«Лукоянов И. В. Не отстать от держав. Россия на Дальнем Востоке в конце XIX – начале XX вв. – СПб. : Нестор-История, 2008. — 668 с. ISBN 978-59818-7267-9 В книге исследуется внешняя политика России на Дальнем Востоке на ...»

С конца 1900 г. С.Ю. Витте начал сильно тревожиться по поводу огромных безотчётных расходов общества КВЖД. Он слал руководству дороги возмущённые телеграммы: «Несмотря на настоятельные требования, строительное управление до сих пор не сообщает, на что израсходованы переведенные в его распоряжение в текущем году сорок девять миллионов [руб.], а также на что испрашивается названным управлением на будущий год громадная сумма в шестьдесят два миллиона [руб.]. В январе я должен представить доклад Сибирскому комитету относиСправка, представленная правлением КВЖД С.Ю. Витте 19 октября 1899 г. // Там же.

Д.1197. Л.1–2. Согласно высочайшего повеления, с 17 декабря 1901 г. суммы погашений по облигациям и проценты не проводились по сметам, а зачислялись за обществом КВЖД как облигационный долг под 6% годовых. С 1 января 1902 г. общество обслуживало лишь первый заём 1897 г. Царское разрешение явилось значительным облегчением для КВЖД, так как дорога уже в 1903 г. должна была выплатить в качестве процентов и погашения 11 691 629 руб. 24 коп. (Справка о долгах КВЖД на 1903 г. // Там же. Л.268–269).

С.Ю. Витте намеревался растянуть расчёт по долгам на максимально возможный срок, вплоть до 1980 г. Однако с началом сначала частичной, а с 1 июля 1903 г. и всей эксплуатации КВЖД она начала приносить доход, часть которого направлялась на погашение облигационной задолженности (к 1903 г. – 1 031 584 руб. 68 коп.).

«О перерасходе по сооружению коммерческого порта и города Дальнего» 4 декабря 1903 г. // РГИА. Ф.323. Оп.1. Д.1088. Л.4–12. Согласно официальным данным, общая сумма затрат на порт и город составила 21,8 млн. руб. (Отчёт по сооружению порта и города Дальнего 1898–1904. СПб., 1905. №2, 3).

Кулаев И.В. Под счастливой звездой (воспоминания). Тяньцзин, 1938. С.71, 79–80.

тельно расходов Китайской Восточной железной дороги и отсутствие требуемых данных ставит меня в столь неловкое положение, в котором я до сих пор никогда ещё не находился. Для меня совершенно непонятно, как Вы [С.И. Кербедз – И.Л.] и инженер Югович не сознаёте всей важности этого вопроса. Я не требую от Вас документального отчёта, но мне необходимо по крайней мере знать для объяснения Комитету хотя бы приблизительно в круглых цифрах, на что же истрачена столь значительная сумма, несмотря на то, что работы на многих участках были на продолжительное время приостановлены, а равно на какие именно расходы испрашиваются в будущем году шестьдесят два миллиона. Телеграфируйте немедленно означенные данные, не стесняясь числом»201. А.И. Югович сумел отчитаться перед С.Ю. Витте лишь за расход 16,5 млн. руб., на 32,5 млн. руб. он не смог представить никаких оправдательных документов. Впрочем, министр финансов оказался не очень удивлён и меланхолически заметил: «Это убеждает меня, что дело счетоводства на линии находится в полном расстройстве»202. Также С.Ю. Витте возмутил факт того, что в августе 1901 г. общество запросило на 1902 г. 60 млн. руб., в октябре – уже 75 млн. руб. Министр финансов решил подвести черту: «применявшаяся до сих пор система отпуска денег столько, сколько спрашивалось, без точных, обстоятельных расчётов и соображений об экономии далее продлжаться не может» и потребовал соблюдать умеренность и точно исчислять нужды203. Надо сказать, что некоторый результат требовательность министра финансов возымела: кредит на 1902 г. был определён в 65 379 128 руб. С.И. Кербедз же сообщил С.Ю. Витте, что испрашиваемый А.И. Юговичем на 1901 г. кредит в 62 млн. руб. «крайне преувеличен» и попросил, чтобы его держали в курсе всех распоряжений и дел. С.И. Кербедз предлагал не распыляться, а сосредоточиться на первоочередных работах, на что, по его расчётам, в 1902 г. требовалось всего 38 млн. руб. Общий перерасход к 1904 г. исчислялся уже в 35,789 млн. руб.206 Комитет Сибирской железной дороги, рассмотрев эту проблему, решил передать её на усмотрение наместнику Е.И. Алексееву – стороннику жёсткой экономии во всём, что касалось КВЖД207.

С.Ю. Витте – С.И. Кербедзу и А.И. Юговичу 23 декабря 1900 г. // РГИА. Ф.323. Оп.1.

Д.1197. Л.46.

С.Ю. Витте – А.И. Юговичу 7 января 1901 г. // Там же. Л.71.

С.Ю. Витте – П.М. Романову 13 ноября 1901 г. // Там же. Л.161.

Там же. Л.178.

С.И. Кербедз – С.Ю. Витте 2 января 1901 г. // Там же. Л.67–69.

«О кредитах, потребных обществу КВЖД в 1904 г.» 7 декабря 1903 г. // РГИА.

Ф.323. Оп.1. Д.1088. Л.38–48. В следующей записке, написанной явно под впечатлением обнаружившейся цифры, общий перерасход был определён всего в 19,96 млн. руб.

(«О перерасходах по сооружению КВЖД» 8 декабря 1903 г. // Там же. Л.86–99).

Там же. Л.133–139.

Дальнейшие (после пуска в эксплуатацию) предполагаемые расходы на КВЖД можно подразделить на три группы:

1) эксплуатационные расходы. Доходы дороги хронически не покрывали траты на её содержание. На 1904 г. дефицит планировался в 12,8 млн. руб. Превышение эксплуатационных доходов над расходами было достигнуто лишь в 1910 г., сначала небольшое, а с 1912 г. – в 4–6 млн. руб. ежегодно209. Однако практически все они шли на погашение облигационного долга. Первая большая прибыль была получена дорогой только в 1915–1917 гг. (66,15 млн. руб.), но здесь надо учитывать значительную инфляцию. В.Н. Евстигнеев, сделавший эти расчёты, полагал, что в действительности прибыли вообще не было из-за падения курса рубля210. Справедливости ради замечу, что за 1915–1917 гг. и товаропоток, и перевозка пассажиров выросли по сравнению с предшествующими годами почти в 2 раза.

2) недоделки. В феврале 1903 г. специальная комиссия определила их в 47 307 455 руб.211 В.Н. Евстигнеев насчитал их на 57 569 255 руб.212 Разница, повидимому, появилась из-за разных методик подсчёта. В частности, В.Н. Евстигнеев включил в недоделки сооружение веток к фушуньским угольным копям, к порту Инкоу, строительство железнодорожных мастерских в Харбине и т.п.

3) перерасход – т.е. превышение уже утверждённых смет. Общество КВЖД старалось максимально скрывать и занижать реальные траты. Дело в том, что превышение смет всегда вызывало серьёзное недовольство С.Ю. Витте.

Финансовые возможности государства в первые годы ХХ века были существенно ограничены мировым экономическим кризисом, кроме того, министр надеялся на получение доходов от эксплуатации железной дороги от перевозки грузов, от продажи участков земли в Дальнем и т.п., однако все его надежды не оправдались. Возможным выход из проблемы предложило само правление КВЖД: сразу увеличивать все планируемые расходы на 20–25%213. Эта инициатива позволяет приблизительно оценить перерасход в целом. Если всё сооружение дороги к 1904 г. обошлось не менее чем в 400 млн. руб., то перерасход составил, очевидно, около 80 млн. руб.

Романов П.М. О кредитах, потребных обществу КВЖД в 1904 г. // Там же.

Д.1199. Л.29.

Шмуккер М.М. Указ. соч. С.140–148.

Евстигнеев В.Н. Краткий исторический обзор КВЖД. Машинопись. М., 1947. // РГИА. Ф.323. Оп.11. Д.1.

Там же. Оп.1. Д.1096. Л.123.

Евстигнеев В.Н. Указ. соч. Л.54–55.

Черновой протокол заседания правления КВЖД №35/94. Декабрь 1902 г. // РГИА.

Ф.323. Оп.1. Д.1313. Л.42 об. В другом документе – записке С.Ю. Витте «По поводу расценочной ведомости на сооружение КВЖД» 25 мая 1902 г. констатировалось, что реальные расходы превосходили первоначальную смету на 30% (Там же. Д.1085. Л.19).

Точно стоимость сооружения КВЖД до сих пор не определена. По официальным данным к 1 января 1904 г., когда магистраль уже начали эксплуатировать, на неё затратили 374 955 597 руб. 82 коп.214 Но эти подсчёты были явно занижены, так как не учитывали расходов на Порт-Артур, Дальний и некоторых других. Так, на 1904 г. правление общества КВЖД запросило 50-милионный кредит на строительство г. Дальнего215. Действительные же затраты на все предприятие в целом до русско-японской войны можно приблизительно оценить в сумму порядка 450 млн. руб.

В дальнейшем вложения в КВЖД почти удвоили её стоимость. Только усиление магистрали для нужд армии в 1904–1906 гг. потребовало 98 451 тыс. руб.216 По официальным данным, на 1 января 1912 г. расходы составили 831 108 430 руб. 22 коп. Причём 134 988 602 руб. 70 коп. из них пришлось на эксплуатационный дефицит за 1903–1911 гг. И это несмотря на то, что тарифы на КВЖД были в среднем в 2–3 раза выше, чем на других железных дорогах России217.

Большой интерес представляет вопрос, насколько эффективно осуществлялись эти вложения или, иначе говоря, какую часть средств просто расхитили.

Разумееся, точно украденного не сосчитать, но оценить масшабы воровства возможно по некоторым косвенным данным. В 1900–1901 гг., после того как боксёры разрушили, согласно российской оценке, порядка 1000 вёрст строящейся магистрали, а переговоры о сепаратном соглашении с Пекином зашли в тупик, в Министерства финансов было принято решение взыскать ущерб от восстания деньгами по максимуму. Для этого провели две калькуляции. Одна из них представляла собой точный перечень разрушенного и его стоимость.

Получилось примерно 21 млн. руб.218 Но это не удовлетворило С.Ю. Витте и Китайская Восточная железная дорога. Исторический очерк. Т.1. СПб., 1914. С.120, 146. В «Отчёте по постройке Китайской Восточной железной дороги (по железнодорожному предприятию). 1897–1903 гг.». (СПб., 1905. С.10) значится несколько иная сумма – 374 955 598 руб. 12 коп. Однако в сводной росписи значится и другой итог – 376 руб. (№20. С.25). Объяснению таким разночтениям у меня нет. И в том, и в другом случае учитывались далеко не все расходы: так, не включены были затраты на порт Дальний, на отчуждение земель у собственников-китайцев и т.п.

Протокол заседания правления общества КВЖД 17 сентября 1903 г. // РГИА. Ф.323.

Оп.1. Д.1179. Л.65–69, 85.

Маньчжурец. Русская казна на китайской дороге. СПб., 1910. С.5.

Мартынов Е.И. Работа наших железнодорожных дельцов в Маньчжурии. М., 1914. С.13–14.

Телеграмма А.И. Юговича 14 января 1901 г. с пометами С.Ю. Витте // РГИА. Ф.323.

Оп.1. Д.1237. Л.66–70. А.И. Югович исчислил сумму ущерба в 35,19 млн. руб., исходя из того, что разрушено оказалось примерно 1000 вёрст магистрали и включил в неё ряд дополнительных статей, самыми крупными были затраты на охрану (13,2 млн. руб.) была составлена другая смета – исходя из затраченных средств на строительство дороги и из общего представления, что 2/3 всей трассы погибло целиком.

По ней насчитали уже 75 млн. руб. Если сделать поправку на то, что в ведомстве увеличили «длину разрушения» примерно в два раза, то получается, что реальные расходы (это при высоких зарплатах и т.п.) завышались примерно в полтора–два раза. Разумеется, это очень грубая прикидка. Но масштаб хищений всё равно впечатляет.

Отдельной и значительной статьёй расходов, не учтённой вначале, стали затраты по освоению полосы отчуждения КВЖД. Эта полоса составляла от 40 до 50 сажен вдоль пути, для станций – участки от 50 до 200 десятин219.

Там, где эта территория находилась в государственной собственности, Китай предоставлял её безвозмездно. Там, где хозяевами земли были частные владельцы, китайские власти обязались содействовать приобретению её дорогой, разумеется, за счёт общества. Вопреки ожиданиям, оказалось, что большая часть отчуждаемых участков принадлежала как раз частным владельцам. Справедливости ради, надо сказать, что администрация дороги платила хозяевам высокую цену за приобретаемые участки. Цена этих земель сильно колебалась. Так, если за территории близ Мукдена, где находились захоронения (не императорские!), пришлось выдать компенсацию в 150 тыс. руб., то монголы, наоборот, боясь китайской колонизации, уступали свои земли русским по дешёвке220.

На рубеже ХIХ–ХХ вв. у русских властей возникла тревога в связи с активно начавшейся китайской колонизацией Маньчжурии. 4 ноября 1900 г.

С.Ю. Витте распорядился расширить полосу отчуждения до 5 вёрст в обе стороны от железнодорожного полотна «с целью заселения её русским элементом»221. Реализация этой цели по самым скромным подсчётам требовала не менее 275 млн. руб.222 и решения массы вопросов (нужны были землемеры, и на ликвидацию эпидемии чумы (850 тыс. руб.). За их вычетом остаётся примерно 21 млн. руб. Конечно, надо иметь в виду, что сумма эта была не окончательная, так как трасса ещё не была завершена и передана в эксплуатацию.

Китайская Восточная железная дорога. Исторический очерк. Т.1. СПб., 1914. С.69.

После поездки С.Ю. Витте на Дальний Восток в 1902 г. было принято решение расширить размеры участков, отчуждаемых для станций, до 600–3000 десятин (Нилус Е.Х. Указ.

соч. С.411–418).

Нилус Е.Х. Указ. соч. С.411–418.

С.Ю. Витте – П.М. Романову 4 ноября 1900 г. // РГИА. Ф.323. Оп.1. Д.1518. Л.10.

Военные (Н.И. Гродеков, А.Н. Куропаткин) хотели увеличить полосу до 25 вёрст, не обращая внимания на трудности и огромные затраты на эту операцию (Н.И. Гродеков – А.Н. Куропаткину 28 ноября 1902 г. // Там же. Л.43).

С.И. Кербедз и А.И. Югович – в Министерство финансов 25 ноября 1900 г. // Там же. Л.22.

требовалось создать органы управления новыми поселениями, защитить поселян и т.д.). Процесс отчуждения был завершён лишь в 1912 г., дорога получила в своё распоряжение 105 570 десятин. Из них под пашню, сенокосы и выгоны использовались лишь 12 000 десятин223. Вряд ли этого было достаточно для направления туда массовой миграции. Кроме того, активизация русской колонизации, пусть и в полосе КВЖД, значительно осложняла отношения с китайскими властями, которые с 1898 г. регулярно жаловались в Пекин на чрезмерность отчуждённых обществом земель224.

Специальное совещание, созданное для обсуждения проблемы заселения полосы КВЖД, констатировало, что для решения задачи потребуется 590 млн. руб. Удивлённый столь значительной суммой, С.Ю. Витте созвал ещё одно совещание, которое также отметило огромные трудности для русского переселения и заключило, что создание цепи русских поселений вдоль КВЖД «является совершенно невозможным»226. В итоге министру финансов пришлось отказаться от всех планов, констатировав в январе 1902 г.: «Таким образом, дело должно остаться в прежнем виде»227. Однако, отказавшись от мысли расширить полосу отчуждения, Министерство финансов продолжило деятельность по организации русских поселений вдоль трассы КВЖД, но в более скромных размерах. В год на эту цель тратилось порядка 5 млн. руб.228 Для удешевления российские власти вознамерились посадить на землю военнослужащих. Было решено создать специальные поселения – слободки (для состоящих на действительной воинской службе) и поселки (для запасных). Каждая семья наделялась участком приусадебной земли (50 кв. саженей в слободках и до 600 кв. саженей в поселках) и до 15 десятин пахотных наделов на условиях наследуемого пользования без права продажи и залога. В слободках также возводились на казённый счет жилые помещения площадью 4 квадратных сажени, а для будущих обитателей поселков для самостоятельного строительства дома выдавалась сумма от 300 до 450 руб. (в зависимости от места)229. Предполагалось ежегодно ассигновать на это 200 тыс. руб. Однако значительного распространения практика создания солдатских посёлков не получила.

Нилус Е.Х. Указ. соч. С.416.

Д.М. Позднеев – в Министерство финансов 20 ноября 1898 г. // РГИА. Ф.323. Оп.1.

Д.1518. Л.7.

Журнал совещания по вопросу об уширении полосы отчуждения под КВЖД 20 ноября 1900 г. // Там же. Л.29–31.

Журнал дополнительного совещания по вопросу об уширении полосы отчуждения КВЖД 1 декабря 1900 г. // Там же. Л.41–42.

Там же. Л.49.

На 1903 г. – 4 484 тыс. руб. (Там же. Д.1519. Л.170).

Положение о солдатских поселках и слободках нижних чинов на участках, принадлежащих обществу КВЖД в Маньчжурии [лето 1903 г.] // РГА ВМФ. Ф.469.

Оп.1. Д.195. Л.7–9.

Летом 1902 г. вопрос о заселении полосы КВЖД был поднят вновь в связи со слухами о намерении Китая самому занять 15-вёрстную полосу магистрали (они оказались сильно преувеличенными) для противодействия намерениям Пекина. Именно в таком контексте его поставили военные (Н.И. Гродеков), их поддержал В.К. Плеве, предложив использовать для русской колонизации казаков. Министр финансов осторожно высказался «за». В ходе обсуждения прозвучало интересное заключение, которое не было оспорено. То есть, без русского населения КВЖД вообще не могла функционировать (это и рабочие руки, и охрана)230. Это не только делало проблему русского заселения полосы актуальной, но и ставило вопрос о судьбе всей политики С.Ю. Витте на Дальнем Востоке. Ведь до того он по крайней мере официально пытался опираться в основном на экономические рычаги. Получалось, что их оказалось совершенно недостаточно.

Осенью 1902 г. было созвано очередное совещание по заселению русскими полосы КВЖД. Власть констатировала, что единственное, что она может сделать – это способствовать выкупу участков земли у китайцев, на что предполагалось выделять ежегодно по нескольку миллионов рублей. Так, на приобретение 142,5 тысяч десятин требовалось 3,67 млн. руб., вместе с сопутствующими расходами сумма выросла до 4,484 млн. руб. Надежды на быструю колонизацию были окончательно оставлены, совещание пришло к заключению, что необходимо способствовать неспешному переселению русских, заботясь об обеспечении их безопасности и не мечтать о сплошном заселении полосы КВЖД даже в отдалённом будущем232.

23 мая 1903 г. Николай II утвердил правила водворения русских переселенцев на участках КВЖД. Для их размещения предполагалось выделить 150 тыс. десятин. Ставка делалась на приезд лиц торгово-промышленного класса. Земля им предоставлялась на основе подворного владения, то есть, общинная организация российской деревни напрочь отвергалась. Для привлечения желающих власть снимала в полосе все вероисповедальные ограничения, существовавшие в империи. В этом отношении Э.Э. Ухтомский большую надежду возлагал на переселение в Маньчжурию духоборов, эти планы князя поддерживал Л.Н. Толстой233. Однако идея натолкнулась на непреодолимое сопротивление М.Н. Муравьёва, в результате духобоДоклад подполковника Богданова о возможности заселения полосы отчуждения КВЖД русскими 4 июля 1902 г. // РГИА. Ф.323. Оп.1. Д.1518. Л.139–175.

Там же. Д.1519. Л.169–170.

Журнал совещания по вопросу заселения русским элементом прилегающей к КВЖД территории 17 октября 1902 г. // Там же. Л.23–41.

Л.Н. Толстой – Э.Э. Ухтомскому 29 марта 1898 г. // Толстой Л.Н. Полное собрание сочинений. Т.71. М., 1954. С.343–344.

ры частично переселились на Кавказ, а частично эмигрировали в Канаду.

Дальнейшие планы переселения прервала русско-японская война.

Местное население смотрело на появление русских неоднозначно: если к строительству КВЖД китайцы относились хорошо, выражая полную предупредительность и «готовность к услугам», что выражалось в отсутствии «каких-либо инцидентов»234, то на сооружение Южно-Маньчжурской железной дороги взгляд оказался совсем иным. «Насколько народ считает законным и справедливым посторойку нами магистрали, настолько же считает несправедливым постройку южной ветви и согласно общего мнения как китайцев, так и старожилов–русских, будет всегда препятствовать эксплуатации».

Причина такого нерасположения заключалась в том, что грядущее сооружение дороги лишило бы «целый класс» населения «значительных заработков от извозного промысла и содержания постоялых дворов»235. Показательна та ненависть, с которой хунхузы и местные жители в Южной Маньчжурии обрушились на железную дорогу во время боксёрского восстания 1900 г. Картина разрушения «превысила худшие ожидания». Был разобран и целиком вывезен рельсовый путь, даже само полотно дороги оказалось «почти сплошь разрыто до основания». «Погибли все стрелки водоснабжения и прочие принадлежности станции, деревянные мосты все погибли до основания, выкопаны даже сваи, где этому не мешала вода», были растащены все склады, всё имущество депо236. Таким образом пострадало более 900 вёрст магистрали237. Боксёрское восстание ясно показало настроение местного населения, которое видело в железной дороге ненавистного врага, страстно желая стереть его с лица земли. Это ставило под сомнение возможность успешно эксплуатировать дорогу в Южной Маньчжурии238. Впрочем, уже осенью 1900 г. строительные работы возобновились с прежней скоростью, в среднем 2,5 версты в день, а китайцы частично вернули расхищенное ими имущество239.

Записка инженера Г.Е. Гиршмана о китайских беспорядках, причинах их и последовавших событиях, б/д // РГИА. Ф.560. Оп.43. Д.57. Л.68.

Н.И. Гродеков – А.Н. Куропаткину 26 декабря 1900 г. // Там же. Л.25–26.

П.М. Романов – С.Ю. Витте 7 ноября 1900 г. // РГИА. Ф.323. Оп.1. Д.426. Л.93–97.

Точную протяжённость уничтоженной трассы установить не представляется возможным. Так, весьма осведомлённый автор Е.Х. Нилус в одном месте своей книги указывает 550 вёрст, а в другом – уже 900 (Нилус Е.Х. указ. соч. С.121, 232). Понятно, что российские власти стремились завысить эту цифру.

Один из первых историков КВЖД Е.Х. Нилус стремился подчеркнуть, что боксёрское восстание было направлено не специально против русских, а против иностранцев вообще, но сделал это неубедительно: иностранцами в Маньчжурии являлись в подавляющем большинстве именно россияне (Нилус Е.Х. Указ. соч. С.182, 199 и др.).

Г.Е. Гиршман – С.Ю. Витте 15 октября 1900 г. // РГИА. Ф.323. Оп.1. Д.1222. Л.54.

1.11. Экономическое значение КВЖД Протяжённость основной трассы КВЖД оказалась 1920 вёрст, из которых 495 проходили по территории России, а 1425 вёрст – по китайской Маньчжурии. В Министерстве финансов подсчитали, что экономия в расстоянии по сравнению с путём вдоль Амура составила 514 вёрст. Вместе с Южно-Маньчжурской железной дорогой, идущей от станции Куанченцзы до Порт-Артура, их общая длина составила 2373 версты. Последние рельсы Сибирской железной дороги были сомкнуты 21 октября 1901 г.,240 ещё раньше состоялся пуск в эксплуатацию ветки до Порт-Артура – 5 июня 1901 г. Коммерческое движение началось уже в 1902 г., а официальное открытие ЮМЖД состоялось 1 июля 1903 г. Однако ожидавшегося всплеска русско-китайской торговли не последовало241.

Для формально частного общества КВЖД коммерческая сторона предприятия была не главной: когда в январе 1903 г. несколько русских купцов предложили правлению дороги приобрести у него морское пароходство, они получили отказ, несмотря на постоянный дефицит пароходства. КВЖД же выполняла все заказы военного и морского ведомств, поэтому на убыточность предприятия не обращали внимания242. Объём перевозок внутри маньчжурских провинций во второе десятилетие ХХ века даже снижался, и это было вызвано не результатами русско-японской войны, а тарифной политикой руководства дороги. Резкая дифференциация очень высокого местного тарифа с чрезвычайно низким транзитным не содействовала экспорту российских товаров, но привела к развитию гужевого транспорта в Маньчжурии243. Тем не менее, общая загрузка дороги медленно, но росла (в 1911 г. перевезено 16,7 млн. пудов, в 1914 г. – 18 млн.), это достигалось в основном благодаря увеличивающемуся потоку грузов сельскохозяйственного назначения, предназначенных на вывоз (зерно, сено). Список промышленных товаров был невелик, он состоял в основном из японского и американского импорта (спички, керосин, табак и т.п.). Позиции русской торговли ослабевали, даже русское население постепенно переходило на импортные товары244. Не удивительно, что русские торговые фирмы в уездах (фудутунствах) Маньчжурии даже не За исключением Круглобайкальской железной дороги, сооружение которой началось в 1900 г. и было завершено в августе 1904 г. ударными темпами в связи с русскояпонской войной (Паталеев А.В. Указ. соч. С.14).

Подробнее см. главу 2 «Экономическая политика России на Дальнем Востоке: радужные надежды и разочаровывающая реальность».

РГИА. Ф.323. Оп.1. Д.1179. Л.146–190.

Сурин В.И. Северная Маньчжурия. Экономический обзор. Харбин, 1925. С.11.

Шмуккер М.М. Указ. соч. С.152.

имели собственных представителей. Транзитная роль магистрали оказалась востребована только в 1920–1930 гг., когда Маньчжурия стала главным в мире производителем и экспортёром бобовых культур. Справедливости ради надо добавить, что все железные дороги в Китае перевозили мало грузов, так как им было сложно конкурировать с дешёвыми водными путями. Они специализировались на доставке пассажиров и вывозе минерального сырья. Исключением из правила стала только ЮМЖД, грузооборот на которой к 1930-м гг.

был больше, чем всех других железных дорог Китая вместе взятых246.

Без сомнения, КВЖД со временем нашла своё место в экономике Маньчжурии и много способствовала экономическому развитию региона. Однако это было далеко от тех замыслов, которые связывали с магистралью российские власти. «К сожалению, Восточно-Китайская железная дорога не оправдала возлагавшихся на неё надежд. История и практика пришли относительно Восточно-Китайской железной дороги к одному печальному выводу: колоссальные затраты на эту дорогу, масса нечеловеческой энергии и труда никогда не вернутся России и дорога, проведённая по вражеской (!–И.Л.) территории может оказать нашим врагам услугу. Кроме того, в интересах русского государства безусловно невыгодно за свой счёт культивировать чужую страну, оставляя в то же время на произвол судьбы свои вполне пригодные для культуры территории»247. К этому заключению современника трудно что-либо добавить.

Неудачная экономическая политика русских властей в Маньчжурии и русско-японская война 1904–1905 гг. перечеркнули даже слабые надежды на транзитное значение Сибирской магистрали. После 1905 г., несмотря на постоянный рост объёма транзитных перевозок с 2,3 млн. пудов в 1906 г. до 4,6 млн. в 1911 г., и числа пассажиров с 966 551 в 1900 г. до 3 338 061 в 1909 г., роль трассы была несоизмеримо мала по сравнению с потоком грузов через Суэцкий канал, который вырос за эти же годы с 837 до 1143,8 млн.

пудов248. «Транзит перевозок по Сибирской железной дороге почти не развиСеверная Маньчжурия. Отчёт по командировке агентов коммерческой части Китайской Восточной железной дороги П.Н. Меньшикова, П.Н. Смольникова и А.И. Чиркова в 1914 и 1915 гг. Гиринская провинция. Харбин, 1916. Т.1. С.30–33, 102, 522, 536, 633–635.

Михайлов М.[Я.] Предисловие // Сурин В.И. Железные дороги в Маньчжурии и Китае. Материалы к транспортной проблеме в Китае и Маньчжурии. Харбин, 1932.

С.ХХХVI.

Саханский В.А. Очерк Амурской области в связи с грузооборотом проектируемой средне-амурской железной дороги. СПб., 1909. С.113.

[Орлов М.Н., Карпинский П.В., Самойлов С.Н.] Очерк развития и деятельности Сибирской железной дороги за время с 1900 по 1910 гг. по данным, изготовленным для омской выставки 1911 г. Томск, 1912. С.59; Борзунов В.Ф. К вопросу об экономическом значении Сибирской железной дороги в конце ХIХ – начале ХХ вв. // Вопросы истории Сибири и Дальнего Востока. Новосибирск, 1961. С.107.

вается, что свидетельствует, что за рассматриваемый период (1900–1910 гг. – И.Л.) оживления товарообмена России с Дальним Востоком через посредство рельсового пути не последовало» – к такому неутешительному выводу пришла группа авторов, проанализировавших результаты деятельности Сибирской магистрали за первые десять лет249. Основной статьёй перевозок оставалась сельскохозяйственная продукция, в том числе – по скоростному тарифу (сливочное масло). Безубыточное функционирование Сибирской железной дороги было достигнуто лишь в 1908 г., когда, наконец, была получена первая прибыль (2, млн. руб.)250. Несмотря на то, что объём перевозок грузов медленно увеличивался (1912 г. – 228,6 млн. пудов), одновременно уменьшался средний пробег (1907 г. – 893 версты; 1912 г. – 575 вёрст). Это свидетельствовало, что рост перевозок происходил преимущественно в рамках регионального оборота251.

Несмотря на все просчёты, сложности и трудности, сопровождавшие сооружение Сибирской железной дороги, она сыграла огромную роль в развитии Сибири и Дальнего Востока. Такая магистраль была конечно же нужна России, в первую очередь – в стратегических соображениях. Но конкретный план её строительства оказался частью огромной по масштабу и крайне слабо разработанной мечты С.Ю. Витте захватить рынки Китая для быстро развивавшейся российской индустрии. Министр финансов не смог ни точно расставить приоритеты, ни трезво соразмерить свои желания и возможности экономики Российской империи, ни правильно оценить международную обстановку. Все это сопровождалось ненужной тратой огромных средств, примерно равных доходам государственного бюджета России за год в начале ХХ века. Вложенные деньги до 1914 г. не только не были окуплены, но и вообще не приносили отдачи. Это означает, что в качестве экономического проекта Сибирская дорога и КВЖД оказались несостоятельны. Кроме того, при более точной политике эту же самую магистраль (8913 верст от Петербурга до Владивостока через Маньчжурию) можно было соорудить при куда меньших усилиях. Но вопросы рентабельности не должны заслонять стратегическое значение построенных дорог. Их военно-политическая роль для сохранения рубежей и территориальной целостности огромной страны вряд ли может быть подвергнута сомнению.

[Орлов М.Н., Карпинский П.В., Самойлов С.Н.] Указ. соч. С.65.

Безубыточность была достигнута в основном не благодаря увеличению объёма перевозок, а значительному снижению эксплуатационных расходов (с 38,2 млн. руб. в 1907 г. до 29,8 млн. руб. в 1911 г.) (Доклад об эксплуатационных расходах Сибирской железной дороги, составленный А.Н. Бухман при участии А.В. Барашкова и Б.И. Плана. СПб., 1912. С.41).

Шмуккер М.М. Указ. соч. С.111–112, 136–137.

Глава 2. Экономическая политика России на Дальнем Востоке: радужные надежды и разочаровывающая реальность Ещё до 1917 г. увидел свет ряд работ по экономике и торговле на Дальнем Востоке конца XIX – начала ХХ вв. Исследователи отмечали не только слабые позиции русской торговли в регионе, но и весьма тревожную тенденцию – отечественные торговцы чаще уступали позиции своим более удачливым иностранным конкурентам1. В дальнейшем, после русско-японской войны, неблагоприятные тенденции получили лишь дальнейшее развитие2. Неоднозначно оценивалась авторами политика Министерства финансов на Крайнем Востоке.

А.А. Березовский, специально изучив влияния порто-франко на экономику Приморья, констатировал значительный рост цен и понижение конкурентноспособности товаров после введения таможенного обложения. Он призывал с большой острожностью относиться к столь сильнодействующей мере, тем более, что Дальний Восток дал пример её неудачного использования3. Катастрофическое положение дел с рабочей силой в Приморье в начале ХХ века показано Ф.Л. Вильчинским4. Нехватка рабочих рук вызывала необоснованный подъём Скальковский К. Русская торговля в Тихом океане. СПб., 1883; Гейштор И.Э. Торговля России на Дальнем Востоке. СПб., 1903; Меркулов С.Д. Возможные судьбы русской торговли на Дальнем Востоке. СПб., 1903.

Штейнфельд П. Русское дело в Маньчжурии. Харбин, 1910; Митинский А.Н. Материалы о положении и нуждах торговли и промышленности на Дальнем Востоке. СПб., 1911; Очерки русской торговли в Южной Маньчжурии // Вестник Азии. 1911. №9. С.63–69; Фрид М.

О положении русской торговли и промышленности в Маньчжурии. Записка Харбинского биржевого комитета. Харбин, 1913; Кротков Н.Н. Русская мануфактура и её конкуренция на китайском рынке. СПб., 1914; Северная Маньчжурия. Отчёт по командировке агентов коммерческой части Китайской Восточной железной дороги П.Н. Мельникова, П.Н. Смольникова и А.И. Чиркова в 1914 и 1915 гг. Гиринская провинция. Т.1. Харбин, 1916 и др.

Березовский А.А. Таможенное обложение и порто-франко в Приамурском крае. Опыт всестороннего исследования. Владивосток, 1907; он же. К вопросу об экономическом и торгово-промышленном развитии порта и города Владивостока. Статистические данные Владивостокского биржевого комитета. Владивосток, 1907.

Вильчинский Ф.Л. Рабочие силы промышленных предприятий Приморской области.

Статистическое исследование. Владивосток, 1904.

зарплат, стимулировала приток рабочих из-за границы (обостряя тем самым проблему миграции), а в общем резко ограничивала возможности для экономического роста. Хороший обзор экономического состояния русского Приморья в середине 1890-х гг. дал Н.А. Крюков5. Он показал, что сельское хозяйство было не в состоянии удовлетворять потребности региона, а промышленность практически отсутствовала, даже по обработке сельскохозяйственной продукции.

В общем, ещё до революции большинство авторов показали значительную слабость экономики Дальнего Востока, отсутствие внятной и целенаправленной политики Петербурга, направленной на её развитие, а также весьма плачевное состояние региональной торговли. Такие данные ставили под сомнение не только возможность осуществить грандиозные замыслы С.Ю. Витте хотя бы отчасти, но и саму постановку вопроса о захвате внешних рынков для нужд российской индустрии. Получалось, что эти рынки ей пока не нужны и в перспективе, а власти следовало бы задуматься не об экспансии, а о защите собственных территорий от нежелательного экономического проникновения. После 1917 г.

специальных исследований на эту тему практически не было. Пожалуй, единственным исключением является монография Г.Н. Романовой, увидевшая свет в 1987 г.6 К сожалению, книга по сути является сводом статистических данных, показывающих постепенное развитие торговли между двумя странами.

2.1. Русская торговля на Дальнем Востоке В исследованиях часто утверждается, что политика России на Дальнем Востоке на рубеже ХIХ–ХХ вв. определялась в основном министром финансов С.Ю. Витте и её главным содержанием была экономическая экспансия в Китае.

Имя С.Ю. Витте неразрывно связано с новой колониальной политикой России, когда на место прямых территориальных захватов, осуществляемых, как правило, с помощью силы, пришло движение капитала. Представления, восходящие к работам Б.А. Романова, который первым обратил внимание на этот вопрос, укрепились в российской историографии, но они верны лишь отчасти. Действительно, министр финансов всегда говорил о мирном, экономическом проникновении в Китай. Но он не детализировал и нигде подробно не изложил свои взгляды на то, как должна выглядеть экономическая экспансия России на Дальнем Востоке7. Кроме того, со временем его представления заметно менялись.

Крюков Н.А. Промышленность и торговля Приамурского края. Нижний Новгород, 1896.

Романова Г.Н. Экономические отношения России и Китая на Дальнем Востоке в ХIХ – начале ХХ в. М., 1987.

В.Ф. Борзунов обнаружил в АВПРИ документ, который он назвал «Программой будущей деятельности царизма на Дальнем Востоке», составленный, по его мнению, С.Ю.

Витте, первоначальный вариант которого появился в июне 1893 г. Из дальнейшего изложения понятно, что речь шла о том, чтобы перевести на будущую Сибирскую жеПервые соображения С.Ю. Витте относятся к началу 1890-х гг., когда начиналось сооружение Сибирской железной дороги. В них речь шла преимущественно о том, что строительство железнодорожной магистрали до Владивостока будет способствовать экономическому развитию Сибири и Дальнего Востока, а также даст мощный толчок расширению русско-китайской торговли. Но уже тогда подобные заявления выглядели недостаточно обоснованными. Тем не менее, в конце 1893 г. при Министерстве финансов было создано Особое совещание «по развитию торговых сношений России с Китаем и Японией» под председательством Д.Ф. Кобеко. Глава ведомства С.Ю. Витте полагал, что в связи со строительством Сибирской железной дороги «для всемирной торговли откроется новый путь и нет сомнения, что Россия не только может, но и должна воспользоваться как выгодами посредника в торговом обращении между востоком Азии и западом Европы, так и выгодами крупного производителя и потребителя, ближе всех стоящего к народам азиатского Востока»8.

Общее благополучное состояние внешней торговли России на рубеже ХIХ – начала ХХ вв. давало повод для оптимизма. С 1880-х по 1913 г.

Россия имела устойчивый положительный внешнеторговый баланс. Ежегодный перевес экспорта над импортом колебался, составляя в среднем от 100 до 350 млн. руб. в год (при общем росте внешнеторгового оборота с 1,1 до 2,5 млрд. руб. в 1890–1910 гг.). В это время около половины всего вывоза составлял, как правило, хлеб, ещё примерно треть его приходилась на другие продукты сельского хозяйства (лён, пенька, масла, сахар и т.п.)9.

То есть русский экспорт почти целиком состоял из продовольствия и сырья.

Надежды на его увеличение первоначально связывались исключительно с продовольствием (мясо, хлеб, рыба)10. В импорте также доминирующее место занимало сырьё (хлопок, шерсть, шёлк – четвёртая часть) и некотолезную дорогу весь чайный груз, закупаемый российскими фирмами в Китае, сделать магистраль монополистом почтового сообщения между Европой и Дальним Востоком и использовать забайкальский и амурский участки дороги для того, чтобы «упрочить за собою преобладание на рынках Северной Маньчжурии». Как видно, размах брался тогда весьма скромный и реалистичный. Показательно, что в этой «Программе…» речь не шла о русской железной дороге в Китай (Борзунов В.Ф. Транссибирская магистраль в мировой политике великих держав. Ч.1. М., 2001. С.37–41). Бадмаевские прожекты В.Ф. Борзунов считает «дальнейшим развитием этих взглядов» (Там же. С.42).

С.Ю. Витте – Д.Ф. Кобеко 25 октября 1893 г. // РГИА. Ф.560. Оп.28. Д.537. Л.2–2 об.

Хромов П.А. Экономическое развитие России в ХIХ–ХХ вв. 1800–1917. М., 1950.

С.468–471.

Справка о торговых сношениях России с Китаем (составлена канцелярией Комитета министров), б/д. [1893] // РГИА. Ф.1273. Оп.1. Д.264. Л.28–29.

рые продукты (чай, кофе, табак и т.п. – до 20% ввоза). Примерно столько же приходилось на машины, оборудование и промышленную продукцию11.

По структуре своей внешней торговли Россия занимала промежуточное положение: она выступала в одинаковом качестве экспортёра сырья и продовольствия для развитых и импортёра для отсталых стран.

Быстро растущая русская индустрия к началу ХХ в. озаботила власть поиском для неё внешних рынков. Наиболее чётко необходимость новой торговой политики сформулировал министр финансов С.Ю. Витте в 1900 г. Его программа превентивного захвата азиатских рынков, начавшая осуществляться ещё в 1890-х гг., исходила из возможности удачной конкуренции продукции русских фабрик там с западными товарами. Однако Россия была далеко не первой на дальневосточных рынках. К началу 1890-х гг. там активно действовали англичане, американцы, немцы, японцы и др. Не имелось и необходимых структур для осуществления таких превентивных действий. Существующие ведомства с их аппаратом не были способны реализовать совершенно новые для себя и нетипичные задачи. Российские представители за границей уже в ХIХ веке всё чаще и чаще отмечали несоответствие их деятельности и меняющейся ситуации вокруг. «В Тяньцзине идёт обычная сутолока и скачки с препятствиями различных прохвостов, намеревающихся поживиться за счёт Китая сбытом ему оружия, устройством разных фабрик, железных дорог, мостов и разработкой рудников. Кое-что и срывают с глупых китайцев. Мы, собственно, сидим по-прежнему смирно и благородно»12. Такие реляции всё чаще приходили в Петербург с дальневосточной окраины.

В конце ХIХ века русско-китайская торговля переживала не лучшие времена. Если ввоз русской мануфактуры в Китай в 1860-е гг. достиг значительных размеров13, то в 1870-е гг. он неуклонно уменьшался, а в 1880-е гг. – практически прекратился. Главной причиной этого оказывалась дороговизна русских товаров, неумение производителей «приноравливаться к требованиям покупателей и, наконец, плохое знакомство с китайскими рынками и апатичное отношение к ним наших фабрикантов»14. Так, в конце 1880-х гг. русский ввоз в Ханькоу составлял из потребляемыми русскими же сахара, варенья, грибов и крымских вин, объём которого не превышал 2,5 тыс. руб. золотом в год.

Хромов П.А. Экономическое развитие России в ХIХ–ХХ вв. 1800–1917. М., 1950.

С.472–479.

А. Вахович – П.А. Дмитревскому 2 августа 1892 г. // Архив востоковедов СанктПетербургского филиала Института востоковедения. Ф.14. Оп.2. №63. Л.26 об.

В АВПРИ хранится переписка 1873 г. о появлении в Китае английских товаров с фальшивыми этикетками русских фабрик (Кессельбреннер Г.Л. Светлейший князь. М., 1998. С.141).

Скальковский К. Русская торговля в Тихом океане. СПб., 1883. С.256.

Появившийся к тому времени русский сахар оказался слишком дорогим, поэтому он не мог конкурировать с более дешёвым китайским и американским.

Вдобавок он был неудачно упакован в бочки и ящики по 5 и 10 пудов, после вскрытия быстро отсыревал, его требовалось немедленно продать (французский и американский сахар расфасовывался в металлические коробки по 20 фунтов)15. Такое положение дел сохранялось и в 1890-е, и в 1900-е гг.

Не удивительно, что в целом русский экспорт из России в Китай с 1850 до 1893 гг. упал почти в 2 раза (с 7,7 до 4,1 млн. руб.), импорт же вырос более чем в 4 раза (с 7,5 до 33,3 млн. руб.). Удельный вес Китая в русском вывозе составил в 1891 г. всего 0,6%, в импорте – 4%16. В товарообороте Китая Россия занимала в 1890–1891 гг. седьмое место, уступая в 4 раза Англии, 30–40% – Японии и Германии. В 1900-е гг. ввоз России в Китай несколько увеличился до 5–7,5 млн. руб. ежегодно, однако на фоне растущего вывоза (с 30 до 45 млн.

руб. в год) это вряд ли являлось достижением.

Основной статьёй русского импорта был чай (в середине 1890-х гг. Россия покупала в год примерно 2 млн. пудов). Несмотря на некоторое увеличение его закупок к началу ХХ века, будущее чайных операций выглядело не очень обнадёживающим. Уже с конца 1880-х гг. эта важная статья китайского экспорта начала медленно, но неуклонно сокращаться из-за увеличения производства и вывоза чая из Индии и Цейлона, причём лучшего качества, чем китайский17.

Около половины русского экспорта составляли хлопчатобумажные ткани, но их стандартный размер был слишком узким для китайского потребителя, что сильно затрудняло сбыт18. Аналогичным было положение с продажей русского сукна: из-за неудачной конкуренции с более дешёвым, хотя и менее качественным товаром, его продажа только в Тяньцзине уменьшилась с 1400 кусков в 1897 г. до 220 в 1900 г.19 Будущее показало правоту опасений:

с 1906 г. по 1914 г. вывоз русской мануфактуры сократился более чем в 2 раза.

Доля России в торговле импортными тканями составила менее 2%, и это – в основном в Маньчжурии, на территорию собственно Китая они практически не попадали20. После русско-японской войны ситуация только ухудшилась.

Дипломатам оставалось лишь констатировать слабые позиции русской торговли в большинстве провинций Северного Китая21.

Обозрение русской торговли в Ханькоу за 1887 г. // РГИА. Ф.20. Оп.7. Д.107. Л.1.

Романова Г.Н. Указ. соч. С.71.

Андрущенко Н. По вопросу о чайном грузе для Сибирской железной дороги // РГИА.

Ф.560. Оп.29. Д.123. Л.149–154.

Гейштор И.Э. Торговля России на Дальнем Востоке. СПб., 1903. С.4, 14.

Записка Д.М. Позднеева, приложенная к письму С.Ю. Витте 2 июля 1902 г. // РГИА.

Ф.22. Оп.3. Д.46. Л.5 об.

Кротков Н.Н. Указ. соч.

Мещерский Д.В. Экономический обзор Гиринской провинции // Донесения императорских российских консульских представителей за границей по торгово-промышленным вопросам.

Да и сами российские торговцы не демонстрировали желания действовать на китайском рынке22. Так, даже в Инкоу – «главном и единственном центре жизни» Маньчжурии – российские товары появились лишь в 1902 г. Произошло это не благодаря русским торговцам или властям23, а после поездки двух китайских купцов в Москву, где они приобрели товаров на 140 тыс. руб. (справедливости ради, надо отметить, что кредит им дал Русско-Китайский банк)24.

Сильный удар по торговым операциям в Инкоу нанесло боксёрское восстание 1900 г. и ввод в порт русских войск. Торговля замерла, так как оказалось, что русская администрация не в состоянии обеспечить защиту коммерсантов от грабежей25. Но и к концу 1903 г. в Инкоу не имелось представительств российских торговых фирм. Маловероятно, что это отражало политическую линию российского правительства – не поощрять своих торговцев, чтобы не раздражать иностранцев, отвлекая их от истинной цели – присоединения Маньчжурии, как об этом гласила молва. Точнее будет другое предположение – что Инкоу рассматривался как конкурент Дальнему, поэтому там не было ни финансового агента, ни представителя КВЖД26. Не лучше оказалось положение дел в Тяньцзине. После смерти А.Д. Старцева27 в 1900 г. и ликвидации его фирмы позиции русской торговли там сильно пошатнулись28. На рынке осталось лишь 1912. №13. С.1–7; Колоколов С.А. Торгово-промышленный обзор Мукденской провинции // Там же. С.8–21 и др.

Те немногие из них, которые закрепились на китайском рынке, редко отличались размахом, предпочитая осторожно вести посреднические операции по перепродаже в Россию китайских товаров (например, М.Д. Батуев – шерсть, Н.А. Платунов – чай и т.п.). Большинство российских негоциантов относилось друг к другу с непримиримой враждой (Д.Д.

Покотилов – П.М. Романову 12 декабря 1895 г. // РГИА. Ф.560. Оп.28. Д.9. Л.89–100).

«Все мы здесь живущие знаем, что в некоторых учреждениях, коим наши торговые интересы должны бы быть особенно близки, заниматься вопросами о развитии торговых сношений с Инкоу запрещено» (Доклад генерал-майора К.А. Кондратовича (бывшего начальника военных сообщений Квантунской области и Южной Маньчжурии) Е.И. Алексееву 14 сентября 1903 г. // РГА ВМФ. Ф.32. Оп.1. Д.180. Л.6–12).

Б. Очерк русской торговли в Южной Маньчжурии // Вестник Азии. 1911. №8. С.63–69.

[И.Н. Протасьев] – Д.Д. Покотилову 28 октября [1900 г.] // РГИА. Ф.1416. Оп.1. Д.13.

Л.42–43.

Доклад генерал-майора К.А. Кондратовича Е.И. Алексееву 14 сентября 1903 г. // РГА ВМФ. Ф.32. Оп.1. Д.180. Л.6–12.

Старцев Алексей Дмитриевич – известный тяньцзинский купец, начавший торговое дело в Китае ещё в 1870-е гг., которое выросло к концу ХIХ века в крупную торговую фирму.

А.Д. Старцев пользовался большим уважением среди китайских чиновников, в частности, за помощью к нему обращался даже чжилийский генерал-губернатор Ли Хунчжан.

После того, как в Китае разгорелось восстание боксёров, А.Д. Старцев вынужденно перебрался во Владивосток, где скоропостижно скончался. За время отсутствия хозяина его имущество в Тяньцзине было разорено.

два торговых дома, занимавшиеся закупками чая, и их операции заметно сократились (и это в то время, когда в Маньчжурии находились российские войска), а цены на русские товары были на 20–30% выше, чем в Порт-Артуре29.

Продукция российских фабрик сталкивалась на Востоке с нерешённой проблемой сбыта, а то, что удавалось продать, приобреталось, как правило, самими русскими. Одним из главных препятствий были слишком высокие для китайского рынка цены. Весь перечень русских товаров ограничивался списком: спирт, табак, консервы и мануфактура, из них устойчивым спросом пользовалась лишь смирновская водка, да и её перспективы выглядели сомнительно из-за быстро растущего производства дешёвого местного спирта30, а также из-за фальсификации её японцами и китайцами31. Вряд ли стоит серьёзно относиться к таким статьям русского экспорта как самовары, чёрная икра, морская капуста, трепанг и т.п. Впрочем, попытки организовать торговлю в расчёте на потребности местного населения неоднократно терпели неудачу. Ещё в 1858 г. Н.Н. Муравьёв-Амурский учредил Амурскую компанию с капиталом в 3 млн. руб. для ловли рыбы, скупки мехов у местного населения в обмен на необходимые им товары. Компания просуществовала всего три года, после чего разорилась, её паи были проданы по коп. за рубль. Причиной краха стало неумение вести коммерцию32.

Такому положению дел в русской торговле в Китае находится целый ряд объяснений. Очень дорого для российских торговцев обходилась доставка товара в Китай. Русский фрахт из Одессы во Владивосток на пароходах «Добровольного» флота стоил от 35 копеек до 2 руб. 40 коп. за пуд, и это были привелигированные, т. е. дешёвые расценки. Аналогичный фрахт от Гамбурга или побережья США обходился в 14 коп. за пуд, не говоря уж о Японии – всего 8 коп. за пуд33. Помимо этого, товар ещё следовало довести до Одессы. Тариф Записка Д.М. Позднеева, приложенная к письму С.Ю. Витте 2 июля 1902 г. // РГИА.

Ф.22. Оп.3. Д.46. Л.4.

Отчет Д.М. Позднеева о встрече с русским купечеством Дальнего Востока в Харбине. 1902 г. // РГИА. Ф.560. Оп.29. Д.200. Л.4–9; аналогичным состояние русской торговли было в Тяньцзине – см. письмо Д.М. Позднеева С.Ю. Витте 30 января 1902 г.

// Там же. Д.113. Л.61–72.

Так, японцы «под совершенно безграмотной этикеткой» сбывали «мерзейшую жидкость, приготовляемую, вероятно, из японской водки “сакэ”» (Записка Д.М. Позднеева, приложенная к письму С.Ю. Витте 2 июля 1902 г. // РГИА. Ф.22. Оп.3. Д.46. Л.4 об.).

Крюков Н.А. Указ. соч. С.89.

Меркулов С.Д. Возможные судьбы русской торговли на Дальнем Востоке. СПб., 1903. С.8. В конце ХIХ века фрахт из Гамбурга во Владивосток на немецких пароходах обходился в 30 коп. за пуд, а «Добровольный флот» хотел получить 1 руб. за пуд, но из-за конкуренции был вынужден снижать расценки (Крюков Н.А. Указ. соч.

С.101–102). Схожие цифры привёл в 1893 г. владелец пароходства на Дальнем Востоке М.Г. Шевелёв: тариф «Добровольного флота» из Одессы составлял 50 коп./пуд, друНе отстать от держав…»

же, установленный на КВЖД в декабре 1899 г., составлял 50 коп. за вагон/ версту (вагон брал 750 пудов), и это при нерегулярном движении, отсутствии необходимых условий для погрузо-разгрузочных работ и хранения товаров.

В результате за год (к 5 февраля 1901 г.) по дороге было перевезено всего вагонов и платформ с коммерческим грузом, 70% его составляла водка34. Чтобы сделать русский экспорт в Китай выгодным, все провозные тарифы следовало понизить не менее, чем в 2 (железнодорожные) – 3 (морские) раза35.

Новые тарифы на КВЖД были установлены с 1 июля 1903 г. Они оказались даже ниже общероссийских (от Дальнего – 8,6 коп. с пуда за 100 вёрст, по России – 10 коп., от Владивостока – 14 коп.). Однако с увеличением расстояния провоза тарифы на длинные дистанции почему-то не понижались (800 вёрст по России – 68 коп., на КВЖД – 87 коп., от Владивостока – 112 коп.)36. Получалось, что правление КВЖД, поощряя местный товарооборот, не поддерживало транзит. Но ведь все расчёты вокруг КВЖД и Сибирской магистрали строились вокруг её транзитной роли. Логику действий руководства дороги в этом случае трудно понять.

Впрочем, накладные расходы, связанные с тарнспортировкой, хотя и были существенными, но не выходили за рамки приемлемых. Так, по данным торговцев Восточной Сибири, доставка товаров из Европейской России из Москвы через Одессу добавляла к их стоимости всего 11–20%, длительность перевозки увеличивала этот процент до 25. Но цены Хабаровска по сравнению с ценами Одессы были выше на 33–455%, в большиинстве случаев они вырастали в 2 и более раза37.

Проведённый в 1893 г. анализ деятельности торгового дома «И.Я. Чурин и Кo»

показал, что самая большая наценка приходилась на керосин (160%), затем следовали макароны (77%), папиросные гильзы (69%), мука из Одессы (63%), листовое железо (60%). За этим скрывался прежде всего фантастический аппетит местных купцов, но не только. Значительная доля в цене, особенно на одежду и сукно, приходилась на так называемые «разные расходы» (30–50% от наценки), включавшие в себя немалые убытки из-за нерадивости служащих и – взятки38.

гие компании просили 30–35 коп. Правда, «Добровольный флот» доставлял грузы на быстроходных пассажирских судах (Труды III хабаровского съезда [местных деятелей Амурской и Приморской областей]. Хабаровск, 1893. С.29).

Справка [о перевозке коммерческих грузов из Порт-Артура по железной дороге] февраля 1901 г. // РГИА. Ф.1416. Оп.1. Д.78. Л.8–11.

Меркулов С.Д. Указ. соч. С.21.

Докладная записка члена биржевого общества С.Д. Кравцова о тарифных ставках КВЖД [1903 г.] // РГИА. Ф.1416. Оп.1. Д.238.

Труды III хабаровского съезда [местных деятелей Амурской и Приморской областей]. Хабаровск, 1893. С.50–51.

Крюков Н.А. Указ. соч. С.91.

Разумеется, существовал целый ряд возможностей, чтобы облегчить конкуренцию российским производителям. Прежде всего, в такой ситуации следовало бы позаботиться о развитии отечественного торгового флота, чем более, что о коммерческой эксплуатации Сибирской железной дороги в середине 1890-х гг. речь пока не шла. Состояние же дел у российских судовладельцев на Дальнем Востоке было далеко от удовлетворительного. Самая крупная пароходная компания М.Г. Шевелёва даже не имела своих агентов в китайских портах39. Поэтому, к примеру, перевозку китайцев (а это 8–9 тыс. человек в год) из Чифу во Владивосток осуществляли немецкие и английские суда (цена вопроса – 80–100 тыс. мексиканских долларов)40.

Но если не частные компании, то почему не действовал в должной мере «Добровольный флот» – специально созданное общество для организации перевозок между европейской частью России и Дальним Востоком? Его появление в 1879 г. было связано с обострением англо-русских отношений и с опасениями за безопасность дальневосточной окраины, но не с экономическими причинами41. Кстати, при обсуждении устава «Добровольного флота» прозвучало, что общество «не основано на стремлении к прибылям, к монополии»42. В его распоряжении в середине 1880-х гг. находилось 7 пароходов. Рейсы на Дальний Восток они совершали нечасто, как правило, по прямому указанию властей, используя специальные тарифы (так, в 1879 г.

было заключено соглашение с Морским министерством на перевозку 90 тыс.

пудов по 90 коп. за пуд)43. Перевозились на окраину большей частью переселенцы (с 1883 г.) и войска, такие операции приносили «Добровольному флоту» на первых порах ежегодный убыток в 80 тыс. руб. (обратно пароходы возвращались почти пустыми). Для его компенсации и развития общества Михаил Григорьевич Шевелёв после окончания Кяхтинского училища, где он изучал китайский язык, служил в 1860–1870-х гг. доверенным лицом русских чаеторговых фирм в Ханькоу, а затем и сам занялся операциями с чаем. В 1880 г. он основал пароходство, которое занималось перевозками на Дальнем Востоке, получая казённые дотации. Однако в 1890-е гг. его преследовали неудачи. В 1899 г. линии, обслуживавшиеся компанией М.Г. Шевелёва, были переданы пароходству КВЖД (Белокрыс М.

На пути к Великой стене / Янковский В. Михаил Григорьевич Шевелёв и его потомки от ХIХ века до наших дней. Владимир, 2005. С.63–89).

Д.Д. Покотилов – П.М. Романову 19 декабря 1895 г. // РГИА. Ф.560. Оп.28. Д.9.

Л.105–106.

Бянкин В.П. Русское торговое мореплавание на Дальнем Востоке (1860–1925 гг.).

Владивосток, 1979. С.32–33.

Поггенполь М. Очерк возникновения и деятельности Добровольного флота за время 25-летнего его существования. СПб., 1903. С.30.

Там же. С.36.

К.П. Победоносцев просил у Александра III 7,5 млн. руб. в течение 10 лет («Добровольному флоту» ежегодно требовалась субсидия в 600–700 тыс.

руб.)45. Позднее положение дел несколько улучшилось. Благодаря высоким тарифам и казённым заказам за 10 лет своего существования компания показала к 1888 г. прибыль в 652 239 руб.46 Тем не менее, её коммерческая сторона была поставлена, по отзыву современников, отвратительно. Для поправки дела в 1900 г. «Добровольный флот» передали КВЖД, которой пришлось дотировать его на 160 тыс. руб ежегодно (то есть, также из государственного кармана)47.

В 1902 г. общество располагало 15 пароходами грузоподъёмностью 3,7 млн.

пудов и 32,5 тыс пассажиров одновременно48. Впрочем, основная роль в перевозках на Дальнем Востоке всё равно сохранялась за транспортными компаниями из других стран.

Для развития товарооборота с Дальним Востоком Министерству финансов можно было активнее пользоваться «Добровольным флотом», что не обещало колоссальных затрат. Стоило лишь компенсировать часть фрахта – и не более того, чтобы получить ощутимый поток грузов. Во всяком случае, следовало существенно удешевить доставку грузов в Китай, что наверняка способствовало бы усилению позиций русских товаров. К тому же, в будущем это облегчило бы переход на железнодорожные перевозки (хотя бы для части грузов).

При некоторых условиях стала бы возможной и конкуренция с другими перевозчиками–иностранцами (даже не занимаясь демпингом). Ничего этого сделано не было. Почему? Одвет один – отсутствие нормальной организации и согласованной программы. Вряд ли проблема упиралась только в деньги – на подобные меры их требовалось не так много.

Возможно, причина также заключалась в специфических взглядах С.Ю. Витте на развитие флота, как военного, так и торгового. В конце 1902 г. министр финансов заявил А.М. Абазе (который тогда служил помощником главноуправляющего торговым мореплаванием и портами великого князя Александра Михайловича), «что наша роль на Востоке состоит в том, чтобы заниматься торговлей. БезразТам же. С.108.

Дневник государственного секретаря А.А. Половцова. Т.1. М., 1966. С.53–54. Запись 26 февраля 1883 г.

Поггенполь М. Указ. соч. С.142.

Бянкин В.П. Указ. соч. С.65–66. Позднее руководство КВЖД превратило пароходство в крупную флотилию, насчитывавшую до 26 судов. Однако коммерческая деятельность так и не наладили: корабли не были приспособлены к плаваниям в северных морях, что вызывало высокую аварийность. Их ремонт обходился чрезвычайно дорого, у флота отсутствовало коммерчески обоснованное расписание. Не удивительно, что он практически не перевозил частных грузов, продолжая существовать преимущественно за государственный счёт (Там же. С.75–78).

Поггенполь М. Указ. соч. С.232–233.

лично для России, если грузы будут перевозиться под иностранным флагом, а не под русским. Для русских грузов на Востоке вполне достаточно иностранных перевозочных средств. Лучше расходовать русские деньги на усиление военного флота, чем торгового. Вообще говоря, нельзя и не нужно с экономической точки зрения увлекаться и тратить большие деньги на развитие русского торгового мореплавания. Расходы на развитие мореходства превысят те потери, которые мы теперь несём на иностранном фрахте, расходованные деньги большей частью уйдут всё-таки за границу, а результаты, т.е. действительное развитие российской морской торговли, не осуществятся даже и при внуках наших!»49 Конечно, возможно, что этот пассаж – результат переосмысления С.Ю. Витте своей политики в конце 1902 г., а также бальзам для великого князя, которому министр финансов отказал в крупных субсидиях на развитие военного (!) флота ещё в середине 1890-х гг. Но похоже, что в общем министр финансов не лукавил.

Ещё одна проблема – это конкуренция китайских торговцев, также начавших операции с русскими товарами. В отличие от российского купечества китайцы довольствовались маленькой торговой наценкой (были рады уже 5–10%), низкими зарплатами, что делало их товар ощутимо дешевле.

Кроме того, они широко использовали поддельную продукцию. Например, собирали пустые бутылки из-под водки и заливали их смесью своей, низкого качества, со смирновской и продавали как настоящую50. К 1910 г. диспропорция достигла угрожающего размера: ведро казённой водки на Дальнем Востоке стоило 9 руб. 40 коп., тогда как маньчжурской – 50 коп.51 Конечно, она легко проникала и на российские территории, вызывая повальное пьянство, например, на строительстве Амурской железной дороги52. Речь шла уже о повсеместном спаивании местного населения из-за развития подобной «торговли», настолько значительные размеры приобрела контрабанда китайского спирта53. Поток алкоголя стал проблемой в отношениях с маньчжурскими властями. Такая конкуренция привела к тому, что уже к 1903–1904 гг. в дальневосточной торговле остались только крупные русские фирмы54.

А.М. Абаза – великому князю Александру Михайловичу 10 декабря 1902 г. // ГАРФ.

Ф.645. Оп.1. Д.131. Л.1 об. – 2.

Журнал №11 Комитета по заселению Дальнего Востока. Заседания 19 мая и 30 октября 1910 г. // РГИА. Ф.1276. Оп.6. Д.25. Л.56–59.

Журнал №1 Комитета по заселению Дальнего Востока. Заседание 20 января 1910 г.

// Там же. Л.2 об.

С.Д. Сазонов – И.Я. Коростовцу 28 декабря 1910 г. // Там же. Д.690. Л.359–360.

Журнал №11 Комитета по заселению Дальнего Востока. Заседания 19 мая и 30 октября 1910 г. // Там же. Д.25. Л.56–59.

Козьмин Г. Дальний Восток. Воспоминания и рассказы. СПб., 1904. С.115–116, 278–279.

Но даже попав в Маньчжурию, русская продукция сталкивалась с более качественными и зачастую более дешёвыми товарами Англии, США, Японии.

Так, например, к концу 1890-х гг. Россия была практически вытеснена с маньчжурского рынка текстиля, в 1898 г. США продали там хлопчатобумажных тканей на 4,7 млн. долларов, в 1899 г. – уже на 6,8 млн., захватив 98% всего импорта текстиля в Северный Китай55. Даже в Синьцзяне большая часть ввозимой мануфактуры была немецкого производства, несмотря на то, что торговая наценка на них составляла 35% (русские товары могли дать такую прибыль лишь в исключительных случаях)56.

Одно время Россия чувствовала себя уверенно на рынке керосина. Спрос на него в 1890-е гг. устойчиво рос в Китае и Японии, несмотря на то, что по качеству он уступал американскому, благодаря невысокой цене57. В 1890-е гг.

его ввоз в Китай из России стабильно рос, к концу столетия он составлял более половины от американского58. Российские власти очень рассчитывали на этот рынок и принимали меры для увеличения экспорта керосина: планировалось соорудить в Дальнем специальный терминал для разгрузки нефтепродуктов и ряд хранилищ по трассе КВЖД для организации широких продаж в Маньчжурии59. Активно действовал Русско-Китайский банк: приобретал ёмкости, строил склады, распространял лампы и горелки, приспособленные для использования русского керосина. Но это происходило тогда, когда русский керосиновый экспорт в Китай уже сокращался. Оказалось, что бакинские нефтепромышленники не проявляют интереса к дальневосточному рынку и с 1897 г. они переориентировали свои продажи на Европу60. Также выяснилось, что на Дальнем Востоке появился своеобразный конкурент: часть русского керосина, проходящего через Суэцкий канал, не доходила до Китая и разгружалась в Сингапуре. Там одна из торговых фирм смешивала русский керосин Горелик С.Б. Политика США в Маньчжурии в 1898–1903 гг. и доктрина «открытых дверей». М., 1960. С.44.

К. Иогансон – Д.Д. Покотилову 13 сентября 1899 г. // РГИА. Ф.560. Оп.29. Д.69.

Л.13–17.

Извлечение из донесений русских консулов в Японии. [1889 г.] // РГИА. Ф.1273.

Оп.1. Д.264. Л.57–58.

Если в 1891 г. Россия ввезла в Китай 864 932 ящика керосина, то в 1892 г. – уже 620. Экспорт американского керосина составил в эти же годы 3 188 401 и 3 соответственно. Получалось, что прирост продаж российского и американского керосина в натуральном исчислении был примерно одинаков (Путята Д.В. Китай. СПб., 1895. С.122).

Журнал Особого совещания по вопросу о рассмотрении коммерческого порта и города в Дальнем 22 и 24 апреля 1899 г. // РГА ВМФ. Ф.417. Оп.1. Д.1830. Л.23 об.

Фурсенко А.А. Первый нефтяной синдикат в России (1893–1897) // Монополии и иностранный капитал в России. М.:Л., 1962. С.50–55.

с низкокачественным голландским в пропорции 3 к 2, получившаяся смесь продавалась в Китае под названием лантагского61. Благодаря дешевизне она получила значительное распространение. После русско-японской войны картина выглядела удручающе: в 1908 г. ввоз русского керосина находился на уровне всего 3 млн. галлонов (упал по сравнению с 1899 г. на 88%, а американского – 122 млн. (вырос на 195%))62. В общем, история с керосином ещё раз доказала общее правило: все торговые успехи России в Китае носили эпизодический и частичный характер. В 1902 г. правление КВЖД вынуждено было констатировать: «Русский керосин в силу значительной конкуренции, а ещё более вследствие отсутствия какой бы то ни было организации дела сбывается на Дальнем Востоке лишь в самых незначительных размерах»63.

Напрашивался ход: для успеха русского экспорта в Китай производство отечественных товаров должно быть налажено прежде всего в Забайкалье и Приморье. Местные власти ставили такую задачу. Например, генерал-губернатор Восточной Сибири А.Н. Корф ещё в 1893 г. призывал к развитию местной промышленности как для удовлетворения нужд края, так и для вывоза за границу64.

Однако экономика Приморья находилась на крайне низком уровне развития. Несмотря на быстрый рост объёмов производства (с 1897 г. по 1900 г. он увеличился на 43%, составив 8 млн. руб., а число фабрично-заводских предприятий – на 79%), наиболее развитой отраслью оставалось винокурение (5 крупных заводов давали продукции на 3 млн. руб. в год, то есть, более трети)65. Даже накануне русско-японской войны экономический центр области – Владивосток представлял из себя только порт, частных предприятий в нём почти не было. Совершенно отсутствовали мощности по переработке сельскохозяйственного сырья.

И в 1903 г. во Владивосток везли из Англии (!) огнеупорную глину, из Японии – коксующийся уголь. Попытка наладить экспорт собственной продукции (спичек) быстро закончилась крахом: владивостокские спичкопроизводители не сумели удержать рынок даже в собственном городе.

Торговля как и в 1880-е гг., так и позднее велась практически «с колёс», запасы делались минимальными, поэтому с прилавков магазинов регулярД.М. Позднеев – А.И. Путилову 11 февраля 1903 г. // РГИА. Ф.22. Оп.3. Д.46. Л.38–39.

Бродский Р.М. Американская экспансия в Северо-Восточном Китае 1898–1905.

Львов, 1965. С.7–8.

Из протокола заседания правления Общества Китайской Восточной железной дороги о реорганизации торговли русским керосином на Дальнем Востоке 13 июня 1902 г. // Монополистический капитал в нефтяной промышленности России 1883–1914. Материалы и документы. М.:Л., 1961. С.265.

Труды III хабаровского съезда [местных деятелей Амурской и Приморской областей]. Хабаровск, 1893. С.21.

Всеподданнейший отчёт приамурского генерал-губернатора [Н.И.] Гродекова. 1898– 1900 годы. Хабаровск, 1901. С.110.

но исчезали те или иные товары, в том числе и из необходимых (папиросы, калоши и т.п.). Дело доходило до курьёзов: осенью 1884 г. команда фрегата «Минин» выпила всё немецкое пиво, которое надолго исчезло из продажи; в феврале 1885 г. пропало простое мыло, поэтому стирать приходилось дорогим душистым и т.п. Край отличал острый дефицит капитала, особенно свободного. Нехватка средств определялась также нежеланием состоятельной части населения вкладывать деньги в местную экономику: сбережения зачастую переводились в Европейскую Россию. Министерство финансов не прилагало никаких усилий для насыщения дальневосточного рынка кредитами. Строительство Сибирской железной дороги мало изменило ситуацию: экономика края и до этого держалась преимущественно на казённых заказах. Дороговизна и малодоступность частного кредита приводили к крайней неустойчивости положения местных промышленников. Любая случайная и непродолжительная задержка казённых платежей оборачивалась для них реальной опастностью краха. Экономист, специально изучавший эту проблему, пришёл к печальному выводу:

«промышленный капитал Окраины не в состоянии строить крупные предприятия»67. К такому выводу подталкивал и ряд других обстоятельств: малочисленность русского населения, общий недостаток рабочей силы и особенно специалистов. Одновременно среди них существовала значительная безработица, что отражало почти полное отсутствие рынка предложения труда68. То есть, экономика российского Дальнего Востока была очень слаба даже для того, чтобы удовлетворять потребности региона, не говоря уж о том, чтобы стать индустриальной базой для экономической экспансии за границу.

2.2. Порто-франко Большое значение для Дальнего Востока имел режим беспошлинной торговли, позволявший в какой-то степени смягчать имевшиеся экономические проблемы. Порто-франко существовало во Владивостоке с самого момента присоединения Приамурья к России (с 1858 г.). Но в 1867 г. началось постепенное введение таможенных пошлин на импортируемые товары. Сначала – на спиртное, пока в 1888 г. они не достигли европейского уровня, с 1887 г. – на табак, с 1888 г. – на сахар, спички, керосин и некоторые другие предметы.

Гребенщиков М.Г. Столица Южно-Уссурийского края (из странствований по Востоку) // Санкт-Петербургский филиал Института востоковедения РАН. Архив востоковедов. Разряд III. Оп.3. №26.

Глуздовский В.Е. Приморско-Амурская окраина и Северная Маньчжурия. Владивосток, 1917. С.134.

Гурьев А. Развитие фабрично-заводской промышленности на дальневосточной русской окраине в связи с порто-франко // Вестник Азии. 1911. №7. С.59–77.

Отношение к порто-франко было различным. Местные торговцы, заявляя, что русский товар «не нуждается ни в каких мерах покровительства», одновременно ратовали за таможенное обложение импорта по тем же правилам, что и в Европейской России. В противном случае они угрожали тем, что иностранный капитал захватит всю дальневосточную торговлю и вытеснит российские товары (явно преувеличенная и надуманная опасность)69. Такого рода обращения неоднократно направлялись в Петербург, начиная со второй половины 1880-х гг. Однако Министерство финансов и местные власти (приамурский генерал-губернатор А.Н. Корф) были против, понимая, что обложение товаров продиктовано корыстным интересом торговцев и будет лишь препятствовать экономическому развитию окраины. По мнению Н.А. Крюкова, изучавшего экономическую жизнь Приморья в конце ХIХ века, отмена порто-франко «будет мат для развития края»70.

Тем не менее, власть постепенно всё-таки ограничивала таможенную свободу, стремясь к продвижению в Приморье русских товаров и опасаясь проникновения дешёвого импорта с Дальнего Востока в Сибирь и даже в Европейскую Россию (особенно в связи с появлением железной дороги). Предполагалось, что пошлины будут увеличены до общероссийских, а то и выше их. Беспошлинный ввоз сохранялся только за теми товарами, которые не производились в достаточном количестве в России71. В 1895 г. на Дальний Восток была отправлена комиссия Н.П. Забугина для обследования вопроса о порто-франко, которая пришла к выводу, что его следует отменить. Заключение чиновников позднее поддержал генерал-губернатор Н.И. Гродеков72. Возможно, что эти предложения повлияли на решимость Министерства финансов отменить порто-франко73.

Можно спорить об эффективности подобных протекционистских мер, но несомненно, что они способствовали формированию в Приморье рынка с очень высоким по сравнению с Европейской Россией уровнем цен.

Доклад общего собрания уполномоченных ярмарочного купечества о ходатайстве перед г. министром финансов о закрытии порто-франко во Владивостоке 12 августа 1891 г. // РГИА. Ф.40. Оп.1. Д.105. Л.210.

Крюков Н.А. Указ. соч. С.104.

Журнал совещания по вопросу об обложении таможенными пошлиною иностранных товаров, привозимых в порты Восточного океана (Владивосток, 4, 5, 6, 7 апреля и 2 мая 1895 г.) // РГИА. Ф.1276. Оп. 2. Д.264. Л.183–224.

Однако его предшественник С.М. Духовской был уверен, что порто-франко приносит региону «громадную пользу» (Всеподданнейший отчёт приамурского генерал-губернатора генерал-лейтенанта Духовского. 1896–1897 годы. СПб., 1898. С.66).

Протокол заседания 5-ой подкомиссии Финансовой комиссии III Государственной думы 27 марта 1909 г., посвящённый закрытию порто-франко на российском Дальнем Востоке. Докладчик – Л.К. Шешминцев // Государственная дума. III созыв. 2-я сессия. Нумерной печатный материал, разобранный по комиссиям. Т.3. Л.140 об.

(РНБ. Шифр 30/4–50).

По большому счёту это противоречило политике экономической экспансии С.Ю. Витте в Китае (местные товары имели мало шансов закрепиться на китайском рынке из-за высокой цены и посредственного качества. Ошибочной была и ставка министра финансов на ввоз промышленной продукции из Европейской России – для этого не было проведено необходимых расчётов и все намерения свелись по-преимуществу к голословным декларациям. Для успеха на восточных рынках следовало развивать производство в приграничных районах. Это свидетельствовало о слабости российской экономики, которая уступила даже собственную окраину и оказалась вынуждена защищаться таможенными барьерами. Закрытие порто-франко имело смысл, если бы Министерство финансов озаботилось развитием промышленности Дальнего Востока. Однако как раз этого не произошло. С.Ю. Витте вместо создания в Приморье экономической базы для торговли установил порто-франко в Дальнем (указ Николая II 30 июля 1899 г.) и ввёл в 1900 г. таможенные пошлины во Владивостоке. Министр финансов понимал, что наносит ущерб экономическим интересам российского Дальнего Востока только для того, чтобы по Сибирской железной дороге «было что возить». Последствия этого оказались значительны и различны для экономики Приморья.

До второй половины 1890-х гг. Владивосток рассматривался властью как конечный пункт Сибирской железной дороги и как главная гавань России на Тихом океане. В 1894 г. был принят план сооружения в бухте Золотой Рог (в 1896 г.

его местоположение уточнили – у мыса Эгершельда) крупного торгового порта, работы предполагалось завершить за 14 лет, общая смета составила 21,95 млн.

руб.74 Проектировщики исходили из того, что Транссиб даст порту ежегодный оборот груза до 150 млн. пудов или 2,5 млн. тонн. Идея перенести торговый терминал в Корею или Китай получила распространение в 1897 г. Тогда возникал резонный вопрос о судьбе Владивостока и сфере действия порто-франко.

Строго говоря, нет убедительных и полных данных, представляющих весь спектр последствий отмены порто-франко в Приморье для экономики края.

Данные во многом противоречивы, а характер оценок определяется их происхождением. Соответственно, их объяснение и интерпретация могут оказаться весьма различны.

Отказ от порто-франко существенно сократил оборот владивостокского порта: если в 1900 г. туда было привезено морем 21,7 млн. пудов груза, то в 1902 г. – уже 14,1 млн., вывоз в это же время сократился с 4 до 2,27 млн.

пудов75. Но суда по всему, катастрофой для Владивостока эти изменения не Записка канцелярии Комитета министров «Об устройстве коммерческого порта во Владивостоке» [1894 г.] // РГИА. Ф.560. Оп.27. Д.49. Л.12–19.

Березовский А.А. К вопросу об экономическом и торгово-промышленном развитии города и порта Владивостока. Владивосток, 1907. С. 7, 10. Однако данные об оборотах властали, так как перед русско-японской войной обороты порта вновь увеличились и по некоторым данным, даже превзошли докризисные (но не были ли эти грузы военными?). Однако оптовые закупки торговых фирм Владивостока уменьшились на 60–70%, развитие получила контрабанда76. Несмотря на налоговые льготы в Порт-Артуре и введение запретительных пошлин на торговлю Владивостока, только незначительные и начинающие фирмы переместились на Квантун, но и они пострадали из-за чрезмерно высоких железнодорожных тарифов. Все солидные торговые компании продолжали торговать с Маньчжурией через Владивосток, несмотря на существенно ухудшившиеся условия77. Это была в том числе и волокита со стороны таможни, необходимость оплаты каждой справки, каждой бумажки78. Таким образом, попытка быстро и искусственно переориентировать всю русскую торговлю из Владивостока в Порт-Артур вряд ли можно назвать удачной, так как она вызвала дополнительные проблемы для сбыта русских товаров. Конечно, Порт-Артур и Дальний получили импульс для экономического развития. В 1901 г., согласно отчёту американского консула, туда зашло 760 пароходов, на полуострове работало 700 фирм, их годовой оборот превышал 35 млн. руб. (по 50 000 руб.

на фирму – это очень немного). Порт-Артур быстро рос: в 1902 г. число его жителей приближалось к 50 тыс., на некоторых улицах из-за обилия пешеходов пришлось запретить движение извозчиков79.

дивостокского порта противоречивы. По другим сведениям, с 1 июня 1901 г. Владивосток посетило 116 российских и 138 иностранных судов, ввоз составил 8 869 858 пудов (за год должно быть – 15 205 471), вывоз – 1 271 556 пудов (за год – 2 179 810); в 1902 г. – 165 и 209 судов, ввоз 13 479 380 пудов (89% от предыдущего), вывоз 1 714 017 пудов (79% от предыдущего); до 1 сентября 1903 г. 76 и 146 судов, ввоз – 10 783 402 пуда (за год – 103, это на 20% больше уровня предыдущего года), вывоз – 1 896 693 пуда (за год – 040, в полтора раза больше) (Сведения по владивостокской портовой таможне за время с 1 июня 1901 по 1 сентября 1903 гг. // РГИА. Ф.1416. Оп.1. Д.182. Л.7–8). «Провал» 1902 г.

можно объяснить как привыканием к новым условиям, так и созданными заранее значительными торговыми запасами (Меркулов С.Д. Указ. соч. С.32). Официальные же инстанции были уверены, что никакого падения торговых оборотов Владивостока не произошло.

Это же констатировалось в докладной записке правления КВЖД (Докладная записка правления КВЖД по поводу ходатайства Владивостокского биржевого общества, б/д. // РГИА.

Ф.1416. Оп.1. Д.238). Однако возможно, что прирост получался благодаря значительному увеличению военных перевозок, не имевших никакого отношения к торговым оборотам.

Ходатайство Владивостокского биржевого комитета перед министром финансов № 26 сентября 1902 г. // Обзор Приморской области за 1902 г. Владивосток, 1905.

Записка о встрече Д.М. Позднеева с русским купечеством Дальнего Востока в Харбине. 1902 г. // РГИА. Ф.560. Оп.29. Д.200. Л.3 об.

Докладная записка А.В. Даттена по вопросам торговли, судоходства и таможни 4 июля 1903 г. // РГИА. Ф.1416. Оп.1. Д.238.

Тиреер. Порт-Артур и его интересы до учреждения наместничества // Военный сборник. 1904. №2. С.230–231.

Отмена порто-франко привела к немедленному росту цен в регионе.

Во-первых, само по себе введение пошлины на ввозимые товары дало местным торговцам возможность поднять цены на свою продукцию без всякого улучшения её качества. Несмотря на то, что таможенная пошлина была введена только на часть импорта, дороже стали все отечественные товары: к 1903 г.

цена на яйца во Владивостоке выросла в 2 раза, на кирпич – почти на половину, на 1/3 – на лес и песок и т.д.80 Кроме этого, искусственное создание тепличных условий для местных производителей немедленно привело к падению конкурентоспособности их товара. Всё это сильно ударило по маньчжурской торговле Владивостока: русским товарам из Приморья стало практически невозможно конкурировать с дешёвым экспортом из США и Японии. Вскоре это признали и официальные лица. Сначала И.Н. Протасьев, комиссар по финансовой части Квантунской области, констатировал спад торговли Приморья.

Причём объём товаров, поступавших на нужды региона, остался примерно на том же уровне (4–5 млн. руб. ежегодно), изменения коснулись потока товаров, направляемых в Маньчжурию. Высокая же стоимость рабочей силы, вызванная недостатком русских рабочих и значительным паспортным сбором с китайцев, создавала замкнутую ситуацию для экономики самого Приморья:

из-за дороговизны товары не имели шансов найти рынок сбыта за пределами области. Это прежде всего мешало развитию производства. Взвесив эти факторы, автор пришёл к заключению, что отмена порто-франко нанесла скорее вред, чем принесла пользу русскому Приморью81.

Тем не менее, созданная в 1903 г. специальная комиссия большинством голосов (15 против 8) высказалось против порто-франко. Аргументировалось это дороговизной перевозки отечественных товаров. Так, пуд сахара, привезённый во Владивосток из России, стоил 72 руб. 16 коп., а из Гамбурга в Иокогаму – 46 руб. 25 коп. Причина была в огромной разнице фрахта: Гамбург– Иокогама – 17 руб. 50 коп., а Одесса–Владивосток на пароходе «Добровольного флота» – 43 руб. Это дало основание многим участникам утверждать, что если вернуть порто-франко, то иностранные товары немедленно захватят весь дальневосточный рынок. На совещании не скрывались побочные трудности, вызванные отменой беспошлинной торговли: невозможность сполшной охраны границы и в связи с этим быстрый рост контрабанды. Весьма показательно было признание, что при порто-франко русские товары постоянно увеличивали свою долю на рынке, а также констатация, что приморский рынок не имеет для русской промышленности никакого значения. Не удивительно, что больБерезовский А.А. Таможенное обложение и порто-франко в Приамурском крае. Владивосток, 1907. С.28–29.

Доклад И.Н. Протасьева о таможенном вопросе в Приамурском крае, б/д. // РГИА.

Ф.1276. Оп.2. Д.264. Л.65–85.

шинство участников совещания поддержало отмену порто-франко, но важно то, что аргументы за его восстановление (пошлины никак не способствовали экономическому развитию окраины) никто не оспаривал82.

В 1903 г. вопрос о возвращении порто-франко оказался связан не только с экономическими расчётами. За отказ от пошлины, причём на продолжительный срок, ратовал А.М. Безобразов, которому такое решение казалось единственным способом успокоить США, что Россия не нарушит их торговых интересов на Дальнем Востоке83. А.М. Безобразов беспокоился из-за того, что считал войну с Японией неизбежной и стремился до её начала урегулировать максимальное количество поддающихся разрешению проблем.

В 1904 г. властям пришлось признать, что вся экономическая жизнь Приморья оказалась в тисках. В Приамурье закрылось около 300 торговых фирм, значительно сократились грузо- и пассажиропотоки. По Амуру было выставлено 5 таможенных постов, их прохождение замедлило движение по реке примерно на сутки. Кроме того, чиновники установили ответственность параходовладельцев за контрабандный груз пассажиров (это, естественно, увеличивало плату за проезд). Ответом на таможенное обложение стал быстрый рост контрабанды: не имелось никаких возможностей ни закрыть, ни хотя бы контролировать границу в 3000 вёрст с населением всего в 150 тыс. человек. Расходы на её укрепление и обустройство значительно превышали таможенную пошлину84.

Власть опомнилась уже после начала русско-японской войны. Весной 1904 г. Е.И. Алексеев и В.Н. Коковцов сошлись на том, что порто-франко надо восстановить, причём не только на границе с Маньчжурией, но и по побережью. Исключение было сделано лишь для акцизных товаров (кроме сахара и керосина) – за них по-прежнему следовало платить сбор. Николай II высказал даже пожелание, чтобы порто-франко было введено «на более долгий срок» «в видах не только экономического развития, но и политического воздействия на великие державы», имея в виду Англию и США85. В результате 1 мая 1904 г. порто-франко снова появилось сначала на морской границе, а в сентябре 1904 г. – и на сухопутной с Маньчжурией.

Журнал №2 комиссии для обсуждения вопросов, связанных с дальнейшим направлением на Дальнем Востоке нашей торговой и промышленной политики (заседания 4, 8, 12 и 20 марта 1903 г.) // РГИА. Ф.1276. Оп.2. Д.264. Л.44–64.

Записка А.М. Безобразова «По вопросу о возможности привлечения американских капиталов к русским предприятиям на Дальнем Востоке» 27 августа 1903 г. // РГИА.

Ф.1282. Оп.1. Д.760. Л.61–66.

Записка «Отзывы печати по поводу введения порто-франко в Приамурском крае», б/д. // РГИА. Ф.1337. Оп.1. Д.165. Л.58–60.

Всеподданнейший доклад А.М. Абазы «О введении порто-франко в Приамурском крае» с резолюцией Николая II, б/д. // РГИА. Ф.1337. Оп.1. Д.165. Л.17–18.

Несмотря на это, роль Владивостока как транзитного порта продолжала падать и после русско-японской войны. Излишние таможенные формальности, отсутствие регулярного морского сообщения с портами Китая и Европы, невыгодные тарифные ставки и наконец, слабое обустройство самого терминала фактически перечеркнули его роль как важнейшей торговой гавани86. Но в любом случае отмена порто-франко не стимулировала развитие местной промышленности.

И в дальнейшем вопрос о торговых пошлинах вызывал дискуссии, начавшиеся вскоре после окончания войны, в 1906 г. Не сразу, но позже они всё-таки были возвращены. По-видимому, на этом сошлись интересы местных торговцев и боязнь власти, что через открытую границу в Россию хлынет поток импорта по Сибирской железной дороге. Оказалось, что железные дороги на Дальнем Востоке превратились из орудия российской экономической экспансии в средство для проникновения импортных товаров, в том числе и в русские области Дальнего Востока. Сразу после русско-японской войны этот вопрос встал на повестку дня и власть тревожно отмечала: «все наши заботы на Дальнем Востоке должны быть направлены к принятию самых энергичных мер для обеспечения наших интересов в предстоящей серьёзной борьбе с иностранной, особенно японской, конкуренцией за экономическое влияние и для извлечения возможно более значительных выгод из Маньчжурии с целью возмещения громадных затрат на предприятие Общества КВЖД. В ряду помянутых мер имеет весьма серьёзное значение привлечение иностранцев на территорию дороги, так как лишь при этом условии мы можем бороться с теми экономическими центрами, которые уже начинают возникать в сфере японского влияния»87.

Принципиально изменилась постановка вопроса: к 1909 г. «обстоятельства на Дальнем Востоке приняли такой оборот, что России без всякого промедления должна принять решительные таможенные меры к тому, чтобы закрепить за собою в экономическом отношении свои дальневосточные области»88. То есть, в экономическом соревновании российская власть безоговорочно выбросила белый флаг.

Первый съезд представителей дальневосточных биржевых комитетов 11–15 июня 1914 года во Владивостоке. Владивосток, 1915. С.12, 51–53.

Журнал №2 Особого совещания по вопросу о введении гражданского управления на территории КВЖД 19 июля 1906 г. // РГИА. Ф.1276. Оп.2. Д.309. Л.111 об.

Протокол заседания 5-ой подкомиссии Финансовой комиссии III Государственной думы 27 марта 1909 г., посвящённого закрытию порто-франко на российском Дальнем Востоке. Доклад Л.К. Шешминцева // Государственная дума. III созыв. 2-я сессия.

Нумерной печатный материал, разобранный по комиссиям. Т.3. Л.140 об. (РНБ. Шифр 30/4–50).

2.3. Экономическая экспансия России в Китае Стремление С.Ю. Витте захватить рынки Срединной империи не сводилось к развитию торговых операций. Помимо них министр финансов хотел бы занимать доминирующее положение в финансовой сфере, а также иметь в своих руках если не большинство, то преобладающую часть концессий, особенно на землях севернее Пекина.

Основными инструментами экономической политики России в Китае стали Русско-Китайский банк и КВЖД. Создание банка в конце 1895 г., находившегося целиком под контролем Министерства финансов, С.Ю. Витте обуславливал интересами строительства Сибирской железной дороги, развитием экономических связей с Китаем, а также необходимостью борьбы с влиянием англичан на Дальнем Востоке89. Несмотря на столь широкие цели и тесное переплетение экономических и политических мотивов, на первых порах банк сосредоточился на кредитовании незначительных торговых операций (до 25 тыс. лан) преимущественно русских импортёров чая. Попытки проникнуть в другие сферы торговли натолкнулись на серьёзные трудности. Так, операции с керосином не вызвали интереса ни у бакинских нефтепромышленников, ни у российских торговцев из-за невысокого процента дохода (им надо было не менее 15–20%)90.

В 1897 г. в содержании экономической политики С.Ю. Витте в Китае наступили заметные изменения. С одной стороны, было значительно увеличено число подразделений Русско-Китайского банка, причем не только в Китае, но и на русском Дальнем Востоке. Банк резко расширил свою деятельность, перейдя от простых операций кредитования к учредительству, приобретению акций и концессий. В июне 1897 г. при его активном участии был создан синдикат для эксплуатации богатств Монголии («Монголор»)91. Также в 1897 г. Русско-Китайский банк принял участие в «Англо-русской компании», приобретя сначала половину её акций, а в начале 1902 г. – 90%. Это акциоКогда в 1894 г. Особое совещание по развитию торговых сношений России с Китаем и Японией обсуждало операции русских торговцев чаем, то участники поставили вопрос о кредитовании их через Государственный банк (РГИА. Ф.560. Оп.28.

Д.537. Л.206).

Д.Д. Покотилов – П.М. Романову 27 декабря 1895 г. // РГИА. Ф.560. Оп.28. Д.9. Л. об.; Фурсенко А.А. Первый нефтяной синдикат в России (1893–1897) // Монополии и иностранный капитал в России. М.:Л., 1962. С.50–55.

Однако дела Русско-Китайского банка в Монголии пошли неважно: «были большие расходы, большие затеи и полная неприспособленность к местным условиям». После боксёрского восстания 1900 г. «Монголор» на время вообще прекратил деятельность, а отделение банка в Урге переключилось на кредитование монголов, также, впрочем, оказавшимся неудачным (Протокол заседания Общества востоковедов 27 мая 1911 г. // ОР РНБ. Ф.590. Оп.1. №5. Л.19–20).

нерное общество было создано для получения прав на горные разработки в Маньчжурии92. С другой стороны, министр финансов всё больше и больше обращал внимания на Северный Китай, органичивая свою активность в других регионах Поднебесной. С.Ю. Витте также с осторожностью, но приветствовал активность российских предпринимателей в Маньчжурии. Он признал «крайне желательным» «всякое содействие к утверждению в Маньчжурии русских предприятий», в частности, поддержал ходатайство Н.В. Асташева, искавшего в Пекине разрешения на разработку золота в Северной Маньчжурии93. Разумеется, его содействие носило чисто дипломатический характер, без какого-либо давления в Пекине.

В 1896 г. появилось общество КВЖД, принципиальная договорённость о создании которого была достигнута на русско-китайских переговорах в мае г. в Москве. Дорога рассматривалась не только как стратегическая магистраль, но и средство экспансии в Китай, в частности, торговой. С.Ю. Витте добился понижения ввозные пошлины на треть (по сравнению с тарифами китайских морских таможен) на все товары, которые будут использоваться для сооружения магистрали94. На практике это означало, что любой русский экспорт (кто сможет определить, ввозятся те или иные предметы для сооружения железной дороги с её огромным хозяйством или нет?) получил преимущества перед конкурентами из других стран. Это было очень важным достижением министра финансов, которое, однако, не имело принципиальных последствий.

Из КВЖД С.Ю. Витте намеревался создать железнодорожного монополиста в Маньчжурии. Министр финансов полагал, что для России было важно, «чтобы дороги в Южной Маньчжурии или не строились вообще, или, если будут строиться, то чтобы постройка их не была передана никому иному кроме Общества КВЖД»95. Он энергично боролся с планами китайского руководства, стремившегося противопоставить русской активности в Маньчжурии английские интересы96. Впрочем, также не очень успешно, о чём свидетельствует история с Шанхайгуаньской железной дорогой97.

Л. Грауман – К.М. Иогансону 27 августа 1903 г. // РГИА. Ф.560. Оп.28. Д.265.

Л.88–89. Впоследствии Англо-русская компания была приобретена Маньчурским горнопромышленным товариществом у банка за 500 тыс. руб.

С.Ю. Витте – М.Н. Муравьёву 9 июня 1899 г. // РГИА. Ф.560. Оп.28. Д.774. Л.122.

Романов Б.А. Россия в Маньчжурии (1892–1906). Очерки по истории внешней политики самодержавия в эпоху империализма. Л., 1928. С.126.

С.Ю. Витте – М.Н. Муравьёву 20 августа 1897 г. (копия) // РГИА. Ф.560. Оп.29.

Д.135. Л.7 об.

Эти действия Китая опровергают один из излюбленных тезисов С.Ю. Витте, что до Порт-Артура его политика позволяла сохранять дружеские отношения с Пекином:

«друзей» так не боятся.

Подробнее об этом см. далее.

Кроме того, в своих экспансионистских замыслах С.Ю. Витте столкнулся с сопротивлением внутри российского руководства, в частности, министра иностранных дел М.Н. Муравьёва и военного министра А.Н. Куропаткина.

Они, к примеру, не понимали, почему России следует претендовать на сферу влияния, ограниченную «приблизительно около Хуанхэ» и о каких «успехах»

Русско-Китайского банка южнее Пекина идёт речь98. М.Н. Муравьёв, уловив стремление С.Ю. Витте к расширению «нашей финансовой и железнодорожной предприимчивости в нынешней сфере влияния Англии на юге Китая», вынес категорический вердикт: «ради выгод частных железнодорожных компаний и кредитных учреждений императорское правительство едва ли может жертвовать политическими интересами первостепенной государственной важности», намекая на необходимости сосредоточить усилия на закреплении за Россией Маньчжурии99. Надо признать, возражения были вполне справедливы, а замысел С.Ю. Витте – идти на экономическое завоевание Центрального Китая, – совершенно фантастическим и весьма рискованным предприятием, так как у Петербурга не было для этого достаточных средств.

Надо признать, что в 1898–1899 гг. экономическая политика С.Ю. Витте в Китае также претерпевала заметные изменения. Его интерес реально сокращался от намерения завоевать экономически всю Срединную империю до Маньчжурии, пусть и с некоторыми оговорками. Можно сказать, что к 1900 г., если судить по действиям сановника, он уже ограничил свои усилия Северным Китаем. Ремарка на всеподданнейшем докладе А.Н. Куропаткина о задачах русской армии в ХХ столетии («из-за Маньчжурии не стоило и огород городить», мы историческим путём будем идти на юг», «весь Китай – все его богатства находятся исключительно на юге»), введённая в оборот Б.А. Романовым100, не должна вводить в заблуждение: эта была полемика с военным министром, которого С.Ю. Витте воспринимал как противника. В реплике содержались лишь эмоции, напоминание о прежних замыслах, от которых не хотелось отказываться перед Николаем II.

После заключения соглашения с Китаем об аренде Ляодунского полуострова внимание С.Ю. Витте и Министерства финансов переключилось на освоение арендованной территории. Однако и там власть действовала не особенно удачно. Несмотря на установление режима порто-франко в Дальнем, коммерческая гавань не успела стать центром экономической жизни МаньП.М. Романов – Д.Д. Покотилову [нач. сент. 1898 г.] // РГИА. Ф.560. Оп.28. Д.109.