свердловской области сохраняет лидирующие позиции среди регионов УрФО и обеспечивает начавшийся с 2000 г. подъем экономики и рост объемов перевозки грузов после повсеместного кризисного периода экономических реформ 1990-х годов.

Рассмотрим опыт СвЖД по организации комплексного транспортно-логистического обслуживания клиентов. С 2005 г.

успешно функционирует «Центр логистики и комплексных транспортных услуг Свердловской дороги». Его основная задача – обеспечение комплексного подхода в обслуживании клиентов, реализация принципа «одного окна» (рис. 12), доставка грузов «от двери до двери», мультимодальные и интермодальные перевозки с использованием различных видов транспорта. Клиент Центра логистики СвЖД получает весь спектр услуг в одном месте. Широко применяется электронный документооборот, упрощающий процедуру оформления заявки, разрабатываются оптимальные маршруты по доставке продукции, предоставляется сквозная ставка на перевозку по принципу тендерной системы.

Центр логистики СвЖД работает со многими перевозчиками и выбирает наилучшие экономические условия, выгодные для клиента.

Информационно-вычислительный центр СвЖД (информационные услуги) В настоящее время Центром логистики предоставляются услуги по транспортно-экспедиционному обслуживанию железнодорожных перевозок, морские контейнерные перевозки в Европу и на Восток, экспортные автоперевозки цветных металлов в Германию и Нидерланды, внутрироссийские автомобильные перевозки. В сфере мультимодальных перевозок организована работа с некоторыми крупными металлургическими предприятиями Свердловской и Пермской областей. Активно создаются центры транспортных услуг на всех отделениях Свердловской железной дороги – в Екатеринбурге, Тюмени, Сургуте и Нижнем Тагиле, в структуру которых будут введены секторы по логистике и комплексному транспортному обслуживанию клиентов.

Для дальнейшего развития Центра логистики и центров транспортных услуг необходима разработка и утверждение едиГлава Перспективы формирования транспортно-логистического кластера в Свердловской области ной корпоративной политики в сфере предоставления логистических услуг, финансовой самостоятельности (в разумных пределах) вышеозначенным подразделениям дороги. Кроме того, потребуется дополнительное и целенаправленное инвестирование в создание многофункциональных терминальных комплексов, функционирующих в крупных узлах транспортной сети на пересечении магистральных путей сообщения.

Важнейшей вехой в совершенствовании СвЖД, определившей переход от экстенсивной к интенсивной модели ее развития, стала принятая ОАО «РЖД» в 2005 г. среднесрочная программа развития СвЖД, предусматривающая увеличение объема перевозок за счет роста производительности труда и улучшения качественных показателей эксплуатационной работы, обновление и модернизацию производства. На развитие производительных сил регионов направлены мероприятия «Программы оптимизации технологий перевозочного процесса и укрепления материально-технической базы Свердловской железной дороги на период 2006–2008 годы». В 2006–2007 гг. значительно обновился подвижной состав. В предстоящий период должна ставиться задача создания и внедрения нового поколения технических средств, в том числе: грузовых и пассажирских локомотивов с микропроцессорной системой управления и диагностики, современных надежных конструкций бесстыкового железнодорожного пути на железобетонном основании, микропроцессорных технических средств железнодорожной автоматики и новейших цифровых систем оперативно-технологической связи.

Реализацию новых видов услуг – «от двери до двери», «точно в срок», «в одном окне», других – и удовлетворение повышенных требований пользователей транспортных услуг к комплексности и качеству обслуживания должен будет обеспечить транспортно-логистический центр (ТЛЦ).

Среди важнейших задач развитие инфраструктуры участков дороги, входящих в Транссиб, приобретение современного подвижного состава, коренное улучшение транспортного обслуживания региона. Объемы перевозок на участке Транссиба Свердловской железной дороги возрастут к 2010 г. на 30%. При этом загрузка пропускной способности наиболее грузонапряженных участков главного хода (например, участок Свердловск– Баженово) достигнет 100%. С учетом этого стратегическая программа Свердловской железной дороги включает в себя комплекс мероприятий, направленных на усиление пропускных и провозных способностей Транссиба.

На железнодорожном транспорте региона необходимо в ближайшее время осуществить следующие основные мероприятия для удовлетворения растущих потребностей хозяйственного комплекса в перевозках грузов:

повышение пропускной способности участков, станций в соответствии с прогнозом грузоперевозок;

организация работы по всем видам грузов на специализированных грузовых дворах и терминалах повышенной мощности;

дальнейшее развитие материально-технической базы для усиления контейнерных перевозок;

повышение уровня использования существующих складских комплексов и строительство новых железнодорожных и мультимодальных терминалов на территории Свердловской области;

совершенствование информационного обеспечения перевозочного процесса, дальнейшее развитие автоматизированной системы фирменного транспортного обслуживания клиентуры.

В условиях экономического роста увеличивается роль автомобильного транспорта – 74% всех грузов в Российской Федерации в настоящее время перевозится автомобилями. Автотранспорт обеспечивает большую часть перевозок во внутрирегиональном сообщении, растет доля автомобильных перевозок высокоценных и срочных грузов в межрегиональном и международном сообщении, в том числе за счет переключения перевозок с железнодорожного транспорта. Автомобильный транспорт способен значительно повысить уровень мобильности населения и обеспечить высокие темпы экономического роста. Полная реализация потенциала провозных возможностей автотранспорта качественно изменит характер размещения и взаимодействия производительных сил, расширит рынки сбыта продукции, будет способствовать сбалансированному развитию регионов.

Известные преимущества автомобильного транспорта (обеспечение партионности, возможность организации работы «с колес», доставка «от двери до двери», скорость, гибкость, мобильность, надежность) позволяют рассматривать его как наибоГлава Перспективы формирования транспортно-логистического кластера в Свердловской области лее рыночно ориентированный вид транспорта. Автомобильному транспорту нет адекватной замены при перевозках дорогостоящих грузов на средние и короткие расстояния, в транспортном обеспечении розничной торговли, производственной логистике, строительной индустрии, агрокомплексе.

Развитие рынков товаров и услуг, малого и среднего бизнеса, расширение сферы розничной торговли, рост фермерства объективно увеличивают «нишу» грузового автомобильного транспорта. Одновременно в тех сегментах рынках, где автомобильный транспорт конкурирует с железнодорожным или внутренним водным, его технологическая и коммерческая гибкость дают ему дополнительные рыночные преимущества.

По перевозке грузов автомобильный транспорт в Свердловской области занимает второе место после железнодорожного (исключая трубопроводный).

По густоте автомобильных дорог Свердловская область находится на 54-м месте, а по перевозке грузов автомобильным транспортом область занимает 6-е место среди всех субъектов Российской Федерации, по грузообороту автомобильного транспорта – 15-е место (рис. 13).

Рис. 13. Грузооборот автотранспорта, млн т/км Автомобильным транспортом перевозится 56% пассажиров и 39% всех грузов. Грузовые и пассажирские перевозки осуСоставлено автором по: Регионы России. Социально-экономические показатели. 2007: стат. сб. / Росстат. М., 2007.

ществляют 5 тыс. предприятий и организаций различных форм собственности и частные лица.

Одновременно следует отметить более высокие потребительские свойства автомобильных дорог Свердловской области.

Более 94% сети областных автодорог имеют твердое покрытие.

Это один из высоких показателей в УрФО.

Из представленных данных о выполненных объемах перевозок видно, что за 1990–1995 гг. сократились перевозки грузов автомобильным транспортом более чем в 2 раза, в последующие годы темпы снижения несколько сократились, но ежегодных устойчивых темпов роста так и не достигнуто.

Эффективность работы грузового автотранспорта можно оценить таким показателем, как коэффициент использования пробега грузовых автомобилей (пробег с грузом к общему пробегу), который составлял по Свердловской области в 2000 г. – 54,3%, в 2006 г. – 48,5%. Одна из основных причин – отсутствие логистики, из-за чего транспорт вынуждено делает недогруженные пробеги, наматывая километры расстояния, сжигая топливо.

Анализируя состояние парка грузовых автомобилей, следует отметить его высокий средний возраст и несовершенную структуру (по конструкции кузова, грузоподъемности, виду используемого топлива и т.д.). Не более 15% автомобилей имеют срок службы до 5 лет, около 40% – полностью амортизированы и имеют срок службы более 10 лет. В этих условиях автотранспортные предприятия стали терять свои позиции на рынке транспортно-экспедиционных услуг, уступив иностранным перевозчикам и экспедиторам.

Для обеспечения конкурентоспособности российских национальных перевозчиков в осуществлении международных перевозок грузов необходимо приобретение подвижного состава, соответствующего международным стандартам с точки зрения экологичности и безопасности эксплуатации.

Основные проблемы развития автомобильного транспорта связаны с обеспечением его конкурентоспособности на внутреннем и международном рынках, обновлением парка подвижного состава транспорта, совершенствованием организационно-функциональной структуры предприятий, внедрением логистических технологий доставки грузов.

Глава Перспективы формирования транспортно-логистического кластера в Свердловской области Воздушный транспорт как система состоит из сети транспортных предприятий с парком воздушных судов, аэропортов с комплексом эксплуатационных служб и средствами механизации, навигации, связи и управления воздушным движением, а также учреждений, организаций и предприятий, осуществляющих техническое обслуживание и ремонт авиационной техники, подготовку и переподготовку кадров.

Единственный транспорт, который охватывает перевозками почти все районы страны. Объем грузов, перевозимых авиатранспортом, невелик. Самолеты доставляют грузы в труднодоступные районы, перевозят скоропортящуюся продукцию и почту. Главная специализация – перевозка пассажиров.

Значительная роль воздушного транспорта в перевозке пассажиров объясняется большими расстояниями. Основными технико-экономическими особенностями воздушного транспорта в пассажирских перевозках являются: высокая скорость доставки пассажиров, маневренность в организации пассажирских перевозок, большая беспосадочная дальность полета и более короткие расстояния воздушных маршрутов по сравнению с пассажирскими маршрутами на других видах транспорта (на отдельных направлениях они на 25% короче, чем на железнодорожном транспорте и на 50% – чем на речном; между некоторыми пунктами расстояние сокращается в 2–3 раза).

Воздушный транспорт в Свердловской области представлен ОАО «Авиакомпания “Уральские авиалинии”» и ОАО «Второе Свердловске авиапредприятие». Аэропорт «Кольцово» является крупнейшим в регионе Урала и Западной Сибири и имеет статус международного.

Аэропорт занимает выгодное географическое положение, находясь на границе Европы и Азии, на пересечении важных железнодорожных и автомобильных магистралей.

Сегодня аэропорт «Кольцово» согласно рейтингу российских аэропортов является 4-м по объему международных и 5-м по общему объему пассажирских перевозок (рис. 14), 6-м по общему объему отгруженных грузов и почты. Аэропорт «Кольцово» входит в Ассоциацию международных аэропортов (ACI), в Ассоциацию аэропортов России и стран СНГ («Аэропорт ГА»).

Регулярные рейсы осуществляют более 30 российских авиакомпаний («Авиакон Цитотранс», «Аэрофлот – Российские Авиалинии», «Дальавиа», «Красноярские авиалинии», «Пулково», «Трансаэро», UTair и др.) и несколько зарубежных (British Airways, Czech Airlines, Lufthansa и др.).

Грузовой терминал аэропорта предоставляет услуги по обслуживанию почтово-грузовых перевозок, курьерских перевозок, обработке и хранению грузов на складах, бронированию и продаже грузоперевозок, а также организации грузовых чартерных рейсов. Общая площадь складов в «Кольцово» составляет 3 500 м2.

Значимость Свердловской области как транзитного региона и базы, обеспечивающей освоение новых регионов и международных экономических связей, растет год от года. Формирование международных транзитных транспортных коридоров Центральная Европа – Екатеринбург – Дальний Восток, Скандинавия – Средний Урал – Средняя Азия – Южная Азия – Юго-Восточная Азия предопределяет необходимость реконструкции аэропорта «Кольцово» с доведением его до уровня требований современных международных стандартов и превращением в региональный и международный транзитный центр (хаб); формирование логистической инфраструктуры на перекрестке международных и межрегиональных потоков грузов, товаров, финансов, информации и людей.

Глава Перспективы формирования транспортно-логистического кластера в Свердловской области Распределение работ по обслуживанию грузов между аэропортами УрФО представлено на рис. 15.

Наибольший объем по обслуживанию грузов в УрФО (42,29%) приходится на аэропорт Екатеринбурга.

Новый Уренгой Рис. 15. Доля аэропортов УрФО на рынке грузовых перевозок, % Для осуществления своей деятельности аэропорт «Кольцово» обладает всей необходимой производственной базой, светотехническим, метеорологическим и радионавигационным оборудованием, соответствующим российским и международным требованиям.

Основным аэропортом на региональном рынке аэропортовых услуг по обслуживанию международных грузовых авиаперевозок также является аэропорт Екатеринбурга. В этом секторе он занимает 96% рынка.

Приведенные данные свидетельствуют, что аэропорт Екатеринбурга – одним из ведущих транзитных портов Российской Федерации. Выгодное геополитическое положение позволяет определить его как транзитный международный порт и показывает все предпосылки к формированию «хаба» – узлового аэропорта, в котором расписание приема и отправки рейсов составлено с целью обеспечения рациональной системы их стыковки (в течение 1,5–2,5 ч) и обеспечения загрузки за счет концентрации и перераспределения трансфертных потоков.

В России будет сформировано восемь международных аэропортов-«хабов» – на базе Екатеринбурга, Хабаровска, Новосибирска, Красноярска, Краснодара, Дальнего Востока и нескольких аэропортов Московского авиационного узла, около 20 крупных внутрироссийских аэропортов. Через «хабы» будут осуществляться основные международные транзитные и внутрироссийские перевозки.

Инфраструктура аэропорта, длительное время ориентированная только на внутренние перевозки, нуждается в реконструкции, которая позволит довести уровень аэропорта «Кольцово» до международных стандартов качества обслуживания.

С 2003 г. ведется комплексная реконструкция объектов аэропорта. В декабре 2005 г. был введен в действие новый международный терминал. Пропускная способность терминала 600 пассажиров в час, площадь 15 400 м2 (объемы инвестиций – более 700 млн р.).

Развитие международного аэропорта «Кольцово» как крупного Европейско-Азиатского интермодального транспортного узла отвечает стратегическим интересам России и позволит обеспечить эффективное взаимодействие всех видов транспорта и хозяйствующих субъектов по организации и обслуживанию международных, внутрироссийских и региональных пассажирских и грузовых перевозок.

Расширение хозяйственных связей вызывает повышенный спрос на организацию перевозок грузов в междугородном и международном сообщении.

В Екатеринбургском транспортном узле на рынке современных логистических услуг представлено более 30 средних и крупных транспортно-экспедиционных компаний, включая федеральные и зарубежные представительства. Можно выделить следующие компании: федеральные операторы – «Национальная логистическая служба», «Авалон логистикс», Русская логистическая служба – Екатеринбург, «СТС Логистикс – Екатеринбург»; международные операторы – «АсстрА-Урал», «Экспресс РСА»; местные – Уральская транспортная компания, Урал-Контейнер, «Лорри», «Олби-Транс» и др. Два уральских оператора – ЗАО «Урал Контейнер» и «Лорри» вошли в ТОП-25 (по итогам 2007 г.) логистических операторов России. Стандартный набор услуг трансГлава Перспективы формирования транспортно-логистического кластера в Свердловской области портно-логистических компаний, как правило, включает все виды перевозок, доставку «от двери до двери», складирование, таможенную очистку, сертификацию, консультирование.

Оптовая торговля является одной из динамично развивающихся отраслей экономики Свердловской области. За последние пять лет оборот оптовой торговли в фактических ценах вырос в 4 раза и составил в 2006 г. 878 млрд р. Свердловская область по обороту оптовой торговли занимает 1-е место среди областей УрФО и 4-е место – среди субъектов Российской Федерации.

С каждым годом растет доля оборота оптовой торговли Свердловской области в Российской Федерации, превышая в настоящее время 5%.

В регионе сформирована многопрофильная система товародвижения, основу которой составляют более 1 200 оптовых предприятий потребительского рынка. Основная часть предприятий сосредоточена в Екатеринбурге (около 560 компаний), Нижнем Тагиле (76 компаний) и Серове (42 компании). Данное размещение отражает особенности концентрации населения территории области, развития розничной торговой сети.

На сегодняшний день процессы структурной перестройки оптового звена системы товародвижения отстают от запросов розничной торговли. Наиболее слабое звено – устаревшая складская инфраструктура, не способная обслуживать возросшие объемы товарной массы, рационализировать движение товарных потоков и ускорить оборачиваемость запасов. Необходимо развивать строительство региональных и межрегиональных логистических центров.

Существующая складская база Екатеринбурга и Свердловской области не позволяет в полной мере реализовать принципы логистического управления процессом перевозки, переработки и хранения груза. И в будущем данная проблема может негативно сказаться на стоимости продукции, уровне грузооборота Екатеринбурга и всей области, а также перемещении основных грузопотоков в другие города Уральского региона. Поскольку областная столица обслуживает грузовые потоки Свердловской, Пермской, Челябинской и Тюменской областей, а также в значительной степени Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов, возникает острая необходимость развития транспортно-складской инфраструктуры нашего региона. Приход в регион международных торговых сетей (METRO C&C, AUSHAN, IKEA) только усилил эту необходимость.

Рынок складов отличают значительные диспропорции спроса и предложения. Текущий уровень и темпы роста складской инфраструктуры на фоне быстрого увеличения товарных потоков становятся серьезным сдерживающим фактором развития торговли.

Складская структура в области представлена в основном зданиями и помещениями, требующими модернизации. Наблюдается несоответствие технических характеристик складов современным требованиям предприятий оптовой торговли, а также нерациональное пространственное размещение для обслуживания предприятий потребительского рынка.

В настоящее время в столице Урала (по данным Главархитектуры Екатеринбурга) около 1 млн м2 складов.

Общая площадь складских помещений, использование которых возможно в логистических цепочках, составляет около 800 тыс. м2. Структура предложения складской недвижимости:

около 390 000 м2 – это «холодные» склады (250 000 м2 – помещения на производственных предприятиях и 140 000 м2 – бывшие овощебазы), 280 000 м2 – «теплые» склады. Основная часть из них – это типовые объекты «советского» складского хозяйства (класса С и D). Современным требованиям соответствуют около 15–20% складских помещений в городе, остальные 80–85% просто не удовлетворяют условиям ведения современного бизнеса.

Екатеринбург уступает по наличию складских площадей современного класса (категории А и В) только Москве и СанктПетербурге.

Интенсивному росту складских мощностей классов В и В+ в период 2006–2015 гг. будет способствовать острая нехватка складских мощностей международного класса.

Для реализации принципов современного логистического управления процессом перевозки, переработки и хранения грузов в полной мере необходимо обновление и развитие терминальной В мировой практике принято деление складских помещений на четыре класса – А, В, С, D. Переходные типы складских помещений обозначаются как «В+», «В–», «С+», «С–».

Глава Перспективы формирования транспортно-логистического кластера в Свердловской области и складской инфраструктур, удовлетворяющих спрос на услуги хранения, упаковки и транспортировки грузов.

Основополагающими структурными элементами региональной транспортно-логистической системы товародвижения являются современные мультимодальные терминальные комплексы и транспортно-логистические центры, размещаемые в узлах транспортной сети на пересечении магистральных путей сообщения, гарантированно обеспечивающие клиентуру комплексным транспортно-экспедиционным обслуживанием и выполняющие функции транспортно-распределительных, консалтингово-аналитических, сервисных и коммерческо-деловых услуг.

Оценки спроса потребительского рынка на комплексное транспортно-экспедиционное и складское обслуживание с учетом динамики роста интенсивности грузодвижения в Свердловской области и Екатеринбургском транспортном узле позволяют сделать прогноз о необходимости сооружения вокруг Екатеринбурга, наряду с имеющимися небольшими по мощности объектами терминальной инфраструктуры, сети крупных современных ТЛЦ, объединенных единой системой информационного, экспедиторского, производственно-технического, финансового, кадрового и нормативно-правового обеспечения.

В Екатеринбурге определены две основные зоны размещения складских логистических центров оптовой торговли:

внутригородская зона, базирующаяся на существующих складских территориях и ориентированная преимущественно на внутригородской рынок;

внешнее кольцо складских логистических центров, ориентированных преимущественно на область, регион и базирующихся на континентальных и меридиональных коридорах в зоне ЕКАД.

Для распределения грузопотоков на внутреннем сообщении и работы с товарооборотом регионального уровня должны получить развитие:

грузовые контейнерные ж/д станции;

контейнерные площадки и высокотехнологичные складские комплексы-терминалы;

логистико-информационный комплекс по переработке грузопотока автотранспортных перевозок, включающий объекты обслуживания подвижного состава.

Обслуживание внутреннего сообщения, т.е. товарооборот городского уровня, должно осуществляться по двум направлениям: оптовый и розничный товарооборот.

Объекты обеспечения оптового товарооборота:

транспортно-торговые логистические терминалы, представляющие собой многономенклатурные склады крупногабаритных и крупнотоннажных грузов (пакетированных, контейнерных), работающие от грузовых станций железнодорожного узла;

транспортно-складские комплексы локального обслуживания по работе с мало- и среднетоннажными грузами (тарными, пакетированными), организуемые при трансформации и кооперации объектов группового размещения.

Объекты обеспечения розничного товарооборота:

торгово-складские комплексы, осуществляющие реализацию товаропотребителю мелким оптом и в розницу малые партии единичных штучных грузов;

выставочно-торговые объекты.

С целью создания единой системы обработки грузов и совершенствования логистических процессов принято решение о запуске крупных мультимодальных транспортно-логистических центров, плотным кольцом охватывающих Екатеринбург, и основных узловых центров транспортировки грузов на территории области. Располагаться они будут практически на всех автомагистральных направлениях: Березовском, Ново-Московском и Нижнетагильском трактах, а также трассах, идущих к аэропорту «Кольцово» и п. Шувакиш. Создание таких объединенных центров оформления, обработки товаров и перераспределения грузопотоков не только обеспечит комплексность услуг для клиентов, но и придаст динамичность развитию транспортных перевозок области. Одновременно это позволит путем консолидации усилий, когда в одном месте будут собраны представители всех органов госнадзора (фитосанитарного, ветеринарного, транспортного, таможенного и т.д.), осуществлять более эффективный контроль за качеством импортной продукции.

Основные объекты транспортно-логистической инфраструктуры, координирующие товародвижение, приведены в прил. 2.

Ключевыми факторами роста грузоперевозок являются рост промышленного производства и потребительского спроса Глава Перспективы формирования транспортно-логистического кластера в Свердловской области в регионе, а также возрастающая роль Свердловской области как товарораспределительного центра.

Дальнейшие тенденции роста экономики и направления развития области отражены в «Схеме развития и размещения производительных сил Свердловской области на период до 2015 г.»

и нацелены на достижение следующих экономических показателей на конец планируемого периода, %:

прирост валового регионального продукта на 110–122;

объем промышленного производства возрастет на 91–99;

прирост валовой продукции сельского хозяйства составит 40–48;

объем инвестиций в основной капитал возрастет на 125–131;

реальная заработная плата вырастет на 118–137;

реальные располагаемые денежные доходы населения увеличатся на 112–123.

Развитие экономики региона приведет к увеличению грузооборота. Кроме того, скажется привлечение грузопотоков с прилегающих территорий: развитие транспортного коридора «Урал – Сибирь» увеличит грузооборот на 6%; развитие транспортного коридора «Урал Промышленный – Урал Полярный» – на 9; развитие Екатеринбурга как международного транспортного узла – на 16%.

Уровень развития транспортно-логистической инфраструктуры Свердловской области в целом оценивается как недостаточный из-за: во-первых, неполного использования транзитного потенциала в связи с отсутствие предложения транспортно-логистических услуг, соответствующих международным стандартам;

во-вторых, недостатка современных транспортно-логистических технологий для внутрирегиональных задач; в-третьих, дефицита складских помещений среднего и высокого класса; в-четвертых, нехватки квалифицированных специалистов.

Транзитное положение Свердловской области как конкурентное преимущество региона позволяет сформировать конкурентоспособный транспортно-логистический кластер, обслуживающий экспортно-импортные и международные грузо- и пассажиропотоки.

Свердловская область – один из лидирующих регионов России, развивающийся по индустриальному типу с технологической основой среднего уровня, экономика и социальная сфера котороИ. Г. Меньшенина, Л. М. Капустина го требуют модернизации в целях перехода к инновационному типу развития с движением в постиндустриальное общество.

Направить движение региона по инновационному варианту позволит кластерный подход к структурированию региональной экономики.

3.2. Концепция создания транспортно-логистического кластера Очевидно, что в мире не может существовать двух одинаковых кластеров. Любой кластерный проект реализуется в интересах экономики конкретного региона. Нами разработан методический подход к обеспечению условий организации кластерной структуры, который позволяет реализовать условия для создания транспортно-логистического кластера. На рис. 16 представлен методический подход к обеспечению условий организации кластера, включающий четыре этапа.

Э т а п I. Анализ диагностики условий формирования.

Осуществляется анализ и диагностика условий формирования кластера, подразумевающих под собой маркетинговые исследования и оценку направленности деятельности.

1. Маркетинговые исследования включают изучение рынка товаров и услуг, факторов спроса и предложения, ценовой динамики, анализ конкурентов и оценку конкурентных преимуществ. Предприятия проводят маркетинговые исследования либо собственными силами, либо поручают специализированным организациям – консалтинговым фирмам. К факторам, необходимым для исследований состояния рынка транспортно-логистических услуг, относится:

а) оценка неконтролируемых аспектов макросреды. Макросреда – это внешние факторы, оказывающие влияние на деятельность организаций. К параметрам макросреды необходимо отнести экономические, природные, политические, технологические, международные тенденции. Структура народного хозяйства, уровень инфляции, налоговая политика, состояние финансовой системы и покупательской способности населения оказывают влияние на развитие производства и транспортно-экспедиционГлава Перспективы формирования транспортно-логистического кластера в Свердловской области ного комплекса. Политический фактор определяется социальнополитическим строем в стране, уровнем и особенностью законодательной системы, степенью ее исполнения. Технологические тенденции выявляются для оценки уровня научно-технического прогресса. Международные события, влияющие на мировой рынок грузоперевозок, динамика мировых тарифов выявляются оценкой международного аспекта макросреды;

Главная цель – обеспечение эффективного и конкурентоспособного Э т а п I. Проведение анализа и диагностика условий формирования Э т а п I I. Разработка механизма формирования кластера функционирования кластера потенциала участников кластера организационной модели кластера хозяйственной структуры Оценка эффективности кластера и стратегического развития Рис. 16. Этапы создания транспортно-логистического кластера б) оценка конкурентных преимуществ транспортно-логистического комплекса в Свердловской области.

SWOT-анализ транспортно-инфраструктурного обеспечения Свердловской области с точки зрения развития ТЛК «Срединное» географическое положе- Конкуренция транспортных систем Высокие показатели объемов оптовой Недостаточное развитие складских торговли по УрФО. мощностей, оборудованных в соответПоложительная динамика показателей ствии с международными стандартами объемов промышленного производства. качества как одно из главных препятстПривлечение иностранных инвестиций вий, тормозящих развитие транспортв развитие транспортно-логистической но-логистического обслуживания.

инфраструктуры города. Низкий уровень механизации, автомаИнтеграция местных компаний тизации складских и транспортных в мировую экономику и участие в кон- операций.

куренции на международном рынке Несовершенство законодательнотранспортно-логистических услуг. правовой и организационно-распредеВысокий научный и образовательный лительной базы.

потенциал. Возможность прихода на местный рыВысокий качественный уровень управ- нок крупных иностранных фирм.

ленческого персонала Присутствие иностранных автомобильных перевозчиков на рынке региона Техническая эффективность мощно- Недостаточно развита транспортная Наличие резервов загрузки транспорт- Отраслевая обособленность различных ных и производственных мощностей видов транспорта.

для развития транспортно- Неэффективное стимулирование конлогистических терминалов. куренции на рынке транспортноЗаинтересованность иностранных логистических услуг.

партнеров в транспортно-торговом Морально и физически устаревший взаимодействии с Уралом. подвижной состав на железнодорожРазвитая система железнодорожных ном, автомобильном транспорте.

Наличие значительного грузооборота местных автомобильных компаний для товаров, произведенных как на терри- международных перевозок.

тории города, так и на российском и на Недостаточное количество грузовых международном рынках. терминалов и их низкий технологичеНаличие крупного железнодорожного ский уровень узла с контейнерным терминалом.

Международный аэропорт, обеспечивающий прием современных грузовых и пассажирских самолетов Глава Перспективы формирования транспортно-логистического кластера в Свердловской области SWOT-анализ, представленный в табл. 10, показывает, как следует использовать сильные стороны внутренней среды для реализации возможностей внешней среды. Главная внутренняя задача состоит в переводе слабых сторон в сильные. Решению этих задач должны быть посвящены программно-целевые инновационные предложения по развитию транспортно-логистического кластера;

в) анализ ценового фактора. Ценовой фактор наиболее заметен при оценке конкурентоспособности организаций и определения их конкурентных преимуществ. Уровень тарифов влияет на привлечение новых потребителей транспортно-логистических услуг, увеличение объема перевозок;

г) оценка фактора спроса. Исследование фактора спроса заключается в выявлении мотивов, побуждающих потребителей использовать комплексное транспортно-логистическое обслуживание. Необходимо выявить потребительскую ценность, показывающую, в какой степени предложение соответствует спросу.

2. Оценка направленности деятельности предприятий, из которых мы предполагаем организовать кластерную структуру, проводится на основе анализа конкурентных преимуществ транспортной отрасли как отрасли, на базе которой будет построен кластер.

Для расчетов нами используется методика вычисления в динамике за 2004–2006 гг. следующих коэффициентов:

локализации;

душевого производства продукции;

специализации комплекса в экономике региона.

Коэффициент локализации определяется отношением удельного веса данной отрасли в структуре производства региона к удельному весу той же отрасли в стране.

Расчеты могут быть произведены по объему произведенной продукции, основным производственным фондам, численности основного персонала, производительности труда, фондоотдаче, инвестициям в основной капитал, иностранным инвестициям, экспорту и импорту. Коэффициент локализации Kir производства отрасли в регионе определяется по формуле:

где qir – объем выпуска i-й отрасли в регионе r; qi – общий объем выпуска i-й отрасли в стране; Qr – объем валового выпуска в регионе r; Q – объем валового выпуска в стране.

Чем больше концентрация (или локализация) данной отрасли в регионе, тем больше значение коэффициента. Если Kir > 1, то локализация отрасли в регионе превышает среднюю долю этой отрасли в валовом выпуске страны.

Коэффициент специализации региона на данной отрасли, определяется отношением удельного веса региона в стране по данной отрасли к удельному весу региона в ВВП страны:

где Cir – коэффициент специализации i-й отрасли в регионе r; ir – доля региона r в объеме выпуска i-й отрасли; r – доля региона r в объеме валового выпуска в стране.

Следовательно, Kir и Cir нельзя воспринимать как разные коэффициенты. Они имеют одинаковое содержание, но вычисляются разными способами.

Существующая система сбора статистической информации не позволяет получить полную картину о функционировании транспортно-логистического комплекса региона и оценить его вклад в создание ВРП. Главными недостатками действующей системы статистического учета являются:

несовершенная методология разработки показателей и сбора данных о транспортно-логистической деятельности;

несовершенная система учета деятельности малых предприятий и индивидуальных предпринимателей;

Глава Перспективы формирования транспортно-логистического кластера в Свердловской области отсутствие информации о перегрузке грузов с одного вида транспорта на другой.

В структуре ВРП, рассчитываемого с 2004 г. по видам экономической деятельности (ОКВЭД), раздел «Транспорт и связь»

включает деятельность всех видов транспорта, услуги терминалов и мест стоянок, транспортную обработку грузов, хранение, складирование, т.е. вспомогательную и дополнительную транспортную деятельность, а также связь. Перечисленные виды деятельности, относящиеся к разделу «Транспорт и связь», входят в функциональную подсистему транспортно-логистического комплекса и являются показательными для его характеристики.

Таким образом, для целей нашего исследования будем рассчитывать коэффициенты локализации (специализации) и душевого производства по сектору экономики «Транспорт и связь»

(табл. 11).

Количественные показатели для оценки кластерного потенциала Коэффициент специализации Свердловской области 0,95 1,10 1, Коэффициент специализации больше 1 свидетельствует о превышении доли транспорта в данном регионе над долей в целом по стране. Обобщение результатов анализа этих показателей в динамике за 2004–2006 гг. свидетельствует о возможности формирования транспортно-логистического кластера ТЛЦ в регионе.

Проблема идентификации ТЛК может быть решена при помощи теории графов.

Пусть, в экономической системе существует транспортнологистический кластер G, в который входит ряд сопряженных подсистем ( p1,..., p2,..., pn ).

Любой граф можно представить в виде матрице A = (aij ).

Следовательно, граф G также можно представить в виде матрицы:

Матрица А условно симметрична относительно главной диагонали следующим образом: aij = aij.

Тогда матрицу А можно представить в виде:

Из полученной матрицы А, характеризующей транспортнологистический кластер (граф G), следует, что каждое aij есть взаимосвязь соответствующих сопряженных подсистем pi и pj и перемещение по ним из pi в pj k-го потока (k-й поток может быть представлен в деньгах), при том условии, что имеется n таких подсистем. При этом:

аij > 0 – рi производит k-й поток, передаваемый в pj в дальнейшем по некоторой хозяйственной связи k;

Глава Перспективы формирования транспортно-логистического кластера в Свердловской области аij < 0 – рi потребляет k-й поток, получаемый из pj по некоторой хозяйственной связи k;

аij = 0 – рi не имеет отношения к данному рj.

Использование теории графов применительно к ТЛК создает условия, при которых практическое применение предложенного подхода приобретает актуальность.

Э т а п I I. Разработка механизма формирования кластера.

Выявление потенциальных участников кластера. Предполагает мотивацию потенциальных участников кластера на их потребности в увеличении инвестиционной привлекательности.

Возможность роста и дальнейшего развития, надежность и устойчивость развития являются для предприятий важным мотивационным фактором. Возникающие связи между предприятиями способствуют повышению уровня конкурентоспособности на рынке и пониманию того, что любое из предприятий обладает определенной зависимостью от деятельности другого предприятия.

При реализации этого этапа важно определить уровень и степень взаимозависимости каждого из потенциальных участников с целью дальнейшего моделирования структуры кластера.

Определение принципов функционирования кластера.

К ним относятся:

отсутствие юридической зависимости, сохранение хозяйственной и правовой самостоятельности;

общая стратегическая цель участников. Долгосрочная цель развития кластера и общая корпоративная стратегия развития должны быть общими для всех ее участников;

единая система координации деятельности предприятий;

общая корпоративная культура кластера, в основе которой лежат идеи, взгляды, основополагающие ценности, которые разделяются всеми участниками кластера;

комплексность, интегрированная взаимосвязь. Комплексное использование транспортных путей всеми участниками ТЛК.

Основные критерии формирования ТЛК таковы: географическая близость участников, горизонтальная интеграция участников; использование общего рынка труда; экономическая, социальная и стратегическая значимость его для региона; развитие производственной и социальной инфраструктуры; наличие долгосрочных связей между участниками.

Разработка положений и договоров о совместной деятельности. Цель данного этапа состоит в обеспечении высокой скоординированности и продуктивности работы участников в новой единой хозяйственной системе, упрочнении их взаимодействия. Необходима разработка норм взаимодействия участников кластера, четко определяющих юридическую и хозяйственную самостоятельность предприятий, основанных на неимущественном принципе взаимодействия. Нормы и положения о взаимосвязи и взаимозависимости участников должны учитывать такие действия, как:

право и условия вхождения предприятия в кластер и выхода из него;

определение последствий выхода предприятия из кластера и его дальнейшего функционирования;

определение норм, касающихся участников, нарушающих условия функционирования кластера и этику ведения бизнеса, принятую в кластере.

Определение кадрового потенциала участников кластера. Оценка уровня кадрового потенциала должна исходить из следующих положений:

определение уровня квалификации кадров;

стабильность кадрового состава;

анализ кадровой потребности, возможности обучения и способов привлечения специалистов.

Э т а п I I I. Формирование кластера. На третьем этапе происходит формирование кластерной структуры.

Формирование состоит в разработке его организационной модели, исходными условиями для которой служат факторы внешней среды, стратегическая концепция, тип организаций и организационная концепция.

Факторы внешней среды в целом проявляются через осуществляемую промышленную политику. Организационная концепция основывается на классификации кластеров. Согласно организационной концепции ТЛК следует формировать по следующим признакам:

интернационализация: национальные и транснациональные;

Глава Перспективы формирования транспортно-логистического кластера в Свердловской области количество участников: мелкие, средние и крупные;

степень участия государства: государственные, негосударственные.

Важнейшей составляющей ТЛК выступят транспортные и логистические предприятия, формирующие его ядро. Именно ядро кластерного образования является самой инвестиционнопривлекательной его частью и источником роста основных конкурентных преимуществ региона.

Для повышения эффективности ТЛК особое значение имеют способ и возможность его участников гибко использовать современные финансовые инструменты и механизмы в процессе своей деятельности. Поэтому вторым важнейшим элементом кластера служит его финансово-кредитная составляющая. В качестве таковой следует рассматривать региональный банк, обладающий разветвленной филиальной сетью на территории региона.

Последнее расценивается как его конкурентное преимущество.

Неотъемлемой частью финансово-кредитной составляющей кластерного образования будут также филиалы и дополнительные офисы крупнейших национальных и международных банков, которые имеют более высокие показатели конкурентных преимуществ на международном уровне, чем региональные банки. Поскольку большая доля транспортно-логистических услуг кластера будет экспортироваться, то представленные на его территории национальные и международные банки должны обеспечивать внешние финансовые связи кластерного образования и значительно снижать транзакционные издержки. Следует отметить, что экономический интерес участия таких банков в кластерном образовании будет заключаться, как показывает международный опыт, не в выведении денежных средств за пределы кластера, а в финансировании участников кластерного образования. Только потому, что организация является участником кластера, банк при ее финансировании может рассчитывать на снижение риска невозврата финансовых ресурсов и предлагать участнику кластера различные схемы и формы взаимодействия.

Для реализации кластерного подхода в ТЛК необходимы эффективные инструменты внедрения инноваций и распространения технологических новшеств. В качестве одного из таких инструментов предлагается использование лизингового механизма, позволяющего снизить финансовую нагрузку на организации, формирующие ядро кластера. Через лизинговый механизм появляется возможность внедрения и использования новейших мировых технологий для повышения конкурентоспособности транспортно-логистических услуг на национальном и глобальном уровнях. Тесное взаимодействие между лизингополучателем и источниками новых технологий устанавливается через лизинговую компанию, становится возможным оперативное и квалифицированное сопровождение объекта во время использования лизинга. Таким образом, формируется дополнительная, эффективно работающая сеть предприятий в рамках кластерного образования, позволяющая оптимизировать финансовые потоки и инновационные отношения между участниками кластера.

Следующая структурная составляющая кластера представляется в виде совокупности фирм, оказывающих информационноконсультационные услуги и создающих информационный продукт. В качестве такой совокупности рассматриваются рекламные, информационно-консалтинговые, аудиторские фирмы, система образования и подготовки персонала.

Информационно-инновационная составляющая кластера обеспечит информационное взаимодействие между участниками кластера, позволит сократить время внедрения и освоения инноваций, создаст предпосылки к формированию единого информационного пространства кластерного образования.

Формирование кластера связано с налаживанием сотрудничества между его участниками, в результате которого формируются единые экономические, технологические и организационные условия для совместной деятельности. Таким образом, создается кластерная логистическая цепь, все участники которой преследуют единую стратегическую цель и стремятся к обеспечению стабильности, надежности и безопасности.

Важнейшую роль в обеспечении единства в кластере играют органы государственной власти и муниципального управления, так как они создают рамочные условия взаимодействия участников, формируя международный имидж кластера, и занимаются развитием транспортной инфраструктуры экономики региона, которая в российских условиях хозяйствования имеет определяющее значение.

Глава Перспективы формирования транспортно-логистического кластера в Свердловской области Следующим компонентом организационной модели ТЛК является система управления. Система управления включает процедуру прогнозирования, планирования и контролинга, политику управления финансированием, систему мотивации, внутреннее ценообразование, критерии оценки эффективности, управление затратами.

Одним из компонентов организационной модели ТЛК являются ресурсы кластера, включающие четыре группы: природные, материальные, финансовые, трудовые.

Материальные ресурсы кластера – все созданные человеком средства производства, используемые в кластере.

Высокий уровень конкурентоспособности предоставляемых услуг формируемого ТЛК достигается использованием новой техники, новых технологических процессов.

Для этого необходима организация и поддержка иновационно-инвестиционного потока в кластер с целью снижения затрат на хранение, переработку и транспортировку грузов, а также предоставление услуг, конкурентоспособных на мировом уровне.

Трудовые ресурсы кластера – экономически активное, трудоспособное население, участвующее в трудовой деятельности кластера.

В кластерном образовании одним из основных системообразующих факторов будет организационная культура. В рамках отдельных фирм кластера на начальных этапах его развития, несомненно, должна создаваться корпоративная культура. В процессе формирования и становления кластера корпоративная культура отдельных предприятий частично утратит некоторые свои традиционные элементы, например закрытость, однообразие организационных форм, ограничение свобод персонала во имя достижения целей организации, так как будет формироваться новая кластерная организационная культура. Такая культура должна обеспечить конструктивные взаимодействия между участниками кластера, которые могут рассматриваться как равноправные. Общей стратегической целью становится расширение производства для совместной работы, уменьшение противоречий между участниками кластера, создание условий для усиления конкурентных преимуществ всех элементов кластерного образования.

Финансовые ресурсы кластера представляют собой совокупность привлеченных финансовых ресурсов государственных структур, иностранных инвесторов и субъектов кластерного образования.

Среди наиболее значимых статей затрат на деятельность кластера следует отметить затраты на:

создание кластера;

развитие инфраструктуры и ее поддержание;

отдельные проекты и программы кластера.

Финансирование создания кластера, как правило, ведется на основе бюджетных ресурсов или какого-то крупного спонсора (это могут быть, например, корневые предприятия кластера).

Финансирование инфраструктуры и отдельных проектов в кластерах осуществляется как на основе смешанного финансирования – взносы предприятий – участников кластеров (или соответствующих проектов) и бюджетного финансирования (Германия), так и при отсутствии или с минимальным участием бюджетных ресурсов (Великобритания).

Для России возможен вариант интеграции ресурсов за счет вкладов участников и финансирования из средств различных специализированных программ и фондов.

На начальных этапах становления кластера ситуация характеризуется отсутствием положительных денежных потоков и возможностей в полной мере использовать долговые инструменты, предоставляемые институциональными инвесторами.

В такой ситуации доступны следующие формы привлечения заемного капитала:

1) финансирование со стороны поставщиков;

2) финансирование дебиторской задолженности (факторинг);

3) венчурное финансирование;

4) модель, сочетающая в себе принципы проектного и венчурного финансирования.

В качестве источника финансирования могут выступать средства коммерческого банка (в ряде случае – инвестиционного банка), который рассматривает инвестиционный проект с точки зрения проектного финансирования (т.е. источником погашения кредита выступают будущие планируемые денежные поступлеГлава Перспективы формирования транспортно-логистического кластера в Свердловской области ния от реализации проекта). Одновременно с этим банк входит в акционерный капитал создаваемого кластера (управляющей компании), приобретая акции по номиналу в долях не более 49%.

Следовательно, можно отметить следующие специфические черты указанной модели. В обмен на реальные средства банк вначале получает на достаточно длительное время лишь их условный эквивалент в виде доли в капитале, созданной управляющей компанией кластера. Причем и эта доля предоставляется банку в форме акций, которые не могут быть тут же обменены на реальные деньги, поскольку такие ценные бумаги пока еще не котируются на фондовом рынке, следовательно, мало ликвидны.

В отличие от «классического» венчурного финансирования и «классического» кредитования банковский процент кредита в рассматриваемой модели по внутренней норме доходности всегда существенно ниже, чем у венчурных фондов и даже чем у традиционных кредитов/кредитных линий. Данное обстоятельство связано с тем, что банк, принимая положительное решение об участии в проекте, готов компенсировать снижение процентной ставки по выдаваемому инвестиционному кредиту за счет будущего прироста стоимости акционерного капитала финансируемого предприятия. Кроме того, в данном случае банк не требует страховать свои риски, активно помогает создаваемому предприятию советами, опытом и деловыми связями, не оказывая при этом постоянного давления и не осуществляя детализированного контроля за операционной деятельностью, вследствие того, что не обладает контрольным пакетом и не стремится к этому.

Банк может предоставлять в первоначальный период отсрочки по погашению процентов за пользование инвестиционным кредитом, т.е. график погашение кредита полностью соответствует планируемому денежному потоку. В случае незначительных сроков отставания в реализации проекта банк будет готов скорректировать график погашения кредита или даже рефинансировать имеющуюся ссудную задолженность.

Срок кредитования в такой модели, безусловно, определяется, в первую очередь, периодом окупаемости. Вместе с тем, как правило, банки по сравнению с традиционным кредитованием готовы увеличивать стандартные сроки кредитования до 5–10 лет.

На федеральном уровне сформирован ряд механизмов, позволяющих обеспечить гибкое финансирование мероприятий по развитию кластеров. Так, в соответствии с Правилами предоставления средств федерального бюджета, предусмотренных на государственную поддержку малого предпринимательства, утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 22 апреля 2005 г. № 249, на конкурсной основе осуществляется предоставление субсидий субъектам Российской Федерации на финансирование мероприятий, предусмотренных в соответствующей региональной программе. Данный механизм создает возможности для максимально гибкого использования финансовой поддержки субъектов Российской Федерации в целях реализации широкого спектра кластерных проектов.

Благоприятные возможности для развития кластерных проектов открывает использование потенциала особых экономических зон технико-внедренческого, промышленно-производственного и туристско-рекреационного типа, создаваемых в соответствии с Федеральным законом «Об особых экономических зонах»

от 22 июля 2005 г. № 116-ФЗ, а также технопарков, создание которых осуществляется в рамках реализации государственной программы «Создание в Российской Федерации технопарков в сфере высоких технологий», одобренной распоряжением Правительства Российской Федерации от 10 марта 2006 г. № 328-р.

Кроме того, эффективные механизмы финансирования проектов развития кластеров сформированы в результате образования и деятельности ряда институтов развития, включая Инвестиционный фонд Российской Федерации, государственную корпорацию «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)», ОАО «Российская венчурная компания», Фонд содействия развитию малых форм предприятий в научнотехнической сфере1.

Таким образом, внутренний состав вышеназванных компонентов может меняться в процессе функционирования, но наличие самих компонентов в кластерном образовании является обязательным условием его успешного функционирования и развиКонцепция кластерной политики в Российской Федерации и план действий Правительства Российской Федерации по ее реализации в 2007–2008 гг.:

постановление Правительства РФ. 2007 (проект).

Глава Перспективы формирования транспортно-логистического кластера в Свердловской области тия. По сути, ТЛК создается как бизнес-структура, состоящая из множества организаций, связанных друг с другом через координационный совет – паритетный орган власти бизнеса и науки.

Координационный совет может состоять из представителей лидирующих предприятий кластера, вузов, научно-исследовательских институтов, администрации и представителей предприятий и организаций, обеспечивающих инфраструктурную базу.

Цель организации управления заключается в обеспечении взаимодействия, разделении ролей и ответственности между участниками, а также определении ответственности за принятие решений. Главной задачей координационного совета является контроль за осуществлением долгосрочной кластерной стратегии развития, направление и координирование деятельности кластера.

К функциям координационного совета необходимо отнести:

определение стратегической направленности развития кластера, ее поддержание и развитие;

утверждение проектов относительно инвестиционной деятельности;

решение юридических споров и вопросов, возникающих между участниками кластера;

реализацию, развитие и поддержание корпоративной культуры, соблюдение установленных норм и правил в кластере;

обеспечение разрешения вопросов, касающихся рисков.

Организация хозяйственной структуры включает в себя определение состава кластера и функциональных обязанностей участников кластера. К определению функциональных обязанностей кластера относят:

1) осуществление согласованных планов;

2) разработку и реализацию собственных проектов, не входящих в противоречие с общей кластерной стратегией развития;

3) обеспечение внутреннего контроля деятельности предприятия;

4) обеспечение кадрового ресурса, контроль поведения и мотивации персонала.

С учетом вышеизложенного в работе представлена рекомендуемая схема взаимодействия организаций в ТЛК (рис. 17).

Вузы, средние специальные учебные заведения и колледжи Автомобильные и железные дороги, воздушные и водные пути Консалтинговые Мультимодальные контейнерные терминалы, терминальные комплексы, логистические центры Ремонтно-сервисные предприятия Экспедиторские компании Транспортные компании Логистические компании Глава Перспективы формирования транспортно-логистического кластера в Свердловской области Ядро ТЛК – транспортные и логистические организации, распложенные в важнейших центрах пересечения и зарождения грузов и товаропотоков, непосредственно вовлеченные в процесс оказания услуг. Необходимо отметить, что однозначного варианта кластерной структуры в ТЛК нет. Ее содержание зависит непосредственно от определенного местоположения, развития видов транспорта и других факторов.

Участниками ТЛК Свердловской области могут быть:

транспортные компании (филиал ОАО РЖД «Свердловская железная дорога», ОАО «Аэропорт “Кольцово”», ОАО АК «Уральские авиалинии», организации автомобильного транспорта различных форм собственности);

логистические компании («Русская логистическая служба – Екатеринбург», «ТС-Логистика», Уральская транспортная компания, «СТС Логистикс – Екатеринбург» и др.);

ремонтно-сервисные предприятия (вагоноремонтное депо, специализированные авторемонтные организации, авторемонтные участки транспортных компаний и др.);

экспедиторские компании («Лорри», «АсстрА-Урал», «Желдорэкспедиция» и др.);

организации, предоставляющие складские помещения и терминальные комплексы: ОАО «ЕАМТЛЦ», ЗАО «Кинетика», ОАО «АВС групп» и др.

Эффективное экономическое развитие – продукт совместных усилий, в создании которого на различных уровнях участвуют государственные структуры, частные компании, образовательные и исследовательские институты, предпринимательские объединения и иные институты гражданского общества.

Э т а п I V. Оценка потенциальных эффектов кластера. Оценка эффективности кластерных преобразований является важным этапом для дальнейшего планирования и разработки проектных решений.

В качестве инструмента оценки эффективности развития кластера соответствующего территориально-отраслевого комплекса можно использовать систему сбалансированных показателей BSC (Balanced Scare Сard).

Оценка результативности функционирования ТЛК может осуществляться с точки зрения: отдельного предприятия, входяИ. Г. Меньшенина, Л. М. Капустина щего в кластер; кластера в целом как субъекта рынка; регионального развития и государства в целом.

С точки зрения кластера как субъекта рынка, результативность его функционирования может оцениваться показателями самого кластера: прибыльность, восприимчивость к инновациям, финансовые потоки и т.п. Кроме того, стремление войти в кластер конкретной организации также можно рассматривать как показатель его популярности.

Оценка эффективности деятельности кластера проводится на основе системы показателей социально-экономической эффективности. В данном случае целесообразно использование следующих показателей:

результативные показатели производственно-хозяйственной деятельности предприятий – участников кластера;

доля увеличения количества предприятий и организаций, участвующих в кластере;

состояние кадрового обеспечения, увеличение количества квалифицированных работников и рабочих мест;

объем привлеченных инвестиций в кластер;

показатели объема производства кластера, в частности на экспорт.

Локализация позволяет снижать издержки, в том числе транзакционные, в итоге снижается транспортная составляющая в конечной цене товара.

Прирост рабочих мест возникает как на начальных этапах в связи с реализацией инвестиционного проекта, так и в более отдаленные периоды. Увеличение налоговых платежей будет происходить, в частности, в результате прироста основных средств (налог на имущество), роста прибыли транспортных предприятий (налог на прибыль) и т.д. Справедливо предположить, что снижение себестоимости перевозок приведет к росту объемов услуг, оказываемых предприятиями транспорта и, следовательно, росту прибыли.

Увеличение инвестиций позволит реализовать ИТ-проекты на транспорте, улучшить информационное и техническое обеспечение отрасли, отвечающие международным стандартам. Как показывают опросы европейских транспортных предприятий, наиболее популярными категориями ИТ-затрат на текущий момент Глава Перспективы формирования транспортно-логистического кластера в Свердловской области следует назвать комплексное управление бизнес-процессами, интеграцию и совершенствование управленческих систем, в том числе, систем поддержки управленческих решений, автоматизацию документооборота транспортных компаний. Отрасль наращивает затраты на прикладные технологии, которые позволяют повышать управляемость грузопотоками транспортных компаний, отслеживать местонахождение и график движения транспортных средств, а также управлять грузооборотом в рамках цепочек поставок. Рост потребностей в автоматизации взаимоотношений с поставщиками и потребителями, организация сложных логистических систем определяют растущую популярность SCMрешений, необходимость оптимизации клиентского обслуживания – наращивание потребления CRM-систем.

Из прикладных технологий наибольшие перспективы для транспортной отрасли представляют решения для оптимизации грузо- и пассажиропотоков, ключевыми задачами которых являются планирование, учет и контроль оборота грузов и числа пассажиров в транспортных системах. В настоящее время основную альтернативу традиционным решениям представляют системы на базе RFID. Несмотря на ряд таких опасностей, связанных с использованием RFID, как вирусы, возможность повреждения или фальсификации маркировки, внедрение данной технологии сулит транспортным предприятиям не только значительную экономию издержек контроля грузооборота, но и рост норм прибыли за счет повышения управляемости бизнес-процессов. Интеграция RFIDрешений в информационную систему транспортных организаций позволяет мгновенно передавать информацию о движении грузов или отдельных транспортных единиц. В настоящее время RFID широко используется на любых видах транспорта, в сфере контроля грузооборота. Контроль за передвижением транспортных единиц на базе RFID наиболее широко применяется в области автомобильных и железнодорожных перевозок – в качестве составляющей комплексных систем контроля.

Говоря о специфике ИТ-проектов в транспортной отрасли, нельзя не упомянуть о создании комплексных систем управления движением транспортных средств. Данное направление сегодня интенсивно развивается во всех областях транспортной отрасли – автомобильной, железнодорожной и авиаперевозках. Сюда же следует отнести прикладные программы планирования загрузки транспортных средств, которые позволяют, во-первых, значительно экономить время простоя машины или самолета, вовторых, даже если простои и возникают, система задействует это время для актуальных задач – технического обслуживания, санитарной обработки, мелкого ремонта.

Обеспечение безопасности информации в системе – особозначимая категория ИТ-затрат перевозчиков. Стратегический характер, который приобрела данная задача в последнее время, обусловлен страхом потери клиентов в случае нарушения работы информационной системы, что приведет к остановке и задержке грузоперевозок. Стабильная работа ИС важна и с точки зрения сохранности данных – в условиях комплексных многоуровневых контрактов потеря даже части данных может вызвать остановку информационных процессов не только на уровне одного предприятия, но и на уровне системы в целом. Компенсационные выплаты партнерам способны привести компанию-перевозчика к банкротству и оттоку клиентов. Именно поэтому затраты транспортной отрасли на системы хранения и резервного копирования, по некоторым оценкам, составляют до 1/3 всех ИТ-затрат, причем этот показатель продолжает постоянно увеличиваться.

Важным компонентом внешнего эффекта от развития ТЛК является прирост ВРП, который отражает рост производства на предприятиях транспорта и смежных отраслей. Среди факторов, оказывающих влияние на ВРП, особенно значим чистый экспорт, т.е. экспорт за минусом импорта. Экспорт транспортных услуг – важная составляющая ВРП, как и импорт услуг. Создание ТЛК приведет к улучшению торгового баланса услуг региона за счет повышения экспорта транспортных услуг, а также замещения импорта услуг.

Формирование и развитие ТЛК будет иметь общий положительный социально-экономический эффект в развитии экономики региона.

Транспортная система перейдет на качественно новый уровень функционирования. Будет сформирована оптимальная транспортная сеть, соответствующая необходимым требованиям, и достигнут максимальный уровень обеспечения потребностей эконоГлава Перспективы формирования транспортно-логистического кластера в Свердловской области мики и населения в услугах надежного и безопасного транспорта, произойдет значительный рост пассажиро- и грузоперевозок Все виды транспорта будут гармонично взаимодействовать благодаря созданию сети транспортно-логистических центров интермодальных перевозок. Все это позволит существенно увеличить долю транзитных перевозок, основу которых будут составлять контейнерные перевозки. Транзит обеспечит значительные финансовые поступления в государственный бюджет и увеличение прибыли транспортных компаний.

Повышение эффективности транспортной системы позволит сделать ее конкурентоспособным элементом региональной экономики.

Наиболее точно оценить функционирование ТЛК региона возможно в средне- и долгосрочной перспективе. Более того значительная часть эффекта носит качественный характер и трудно поддается количественному учету.

3.3. Приоритетные направления государственной поддержки развития кластера транспортно-логистических услуг Формирование ТЛК возможно на региональном уровне в рамках осуществляемой региональной политики. Это традиционный кластерный подход централизованного создания кластера.

Именно региональные власти в наибольшей степени заинтересованы в создании ТЛК. Для этого можно выделить три основных мотива:

1) кластер как система самоорганизации бизнеса обладает большей экономической устойчивостью, что дает возможность строить более надежные прогнозы развития региональной экономики;

2) зарубежный опыт позволяет надеяться, что при успешном развитии кластера будет обеспечен экономический рост региона, в том числе рост инвестиционной привлекательности;

3) наличие кластера как партнера правительства позволяет лучше понимать основные социально-экономические проблемы региона и строить систему корректирующих воздействий.

Поэтому органы власти могут стать главным или одним из главных инициаторов развития процесса кластеризации в комплексе транспортно-логистических услуг, формализации и планировании этого процесса.

Приоритетные направления государственной поддержки развития кластеров строятся исходя из мероприятий по поддержке детерминант конкурентного преимущества – факторных условий, параметров спроса, уровня конкуренции, родственных и поддерживающих отраслей, а также региональной целевой промышленной политики.

Поддержка факторных условий определяется развитием трудовых ресурсов, инфраструктуры и научно-исследовательского потенциала:

а) создание специализированных программ обучения и переподготовки;

б) организация исследовательской работы в местных университетах по разработке связанных с кластером технологий;

в) поддержка сбора и обработки информации, относящейся к деятельности кластера;

г) улучшение специализированных транспортных средств, коммуникаций и другой инфраструктуры.

Развитие трудовых ресурсов необходимо рассматривать, прежде всего, с точки зрения образования и обучения. Отметим, что эффективность системы образования находится в зависимости от масштабов расходов на эти цели, которые в России имеют финансирование из разных источников. Финансирование высшей школы в основном сосредоточено в руках федерального правительства, в то же время регионы также могут брать на себя финансирование высшего и среднетехнического образования.

Кроме того, значительная доля студентов вузов и колледжей учится на коммерческой основе, что может служить основой для привлечения частных инвестиций в образование со стороны предприятий кластера.

С целью стимулирования развития трудовых ресурсов для предприятий кластера предлагается реализовать механизм частно-государственного партнерства в области образования и повышения квалификации.

Глава Перспективы формирования транспортно-логистического кластера в Свердловской области Развитие инфраструктуры. Естественным образом развитие кластера зависит от наличия современной инфраструктуры. С точки зрения рассматриваемого кластера необходимая инфраструктура имеется, однако, ее качество находится на достаточно низком уровне. Государство может стимулировать развитие инфраструктуры двумя путями.

Во-первых, через прямое финансирование объектов инфраструктуры, используя механизмы частно-государственного партнерства. Отметим, что прямые государственные инвестиции чаще всего расходуются неэффективно, и механизм финансирования, который бы учитывал и государственные, и частные интересы, кажется более предпочтительным.

Во-вторых, через косвенное стимулирование развития объектов инфраструктуры бизнесом. Государство может предоставлять льготы по оплате аренды земли, налоговые льготы на инвестиции в объекты инфраструктуры, государственные гарантии проектам по строительству гостиниц или современных складских комплексов.

Научно-исследовательский потенциал. Стимулирование усовершенствований в науке и технике, безусловно, является одной из главных задач государства, поскольку исследования и разработки, проводимые внутри фирм, повышают темпы развития всей отрасли, кластера. Для перехода рассматриваемого кластера на инновационный уровень необходимо существенно увеличить количество нововведений на предприятиях. Поэтому в отношении государственной политики в области повышения научноисследовательского потенциала кластера следует говорить об инновационной политике, а не просто о политики повышения научно-технического потенциала. Следовательно, усилия должны быть сосредоточены в области стимулирования нововведений, имеющих реальный коммерческий потенциал.

Предлагаемые меры со стороны государства по стимулированию развития трех факторов конкурентоспособности кластера – человеческих ресурсов, инфраструктуры и научно-исследовательского потенциала – могут существенно усилить конкурентоспособность, а также создать факторные условия для перехода на инновационную стадию развития кластера транспортно-логистических услуг Свердловской области.

Параметры спроса. Развитие внутреннего спроса на услуги кластера, согласно теории конкурентных преимуществ, является важнейшей предпосылкой дальнейшего развития кластера.

Для обеспечения перехода кластера на инновационный уровень необходимо повышение «качества» спроса, которое бы заставляло фирмы, входящие в кластер, постоянно улучшать качество предоставляемых услуг. Однако в случае, когда кластер находится на инвестиционной стадии развития, покупатели пока недостаточно разборчивы и требовательны, в такой ситуации государство должно стимулировать развитие «качества» спроса, используя следующие рычаги:

создание ясных, направленных на обновление, законодательных стандартов для уменьшения неопределенности в законодательстве, своевременности принятия и совершенствования законов;

принятие на себя роли требовательного заказчика для выпускаемых кластером услуг.

Уровень конкуренции. Конкуренция внутри кластера, как и любая другая конкуренция, приводит к возникновению давления на компании, вынужденные совершенствоваться. Местные конкуренты вынуждают друг друга снижать цены, улучшать качество и обслуживание. Однако в отличие от конкуренции с иностранными компаниями, которая имеет тенденцию к тому, чтобы быть аналитической и дистанцированной, местная конкуренция часто выходит за рамки чисто экономического соревнования и становится достаточно самостоятельной. Успех одной из национальных конкурирующих компаний доказывает другим, что достижения в данной области возможны, это привлекает новых участников в данную отрасль экономики. Компании часто приписывают успех, достигаемый иностранными конкурентами, существованию для них некоторых «особых» преимуществ. В случае внутренней конкуренции для проигравшей компании таких психологистических поблажек нет. Конкуренция в географическом плане усиливает внутреннюю конкуренцию.

Выигрыш для внутреннего сотрудничества заключается также в давлении, которое оно создает для постоянного совершенствования источников конкурентного преимущества. Присутствие внутренних конкурентов автоматически отменяет виды преимуГлава Перспективы формирования транспортно-логистического кластера в Свердловской области ществ, которые приходят из простого существования в конкретной стране – факторные издержки, доступ или привилегированный доступ к местному рынку, или же издержки для иностранных конкурентов, которые осуществляют импорт на этот рынок. Компании оказываются вынужденными выходить за пределы названного выше, получая в результате больше устойчивых преимуществ. Более того внутренняя конкуренция будет вынуждать компании с большей ответственностью относиться к получению поддержки от правительства. Менее вероятно, что компании будут замыкаться на правительственные контракты или поддерживать протекционизм в своей отрасли. Наоборот, каждая отрасль будет искать и извлекать из этого выгоды таких более конструктивных форм правительственной поддержки, как помощь в освоении внешнего рынка, инвестиции или другие специальные факторы.

Как это ни парадоксально, именно сильная внутренняя конкуренция заставляет компании выходить на внешний рынок и добиваться на нем успеха. В частности, в случае крупномасштабной экономики местные конкуренты вынуждают друг друга обращать пристальное внимание на внешний рынок, повышать эффективность работы и рентабельность. После проверки жесткой внутренней конкуренцией самые сильные компании оказываются способными достигать успеха за границей.

В данном случае роль государства заключается в том, чтобы повсеместно стимулировать развитие конкуренции внутри кластера. Делать это региональное правительство может следующими способами:

устранение барьеров для местной конкуренции;

организация соответствующих правительственных департаментов вокруг кластеров;

сосредоточение усилий для привлечения иностранных инвестиций в кластеры;

сосредоточение на развитии экспорта в кластерах.

Родственные и поддерживающие отрасли. Проводимая в регионе политика развития промышленности и строительства, безусловно, способствует развитию кластера транспортно-логистических услуг. Учитывая большой потенциальный размер рынка, можно рекомендовать Правительству Свердловской области оказывать помощь в установлении связей между кластером и поИ. Г. Меньшенина, Л. М. Капустина требителями его услуг. Это могут быть усилия по организации выставок, проведению конференций и других мероприятий, укрепляющих связи между поставщиками и потребителями. Кроме того, можно предложить:

спонсирование форумов для сбора участников кластера;

создание ориентированных на кластеры зон свободной торговли, промышленных парков.

Общие рекомендации по развитию исследуемого кластера. Помимо предложений, рассмотренных выше, необходимо определить, какие действия государства могут способствовать развитию кластера в целом.

Предлагается проведение региональной властью «целевой политики» в отношении кластера транспортно-логистических услуг Свердловской области, т.е. переход от политики широкой поддержки экономики области к целевой, направленной на поддержку именно транспортно-логистического кластера Свердловской области. Это обусловлено тем, что исследуемый кластер отвечает основным требованиям конкурентоспособности на российском и мировом рынках. Отметим, что целевая политика – это не политика узкого направления; как правило, она объединяет целую группу направлений, которые могут включать в себя субсидии, льготы или перенаправление капитала.

Мы предлагаем сосредоточить региональную экономическую политику на поддержке развития кластера транспортнологистических услуг. Для этой цели необходима реализация всех обозначенных в данной работе мер, при этом необходимо показать рынкам, что ТЛК обладает поддержкой на всех уровнях власти в Свердловской области. Открытое обещание поддержки со стороны власти может направить финансовые потоки в сторону кластера, создав стимулы для частного бизнеса даже без непосредственного государственного финансирования.

Отметим, что в мире накоплен как положительный, так и отрицательный опыт применения целевой политики поддержки тех или иных отраслей. Целевая политика должна опираться, с одной стороны, на наличие конкурентных преимуществ, а с другой – обеспечивать поддержку кластерам, которые уже доказали свою рыночную состоятельность. Исследуемый кластер транспортно-логистических услуг Свердловской области удовлетворяГлава Перспективы формирования транспортно-логистического кластера в Свердловской области ет данным требованиям и может стать основой региональной целевой политики.

В качестве одного из основных приоритетов целевой политики возможно привлечение стратегического иностранного инвестора. Помимо очевидных выгод для экономии и социальной сферы региона, привлечение крупной иностранной компании повысит интерес к кластеру со стороны других российских и иностранных компаний, создаст новую основу знаний в кластере, принесет новую технологическую и организационную культуру, которая через механизмы перетока знаний будет использоваться и местными организациями кластера.

Заключение В условиях усиливающейся международной конкуренции все большее влияние на уровень конкурентоспособности отдельных фирм оказывает согласованность действий партнеров в рамках кластера хозяйствующих субъектов на определенной территории. Проведенное исследование подтвердило эффективность кластерного подхода в региональном экономическом развитии.

Проанализированы успешные примеры функционирования кластеров в США, Финляндии, Германии, Италии, Японии, Франции и других странах. Россия с ее многообразием природных ресурсов, неравномерно расположенных на территории страны, различным уровнем социально-экономического развития и отраслевой спецификой экономики регионов, а также в силу исторических особенностей и огромной территории использует кластерную стратегию регионального развития в целях повышения конкурентоспособности экономики субъектов РФ.

Исследование показало, что многие регионы в основу стратегических документов закладывают кластерный подход. Однако, как правило, на среднесрочную перспективу формируются кластеры, основанные на ключевых преимуществах территории (отраслях специализации). Авторы предлагают ориентировать политику региональных властей на создание кластеров, способных дать долгосрочный импульс развитию экономики региона, активизирующих новые конкурентные преимущества территории.

В стратегию социально-экономического развития субъектов РФ наряду с традиционными кластерами предлагается включать региональные кластеры как отраслей промышленности, так и сферы услуг.

В монографии даны существующие подходы к классификации кластеров и выявлено, что общепринятой упорядоченной системы классификации кластеров не существует. За основу авторской типологии кластеров взято традиционное деление по видам экономической деятельности, что позволило систематизировать промышленные кластеры (широко исследованные в экономической литературе) и кластеры в сфере услуг. Формирующиеся кластеры в сфере услуг (например, транспортно-логистический, туристический, научно-образовательный и др.) позволяют достичь нового качества экономического роста в условиях перехода от экономики товаров к экономике услуг.

В монографии предлагается понятие «транспортно-логистический кластер» – группы географически локализованных взаимосвязанных компаний, специализирующихся на хранении, сопровождении и доставке грузов и пассажиров, а также организаций, обслуживающих объекты инфраструктуры, и других организаций, взаимодополняющих и усиливающих сильные стороны друг друга и реализующих конкурентные преимущества данной территории.

Одним из ключевых факторов, оказывающим существенное влияние на формирование транспортно-логистического кластера, является транзитный потенциал региона. Свердловская область занимает выгодное географическое положение для обеспечения внешнеэкономических связей между Европой и Азии. Значительный транзитный ресурс области рассматривается не только как источник доходов бюджета, но и как важнейший инструмент позиционирования региона в системе мирохозяйственных связей.

Однако имеющийся транзитный потенциал используется недостаточно. Исследование зарубежного опыта кластерообразования и транспортно-логистических кластеров в Самарской и Новосибирской областях подтвердило, что формирование регионального транспортно-логистического кластера способствует повышению конкурентоспособности региональной транспортной системы и увеличению транзита международных грузов.

Для организации транспортно-логистического кластера предложен методический подход по обеспечению условий формирования кластера, позволивший определить потенциальных участников, организационную модель кластера и источники его финансирования.

Транспортно-логистический кластер Свердловской области приведет к росту ее инвестиционной привлекательности, интенсивному развитию инфраструктуры и будет иметь не только местное, но и международное значение, вовлечет в свое развитие значительную часть территории и населения региона в силу мощного синергетического эффекта.

Приложения Схема транспортных коридоров, проходящих по Свердловской области Действующие и планируемые складские площади логистических комплексов Свердловской области, м п/п 6 ООО «Вознесенская 8 ЗАО «Девон» ТД 21 ООО «Продсервис – 22 ООО «Россток-Мясной 25 ООО Предприятие п/п 28 ООО «Хладокомбинат 29 ОАО «Хладокомбинат Итого по категориям:

Итого в общем:

КЛАСТЕРООБРАЗОВАНИЕ

В РЕГИОНАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКЕ

Формат бумаги 60 84 1/16. Бумага для множительных аппаратов.

Печать плоская. Уч.-изд. л. 7,7. Усл. печ. л. 9,06.

Издательство Уральского государственного экономического университета 620144, Екатеринбург, ул. 8 Марта/Народной воли, 62/ Отпечатано с готового оригинал-макета в Полиграфическом центре АМБ 620026, г. Екатеринбург, ул. Фрунзе, 96. Тел.: (343) 269–55–